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a) Schleuseneinfahrten, Ausweichstellen, Wendepltze,

Leitwerke, Dalben und Poller.


Die Gte einer Schleuse hngt zum groen Teile von ihren Vorhfen und den
dort vorhandenen Leitwerken ab. Es werden als Beispiel die Vorhfen bei der
Schleuse von Anderten fr den Aufstieg zur Scheitelhaltung des Mittellandkanales
wiedergegeben, Abb. 529, S. 402, vergl. auch die Main-Schleusen,
Abb. 501 u. 502, S, 388. Der Grundsatz, die wartenden Schiffe in der Schleusenfl
ucht
so weit zurckliegen zu lassen, da das ausfahrende Schiff an ihnen
vorbeifahren kann, ist auch hier befolgt worden. Die Anordnung der Leitwerke
macht in der Einschnittstrecke, also am Unterhaupt, keine Schwierigkeiten.
Am Oberhaupt in der Dichtungsstrecke darf aber die Dichtungsschicht
nicht durch Rammung von Pfhlen zerstrt werden; man mu deshalb schwere
Pfeiler auf die Sohle setzen. So ist es z. B. in Minden geschehen. Es drfte sich
aber wahrscheinlich empfehlen, fr diesen Zweck Eisenbetonsenkksten anzuwenden,
die mit Sand gefllt werden knnen, diese Ksten dann aber nach dem
Lande zu noch abzusteifen. Die Poller und Dalben unterscheiden sich von den
im Hafenbau blichen nicht; es sind dort Beispiele zu finden.
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ili! i"i!',!ji!ji!!i)"
Abb. 733 u. 734. Wendestellen am Kanal.
In jedem Kanal mssen in entsprechenden Abstnden Wendepltze vorgesehen
werden. Die meisten Kanle sind zu schmal, um das Wenden der Schiffe
im Kanalschlauch zu gestatten. Die Wendepltze werden durch Ausbuchten
eines Ufers mit solcher Sohlenbreite hergestellt, da das lngste Schiff bequem
drehen kann. Es gengt dabei als Breite eine Lnge von etwas mehr als einer
Schiffslnge. Das Schiff wird dann an einer Seite am Ufer der Wendestelle festgema
cht
und schlgt um diesen Punkt herum, dabei soll die Wendestelle bei
stark befahrenen Kanlen so weit in das Land einschneiden, da das Schiff
beim Wenden nicht in den Kanalschlauch hineinreicht. Bei 80 m langen
Schiffen ist somit eine Sohlenverbreiterung um ber 80 m notwendig. Die
Wendestellen knnen die Form eines Halbkreises haben oder auch die eines
stumpfwinkligen Dreieckes, Abb. 733 u. 734. Auch bei Seekanlen sind solche
Wendestellen notwendig; so sind sie bei dem Kaiser-Wilhelm-Kanal in Abstnden
von 15-27 km mit einem Halbmesser in der Kanalsohle von 300 m
erbaut worden.
Ausweichstellen sind bei allen einschiffigen Kanlen oder einschiffigen,
kanalisierten Flssen erforderlich. Sie bestehen in einer Verbreiterung des Kanale
s
so weit, da ein vorbeifahrendes Schiff das liegende nicht berhren kann. Bei
einer Schiffsbreite von 10,5 in wrde eine solche Ausweichstelle fr Schleppzge
von 2 Khnen praktisch eine Lnge von 250 m ohne die bergnge haben mssen,
hei einer Verbreiterung des Kanales um etwa 15 m. Solche _ Verbreiterungen
572 Besondere Bauwerke an den Kanlen.
werden ferner in zweischiffigen Kanlen fr eine oder zwei Schiffslngen vielfach
als Liegestellen eingebaut. In groen, einschiffigen Seekanlen, wie z. B. dem
Kaiser-Wilhelm-Kanal, sind Ausweichstellen von 1100 m Lnge, die mit Dalbenreihen
zum Festmachen der Schiffe ausgerstet sind, eingebaut worden in Abstnden
von 5-14 km. Die ungleichen Abstnde sind aus der Gelndegestaltung
zu erklren; man hat fr die Weichen niedriges Gelnde ausgesucht.
b) Durchlsse und Dker.
Wasserlufe knnen in einen Kanal bei gengend hoher Lage nur dann
eingeleitet werden, wenn die lJnterlieger, denen dadurch Wasser entzogen wird,
die Einleitung zulassen. In den meisten Fllen wird das nicht der Fall sein.
Wenn es mglich ist, dann mu bei Sinkstoff fhrendem Wasser ein Klrbecken
vorgeschaltet werden, so da keine Verflachung des Kanales eintreten d kann. Alle
kalihaltigE;ln oder sonstwie verunc
reinigten Gewsser sind, auch wenn sie ganz
// klar aussehen, vom Kanal fernzuhalten, weil
""""'''''',,,,,'ji'',~~'ji,' der Kanal als Badegelegenheit einen groen
___---/L--#----Ifonf71-- Wert fr die Stdte besitzt und weil durch
""""""'/d;td''''d''d'h'''''dd''d''d' ~ :~:~~::~~)g t:~r~:~~~d!er G~:h:::[:c~ (z~
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/ handen ist. Ist der Kanal auf so hohem
Abb. 735. Unterfhrung eines Grabens mit Damm gefhrt, da seine Sohle gengend hoch
einem Dker a-b unter einen Kanal. ber dem Gelnde liegt, dann sind Durchlsse
nach Art der in Eisenbahndmmen blichen
fr Bachdurchfhrungen notwendig. Man wird sie mglichst begehbar anlegen.
Sonst sind auch fertige Betonrohre oder Eisenrohre anwendbar (Mindestdurchmesser
im Lichten 80 cm).
Liegt das Gelnde zu hoch, dann mu jeder Wasserlauf, der nicht abgeschnitten
werden darf, durch einen Dker unter dem Kanal durchgefhrt werden .
J eder Dker wirkt als Druckrohr und braucht eine gewisse Stauhhe oberhalb,
die das Wasser hindurchtreibt. Ein Aufstau oberhalb kann dann vermieden
werden, wenn es gelingt, den Wasserstand unterhalb des Kanales durch Verbreiteru
ng
und Vertiefung des Baches abzusenken. Wenn das nicht mglich ist,
ist es zweckmig, den Dker so zu fhren, da der Wasserlauf oberhalb bis
zum Kanal wenigstens keine Verlngerung erfhrt. Es ist dann die Lage des
Dkers gem Abb. 735 zweckmig, wobei man den gedkerten Bach am besten
nach Linie abc, oft aber aus Rcksicht auf die Grundstcke und den sonst notwendigen
Grunderwerb nach Linie a c fhren wird. Damit wenigstens ein
Durchkriechen durch den Dker mglich ist, soll der Durchmesser von Rohrdkern
nicht kleiner als 80 cm sein. Fr die Mittellinie zwischen Hannover
und Magdeburg ist dieses Ma als Kleinstma vorgesehen.
Man kann die Dker als Gewlbe, als Eisenbetonrohre oder Eisenrohre
bauen, ganz hnlich, wie die Siele in den Deichen angelegt werden. Ein Dker
mu nicht nur fr den Druck des Wassers von innen nach auen dicht sein,
sondern auch in umgekehrter Richtung, fr den Fall, da er in heien Sommermonaten
leer ist und damit das Kanalwasser dann nicht etwa einen bequemen
Weg durch ihn als Abflu findet. Auch gegen Auftrieb mssen die Dker fr
den gleichen Fall des Leerseins gesichert sein, sonst kann es vorkommen, da
der Auftrieb sie durch die Kanalsohle durchdrckt, wenn ihre Bedeckung gering
ist. Solche Unflle knnen eine Auerbetriebsetzung des Kanales zur Folge
haben.
Der Durchmesser der Dker wird nach den blichen Rohrformeln unter
Annahme eines zulssigen berdruckes berechnet, wobei die Geschwindigkeit
Durchlsse und Dker. 573
im Dker bei grter Wassermenge nur kurze Zeit auftritt. Lange anhaltende
Wassermengen sollten die Geschwindigkeit von 3 m nicht bersteigen.
Vor jedem Dker soll ein Schlammfang angeordnet sein, damit der wie ein Wassersack
wirkende Dker sich nicht in seinem am tiefsten liegenden mittleren Teile unter de
r Kanalsohle
verstopft. Eine hufige Durchsplung mu in die Betriebsvorschrift des Kanales mit
HOrt/lVI
f56JO
Abb. 736 a u. b. Dker bei SchulzeWedeJing.
a Schnitt in der Achse, bEinlauf.
Mastab 1 : 650.
aufgenommen werden. Sie kann bei wichtigen
Dkern durch Einlaschtzen vom Kanal aus
erreicht werden. Solche Auslsse dienen oft
gleichzeitig zur Entlastung des Kanales. Rohrdker
sollen eine Reinigungskette erhalten,
die bei Verstopfung dem Splwasser den ersten
Weg bahnt.
I
I
I
IL ___ _
I
I
IL _____ _
b Mastab 1 : 100.
,jJ jJ
Die frher bliche Dkerform eines geraden Rohres, das zwei tief reichende
Schlammschchte verband, ist verlassen worden. Heute werden die Dker
zweckmig gem Abb. 736, 737 ausgefhrt. Abb. 736 a u . b zeigen den Dker
bei hochliegendem Gelnde. Die Stirnmauer am Einlauf reicht so tief, da der
Wasserstand stets ber der Oberkante der Stirnmauer steht. Schwimmstoffe
Abb. 737 a u . b. Beverbachdker.
a Lngenschnitt, bEinlauf.
Mastab 1 : 680.
gelangen somit nicht in den
Dker, sondern bleiben schwimmend
oben und knnen dann
entfernt werden. Abb. 737 a u. b
a
zeigen einen Dker, bei dem b Mastab 1 : 200.
ein Einlauf als Entlastung des
Ein/olll
fo,O
Kanales in den Dker erbaut ist. Die Kanalbschung ist aufgeschlitzt,
der Schlitz ist in der Mitte durch eine berlaufmauer abgeschlossen. Weitere
Dker zeigen die Abb. 738 abis d. Sie zeigen die Unterfhrung des Semptbaches
unter den groen Werkkanal (30 m Breite) der mittleren Isar. Der Dker ist
ganz in Eisenbeton erbaut mit 3 rechteckigen Rhren von je 12 qm Quer574
Besondere Bauwerke an den Kanlen.
b Mastab 1 : 1300.
,.c---lqlJfJ
Abb. 738 abis d. Semptflut
dker.
a Grundri. b Lngsschnitt.
c Querschnitt durch Dker,
links in der KanalmItte,
rechts am Anfang. d Lngsschnitt
durch Dker, Grundabla.
c Lies rechts Dker "lU". Mastab 1 : 500.
d
schnitt in der Kanalmitte, am Anfang
und Ende mit je 16 qm.
Vom Werkkanal sind Einlaufschtzen
in den Dker vorgesehen,
die zur Splung und Entlastung
dienen sollen.
c) Sicherheitstore.
Alle Haltungen mit Kanaldmmen und Kanalbrcken mssen an den Enden
in der dichten Einschnittsstrecke durch Sperrtore gesichert werden. Es werden
solche Gefahrstrecken, wenn sie durch eine kurze Auftragsstrecke unterbrochen
sind, zu einer gemeinsamen Strecke zusammengefat. Die Tore knnen alle
Formen der Schleusentore erhalten, es wird aber heute stets die Forderung
erhoben, da sie nach beiden Seiten kehren sollen. Es eignen sich dann nur
Segmenttore und Hubtore praktisch fr diesen Zweck. In Deutschland sind bei
den neueren Kanlen nur diese beiden Arten ausgefhrt worden. Zuerst sind
am Dortmund-Ems-Kanal Segmenttore als Sicherheitstore ausgefhrt worden,
dann am Kanal Berlin-Stettin und darauf am Mittellandkanal Hubtore.
Der Gedanke, die Tore selbstttig zu machen, ist nicht durchgefhrt worden. Es mte
dabei die Forderung erhoben werden, da die Tore entweder durch einen merkbaren Wa
sserwechsel,
wie er bei Dammbrchen entsteht, oder durch die dann entstehende starke Strmung
bettigt wrde. Bis zu einem gewissen Grade kann aber beides durch Windstau oder dur
ch
die Schiffahrt erzeugt werden, auch besteht die Gefahr, da bei selbstttigem Schliee
n im
Straen-, Eisenbahn- und Kanalbrcken. 575
wichtigen Gefahrmoment sich gerade ein Schleppzug unter dem Tore befindet und da
s Tor
auf ein fahrendes Schiff aufschlgt. Entweder knnte das Schiff an dieser Stelle sin
ken
oder das Tor beschdigt werden, so da in beiden Fllen das Tor auer Betrieb wre.
Man verlangt von den Toren, da sie durch einen Hebeldruck entriegelt
werden knnen, so da sie sich sofort unter der Wirkung ihres eigenen Gewichtes
schlieen, etwas, was bei den beiden genannten Bauarten unschwer zu erreichen
ist. Bei dem Dammbruch von Dankersen haben sich die Sicherheitstore bewhrt;
ohne das schnelle Schlieen bereits kurz nach dem Dammbruch wren
wahrscheinlich Menschenleben dem Dammbruch zum Opfer gefallen.
Die Segmenttore des Dortmund-Ems-Kanales bestehen aus zwei pfeilerartigen
Armen, die einen Gitterbalken tragen, der an der Auenseite das Stauschild
trgt. Die Kanalbreite ist im Tore auf das Ma der Schleusen eingeschrnkt
worden, die lichte Weite betrgt 18 ID. Die Verlegung der Tragarme
in eine ausgesparte Kammer mit nach der Kanalseite vorliegendem, 1,8 m dickem
Mauerwerk vermehrt die Sttzweite der Tore um das gleiche nutzlose Ma. Hierdurch
sind diese Tore unntig verteuert worden. Das System der Segmenttore
ist im brigen einfacher als das der Hubtore und sollte bei neueren Kanalbauten
in verbesserter Form wieder Verwendung finden. Es ist bei ihnen ohne jede
Schwierigkeit mglich, durch Einlegung einer zwanglufigen bertragung eine
vollstndige Zwanglufigkeit fr die gleichmige Senkung beider Seiten zu
erreichen.
Nach den Erfahrungen der Firma Eilers, Hannover, ist eine schnell laufende Welle
das
beste Mittel, die Zwanglufigkeit zu sichern. Die Tragarme sind an den Enden mit G
egengewichten
versehen, die aber leichter als das Stauschild sind. Das Schlieen erfolgt nach
Lsen eines Hebels selbstttig, die Hebung durch eine Handwinde mit selbstsperrendem
Schneckenantrieb, so da bei Loslassen des Antriebshebels das Tor durch die Selbst
hemmung
feststeht.
Bei dem Mittellandkanal ist an den Stellen der Sperrtore der Kanal mit
senkrechten Wnden auf 24 m eingeschrnkt worden. Es ist das zufllig das
doppelte Ma, das die neuen Schleusen fr den Ausbau auf 1000 t erhalten.
Der Kanal ist bei dieser Konstruktion durch schn wirkende Torhuser berspannt
worden. Die Tore sind Hubschtzen mit Parallelfhrung und Gegengewicht.
Die Parallelfhrung erfolgt durch Seile, die von beiden Enden nach
einer Seite ber die gleiche Seiltrommel gefhrt worden sind, so da sich diese
Seile stets gleichmig abwickeln mssen. Das Tor hat ein greres Gewicht als
sein Gegengewicht, so da es nach Aufhebung der Sperrung sinkt. Es ist mit
festen Rollen ausgerstet, so da es auch im strmenden Wasser geschlossen
werden kann. Das Heben geschieht durch einen an den Gegengewichten hngenden
Wasserbehlter, der vollgepumpt werden kann, so da dann die Gegengewichte
das bergewicht erhalten.
d) Straen-, Eisenbahn- und Kanalbrcken.
1. Straen- und Eisenbahnbrcken.
Straen- und Eisenbahnbrcken sollten bei allen Binnenkanlen niemals
als Bogenbrcken, sondern als Balkenbrcken oder Bogenbrcken mit aufgehobenem
Horizontalzug ausgefhrt werden, so da eine sptere Hebung mglich
ist. Im Rhein-Herne-Kanal ist wegen der Bodensenkungen infolge Bergbaues
nach diesem Gesichtspunkte gehandelt worden. Die Brcken werden ganz
regelmig, sowie Senkungen eintreten, hydraulisch hochgedrckt, wonach die
Fundamente hochgemauert werden. Bei dem Mittellandkanal Bevergern-Hannover
hat man diesen Gesichtspunkt aber nicht beachtet und eine groe Reihe
von Eisenbetonbogenbrcken erbaut, deren Hebung praktisch unmglich ist.
Es ist aber nicht ausgeschlossen, sogar in hohem Mae w:ahrscheinlich, da man
576 Besondere Bauwerke an den Kanlen.
in nicht zu ferner Zeit nach Fertigstellung des Mittellandkanales den Wasserspie
gel
zwecks Erleichterung des Verkehrs heben mchte. Dann erfordert diese
Manahme den Neubau einer ganzen Reihe von Bogenbrckenl ).
Wie die Straen- und Eisenbahnbrcken erbaut werden mssen, gehrt in
das Gebiet des Brckenbaues. Es ist auch hier zulssig, den Kanalquerschnitt
entsprechend einzuschrnken, so da die Nutzbreite des Kanales in Hhe des
tiefsten Schiffbodens nicht unterschritten wird, die Schiffe knnen dann ohne
Richtungsnderung durchfahren. Bei dem genannten Regelquerschnitt auf S. 559
wrde dann die lichte Weite des reinen Kanalschlauches zwischen den Auflagern
wenigstens 30 m betragen (bei 10,5 m breiten Schiffen); zu dieser Zahl mu aber
noch die Breite der Treidelwege hinzugerechnet werden, so da sich als lichtes
Ma bei 3 m breiten Treidelwegen 36 m fr Straenbrcken usw. ergeben wrden.
Die lichte Weite der Brcken betrgt im Mittellandkanal und im Entwurf
fr die Mittellinie der Regierung 41 m; man hat also den Kanal nicht bis an die
Nutzbreite heran eingeschrnkt. Diese Manahme ist zweckmig, weil sie eine
sptere Verbreiterung des Kanals ohne Brckenverlngerung gestattet. Feldwegbrcken
und Brcken fr Straen zweiter Ordnung sollen 4,5 m Nutzbreite
erhalten mit einer Fahrdammbreite von 3,5 m; die brigen Brcken werden
je nach ihrer Bedeutung fr zwei oder mehr Fuhrwerke mit entsprechenden
Brgersteigen ausgefhrt. In den Stdten kommen Brcken fast jeder Breite
je nach der Bedeutung der vorhandenen Strae vor. -Die -lichte -:Rohe aer
Brcken soll wenigstens 4 m, besser aber 4,5 m, ber dem hchsten Wasserstand
betragen. Bei Kanlen, wie z. B. dem Kstenkanal, mit Torfladungen
wre es erforderlich, um die Schiffe auf vollen Tiefgang mit Torf abladen zu
knnen, eine lichte Hhe von wenigstens 7 m zu whlen.
Bei Seekanlen mssen Straen entweder durch Fhren, Drehbrcken,
Schwebefhren oder Hochbrcken berfhrt werden. Vorbildlich sind die Anlagen
am Kaiser-Wilhelm-Kanal, bei dem neben den erstgenannten Ausfhrungen
Hochbrcken erbaut worden sind, deren Unterkante 42 m ber dem hchsten
Wasserstand liegt. Besonders fr die berfhrung wichtiger Eisenbahnlinien
hat sich die Erbauung solcher Brcken als zweckmig erwiesen. Hingewiesen
werde auch auf den Manchester-Seekanal, bei dem die Brcken entweder
als Drehbrcken (auch fr eine Kanalberfhrung ber den Seekanal,
Bridgewater-Kanal) oder Schwebefhren ausgefhrt sind.
2. Kanalbrcken.
Kanalbrcken2) haben die Aufgabe, die Kanle ber tiefe Flutler hinwegzufhren;
sie sind bei modernen Kanlen erster Ordnung hufig notwendig.
Sie bewirken den bergang ber einen Flu in solcher Hhe, da bei Nichtschiffbarkeit
das Hochwasser ungehindert unter der Kanalbrcke hindurch
kann, bei Schiffbarkeit die Schiffahrt unter der KanalLrcke ungehindert verkehren
kann. Bei dem Bau jeder Kanalbrcke ist die Frage zu klren, ob man
eine zweischiffige oder zwei einschiffige bauen soll. Es sollte unter allen Umstn
den
jede Flu berbrckung durch zwei einschiffige Kanalbrcken durchgefhrt
werden. Man gewinnt die doppelte Sicherheit, erleichtert die Ausbesserungen
und die Instandhalt~ng, da man dann leicht zu Zeiten geringen Verkehrs eine
Brcke aus dem Betrieb nehmen kann. Mit der Auflsung ist eine Verkrzung
der Quertrger verbunden, die im allgemeinen verbilligend wirkt. Man kann ferner
1) Es ist diese Ausfhrung von Bogenbrcken letzten Endes nichts weiter als der Ausd
ruck
des Glaubens an eine Beherrschung der Zukunft, whrend die wirtschaftliche Entwick
lung
uns den Weg weisen wird, den wir zu gehen haben.
2) Der Ausdruck "Brckenkanal" ist sprachlich falsch. Ebenso wie es Straenbrcke,
Eisenbahnbrcke heit, mu es auch Kanalbrcke heien, da der Zweck der Brcke das
Tt-agen einer Strae, Eisenbahn oder eines Kanales ist.
Straen-, Eisenbahn- und Kanalbrcken_ 577
einschiffige Brcken schmler halten als die Hlfte der Breite einer zweischiffigen_
Wenn z. B. fr die vom Verfasser vorgeschlagene groe Kanalbrcke von 600 m
Lnge ber die EIbe bei Magdeburg spter von der Regierung 30 m lichte Weite
fr eine zweischiffige oder aber 15 m lichte Weite fr zwei einschiffige Brcken genan
nt
wurde1), so ist dabei nicht beachtet, da in einer einschiffigen Brcke
keine Schiffszusammenste erfolgen knnen, wie es in einer zweischiffigen trotz
einer Breite von 30 m leicht der Fall sein knnte. Das gleiche, was bei der Einfah
rt
in eine Schleuse von 250 m Lnge mglich ist, nmlich mit 12 m lichter
Weite auszukommen, ist auch bei Kanalbrcken selbst bei 600 m Lnge zulssig
und mglich. Die Schiffe haben gleichsam in einer solchen einschiffigen
Brcke eine gute Fhrung, whrend sie beim Begegnen in der zweischiffigen sehr
auf die Steuerkunst angewiesen sind. Baut man dann aber zwei einschiffige
Brcken von je 12 m lichter Weite, dann werden sie billiger und sicherer werden
als eine zweischiffige von 30 m.
Die Vergrerung des Schleppwiderstandes zwingt die Schiffer zum langsameren Fahren
in der Kanalbrcke, der Zeitverlust spielt aber bei der geringen Lnge keine merkbar
e Rolle.
Es werde angenommen, da Schleppzge, die in der freien Kanalstrecke heute mit z. B.
4 km/st
fahren; in der Kanalbrcke ihre Geschwindigkeit auf 3 km/st migen mssen. Sie mssen
dabei bereits vorher auf die langsamere Geschwindigkeit bergehen, um Zusammenste
im Schleppzug zu vermeiden. Bei der Magdeburger Kanalbrcke mge die ganze Strecke
der 3-km-Geschwindigkeit 1 km lang sein, dann betrgt der Zeitverlust 20 - 15 = 5
min.
= 1/3 Betr. Km. Ihm steht die bedeutende Kostenersparnis der schmleren Kanalbrcke
gegenber.
Kanalbrcken knnen aus Stein, Beton, Eisenbeton oder Eisen erbaut
werden. Kleinere Kanalbrcken erhalten heute zweckmig eine Eisenbetonkonstruktion
; sie wird aber auch bei greren Spannweiten bis zu etwa 50 m
in Eisenbeton ausgefhrt werden knnen. Bei Eisenbrcken drfte sich die
Verwendung von hochwertigem Brckenstahl empfehlen. Auch schon bei kleineren
Spannweiten wird Eisen verwendet. Es wird sich das richtige Material nach dem
Angebot zu richten haben. Die lichte Weite der Kanalbrcken im Mittellandkanal
betrgt bei Minden und Seelze 24 m mit 3 m Wassertiefe im Trog bei
gehobenem Wasserstand. Die Belastung der Brcke ist somit eine auerordentlich
groe.
Die eigentliche Trogkonstruktion bietet an sich nichts fr die Kanalbrcken besonder
s
Bemerkenswertes. Die Konstruktionen knnten auch fr andere Brcken hnlicher Natur
angewendet worden sein. Die Ausbildung des Troges und der Anschlu des Troges an d
as
Land sowie die bergnge ber den Pfeilern sind aber wichtige Sonderkonstruktionen. Be
i
den Beton- oder Eisenbetonbrcken wird die Betonkonstruktion selbst als Trog benut
zt.
Man hat sie aber vor dem Durchdringen des Wassers durch Bitumendichtung und Anbr
ingung
einer den ganzen Trog innen einhllenden Bleihaut geschtzt. Es wurde zuerst eine Sc
hicht
aus dichter Bitumenpappe um die ganze Innenflche des Troges geklebt, darauf kam e
ine
auf der Sohle 2 mm und an den Seitenwnden 3 mm dicke verltete Blemaut. Auf diese
wurde wieder eine Schicht in den Sten geklebte Bitumenpappe verlegt, darauf folgt
in der
Sohle eine 12 cm dicke Lehmschicht; auf dieser liegt die eigentliche Schutzschic
ht fr die
Bleihaut aus Eisenbetonplatten, die mit Feder und Nut versehen sind. Die seitlic
he Bleihaut
ist durch eine dichte Holzbeplankung gegen Beschdigung durch ein fahrendes Schiff
geschtzt
worden. Die Brckengelenke sind durch Hngebleche berkappt worden, die die
geringen Bewegungen der Brcke durch Wrmenderung usw. mitmachen knnen. Der
Ubergang zum Landwiderlager erfolgt am besten so, da dort ein mit dem Kanal durch
Lehmdichtung verbundener Betonkrper erbaut wird, der von der Brcke unabhngig ist. I
n
diesen Krper mu dann die Trogdichtung ber Hngebleche bergefhrt werden. Es kommt
immer darauf an, die Aufgabe so zu lsen, da sowohl die einzelnen Brckenteile wie au
ch
das Brckenende gegen den im Gelnde weiterfhrenden Kanalteil alle Bewegungen unabhngi
g
ausfhren knnen, ohne die Dichtung zu zerstren. Ob die heute auerordentlich
teure Bleidichtung eine Notwendigkeit ist, erscheint zweifelliaft. Es ist mglich,
den Beton
derart mit wasserabweisenden Stoffen auszursten, da ein Durchdringen von Wasser
1) Amtliche Denkschrift ber Fortfhrung des Mittellandkanales vom l.I!. 1920.
Franzius, Verkehrswasserbau. 37
578 Besondere Bauwerke an den Kanlen.
BO gut wie ausgeschlossen erscheint 1). Durch Torkretierung ist ein weiterer Sch
utz mglich.
Da die Brcken erst lange Zeit nach der Erhrtung in Betrieb genommen werden, wenn s
ie
rechtzeitig begonnen werden,. so ist eine Zerstrung des Betons durch das reine Ka
nalwasser
nicht zu befrchten. Die bergnge zwischen den einzelnen Trogstcken werden etwas
schwieriger herzustellen sein, selbst wenn hier aber geringe Undichtigkeiten auf
treten sollten,
BO kann man Bie versteckt durch Abflurohre abfhren. Geringe Schnheitsfehler sollte
man
in den Kauf nehmen, wenn man dadurch so hohe Aufwendungen wie die Bleidichtung e
rsparen
kann.
Eiserne Kanalbrcken werden so ausgefhrt, da der Trog frei beweglich
in das Trogsystem hineingelegt oder hineingehngt wird, so wie es bei dem
Trog im Henrichenburger Hebewerk geschehen ist. Man verlangt, da das
'l'rogsystem seine Bewegungen frei fr sich ausfhren kann und sie nicht auf
den Trog, der weit geringere Formnderungen durchmacht, bertrgt. Es
empfiehlt sich, bei gengender Konstruktionshhe den Trog auf eine groe Zahl
von Haupttrgern zu legen, hnlich wie es mit dem berbau bei schweren eisernen
Straenbrcken vielfach geschieht. Ein Beispiel fr eine solche Ausfhrung ist
die von der Firma Louis Eilers, Hannover, erbaute Kanalbrcke ber die Leine
bei Seelze, Abb. 739, die in sehr geschickter Weise als Kragtrgerkonstruktion
erbaut ist. Hier ruht der Trog auf einer groen Zahl von Haupttrgern
und legt sich beweglich gegen
die seitlich hochgezogenen Quertrger
an. Die lichte Tragweite
ist auch hier wieder 24 m.
Abb. 739. Kanalbrcke ber die Leine bei
Seelze. Erbaut L. Eil e r s. Hannover.
Mastab 1 : 500.
'---------,2'1.00------"O~!i1T,:r2,78
!
~-----------.3~OO----------~
Abb. 740. Querschnitt einer Kanalbrcke ber die Eibe.
Entwurf L. Eil e r s. Hannover.
Mastab 1 : 500.
Die Leinpfade werden in der Oberkante des Troges seitlich ausgekragt und
haben in Minden und Seelze 2,7 m Breite erhalten. Von der,gleichen Firma
Eilers ist in der Denkschrift des Verfassers ber den Bau der Mittellinie des
Mittellandkanales ein Entwurf fr eine Kanalbrcke ber die EIbe enthalten.
Es kam hier darauf an, die fr die EIbe notwendige grte lichte Durchfahrtsffnung
von 100 m mit einer Kanalbrcke zu berbrcken. Der Kanaltrog war
hier zu 30 m lichter Weite angenommen. Hier sind, Abb. 740, seitliche schwere
Haupttrger in der groen Mittelffnung mit Bogenaussteifung angenommen
worden, die durch entsprechende Quertrger verbunden wurden. Der Entwurf
hat gezeigt, da der Bau solcher Brcken ber 100 m Spannweite trotz der gewaltigen
Lasten mglich ist.
1) Es wird ein Dichtungsmittel Sika von Kaspar Winkler & Co., Durmersheim,
Karlsruhe in Baden, hergestellt. Nach vorgelegten Zeugnissen lt sich Beton durch B
eimischung
des flssigen Mittels mit 10 bis 201/cbm nicht nur vllig dicht und widerstandsfhig
fr jede Art von gefhrlichem Wasser machen, sondern man kann auch durch Innenputz
von Kellern, Tunnels, Turbinenkammern usw. gegen heraussspritzendes Wasser vllige
Dichtung erzielen. Die Schweizer Tunnels sind von der Verwaltung der Schweizer B
undes:
bahnen durchweg mit Sika gedichtet worden, die Firma bernimmt Garantie. Fr verschi
.
edene Wasserarten werden verschiedene Sika-Mittel angewandt. Einige Sika-Mittel
sollen die Betonfestigkeit stark, bis zu 50 vH, erhhen. Das Mittel lt wegen der Mgli
chkeit,
vllig dichten Beton herzustellen, ganz neue Entwickelungen fr Betonausfhrungen
im Wasser- und Grundbau erwarten.
Kanaltrinnel. 579
e) Kanaltunnel.
Die Ausfhrung von zweischiffigen Kanaltunnels fr Kanle erster Ordnung
drfte sich im allgemeinen wegen der bermigen Kosten und der Unsicherheit
der Ausfhrung verbieten. Das, was fr Kanalbrcken ber Einschiffigkeit und
Zweischiffigkeit gesagt ist, gilt fr Tunnels im verstrkten Mae. Ein Tunnel
wird sich immer mehr oder minder einer Kreis- oder Ellipsenform a.npassen
mssen. Will man auf ein knappes Ma fr zwei 10,5 m breite Schiffe heruntergehen,
dann wird man die lichte Weite des nutzbaren zweischiffigen Fahrwassers
doch wenigstens 25 m breit machen mssen, wobei die Gefahr der Kollision
schon reichlich gro erscheint. An der breitesten Stelle wird der Tunnel dann
immerhin eine Breite von 27 m erhalten
mssen, und wenn man 2,5 m breite Leinpfade
durchfhrt, 30 m. Die Tunnelhhe
wird dann etwa 18 m nicht gut unterschreiten
knnen. Es sind das Abmessungen, deren
Ausfhrbarkeit vielleicht einmal mglich ist,
wofr a.ber heute noch keinerlei Beweise vorliegen.
Zudem werden zwei einschiffige Tunnels
unter allen Umstnden ganz bedeutend
billiger werden und bieten eine grere Sicherheit.
Dabei ist es dann unter Vergrerung
der Tiefe im Tunnel, die hier keinerlei Schwierigkeiten
und fast nicht einmal Kosten bereitet,
mglich, die beiden einschiffigen Tunnels
auch auf 12 m lichter Fahrwasserbreite
zu bringen, wobei dann der Treidelweg
zweckmigerweise nicht seitlich, sondern im
First des Tunnels angeordnet wird. Der
Ausbruch zweier einschiffiger Tunnels kann
dann nur ungefhr drei Fnftel des Ausbruches
eines zweischiffigen betragen, und
somit werden auch die Kosten nur etwas mehr
als die Hlfte sein. Das Bild eines einschiffigen
Tunnels mit seitlichen Treidelwegen
zeigt Abb. 741, das Bild eines solchen mit
oben liegendem Treidelweg Abb. 742. Es ist
mglich, entweder die Treidellokomotive
1------tt, DII----~
Abb.741. Mit Treidelweg seitlich.
Abb. 742. Mit Treidelweg im Scheitel.
Abb. 741 u. 742. Kanaltunnel.
Mastab 1 : 560.
durch den Tunnel durchzufhren oder sie in dem Tunnel durch eine im First
laufende Zugkatze zu ersetzen. Ersteres Verfahren drfte den Vorzug verdienen.
Neben dem oberen Treidelweg ist zugleich ein Fugngerweg mglich. Der
Tunnel wrde am besten eine kreisfrmige Gestalt haben. Tunnel dieser Art
drften ausfhrungsfhig sein. Man wird dem Tunnel mit Firsttreidelei ein
tieferes Wasser geben als mit Seitenweg. Da in letzterem die Breite zwischen
den Pfeilervorderkanten magebend sein wrde, leistet der benutzte Querschnitt
von Abb. 742 annhernd das Gleiche. Der Ausbruchquerschnitt ist
aber nur 54 vH des Seitenwegtunnels.
37*
580 Beispiele wichtiger Wasserstraen.
E. Beispiele wichtiger Wasserstraen.
a) Binnenkanle und Flukanalisierungen.
1. Allgemeines.
Die Darstellung der wichtigen Binnenwasserstraen soll im wesentlichen
auf deutsches Gebiet beschrnkt werden, wobei die Beziehungen zu den benachbarten
Staaten nur in den notwendigsten Teilen gestreift werden sollen. Das
deutsche Wasserstraennetz (Abb.743) ist heute noch in der Entwicklung begriffen
und wird voraussichtlich mit dem Wiedererstarken Deutschlands in
schnellerem Schritte ausgebaut werden.
Wir haben heute noch drei verschiedene Strom- und Kanalgebiete zu unterscheiden,
einmal das westliche Gebiet des Rheins bis zur Weser mit dem dazwischenliegenden
Dortmund-Ems-Kanal, dann das stliche Gebiet von der EIbe bis zur
Weichsel und zum Schlu das Gebiet der Donau mit ihren schiffbaren Nebenflssen.
Da das westliche und stliche Gebiet heute noch nicht in schiffbarer Verbindung
stehen, ist eine der groen Unterlassungssnden der vergangenen Zeit. An vorhandenen
Kanlen erster Ordnung sind zu nennen: der Dortmund-EmsKanal,
der das Ruhrgebiet mit der Seestadt Emden verbindet; der Kanal
ist befahrbar fr Schiffe bis zu 800 t und steigt von Dortmund nach Emden
mit vielen Schleusen von relativ geringem Hub hinab. Sein erweiterter Ausbau
wird die Ersetzung von jeweilig mehreren Staustufen zu einer erfordern.
Dann folgt der Rhein-Hannover-Kanal, der von Ruhrort nach Herne an den
Dortmund-Ems-Kanal fhrt und von Bevergern bis Hannover fertiggestellt ist.
Seine Fortsetzung von Hannover nach Hildesheim und Peine ist im Bau und
wird jetzt ber Braunschweig nach Magdeburg unter Hinwegfhrung ber die
EIbe im Zuge der Mittellinie fertiggestellt. Es folgt dann das Netz der mrkischen
Wasserstraen, von denen der Plauer Kanal und die ausgebaute untere Havel
die EIbe mit Berlin verbinden. An die untere Oder ist Berlin durch den BerlinSte
ttiner-
Kanal angeschlossen worden, an Schlesien durch den Oder-SpreeKanal.
Mit der Weichsel ist eine Verbindung durch den Bromberger Kanal,
der das Gebiet der Warthe und Netze mit dem der Brahe verbindet, vorhanden.
Neben diesen Kanlen besteht noch eine groe Zahl kleinerer, die heute ohne
wirtschaftliche Bedeutung sind. Ferner ist zu nennen die Kanalisierung der
Saale, die fr 400-t-Schiffe besteht. Die Saale mit Anschlu nach Leipzig wird
als "Sdflgei" des Mittellandkanals neu ausgebaut. Sie besitzt in ihrem
heutigen Zustande wegen der zu kleinen Abmessungen keine groe wirtschaftliche
Bedeutung mehr. hnlich steht es mit der Kanalisierung der Fulda, der Aller
usw. tn dem sdlichen Wasserstraengebiet sind ausgebaut: der Main bis
Aschaffenburg fr 1200-t-Schiffe, im Bau ist die Fortsetzung zur Donau. Es
ist im Ausbau begriffen der Neckar von Mannheim ber Stuttgart hinaus bis
Plochingen gleichfalls fr 1200-t-Schiffe.
Es mgen nun einige der groen Kanalplne im einzelnen besprochen werden.
2. Die Fertigstellung des Mittellandkanales. Abb. 744.
Der bestehende Rhein-Hannover-Kanal war ausgebaut fr 600-t-Schiffe.
Um die Speisung zu erleichtern, hatte man die lichte Hhe der Brcken auf
4,5 m ber dem normalen Wasserstand (+ 49,80 m NN der Weserhaltung) bemessen,
so da man durch Anspannung des Wasserspiegels um 0,5 meinige
Millionen Kubikmeter Speisewasser ansammeln konnte. Es ist beschlossen,
den Wasserspiegel in Zukunft dauernd um 0,5 m zu heben (+ 50,30 m). Dadurch
wird der benetzte Querschnitt so vergrert, da dann 1000-t-Khne
auf dem Kanal verkehren knnen. Nur durch diesen Zufall ist es mglich gewesen,
den bestehenden Teil des Mittellandkanals ohne schwierige Umbauten
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geforderte Kanle
Verlag von Julius Springer, Berlin
Binnenkanle und Flukanalisierungen. 581
fr 1000t-Schiffe herzurichten. Dieser Vorgang zeigt gleichzeitig die Wichtigkeit
der Forderung, keine Bogenbrcken ber einem Kanal zu bauen.
Die Fortsetzung des Mittellandkanals erfolgt entsprechend dem Vorschlag
und Entwurf des Verfassers 1) im Zuge der Mittellinie. Der Entwurf wurde von
der Regierung bernommen und in Einzelheiten umgearbeitet. lIi den Hauptstcken
blieb er unverndert. Der Kanal geht bei Hannover aus der Weserhaltung
in die Scheitelhaltung + 65 m NN durch eine Aufstiegschleuse bei Anderten (Hanno
ver)
ber, die als doppelte Schleppzugschachtschleuse mit beiderseits je 5 Sparbecken
bereinandergebaut wird. Der Kanal umzieht den durch Kaliverkehr
wichtigen Ort Sehnde im Sden, fhrt dann sdlich an Peine und Braunschweig
vorbei und steigt mit einer Abstiegschleuse in der Nhe von Fallersleben2) zur
Drmlinghaltung hinab auf + 56 m NN. Es wird dann das Tal der Aller und
der Ohre, das Drmlingsgebiet, durchzogen und der Kanal nrdlich von Magdeburg
durch eine Kanalbrcke von 600 m Lnge ber die EIbe gefhrt. Hier bei
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Abb. 744. Entwrfe fr die Fortsetzung des Mittellandkanals ab Hannover.
Nordlinie, SdlinIe, Mittellinie I und H .
Lngenmastab 1 : 1 500 000. Hhenmastab 1 : 15 000.
Hohenwarthe liegt die Abstiegschleuse zum Ihlekanal. Diese Schleuse hat einen
Hub von 18,6 m bei einer Hhe der Ihlekanalhaltung von + 37,40. Infolge
von Windstau kann der grte Schleusenhub fast das Ma von 20 m erreichen.
Von hier an wird der Ihlekanal ber Burg hinaus ausgebaut. Kurz vor Genthin
wird der Abstieg zum Plauer Kanal, der die EIbe mit der Havel verbindet,
bewirkt.
An diese Hauptlinie ist ein Stichkanal nach Hildesheim, der heute bereits
fertig ist, mit Haltung auf + 74 m NN und rd. 15 km Lnge angeschlossen.
Ein Stichkanal bei Braunschweig ist entbehrlich, da die Hauptlinie dicht genug
an der Stadt vorbeigefhrt wird. Auf beiden Seiten der EIbe ist ein Abstieg zur
EIbe geplant, so da im Falle des Versagens der Kanalbrcke der Verkehr ber
die EIbe gesichert ist.
1) Denkschrift betr. die Vollendung des Mittellandkanals durch Ausbau der Mittel
linie.
Magdeburg 1918. Druck von E. Baensch jun. Denkschrift ber den Mittellandkanal usw
.
des Preu. Min. der ffentl. Arbeiten v. 1. Febr. 1920.
2) Geburtsort Hoffmanns von Fallersleben.
582 Beispiele wichtiger Wasserstraen.
Der Stichkanal zur EIbe auf der linken Seite wird zu dem Magdeburger
Hafen Rothensee fortgesetzt. Zu der Mittellinie gehrt ferner ein sog. Sdflgel,
das ist der Ausbau der EIbe bis zur Saalemndung, Ausbau der Saale
ber Bernburg hinaus mit Stichkanal nach Leipzig. Die EIbe bei Magdeburg
wird durch einen Umgehungskanal auf dem rechten EIbeufer ersetzt. Die
Mittellinie hat ihre grten Einschnitte stlich von Braunschweig mit 21 m
Tiefe, von der Sohle gemessen, der Damm durch die EIbeniederung westlich
der EIbe wird 6 km lang mit durchschnittlich 15 m Hhe. Es steht noch
nicht fest, ob der stliche Abstieg als Schleusen oder als Hebewerke ausgebildet
werden soll .
Die Speisung des Mittellandkanals hat in dem wirtschaftlichen Kampfe um die best
e
Linienfhrung, ob die Nord-, Mittel- oder Slidlinie gebaut werden solle, eine groe
Rolle
gespielt. Sie sollte durch den Ausbau der Bode-, Ecker- und Okersperre, sowie de
s Grooderteiches
sichergestellt werden. Der Wasserbedarf fr den annhernd voll belasteten
Kanal ist bereits auf S. 567 dargestellt worden. Der lange verfolgte Speisungsen
twurf
ist folgender : es soll die groe Rappbodesperre mit 70 Mill. cbm Inhalt durch ein
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40 km langen Druckstollen in das Eckertal geleitet werden, hier kommt der Stolle
n aus
dem Eckertal(unter Umstnden auch dem Okertal) und von dem Grooderteich mit
dem Bodestollen zusammen. Es werden in mehreren Stufen die Kraftwerke der einzel
nen
Talsperren vereinigt, so da insgesamt 135 Mill. Kwh nach dem Plan der Elbstromdir
ektion
Magdeburg gewonnen werden knnen. Es wrden dabei insgesamt rd. 4,5 cbm/sek Wasser
dem Mittellandkanal zugefhrt werden, das von dem Eckertal durch das Okertal ber Br
aunschweig
durch einen kurzen Zubringerkanal derScheitelhaltung zugeflossen wre. Dieses Wass
er
wrde beim Bau von Hebewerken auf dem Ostabstieg ganz fr die westliche Stufe verfg b
ar sein
und gleichzeitig als berschuwasser der WeserhaItung die Speisung des spter beschrie
benen
Hansakanales sicherstellen. Die Talsperren sehen ein grtes Geflle vom Grooderteich
bis zur untersten Kraftstufe von ber 600 m vor. Durch die Zufhrung dieses Wassers
ist
der Bettverlust und der Schleusenverlust des Kanales vllig gedeckt, wenn auf der
Ostseite
Hebewerke erbaut werden. Sollten auf der Ostseite Schleusen gewhlt werden, dann wr
de
eine Ergnzung durch Pumpen bei voll ausgelastetem Kanal ntig werden, die aber
wegen der gewonnenen groen Energiemengen keine Schwierigkeiten bereiten werden. D
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Provinzen Hannover und Sachsen haben aber gegen die Ableitung des Wassers Einspr
uch
erhoben, so da die Speisung voraussichtlich durch Aufpumpen aus der Weser und EIb
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erfolgen wird.
Man rechnet mit einem Verkehr bis zu 12 Mill. t auf dem Kanal. Wahrscheinlich
ist es aber, da der Verkehr in kurzer Zeit nach der Fertigstellung
ganz bedeutend grer sein wird, so da dann entweder eine Verlngerung der
Schiffahrtsdauer am Tage (gegebenenfalls Nachtbetrieb) eintreten mu oder
da man auf eine Vergrerung der Khne hinzielen wird. Der Mittellandkanal
ist so wichtig fr die Entwicklung unseres ganzen deutschen Kanalsystems, da
ihm die grte Entwicklung in der Frachtgestaltung bevorsteht.