Motores Competicion 2tiempos

Motores de
competicin de
dos tiempos
Realizado por:
Santiago Gonzlez Abad
para la asignatura de
motores trmicos
Curso 2005/2006
Motores de competicin de dos tiempos

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ndice
Pg.
Portada................................................................................1
ndice..................................................................................2
Introduccin........................................................................3
Principales factores en un motor de dos tiempos...............4
Parmetros de diseo...............................................4
Rgimen de funcionamiento.............................4
Nmero y colocacin de cilindros....................4
Dimetro y carrera del cilindro........................4
Cmara de combustin.....................................4
Preparacin de piezas y refuerzos....................5
Materiales.........................................................7
Consideraciones trmicas y de refrigeracin....9
Parmetros de funcionamiento................................9
Sistema de alimentacin...................................9
Distribucin, llenado y barrido.......................16
Sistema de encendido.....................................22
Tubo de escape...............................................23
Lubricacin.....................................................27
Bibliografa.......................................................................29

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Introduccin:
Antes de empezar tenemos que tener en cuenta una serie de

consideraciones que se deducen antes de realizar este trabajo.
El trabajo trata sobre motores de competicin de dos tiempos, al

tratarse de competicin:
El factor ms importante de los principales va a ser la potencia que

sea capaz de desarrollar nuestro motor (La cual vamos a intentar aumentar
en la medida de lo posible).
Seguida del peso y tamao (Ambos factores se intentaran reducir al

mximo sin perjudicar la primera).
La fiabilidad, en los motores de competicin tiene dos caras, la

primera es que deben ser fiables porque se les va a forzar en ocasiones y
van a tener que trabajar al mximo de sus posibilidades durante la
competicin, lo que obliga a tomar decisiones importantes y a colocar
refuerzos extra en los puntos clave, la segunda es que la fiabilidad a largo o
medio plazo no es un factor relevante ya que dichos motores no se fabrican
y preparan para recorrer kilmetros y que duren sino para que rindan
mucha potencia aunque no duren muchos kilmetros.
El ltimo factor es el rendimiento, cabe destacar que los motores de

dos tiempos no son buenos en rendimiento pero tratndose de competicin
el rendimiento se va a sacrificar aun ms en favor de la potencia.
Otros factores secundarios como el ruido del tubo, la suavidad del

motor, las vibraciones y la contaminacin tambin van a estar en un
segundo plano.
La mejor manera de aumentar la potencia de un motor es

evidentemente subir la cilindrada, pero en las competiciones en las que se
emplean estos motores la cilindrada es un factor que se limita para
fomentar la competitividad en las carreras y adems el verdadero reto es
aumentar la potencia sin aumentar la cilindrada, por eso nos centraremos a
lo largo de este trabajo en el resto de factores que pueden dar a nuestro
motor esa diferencia importantsima de potencia que puede convertir a
nuestro vehculo en ganador.

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Principales factores en un motor de dos tiempos:
Parmetros de diseo:
Rgimen de funcionamiento:
Se va a intentar aumentar ya que cuantos ms ciclos de trabajo ms

potencia suministrada adems de que beneficie otros factores como la
turbulencia.
Nmero y colocacin de cilindros:
Un nmero mayor de cilindros nos concede ms rgimen de

funcionamiento y es ms continuo pero menos par ocupando ms espacio y
siendo ms complejo. Adems cuantos ms cilindros menos vibraciones. La
colocacin nos puede suponer menos espacio y menos peso.
Dimetro y carrera del cilindro:
La relacin entre estos dos elementos no se va a alejar mucho del 1 y

siempre con el dimetro ms grande que la carrera ya que al tener menos
carrera puede funcionar a ms rgimen. El motor va a ser ms bajo y
ancho.
Cmara de combustin:
Su volumen con relacin a

la cilindrada nos va a dar la
relacin de compresin y
dependiendo de la forma adems
se puede facilitar la compresin y
concentrar ms la mezcla cerca de
la buja. La compresin es buena
hasta un cierto punto ya que da
ms potencia y mejora el
rendimiento, llegado este punto es mejor no pasar ya que lo nico que
conseguiremos es calentones y detonaciones. Ese punto no es un valor
universal y que depende de la cilindrada ya que una 50 puede llegar a 12:1
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una 70 a 11,5: y una 125 10:1 adems de otros factores como el encendido,
temperaturas y presiones exteriores y interiores y la humedad.
En las fotos la primera culata es de bveda normal y la segunda

desplazada o de alta turbulencia.
Estos valores son adecuados utilizando

gasolina sin plomo de 98 octanos y los podis ver en la tabla. Si el octano
de la gasolina es mayor, se puede incluso llegar a 17:1 como los famosos
"Dragsters".
Preparacin de piezas y refuerzos:
El conjunto del bloque carter va a tener que ser ms robusto que uno
normal sobre todo en los puntos clave ya que la explosin va a ser ms
enrgica y el rgimen es muy superior por lo que va a haber ms
vibraciones, siempre intentando aligerar lo ms posible con la seleccin del
material y prescindiendo de este en aquellos lugares en los que no sea
necesario.
El espacio vaci del carter que existe en un motor y que no es

ocupado por ninguna pieza mvil lo vamos a denominar espacio nocivo.
Este espacio lo vamos a reducir por todos los medios, ya que cuanto menos
espacio tengamos ms subir la presin a la bajada del cilindro para el
llenado del cilindro mediante los transfers y tambin ms bajara la presin
cuando suba el cilindro para el llenado del carter y su repercusin en el
llenado del cilindro.
Las piezas mviles de nuestro motor como el cigeal, la biela y el

pistn tambin se van a preparar de manera especial, y cuanto ms resistan
y menos pesen ms podremos subir el rgimen:

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El cigeal se le va a reforzar sobre todo en su parte central, en el
enganche de la biela y los lados donde engancha la biela, con perfiles en las
esquinas para eliminar tensiones en las uniones a 90 (ver imagen).
Y para aligerarlo se le pueden realizar agujeros en las zonas que
consideremos previo estudio de la resistencia y las fuerzas ejercidas en la
pieza, adems de reducir grosores, cuando apliquemos estos conocimientos
a motores ya fabricados, al llevar a cabo esos agujeros tendremos que
taparlos con un material compacto y ligero como puede ser el corcho.
Colocando piezas de corcho de dimetro
algo mayor y con la capacidad del corcho de
hincharse con la humedad lo dejaran bien
fijo aunque actualmente se emplea el tefln
torneado para un mejor acabado, esto es
importante porque nos supondr mayor
velocidad del cigeal al no tener agujeros
que generen turbulencias con el aire
(mezcla) del interior del carter. Por otro lado
cuando reducimos el espesor del cigeal
estamos aumentando el espacio nocivo, por lo que tendremos que reducirlo.
Existen dos maneras, la primera es aadir al carter por dentro masilla
especial que endurezca y aguante altas temperaturas (de unos 200 en el
carter), este mtodo es muy laborioso pero tambin muy efectivo, pero
adems disponemos de otro ms
simple que consiste en colocar
unas chapas que envuelven el
cigeal y ocupan el volumen
ganado. Y ya por ltimo nos
queda hablar del equilibrado,
importantsimo, que consiste en
mover el centro de masas hacia el
centro del eje haciendo pequeos
agujeros de equilibrado.

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El aligeramiento del cigeal nos va a permitir conseguir que el
motor se revolucione ms rpido dotndole de una mayor capacidad de
reaccin.
En cuanto a la biela y el pistn su peso va a ser lo ms mnimo

posible rebajndolos donde se pueda siempre que su resistencia no peligre,
ya que el peso del pistn obliga a la biela a soportar ms esfuerzos y el
conjunto a su vez obliga al cigeal a soportar tambin ms esfuerzos.
Cuando realicemos un cambio de alguna de estas piezas (cigeal

biela o pistn), la pieza que la sustituya deber tener el mismo peso.
En motores de varios pistones las bielas y los pistones deben pesar

exactamente lo mismo si nos queremos asegurar un buen funcionamiento.
Materiales:
En todo tipo de preparaciones, lo que se hace es aligerar piezas, no

slo en el motor, sino tambin el chasis, pero si aligeramos de ms,
podemos conseguir unas piezas frgiles. Los vehculos de alta competicin
(mundial de rallyes, formula 1, mundial motociclismo...) utilizan materiales
de ultima generacin (fibra de carbono, titanio) materiales que son
carsimos y que slo utilizan una elite, consiguiendo una gran resistencia y
poqusimo peso.
Los cilindros, ya vimos que estaban rodeados de un material que

favorece el enfriamiento, este material normalmente es aluminio, por su
ligereza y por su facilidad de enfriamiento.
La construccin puede ser do tres tipos:

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1 Camisa de hierro (fundicin) y cuerpo de aluminio:
Se confeccionan las dos piezas por separado, se preparan y se coloca

la camisa en el interior del cuerpo para ello se coloca el cuerpo en un bao
de aceite, superior a 200 aprox. Para que dilate y la incrustacin del
cilindro sea ms sencilla aunque es necesario el uso de una prensa.
2 Fundicin centrifugada:
Se funde el cuerpo de aluminio directamente sobre la camisa.
3 Cilindro de aluminio cromado:
Actualmente es el mas utilizado se realiza el cuerpo y la camisa en

una nica pieza fundida y se le aplica por medio de un bao electroltico ,
un bao o capa de cromado duro llamado as para distinguirlo del tpico
cromado decorativo que es brillante este bao es como mnimo de 1
dcima de espesor. Estos cilindros no son fciles de rectificar, ya que
habra que darles un nuevo bao electroltico y eso a lo mejor no nos es
rentable.
El motivo por el cual se da el bao de cromo es porque dos

materiales iguales no pueden rozarse ya que por afinidad atmica a altas
temperaturas tienden a "engancharse" llegando casi a una fundicin. Por lo
tanto, nunca se debe deslizar un pistn de aluminio sobre una camisa de
aluminio, al igual que en un cilindro cromado no deben usarse segmentos
(aros) cromados y en una camisa de hierro fundido tampoco segmentos de
hierro fundido. Aqu es donde entra a formar parte la dureza de los distintos
materiales, si tienes cilindro cromado y segmentos de hierro fundido. El
cilindro de cromo es mas duro que los segmentos, por lo tanto, se gastaran
los segmentos mucho mas rpido y habr que cambiarlos mas a menudo
pero el cilindro dura mas, por el contrario si la camisa es de hierro fundido
y los segmentos cromados, los segmentos estaran nuevos y el cilindro se
gastara antes y habra que rectificarlo, por eso los cilindros cromados
duran, si se cuidan, mas que los cilindros convencionales. Aunque los
convencionales tienen otras ventajas como son el rectificado y en la
mayora de los casos, el poder desarmarse, detalle este ltimo a tener en
cuenta a la hora de poder modificar o incluso poder construir una camisa
con una distribucin diferente.

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Consideraciones trmicas y de refrigeracin:
Un motor va a trabajar en condiciones de temperatura extremas ya

que su nmero elevado de ciclos de trabajo va a suponer la entrada de
mucha energa en forma de mezcla de gasolina y aire. Dicha energa va a
ser transformada en calor en su mayora ya que los motores de competicin
van a tener un rendimiento pequeo, por lo que el motor se va a tener que
preparar para disipar toda esa energa y las temperaturas optimas de
funcionamiento para las cuales fueron diseadas todas las piezas de su
conjunto.
Parmetros de funcionamiento:
Sistema de alimentacin:
La alimentacin de nuestro
motor la vamos a conseguir
mediante un carburador ya que es un
sistema sencillo (en comparacin
con otros sistemas de alimentacin),
ligero, ocupa poco y es efectivo
siempre que se sepa llevar a cabo.
Hay dos factores importantes en la
carburacin:
1-Atomizacin de la gasolina
(mezcla de la gasolina con el aire).
Cuanto mas rpido circule el aire
por el carburador, mejor va a ser la
atomizacin de la gasolina. En
carburadores de poco dimetro la
velocidad del aire ser alta y por lo
tanto mejor ser la atomizacin de la
gasolina en el aire.
2-Resistencia al paso. Cuanto mas rpido circule el aire por el

carburador, mayor va a ser el rozamiento del aire con las paredes. En
carburadores de poco dimetro la velocidad del aire ser alta y por lo tanto
el aire va a tener grandes dificultades de circular.

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Como vemos en la grfica y en el ejemplo, tan malo es un carburador
demasiado grande como uno demasiado pequeo, aunque siempre es mejor
pasarse un poco de grande que de pequeo., aunque queda claro que
siempre ser mejor utilizar un carburador que haga circular el aire a
exactamente 90 m/s, ya que as conseguiremos el funcionamiento optimo
del motor.
Clculo del tamao optimo de carburador:
Ya sabemos que hemos de elegir un carburador que proporcione una

velocidad del aire circulando a 90 m/s. Para calcular el dimetro de
carburador ideal para que la circulacin de aire sea de 90 m/s, podemos
aplicar la siguiente frmula:
Donde:
Cil = Cilindrada real del motor. (Ver cilindros)
R.P.M = Revoluciones del motor
Vel = Velocidad de circulacin del aire (para mximo rendimiento 90 m/s)
Para evitar hacer clculos se ha plasmado en una tabla los valores

ms corrientes de dimetro de carburador en funcin de la cilindrada y las
r.p.m del motor, siempre para una velocidad de 90 m/s.

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Una vez obtenido el dimetro del carburador que necesitamos pasamos a
las mejoras de este carburador.
Lo primero es el filtro de aire que se coloca en la entrada del

carburador, estos filtros de alta gama se denominan filtros de potencia y su
cometido es filtrar el aire que va al carburador oponiendo la menor
resistencia posible para que entre la mayor cantidad de aire al succionarlo
el motor.
Cuando se coloca un filtro de este tipo, la entrada de aire en el carburador

es mayor, se produce una mezcla muy pobre, por lo que hay que aumentar
el surtidor principal entre 5 y 10 puntos como mnimo, segn el tipo de
filtro, para conseguir una carburacin equilibrada.
Vemos el despiece de un carburador DellOrto con bomba de llenado:

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1- Muelle de retroceso de la campana.
2- Campana.
3- Aguja y grapa de regulacin de la altura.
4- Tapa superior del carburador.
5- Membrana de la bomba de aceleracin.
6- Muelle membrana de aceleracin.
7- Tapa bomba de aceleracin.
8- Tapa de cierre de la cuba (donde va el filtro del Surtidor Principal).
9- Tapa de unin con el depsito con filtro incorporado.
10- Pasador y aguja del flotador.
11- Flotador.
12- Surtidores del dispositivo de estrter, de vlvula bomba aspiracin.
13- Vlvula porta-pulverizador
14- Surtidores de alta y de baja.
Modificaciones importantes del carburador:
La campana: Es la que va a dejar pasar

o no el aire (en funcin de su posicin) para

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mezclarse con la gasolina y pasar al cilindro. Se puede limar la zona de
cara al filtro como en la foto para que entre ms aire y as empobrecer la
mezcla.
La aguja: Su funcin es permitir que a travs de la vlvula porta-

pulverizador, pase mas o menos cantidad de gasolina y con eso
conseguimos tener una mezcla con mas cantidad de gasolina (mezcla rica)
o menos cantidad de gasolina (mezcla pobre).Normalmente las agujas
tienen una forma cnica y un longitud determinada, en el mercado suele
haber varios tipos para un mismo carburador, mas o menos cnicas,
pudiendo colocar la mas adecuada segn nuestras necesidades.
Las agujas suelen tener unas muescas, normalmente 3, donde se aloja

una grapa, segn posicionemos la grapa en la ranura la aguja quedar mas o
menos baja, taponando mas o menos la salida del porta-pulverizador. Si
colocamos la grapa en la ranura superior, la aguja queda mas larga
taponando mas la salida del porta-pulverizador haciendo una mezcla mas
pobre. Si por el contrario colocamos la grapa de la aguja en la posicin mas
inferior la aguja taponar menos la salida del porta-pulverizador y permitir
que pase mas cantidad de gasolina provocando una mezcla ms rica.
Es recomendable, que cuando se carbura un motor, se coloque la

aguja en su posicin intermedia, as nos permite enriquecer o empobrecer
la mezcla, y en algunos casos lo suficiente, sin necesidad de tener que
sustituir los surtidores principales.
El Porta-pulverizador: Es el encargado de hacer que pase la gasolina

del surtidor principal y se mezcle con el aire que procede del paso por la
apertura de la campana. Podemos tambin modificar esta pieza para
conseguir que aumente la cantidad de gasolina que procede de la cuba. Hay
que tener especial cuidado al hacer esta modificacin, ya que la mezcla
puede no vaporizarse bien.
Esta modificacin se puede hacer de dos maneras: rebajando el semi-

crculo a 180 con una lima, segn se aprecia en la imagen de la izquierda.
Tambin se puede rebajar en la altura

hasta la mitad como mximo, segn se
aprecia en la imagen de la derecha.

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En ambos casos, se obtiene el mismo efecto, y se debe de optar por
aplicar uno de los dos, ya que como dijimos anteriormente, al hacer esta
modificacin la mezcla no vaporiza bien y si aplicamos las dos (rebajar la
altura y el ngulo), la mezcla ser excesivamente rica y la pulverizacin
ser mala, pudiendo tener problemas en la explosin, quedando gases sin
quemar.
El flotador: Su funcin es
mantener un nivel adecuado de
combustible en la cuba, para que cuando
se abre la campana a tope y de repente, el
combustible que pasa de la cuba por el
porta-pulverizador sea la cantidad
adecuada para crear la mezcla adecuada.
Si el nivel de combustible es bajo,

el motor no tendr una respuesta
inmediata e ir a saltos, ya que no tendr
gasolina suficiente. Si el nivel es muy
alto, puede provocar el desbordamiento
del carburador, con la posibilidad de
producirse un incendio.

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La regulacin de la altura del flotador se realiza con un calibre o pie
de rey midiendo como refleja la ilustracin
de arriba a la derecha, la altura debe darla
el fabricante, en caso de no poder
conseguirla, se optar por ponerlo lo mas
horizontal posible con el cuerpo del
carburador, hay que poner los dos
flotadores a la misma altura. La regulacin
se hace abriendo o cerrando la pletina que
acciona a la aguja del carburador, con unos
alicates, segn la imagen de la derecha.
La aguja del flotador: Es la

encargada de cerrar el orificio de entrada
del combustible procedente del depsito,
cuando el flotador llega a su altura
determinada. Para que la aguja cierre ese
orifico, la parte que est en contacto con
el agujero es de forma cnica y de goma,
debemos de examinar que dicha goma se
encuentre en perfecto estado para que
obture el orificio cuando el flotador llega
a su altura, sino, la gasolina seguir
entrando llenando la cuba en exceso y
desbordando el carburador. (Imagen de la
derecha)
La toma del carburador: Es el tubo que une el carburador con el

cilindro o carter, segn el caso. Al igual que en las lumbreras del cilindro,
para mejorar el rendimiento se puede proceder a pulir la superficie de
asperezas, e incluso si el espesor de la pared lo permite, proceder a
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agrandar el dimetro para obtener un mayor llenado. Esta operacin de
agrandado, se puede hacer tambin en el carburador, as podremos
convertir un carburador de por ejemplo 19 a un 19,5 o un 20 e incluso
llegar a un 21.
Distribucin, llenado y barrido:
Importantsimo el correcto llenado del

cilindro y evacuacin de humos para que el
motor rinda al mximo de sus posibilidades y
rinda la mxima potencia posible.
Al no llevar vlvulas la admisin y el escape van a llevarse a cabo

mediante lumbreras alojadas en el cilindro y que se van a abrir y cerrar
segn baje y suba el pistn, adems de disponer de transfers que comunican
la admisin con el carter y una vlvula de lminas entre el carter y el
carburador que asegura que la mezcla entre pero
no salga. Cabe destacar que la compresin empieza
cuando se cierra por completo la lumbrera del
escape, con lo cual la relacin de compresin hay
que calcularla con ese volumen y no con todo el
volumen de la cilindrada, pero tambin tener en
cuenta la presin en ese instante va a ser mayor
que una presin normal debido a las
circunstancias.
Cuando se produce la explosin y el pistn baja se abre primero la

lumbrera de escape y la presin disminuye rpidamente a la que los gases
pasan a la cmara de expansin y cuando se abren las de admisin entra la
mezcla fresca terminado de evacuar los gases del ciclo anterior. Este
sistema permite el cortocircuitado de parte de la mezcla que pasa
directamente de la admisin al escape antes de que se cierre dicha
lumbrera. Cuando el pistn baja se cierran las lminas, disminuye el
volumen en el carter y aumenta la presin y cuando la admisin se abre en
el cilindro la mezcla entra por esa presin creada. Cuando sube aumenta el
volumen y disminuye la presin y se abren las lminas permitiendo la
alimentacin del carter de mezcla.
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En un motor de competicin puede llegar a haber dos lumbreras de
escape y cuatro de admisin con sus respectivos transfers, asi se asegura un
mejor barrido de gases dentro del cilindro y ms mezcla en el.
Vista del transfer del carter al cilindro
Se va a intentar aumentar todo lo posible el rea de estas lumbreras

tanto de escape como de admisin as como pulirlas para disminuir el
rozamiento del aire con las paredes.
De admisin:
De escape:

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La colocacin y el ngulo de entrada van a ser muy importantes para
asegurar el correcto barrido de la cmara expulsando los gases de escape y
sern del estilo a las siguientes
imgenes.
La altura de estas
lumbreras indica el tiempo en
que estarn abiertas o cerradas.
Una vuelta completa del

cigeal son 360, estos grados
se reparten en lo tiempos necesarios para realizar un ciclo, la razn por la
que los grados de escape tiene tanta importancia es por que regulan la
evacuacin de los gases quemados una lumbrera de escape tiene que tener
una rea y una duracin determinada al rgimen de giro en el que se usa el
motor por lo tanto si tenemos una lumbrera para bajos tendremos una
lumbrera con una duracin corta y con una rea moderada para aprovechar
toda la expansin de los gases y para retener los gases frescos que empujan
a los quemados si queremos un motor que entregue la potencia arriba
necesitamos sacrificar la parte menos potente de la expansin para tener
una mayor duracin del tiempo de escape y as poder evacuar todos los
gases quemados en el menor tiempo posible, si tenemos una buena
evacuacin de los gases quemados tenemos mas sitio para la mezcla fresca
y el motor dispondr de un mayor par en estos regmenes perdiendo
potencia a regmenes bajos. Esto no depende solo de la lumbrera de escape
si no tambin influye notablemente la lumbrera de admisin o transfer,
estas lumbreras estn dirigidas de modo que echan los gases quemados
hacia fuera del cilindro, hay dos tipos de barridos, transversal que es
dirigiendo un transfer desde el lado opuesto del de escape hacia la bveda y
otro que se llama barrido en lazo que consta de 2 o mas transfers laterales
que dirigen su flujo hacia el lado opuesto del escape para forzar a los gases
quemados a salir dejando sitio a los frescos, la distribucin se suele nombra
por los grados y siempre van pares por ejemplo 185/125, suelen tener una
diferencia entre si de 60 grados que es un termino medio entre un motor
progresivo y un motor puntiagudo, es decir la diferencia de grados influye
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en que si tenemos mas grados de admisin esta empezara antes y se
mantendr mas tiempo abierta que si tuviramos pocos esto creara un
efecto que a bajo rgimen puede ser perjudicial ya que la precomprensin
es insuficiente y no barrera con fuerza pero a alto rgimen ser beneficioso
por tener un mayor llenado del cilindro. Si queremos un motor puntiagudo
tendremos que dar menos diferencia de grados pero por lo general se utiliza
un termino medio fijado en 60 como saber cuantos grados debemos dar a
nuestro motor, depende mas que nada en a que rgimen lo vamos a utilizar
ya que si ponemos una distribucin muy agresiva y usamos el motor en
bajas lo nico que aremos es empeorar la situacin que nos llevo a querer
mas CV de nuestro propulsor, una vez tengamos claro lo que queremos
daremos unos grados u otros, estos grados no son universales para nada
pero tenemos valores orientativos que podran ser los siguientes:
50cc para altos hasta 185/125

70cc para altos hasta 195/135
125cc para altas ms de 200
Se puede jugar probando varias distribuciones y la diferencia de

grados entre admisin y escape.
Para saber los tiempos o distribucin de un motor hay que colocar el

motor en la mesa de trabajo, sacar la culata y atornillar el cilindro como si
tuviera la culata puesta, una vez echo esto colocaremos un gonimetro en el
eje del cigeal de tal forma que poniendo un alambre en algn sitio
tormillo o lo que se nos ocurra con la lumbrera apunto de abrir marque 0.
Una vez hecho esto giraremos el cigeal en el sentido de giro del motor y
contaremos
desde que abre
hasta que cierra
la lumbrera que
deseamos
medir.

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La vlvula de lminas tambin es muy importante porque su correcto
diseo nos va a proporcionar un mejor llenado del carter y a su ver un
mejor barrido del cilindro, adems va a trabajar a la misma frecuencia que
el resto del motor, esto implica abrirse y cerrarse muy rpidamente
asegurando la estanqueidad.
En la vlvula de lminas se distinguen dos partes: la caja de lminas

y las lminas.
La caja de lminas, es como su nombre indica, una caja que va

alojada entre el carburador y el carter o cilindro segn el tipo de motor.
Est provista de unos orificios los cuales permiten el paso de la mezcla del
carburador al motor.
Estos orificios estn recubiertos por unas lminas que se cierran y

abren permitiendo el paso de la mezcla. Estas lminas pueden ser de acero
inoxidable (actualmente en desuso) o de materiales sintticos (plsticos)
anticorrosivos a la exposicin de la gasolina. Actualmente en motores de
altas prestaciones se generaliza el uso de lminas de fibra de Carbono.
Lminas, caja de lminas y vista interior
Para que nuestro motor funcione correctamente, tanto la caja de

lminas como las lminas deben de estar en consonancia con el resto de
los componentes del motor. Yamaha, en sus experimentos descubri que
el rea de la caja de lminas deba ser alrededor del 80-90% del rea del
carburador. Esto quiere decir que si por el carburador circula aire a 90 m/s,
por la caja de laminas ha de circular la mezcla aire-gasolina entre 112.5 y
100 m/s.
Vamos a ver como dimensionar una caja de lminas una vez que ya
hemos calculado el carburador adecuado a las caractersticas del motor.
La reduccin en la seccin provoca un aumento de velocidad en la

mezcla (por tanto aumenta la energa cintica) que va a provocar una mejor
apertura y cierre de las laminas. Esto a su vez producir un mejor flujo a
travs de la caja de lminas. Hemos de recordar que las lminas son una
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obstruccin al flujo, un obstculo a vencer, y como tal, necesitamos que la
mezcla aire-gasolina tenga una alta energa cintica que produzca grandes
fuerzas capaces de vencer las fuerzas que oponen las lminas.
La superficie de la caja de lminas se calcula asi:
Modificando las dimensiones y materiales de las lminas vamos a

poder variar las caractersticas de entrega de potencia del motor de forma
sencilla y econmica. Una lamina, cuanto mas rgida es, dispondr de una
mayor frecuencia natural y viceversa. La frecuencia natural de una lamina
es la frecuencia a la que puede vibrar por si sola si no se aplican fuerzas
exteriores. Esto no significa que la lamina no pueda vibrar a mas
frecuencia, de hecho lo har si aplicamos una fuerza sobre la lamina de
frecuencia mayor a la natural.
Yamaha en sus experimentos descubri que una lmina de baja

frecuencia natural (muy poco rgida) aumentaba la potencia a altas rpm y
disminua la potencia a bajas rpm.
Con lminas de alta frecuencia natural (muy rgidas) ocurra lo

contrario. La teora dice que si la lamina es menos rgida, abrir y cerrara
con mayor facilidad, por lo que supondr un obstculo menor al flujo al
entrar fcilmente en resonancia con el motor. Al mismo tiempo esta lmina
a pocas rpm tardara mucho en cerrarse debido a la poca rigidez, y
provocara retornos de mezcla hacia fuera del carter empeorando la
potencia. Utilizando lminas de alta frecuencia natural (muy rgidas)
obtendremos una mejora a bajas rpm debido a la gran rapidez en el cierre
de la caja de lminas, sin embargo a altas rpm el flujo ser peor y
perderemos potencia.

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Hoy en da se utilizan laminas de fibra de carbono de hasta 0.5 veces
la frecuencia natural del motor, es decir, laminas muy poco rgidas que
producen aumentos de potencia considerables con una vida prcticamente
ilimitada. (Yamaha en aquella poca usaba "prehistricas" lminas de
acero.
Para un correcto llenado y barrido tambin influye el espacio nocivo

del carter como ya hemos visto en el apartado de preparacin de piezas y el
escape cuando lo veamos veremos que tambin va a ser importantsimo.
Sistema de encendido:
En el encendido de competicin vamos a tener en cuenta varias

cosas:
La primera es asegurarnos una buena chispa, y eso lo conseguimos

primero empleando una bobina de alta tensin que nos va a suponer un
voltaje muy superior a las bobinas normales, segundo es utilizar una buja
de alto rendimiento o de competicin, emplear en el circuito cables de
seccin relativamente ancha para asegurar una cada de tensin mnima y
por ltimo un buen disco inductivo que proporcione la corriente necesaria,
sea ligero y este preparado para grandes velocidades de giro.
La segunda es asegurarnos que la chispa se produce en el instante

idneo adelantndola con respecto a otros encendidos ms convencionales,
y eso lo conseguimos con una centralita electrnica que va a tener en
cuenta condiciones de funcionamiento como presin y temperatura exterior,
rgimen de funcionamiento momentneo y este adelanto esta sujeto a
condiciones de diseo y experimentacin. A ms rgimen mas adelanto, a
menos temperatura y presin exteriores ms adelanto tambin.
En este apartado es importante que la mezcla no autodetone, ya que

esto supondra que la explosin fuera instantnea forzando el motor y
haciendo subir la temperatura de los componentes prximos a la misma
pudiendo incluso llegar a hacer un agujero en el pistn.
Con un sistema de encendido que adelanta la chispa hasta el

momento idneo vamos a conseguir un aumento considerable de potencia y
va a aumentar el rendimiento.
Tubo de escape:

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El escape en cualquier motor de 2 tiempos es importantsimo por lo
que en el nuestro lo va a ser mucho ms, ya que su trabajo es evacuar los
gases de escape de tal manera que ayude a su extraccin lo mejor posible
pero tambin asegurando la presin en el cilindro para asegurar una buena
compresin, tambin va a influir en el cortocircuitado de mezcla sin
quemar que pase directamente de la admisin al escape sin pasar por el
ciclo de trabajo, pero esto no nos importa excesivamente si la cmara se
llena ms. Los gases del tubo van a tener un frente de vibraciones que va a
recorrer todo el tubo de un lado a otro. El truco es conseguir que este frente
nos ayude a su vez a vaciar la cmara y mantener la presin en ella.
A la hora de disear el tubo de escape y su cmara de expansin

vamos a tener en cuenta varios parmetros del motor:
Velocidad del gas (Velocidad de presin de honda)
Uno de los principales parmetros ntimamente ligados con el diseo

de la cmara de expansin de un escape, es la velocidad del gas, ya el
diseo de esta, dirige la velocidad de la presin del gas en los diferentes
pulsos del motor, afectando al rendimiento del motor. Para ello usamos la
siguiente formula:
Donde:
Tk = Temperatura del gas en grados Kelvin.
R = 287
Y = 1,4
Ao = velocidad del gas en m/s
Calcular temperatura en grados Kelvin
Para calcular esto, depende del estado del motor, de su puesta a

punto y de la compresin de los gases en el motor. Lo denominaremos
BMEP. Este valor es importante para el
diseo de la cmara del escape y se calcula
segn la siguiente formula:
Donde:
Kw = potencia en Kw
SVCC = Volumen de barrido del cilindro (cilindrada en cc)
Rpm = Revoluciones por minuto
BMEP = Presin en bares.
Temperatura media del escape.

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Una vez calculada la presin se puede calcular la temperatura segn
la siguiente formula:
Donde:
Tk = Temperatura del escape en grados Kelvin
BMEP = Presin en bares.
Longitud del Tubo de Escape.
Cuando hablamos de la longitud del tubo de escape, nos referimos a

la longitud del tubo de escape hasta el primer cono (cono de entrada)
viene determinado por la siguiente formula:
Donde:
Lt = longitud del tubo en mm.
Ao = es la velocidad de los gases en m/s.
0ep = duracin del escape en grados.
Dimetro del Tubo de Escape.
El dimetro del tubo de escape esta relacionado con el rea de la

lumbrera de escape y se calcula con la siguiente
formula:
Donde:
EXD = Dimetro del tubo en mm.
Width = Ancho de la lumbrera de escape del cilindro.
Heigh = Alto de la lumbrera de escape del cilindro.
II = 3,1416
Coeficientes necesarios para calcular la

cmara de expansin del escape:
Calculo de la Cmara de Expansin de un escape de dos etapas:

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La longitud del tubo LP1 incluye la distancia que hay en el escape
desde la camisa hasta el borde del cilindro sealado como LP0.
Medidas de la cmara de expansin de un escape de dos etapas.
Las longitudes son :
LP1 = 0,10 Lt LP2 = 0,41. Lt LP3 = 0,14. Lt LP4 = 0,11. Lt

LP5 = 0,24. Lt LP6 = LP5
Los Dimetros son:
D1 = K1.EXD
D3 = K2.EXD
D4 = K0.EXD
Diseo Cmara de expansin de un escape de tres etapas:

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Medidas de la cmara de expansin de un escape de tres etapas:
D1 = K1.EXD
D4 = K2.EXD
D5 = K0.EXD
Vemos que aparecen dos valores nuevos X 12 y X 13 y se calculan:
Observamos en estas formulas que aparece un nuevo coeficiente que

le llama Kh llamado "coeficiente Horn" con valores comprendidos entre 1
y 2. Valores pequeos de Kh son recomendados para motores de GP con
bandas de potencia estrechos y los valores mas grandes son para motores
mas flexibles con bandas de potencia mas anchos.
Las Longitudes tambin son diferentes y se calculan segn los

siguientes parmetros:
LP1 = 0,10 LT LP2 = 0,275LT LP3 = 0,183 LT

LP4 = 0 ,092LT LP5 = 0,11 LT LP6 = 0,24 LT
LP7 = LP6
Un escape adecuado nos va a hacer ganar muchos caballos en un

motor de 2 tiempos de competicin.
Lubricacin:

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Es fundamental para su correcto funcionamiento el engrase o
lubricacin de las piezas preparadas, ya que al modificarlas, el motor
coger mas revoluciones y el rozamiento de las piezas, ser mayor,
produciendo un mayor desgaste y calentamiento, llegando al gripaje o
agarrotamiento de esas piezas. La lubricacin evita que esto ocurra.
Es importante por lo tanto, favorecer en todo lo posible esa

lubricacin al igual que montar los rodamientos y jaulas de agujas
adecuadas a esos giros nuevos de motor, en este caso, debemos sobrepasar
el n de revoluciones que soporta el rodamiento con respecto al giro del
motor, para evitar que esos rodamientos trabajen al lmite. Es decir, si
nuestro motor va a girar a 10.000 r.p.m, sera conveniente el instalar unos
rodamientos que soporten 12.000 r.p.m. Aproximadamente un 20% mayor
al giro del motor. Una de las piezas que debemos preparar son los carters,
agrandando los agujeros de engrase de los rodamientos del cigeal y
crear unos reservorios para que el aceite de la mezcla quede depositado en
ese alojamiento y los rodamientos dispongan siempre del engrase que
necesitan.
En la imagen de ms abajo, podemos apreciar la modificacin del

engrase del carter. Este motor dispona de un solo agujero de engrase, en
vez de agrandarlo, se decidi hacer un agujero ms, ya que el aumento de
revoluciones en este motor era importante y quizs el aumento del
dimetro del agujero fuera insuficiente. Como se puede apreciar, se ha
avellanado la cabeza del agujero y se ha construido un surco o canal que
comunica los dos agujeros y se amplia hasta la pared del carter, eso es el
reservorio, ah es donde el aceite queda depositado esperando su
circulacin hacia el rodamiento.
Si al motor no se le aumenta en exceso el n de revoluciones, es

suficiente con agrandar el agujero que trae de fabrica, para eso, con el
rodamiento sacado, miraremos si el agujero es cnico, en ese caso,
mediremos el dimetro menor y pasaremos una broca de una medida
superior a ese agujero. En la parte superior se proceder a hacer la misma
operacin que en la imagen, es decir, avellanado del agujero y
construccin del canal del reservorio (la profundidad del canal del
reservorio tiene una ligera inclinacin hacia los agujeros de engrase, es
decir mayor profundidad en los agujeros y mas suave en su parte final)

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Tambin se puede
observar en la cabeza de
biela, el rebaje hecho para el
engrase de la jaula de agujas
que est hecho en cruz.
Fijaros en las arandelas de
separacin, apreciareis un
rebaje bien visible que
coincide con el cuerpo de la
biela y otro que coincide
paralelo al engrase propio de
la biela. (Marcado con las
flechas)
Adems de modificar las piezas del motor para asegurarnos una

mejor lubricacin vamos a tener que emplear lubricantes especiales para la
competicin, estos productos tienen la ventaja de conservar sus
propiedades a temperaturas y velocidades de trabajo ms elevadas. En el
mercado vamos a encontrar una gran variedad de productos para la
lubricacin de gama alta.
Esto nos va a suponer menos rozamiento y ms rendimiento del

motor, adems de alargar su vida til.

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Bibliografa:
Apuntes de motores trmicos
Documento Funcionamiento y preparacin del motor de 2

tiempos.doc descargado del emule
Documento Motor 2t, funcionamiento y preparacin descargado

del emule
Documento preparacin de motores de serie para competicin.pdf

descargado del emule
http://mecanicavirtual.iespana.es/indice_cursos.html
http://www.mundofree.com/burnout/tecnica/motor.htm
http://www.motosonline.net/fichamecanica.asp?Id=2
http://www.redcamelot.com/mecanica/index.html
http://www.mailxmail.com/curso/vida/trucajesdedostiempos/capitulo1.htm
http://www.parque4x4.com.ar/mecanica/chipinyeccion/index.html
http://www.repuestosmotos.com.ar/autoreparaciones/preparacion-
motor-2t.htm
http://www.ngk.es/Bujias_de_competicion.1054.0.html

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Motores de

Santiago Gonzlez Abad

Motores de competicin de dos tiempos

Motores de competicin de dos tiempos

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Motores de competicin de dos tiempos

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Para evitar hacer clculos se ha plasmado en una tabla los valores

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Cuando se coloca un filtro de este tipo, la entrada de aire en el carburador

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Motores de competicin de dos tiempos

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La aguja: Su funcin es permitir que a travs de la vlvula porta-

Las agujas suelen tener unas muescas, normalmente 3, donde se aloja

Es recomendable, que cuando se carbura un motor, se coloque la

El Porta-pulverizador: Es el encargado de hacer que pase la gasolina

Esta modificacin se puede hacer de dos maneras: rebajando el semi-

Tambin se puede rebajar en la altura

Motores de competicin de dos tiempos

Si el nivel de combustible es bajo,

Motores de competicin de dos tiempos

La aguja del flotador: Es la