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CONTRATO N 233-2008-MTC/20

Estudio Definitivo de la Carretera: CamanaDesvio Quilca


Matarani Ilo Tacna, Tramo: Desvo Quilca Matarani ALPHA CONSULT S.A.
CONESUPSA S.A.

ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE

INFORME FINAL
CONTRATO N 233-2008-MTC/20
Estudio Definitivo de la Carretera: CamanaDesvio Quilca
Matarani Ilo Tacna, Tramo: Desvo Quilca Matarani ALPHA CONSULT S.A.
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MEMORIA DESCRIPTIVA
CAPITULO I

1 INTRODUCCION

1.1 GENERALIDADES

La Regin por la que se desarrolla la Carretera Desvio Quilca Matarani, corresponde a reas
de desierto costero del sur peruano y a las estribaciones de la cordillera andina, con
precipitacin escasa y de carcter estacional.

En lo que respecta a las cuencas colectoras de los cursos hdricos comprometidos, la cuenca
del Ro Quilca (nico curso hdrico de gran magnitud que cruza el trazo de la va) comprende
mas de 12,000 Km2 de rea colectora que incluyen zonas de alta precipitacin de carcter
estacional y distribucin errtica.

Las cuencas de los dems cursos de agua son de relativamente pequea extensin y se
distribuyen, principalmente dentro de la zona costera o bajo andina presentando mucha menor
precipitacin y un patrn de distribucin marcadamente ms errtico que el del Ro Quilca.

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1.2 OBJETIVOS

El presente Estudio, persigue alcanzar los siguientes objetivos:

Evaluar desde el punto de vista hidrulico, las estructuras de drenaje existentes.


Evaluar las caractersticas hidrolgicas y geomorfolgicas de las quebradas y/o
subcuencas que interceptan la va proyectada.
Proponer las diversas obras de drenaje que requieran ser proyectadas de acuerdo a la
Evaluacin de las estructuras existentes y a la exigencia hidrolgica e hidrodinmica del
rea del Proyecto Vial, con la finalidad de garantizar su estabilidad y permanencia.

1.3 AREA DE ESTUDIO

El rea de estudio se encuentra ubicada en el departamento de Arequipa y une el distrito


costero de Quilca con la ciudad portuaria de Matarani, entre los paralelos 1639'44 y 1659'
45 de latitud sur y los meridianos 7236'48 y 7206'16 de longitud oeste. Los accidentes
orogrficos de la lnea divisoria alcanzan cotas hasta los 1380 m.s.n.m. en Quebradas y los
4540 m.s.n.m. en la Cuenca del Ro Quilca.

2 DESCRIPCION GENERAL DE LA ZONA DEL ESTUDIO

2.1 HIDROGRAFIA

El drenaje de la zona en Estudio est constituido por numerosas quebradas que vierten sus
aguas al Oceano Pacifico, el cual constituye el colector natural principal de la zona, formando
un drenaje de tipo radial y dendrtico, pertenecientes a la vertiente del Pacifico.

2.2 CLIMA Y PRECIPTACION

El Clima de la zona en Estudio de la Carretera Desvio Quilca Matarani, presenta las


siguientes caracteristicas: La Precipitacin Pluvial en la franja arida y desertica por donde
discurre la Carretera tiene valores de escasa precipitaciones, que se presentan en los meses
de Febrero a Mayo, segn el Cuadro N 02 de las Precipitaciones Maxima en 24 Horas
Estacin Camana. La temperatura corresponde al tipo semi calida observandose un
promedio anual de 18 C, la temperatura promedio mensual maxima alcanza los 27 C, y la
temperatura promedio mensual mnima esta alrededor de los 10 C.

2.3 VEGETACION

La cubierta vegetal natural del rea de estudio es realmente muy escasa, el porcentaje de
precipitacin existente en la zona imposibilita el desarrollo de una cobertura vegetal coherente,
presentando muy esporadicos e irregulares manchales de tillandsias pequeas y
achaparradas, que adquieren mayor vigor en algunas lomas, al amparo de cierta humedad
temporal que por su altitud, logran captar y condesar determinada cantidad del vapor de agua
de los vientos procedentes del pacifico.

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2.4 RELIEVE

La zona en Estudio presenta dos tipos de paisajes que a su vez determina la caracteristicas de
los suelos. El grupo Fluvial eutrico (irrigado), que se ubica en el valle del Rio Quilca y el Litosol
desertico, ubicado longitudinalmente entre el Desvio Quilca Rio Quilca y del Rio Quilca
Matarani.

2.5 CONDICIONES TOPOGRAFICAS

El Tramo Desvio Quilca Quilca, es una va de trocha carrozable transcurre inicialmente por
terreno plano ondulado y finalmente por terreno accidentado, sigueindo en general el
desarrollo topografico del terreno conservando cierta altura respecto al nivel del mar. La va es
usado frecuentemente por las Empresas de Transporte urbano que cubre la Ruta Camana -
Quilca, las vas es ntegramente de la carretera longitudinal de la Panamericana Sur.

Asimismo el Tramo Quilca Matarani no existe carretera, trocha ni camino alguno que le de
continuidad. Este sector transcurre por terrenos de topografia ondulada accidentada con
predominio de material rocoso que demandara fuerte movimiento de tierra en el diseo de esta
va.

3 ESTUDIO DE HIDROLOGIA

3.1 ANALISIS HIDROLOGICO

3.1.1 INFORMACION BASICA

La informacin bsica que se ha utilizado para la elaboracin del anlisis hidrolgico es


la siguiente:

3.1.1 INFORMACION CARTOGRAFICA


La cartografa utilizada en este proyecto se refiere a las cartas obtenidas del Instituto
Geogrfico Nacional (IGN) a escala 1:100,000, habindose empleado 14 hojas
correspondientes al Departamento de Arequipa:

Huambo Hoja 32 r
Chivay Hoja 32 s
Callali Hoja 32 t
Lagunillas Hoja 32 u
La Yesera Hoja 33 q
Aplao Hoja 33 r
Arequipa Hoja 33 s
Characato Hoja 33 t
Ichua Hoja 33 u
Camana Hoja 34 q
Mollendo Hoja 34 r
La Joya Hoja 34 s
Puquina Hoja 34 t
Omate Hoja 34 u
Planos que cubren toda el rea actual del proyecto vial, en Estudio.

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3.1.2 INFORMACION PLUVIOMETRICA

La oficina general de estadstica e informtica del Servicio Nacional de Meteorologa e


Hidrologa (SENAMHI), ha proporcionado el procesado de las alturas de lluvia
correspondiente a una estacin meteorolgica que esta entidad mantiene en el rea
del proyecto.

La Estacin considerada y que operan en el rea, son:


1) Estacin Camana que esta ubicada en un punto de coordenadas: 7241 de
Longitud Sur y 1636 de Latitud Oeste. Esta estacin tiene un listado
correspondiente a 30 aos de registro.
2) Estacin Mollendo que esta ubicada en un punto de coordenadas: 7201 de
Longitud Sur y 1702 de Latitud Oeste. Esta estacin tiene un listado
correspondiente a 11 aos de registro.

La ubicacin y caractersticas de las estaciones pluviomtricas localizadas en la zona


de estudio o cercanas a ella, se presentan a continuacin en el Cuadro N 01.

CUADRO N 01
ESTACIONES PLUVIOMETRICAS EN LA ZONA DEL ESTUDIO
Ubicacin
Estacin Altitud
Longitud Latitud Provincia
Pluviomtrica (msnm)
Sur Oeste
Camana 7241 1636 Camana 15
Mollendo 7201 1702 Islay 13
Fuente: Elaborado por el SENAMHI.

En los cuadros N 02 y 03 se presentan las series histricas de precipitaciones


mximas en 24 horas, proporcionadas por Senamhi.

Asimismo, en los Anexos, se presentan los registros de precipitacin proporcionados


por Senamhi.

3.1.3 FENOMENO DEL NIO


El Nio es un fenmeno, muy complejo que se debe a la interaccin ocano
atmsfera que trae aguas calientes frente a la costa del Ocano Pacfico de
Ecuador y Per; la elevacin de temperatura de las aguas del mar trae como
consecuencia precipitaciones torrenciales de conveccin. El incremento de las lluvias
y el desarrollo de huracanes han ocasionado destruccin de ciudades, viviendas,
industrias, servicios, lneas de transmisin, carreteras y puentes.

Hasta principios del ao 80 se pensaba que el fenmeno afectaba solamente a los


departamentos del Norte del Per pero en la actualidad con estudios ms recientes se
viene comprobando que sus efectos abarcan toda la nacin y otras naciones.

El Nio segn el Instituto Geofsico del Per es un fenmeno oceanogrfico


controlado por la atmsfera que se presenta peridicamente y se manifiesta por la
presencia de aguas muy clidas frente a las costas ecuatorianas y peruanas lo que
causa lluvias torrenciales.

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De acuerdo a estudios de Vctor Eguiguren se conoce de ocurrencias del fenmeno


en el siglo XIX y se lleg a la conclusin que este fenmeno se haba presentado en
los aos: 1804, 1814, 1817, 1821, 1824, 1828, 1837, 1845, 1864, 1871, 1877, 1878,
1884 y 1891, con intervalos irregulares de cuatro y diez aos y en algunos de dos
aos seguidos. En el siglo XX, El Nio se ha presentado en dieciocho (18)
portunidades (24 aos) tambin con intervalos irregulares, pero cinco han sido de una
magnitud mayor y son los que han producido mayores perjuicios al Norte del Per.

Los aos de ocurrencia del Fenmeno El Nio en el siglo pasado han sido los
siguientes:

Ao 1918 Ao 1951 Ao 1987


Ao 1925 1926 * Ao 1957 Ao 1991 1993 *
Ao 1929 Ao 1965 Ao 1997 1998 *
Ao 1932 Ao 1969
Ao 1939 Ao 1972 - 1973 * Aos que ocasiono mayores
Ao 1940 1941 Ao 1976 daos.
Ao 1943 Ao 1983 1984 *

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3.1.4 INFORMACION HIDROMETRICA


Las quebradas que cortan el trazo que atraviesa relieves deserticos de la carretera en
Estudio, no cuentan con estaciones de medicin de caudales. Las quebradas
existentes en la cuenca del Ro Quilca, constituyen en las principales fuentes de agua
y en los principales drenes colectores.

3.2 HIDROLOGIA ESTADISTICA

El anlisis de frecuencias referido a precipitaciones mximas diarias, tiene la finalidad de


estimar precipitaciones mximas para diferentes perodos de retorno, mediante la aplicacin de
modelos probabilsticos, los cuales pueden ser discretos o continuos, cuya estimacin de
parmetros se ha realizado mediante el Mtodo de Momentos.

Los mtodos probabilsticos que mejor se ajustan a valores extremos mximos, utilizados en la
formulacin del presente Estudio son:

Distribucin Log Normal


Distribucin Valor Extremo Tipo I o Ley de Gumbel
Distribucin Log Pearson Tipo III

3.2.1 DISTRIBUCION LOG NORMAL

1 y y 2

1 2 y


F( y ) c dy
2 y

Siendo:

y = Inx, es la variable aleatoria normalmente distribuida con media y y variancia 2y


y = parmetro de escala
y = parmetro de forma

3.2.2 DISTRIBUCION VALOR EXTREMO TIPO I O LEY DE GUMBEL


La Distribucin Gumbel o doble exponencial conocida tambin como de valor extremo
Tipo I, tiene la siguiente distribucin de probabilidades.
( x )
F( x ) e e

1.2825

0.45

Siendo y parmetros de escala y de posicin del modelo, respectivamente.

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3.2.3 DISTRIBUCION LOG PEARSON TIPO III


Esta distribucin es una de las series de funciones derivadas por Pearson.

La funcin de distribucin de probabilidades es:


(1.nx )
1 ( Lnx ) 1
F( X ) e
dx
( )

En este caso se tienen las relaciones adicionales siguientes:


2 2
2


Siendo el sesgo.

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3.2.4 PRUEBAS DE BONDAD DEL AJUSTE


En la teora estadstica, las pruebas de bondad del ajuste ms conocidas son la 2
y la Kolmogorov Smirno A continuacin se describen brevemente.

a) Prueba Kolmogorov - Smirnov


Esta prueba consiste en comparar el mximo valor absoluto de la diferencia D
entre la funcin de distribucin de probabilidad observada Fo (xm) y la estimada
F (xm):

D mx F0 X m F X m

Con un valor crtico d que depende del nmero de datos y el nivel de significancia
seleccionado (Cuadro N 04). Si Dd, se acepta la hiptesis nula. Esta prueba
tiene la ventaja sobre la prueba de 2 de que compara los datos con el modelo
estadstico sin necesidad de agruparlos. La funcin de distribucin de
probabilidad observada se calcula como:

m
F0 X m 1
n 1

Donde m es el nmero de orden de dato xm en una lista de mayor a menor y n


es el nmero total de datos. (Aparicio, 1996)

Fuente: Elaborado por el Comsultor.

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De la Estacin Camana observamos:

Distribucin Normal mx= 0.1667


Distribucin Log Normal mx= 0.1000
Distribucin Log PearsonTipo III mx= 0.0500
Distribucin Gumbel mx= 0.1333

Tabular (Cuadro N 05, nivel de significancia 0.05, n=30) = 0.24

0.0500 0.1000 0.1333 0.1667 < 0.24


mx tab

Se aceptan las cuatroDistribuciones

Podemos concluir que los datos se ajustan a una Distribucin Log Pearson Tipo III
por tener el menor mx=0.0500

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3.2.5 CONCLUSIONES
Para la formulacin del presente Estudio, se ha elegido los resultados de la
Distribucin Log Pearson III, dado que segn la prueba de bondad Kolmogorov
Smirnov dicha distribucin de probabilidades se ajusta satisfactoriamente a los datos
de la muestra. De acuerdo a los Terminos de Referencia que piden registros de lluvias
como minimo 20 aos se ha escogido como datos de precipitacin mxima en 24h a
la Estacin Camana.

3.2.6 PERIODO DE RETORNO Y VIDA UTIL DE LAS ESTRUCTURAS DE DRENAJE


La seleccin del caudal de diseo para el cual debe proyectarse un elemento del
drenaje superficial est relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea
excedido durante el periodo para el cual se disea la carretera. En general, se
aceptan riesgos ms altos cuando los daos probables que se produzcan, en caso de
que discurra un caudal mayor al de diseo, sean menores y los riesgos aceptables
debern ser muy pequeos cuando los daos probables sean mayores.

El riesgo o probabilidad de excedencia de un caudal en un intervalo de aos est


relacionado con la frecuencia histrica de su aparicin o con el periodo de retorno.

En el Cuadro N 05, se muestran los valores del riesgo de excedencia del caudal de
diseo, durante la vida til del elemento de drenaje para diversos perodos de retorno.

CUADRO N 05
RIESGO DE EXEDENCIA (%) DURANTE LA VIDA UTIL PARA
DIVERSOS PERIODOS DE RETORNO

Fuente: Elaborado por el Comsultor.

Segn los Terminos de Referencia se recomienda adoptar periodos de retorno no


inferiores a 10 aos para las cunetas. Para las alcantarillas y zanjas de drenaje, el
periodo de retorno aconsejable es de 20 aos. Para los pontones, el periodo de
retorno aconsejable es de 50 aos y para Puentes el periodo de retorno no ser
menor a 100 aos. Cuando sea previsible que se produzcan daos catastrficos en
caso de que se excedan los caudales de diseo, el periodo de retorno podr ser hasta
de 500 aos ms.

En el cuadro N 06, se indican perodos de retorno aconsejables segn el tipo de obra


de drenaje.

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CUADRO N 06
PERODO DE RETORNO
DE LAS ESTRUCTURAS DE DRENAJE
PERODO DE RETORNO EN
TIPO DE OBRA
AOS
Estructuras mayores
100 aos (minimo)
(Puentes).
Estructuras medias
50 aos
(Pontones).
Alcantarillas y Zanjas de drenaje 20 aos
Cunetas 10 aos
Fuente: Elaborado por el Comsultor.

4 ESTUDIO DE CUENCAS HIDROGRAFICAS

4.1 METODOLOGIA EMPLEADA EN EL AREADO DE LAS CUENCAS HIDROGRAFICAS

La cartografa disponible presenta las curvas de nivel, los ejes de las quebradas, entre las
cuales ha sido posible trazar la lnea de cumbres o divisoria entre cuencas. Solo as se ha
ubicado dichas cuencas, las que han sido clasificadas segn los mtodos de clculo basados
en su capacidad de drenaje.

La medicin del rea de las cuencas, se ha obtenido mediante el uso del Programa Autolisp
aplicado al Autocad. Las Cuencas han sido definidas en las Cartas Nacionales, mediante
lneas de cumbres que fueron trazadas preliminarmente en forma manual.

Se han determinado un total de 48 Cuencas Hidrogrficas en el Tramo: Desvio Quilca


Matarani, de cursos de agua definidos que intersectan la Va (Ver: Planos de Cuencas).

Adems de los sealados cursos principales de agua, intersectan la va otros cursos de agua,
las cuales tienen superficies de aportaciones de reducida magnitud y no son identificables en
las Cartas Nacionales disponibles; sin embargo a partir de los anlisis hidrolgico e hidrulico y
geomorfolgico particular de cada caso, y en base al Inventario de Campo ha sido posible
identificar dichos puntos.

4.2 INVENTARIO DE CUENCAS HIDROGRAFICAS DEL ESTUDIO

A continuacin en el Cuadro N 07 se presenta la ubicacin y caractersticas de las subcuencas


hidrogrficas identificadas en las Cartas Nacionales utilizadas.

CUADRO N 07
INVENTARIO DE CUENCAS

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IDENTIFICADAS EN LAS CARTAS NACIONALES

4.3 CUENCA DEL RIO QUILCA

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La Cuenca del Rio Quilca forma parte de la Vertiente del Pacifico, encontrandose situado en el
sector meriodinal de la Costa del Pais.

La Cuenca en Estudio tiene forma suigeneris, asemejandose en general a la de todas las


Cuencas de la Costa, es decir , ancho en la parte alta de la cuenca y estrecha en la
desembocadura, ocupando una extension aproximada de mas de 12,000 Km2; de los cuales
8,000 Km2 situados por encima de los 2,000 m.s.n.m; corresponden a la Cuenca Humeda.

El sistema hidrografico del Rio Quilca tiene su origen en un grupo de pequeas lagunas
ubicadas en las partes altas de la cuenca y en las precipitaciones estacionales y deshielos de
los grandes nevados que la circulan. Inicialmente, estos caudales de agua han dado origen por
la margen derecha a una serie de quebradas que originaron al Rio Sihuas, por el sector central
al Rio Yura y por la margen izquierda a los Rios Sumbay y Blanco; estos dos ultimos en su
confluencia, aguas debajo de la quebrada jatumpalca, originan el Rio Chili, el cual es uno de
los principales rios de esta cuenca y recibe por su margen izquierda la afluencia del Rio
Andamayo. El Rio Chili, en su confluencia por la margen derecha con el Rio Yura, uno de los
formadores iniciales, da origen al Rio Vitor, el cual en cercanias del litora, en su confluencia con
el Rio Siguas principal formador por la margen derecha origina el Rio Quilca. El Cuadro N 08
indica las principales caracteristicas del sistema hidrografico del Rio Quilca.

La longitud de este sistema hidrografico es de 310 Km; presentando una pendiente promedio
de aproximadamente 1.7%, sin embargo presenta sectores de pendiente mas pronunciadad,
especialmente en el sector del Rio Andamayo, donde llega a 4.4%.

El sistema hidrografico de la cuenca, formado basicamente por dos redes hidrograficas (Rios
Siguas y Vitor), difiere en su morfologia de la mayoria de los rios de la costa, estando formado
por dos hoyas hidrograficas que se unen en las cercanias del litoral; son de fondo profundo y
quebrado, de regular pendiente y estrechas gargantas, estando limitadas en relacin con las
cuencas vecinas por cadenas de cerros que, en direccin al oceano pacifico, muestran un
descenso sostenido y rapido del nivel de cumbres.

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4.3.1 VALLE DEL QUILCA


Es un valle estrecho y alargado, que se ubica en la parte final de la cuenca, los suelos
agricolas estan distribuidos en ambas margenes del rio Quilca, con la mayor
superticie en la margen izquierda. Tiene relieve topografico casi plano, los suelos
son de origen aluvial. La terraza no inundable tiene suelos calificados
texturalmente como franco limosos y franco arenosos, con estructura tipo
migajon, abundante contenido de materia organica, tiene problemas de salinidad
cuyos rangos varian entre mediana y alta, que tiende a incrementarse en la
temporada de estiaje debido a que el agua de riego que discurre por el rio Quilca es
de mala calidad (salina); por esta razon solo se hace agricultura en la
temporada de avenidas, sembrando cultivos tolerantes a la salinidad como: el
algodon, trigo, camote y zapallo. La productividad es de mediana a baja. Los
suelos que se ubican en la terraza inundable cerca de la rivera del rio, son de
textura arenosa con presencia de grava, estructura suelta, bajo contenido de
materia organica, de mediana a baja productividad y sujetos a la erosion lateral
por los desbordes del rio, presentan problemas de drenaje y salinidad, el use del
suelo es de menor intensidad con respecto a la terraza no inundable y los cultivos que
se conducen son los misrnos.

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5 PRECITACION MAXIMA DIARIA

Los datos empleados, corresponden a los valores de precipitaciones mximas en 24 horas registradas.

Los anlisis de frecuencia de las precipitaciones mximas diarias se efectuaron en base a la


distribucin Normal, Log Normal, Gumbel y la Log. Pearson tipo III. Por lo general son las dos
ltimas las que mejor se adecuan ya que estas brindan un mayor ajuste para los valores extremos,
pero no siempre se cumple esto, habiendo en algunos casos algunas excepciones.

El uso de las distribuciones Normal y Log Normal se acepta o descarta mediante la prueba de 2, o la
del coeficiente de simetra que debe ser estadsticamente igual a cero. Se escoge la
distribucin ms representativa utilizando un mtodo para comprobar la bondad del ajuste, tal
como el mtodo de Smirnov Kolmogoro

Fuente: Elaborado por el Consultor

6 PRECITACION DE DISEO

La informacin que se encuentra disponible para Estaciones diseminadas a lo largo del territorio es la
precipitacin mxima registrada en un periodo de 24 horas, por lo que se utilizan formulas para ajustar
la precipitacin de acuerdo al periodo de duracin deseado. Una de ellas es la de Dick y Pescke, los
cuales presentaron la siguiente ecuacin:

0.25
d
Pd P24 h
1440

En la cual Pd es la precipitacin total para la duracin d (minutos); y P 24h es la precipitacin mxima en


24 horas para el periodo de diseo. La intensidad se halla dividiendo la precipitacin Pd entre la
duracin. Por lo general, en las formulas se expresa la precipitacin en mm/hora.

Debido a que la intensidad de la lluvia disminuye con la duracin de la tormenta, el tiempo crtico de
duracin (d) ser el Tiempo de Concentracin. Para calcular el tiempo de concentracin crtico se
utilizaran las ecuaciones de Kirpich.

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TC 3.97 L0.77 S 0.385 .. (Minutos)


L = Longitud del Cauce Principal (Km.).
S = Pendiente Media del Cauce Principal en (m/m).

O el mtodo de la Us. Corps. of Engineers, para lo cual se calcul el tiempo de concentracin (Tc) con
la frmula siguiente:
0.76
L
TC 0.3 0.25
..................... (Horas)
S

L = Longitud del Cauce Principal (Km.).


S = Pendiente Media del Cauce Principal en (m/m).

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7 CURVAS (I D F)

Las Precipitaciones para periodos menores a 24 horas ha sido hallada utilizando la ecuacin de DICK y
PESCHKE (Guevara, 1991). Esta formula relaciona la precipitacin mxima en 24 horas con
precipitaciones cuyas duraciones que fluctan entre 5 minutos y 24 horas. Este mtodo produce una
envolvente con los datos obtenidos por la Organizacin Meteorolgica Mundial cuando no se tienen las
curvas IDF (Intensidad Duracin Frecuencia).

En los Cuadros siguientes se muestra las Precipitaciones y la Intensidades para lluvias de 5 minutos a
12 horas usando los datos de la Estacin Camana.

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8 CAUDAL DE DISEO

La estimacin del caudal de diseo se ha efectuado en base a la informacin hidrolgica disponible y a


la importancia de cada uno de los cursos comprometidos donde se proyectarn las estructuras de
drenaje.

El clculo de la estimacin de los caudales de diseo est orientado precisamente a las estructuras de
drenaje de menor seccin as como el avenamiento a travs de las cunetas, zanja de coronacin, etc.

Los sistemas de drenaje menor, estn definidos por aportaciones de las respectivas microcuencas
respectivas, cuya estimacin de los caudales de diseo ser resuelto mediante el Mtodo Racional
para el caso de cuencas menores que 5 km 2, las descargas de cuencas mayores a 5 Km 2 y menores a
100 Km2 se calcular mediante el Hidrograma Triangular y las descargas de cuencas mayores a 100
Km2 mediante el metodo del Analisi Regional de los Rios.

Para los efectos del clculo de las obras de arte o estructuras de drenaje se han adoptado en ste
proyecto los parmetros aceptados comnmente en los estudios de Hidrologa y Drenaje para
carreteras. El caudal para diseo de las estructuras de drenaje depende de su Periodo de Retorno.

8.1 METODO RACIONAL


Aplicable a cuencas menores a 5 km2, asume que el caudal pico es una fraccin de la lluvia,
expresada por un factor C menor a 1. El Caudal mximo esta dado por la expresin:

Q m3 s 0.278CIA
Donde:

A = rea de la cuenca en km2


C = Coeficiente de escorrenta para el mtodo racional
I = Intensidad de precipitacin en mm/hora

CUADRO N 12
COEFICIENTES DE ESCORRENTA
PENDIENTE DEL TERRENO
COBERTURA
TIPO DE SUELO PRONUNCIADA ALTA MEDIA SUAVE DESPRECIABLE
VEGETAL
> 50% > 20% > 5% > 1% < 1%
Impermeable 0,80 0,75 0,70 0,65 0,60
Sin vegetacin Semipermeable 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50
Permeable 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30
Impermeable 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50
Cultivos Semipermeable 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40
Permeable 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20
Pastos, Impermeable 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45
vegetacin Semipermeable 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35
ligera Permeable 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15
Impermeable 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40
Hierba, grama Semipermeable 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30
Permeable 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10
Impermeable 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35

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CUADRO N 12
COEFICIENTES DE ESCORRENTA
PENDIENTE DEL TERRENO
COBERTURA
TIPO DE SUELO PRONUNCIADA ALTA MEDIA SUAVE DESPRECIABLE
VEGETAL
> 50% > 20% > 5% > 1% < 1%
Bosques, densa Semipermeable 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25
vegetacin Permeable 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05
El valor del coeficiente de escorrenta se ha establecido de acuerdo a las caractersticas
hidrolgicas y geomorfolgicas de las quebradas cuyos cursos interceptan el alineamiento de
la carretera. En virtud a ello, los coeficientes de escorrenta variarn segn dichas
caractersticas.

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8.2 METODO DEL HIDROGRAMA TRIANGULAR


Como no se cuenta con datos de caudales, la descarga mxima ser estimada en base
a las precipitaciones y a las caractersticas de la cuenca, tomando en cuenta el mtodo
del Hidrograma Triangular.

Mockus desarrollo un Hidrograma Unitario Sinttico de forma Triangular. De la


geometra del hidrograma unitario, se describe el Caudal Mximo como:

Qmax q p p e

0.555 A
q p
tb

Donde:

Qmax = Caudal de diseo en m3/s.


qp = Descarga pico en m3/s.
A = rea de la cuenca en Km2
pe = Precipitacin efectiva, en mm
tb = Tiempo base en horas

5080
(P 50.8) 2
Pe N
20320
(P 203.2)
N

Donde:

P = Altura de lluvia, en mm
N = Nmero de escurrimiento hidrolgico

Para determinar la precipitacin correspondientes a duraciones menores a 24 horas se utiliza


el metodo de Dick y Pescke, que esta en funcin de la precipitacin maxima en 24 horas.

0.25
d
P P24 h
1440

Donde:

d = Duracin critica de la Lluvia en horas

Se asume que la duracin crtica de la lluvia de diseo es igual al tiempo de concentarccin tc.

Del Analisis de varios hidrogramas, Mockus concluye que el tiempo base tb y el tiempo pico tp
se relacionan mediante la expresin:

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t b 2.67t p
A su vez, el tiempo pico para cuencas pequeas se expresa como:

tc
tp tr
2

Sin embargo para cuencas grandes, el tiempo pico se calcula como:

tp tc tr

Donde:

tc = Tiempo de Concentracin en horas


tr = Tiempo de Retrazo en horas

tr 0.6tc

O bien con la ecuacin:

0.64
L
tr 0.005
s

Donde:

L = Longitud del Cauce principal en metros


s = Pendiente del Cauce en (%)

En este mtodo la capacidad de infiltracin del suelo depende de varios factores:

a. Uso del suelo.


b. Tratamiento superficial a que ha sido sometido el suelo.
c. Condicin hidrolgica del suelo: pobre, si los suelos estn erosionados; buena, si los
suelos estn protegidos con cobertura vegetal.
d. Grupo hidrolgico del suelo, el cual se puede clasificar de la siguiente manera:

A: muy permeable
B: permeable
C: impermeable
D: muy impermeable

CUADRO N 14

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NMERO DE CURVA CN

GRUPO
HIDROLOGICO
POR COBERTURA

A B C D

reas Irrigadas 65 75 85 90

Pastos 40 60 75 80

Cuencas Forestadas 35 55 70 80

Cuencas Deforestadas 45 65 80 85

reas Pavimentadas 75 85 90 95

Las condiciones prevalecientes de los suelos en superficie indican que pertenecen al grupo
hidrolgico de suelos B.

Las condiciones de humedad antecedente corresponden a un rea donde los suelos se


encuentran secos al producirse un evento extremo, sin embargo se considera razonable
considerar la condicin hidrolgica promedio.

Las condiciones de uso de suelo indican que la cobertura de las subcuencas es prcticamente
nula (pampas eriazas) y no existen cultivos ni desarrollo de bosques o cobertura vegetal similar
(colinas y laderas sin vegetacin).

Bajo las condiciones sealadas en los prrafos precedentes, la estimacin de los caudales en
los puntos de cruce de los cauces naturales con la carretera se ha realizado para un nmero
hidrolgico de 65, que caracteriza a un suelo permeable y de tipo de suelo predominante en el
cauce principal de las Quebradas es arena limosa.

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8.3 ANALISIS REGIONAL DE LOS RIOS

Para la Cuenca del Rio Quilca se aplicar el mtodo del Analisis Regional de los Rios y la
Simulacin por el Metodo del HEC HMS, para su comparacin en sus calculos de diseo.
Este anlisis realizado en 1979 en el Per, tiene por finalidad estimar las magnitudes de las
descargas mximas para diferentes periodos de retorno, en cuencas sin mediciones
hidromtricas, aforos o donde estn sean deficientes. El estudio es aplicable a todo el territorio
nacional.
N
QT (C1 C 2 ) Log (T ) A mA

Donde:

QT = Caudal de avenida de un periodo de retorno T, en m/seg.


C1 = Coeficiente de escala, adimensional.
C2 = Coeficiente de escala, adimensional.
T = Perodo de retorno, como variable, en aos.
A = rea de la cuenca, como variable, en Km.
m = Exponente, adimensional.
n = Exponente, adimensional.

TABLA N 01
COEFICIENTES Y EXPONENTES ADIMENSIONALES

REGION C1 C2 m n

1 1.01 4.37 1.02 0.04


2 0.10 1.28 1.02 0.04
3 0.27 1.48 1.02 0.04
4 0.09 0.36 1.24 0.04
5 0.11 0.26 1.24 0.04
6 0.18 0.31 1.24 0.04
7 0.22 0.37 1.24 0.04

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COLOMBIA

ECUADOR
Ro Amazonas
Iquitos

aran
Ro M
Piura
1

Moyobamba
2 Chachapoyas

Chiclayo
Ro U
ca yal

3
i

Truji l o

BRASIL

Iapari

OCEANO PACIFICO
LIMA Ro Mad
re de Dios
Pto Maldonado
Huancavelica
6
Madre de Dios
Cuzco
Ayacucho
Ica

BOLIVIA
Puno

Arequipa
5

Moquegua

Tacna

CHILE

CONSORCIO ESTUDIO DE FACTIBIL IDAD DE LA INTERCONEXIO N VIAL MAPA DE REGIONALIZACION


VIALSUR IAPARI - PUERTO MARITIMO DEL SUR
DE LAS AVENIDAS DEL PERU AV-01
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9 METODO DEL MODELO HIDROLOGICO DEL HEC HMS PUENTE QUILCA

La cuenca del rio Quilca intercepta a la carretera CAMANA DV. QUILCA MATARANI ILO
TACNA, TRAMO: DV. QUILCA MATARANI entre las progresivas 30+680 y 31+840, se eleva entre los
niveles 0.5 msnm hasta los 5150 msnm y la longitud de cauce principal se extiende en
aproximadamente 250 km. En toda el rea de la cuenca se ubican varios embalses y/o pequeas
lagunas, pero hay 2 embalses que interceptan el cauce principal que son el FRAYLE y AGUADA
BLANCA, que para el estudio hidrolgico de la carretera es beneficioso porque todos los ros afluentes
del ro Quilca y desembocan en estos dos embalses, obligan a presidir de las cuencas de estos ros,
restndole a su vez areas al rea total de la cuenca del rio Quilca.

Figura N07: Muestra el segundo embalse que


Figura N06: Muestra el primer embalse que intercepta al rio Quilca, este embalse es de mucho
intercepta al rio Quilca, se extiende a una altura de mayor volumen que el de la Figura N1, se extiende a
aproximadamente 4000 msnm. 4200 msnm.

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9.1 PRECIPITACION Y/O PLUVIOMETRA


La precipitacin, es toda forma de humedad que originndose en las nubes, llega hasta la
superficie del suelo; de acuerdo a esta definicin la precipitacin puede ser en forma de lluvias,
granizadas, garas y nevadas. Desde el punto de vista de la ingeniera hidrolgica, la
precipitacin es la fuente primaria del agua de la superficie terrestre, y sus mediciones y anlisis,
forman el punto de partida de los estudios concernientes al uso y control del agua. Las
estaciones pluviomtricas localizadas en la zona de estudio cercana a ella, son la que se anota
en el siguiente cuadro:

CUADRO N 17
ESTACIONES PLUVIOMTRICAS DE LA CUENCA DEL RIO QUILCA

Coordenadas
ESTACIN Altitud
Geogrficas Departamento
PLUVIOMTRICA (msnm)
Latitud Longitud
El Frayle 1605 S 7111 W 4060 Arequipa
Sumbay 1559 S 7122 W 4172 Arequipa
Huanca 1601 S 7152 W 3075 Arequipa
Pampa de Arrieros 1603 S 7135 W 3715 Arequipa
La Joya 1635 S 7155 W 1292 Arequipa
Pampa de Majes 1619 S 7212 W 1434 Arequipa
Fuente: Elaborada por el Senamhi

Las dos primeras estaciones pluviomtricas mostradas en el Cuadro N 17, han sido descartadas en el
estudio, ya que por su posicin geogrfica se determin que muestran lecturas que abastecen a los dos (2)
embalses ya mencionados.

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HUSO:
18
ESTACIN :
PAMPA DE X: DPTO :
MAJES 799201 AREQUIPA
PARMETROS: PRECIPITACIN MXIMA PROVINCIA :
EN 24 HORAS (MM) Y: 8193981 AREQUIPA
ALTITUD : 1434 DISTRITO : SANTA ISABEL
msnm DE SIGUAS
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGOS SET OCT NOV DIC Mx.
1990 0.0 S/D 0.6 S/D 0.0 0.0 0.0 0.0 S/D 0.0 6.1 1.0 6.1
1991 0.0 0.0 11.6 S/D 0.0 0.0 S/D 0.0 S/D 0.0 1.5 0.0 11.6
1992 0.0 0.0 S/D 0.0 8.4 3.4 0.0 0.0 0.0 0.0 S/D S/D 8.4
1993 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1
1994 0.0 2.2 S/D 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.2
1995 0.5 0.0 10.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 10.5
1996 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
1997 0.7 2.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 0.0 0.0 0.0 0.6 2.7
1998 1.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 1.8
1999 0.0 2.4 2.5 S/D 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 2.5
2000 3.7 0.3 0.0 0.0 0.0 1.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.7
2001 0.0 1.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0
2002 4.0 6.8 1.3 0.0 0.0 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6.8
2003 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4
2004 2.5 3.5 0.0 0.0 0.0 0.0 2.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5
2005 0.0 0.0 0.0 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2
2006 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
2007 11.0 0.4 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 11.0
2008 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.0
Mx. 11.0 6.8 11.6 0.3 8.4 3.4 3.0 2.7 0.0 0.4 6.1 1.5 11.6

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HUSO:
19
ESTACIN :
PAMPA DE DPTO :
ARRIEROS X: 223594 AREQUIPA
PARMETROS: PRECIPITACIN MXIMA PROVINCIA :
EN 24 HORAS (MM) Y: 8223810 AREQUIPA
ALTITUD : 3715 DISTRITO :
msnm YURA

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGOS SET OCT NOV DIC Max
1989 12.3 37.7 7.8 4.4 0 0 0 0 0 0 0 S/D 37.7
1990 S/D S/D 0.0 0.3 7.4 13.2 0.0 S/D S/D 0.5 7.4 11.7 13.2
1991 8.9 3.8 13.3 2.4 0.0 19.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 19.6
1992 1.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.4 4.4
1993 8.2 9.1 9.1 0.0 0.0 0.0 0.0 29.4 0.0 0.0 0.0 0.0 29.4
1994 8.5 18.2 4.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.4 18.2
1995 1.3 0.0 14.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 14.0
1996 0.7 1.2 0.5 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2
1997 13.0 14.8 9.9 0.0 0.0 0.0 0.0 7.7 7.2 0.0 0.0 5.5 14.8
1998 9.9 15.7 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.8 10.1 15.7
1999 9.5 16.2 18.5 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8.0 18.5
2000 19.3 25.6 9.1 2.6 5.2 0.0 0.0 0.0 0.0 5.4 0.0 4.4 25.6
2001 9.4 14.8 20.8 13.4 1.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 20.8
2002 5.0 38.0 14.0 4.8 0.0 0.0 72.4 0.0 0.0 0.0 4.2 6.4 72.4
2003 5.0 3.8 7.2 0.0 2.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 7.2
2004 10.6 13.4 6.0 0.0 0.0 0.0 12.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8.0 13.4
2005 2.2 8.8 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.4 0.0 0.0 2.4 8.8
2006 3.9 3.5 5.2 2.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.8 5.1 5.2
2007 5.1 8.6 4.4 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 2.2 8.6
2008 22.7 15.0 14.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.0 0.0 0.0 0.0 5.6 22.7
Max 22.7 38.0 20.8 13.4 7.4 19.6 72.4 29.4 7.2 5.4 7.4 11.7 72.4

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HUSO:
19
X: DPTO :
ESTACIN : LA JOYA 188749 AREQUIPA
PARMETROS: PRECIPITACIN MXIMA EN 24 PROVINCIA :
HORAS (MM) Y: 8164275 AREQUIPA
ALTITUD : 1292
msnm DISTRITO : LA JOYA

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGOS SET OCT NOV DIC Max
1981 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1982 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1983 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1984 0.6 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3
1985 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.3 2.3
1986 0.8 18.7 0 0 0 0 0 0 0 0 0.3 0.3 18.7
1987 0 0 0 S/D 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1988 0.1 0 0 0 0 0 0 0 S/D 0 0 0 0.1
1989 0 1.3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.3
1990 0.5 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4
1991 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1992 0 0 0 0 1.2 0 0 0 0 0 0 0 1.2
1993 0.7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.7
1994 S/D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1995 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1996 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1997 0 0 0.7 0 0 0 0 1.9 0 0 0 0 1.9
1998 0 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.5
1999 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2000 0 0.5 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.5
2001 0 0 2.4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.4
2002 0 0.9 0.9 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
2003 0 0 S/D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2004 0 0.6 0 0 0 0 2.3 0 0 0 0 0 2.3
2005 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Max 0.8 18.7 4 0 1.2 0 2.3 1.9 0 0 0.3 2.3 18.7

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HUSO:
19
ESTACIN : X: DPTO :
HUANCA 193207 AREQUIPA
PARMETROS: PRECIPITACIN MXIMA EN 24 PROVINCIA :
HORAS (MM) Y: 8227102 CAYLLOMA
ALTITUD : 3075
msnm DISTRITO : HUANCA

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGOS SET OCT NOV DIC Max
1997 S/D 23.1 4.3 0 0 0 0 9.2 11.1 0 0 8.8 23.1
1998 24.2 21.9 4.1 0 0 0 0 0 0 0 0 9.2 24.2
1999 11 44.6 19 1.2 0 0 0 0 0 7 0 7.6 44.6
2000 20.2 12.8 13.5 4 7.6 0 0 0 0 1.4 0 1.6 20.2
2001 12.5 34.6 23.2 5.4 0 0 0 0 0 1.2 0 2.9 34.6
2002 14.2 19.6 30.4 2.3 0 0 12.4 0 0 0 S/D S/D 30.4
2003 3.6 5.8 12 3.4 2.1 0 0 0 0 0 0 0 12
2004 15.5 10.8 5.2 0 0 0 4.4 0 2.3 0 0 1.2 15.5
2005 4.2 19.2 7.9 1.4 0 0 0 0 5.6 0 0 7.4 19.2
2006 11.6 14.1 7.8 0.6 0 0 0 0 0 6.8 1.3 0 14.1
2007 18 12.7 5.2 1.4 0 0 0 0 0 0 0 0 18
2008 21.5 3.2 2.4 0 0 0 0 1.2 0 0 0 1.6 21.5
Max 24.2 44.6 30.4 5.4 7.6 0 12.4 9.2 11.1 7 1.3 9.2 44.6

De estas cuatro (4) estaciones pluviomtricas se determinar una estacin pluviomtrica equivalente por el
Mtodo del Polgono de Thiessen.

9.2 MTODO DE THIESSEN


Para este mtodo, es necesario conocer la localizacin de las estaciones en la zona bajo
estudio, ya que para su aplicacin, se requiere delimitar la zona de influencia de cada estacin,
dentro del conjunto de estaciones.

CUADRO N 18
AREAS DE INFLUENCIA SEGN EL METODO DE THIESSEN

ESTACIN PLUVIOMTRICA AREA DE INFLUENCIA (KM)


Huanca 2048.33
Pampa de Arrieros 2493.76
La Joya 2665.77

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Pampa de Majes 1247.25


Fuente: Elaborada por el Consultor

ESTACIN
EQUIVALENTE PMAX. LOG PMAX.
AO MEDIA MED
1997 10.96 1.040
1998 10.92 1.038
1999 16.63 1.221
2000 13.15 1.119
2001 15.42 1.188
2002 30.04 1.478
2003 5.09 0.707
2004 8.95 0.952
2005 7.28 0.862

Media 13.16 1.07


Desv. Est. 7.33 0.22
Coef. Asim. 1.65 0.26
k 0.28 0.04
N 9 9

Figura N 08: Hietograma de Precipitaciones

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9.3 PRECIPITACIN MXIMA PROBABLE


Los datos empleados, corresponden a los valores de precipitaciones mximas en 24 horas
registradas. Los anlisis de frecuencia de las precipitaciones mximas diarias se efectuarn en
base a la distribucin Normal, Log Normal, Gumbel y la Log Pearson III. Por lo general son
las dos ltimas las que mejor se adecuan, ya que estas brindan un mayor ajuste para los valores
extremos, pero no siempre se cumple esto, habiendo en algunos casos algunas excepciones. El
uso de las distribuciones Normal y Log Normal se acepta o descarta mediante prueba de x, o la
del coeficiente de simetra que debe ser estadsticamente igual a cero. Se escoge la distribucin
ms representativa utilizando un mtodo para comprobar la bondad del ajuste, tal como el
mtodo de Smirnov Kolmogorov. La precipitacin se mide en trminos de la altura de lmina de
agua (hp), y se expresa comnmente en milmetros. Esta altura de lmina de agua, indica la
altura del agua que se acumulara en un superficie horizontal, si la precipitacin permaneciera
donde cay.

Los aparatos de medicin, se basan en la exposicin a la intemperie de un recipiente cilndrico


abierto en su parte superior, en la cual se recoge el agua producto de la lluvia u otro tipo de
precipitacin, registrando su altura. Los aparatos de medicin, se clasifican de acuerdo con el
registro de las precipitaciones, en pluvimetros y pluvigrafos.

CUADRO N 19
PRECIPITACIONES MAXIMAS PROBABLES

PRECIPITACION
MAXIMA
PERIODO
PROBABLE
UTIL
(mm)
2 11.95
5 18.43
10 22.72
20 26.83
25 28.13
50 32.15
100 36.14
200 40.11

9.4 ANALISIS DE FRECUENCIAS


Este Anlisis permite estimar las magnitudes de los eventos mximos, en este caso las
Precipitaciones Mximas en 24 Horas, para diferentes Periodos de Retorno, mediante
Procedimientos Estadsticos basados en distribuciones de frecuencias de aplicaciones ms
usuales como son: Distribucin Normal, Log Normal, Gumbel Tipo I y Pearson tipo III.

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DISTRIBUCIN NORMAL

Tr P w z P(mm)
2 0.5 1.177 0.000 13.16
5 0.2 1.794 0.841 19.32
10 0.1 2.146 1.282 22.55
20 0.05 2.448 1.645 25.21
25 0.04 2.537 1.751 25.99
50 0.02 2.797 2.054 28.21
100 0.01 3.035 2.327 30.20
500 0.002 3.526 2.879 34.25

DISTRIBUCION LOGNORMAL

Tr P w z y P(mm)
2 0.5 1.177 0.000 1.067 11.30
5 0.2 1.794 0.841 1.254 18.00
10 0.1 2.146 1.282 1.352 22.77
20 0.05 2.448 1.645 1.433 27.46
25 0.04 2.537 1.751 1.457 28.96
50 0.02 2.797 2.054 1.524 33.62
100 0.01 3.035 2.327 1.585 38.27
500 0.002 3.526 2.879 1.708 49.15

DISTRIBUCIN PEARSON III

Tr P w z K P(mm)
2 0.5 1.177 0.000 -0.254 11.30
5 0.2 1.794 0.841 0.660 18.00
10 0.1 2.146 1.282 1.312 22.77
20 0.05 2.448 1.645 1.952 27.46
25 0.04 2.537 1.751 2.157 28.96
50 0.02 2.797 2.054 2.793 33.62
100 0.01 3.035 2.327 3.428 38.27
500 0.002 3.526 2.879 4.913 49.15

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GUMBEL TIPO I

Tr Yt P(mm)
2 0.367 11.95
5 1.500 18.43
10 2.250 22.72
20 2.970 26.83
25 3.199 28.13
50 3.902 32.15
100 4.600 36.14
200 5.296 40.11
500 6.214 45.35

9.5 AJUSTE DE DISTRIBUCION CHI CUADRADO

La prueba Chi-cuadrado se basa en el clculo de


frecuencias, tanto de valores observados, como valores
esperados, para un nmero determinado de intervalos.
Esta prueba es comnmente usada, para verificar la
bondad de ajuste de la distribucin emprica a una
distribucin terica conocida, fue propuesta por Karl
Pearson en 1900.

En conclusin la ejecucin de la prueba de bondad de


ajuste por el mtodo de Chi-cuadrado tiene como objetivo determinar la funcin de distribucin
que ms se ajusta a los datos de la estacin pluviomtrica. La prueba se basa en que tan buen
ajuste tenemos entre la frecuencia de ocurrencia de las observaciones en una muestra
observada y las frecuencias esperadas que se obtienen a partir de la distribucin hipottica.

Teorema: Una prueba de la bondad de ajuste entre las frecuencias observadas y esperadas se
basa en la cantidad del valor obtenido de la siguiente frmula:

Donde X es un valor de una variable aleatoria cuya distribucin muestral se aproxima muy de
cerca con la distribucin Chi-cuadrado con = k 1 grados de libertad. Los smbolos Oi y ei
representan frecuencias observadas y esperadas, respectivamente, para la i-sima celda. Si las
frecuencias observadas estn cerca de las frecuencias esperadas correspondientes, el valor x2
ser pequeo, lo que indica un buen ajuste.

Si las frecuencias observadas difieren de manera considerable de las frecuencias esperadas, el


valor x2 ser grande y el ajuste pobre. Un buen ajuste conduce a la aceptacin de la distribucin,

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mientras que un ajuste pobre conduce a su rechazo. La regin crtica caer, por tanto, en la cola
derecha de la distribucin Chi-cuadrada. Para un nivel de significancia igual a , encontraremos
el valor crtico en la tabla 11.2.1. (Probabilidad acumulada de la distribucin normal estndar)
Hidrologa Aplicada Ven Te Chow_ Pg. 369, y entonces x2 > x2 constituye la regin crtica.

CUADRO N 20
RESULTADOS CHI - CUADRADO

xc
Normal Lognormal Pearson III Gumbel I
0.010 0.582 1.140 0.012
0.750 0.000 0.003 0.094
0.504 0.110 0.076 0.174
0.000 0.107 0.062 0.049
1.264 0.799 1.281 0.329
xt
3.81
ACEPTADO ACEPTADO ACEPTADO ACEPTADO

Conclusin Chi-Cuadrado.- Como X2 calculado < X2 tabulado, los datos se ajustan a todas las
distribuciones tericas (Normal, Lognormal, Pearson III y Gumbel Tipo I) con un nivel de
significacin del 5% 95% de probabilidad.

9.6 AJUSTE DE DISTRIBUCION POR EL METODO SMIRNOV KOLMOGOROV


La prueba de ajuste de Smirnov-Kolmogorov, consiste en comparar las diferencias existentes,
entre la probabilidad emprica de los datos de la muestra y la probabilidad terica, tomando el
valor mximo del valor absoluto, de la diferencia entre el valor observado y el valor de la recta
terica del modelo, es decir:

Donde:

: Estadstico de Smirnov-Kolmogorov, cuyo valor es igual a la diferencia mxima existente


entre la probabilidad ajustada y la probabilidad emprica.
F(x): Probabilidad de la distribucin terica.
P(x): Probabilidad experimental emprica de los datos denominada tambin frecuencia
acumulada.

El estadstico tiene su funcin de distribucin de probabilidades. Si o es un valor crtico para


un nivel de significacin , se tiene que:

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Si <o el ajuste es bueno, al nivel de significacin seleccionado.


o el ajuste no es bueno, al nivel de significacin seleccionado, siendo
necesario probar con otra distribucin.

CUADRO N 21
TABLA DE VALORES CRTICOS de DEL ESTADSTICO SMIRNOV-KOLMOGOROV (), PARA VARIOS
VALORES DE N Y NIVELS DE SIGNIFICACIN ALPHA

Tamao de
= 0.10 = 0.05 = 0.01
la muestra
5 0.51 0.56 0.67
10 0.37 0.41 0.49
15 0.30 0.34 0.40
20 0.26 0.29 0.35
25 0.24 0.26 0.32
30 0.22 0.24 0.29
40 0.19 0.21 0.25
N grande 1.22n 1.36n 1.63n

CUADRO N 22
TABLA DE VALORES ESTADSTICOS SMIRNOV-KOLMOGOROV (),
PARA LAS DISTRIBUCIONES TERICAS

S-K
Lognor Pearson Gumbel
Normal mal III I
0.1180 0.0674 0.0717 0.0712
mnimo
0.44
ACEPTAD ACEPTAD ACEPTAD ACEPTAD
O O O O

CONCLUSION SMIRNOV-KOLMOGOROV.- Se concluye que los datos de precipitaciones se


ajustan a la distribucin Normal, Lognormal, Pearson III y Gumbel Tipo I, con un nivel de
significacin del 5% o una probabilidad del 95%.

CONCLUSIN REFERENTE A LOS CALCULOS ESTADSTICOS.- DE LAS CUATRO


DISTRIBUCIONES TERICAS APLICADAS, LOS DATOS SE AJUSTAN TANTO A LA
DISTRIBUCIN LOGNORMAL COMO PARA LA DISTRIBUCIN GUMBEL TIPO I SE
ELIGIR LA DISTRIBUCIN GUMBEL TIPO I

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9.7 ANALISIS DE RIESGO

El diseo de estructuras para el control de agua incluye la consideracin de riesgos. Una


estructura para el control de agua puede fallar si la magnitud correspondiente al periodo de
retorno de diseo T se excede durante la vida til de la estructura. Este riesgo hidrolgico
natural, o inherente, de falla puede calcularse utilizando la ecuacin;

Donde P (XxT) = 1/T; y n es la vida til de la estructura; R representa la probabilidad de un


evento XxT ocurra por lo menos una vez en n aos.

Tiempo
CUADRO N 23 Vida del Riesgo de
VIDA DEL PROYECTO, Proyecto de Retorno P Yt P(mm) RIESGO DE FALLA
(aos) Falla Real
% (aos)
2 0.05 39.49 0.025 3.663 30.79
0.10 19.49 0.051 2.944 26.67
0.25 7.46 0.134 1.939 20.94
0.50 3.41 0.293 1.060 15.91
5 0.05 97.98 0.010 4.580 36.02
0.10 47.96 0.021 3.860 31.91
0.25 17.89 0.056 2.855 26.17
0.50 7.73 0.129 1.976 21.15
10 0.05 195.46 0.005 5.273 39.98
0.10 95.41 0.010 4.553 35.87
0.25 35.26 0.028 3.548 30.13
0.50 14.93 0.067 2.669 25.11
20 0.05 390.41 0.003 5.966 43.94
CUADRO N 24
0.10 190.32 0.005 5.246 39.83
VIDA DEL PROYECTO, RIESGO DE FALLA Y
DATOS CALCULADOS 0.25 70.02 0.014 4.242 34.09
0.50 29.36 0.034 3.362 29.07
25 0.05 487.89Riesgo en %6.189 45.21
0.002
5% 0.10 10%
237.78 0.004 25%
5.469 41.10 50%
2 30.790.25 26.67 0.011 20.94
87.40 4.465 35.36 15.91
5 36.020.50 31.91 0.027 26.17
36.57 3.585 30.34 21.15
10 50 39.980.05 975.29 0.001 6.882 49.17 25.11
35.87 30.13
20 43.940.10 39.83 0.002 34.09
475.06 6.162 45.06 29.07
25 45.210.25 41.10 0.006 35.36
174.30 5.158 39.32 30.34
50 49.170.50 45.06 0.014 39.32
72.64 4.279 34.30 34.30
100 100 53.130.05 1950.07 0.001 7.575 53.13 38.26
49.02 43.28
0.10 949.62 0.001 6.856 49.02
0.25 348.11 0.003 5.851 43.28
0.50 144.77 0.007 4.972 38.26
200 0.05 3899.65 0.000 8.269 57.09
0.10 1898.74 0.001 7.549 52.98 INFORME FINAL
0.25 695.71 0.001 6.544 47.24
0.50 289.04 0.003 5.665 42.22
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200 57.09 52.98 47.24 42.22


500 62.32 58.21 52.48 47.45

Figura N 09: Precipitaciones Vs. Aos Dependiendo el Riesgo de Acolmatacin.

CUADRO N 25
PERIODO DE DISEO DE ESTRUCTURAS DE DRENAJE
CON RESPECTO A SU RIESGO

Perodo de
Descripcin Riesgo Admisible Vida til
Retorno
Infraestructura 0.10 500 aos 4746 aos
Estructuras Importantes
100 aos 950 aos
(Puentes)

9.8 CAUDAL DE DISEO

Escorrenta Superficial: Es el fenmeno ms importante desde el punto de vista de ingeniera,


y consiste en la ocurrencia y el transporte de agua en la superficie terrestre. La mayora de los
estudios hidrolgicos estn ligados al aprovechamiento del agua superficial y a la proteccin
contra los fenmenos provocados por su movimiento. De la precipitacin que alcanza el suelo,
parte queda retenida ya sea en depresiones o como pelcula en torno a partculas slidas. Del
excedente de aguas retenidas, parte se infiltra y parte escurre superficialmente. Se define como
exceso de precipitacin, la precipitacin total cada al suelo menos la retenida infiltrada. Puede
ocurrir que el agua infiltrada venga, posteriormente, a aflorar en la superficie como fuente de una
nueva escorrenta superficial. La escorrenta superficial comprende el exceso de la precipitacin

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que ocurre despus de una lluvia intensa y se mueve libremente por la superficie de terreno, y la
escorrenta de una corriente de agua, que puede ser alimentada tanto por el exceso de
precipitacin como por las aguas subterrneas.

Mtodo del Nmero de Curva: Este mtodo fue desarrollado por el Servicio de Conservacin
de Suelos (SCS) de los EE.UU.; tiene ventajas sobre el mtodo racional, pues se aplica a
cuencas medianas como tambin a cuencas pequeas. El parmetro de mayor importancia de la
lluvia generadora, es la altura de sta, pasando su intensidad a un segundo plano. Su principal
aplicacin es la estimacin de las cantidades de escurrimiento tanto en el estudio de avenidas
mximas, como en el caso del clculo de aportaciones lquidas. El nombre del mtodo deriva de
una serie de curvas, cada una de las cuales lleva el nmero N, que vara de 1 a 100. Un nmero
de curva N = 100, indica que toda la lluvia escurre, y un N = 1, indica que toda la lluvia se infiltra;
por lo que los nmeros de curvas, representan coeficientes de escorrenta. Este mtodo es
utilizado para estimar la escorrenta total a partir de datos de precipitacin y otros parmetros de
las cuencas de drenaje. El mtodo fue desarrollado utilizando datos de un gran nmero de
cuencas experimentales, y se basa en la siguiente relacin;

Donde; F es la infiltracin real acumulada, S es la infiltracin potencial mxima, Q es la


escorrenta total acumulada y Pe es la escorrenta potencial exceso de precipitacin.

El trmino Ia (sustracciones iniciales) es definido como la precipitacin acumulada hasta el inicio


de la escorrenta y es una funcin de la intercepcin, almacenamiento en depresiones
infiltracin antes del comienzo de la escorrenta.

Donde; Q es la escorrenta total acumulada, P es la precipitacin y S es la infiltracin potencial


mxima. Esta es la ecuacin principal del mtodo. Se debe tener presente que en esta ecuacin,
P y S deben tener las mismas unidades y el Q obtenido, tambin tendr esas mismas unidades.
El SCS despus de estudiar un gran nmero de pequeas cuencas estableci una relacin para
estimar S a partir del nmero de curva N, mediante la siguiente ecuacin:

(En pulgadas)

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(En milmetros)

Figura N 10: Calculo de la Escorrentia en funcin de la Precipitacin y el Numero de Curva N.

Si P est en mm y Q en mm;

Siendo

Hidrograma unitario de una cuenca: Es el Hidrograma de escorrenta superficial total


resultante de un volumen unitario de lluvia neta, uniformemente distribuido en espacio y tiempo.
La altura de lluvia neta corresponde con la altura de escorrenta superficial total del Hidrograma
unitario.

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Hidrograma unitario triangular (SCS): Mockus desarroll un Hidrograma unitario sinttico de


forma triangular, que lo usa el SCS (Soil Conservation Service), la cual a pesar de su simplicidad
proporciona los parmetros fundamentales del Hidrograma: caudal pico (Qp), tiempo base (tb) y
el tiempo en que se produce el caudal pico (tp).

Figura N 11: Hidrograma Unitario Sintetico (Forma Triangular).

La expresin del caudal punta pico Qp, se obtiene igualando el volumen de agua escurrido:

Ve = hpe x A

Donde; Ve es el volumen de agua escurrido; hpe es la altura de precipitacin en exceso


precipitacin efectiva; A es el rea de la cuenca. Con el rea que se encuentra bajo el
Hidrograma de la figura 11:

Ve = 1/2Tb x Qp

Donde; Tb es el tiempo base y Qp; es el caudal pico. Por lo cual se puede obtener:

Ve = hpe x A = 1/2Tb x Qp; de donde , donde se ve que hpe est en

mm y A en km2.

Del anlisis de varios hidrogramas, Mockus concluye que el tiempo base y el tiempo pico se
relaciona mediante la expresin Tb = 2.67 Tp; a su vez, el tiempo pico se expresa como Tp
=de/2+Tr, por el cual Tb es el tiempo base en hr, Tp es el tiempo pico en hr, Tr tiempo de retraso
en hr y de es la duracin en exceso en hr.

El tiempo de retraso, se estima mediante el tiempo de concentracin Tc, de la forma Tr = 0.6Tc,


en la cual Tr es el tiempo de retraso en hr, Tc es el tiempo de concentracin en hr. Adems, la
duracin en exceso con la que se tiene mayor gasto de pico, a falta de mejores datos, se puede

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calcular aproximadamente para cuencas grandes, como: de = 2Tc bien para cuencas chicas
como de = Tc, en la cual de esta en hr y Tc est en hr.

CUADRO N 26
TABLA DE PARAMETROS HIDROGRAFICOS
DE LA SUBCUENCA 1

Qp=362.98 m/seg

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Figura N 12: Hidrograma Tr= 100 Aos y 10% de Riesgo Para diseo de Puentes Qp= 362.98
m3/seg ASC I.

CUADRO N 27
TABLA DE PARAMETROS HIDROGRAFICOS
DE LA SUBCUENCA 2

Qp=604.89 m/seg

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Figura N 13: Hidrograma Tr= 100 Aos y 10% de Riesgo Para diseo de Puentes Qp= 604.89
m3/seg ASC II.

CUADRO N 28
TABLA DE PARAMETROS HIDROGRAFICOS
DE LA SUBCUENCA 3

Qp=422.63 m/seg

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Figura N 14: Hidrograma Tr= 100 Aos y 10% de Riesgo Para diseo de Puentes Qp= 422.63
m3/seg ASC III.

CUADRO N 29
TABLA DE PARAMETROS HIDROGRAFICOS
DE LA SUBCUENCA 4

Qp=107.22 m/seg

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Figura N 14: Hidrograma Tr= 100 Aos y 10% de Riesgo Para diseo de Puentes Qp= 107.22
m3/seg ASC IV.

Figura N 15: Esquema de la Cuenca del Rio Quilca HEC HMS.


Qp=1497.7m/seg

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Figura N 16: Hidrograma Tr= 100 Aos y 10% de Riesgo, para diseos de Puentes Qd= 1497.7 m3/seg
(Caudal de diseo final).

CUADRO N 30
TABLA DE PARAMETROS HIDROGRAFICOS - HIDROLOGICOS
DE LA SUBCUENCA 1

Hidrograma Unitario Triangular

Area de Cuenca (km) - ASC-I

A (km) = 1811.89
Long. Cauce (Km) = 115.65
Desnivel (m) = 4950
S (km/km) = 0.0428
Tc (hr) = 20.19
de (hr) = 8.99
Tr (hr) = 12.11
Tp (hr) = 16.61
Tb (hr) = 44.34
Qp (m/seg) = 488.83

Mtodo del Nmero de Curva

Area de Cuenca (km) - ASC-I

N= 82
S (mm) = 55.76
P (mm) = 58.21
q (mm) = 21.54

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CUADRO N 31
TABLA DE PARAMETROS HIDROGRAFICOS - HIDROLOGICOS
DE LA SUBCUENCA 2

Hidrograma Unitario Triangular

Area de Cuenca (km) - ASC-II

A (km) = 3526.13
Long. Cauce (Km) = 128.2
Desnivel (m) = 3600
S (km/km) = 0.0281
Tc (hr) = 23.65
de (hr) = 9.73
Tr (hr) = 14.19
Tp (hr) = 19.06
Tb (hr) = 50.88
Qp (m/seg) = 829.06

Mtodo del Nmero de Curva

Area de Cuenca (km) - ASC-I

N= 82
S (mm) = 55.76
P (mm) = 58.21
q (mm) = 21.54

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CUADRO N 32
TABLA DE PARAMETROS HIDROGRAFICOS - HIDROLOGICOS
DE LA SUBCUENCA 3

Hidrograma Unitario Triangular

Area de Cuenca (km) - ASC-III

A (km) = 2779.95
Long. Cauce (Km) = 150.26
Desnivel (m) = 3600
S (km/km) = 0.0240
Tc (hr) = 27.51
de (hr) = 10.49
Tr (hr) = 16.50
Tp (hr) = 21.75
Tb (hr) = 58.07
Qp (m/seg) = 572.72

Mtodo del Nmero de Curva

Area de Cuenca (km) - ASC-I

N= 82
S (mm) = 55.76
P (mm) = 58.21
q (mm) = 21.54

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CUADRO N 33
TABLA DE PARAMETROS HIDROGRAFICOS - HIDROLOGICOS
DE LA SUBCUENCA 4

Hidrograma Unitario Triangular

Area de Cuenca (km) - ASC-IV

A (km) = 337.14
Long. Cauce (Km) = 66.51
Desnivel (m) = 2700
S (km/km) = 0.0406
Tc (hr) = 13.39
de (hr) = 7.32
Tr (hr) = 8.04
Tp (hr) = 11.70
Tb (hr) = 31.23
Qp (m/seg) = 129.15

Mtodo del Nmero de Curva

Area de Cuenca (km) - ASC-I

N= 82
S (mm) = 55.76
P (mm) = 58.21
q (mm) = 21.54

CUADRO N 34
RESUMEN DE LOS DISEOS DE CAUDALES
PARA EL PUENTE QUILCA

CAUDAL DE DISEO VIDA UTIL


ELEMENTO
(m/seg) (aos)
Superestructura 1497.7 100
Infraestructura 2019.76 500
Fuente: Elaborado por el Consultor

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10 ESTUDIO DE HIDRAULICA

10.1 RECONOCIMIENTO DE CAMPO

El Tramo desvo Quilca y Matarani, de 92.1 Km. aproximadamente, en un primer sector de


29.9 km est a nivel de trocha, la carretera sigue un curso paralelo a la lnea de playa,
cruzando quebradas secas, cuyo cono de deyeccin termina en el mar. El sistema de drenaje
transversal y drenaje longitudinal no existe, este tramo se caracteriza por que en algunos
cruces de quebradas con la via no cumplen con las Normas de Diseo de Carreteras por la
cual se tendra que cambiar el trazo para cumplir con esta Norma. Asimismo hay zonas donde
se tendra que subir la rasante por estar muy cerca al mar.

En el segundo sector de 62.2 km, que se inicia en el poblado de Quilca donde se tiene que
construir un puente para cruzar el ro Quilca y termina en Matarani, no existe carretera. El
Estudio definitivo para este sector fue desarrollado por la consultora CPS en 1995.

La zona del area en Estudio es desertica, seca, carente de lluvias. Sin embargo es evidente
que en el pasado han ocurrido precipitaciones fluviales de intensidades considerables cuyas
aguas al discurrir siguiendo la pendiente del terreno hacia el mar han labrado su cauce en la
roca gnesis dando lugar a la aparicin de quebradas con anchos y profundidades que
alcanzan varias decenas de metros.

Con la finalidad de disminuir o eliminar el riesgo de afectacin de la carretera por las lluvias, se
recomienda el diseo y construccin del sistema de drenaje y proteccin que permitan y
faciliten el discurrir de las aguas por cauces apropiados.

Es importante sealar, sin embargo, que la posible ocurrencia de lluvias intensas en la zona
parece bastante remota (si no esta descartada) pues se ha visto en la ruta de la carretera
Panamericana Sur, que esta via atraviesa el cauce de las quebradas secas de diferentes
dimensiones con solamente rellenos sin alcantarillas o algun otro elemento de drenaje.

El reconocimiento de campo permiti tener una apreciacin de la situacin actual de las


caractersticas, relieve y aspectos hidrolgicos, hidrulicos y de drenaje del camino. Como
resultado del trabajo de campo, se llenaran fichas identificando las Quebradas, Obras de artes
mayores y menores existentes, as como tambin las zonas donde han producido procesos
hidrodinmicos que afecte la zona en estudio.

Los trabajos de campo que se realizaran en el presenta Estudio consistirn en:

1) Levantamiento de un inventario de la infraestructura existente.


2) Evaluacin Hidrulica de los cauces.

Levantamiento de un inventario de la infraestructura existente, se anotara las


caractersticas geomtricas como longitudes, alturas, material (es), del cual estaba
conformada la estructura, estado de conservacin, como informacin bsica tambin se
anotara las caractersticas de los materiales de fondo, pendientes de aproximacin y salida,
adicionalmente se evaluara el comportamiento de las estructuras ante la accin de la
socavacin y anotndose los requerimientos de obras complementarias de proteccin, de

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estructuras localizadas y de requerimientos de obras de defensa riberea y reubicacin de


estructuras.

Evaluacin Hidrulica de cauces, Se llevo a cabo trabajos de campo de evaluacin


Hidrulica de los cauces de agua y trabajos de compatibilisacin con la informacin de
descargas obtenidas con la Hidrologa.

El trabajo consistir, en un recorrido de ambas mrgenes de los cauces, donde se observara


las formaciones de fondo, caractersticas de los materiales, capacidad de transporte de las
cajas, se evaluara el coeficiente de friccin de Manning, s calculara la velocidad superficial de
las aguas, y s calculara el caudal instantneo, comparando y compatibilizando con las curvas
de descargas generadas con la Hidrologa.

La evaluacin, tambin, identifica los requerimientos de obras de subdrenaje y obras


Complementarias como son las zanjas de drenaje y las necesidades de elevar la subrasante.

10.2 METODOLOGIA PARA LA VERIFICACION HIDRAULICA DE LAS ESTRUCTURAS


EXISTENTES O PROYECTADAS

Foto N 10: Quebrada Gramadal. Dado el caudal mximo de diseo que debe evacuar cada Estructura, se procede a su
Verificacin Hidrulica y/o dimensionamiento, segn se trate de una obra existente o no, para
lo cual es necesario contar con la seccin transversal de la va en la seccin de cruce y, de ser
el caso, las dimensiones efectivas de la estructura. La seccin transversal permitir ubicar
adecuadamente la Estructura respecto a la rasante de la carretera y respecto a la quebrada
y/o cunetas para as indicar la longitud y pendiente que debe tener la Estructura y las obras
necesarias a su entrada y salida. Para dimensionar hidrulicamente la Estructura se requiere
los siguientes parmetros:

Caudal
Niveles de aguas marcadas en cada Estructura
Nivel de rasante del camino
Longitud de la Estructura
Pendiente de la Estructura
Coeficiente de Manning
Forma de la Seccin de la Estructura

Otro criterio de la Verificacin hidrulica y el mas aplicado es cuando las descargas de diseo,
son compatibilizadas con las capacidades de descargas de las respectivas estructuras,
calculadas mediante la frmula Manning, de modo tal que:

Qc Qd

Siendo QC, el caudal de aportacin de cada estructura existente, calculado en el Capitulo de


Hidrologa o de diseo y Qd es la capacidad de descarga de la estructura proyectada,
calculada por Manning.

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La expresin de Manning es:


AR 2 / 3 S 1 / 2
Qd
n

Q: Capacidad de descarga (m/seg)


A: Seccin mojada
R: Radio hidrulico.
S: Pendiente del cauce.
n: Coeficiente de rugosidad.

10.3 EVALUACION HIDRAULICA DE CAUCES EXISTENTES

Se efectu un inventario de las obras de drenaje transversal y longitudinal existentes,


encontrandose que a lo largo del tramo en Estudio no se ubicaron Estructuras existentes.
Asimismo se realizaron trabajos de campo de Evaluacin Hidrulica de los cauces de agua y
trabajos de compatibilisacin con la informacin de descargas obtenidas con la Hidrologa.

10.3.1 QUEBRADAS:
Las Quebradas en la zona del Estudio es desertica, seca, carente de lluvias. Sin
embargo es evidente que en el pasado han ocurrido precipitaciones fluviales de
intensidades considerables cuyas aguas al discurrir siguiendo la pendiente del terreno
hacia el mar han labrado su cauce en la roca gnesis dando lugar a la aparicin de
quebradas con anchos y profundidades que alcanzan varias decenas de metros.

CUADRO N 35
INVENTARIO DE CURSOS DE AGUA EXISTENTES

En la zona del Estudio se han inventariado 48


Quebradas de las cuales 18 estan ubicadas en el
Tramo: Desvio Quilca Quilca y 30 en el Tramo Quilca
Matarani.

En los Anexos se esta anexando las Fichas del


Inventario y Evaluacin de las Quebradas
Existentes, con su Panel Fotogrfico. Asimismo en el
Cuadro N 18 se esta colocando los Parmetros
Hidrulicos de la Inspeccin de Campo de cada
Quebrada evaluada.

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CUADRO N 36: INVENTARIO DE QUEBRADAS Y CURSOS DE AGUA SIN OBRAS DE DRENAJE

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CUADRO N 36: INVENTARIO DE QUEBRADAS Y CURSOS DE AGUA SIN OBRAS DE DRENAJE

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10.4 MODELAMIENTO Y CALCULOS HIDRAULICOS

10.4.1 CALCULOS HIDRAULICOS EN ESTRUCTURAS DE DRENAJE TRANSVERSAL A


PROYECTAR

10.4.1.1 VERIFICACION HIDRAULICA


Con los caudales de diseo calculadas en el presente Estudio, se ha
propuesto obras en los cruces de Quebradas Principales. Tratndose de
una va nueva, se ha procedido a dimensionar hidraulicamente las
Quebradas en funcion a las estructuras que vamos ha proyectar.

El caudal se verificara de la siguiente manera: el flujo produce un remanso


que a la vez genera una carga a la entrada de la estructura ha proyectar.
Esta carga debe ser menor que la especificada para cada caso. Cuando el
flujo es subcrtico, el control de niveles se origina aguas abajo y el
remanso se propaga en direccin aguas arriba. Si el flujo es supercrtico
la condicin de borde es el nivel del agua aguas arriba de la obra de cruce.
Por otro lado, si se aplica el control de entrada el flujo est controlado por
las dimensiones de la abertura fundamentalmente.

Las expresiones para verificar que la entrada est libre para un caudal de
diseo QT se presentan a continuacin.

En una Alcantarilla de una varias celdas Ponton, se verifica que la


entrada est libre cuando el caudal Q es menor que QT.

QT se calcula de la siguiente manera.

QT 1.705a 1.5 b

QT = Caudal para un periodo de retorno de T aos (m3/s)


a = Altura de la Alcantarilla (m)
b = Ancho de la Alcantarilla (m)

10.4.1.2 CONTROL DE EROSION A LA SALIDA DE ALCANTARILLAS


Las alcantarillas concentran el flujo para poder conducirlos de manera
ordenada a travs de las vas y entregarlos en un punto seguro en el que
no causarn problemas a la estructura que desean proteger, al medio
ambiente, a la propiedad de terceros u estructuras existentes. Por lo
general la velocidad a la salida de la alcantarilla es alta, por lo que el suelo
se refuerza con obras de proteccin tales como emboquillados, enrocados,
etc, segn sea el caso. Cuando el suelo tiene caractersticas que permiten
la entrega a terreno natural, por ejemplo, en una zona rocosa, como una
quebrada o plana, cubierta de vegetacin, se admite la entrega a terreno
natural.

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10.4.2 CALCULOS HIDRAULICOS EN ESTRUCTURAS DE DRENAJE LONGITUDINAL A


PROYECTAR

10.4.2.1 VERIFICACION HIDRAULICA DE CUNETAS TRIANGULARES


Con la finalidad de recoger y entregar de manera ordenada los flujos que
se generan en la va y en las reas de aporte contiguas a la va se ha
diseado una cuneta triangular de concreto de 0.30 m de profundidad y
0.06 de borde libre. La inclinacin del talud externo (cercana a la va) es 2
H: 1 V y la inclinacin del talud interno es 1 H: 1 V.

Para calcular el caudal mximo que ocurre en la va, se ha considerado


que se evacuar el caudal 500 m (mximo), que existe una franja de
terreno natural de 100 m cercana a la va que aporta a la cuneta y que la
va tiene una superficie de rodadura de 8.40 m. Para un periodo de
retorno de 10 aos, se estima un coeficiente de escorrenta de 0.87 para la
zona aledaa a la cuneta y de 0.40 para la va. La Estacin Camana
arroja una precipitacin en todo el tramo para la avenida de 10 aos un
valor de 9.18 mm. Obteniendose una intensidad mxima de 15.90 mm/hr.
El valor del caudal que se puede esperar usando el mtodo racional es
0.048 m3/s.
Se ha verificado la pendiente de la va en todos los tramos existentes. En
la mayora de casos la pendiente supera el valor de 0.5 %. En casos
excepcionales la va tiene una pendiente menor de 0.5 %. Por lo general,
las cunetas mantienen la pendiente del camino por lo que esta verificacin
se realiza en trminos generales. Para calcular la capacidad de la cuneta,
se ha empleado la ecuacin de Manning, asumiendo un valor de 0.014
para el coeficiente de Manning.

TABLA N 02
CAPACIDAD DE CUNETA TRIANGULAR

En la Tabla N 02 se puede observarse que la capacidad de la cuneta para


pendientes mayores que 0.5 % (o 0.005) es suficiente para transportar el caudal que
se obtiene para 10 aos de periodo de retorno.

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10.5 MODELAMIENTO HIDRAULICO DEL PUENTE QUILCA EN HEC RAS Y HEC - GEORAS

10.5.1 CARACETRISTICAS HIDROLOGICAS GENERALES DEL RIO QUILCA:


Desde el punto de vista hidrolgico, la cuenca del ro Quilca finaliza en un Valle de
aproximadamente 800 metros hacia el mar; pero en la parte alta de la cuenca es
evidente que en el pasado han ocurrido precipitaciones fluviales de intensidades
considerables cuyas aguas al discurrir siguiendo la pendiente del terreno hacia el mar
han labrado su cauce en la roca gnesis dando lugar a la aparicin de quebradas con
anchos, lagunas y/o embalses con profundidades que alcanzan varias decenas de
metros. Su rea de aportacin es de 8,455.11 Km2 y la longitud de su cauce principal
es de 264.65 Km. desde la finalizacin del Embalse Aguada Blanca hasta la seccin
de interseccin con la carretera, estas caractersticas de la cuenca ofrecen un tiempo
de concentracin relativamente alto produciendo una descarga que fue estimada en
1,497.70 m3/s para una vida til de 100 aos y 1,751.70 m3/s para una vida til de
200 aos, este ltimo se tomar como base para la estimacin del diseo de la
infraestructura

10.5.2 CARACTERSTICAS HIDRAULICAS GENERALES DEL RO QUILCA:


Desde el punto de vista hidrulico, el ro Quilca ofrece un cauce ligeramente sinuoso
donde desemboca en el Ocano, cuya caracterstica principal es que en la
desembocadura existen chacras donde el agua se empoza y puede provocar
inundacin. En el tramo cercano a la ubicacin del puente a proyectar, el ro se
desarrolla en forma perpendicular (normal) a la carretera, habindose identificado en
su margen; posible socavacin del terrapln por lo que se colocar escolleras (muros
de piedra) que protejan el terrapln, los mismos que debern ser controlados.
10.5.3 CARACTERSTICAS HIDRULICAS DE LA ZONA DE EMPLAZAMIENTO DEL
PUENTE:
En el Km. 31+500 de la carretera en estudio, se ha identificado que no existe un
puente provisional que salve el cauce del ro Quilca. La carretera a proyectar pasa
sobre una trocha cortando el cauce de dicho rio; rodeado por pastizales
medianamente inundado donde sugiere alta impermeabilidad del suelo por su
saturacin.

El tramo cercano a la proyeccin del puente Quilca se caracteriza por ofrecer una
seccin de forma trapezoidal, donde la va en estudio recorre parte de la cuenca del
Ro Quilca que est flanqueada por dos cerros con altitudes que oscilan entre 70 y
130 msnm, con inclinaciones que oscilan entre 45 a 70.

Las caractersticas locales del cauce del ro Quilca en la ubicacin del futuro puente
se caracteriza por presentar una ligera depresin donde el agua desfoga en la
margen izquierda del Ro.

Segn las caractersticas geomorfolgicas del ro Quilca informadas en el tem b) y


siguiendo las recomendaciones dadas por Chow (Hidrulica de Canales Abiertos
Tabla 4.8), as como por la USGS (Surface Water Field Techniques), el coeficiente de
Manning estimado es de 0.030 para las mrgenes y 0.036 para el cauce.

La pendiente longitudinal promedio del cauce en el tramo en estudio se ha estimado


en 0.0004 m/m.

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Margen
Derecha de la
Cuenca

Rio Quilca

Puente Quilca

Margen
Izquierda
de la Cuenca

Figura N 17: Ubicacin de la zona de cruce de la carretera a proyectar.

10.5.4 ELECCION DE LA NUEVA UBICACIN DEL PUENTE

De acuerdo a lo informado en los tems anteriores, se recomienda proyectar una


estructura de mayor luz que permita conducir adecuadamente los flujos por debajo de
sta, sin causar daos a la va, garantizando su estabilidad y permanencia. En virtud
a ello, se ha establecido proyectar el nuevo puente aguas arriba de la actual ubicacin
en concordancia al trazo definitivo de la va, permitiendo adems que la actual
estructura se utilice como pase provisional durante su construccin, sin interrumpir el
trfico vehicular y de peatones en la zona (Ver Figura N 18).

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Puente Quilca

Ro Quilca

Figura N 18: Ubicacin del Puente Proyectado.

10.5.5 TOPOGRAFA
De una longitud aproximadamente de 1,500.00 metros para el estudio del cauce del
Ro Quilca se obtuvieron secciones transversales cada 50 m desde 750 m aguas
arriba y 750 m aguas abajo de la seccin de cruce actual, en una faja de 800 m
promedio- de ancho.

Para la elaboracin de los planos en planta y secciones transversales se utiliz los


siguientes softwares de ingeniera: Civil 3d 2009 y ArcGis 9.2.

10.5.6 CALCULOS HIDRAULICOS


Luego de obtener el caudal de diseo mediante las metodologas descritas en el
Estudio Hidrolgico, as como las secciones transversales obtenidas de la topografa
efectuada, se procedi a utilizar el software de ingeniera HEC-RAS versin 4.1, US
Army Corps of Engineeers, Hydrologic Engineering Center y HEC-geoRAS.

10.5.7 PARMETROS HIDRULICOS DE LA SECCIN DE INTERS


En la seccin de inters se determinaron niveles, tirantes y velocidades, con el objeto
de obtener la luz y nivel inferior de la losa del puente.

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CUADRO N 37
PARMETROS HIDRULICOS PUENTE QUILCA Tr = 100 aos
(Q = 1,497.7 m/seg)

Progresiva
Cota
(Km) Luz entre Tirante Cota Nivel Borde Esviaje
Estribo Velocidad
Mximo Cauce Mximo Libre ()
Nombre Derecho - (m/seg)
(m) (m) (msnm) (m)
Estribo
(msnm)
Izquierdo

Rio 31+349.15- 240.85 4.12 0.50 4.62 3.60 2.08 0


Quilca 31+590
Fuente: Elaborado por el Consultor

Coef. Contraccin Coef. Expansin Long. Contraccin (m) Long. Expansin (m)
1.45 1.65 385 438

Cota: 8.22 msnm Cota: 10.22 msnm

Cota: 4.62 msnm

Figura N 19: Seccin del Pte. Quilca.

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Cota: 4.56 msnm Cota: 4.62 msnm

Figura N 20: Perfil Longitudinal del Pte. Quilca.

VISTA ISOMTRICA

Cota: 5.88 msnm

Area Inefectiva

Cota: 3.38 msnm

Figura N 21: Isomtrico del Pte. Quilca L=240 m

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VISTA EN PLANTA HEC-GEORAS

Puente
Quilca

Figura N 22: Planta del Cauce Quilca

Area Inefectiva

Long. Contraccin

Long. Expansin

Figura N 23: Vista en Planta - Pte. Quilca L=240 m

10.5.8 SOCAVACIN EN ELEMENTOS DE APOYO DE PUENTES L = 240 METROS

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Para el clculo de la socavacin en los pilares y los estribos de un puente se pueden


utilizar los mtodos recomendados en el libro Highway in the River Environment,
divulgado por la Administracin Federal de Caminos de los Estados Unidos (FHWA).
Se considera que existen tres tipos de socavacin en los pilares de los puentes:

Socavacin Local en Pilares.- Una ecuacin desarrollada por el Dr. David Froehlich
es usada por el programa HEC-RAS.

Ys = Profundidad de socavacin local, m.


Y1 = Profundidad del flujo directamente aguas arriba de la pila, m.
Fr = Nmero de Froude
a = Ancho proyectado de la pila con relacin al ngulo de ataque del flujo, m.
a = Ancho de la pila, adicionado como un factor de seguridad, m.
D50 = Dimetro de la partcula de lecho en una mezcla cuyo 50% es menor, m.

CUADRO N 38
FACTOR DE CORRECCION Kf

Forma de la pila Kf Kf
Punta cuadrada 1.3
Pila con punta circular 1.0
Pila con punta aguda o triangular 0.7
Nota.- Se consider para estos casos en que los pilares son de borde circular.

CUADRO N 39
Cuadro de Resumen Pilar N1 - Tr 500 aos

Socavacin Ys
Kf D50 (mm) Fr Y
(m)
1.0 2.59 0.37 3.49 1.79

CUADRO N 40
Cuadro de Resumen Pilar N2 - Tr 500 aos

Socavacin Ys
Kf D50 (mm) Fr Y
(m)
1.0 2.59 0.37 3.56 1.80

CUADRO N 41
Cuadro de Resumen Pilar N3 - Tr 500 aos

Socavacin Ys
Kf D50 (mm) Fr Y
(m)
1.0 2.57 0.37 3.62 1.81
CUADRO N 42
Cuadro de Resumen Pilar N5 - Tr 500 aos

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Socavacin Ys
Kf D50 (mm) Fr Y
(m)
1.0 2.17 0.37 4.33 1.89

CUADRO N 43
Cuadro de Resumen Pilar N6 - Tr 500 aos

Socavacin Ys
Kf D50 (mm) Fr Y
(m)
1.0 0.475 0.37 3.53 1.93

Socavacin General por Contraccin - Mtodo de Lischtvan-Levediev.- Este


es un mtodo que permite el clculo de la socavacin general del cauce durante
crecientes independientemente de que exista o no un puente. Si el mtodo se aplica
para la zona de un puente, quiere decir que se est considerando tambin el efecto
de la contraccin, y por lo tanto, ste no debe adicionarse. La ecuacin final para el
clculo de la socavacin considerando los coeficientes de correccin por contraccin
y peso especfico del agua, es la siguiente:

Para suelos granulares.

= coeficiente de seccin dependiente de las caractersticas hidrulicas.

La socavacin se halla mediante la siguiente frmula:

Hs = profundidad del agua despus de ocurrida la socavacin por contraccin medida


desde el NAME hasta el fondo del cauce socavado, m.

Ho = profundidad del agua antes de la socavacin medida en una lnea vertical desde
el NAME hasta el fondo del cauce original, m.

Yn = profundidad media del flujo (profundidad hidrulica) en el cauce principal y


laderas que transportan sedimentos aguas arriba del puente A/B, m.

A = rea hidrulica, m.

Be = ancho efectivo del cauce descontando el ancho de las pilas si el ngulo de ataque
del flujo al puente es nulo, o el ancho proyectado de las pilas en sentido normal a la
corriente si el puente est sesgado, m.
= coeficiente de frecuencia.

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CUADRO N 44
Dm = Di Pi, dimetro medio de las partculas del material granular, mm.

x = exponente variable en funcin del dimetro medio de la partcula.

Para puentes de una sola luz, la luz libre es la distancia entre estribos. Para puentes
de varias luces, la luz libre es la mnima distancia entre dos pilas consecutivas, o
entre pila y estribo ms prximos.

V = velocidad media en la seccin transversal [m/s].

= 1.0 si no hay obstculos.

CUADRO N 45
Cuadro de Resumen Tr= 500 Aos

Qd [m/s] 2019.76
A [m] 856.08
e [m] 235.85
B [m] 240.85
Yn [m] 3.55
1.06
Dm [mm] 0.70
A [m] 856.08
x 0.39
1.06
0.98
Ho [m] 4.63
Hs [m] 8.91
Socavacin [m] 4.28

CUADRO N 46
CUADRO DE RESUMEN SOCAVACION TOTAL Tr= 500 Aos

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Elemento Socavacin (m)


Mtodo de Lischtvan-Levediev 4.28

Socavacin Local en Estribos.- Para el clculo de la socavacin local se pueden


utilizar las ecuaciones de Froelich que calculan la socavacin en estribos verticales.
El mtodo de Froelich considera que puede haber un tipo de frmula para el clculo
de socavacin en estribos de puentes.

Ys = Profundidad de socavacin, m.
Y1 = Profundidad media del flujo (profundidad hidrulica) en la zona de inundacin
obstruida por el estribo aguas arriba del puente, m.
Fr = Nmero de Froude en la seccin de aproximacin obstruida por el estribo.
a = Longitud del estribo y accesos al puente que se opone al paso del agua
proyectada normalmente al flujo, m.
K1 = Coeficiente que depende de la forma del estribo.
K2 = Coeficiente que depende del ngulo de ataque del flujo.

CUADRO N 47
COEFICIENTE K1

Descripcin K1
Estribo con pared vertical 1.00
Estribo con pared vertical y aletas 0.82
Estribo con pendiente hacia el cauce 0.55

Y1 = Ae/a

Ve =Qe/Ae

Ve = Velocidad del flujo obstruido por el estribo y los accesos al puente en la seccin
de aguas arriba, m/seg.
Qe = Caudal obstruido por los estribos o los accesos medido aguas arriba del puente,
m/seg.
Ae = Area del flujo de la seccin de aguas arriba obstruida por los estribos, m.

= Angulode inclinacin del estribo.


< 90 si el estribo est inclinado hacia aguas abajo.
> 90 si el estribo est inclinado hacia aguas arriba.

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CUADRO N 48
CUADRO DE RESUMEN Tr= 500 Aos

K K2 Y (m) Fr Ae (m2)
Estribo
0.55 0.97 3.51 0.38 32.12
Derecho

Ve (m/seg.) a (m) Qe (m3/seg) g(m/seg2) Ys (m)


Estribo
2.23 9.15 71.63 9.81 7.07
Derecho

CUADRO N 49
CUADRO DE RESUMEN SOCAVACION TOTAL Tr= 500 Aos

Elemento Socavacin (m)


Estribo Derecho 11.35
Pilar N1 6.07
Pilar N2 6.08
Pilar N3 6.09
Pilar N4 6.17
Pilar N5 6.21
Estribo Izquierdo Roca a 5.90

11 ESTUDIO DE DRENAJE

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11.1 DESCRIPCION

El objetivo del estudio de Drenaje de la Carretera D Quilca - Matarani, es el de controlar los


problemas que generan los flujos de agua superficial y subsuperficial al discurrir sobre la
plataforma de la carretera, e infiltrarse a travs del pavimento causando reduccin en la
capacidad portante de la va y por ende en su vida til.

Desde el punto de vista hidrulico se proponen diseos que proporcionen obras de drenaje lo
ms eficiente posible y que guarden una proporcin de rentabilidad y conservacin con el
medio ambiente. Estas obras estn destinadas a constituirse, en conjunto, como los sistemas
que drenarn los flujos de agua libres de la zona. Se debe tener en cuenta que las estructuras
de drenaje estn ntimamente relacionadas a los niveles de paso de los flujos de agua a
evacuar y los niveles alcanzados por la estructura del pavimento (rasante terminada), lo que es
cuidadosamente observado en la realizacin de los diseos planteados.

Todo lo anteriormente expuesto tiene por nica finalidad asegurar el correcto funcionamiento
de la carretera, especialmente en aquellos lugares en los que interrumpe el paso de un curso
natural, buscando que ste sea afectado mnimamente en su recorrido natural y que por
consecuencia la carretera se adecue convenientemente a su paso.

11.2 TIPOS DE FLUJO

El presente Estudio de Drenaje plantea la solucin del drenaje de la Carretera Carretera D


Quilca Matarani, bajo dos aspectos principales como son el tipo de flujo de agua presente en
la carretera, ya sea ste superficial o subsuperficial, y el sentido de recorrido de dichos flujos
de agua sobre la misma, ya sea longitudinal o transversal al eje de la carretera.

A continuacin, con el objetivo de precisar los conceptos fundamentales relacionados a la


actividad del Drenaje para los flujos de agua presentes se expone los conceptos referidos a:

11.2.1 FLUJOS DE AGUA SUPERFICIAL


Los flujos de agua superficial son los que corren o se estancan en la superficie del
terreno.

Los flujos de agua superficial presentes en la carretera provienen directamente de


cauces naturales como quebradas, canales de riego, acequias, etc.; y a la vez
provienen de la precipitacin pluvial, que luego de alcanzar el tiempo de
concentracin propio para la zona se inicia el escurrimiento directo sobre la carretera.

Las fuentes de flujo de agua superficial mencionadas demandan el planteamiento de


una evacuacin ordenada segn los sentidos de recorrido, ya sea longitudinal o
transversal.

11.2.2 FLUJOS DE AGUA SUBSUPERFICIAL


Los flujos de agua subsuperficial son los que se encuentran por debajo de la
superficie expuesta del terreno, no debiendo ser confundidos con las aguas
subterrneas que se hallan en la litosfera.
Los flujos de agua subsuperficial presentes en la carretera se deben a flujos naturales
provenientes de las infiltraciones de lagunas o puquiales ubicados en las partes altas

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y alejadas de la zona de la carretera, situacin que es favorecida por el tipo de suelo


presente.

11.3 SISTEMAS DE DRENAJE


Entindase como sistema de drenaje al conjunto de estructuras de drenaje que
adecuadamente diseadas y correctamente instaladas permiten la evacuacin ordenada de los
diferentes flujos de agua presentes en la carretera.

Para el presente estudio, los sistemas de drenaje propuestos, se plantean bsicamente


siguiendo la orientacin longitudinal y transversal al eje de la carretera, como principio base del
orden de evacuacin.

Un planteamiento especial, lo constituye el Sistema de Drenaje de Urbano, que por cubrir las
zonas urbanas merecen un tem aparte de explicacin y tambin es ordenado en los sentidos
fundamentales (longitudinal y transversal) ya expuestos.

11.3.1 SISTEMAS DE DRENAJE LONGITUDINAL


El sistema de drenaje longitudinal planteado se destina a la recoleccin del agua
pluvial que incide directamente sobre la superficie de rodadura y sobre las laderas
aledaas a la carretera. Dicho flujo superficial es ordenadamente evacuado con
estructuras de drenaje que siguen el sentido longitudinal de la carretera. Tales
estructuras de drenaje para el Sistema de Drenaje Longitudinal son las denominadas
Cunetas.

11.3.2 SISTEMAS DE DRENAJE TRANSVERSAL


El Sistema de Drenaje Transversal planteado se destina a permitir el paso del flujo
inalterado de agua superficial presente en la zona de la carretera y que discurre
transversalmente a sta. El agua superficial, principalmente proviene de fuentes tales
como quebradas, acequias, canales de riego, la recoleccin del drenaje longitudinal,
etc. que discurren en el sentido transversal a la carretera y que requieren ser
evacuadas por medio de adecuadas estructuras, instaladas en el sentido transversal
para propiciar la evacuacin ordenada hacia el dren de evacuacin de la zona. Dicho
flujo superficial es ordenadamente evacuado con estructuras de drenaje que siguen el
sentido transversal al eje de la carretera. Las estructuras de drenaje establecidas por
el presente Estudio, para el Sistema de Drenaje Transversal, son las denominadas
Alcantarillas Marco de una o ms celdas y Puente sobre el Ro Quilca.

Cada una de las estructuras del Sistema de Drenaje Transversal se disean para
permitir el paso de las fuentes de agua superficial que las propician y cuya
correspondiente justificacin se expone a continuacin.

a) Manejo de Quebradas
La carretera D Quilca Matarani, se desarrolla por una zona de similar
morfologa en casi todos sus tramos, contando con la presencia de elevados
cerros que se encuentran surcados por una serie de quebradas que le dan un
aspecto accidentado y en algunas zonas se presentan llanos cuya principal
caracterstica es la presencia de zonas cercanas al mar que la inundan, y es en
stas zonas en las que la carretera se puede desarrollar en relleno.
La principal fuente de origen de esta situacin geomorfolgica es la precipitacin,
la cual se hace mas notorio en presencia del fenomeno del nio ya que sin esta

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presencia las quebradas estan secas sin escurrimiento. Vistos los inconvenientes
que puedan generar esta presencia y los flujos superficiales generan en el libre
trnsito de la carretera al presentarse alguno de estos eventos, es que se
plantean estructuras de cruce con la suficiente capacidad, de tal forma de permitir
el paso libre y sin mayor contratiempo para la carretera ni para la quebrada.

Las estructuras de cruce que se adoptan como solucin en estos casos,


dependiendo de la envergadura del flujo que discurre por stas, son las del tipo
Alcantarillas Marco de una ms celdas y el Puente Quilca para aquella de
mayor envergadura.

La relacin de quebradas en las que se presentan estas estructuras de cruce se


detallan en el Cuadro N17 de la relacin de quebradas principales.

b) Evacuacin Pluvial
La evacuacin pluvial se logra principalmente por el Sistema de Drenaje
Longitudinal en su recorrido por la carretera, pero como es lgico se debe contar
con un colector de desfogue de este sistema, el cual lo constituyen las
alcantarillas instaladas en el sentido transversal al eje de la carretera cada cierto
intervalo.

Dichas alcantarillas son principalmente propuestas para la evacuacin de los


flujos conducidos por las cunetas, que son debidos a la recoleccin de la
escorrenta pluvial.

Las alcantarillas planteadas para esta finalidad son del Tipo Marco, por la
ubicacin del lugar donde predominan las sales.

c) Sistema de drenaje Urbano


La especialidad considera una atencin especial al drenaje de las zonas urbanas,
las cuales evidentemente tambin presentan drenaje longitudinal y drenaje
transversal desarrollado con estructuras especialmente diseadas para cada
zona. Entindase por zonas urbanas a todo lugar en el que se desarrolla un
cierto grado de urbanizacin.

d) Sistema de Subdrenaje
De acuerdo a la evaluacin realizada a la carretera y a los resultados de las
Calicatas realizadas por la Especialidad de Suelos, esta via no se ve afectada
por el problema de filtracin y de nivel fretico alto a lo largo de todo el tramo en
Estudio.

11.4 ESTRUCTURAS DE LOS SISTEMAS DE DRENAJE


Las diferentes estructuras de las que se componen los sistemas de drenaje que se plantean en
la carretera como solucin al drenaje, se detallan a continuacin.

11.4.1 OBRAS DE DRENAJE PROYECTADAS


Las obras de drenaje proyectadas estn conformadas por estructuras transversales,
longitudinales y de subdrenaje entre otras, las mismas han sido diseadas considerando los
tiempos de vida til para cada tipo de estructura indicados en los trminos de referencia y
segn los criterios descritos en el captulo anterior.

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11.4.1.1 DRENAJE TRANSVERSAL

11.4.1.1.1 ALCANTARILLAS
Este tipo de obra de drenaje, se ha establecido en concordancia a las
caractersticas hidrulicas de las estructuras a proyectar y la demanda
hidrolgica de la zona en estudio. Las alcantarillas proyectadas son de tipo
Alcantarilla Marco, Alcantarillas PEAD y Alcantarillas Abovedadas.

Para el diseo hidrulico de las alcantarillas se ha tenido en cuenta la funcin


que cumplir cada una de ellas dentro del Proyecto, ya sea como pases de agua
de cursos naturales (quebradas), donde se ha considerado las reas
proporcionales de aportacin de las cuencas segn su ubicacin dentro del
nuevo trazo en estudio y por ltimo las alcantarillas que cumplirn funcin de
desfogue de agua que transportan las cunetas, para las que se ha considerado
proyectar alcantarillas tipo PEAD de 36 como minimo de espacio necesario
para realizar las actividades de limpieza y/o mantenimiento sin ningn problema
para el operador.

Los tipos de alcantarillas proyectadas se describen a continuacin:

Tipo de alcantarillas propuestas


Alcantarilla tipo Marco de Concreto
Las Alcantarillas propuestas, del tipo marco se han establecido en los cruces de
quebradas mayores (cauces principales), con alto contenido de solidos en el flujo.
La seccin mnima tpica para estas alcantarillas, ha sido establecida en 1.0 x
1.0, por consideraciones de facilidad de mantenimiento.

Alcantarilla tipo Abovedada


Las Alcantarillas propuestas, del tipo abovedado se han establecido donde
existen longitudes de alcantarillas largas y por limpieza de estas.

Alcantarilla tipo PEAD


El uso de tuberas de Polietileno de Alta Densidad(PEAD), de pared doble
(corrugadas por fuera para lograr una mayor resistencia mecnica debida a su
capacidad de transmisin de cargas al terreno por efecto de arco, y lisas por
dentro para brindar una excelente capacidad hidrulica debido al bajo coeficiente
de rugosidad o de Manning) se presentan como la mejor opcin al momento de
definir una solucin definitiva a los proyectos de conduccin donde las
condiciones de trabajo son crticas y la resistencia estructural y durabilidad de las
mismas son un factor predominante en el diseo.

El innovador diseo de las tuberas corrugadas de PEAD, ha sido desarrollado


con la ms moderna tecnologa, la que permite utilizar el mismo producto en
diferentes dimetros, segn lo requiera el proyecto a desarrollar.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ya la ha incluido en sus


especificaciones de acuerdo al MANUAL DE ESPECIFICACIONES TECNICAS

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GENERALES PARA COSNTRUCCION DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS


DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO EG-CBT 2008 Volumen II.

Caractersticas
Las tuberas corrugadas de PEAD, cumplen con los requerimientos de las
normas internacionales, establecidas por entidades pblicas. Todos los productos
pueden ser especificados para su uso en sistemas de conduccin a gravedad.
Los avances en la ciencia de los polmeros y en el diseo estructural, han creado
un producto que realmente se ha comportado mejor y tiene mayor durabilidad y
rendimiento que las tuberas de PVC, concreto o metlicas.

Resistencia Estructural
Como tubera flexible, la tubera de
PEAD soporta las cargas verticales
transfiriendo la mayor parte de la carga
al suelo circundante. En pruebas
controladas, la tubera corrugada de
PEAD se ha comportado bien a alturas
de relleno desde 30 cms. a ms de 30
metros, empleando el mismo diseo de
tubera para todas las aplicaciones.

Durabilidad
El PEAD es un material extremadamente
resistente capaz de soportar fcilmente
los impactos normales involucrados en el
transporte y almacenamiento. Es
altamente resistente al ataque qumico y
a la abrasin. La tubera de PEAD, en
ambientes abrasivos, muestra menos del
40% en prdida de material en
comparacin con la tubera de TMC.

Eficiencia Hidrulica
El interior liso de la tubera corrugada de
PEAD proporciona caractersticas de flujo
superiores. Las pruebas en varios
tamaos de tubera muestran valores del
coeficiente n de Manning variando
desde 0.009 hasta 0.012, permitiendo
optimizar el dimetro frente a la
alternativa de TMC.

Bajo Peso

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La tubera de PEAD es hasta 30 veces


ms liviana que la tubera de concreto,
haciendo mucho ms fcil su transporte y
manipuleo.

Instalacin
Los tramos de 19 pies (5.8 mt.) significan
menos uniones. Las conexiones
hermticas evitan la infiltracin /
exfiltracin de suelos finos y agua. Son
rpidas y fciles de instalar con uniones
campana-espiga, evitando as el
proceso de termofusin requerido por
otras soluciones. La tubera se corta
fcilmente y no requiere ser biselada para
unirse.

A continuacin se indicar cuadro realizado por el departamento de Transportes de Bolivia


para el Proyecto El Carmen-Arroyo Concepcin.

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TABLA 3. Anlisis comparativo entre tuberas de PEAD (Polietileno de alta densidad) y TMC

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Resistencia a la Abrasin de Sistemas de Tubera


La velocidad de erosin o desgaste por abrasin en tuberas es proporcional a la
velocidad y cantidad del flujo, y al tamao y forma de las partculas contenidas en
el lodo abrasivo. La resistencia a la abrasin de cualquier material es una funcin
de la magnitud del flujo y las caractersticas de las partculas de escombro que se
puedan presentar en la instalacin.

Los gastos tpicos en aplicaciones carreteras varan desde unos cuantos pies
cbicos por segundo (litros por segundo) para drenajes subterrneos hasta
aproximadamente 20 pies cbicos por segundo (540 litros por segundo) para
alcantarillas.

El Consejo de Investigacin de Saskatchewan ha realizados estudios de erosin


los cuales comparan el desempeo al desgaste de varios tipos de tubos plsticos
con tubos de acero y aluminio. El escenario de la prueba consisti en un tramo
cerrado de tubo de prueba, con lodo de arena circulando continuamente por
medio de una bomba.

Gradacin de la arena slica: Gruesa, D50 = 0.58mm (30 malla, 3mm) y fina D50
=0.31mm (48malla, 0.8mm), 40 % por peso en un lodo con agua. Velocidades: Ya
sea 7 o 15 pie/s (2.1 a 4.6 m/s)

Las tasas de desgaste fueron medidas en trminos de prdida de espesor y son


dados en la Tabla3. El estudio Saskatchewan indica que los plsticos para
tubera considerados en el estudio son comparables o mejores a los metales en
cuanto a resistencia a la abrasin por lo que a lodos de arena se refiere. El
estudio est basado en lodos de arena circulando a velocidades razonablemente
altas. En situaciones en las que se transporten agregados mayores, se espera
que la abrasin o socavacin sean ms severas para los tubos ya sean de metal
o plsticos.

En Alemania, utilizando un mtodo de prueba para abrasin desarrollado por el


Dr. Kirschmer del Technische Hochschule Darmstadt, una muestra de prueba de
un (1) metro de longitud es inclinada hacia atrs y hacia delante con una
frecuencia de 21.6 ciclos/minuto, conteniendo una mezcla abrasiva de 46% por
volumen de arena de cuarzo (con tamao de partcula de 0-30mm) en agua. El
flujo resultante es 0.36 m/s (1.18 pie/s). La abrasin se puede graficar para
diferentes materiales como una funcin del nmero de ciclos. Utilizando este
mtodo, el tubo PEAD tuvo una abrasin promedio de 0.3 mm (0.012 plg)
despus de 400,000 ciclos.

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Tasas de Desgaste (mm)


Arena Gruesa Arena Fina
Material 7 pie/s 15 pie/s 7 pie/s 15 pie/s
Acero 0.65 1.84 0.04 0.02
Aluminio 1.81 7.48 0.14 0.86
Polietileno 0.06 0.46 nil 0.06
ABS 0.36 2.07 0.07 0.51
Acrlico 0.99 4.10 0.17 1.42
TABLA 4. Tasas de Desgaste de Plsticos y Metales Bajo Lodos Abrasivos.

i. Las tasas de desgaste son muy pequeas, variando desde 0.1 a 4 mm por ao bajo
el flujo continuo de lodos abrasivos. La mayora de las aplicaciones de drenaje
usualmente tendrn exposiciones intermitentes.

ii. El tubo de polietileno tiene buena resistencia a la abrasin comparado con los otros
plsticos probados. Por esta razn, se tienen reportes de que el tubo de polietileno
ha reemplazado al tubo metlico en las aplicaciones de minera donde se requieren
manejar desechos abrasivos.

Estudios ms recientes con tubos hechos de PEAD y acero en los cuales se


bombe una mezcla de arena de cuarzo/agua conteniendo 25% por volumen de
arena, a travs de los tubos a un flujo de 18 pie/s (5.48 m/s), mostr que el
desgaste por unidad de tiempo en tubos de acero es alrededor de 2.5 veces
mayor que en tubos de PEAD. Pruebas aplicadas para determinar los efectos de
los codos en las tasas de desgaste relativo (Figura 1) muestran alrededor de
cuatro (4) veces mejor resistencia al desgaste para el PEAD sobre el acero.
Estas pruebas fueron realizadas en 7% y 14% por volumen de arena de cuarzo
en mezclas de agua con una velocidad de flujo promedio de 23 pie/s (7.01 m/s).

FIGURA 24. Resistencia a la Abrasin de Tubos y Codos hechos de PEAD y Acero

Muchas pruebas de laboratorio se han realizado para establecer las diferencias


en las tasas de desgaste entre las tuberas de Polietileno de Alta densidad y otros

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materiales. Una de las ms conocidas en el mbito mundial fue que realizo el Dr.
Lester Gabriel de la Universidad del estado de California en 1990. Esta prueba
consisti en realizar mediciones de desgaste en las paredes interiores en
tuberas de 12 y 24 de concreto, PEAD, PVC, y acero en diferentes
modalidades, esto bajo una simulacin de alta abrasin en ambientes de pH 7.0 y
4.0. Las muestras se rellenan con cuarzo de 12 a 60 mm y agentes qumicos,
una vez taPEADos se realiza un oscilamiento de 100,000 ciclos, equivalentes al
desgaste de 20 aos de trabajo.

FOTO 1. Ensayos de abrasin llevados a cabo en al Universidad de Sacramento.

PEAD
AASHTO
M294

FIGURA 25. Desgaste por abrasin a 100,000 ciclos y pH de 7(neutro) en tubo de 24

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FIGURA 26. Desgaste por abrasin a 100,000 ciclos y pH de 4(cido) en tubo de 24

Otra consideracin de la abrasin es la resistencia del tubo al dao producido por


las herramientas de limpieza como, barrenadores, sierras y Jet Rodders. El
Departamento de Mantenimiento de la Ciudad de St. Luis y el Condado de
Sacramento, California, aplicaron pruebas con herramientas de limpieza en tubos
de PEAD corrugados por fuera y lisos por dentro de 12 y 8 pulgadas de
dimetro respectivamente, y no encontraron dao significativo.
Resistencia Qumica
El primer escurrimiento despus del comienzo de una tormenta, llamado primer
chorro contiene concentraciones algo elevadas de sal de carretera, aceites de
motores, combustibles y otros compuestos que se han acumulado en la
superficie del suelo desde la tormenta anterior. Las concentraciones
contaminantes son relativamente altas durante el primer chorro y despus
disminuye a niveles ms diluidos conforme progresa la tormenta.

La corrosin qumica ocurre cuando los qumicos agresivos en el efluente,


individualmente o en combinacin, atacan a la tubera. En algunas instalaciones
pudiera ser el ambiente del suelo, no el efluente, lo que ocasione la corrosin. En
cualquier situacin, el resultado final es una tubera con resistencia reducida y en
algunos casos, capacidades hidrulicas.

El polietileno de alta densidad es uno de los plsticos ms resistentes a los


agentes qumicos, a temperaturas ambiente no lo afectan los cidos, lcalis,
sales y la mayora de los solventes; es decir, cualquier producto qumico capaz
de atacarlo sera considerado un desecho peligroso. Por otra parte es insoluble a
temperaturas ambiente y es totalmente inerte. Lo anterior lo constata el P.P.I.
(Instituto de Tuberas de Polietileno), el cual fue probado contra ms de 690
productos qumicos de uso comn en la industria, ciudades, casas y drenajes. El
resultado arroja que las tuberas ADS resisten exitosamente ms de 670
productos, lo que le permite tener rangos de pH entre 1.5 y 14, como se muestra
en la grfica.

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0 7.0 14

1.5 PEAD 14.0

3.0 PVC 12.0

5.0 Concreto 12.0

5.5 Acero Galv. 10.0

5.0 Aluminio 9.0

FIGURA 27. Valores de pH recomendados para distintas tuberas

Conduccin hidrulica
El interior liso de las tuberas N-12 proporciona caractersticas de flujo superiores.
Las pruebas de laboratorio en varios tamaos de tubera muestran valores de
coeficiente n de Manning de 0.010, adems de permitir diseos con velocidades
de flujo de hasta 7.0 m/s, con velocidades de auto limpieza de hasta 0.3 m/s, lo
cual favorece a la disminucin de dimetros, elevacin de los niveles de arrastre
y variacin de las pendientes, segn muestra la tabla:

Valores de n de Manning recomendados para


diseo
Dimetro de PEAD Concreto Acero
tubo reforzado corrugado
4 10 .010 N/A .024
12"15" .012 .012 .024
18"36" .012 .012 .024
42" 60" .013 .013 .024
TABLA 5. Valores de n de Manning recomendados para diseo

A continuacin se har uso de las frmulas de Manning para determinar los


caudales en diferentes pendientes para la tubera de PEAD de 36:

Pendiente Area (m2) Espesor de Peso (Kg/m) Q mx Velocidad


(%) pared 93.8% (m/s)
interna (mm) (m3/s)
1 0.6506 1.70 32 2.4009 3.75
1.5 0.6506 1.70 32 2.9405 4.59
2 0.6506 1.70 32 3..395 5.3
2.5 0.6506 1.70 32 3.796 5.93
3 0.6506 1.70 32 4.1584 6.49
3.5 0.6506 1.70 32 4.491 7.01
TABLA 6. Valores de caudal y velocidad para distintas pendientes

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Peso liviano
La tubera de Polietileno de Alta Densidad (PEAD) es hasta 30 veces ms liviana
que la tubera de concreto, haciendo mucho ms fcil su transporte y manejo. Se
reducen los requerimientos de mano de obra y equipo pesado, con la
correspondiente reduccin en el riesgo potencial de lesiones a personal en obra.

Comparacin de Pesos

Kg/ml

ACERO
Dimetro PEAD CORRUGADO
4 pulg 0.7 N/A
6 pulg 1.3 9.1
8 pulg 2.3 10.6
10 pulg 3.0 13.7
12 pulg 4.9 16.7
15 pulg 7.0 19.8
18 pulg 9.7 24.3
24 pulg 17.5 28.9
30 pulg 23.4 36.5
36 pulg 27.5 44.1
42 pulg 38.5 51.7
48 pulg 47.6 57.8
60 pulg 70.4 91.3
TABLA 7. Comparacin de pesos entre la tubera de PEAD y la TMC

Resistencia estructural
Como otro de los beneficios encontramos la resistencia estructural que ofrecen
nuestras tuberas, lo anterior gracias a la pared externa estructurada (anular), la
cual ofrece excelentes caractersticas en condiciones de esfuerzo. Las tuberas
pueden ser clasificadas como flexibles o rgidas. La tubera flexible puede
moverse o flexionarse, bajo cargas sin dao estructural, por ejemplo las tuberas
de PEAD. La tubera rgida se clasifica frecuentemente como la tubera que no
puede flexionarse ms del 2% sin dao estructural, por ejemplo la tubera de
concreto reforzado y simple. Tanto la tubera flexible y rgida dependen de un
correcto relleno. Las caractersticas del relleno y la configuracin de la zanja en el
caso de la tubera rgida, entran en los procesos de diseo. En el caso de la
tubera flexible, la deflexin permite que las cargas sean transferidas y
soportadas por el relleno.

La tubera rgida transmite la mayora de la carga a travs de la pared de la


tubera hacia su base. El relleno correcto es muy importante permitiendo que esta
transferencia de carga ocurra. El desempeo de la tubera de polietileno ha sido
investigado a travs del uso de instalaciones reales en campo, inspecciones
post-instalacin, pruebas de celda de carga y anlisis computacionales de
elemento finito. Ahora, casi 30 aos despus de su introduccin, el
comportamiento de la tubera corrugada de polietileno ha sido probablemente
ms analizada que cualquier otra tubera de drenaje convencional.

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Las tuberas de polietileno de alta densidad, estn clasificadas como visco


elsticas, lo que les permite adaptarse rpidamente a las condiciones del sitio
donde se instalen, esto en relacin a las cargas que soportan. Pero para llegar a
estas aseveraciones se han realizado estudios profesionales de laboratorio lo
cuales arrojan los siguientes datos y que se ejemplifican con las grficas. Para
lograr un diseo eficiente y conforme a las caractersticas del proyecto debemos
considerar:

Propiedades del tubo


Al igual que en el diseo de otros componentes estructurales, la forma del perfil
de la tubera ayuda a determinar cmo se desempear en la estructura tubera-
suelo. Las propiedades del tubo incluyen:

- Momento de inercia del perfil de la pared (I)


- Distancia del dimetro interior al eje neutral (c)
- rea de la seccin de un tramo longitudinal (As)
- Dureza del tubo (PS)

Condiciones de instalacin y factores del suelo


El desempeo estructural de la tubera depende de la interaccin entre el
recubrimiento, o envoltura de relleno. La envoltura de relleno debe proporcionar
caractersticas estructurales y de drenaje apropiadas para la aplicacin. Las
consideraciones estructurales del relleno incluyen:

- Tipo de material y el nivel de compactacin


- Dimensiones de la envoltura de relleno
- Condiciones del suelo regional
Para una mayor referencia consultar la norma ASTM D2321. Prctica
recomendada para la instalacin subterrnea de tubera de drenaje termoplstica
flexible.

Cargas
Se considera que las cargas son vivas o muertas. Las cargas vivas comnmente
son las cargas vehiculares, frecuentemente de camiones, trenes y aeronaves. La
carga de suelo es frecuentemente la nica consideracin de carga muerta, no
obstante las cargas de cimiento deben ser un factor en el diseo cuando sea
apropiado.

- Cargas vivas Las cargas vehiculares se basan tpicamente en la


configuracin AASHTO H-20 HS-20, que representa a un semi-camin de
20 toneladas. Parecida a las aplicaciones en trenes, la carga se representa
por la configuracin Cooper E-80 a 80,000 lbs/ft de riel.
- Cargas muertas
o Cargas del suelo La carga del suelo en este proceso de diseo se
calcula usando la carga de la columna de suelo o carga prismtica,
la cual se define como el peso del suelo directamente encima del
dimetro exterior de la tubera. Es la carga mxima de suelo que la
tubera experimentar.
o Cargas de cimientos Algunas instalaciones de tubera estn por
debajo o cerca de los cimientos. Esta contribucin de carga debe

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agregarse a la carga de la columna de suelo antes de seguir con el


proceso de diseo.

Proceso de diseo
El diseo de la tubera corrugada de polietileno en aplicaciones sin presin
implica el calcular la deflexin, pandeo, esfuerzo de flexin, y tensin de flexin.

- Deflexin: La deflexin es el cambio en el dimetro que resulta cuando se aplica


una carga a la tubera flexible. Cuando las deflexiones son pequeas, como en la
mayora de las instalaciones de tuberas, la reduccin en el dimetro vertical es
aproximadamente el mismo que el aumento en el dimetro horizontal. En el
diseo de tuberas, la dimensin vertical es usualmente de mayor importancia. Se
necesita de una comprensin de la rigidez del tubo (PS), cargas muertas (Wc) y
vivas (WL) y condiciones del relleno para determinar la deflexin.

- Pandeo: El potencial para el pandeo general de la pared de la tubera se


determina por las condiciones del relleno (E) y la rigidez del tubo (PS).

- Esfuerzo de tensin y esfuerzo de flexin: Una revisin en el esfuerzo de


tensin y de flexin asegurar que estn dentro de la capacidad material. El
esfuerzo de tensin no debe exceder a 3000 psi (20,700 kPa) y el esfuerzo de
flexin no debe exceder del 5% para el polietileno.

Limitaciones mximas y mnimas de profundidad


El proceso de diseo descrito en la seccin anterior puede proporcionar un nivel
innecesario de detalle para muchas instalaciones.

La informacin en esta seccin esta diseada para ofrecer respuestas a las


preguntas sobre la profundidad mucho ms rpido. Las dos preocupaciones
comunes sobre la profundidad son la profundidad mnima en reas transitadas, y
las profundidades mximas de entierro. Ambas pueden considerarse situaciones
(en el peor de los casos) desde la perspectiva de la carga.

- Profundidad mnima en aplicaciones transitadas: La tubera en reas


transitadas (cargas AASHTO H-20 H-25) deben tener por lo menos un pie
(0.3m) de profundidad sobre la corona del tubo. En teora la tubera puede ser
enterrada con profundidad ligeramente menor, pero las variables de aplicacin
son tales que un pie (0.3m) es el lmite conservador.

Cobertura mnima
Estudio realizado en London, Ohio, entre ADS Inc. y el Dr. Reynold Watkins de la
Universidad Estatal de Utah (USU) en 1982, el cual genera los siguientes
resultados: para cargas vivas del tipo H-20 el relleno mnimo necesario es de 30
cm, para cargas vivas del tipo E-80 el relleno mnimo necesario es de 60 cm,
desde la clave de la tubera hasta el nivel de subrasante.

- Profundidad mxima Se asumi a la carga de la columna de suelo en el


proceso de diseo, el cual resulta en lmites de profundidad mxima muy
conservadores. Las cargas carreteras tienen un efecto insignificante en entierros

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profundos. Los lmites de profundidad mximos promedio para la tubera ADS se


pueden generalizar bajo condiciones de seguridad altos.

Altas profundidades
Estudio realizado por el Dr. Al Moser de la Universidad Estatal de Utah (USU) en
1987, en PENN D.O.T.

Para el caso del proyecto se cuentan con alturas de relleno de 45m, en este caso
la deflexin mxima en la tubera es de 3.91% < 5% OK de acuerdo a la tabla 8.
Ver Anexos.

TABLA 8. Deflexin de tubera de 36 sometida a 45m de altura de relleno

Riesgo de fuego
A continuacin se presenta el Resumen Ejecutivo del Reporte No. 94-7A de
Departamento de Transporte de Florida, Tubo de Polietileno de Alta Densidad,
Evaluacin del Riesgo de Fuego.

Resumen Ejecutivo
La utilizacin del tubo de polietileno de alta densidad (PEAD) se est
expandiendo en aplicaciones de drenaje de carreteras. Florida ha utilizado tubo
de polietileno de alta densidad de manera limitada por aproximadamente 5 aos.
Debido a que se han expresado algunas preocupaciones relacionadas a la
inflamabilidad de la tubera de polietileno de alta densidad, el Departamento de
Transporte de Florida llev a cabo un estudio para determinar el riesgo real de
fuego en instalaciones tpicas de tubera.

El estudio incluy pruebas de calcinacin en campo, una investigacin estado por


estado sobre la utilizacin y la experiencia obtenida con tubera PEAD y pruebas
de laboratorio estndares de calcinacin en muestras de polietileno. Tambin se
incluy en las pruebas de campo una prueba de calcinacin sobre el extremo de

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un tubo con un lavadero de concreto, similar al que se propuso para aprobacin


del Departamento de Transporte de Florida por la industria de tubera de plstico.
Los resultados del estudio muestran que el riesgo de fuego en el tubo de
polietileno de alta densidad (PEAD) no es significativo cuando se instala de
acuerdo a los estndares actuales y es expuesto al fuego como los que se
producen en los matorrales que crecen al lado de las carreteras. Los resultados
de la prueba de calcinacin en el extremo de una seccin de tubo muestran que
este diseo no es susceptible a incendiarse cuando los matorrales al lado de la
carretera se estn incendiando. La investigacin que se realiz estado por estado
muestra que al menos 41 estados utilizan tubera PEAD. De estos 41estados,
solamente 4 reportaron incendios en tubo PEAD que fueron considerados como
eventos menores y aislados. Los resultados del estudio confirman las polticas y
especificaciones actuales del Departamento de Transporte de Florida relativas a
la utilizacin de tubera de polietileno de alta densidad. Como conclusin, el
estudio seala que solamente existe un riesgo mnimo de fuego y que no se
justifica ningn cambio a las polticas y especificaciones del Departamento de
Transporte de Florida.

Disponibilidad de Material en Obra


En cuanto a la disponibilidad, la empresa fabricante cuenta con 2 plantas en
Chile (una de ellas al Norte Sur del Per), la cual se encuentra prxima a
Puertos del Sur del Per (Matarani. Ilo), Adems se puede agregar que estas
tuberas se comercializan masivamente en el mercado minero, abasteciendo las
principales minas del sur (Cerro Verde, Southern, Tintaya, etc.). Asimismo la
Tubera PEAD se viene comercializando en el Per desde hace ms de 15 aos,
teniendo miles de kilmetros instalados.

Reporte N 94 7A
Fecha del Reporte: Julio 15, 1994

1.0 Introduccin

Objetivos de la evaluacin:

1. Determinar el riesgo de fuego en tuberas PEAD cuando son instaladas de


acuerdo a los estndares del Departamento de Transportes de Florida
(FDOT) en una seccin de corte sesgado con cabezal de concreto.
2. Caracterizacin de las propiedades de flamabilidad y valores de la tubera in-
situ.
3. Verificacin de los datos tcnicos del proveedor y reclamaciones relativas a
las caractersticas de quemado de las tuberas de PEAD.
4. Comparacin de prcticas de Departamentos de Transportes en otros
estados (encuesta Estado por Estado)

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Enfoque de la evaluacin:

Al establecer el enfoque de la evaluacin, se pens que el riesgo (predominante)


de fuego a la tubera de polietileno sea su susceptibilidad a admitir el fuego de
incendios forestales en carreteras como pueden surgir durante los perodos de
sequa o en invierno cuando la vegetacin est cortada y seca.

Se reconoce que otras fuentes de fuego pueden ocurrir tales como vandalismo,
derrames de combustible, etc. Sin embargo esta evaluacin se centra a estimar
el riesgo de fuego y caractersticas de inflamabilidad de tuberas de PEAD
cuando son expuestas a la fuente ms comn: incendio forestal.

La prueba quemado de campo en este estudio se enfoc en determinar la


susceptibilidad al fuego y la tasa de consumo durante incendios forestales reales.
Esta informacin es considerada importante en la evaluacin del riesgo global
dado que la tasa de quemado puede ser usada para predecir el grado de prdida
en un incendio real.

Los datos tcnicos previamente suministrados por los proveedores al FDOT


indican que las tuberas de PEAD tienen temperaturas de ignicin
sustancialmente ms altas que otros materiales de construccin comnmente
usados en carreteras. Otras reclamaciones, basadas en ensayos de laboratorio
indican que no hay suficiente oxgeno disponible dentro de una tubera para
sostener un incendio.

2.0 Procedimiento para los ensayos de quemado de campo

Para los ensayos de campo fueron seleccionadas 4 alcantarillas, en cada uno de


los sitios se marc un metro cuadrado (1m2) representativo de la longitud de
grass total y el rea fue separada por una trinchera excavada a lo largo del
borde. El peso recolectado fue secado en horno (71C) y pesado.

Para la prueba se usaron 2 tubos de 20 pies de 24 de dimetro. Cada tubo fue


instalado de modo que un extremo termine en un cabezal de concreto y en la
otra, en una seccin de corte sesgado con proteccin en la base.
2.0 Verificacin de los datos tcnicos del proveedor

El propsito de los ensayos de laboratorio fue de establecer la temperatura de


quemado crtica de las tuberas de PEAD. Para efectos de comparacin, la
temperatura crtica de quemado fue determinada para asfalto usado como
cobertura de proteccin contra la corrosin para tuberas metlicas. Los valores
obtenidos fueron comparados con los datos suministrados por un proveedor de
tuberas PEAD. Los resultados se muestran a continuacin:

Datos del proveedor FDOT y Ensayos en los EEUU


Inflamacin Quemado Inflamacin Quemado
PEAD 432-461 C 393C 399C
Asfalto 232C 313C 327C

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4.0 Comparacin de las prcticas de FDOT con otros estados

Fue creado y enviado un cuestionario al ingeniero de materiales de cada


departamento de transporte del cada estado evaluado. El cuestionario fue
orientado hacia la identificacin de historial de uso, aplicaciones especficas,
cantidades, tamaos utilizados, si son necesarios las protecciones en los
extremos, reas problemticas, incidencia de incendios y si los usuarios
(subjetivamente) consideran a los tubos de polietileno como un riesgo
significativo de fuego.

5.0 Conclusiones

5.1 La tubera de PEAD instalada de acuerdo a los estndares del


FDOT no representa un riesgo significativo de fuego cuando es
expuesto a intensidades de grass esperadas.
5.2 El calor ganado en la seccin transversal del tubo no es suficiente
para causar ablandamiento y el consecuente debilitamiento de la
tubera durante los ensayos de quemado.
5.3 En el evento de fuego dentro de la tubera, la tasa de quemado
esperada es muy baja (0.0085m/minuto) (1.7 ft/h).
5.4 La encuesta nacional indica que las polticas y prcticas en la
Florida relativas al empleo de las tuberas de PEAD son similares
en otros numerosos estados.

6.0 Recomendaciones

6.1 La poltica actual del FDOT y las especificaciones relativas al uso de


las tuberas de PEAD debern continuar sin cambios.
Especficamente, el requerimiento que la tubera de PEAD debe
terminar en un cabezal de concreto, estructura de drenaje
seccin de corte sesgado no-plstica con proteccin de concreto en
la salida debern ser mantenidas.
6.2 Las tuberas de PEAD con seccin de corte sesgado propuestas por
la industria deberan no ser aprobadas.

COMPARATIVO ECONMICO ENTRE LA TUBERA DE


PEAD(POLIETILENO DE ALTA DENSIDAD) Y TMC

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NOTA:
Precios de materiales a Marzo de 2010
La tubera de PEAD es ms econmica que la de TMC, adems reporta un tiempo de
instalacin ms rpido.

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CONCLUSIONES

El PEAD trabaja para grandes alturas de relleno encima del lomo del
tubo (20m para este proyecto) sin necesidad de cambiar de espesor de
pared esto debido al diseo de la tubera (corrugado por fuera) lo cual le
otorga una resistencia estructural importante. Esto no ocurre con el
TMC el cual necesita una pared de 2.00mm hasta alturas de 16m y
2.5mm para alturas mayores
Hidrulicamente el diseo de la tubera de PEAD (liso por dentro)
permite tener gran eficiencia hidrulica(n=0.011) respecto al TMC el cual
tiene un coeficiente de rugosidad ms alto. Gracias a esto la tubera de
PEAD permite conducir mayor caudal para el mismo dimetro nominal.
La tubera de PEAD tiene resistencia al fuego como lo indica el informe
del Departamento de Transportes de Florida.
La tubera de PEAD tiene un mejor comportamiento que el TMC frente a
la corrosin especialmente para el presente proyecto el cual se
desarrollar en ambientes marinos sujetos a salinidad.
La tubera de PEAD presenta mayor resistencia a la abrasin que la
tubera de TMC, lo cual le otorga mayor vida til y menos costos de
mantenimiento.
Respecto a costos, la tubera de PEAD es ms econmica que la de
TMC, adems el avance de obra es mayor, pues reporta rendimientos
de 80 ml/dia respecto a 10ml/dia del TMC. Esto es particularmente
importante porque representa menos tiempo de bloqueo de la va, lo
cual facilita la transitabilidad durante la etapa de construccin.

Estructuras de entrada de alcantarillas


Entrada tipo caja receptora
Las alcantarillas con estructura de entrada tipo Caja Receptora permiten:

- El ingreso del agua captada por las cunetas construidas al pie de los
taludes y as evacuarlas hacia un dren natural.
- El ingreso del agua proveniente de pequeas quebradas que presentan
ancho de contacto con la carretera y pendiente que facilita este tipo de
estructura para evacuarlas ordenadamente sin causar dao a la carretera.
- Las cajas son estructuras de seccin rectangular, para la evacuacin del
agua de las quebradas (drenaje transversal) y cunetas (drenaje
longitudinal). Dichas cajas tendrn una altura tal que en su interior pueda
darse pase a la alcantarilla tipo marco que se proyecte con una profundidad
adicional de 0.30 m para almacenar los sedimentos que arrastran las
quebradas y cunetas permitiendo la descarga libre hacia el interior del
cajn.

Entrada tipo alero recto


Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando las
alcantarillas se ubican en secciones con topografa llana, de este modo se
favorece la entrada del agua a la alcantarilla evitando problemas de erosin a
los taludes de la carretera.

INFORME FINAL
CONTRATO N 233-2008-MTC/20
Estudio Definitivo de la Carretera: CamanaDesvio Quilca
Matarani Ilo Tacna, Tramo: Desvo Quilca Matarani ALPHA CONSULT S.A.
CONESUPSA S.A.

Entrada tipo alero inclinado


Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando las
alcantarillas se ubican en zonas donde la carretera va en relleno y requiere el
ingreso del agua de las zonas que quedan por debajo de la rasante de la
carretera. Se tendr la precaucin de colocar un sistema de proteccin de los
taludes del terrapln al ingreso de la alcantarilla, lo cual se propone para evitar,
en cualquier caso, la erosin del terrapln de la carretera, ms an si
especialmente se encuentran en los casos en los que los taludes estn
directamente expuestos al paso del flujo de agua al ingreso. En esta proteccin
se dispondr tratamiento con revegetacin o en su defecto se proyectarn
estructuras tipo de piedra asentada y emboquillada de dimetro nominal 0.20m
en una longitud mnima requerida en cada caso, en los lados de la estructura
de entrada de la alcantarilla.

Estructuras de salida de alcantarillas


Salida tipo alero recto
Este tipo de salida se colocar cuando las alcantarillas entregan a una zanja en
corte, por lo que estas estructuras permiten la entrega de cunetas a sta. Para
que las cunetas desemboquen correctamente a la salida de la alcantarilla se
instalan los aleros rectos con la finalidad de recibir la descarga de la cuneta y
posteriormente permitir una entrega libre del flujo hacia la zona de evacuacin
adecuadamente protegida en direccin hacia el dren de entrega natural,
dependiendo de la variacin del nivel del terreno a la salida.

Salida tipo alero inclinado


Se ha considerado conveniente colocar este tipo de estructura en aquellos
sectores donde la carretera se emplaza en relleno o en zonas donde la
carretera se encuentra a media ladera y no permite la entrega de cunetas. Este
tipo de estructuras permitir una entrega libre y encauzada del flujo hacia la
zona de evacuacin, adecuadamente protegida en direccin al dren de entrega
natural, dependiendo de la variacin del nivel del terreno a la salida.

Se tendr la precaucin de colocar un sistema de proteccin de los taludes del


terrapln a la salida de la alcantarilla, lo cual se propone para evitar, en
cualquier caso, la erosin del terrapln de la carretera. En esta proteccin se
dispondr tratamiento con revegetacin o en su defecto se proyectarn
estructuras tipo de piedra asentada y emboquillada de dimetro nominal 0.20m
en una longitud mnima requerida en cada caso, en los lados de la estructura
de entrada de la alcantarilla.

Salida tipo muro


Debido a condiciones de trazo, existen tramos en los que se presentan muros
de sostenimiento y en los que coinciden salidas de alcantarillas que requerirn
de proteccin adecuada a la salida, dado que en estos tramos, los taludes son
prcticamente verticales, habindose considerado la proyeccin de muros de
gaviones y/o muros en voladizo, segn lo indicado en los planos del Proyecto.

Estructuras de proteccin a la entrada de alcantarillas


Las estructuras de proteccin al ingreso de las estructuras de entrada de las
alcantarillas se instalan con la finalidad de evitar cualquier accin erosiva del

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flujo a su ingreso que perjudique su estabilidad, adems de brindar proteccin


a la zona adyacente al terrapln de la carretera.
Las estructuras de proteccin propuestas son las que a continuacin se
describen.

Adecuacin de entrada
Para lograr este tipo de proteccin se instalan zanjas de ingreso en piedra
asentada y emboquillada en zonas llanas donde el nivel del fondo de la
alcantarilla se encuentre por debajo del nivel del terreno. Estas zanjas tendrn
pendiente similar a la de la alcantarilla (1% o 2% segn sea el caso) para as
propiciar el ingreso del flujo hacia la alcantarilla.

Estructuras de proteccin a la salida de alcantarillas


Las estructuras de proteccin a la salida de las estructuras de salida de las
alcantarillas, se instalan con la finalidad de evitar cualquier accin erosiva del
flujo a su salida que perjudique su estabilidad, adems de brindar proteccin a
la zona aledaa al terrapln de la carretera.

Las estructuras de proteccin de la salida que se plantean son las que a


continuacin se describen.

Adecuacin de salida
La proteccin de este tipo se plantea con la finalidad que el flujo de salida
evacue hacia el dren natural en forma ordenada dada las condiciones de
topografa llana en un nivel algo superior al nivel de salida de la alcantarilla.
Esta zanja para desfogue ser de piedra asentada y emboquillada.

Muro de Sostenimiento
Se proponen debido a condiciones de trazo, y en los que se requerirn de
proteccin adecuada a la salida pues en estos tramos los taludes son
prcticamente verticales.

Alcantarillas Proyectadas con Excesivas Longitudes


Debido al diseo del Trazo, elaborado en el presente estudio, la cual ha originado
que existan terraplenes que alcanzan alturas de hasta 35 m; presentados en las
secciones transversales de las alcantarillas proyectadas, asimismo a los sobre
anchos en las zonas de curvas y por ultimo al ngulo de esviaje de los cauces de
las quebradas existentes, han originado algunas Alcantarillas Proyectadas, de
longitudes de diseo mayores, no habituales en zona de costa, ejm: Km. 18+969,
Km. 30+845, Km. 35+793, Km. 61+408, etc.

Tratamiento en Alcantarillas apoyadas sobre Materiales de Rellenos


Las Alcantarillas proyectadas a lo largo del Tramo en Estudio, para efectos
negativos de los flujos, producidos por Precipitaciones, tendrn que estar
apoyadas sobre Material de Relleno Seleccionado (Material de Cantera,
conformadas por capas de 0.25 m; como mximo, compactadas al 95% MDS
Mxima Densidad Seca, del Proctor Modificado), para evitar sufrir problemas y/o
colapso derivados por asentamientos de plataforma como consecuencia de
erosiones internas, tubificaciones y/o sifonamientos.

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Magnitud de Alcantarillas Proyectadas y el Volumen de flujo de lodos


que pueden generarse, durante lluvias con la presencia de cenizas
volcnicas, que se extienden en el rea del tramo en estudio.
El Tramo Dv. Quilca Matarani, se caracteriza por ser una franja rida y
desrtica, presentando valores de escasa precipitaciones, la cual imposibilita el
desarrollo de una cobertura vegetal coherente, presentando muy espordicos e
irregulares manchales de tillandsias pequeas y achaparradas, que adquieren
mayor vigor en algunas lomas, al amparo de cierta humedad temporal que por
su altitud, logran captar y condesar determinada cantidad del vapor de agua de
los vientos procedentes del pacifico.

Es una zona que la presencia del Fenmeno del Nio (No ocurre Precipitaciones
fuertes en ms de 100 aos), no ha influenciado y por lo tanto, ante la presencia
de alguna fuerte precipitacin espordica, de acuerdo a lo consultado con el rea
de geotecnia, el volumen de flujo de lodo que pueda generarse por presencia de
cenizas volcnicas es mnima, no afectando las estructuras proyectadas, en las
quebradas amplias y en las de alivio. Aparte estas tendrn estructuras de
proteccin tanto en entrada (Zanjas de encauzamientos y Aliviaderos) y en salida
(Aliviaderos), que permitirn que dicho lodo se quede impregnado en dichas
estructuras de proteccin (Aliviaderos), ya que dicha estructura ser escalonada,
reduciendo su velocidad de arrastre y en Las Zanjas de encauzamiento queden
el lodo en ellas y pasen por lel cauce de las alcantarillas un flujo mas liquido.

Asimismo la Magnitud de Alcantarillas Proyectadas, en el rea del tramo en


Estudio este sobre proyectado, ya que por ser una zona rida y desrtica, de
escasa precipitacin, no hay necesidad de proyectar demasiadas alcantarillas,
salvo en los cruces de quebradas principales.

Se recomienda el Mantenimiento Rutinario mensual, de las Obras a proyectar, ya


que la accin del viento va hacer que se depositen se acumulen depsitos de
material limoso y/o polvillo de ceniza volcnica, para evitar ante la presencia de
una eventualidad, ocurra algn problema en el sistema de drenaje proyectado.

Alcantarillas Proyectadas en Excavaciones Profundas


Debido a los sobre anchos en las zonas de curvas, originados en el diseo del
Trazo y al ngulo de esviaje de los cauces de quebradas existentes. Hay
Secciones Transversales en corte cerrado, que alcanzan alturas hasta 15 m, en
algunas Alcantarillas Proyectadas, ubicadas en zonas de quebradas, originando
encauzamientos en las salidas de gran longitud. Asimismo en las entradas de
estas, de acuerdo a la informacin de geotecnia, en el tramo del Km. 00+000
Km. 24+350 (zona de arena), se tendrn que encauzar mediante banquetas en
alturas de corte iguales o mayores a 5 m, y asimismo apartir del Km. 24+350
(zona de roca), se tendrn que encauzar mediante banquetas en alturas de corte
iguales o mayores a 10 m ejm: Km. 12+597, Km. 27+377, Km. 28+213, Km.
52+806, etc.

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Coberturas Mnimas y Mximas Admisibles y/o Permisibles sobre


Alcantarillas Proyectadas

CUADRO N 51: COBERTURAS MINIMAS Y MAXIMAS ADMISIBLES Y/O PERMISIBLES SOBRE


ALCANTARILLAS PAD PROYECTADAS

COBERTURAS MINIMAS Y MAXIMAS


ALCANTARILLAS PEAD
RELLENO RELLENO CARPETA
TERRAPLEM SUB-BASE BASE
TRAMO MINIMO MAXIMO ASFATICA
(cm (cm) (cm)
(cm) (cm) (cm)
Km. 00+000 Km. 13+000 0.30 580 0.175 0.20 0.05
Km. 13+000 Km. 17+900 0.30 190 150 0.15 0.15 0.05
Km. 17+900 Km. 30+000 0.30 1160 0.20 0.15 0.05
Km. 30+000 Km. 61+750 0.30 1360 0.175 0.15 0.05
Km. 61+750 Km. 94+459 0.30 3360 0.175 0.20 0.05

NOTA: Las coberturas se refieren a las cotas entre la corona de la tubera y el nivel de la subrasante
correspondiente.

CUADRO N 52: COBERTURAS MINIMAS Y MAXIMAS ADMISIBLES Y/O PERMISIBLES SOBRE


ALCANTARILLAS MARCO PROYECTADAS

COBERTURAS MINIMAS Y MAXIMAS


ALCANTARILLAS MARCO
RELLENO RELLENO CARPETA
TERRAPLEM SUB-BASE BASE
TRAMO MINIMO MAXIMO ASFATICA
(cm (cm) (cm)
(cm) (cm) (cm)
Km. 00+000 Km. 13+000 40.6 1006.7 0.175 0.20 0.05
Km. 13+000 Km. 17+900 58.7 80.9 150 0.15 0.15 0.05
Km. 17+900 Km. 30+000 37.8 1410.8 0.20 0.15 0.05
Km. 30+000 Km. 61+750 41.8 2462.8 0.175 0.15 0.05
Km. 61+750 Km. 94+459 32.2 2652.5 0.175 0.20 0.05

NOTA: Las coberturas se refieren a las cotas entre la corona de la Alcantarilla y el nivel de la subrasante
correspondiente.

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CUADRO N 53
ALCANTARILLAS PROYECTADAS
TIPO DIMENSION HIDRAULICA
LONGIT Senti
FUNCI UBICACI N
N NOMBRE UD ENTRA SALI Tip b h do
ON N Celd
(m) DA DA o (m) (m) (") Flujo
as
00+410. PEA
01 00 12.58 ALA ALA D 1 36 I/D
01+130. PEA
02 00 12.96 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 01+648. 1.5 1.5
03 Pastoruiz da 29 33.43 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
02+040. PEA
04 00 14.21 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 02+326. 2.0 2.0
05 Corralones da 38 35.80 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
02+820. PEA
06 00 12.84 ALA ALA D 1 36 I/D
03+260. PEA
07 00 12.52 ALA ALA D 1 36 I/D
04+120. PEA
08 00 12.81 ALA ALA D 1 36 I/D
04+520. PEA
09 00 17.40 ALA ALA D 1 36 D/I
04+780. PEA
10 00 13.92 ALA ALA D 1 36 D/I
Quebra 05+383. 1.5 1.5
11 Prez da 53 42.50 ALA ALA MCA 2 0 0 I/D
05+950. PEA
12 00 14.24 CAJA ALA D 1 36 I/D
06+342. PEA
13 14 27.36 ALA ALA D 1 36 I/D
06+406. PEA
14 04 20.60 ALA ALA D 1 36 I/D
06+526. PEA
15 03 20.51 ALA ALA D 1 36 I/D
06+870. PEA
16 85 14.44 ALA ALA D 1 36 I/D
07+111. PEA
17 10 15.62 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 07+532. 1.5 1.5
18 Toldo da 74 21.52 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
07+818. MUR PEA
19 24 13.14 ALA O D 1 36 I/D
08+018. PEA
20 77 14.96 CAJA ALA D 1 36 I/D
Ecuacion de Empalme Km. 08+024.40 = Km. 08+020.00
08+354. PEA
21 79 25.06 ALA ALA D 1 36 I/D
08+561. PEA
22 98 29.50 ALA ALA D 1 36 I/D
09+083. PEA
23 91 19.37 ALA ALA D 1 36 I/D
09+739. PEA
24 45 23.80 ALA ALA D 1 36 I/D
09+945. PEA
25 73 20.05 CAJA ALA D 1 36 I/D
10+114. PEA
26 82 15.88 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 10+569. 1.2 1.2
27 La Pila da 24 16.60 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
Quebra 10+750. 1.5 1.2
28 S/N da 59 31.75 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
11+702. PEA
29 14 33.59 ALA ALA D 1 36 I/D

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CUADRO N 53
ALCANTARILLAS PROYECTADAS
LONGIT TIPO DIMENSION HIDRAULICA Senti
FUNCI UBICACI
N NOMBRE UD ENTRA SALI Tip N b h do
ON N
(m) DA DA o Celd (m) (m) (") Flujo
12+260. PEA as
30 00 12.32 CAJA ALA D 1 36 I/D
12+597. PEA
31 88 15.38 CAJA ALA D 1 36 I/D
Quebra 12+845. 2.0 1.5
32 Agua salada da 94 18.66 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
Ecuacion de Empalme Km. 13+146.60 = Km. 14+000.00
Quebra 14+217. 1.2 1.2
33 Velsquez da 63 12.90 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
Quebra 15+389. 1.0 1.0
34 S/N da 97 19.00 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
15+779. PEA
35 89 17.27 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 16+738. 1.5 1.5
36 Del Horno da 10 12.40 ALA ALA MCA 2 0 0 I/D
17+020. PEA
37 58 14.76 ALA ALA D 1 36 I/D
17+506. PEA
38 60 15.04 ALA ALA D 1 36 I/D
17+949. PEA
39 39 13.97 ALA ALA D 1 36 I/D
18+167. PEA
40 88 17.13 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 18+506. 2.0 1.5
41 Sangues da 23 12.25 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
18+969. PEA
42 07 55.74 ALA ALA D 1 36 I/D
19+439. PEA
43 54 27.04 ALA ALA D 1 36 I/D
Ecuacion de Empalme Km. 19+986.48 = Km. 20+000.00
20+056. PEA
44 69 15.17 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 20+515. 1.5 1.5
45 Pajaro da 06 13.54 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
20+840. PEA
46 00 14.13 ALA ALA D 1 36 I/D
21+264. PEA
47 43 29.91 ALA ALA D 1 36 I/D
21+720. PEA
48 00 18.12 ALA ALA D 1 36 I/D
22+120. PEA
49 00 22.30 ALA ALA D 1 36 I/D
22+784. PEA
50 65 41.81 ALA ALA D 1 36 I/D
23+127. PEA
51 07 39.27 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 23+420. 1.5 1.5
52 Araujo da 88 13.50 ALA ALA MCA 2 0 0 I/D
Quebra 24+383. 2.0 1.5
53 S/N da 16 27.48 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
24+740. PEA
54 00 15.13 ALA ALA D 1 36 I/D
Ecuacion de Empalme Km. 25+084.57 = Km. 25+140.00
25+172. PEA
55 36 25.51 ALA ALA D 1 36 I/D
25+264. PEA
56 30 13.34 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 25+484. 1.5 1.5
57 S/N da 23 50.02 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
58 25+722. 15.88 CAJA ALA PEA 1 36 I/D

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ALCANTARILLAS PROYECTADAS
LONGIT TIPO DIMENSION HIDRAULICA Senti
FUNCI UBICACI
N NOMBRE UD ENTRA SALI Tip N b h do
ON N
(m) DA DA o Celd (m) (m) (") Flujo
as
34 D
25+783. PEA
59 83 24.32 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 26+153. 1.5 1.2
60 Pedragrosa da 14 33.60 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
Quebra 26+686. 1.5 1.2
61 La Miel da 00 33.30 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
26+725. PEA
62 66 31.56 ALA ALA D 1 36 I/D
27+183. PEA
63 22 59.77 ALA ALA D 1 36 I/D
27+377. PEA
64 67 20.08 CAJA ALA D 1 36 I/D
27+508. PEA
65 14 31.90 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 27+834. 1.5 1.2
66 Gramadal da 35 38.73 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
28+213. PEA
67 07 14.86 CAJA ALA D 1 36 I/D
28+442. PEA
68 30 39.23 ALA ALA D 1 36 I/D
28+644. PEA
69 90 27.66 ALA ALA D 1 36 I/D
28+717. PEA
70 40 28.17 ALA ALA D 1 36 I/D
Ecuacion de Empalme Km. 28+992.30 = Km. 29+000.00
29+113. PEA
71 52 17.41 ALA ALA D 1 36 I/D
29+456. PEA
72 49 19.58 ALA ALA D 1 36 D/I
29+560. PEA
73 77 25.86 ALA ALA D 1 36 D/I
29+747. PEA
74 45 25.44 ALA ALA D 1 36 I/D
29+838. PEA
75 40 33.02 ALA ALA D 1 36 I/D
29+944. PEA
76 66 20.61 ALA ALA D 1 36 I/D
29+996. PEA
77 32 21.26 ALA ALA D 1 36 I/D
30+845. PEA
78 77 80.91 ALA ALA D 1 36 I/D
30+995. PEA
79 99 35.07 ALA ALA D 1 36 I/D
31+468.
80 Ro Quilca Rio 23 I/D
Quebra 31+836. 2.0 1.5
81 S/N da 97 20.00 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
31+980. PEA
82 00 28.48 ALA ALA D 1 36 I/D
32+420. PEA
83 00 13.33 CAJA ALA D 1 36 D/I
32+801. PEA
84 16 18.97 ALA ALA D 1 36 I/D
32+920. PEA
85 00 16.36 ALA ALA D 1 36 I/D
33+035. PEA
86 04 27.54 ALA ALA D 1 36 I/D
33+324. PEA
87 05 28.11 ALA ALA D 1 36 I/D

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CUADRO N 53
ALCANTARILLAS PROYECTADAS
LONGIT TIPO DIMENSION HIDRAULICA Senti
FUNCI UBICACI
N NOMBRE UD ENTRA SALI Tip N b h do
ON N
(m) DA DA o Celd (m) (m) (") Flujo
33+400. PEA as
88 15 23.74 ALA ALA D 1 36 I/D
33+820. PEA
89 00 24.69 ALA ALA D 1 36 I/D
33+927. PEA
90 04 16.29 CAJA ALA D 1 36 I/D
Quebra 34+191. 1.5 1.2
91 Huagn da 58 30.01 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
34+305. PEA
92 00 49.39 ALA ALA D 1 36 I/D
34+559. PEA
93 26 14.14 CAJA ALA D 1 36 I/D
34+824. PEA
94 37 53.48 ALA ALA D 1 36 I/D
35+179. PEA
95 08 36.71 ALA ALA D 1 36 I/D
35+604. PEA
96 71 23.93 ALA ALA D 1 36 I/D
35+793. PEA
97 76 34.78 ALA ALA D 1 36 I/D
36+033. PEA
98 13 14.83 ALA ALA D 1 36 I/D
36+122. PEA
99 88 32.88 ALA ALA D 1 36 I/D
36+241. PEA
100 92 25.77 ALA ALA D 1 36 I/D
36+650. PEA
101 45 39.14 ALA ALA D 1 36 I/D
36+874. PEA
102 32 41.47 ALA ALA D 1 36 I/D
37+373. PEA
103 81 45.16 ALA ALA D 1 36 I/D
37+798. PEA
104 74 14.70 CAJA ALA D 1 36 I/D
Quebra 38+363. ABO 1.0 1.0
105 S/N da 43 41.50 ALA ALA V 1 0 0 I/D
Quebra 38+803. 1.5 1.2
106 Lucmillo da 78 37.50 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
39+378. PEA
107 85 23.98 ALA ALA D 1 36 I/D
Ecuacion de Empalme Km. 39+700.00 = Km. 40+448.01
40+578. PEA
108 30 30.67 ALA ALA D 1 36 I/D
41+040. PEA
109 00 12.50 ALA ALA D 1 36 I/D
41+357. PEA
110 13 18.22 ALA ALA D 1 36 I/D
41+708. PEA
111 60 25.45 ALA ALA D 1 36 I/D
42+007. PEA
112 26 13.47 CAJA ALA D 1 36 I/D
42+158. PEA
113 32 35.64 ALA ALA D 1 36 I/D
42+296. PEA
114 50 16.22 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 42+996. 1.5 1.2
115 Calle Nueva da 66 56.06 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
43+568. PEA
116 78 27.67 ALA ALA D 1 36 I/D
117 43+710. 19.67 ALA ALA PEA 1 36 I/D

INFORME FINAL
CONTRATO N 233-2008-MTC/20
Estudio Definitivo de la Carretera: CamanaDesvio Quilca
Matarani Ilo Tacna, Tramo: Desvo Quilca Matarani ALPHA CONSULT S.A.
CONESUPSA S.A.

CUADRO N 53
ALCANTARILLAS PROYECTADAS
LONGIT TIPO DIMENSION HIDRAULICA Senti
FUNCI UBICACI
N NOMBRE UD ENTRA SALI Tip N b h do
ON N
(m) DA DA o Celd (m) (m) (") Flujo
as
26 D
43+908. PEA
118 97 40.66 ALA ALA D 1 36 I/D
44+168. PEA
119 91 19.43 ALA ALA D 1 36 I/D
44+450. PEA
120 00 18.10 ALA ALA D 1 36 I/D
44+543. PEA
121 29 32.88 ALA ALA D 1 36 I/D
44+932. PEA
122 87 14.19 ALA ALA D 1 36 I/D
45+082. PEA
123 59 13.97 CAJA ALA D 1 36 I/D
45+232. PEA
124 08 13.02 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 45+818. 2.0 2.0
125 Callahuani da 42 105.25 ALA ALA MCA 2 0 0 I/D
45+925. PEA
126 08 24.47 ALA ALA D 1 36 I/D
46+314. PEA
127 01 13.65 ALA ALA D 1 36 I/D
46+540. PEA
128 83 13.64 CAJA ALA D 1 36 I/D
46+902. PEA
129 14 58.76 ALA ALA D 1 36 I/D
47+033. PEA
130 13 19.46 ALA ALA D 1 36 I/D
47+557. PEA
131 51 22.96 ALA ALA D 1 36 I/D
47+730. PEA
132 87 24.43 ALA ALA D 1 36 I/D
48+270. PEA
133 77 30.68 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 48+391. 2.0 2.0
134 Arantas da 28 20.44 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
49+063. PEA
135 38 27.63 ALA ALA D 1 36 I/D
49+600. PEA
136 00 14.16 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 49+905. 1.5 1.5
137 La Brava da 42 43.00 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
50+166. PEA
138 51 27.77 ALA ALA D 1 36 I/D
50+290. PEA
139 95 38.06 ALA ALA D 1 36 I/D
50+540. PEA
140 12 26.71 ALA ALA D 1 36 I/D
50+779. PEA
141 89 19.75 ALA ALA D 1 36 I/D
51+395. PEA
142 87 28.41 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 51+654. ABO 1.2 1.2
143 Chiplay da 57 48.81 ALA ALA V 1 0 0 I/D
51+986. PEA
144 53 23.46 ALA ALA D 1 36 I/D
52+210. PEA
145 74 14.55 ALA ALA D 1 36 I/D
52+310. PEA
146 45 42.25 ALA ALA D 1 36 I/D
147 52+509. 33.08 ALA ALA PEA 1 36 I/D

INFORME FINAL
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CONESUPSA S.A.

CUADRO N 53
ALCANTARILLAS PROYECTADAS
LONGIT TIPO DIMENSION HIDRAULICA Senti
FUNCI UBICACI
N NOMBRE UD ENTRA SALI Tip N b h do
ON N
(m) DA DA o Celd (m) (m) (") Flujo
as
13 D
Quebra 52+611. ABO 1.0 1.0
148 S/N da 79 48.92 ALA ALA V 1 0 0 I/D
52+806. PEA
149 60 16.81 CAJA ALA D 1 36 I/D
53+900. PEA
150 00 16.53 ALA ALA D 1 36 I/D
54+416. PEA
151 43 14.44 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 54+614. 1.5 1.2
152 S/N da 49 38.91 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
54+900. PEA
153 00 12.78 CAJA ALA D 1 36 I/D
55+310. PEA
154 00 15.51 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 55+373. 2.5 2.0
155 San Jos da 17 34.91 ALA ALA MCA 2 0 0 I/D
55+817. PEA
156 51 18.45 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 55+925. 1.5 1.2
157 S/N da 85 47.47 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
56+220. PEA
158 00 23.10 ALA ALA D 1 36 I/D
56+608. PEA
159 81 33.79 ALA ALA D 1 36 I/D
57+086. PEA
160 81 23.77 ALA ALA D 1 36 I/D
57+278. PEA
161 17 20.84 ALA ALA D 1 36 I/D
57+358. PEA
162 35 16.86 ALA ALA D 1 36 I/D
57+528. PEA
163 19 19.20 ALA ALA D 1 36 I/D
57+622. PEA
164 77 18.14 ALA ALA D 1 36 I/D
57+703. PEA
165 47 16.03 ALA ALA D 1 36 I/D
57+818. PEA
166 86 22.13 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 58+059. 1.2 1.2
167 S/N da 17 19.40 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
58+254. PEA
168 86 19.41 ALA ALA D 1 36 I/D
58+514. PEA
169 04 13.87 ALA ALA D 1 36 I/D
58+667. PEA
170 17 16.90 CAJA ALA D 1 36 I/D
Quebra 59+072. 1.0 1.0
171 Francesa da 26 11.28 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
Ecuacion de Empalme Km. 59+452.31 = Km. 60+000.00
60+086. PEA
172 67 14.56 CAJA ALA D 1 36 I/D
Quebra 60+673. ABO 1.2 1.2
173 Acupita da 44 29.86 ALA ALA V 1 0 0 I/D
60+820. PEA
174 00 14.59 ALA ALA D 1 36 I/D
60+961. PEA
175 32 37.03 ALA ALA D 1 36 I/D
61+408. PEA
176 03 36.61 ALA ALA D 1 36 I/D

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CUADRO N 53
ALCANTARILLAS PROYECTADAS
LONGIT TIPO DIMENSION HIDRAULICA Senti
FUNCI UBICACI
N NOMBRE UD ENTRA SALI Tip N b h do
ON N
(m) DA DA o Celd (m) (m) (") Flujo
62+042. PEA as
177 53 12.74 CAJA ALA D 1 36 I/D
62+312. PEA
178 33 27.31 ALA ALA D 1 36 I/D
62+387. PEA
179 51 26.16 CAJA ALA D 1 36 I/D
Quebra 62+476. 1.2 1.2
180 Huata da 46 23.40 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
62+728. PEA
181 41 34.57 ALA ALA D 1 36 I/D
62+961. PEA
182 97 26.70 ALA ALA D 1 36 I/D
63+324. PEA
183 36 19.66 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 63+639. ABO 1.2 1.2
184 Tutuy da 13 51.44 ALA ALA V 1 0 0 I/D
63+853. PEA
185 28 48.20 ALA ALA D 1 36 I/D
64+066. PEA
186 34 45.02 ALA ALA D 1 36 I/D
64+190. PEA
187 35 33.96 ALA ALA D 1 36 I/D
64+347. PEA
188 99 36.06 ALA ALA D 1 36 I/D
64+575. PEA
189 66 16.29 ALA ALA D 1 36 I/D
65+300. PEA
190 00 17.90 ALA ALA D 1 36 I/D
65+550. PEA
191 58 30.16 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 66+063. 2.0 1.5
192 Centeno da 05 16.48 ALA ALA MCA 2 0 0 I/D
66+700. PEA
193 00 14.00 CAJA ALA D 1 36 I/D
67+000. PEA
194 00 13.47 CAJA ALA D 1 36 I/D
67+295. PEA
195 00 13.45 CAJA ALA D 1 36 I/D
Ecuacion de Empalme Km. 67+295.81 = Km. 66+493.51
66+679. PEA
196 88 12.90 ALA ALA D 1 36 I/D
67+328. PEA
197 48 57.89 ALA ALA D 1 36 I/D
68+116. PEA
198 16 46.18 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 68+532. 1.5 1.2
199 S/N da 02 54.34 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
68+997. PEA
200 92 26.31 ALA ALA D 1 36 I/D
69+500. PEA
201 00 16.35 CAJA ALA D 1 36 I/D
70+014. PEA
202 43 41.53 ALA ALA D 1 36 I/D
70+584. PEA
203 61 23.73 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 70+717. ABO 1.2 1.2
204 Verde da 42 37.67 ALA ALA V 1 0 0 I/D
71+193. PEA
205 36 37.59 ALA ALA D 1 36 I/D
206 S/N Quebra 71+635. 40.75 ALA ALA ABO 1 1.2 1.2 I/D

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CUADRO N 53
ALCANTARILLAS PROYECTADAS
LONGIT TIPO DIMENSION HIDRAULICA Senti
FUNCI UBICACI
N NOMBRE UD ENTRA SALI Tip N b h do
ON N
(m) DA DA o Celd (m) (m) (") Flujo
as
da 60 V 0 0
71+966. PEA
207 72 21.69 ALA ALA D 1 36 I/D
72+178. PEA
208 27 20.37 ALA ALA D 1 36 I/D
72+657. PEA
209 79 38.53 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 73+061. 1.2 1.2
210 S/N da 61 15.24 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
73+239. PEA
211 01 19.88 ALA ALA D 1 36 I/D
73+320. PEA
212 90 14.34 CAJA ALA D 1 36 I/D
73+526. PEA
213 64 13.31 CAJA ALA D 1 36 I/D
73+717. PEA
214 79 29.76 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 73+858. 1.0 1.0
215 S/N da 38 14.06 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
74+053. PEA
216 64 13.98 CAJA ALA D 1 36 I/D
74+297. PEA
217 80 18.77 ALA ALA D 1 36 I/D
74+716. PEA
218 50 21.61 ALA ALA D 1 36 I/D
74+832. PEA
219 94 13.40 ALA ALA D 1 36 I/D
74+915. PEA
220 24 15.02 ALA ALA D 1 36 I/D
75+056. PEA
221 83 14.44 CAJA ALA D 1 36 I/D
75+164. PEA
222 36 19.03 ALA ALA D 1 36 I/D
75+815. PEA
223 18 16.30 CAJA ALA D 1 36 I/D
75+909. PEA
224 92 20.67 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 75+922. 2.5 1.5
225 Honda da 92 21.42 ALA ALA MCA 2 0 0 I/D
76+013. PEA
226 46 19.51 CAJA ALA D 1 36 I/D
76+420. PEA
227 00 15.79 ALA ALA D 1 36 I/D
76+578. PEA
228 96 21.10 ALA ALA D 1 36 I/D
76+747. PEA
229 14 14.68 CAJA ALA D 1 36 I/D
76+853. PEA
230 47 15.32 ALA ALA D 1 36 I/D
77+003. PEA
231 76 16.71 ALA ALA D 1 36 I/D
77+310. PEA
232 25 13.99 ALA ALA D 1 36 I/D
77+593. PEA
233 86 17.67 ALA ALA D 1 36 I/D
78+354. PEA
234 53 49.20 ALA ALA D 1 36 I/D
78+477. PEA
235 26 12.74 ALA ALA D 1 36 I/D
236 78+900. 12.70 CAJA ALA PEA 1 36 I/D

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CUADRO N 53
ALCANTARILLAS PROYECTADAS
LONGIT TIPO DIMENSION HIDRAULICA Senti
FUNCI UBICACI
N NOMBRE UD ENTRA SALI Tip N b h do
ON N
(m) DA DA o Celd (m) (m) (") Flujo
as
00 D
Quebra 79+264. 1.2 1.2
237 S/N da 01 22.09 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
79+388. PEA
238 47 28.64 ALA ALA D 1 36 I/D
80+342. PEA
239 61 20.31 ALA ALA D 1 36 I/D
80+573. PEA
240 77 35.98 ALA ALA D 1 36 I/D
80+667. PEA
241 53 18.29 ALA ALA D 1 36 I/D
81+034. PEA
242 65 17.13 ALA ALA D 1 36 I/D
81+356. PEA
243 31 20.98 ALA ALA D 1 36 I/D
81+481. PEA
244 64 13.12 CAJA ALA D 1 36 I/D
Quebra 81+757. 1.5 1.2
245 Contayani da 98 17.98 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
82+190. PEA
246 11 14.46 CAJA ALA D 1 36 I/D
82+585. PEA
247 14 13.62 CAJA ALA D 1 36 I/D
82+659. PEA
248 75 18.84 ALA ALA D 1 36 I/D
82+794. PEA
249 69 24.59 ALA ALA D 1 36 I/D
83+323. PEA
250 33 31.57 ALA ALA D 1 36 I/D
83+425. PEA
251 29 20.15 ALA ALA D 1 36 I/D
83+620. PEA
252 97 16.88 ALA ALA D 1 36 I/D
83+838. PEA
253 04 14.56 CAJA ALA D 1 36 I/D
Quebra 83+927. 2.0 1.5
254 Coloca da 22 14.07 ALA ALA MCA 2 0 0 I/D
84+114. PEA
255 23 18.53 ALA ALA D 1 36 I/D
84+645. PEA
256 20 26.81 ALA ALA D 1 36 I/D
85+038. PEA
257 40 22.59 ALA ALA D 1 36 I/D
85+270. PEA
258 98 13.59 CAJA ALA D 1 36 I/D
85+321. PEA
259 54 23.14 ALA ALA D 1 36 I/D
85+555. PEA
260 93 23.19 ALA ALA D 1 36 I/D
85+631. PEA
261 49 31.29 ALA ALA D 1 36 I/D
85+713. PEA
262 08 24.23 ALA ALA D 1 36 I/D
86+073. PEA
263 71 22.66 ALA ALA D 1 36 I/D
Quebra 86+229. 2.0 2.0
264 Turpay da 07 26.37 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
86+364. PEA
265 19 15.29 CAJA ALA D 1 36 I/D
266 86+507. 17.54 CAJA ALA PEA 1 36 I/D

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CUADRO N 53
ALCANTARILLAS PROYECTADAS
LONGIT TIPO DIMENSION HIDRAULICA Senti
FUNCI UBICACI
N NOMBRE UD ENTRA SALI Tip N b h do
ON N
(m) DA DA o Celd (m) (m) (") Flujo
as
81 D
86+665. PEA
267 83 35.17 ALA ALA D 1 36 I/D
87+048. PEA
268 06 42.86 ALA ALA D 1 36 I/D
87+528. PEA
269 13 22.68 ALA ALA D 1 36 I/D
87+874. PEA
270 66 24.59 ALA ALA D 1 36 I/D
88+350. PEA
271 77 19.14 ALA ALA D 1 36 I/D
Aguada Quebra 88+491. 1.2 1.2
272 Mollendito da 47 22.77 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
88+743. PEA
273 83 14.20 ALA ALA D 1 36 I/D
88+882. PEA
274 96 20.00 ALA ALA D 1 36 I/D
89+018. PEA
275 88 34.02 ALA ALA D 1 36 I/D
89+308. PEA
276 11 34.28 ALA ALA D 1 36 I/D
89+634. PEA
277 49 28.21 ALA ALA D 1 36 I/D
89+716. PEA
278 43 38.94 ALA ALA D 1 36 I/D
89+865. PEA
279 23 13.54 CAJA ALA D 1 36 I/D
90+046. PEA
280 44 34.45 CAJA ALA D 1 36 I/D
90+158. PEA
281 61 18.03 ALA ALA D 1 36 I/D
90+433. PEA
282 02 33.85 ALA ALA D 1 36 I/D
90+515. PEA
283 90 19.61 ALA ALA D 1 36 I/D
90+741. PEA
284 77 32.84 ALA ALA D 1 36 I/D
91+049. PEA
285 96 18.24 ALA ALA D 1 36 I/D
91+500. PEA
286 00 13.61 CAJA ALA D 1 36 I/D
91+934. PEA
287 06 13.50 CAJA ALA D 1 36 I/D
92+081. PEA
288 27 13.16 CAJA ALA D 1 36 I/D
92+147. PEA
289 09 13.78 CAJA ALA D 1 36 I/D
92+258. PEA
290 28 26.00 ALA ALA D 1 36 I/D
92+391. PEA
291 43 22.76 ALA ALA D 1 36 I/D
92+756. PEA
292 86 16.37 ALA ALA D 1 36 I/D
92+902. PEA
293 91 26.57 ALA ALA D 1 36 I/D
93+006. PEA
294 14 21.38 ALA ALA D 1 36 I/D
93+223. PEA
295 58 13.20 ALA ALA D 1 36 I/D
296 93+480. 15.56 ALA ALA PEA 1 36 I/D

INFORME FINAL
CONTRATO N 233-2008-MTC/20
Estudio Definitivo de la Carretera: CamanaDesvio Quilca
Matarani Ilo Tacna, Tramo: Desvo Quilca Matarani ALPHA CONSULT S.A.
CONESUPSA S.A.

CUADRO N 53
ALCANTARILLAS PROYECTADAS
LONGIT TIPO DIMENSION HIDRAULICA Senti
FUNCI UBICACI
N NOMBRE UD ENTRA SALI Tip N b h do
ON N
(m) DA DA o Celd (m) (m) (") Flujo
as
00 D
Ecuacion de Empalme Km. 93+630.39 = Km. 93+900
Quebra 94+077. 2.0 1.5
297 Matarani da 71 97.43 ALA ALA MCA 1 0 0 I/D
94+143. PEA
298 54 111.73 ALA ALA D 1 36 I/D
FUEN Elaborada Por el
TE: Consultor

11.4.1.2 DRENAJE LONGITUDINAL

11.4.1.2.1 CUNETAS LATERALES


Las estructuras de drenaje longitudinal denominadas cunetas laterales se
proyectan con el objetivo de captar las aguas de escorrenta superficial tanto de
la calzada como del talud natural superior que inciden directamente sobre la va.
De esta manera toda la recoleccin del agua ser conducida hasta las
estructuras de drenaje transversal y luego hacia el dren natural de la zona.

Debido a que los Caudales de drenaje no son altos se ha escogido una triangular
de Seccion hidraulica de tirante 0.3 m y 0.90 m de ancho mayor. Los taludes son
1:1 (horizontal: vertical) hacia la ladera y de 2:1 (horizontal: vertical) hacia la via
que es la que hidrulicamente cumple por tener un tirante adecuado debido a la
zona donde esta ubicada la Carretera.

Para el diseo hidrulico de las cunetas laterales se ha tenido en cuenta las


siguientes consideraciones climticas y geomtricas.

Determinacin de la zona hmeda de influencia


Luego del reconocimiento de campo, revisin de informacin meteorolgica,
consulta a los lugareos y del anlisis de precipitacin, se determin que la zona
presenta una precipitacin mxima de diseo igual 9.18 mm para el caso de diseo
hidrulico de cunetas.

Bombeo o pendiente transversal de la carretera


Con el fin de facilitar el ingreso de las aguas de escorrenta superficial que
discurren sobre la superficie de rodadura y facilitar su orientacin hacia las cunetas,
se ha considerado una pendiente mnima de 2% en el sentido transversal de la
plataforma de la carretera en todos sus tramos.

Pendiente longitudinal de la carretera


En lo que respecta a la pendiente longitudinal y por tratarse de una carretera de
penetracin se constat que todo el tramo de la carretera supera la pendiente
mnima de 0.5%, especificado en las Normas Peruanas de Carreteras.

Seccin geomtrica tpica de la cuneta


Para el presente Estudio, se ha diseado un tipo de estructura, de acuerdo a las
condiciones hidrolgicas y topogrficas.

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Matarani Ilo Tacna, Tramo: Desvo Quilca Matarani ALPHA CONSULT S.A.
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- Cuneta triangular revestida de Concreto y tendr 0.90 m de ancho (mayor) total y


0.30m de profundidad (tirante) con talud interno de 1:1 (horizontal: vertical) y
talud externo de 2:1 (horizontal: vertical), las cuales se proyectan bsicamente en
los tramos en que la carretera se presenta en corte y cumplirn la funcin de
evacuacin del agua proveniente de la precipitacin pluvial hacia las alcantarillas
o cursos de agua natural.

Pendiente longitudinal de la cuneta


La pendiente longitudinal de la cuneta se ha adoptado igual a la pendiente del trazo
vial, pero cuando sta es muy pronunciada (mayor de 4%) la longitud del tramo de
la cuneta se recomienda se acorte a distancias entre 150 m a 200 m
aproximadamente. Se toma dicha decisin para evitar velocidades muy altas que a
su vez provocan erosin de la losa de concreto.
Rugosidad de cuneta
Debido a las consideraciones adoptadas, fue necesario controlar el efecto abrasivo
que se puede presentar por la velocidad con que discurren las aguas dentro de la
cuneta. Dicho control se ha previsto con la construccin de un revestimiento de
concreto segn lo indicado en los planos del Proyecto. Este revestimiento se prev,
que sea construido con losas, separadas entre s con una junta asfltica.

Longitudes de tramo
La longitud de recorrido de un tramo de cuneta, para el presente Estudio, se ha
detectado que depende de varios factores, tales como: ubicacin de entregas
naturales (ros, hondonadas, etc.), ubicacin de puntos bajos que presenta el perfil
de la carretera, pendiente de trazo muy pronunciada, caudales de recoleccin en un
tramo segn los niveles de precipitacin y necesidad de contar con un punto de
evacuacin en lugares que merecen no ser cambiados de su condicin actual, tales
como puntos de salida de canales de riego. Por lo que las longitudes adoptadas
variarn a lo largo de su recorrido.

Estructuras de entrega de las cunetas


Se denomina as a las estructuras que permiten la entrega de las aguas que
conducen las cunetas a los cauces naturales, taludes protegidos, buzones de
ingreso de agua pluvial, etc., para as ser llevados en forma ordenada hacia su
punto de evacuacin final.

Para el presente Estudio. Existen dos tipos de estructuras de entrega, definidas


segn su punto de evacuacin, las cuales son:

Estructura de entrega de la cuneta hacia terreno natural


Se obtiene ante la inevitable necesidad de desfogar las cunetas en terreno natural,
contando para ello con una estructura de entrega adecuada. Dicha estructura
cuenta con una transicin de concreto de seccin trapecial. Luego de obtenida esta
seccin se continua la misma con piedra asentada y emboquillada, cuya disposicin
longitudinal variar segn la pendiente del terreno natural, considerndose formas
de tipo escalonada en aquellos sectores donde la pendiente del terreno es muy
pronunciada.

Estructura de entrega de la cuneta hacia alcantarillas

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Matarani Ilo Tacna, Tramo: Desvo Quilca Matarani ALPHA CONSULT S.A.
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Las cunetas tambin vierten directamente el agua pluvial que conducen a las
estructuras de entrada y salida de las alcantarillas; esto con la finalidad de evitar
desfogar en zonas del talud diferentes a los que vierten las alcantarillas. De esta
forma se evita tener mayores lugares de desfogue que deriva en evitar lugares de
erosin potencial.

Para el caso de las estructuras de entrada de las alcantarillas, las cunetas solas
podrn verter el agua pluvial en las estructuras del tipo caja receptora y tipo alero
recto.

Para el caso de las estructuras de salida de las alcantarillas, las cunetas solas
podrn verter el agua pluvial en las estructuras del tipo alero recto.
CUADRO N 54
CUNETAS REVESTIDAS PROYECTADAS
(S4%)
Inicio Final Longitud S
Lado Descarga
(Km.) (Km.) (m) (%)
0+410.0 0+760.0 350 5.29 I Alcantarilla Km. 00+410.00
0+760.0 1+130.0 370 -5.55 I Alcantarilla Km. 01+130.00
2+820.0 3+260.0 440 6.32 I Alcantarilla Km. 02+820.00
2+860.0 2+940.0 80 6.32 D Terreno Km. 02+860.00
4+260.0 4+480.0 220 -7.00 I Terreno Km. 04+480.00
4+260.0 4+520.0 260 -7.00 D Alcantarilla Km. 04+520.00
4+920.0 5+120.0 200 -7.00 D Terreno Km. 05+120.00
4+980.0 5+080.0 100 -7.00 I Terreno Km. 05+080.00
5+580.0 5+820.0 240 5.12 I Zanja Km. 05+580.00
5+600.0 5+820.0 220 5.12 D Terreno Km. 05+600.00
5+820.0 5+950.0 130 5.99 I Cuneta Km. 05+820.00
5+820.0 5+950.0 130 5.99 D Cuneta Km. 05+820.00
5+950.0 6+190.0 240 5.99 I Alcantarilla Km. 05+950.00
5+950.0 6+030.0 80 5.99 D Terreno Km. 05+950.00
6+430.0 6+510.0 80 6.24 I Alcantarilla Km. 06+406.04
6+430.0 6+510.0 80 6.24 D Terreno Km. 06+430.00
6+550.0 6+650.0 100 6.24 I Alcantarilla Km. 06+526.03
6+570.0 6+650.0 80 6.24 D Terreno Km. 06+570.00
6+650.0 6+860.0 210 -6.01 I Alcantarilla Km. 06+870.85
6+650.0 6+740.0 90 -6.01 D Terreno Km. 06+740.00
6+780.0 6+850.0 70 -6.01 D Terreno Km. 06+850.00
7+010.0 7+100.0 90 -6.01 I Alcantarilla Km. 07+111.10
7+020.0 7+090.0 70 -6.01 D Terreno Km. 07+090.00
7+265.0 7+400.0 135 -7.00 I Zanja Km. 07+400.00
7+320.0 7+350.0 30 -7.00 D Terreno Km. 07+350.00
7+560.0 7+815.0 255 7.00 I Alcantarilla Km. 07+532.74
7+560.0 7+800.0 240 7.00 D Terreno Km. 07+560.00
7+820.0 8+020.0 200 4.27 I Alcantarilla Km. 07+818.24
7+880.0 7+960.0 80 4.27 D Terreno Km. 07+880.00
8+020.0 8+320.0 300 7.00 I Alcantarilla Km. 08+018.77
8+120.0 8+280.0 160 7.00 D Terreno Km. 08+120.00

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Inicio Final Longitud S


Lado Descarga
(Km.) (Km.) (m) (%)
8+700.0 9+060.0 360 -4.42 I Alcantarilla Km. 09+083.91
8+700.0 8+830.0 130 -4.42 D Terreno Km. 08+830.00
9+000.0 9+050.0 50 -4.42 D Terreno Km. 09+050.00
9+570.0 9+700.0 130 -4.73 I Alcantarilla Km. 09+739.45
9+570.0 9+630.0 60 -4.73 D Terreno Km. 09+630.00
9+770.0 9+945.0 175 -4.73 I Alcantarilla Km. 09+945.73
9+910.0 9+940.0 30 -4.73 D Terreno Km. 09+940.00
9+950.0 10+390.0 440 -4.73 I Alcantarilla Km. 10+391.52
9+950.0 10+090.0 140 -4.73 D Terreno Km. 10+090.00
10+140.0 10+270.0 130 -4.73 D Terreno Km. 10+270.00
10+392.0 10+550.0 158 -4.73 I Alcantarilla Km. 10+569.24
10+420.0 10+550.0 130 -4.73 D Terreno Km. 10+550.00
10+580.0 10+680.0 100 7.00 I Alcantarilla Km. 10+569.24
10+590.0 10+660.0 70 7.00 D Terreno Km. 10+580.00
10+820.0 11+290.0 470 7.00 I Zanja Km. 10+820.00
10+900.0 11+290.0 390 7.00 D Terreno Km. 10+900.00
11+290.0 11+540.0 250 -7.00 I Alcantarilla Km. 11+702.14
11+290.0 11+540.0 250 -7.00 D Terreno Km. 11+540.00
12+260.0 12+597.0 337 -7.00 I Alcantarilla Km. 12+597.88
12+260.0 12+597.0 337 -7.00 D Terreno Km. 12+597.00
12+599.0 12+830.0 231 -7.00 I Alcantarilla Km. 12+845.94
12+599.0 12+800.0 201 -7.00 D Terreno Km. 12+800.00
18+740.0 18+880.0 140 6.82 I Zanja Km. 18+740.00
18+780.0 18+880.0 100 6.82 D Terreno Km. 18+780.00
18+880.0 18+930.0 50 -5.29 I Alcantarilla Km. 18+969.07
18+880.0 18+930.0 50 -5.29 D Terreno Km. 18+930.00
20+840.0 21+250.0 410 6.00 I Alcantarilla Km. 20+840.00
20+980.0 21+060.0 80 6.00 D Terreno Km. 20+980.00
21+140.0 21+230.0 90 6.00 D Terreno Km. 21+140.00
21+330.0 21+520.0 190 6.00 I Alcantarilla Km. 21+264.43
21+380.0 21+500.0 120 6.00 D Terreno Km. 21+380.00
22+260.0 22+360.0 100 7.73 I Alcantarilla Km. 22+120.00
22+300.0 22+360.0 60 7.73 D Terreno Km. 22+300.00
22+360.0 22+590.0 230 -7.87 I Alcantarilla Km. 22+784.65
22+360.0 22+670.0 310 -7.87 D Terreno Km. 22+670.00
22+960.0 23+060.0 100 -4.49 I Alcantarilla Km. 23+127.07
22+960.0 23+020.0 60 -4.49 D Terreno Km. 23+020.00
23+580.0 24+080.0 500 6.86 D Terreno Km. 23+580.00
23+590.0 24+080.0 490 6.86 I Zanja Km. 23+590.00
24+080.0 24+290.0 210 -6.74 I Zanja Km. 24+290.00
24+080.0 24+270.0 190 -6.74 D Terreno Km. 24+270.00
25+630.0 25+722.0 92 -4.55 I Alcantarilla Km. 25+722.34
25+630.0 25+650.0 20 -4.55 D Terreno Km. 25+650.00
25+670.0 25+700.0 30 -4.55 D Terreno Km. 25+700.00
25+723.0 25+760.0 37 -4.55 I Alcantarilla Km. 25+783.83
25+800.0 26+050.0 250 -4.55 I Zanja Km. 26+050.00

INFORME FINAL
CONTRATO N 233-2008-MTC/20
Estudio Definitivo de la Carretera: CamanaDesvio Quilca
Matarani Ilo Tacna, Tramo: Desvo Quilca Matarani ALPHA CONSULT S.A.
CONESUPSA S.A.

Inicio Final Longitud S


Lado Descarga
(Km.) (Km.) (m) (%)
25+840.0 25+870.0 30 -4.55 D Terreno Km. 25+870.00
26+220.0 26+420.0 200 7.00 I Zanja Km. 26+220.00
26+220.0 26+420.0 200 7.00 D Terreno Km. 26+220.00
26+420.0 26+620.0 200 -5.16 I Zanja Km. 26+620.00
26+420.0 26+620.0 200 -5.16 D Terreno Km. 26+620.00
26+740.0 27+120.0 380 7.60 I Zanja Km. 26+740.00
26+800.0 26+840.0 40 7.60 D Terreno Km. 26+800.00
26+880.0 27+130.0 250 7.60 D Terreno Km. 26+880.00
27+870.0 28+213.0 343 7.50 D Terreno Km. 27+870.00
28+060.0 28+213.0 153 7.50 I Alcantarilla Km. 27+835.27
28+214.0 28+420.0 206 7.50 I Alcantarilla Km. 28+213.07
28+214.0 28+410.0 196 7.50 D Terreno Km. 28+214.00
28+800.0 28+960.0 160 5.51 D Terreno Km. 28+800.00
28+820.0 28+990.0 170 5.51 I Alcantarilla Km. 28+717.40
29+170.0 29+440.0 270 -4.93 D Alcantarilla Km. 29+456.49
29+190.0 29+220.0 30 -4.93 I Terreno Km. 29+220.00
29+270.0 29+320.0 50 -4.93 I Terreno Km. 29+320.00
29+370.0 29+390.0 20 -4.93 I Terreno Km. 29+390.00
29+460.0 29+540.0 80 -4.93 D Alcantarilla Km. 29+560.77
29+480.0 29+540.0 60 -4.93 I Terreno Km. 29+540.00
29+580.0 29+730.0 150 -7.66 D Terreno Km. 29+730.00
29+600.0 29+747.0 147 -7.66 I Alcantarilla Km. 29+747.45
29+748.0 29+800.0 52 -7.66 I Alcantarilla Km. 29+838.40
29+860.0 29+900.0 40 -7.66 I Alcantarilla Km. 29+944.66
30+020.0 30+300.0 280 -5.98 I Terreno Km. 30+300.00
31+860.0 31+950.0 90 8.00 I Alcantarilla Km. 31+836.97
31+900.0 31+940.0 40 8.00 D Terreno Km. 31+900.00
32+020.0 32+290.0 270 8.00 I Alcantarilla Km. 31+980.00
32+070.0 32+420.0 350 8.00 D Terreno Km. 32+070.00
32+420.0 32+620.0 200 8.00 I Terreno Km. 32+420.00
32+420.0 32+620.0 200 8.00 D Alcantarilla Km. 32+420.00
32+950.0 33+020.0 70 6.34 I Alcantarilla Km. 32+920.00
32+980.0 33+000.0 20 6.34 D Terreno Km. 32+980.00
33+080.0 33+260.0 180 6.34 I Alcantarilla Km. 33+035.04
33+080.0 33+250.0 170 6.34 D Terreno Km. 33+080.00
33+840.0 33+927.0 87 -7.00 I Alcantarilla Km. 33+927.04
33+860.0 33+927.0 67 -7.00 D Terreno Km. 33+927.00
33+928.0 34+100.0 172 -7.00 I Zanja Km. 34+100.00
33+928.0 34+100.0 172 -7.00 D Terreno Km. 34+100.00
34+260.0 34+280.0 20 6.98 I Zanja Km. 34+260.00
34+340.0 34+790.0 450 6.98 I Alcantarilla Km. 34+305.00
34+420.0 34+790.0 370 6.98 D Terreno Km. 34+420.00
42+200.0 42+290.0 90 5.99 I Alcantarilla Km. 42+158.32
42+240.0 42+270.0 30 5.99 D Terreno Km. 42+270.00
42+340.0 42+620.0 280 5.99 I Alcantarilla Km. 42+296.50
42+340.0 42+550.0 210 5.99 D Terreno Km. 42+550.00

INFORME FINAL
CONTRATO N 233-2008-MTC/20
Estudio Definitivo de la Carretera: CamanaDesvio Quilca
Matarani Ilo Tacna, Tramo: Desvo Quilca Matarani ALPHA CONSULT S.A.
CONESUPSA S.A.

Inicio Final Longitud S


Lado Descarga
(Km.) (Km.) (m) (%)
42+620.0 42+960.0 340 -4.54 I Alcantarilla Km. 42+996.66
42+620.0 42+880.0 260 -4.54 D Terreno Km. 42+880.00
43+030.0 43+160.0 130 4.17 I Alcantarilla Km. 42+996.66
43+040.0 43+160.0 120 4.17 D Terreno Km. 43+040.00
43+160.0 43+420.0 260 -4.17 I Cuneta Km. 43+420.00
43+340.0 43+410.0 70 -4.17 D Terreno Km. 43+410.00
43+420.0 43+500.0 80 -5.86 I Alcantarilla Km. 43+568.78
44+190.0 44+410.0 220 -5.11 I Alcantarilla Km. 44+450.00
44+200.0 44+370.0 170 -5.11 D Terreno Km. 44+370.00
44+470.0 44+510.0 40 -5.11 I Alcantarilla Km. 44+543.29
44+560.0 44+760.0 200 -5.11 I Alcantarilla Km. 44+932.87
44+570.0 44+730.0 160 -5.11 D Terreno Km. 44+730.00
46+320.0 46+540.0 220 4.43 I Alcantarilla Km. 46+314.01
46+340.0 46+370.0 30 4.43 D Terreno Km. 46+340.00
46+400.0 46+430.0 30 4.43 D Terreno Km. 46+400.00
46+450.0 46+540.0 90 4.43 D Terreno Km. 45+450.00
46+541.0 46+840.0 299 4.43 I Alcantarilla Km. 46+540.83
46+541.0 46+840.0 299 4.43 D Terreno Km. 46+541.00
47+560.0 47+720.0 160 4.93 I Alcantarilla Km. 47+557.51
47+580.0 47+700.0 120 4.93 D Terreno Km. 47+580.00
50+200.0 50+250.0 50 5.54 I Alcantarilla Km. 50+166.51
50+340.0 50+500.0 160 5.54 I Alcantarilla Km. 50+290.95
50+360.0 50+480.0 120 5.54 D Terreno Km. 50+360.00
50+580.0 50+760.0 180 5.54 I Alcantarilla Km. 50+540.12
50+660.0 50+760.0 100 5.54 D Terreno Km. 50+660.00
50+800.0 50+960.0 160 5.54 I Alcantarilla Km. 50+779.89
50+800.0 50+960.0 160 5.54 D Terreno Km. 50+800.00
52+420.0 52+480.0 60 7.32 I Alcantarilla Km. 52+310.45
52+420.0 52+480.0 60 7.32 D Terreno Km. 52+420.00
52+530.0 52+590.0 60 7.32 I Alcantarilla Km. 52+509.13
52+530.0 52+590.0 60 7.32 D Terreno Km. 52+530.00
52+660.0 52+806.0 146 7.32 D Terreno Km. 52+660.00
52+680.0 52+806.0 126 7.32 I Zanja Km. 52+680.00
52+807.0 53+080.0 273 4.64 I Alcantarilla Km. 52+806.60
52+807.0 52+980.0 173 4.64 D Terreno Km. 52+807.00
53+240.0 53+330.0 90 4.64 I Alcantarilla Km. 53+182.54
53+330.0 53+560.0 230 6.82 I Cuneta Km. 53+330.00
53+360.0 53+560.0 200 6.82 D Terreno Km. 53+360.00
53+560.0 53+750.0 190 -4.98 I Cuneta Km. 53+750.00
53+560.0 53+640.0 80 -4.98 D Terreno Km. 53+640.00
54+650.0 54+900.0 250 -6.76 I Alcantarilla Km. 54+900.00
54+660.0 54+720.0 60 -6.76 D Terreno Km. 54+720.00
54+750.0 54+900.0 150 -6.76 D Terreno Km. 54+900.00
54+900.0 55+030.0 130 -6.76 I Cuneta Km. 55+030.00
54+900.0 55+030.0 130 -6.76 D Cuneta Km. 55+030.00
55+030.0 55+310.0 280 -4.67 I Alcantarilla Km. 55+310.00

INFORME FINAL
CONTRATO N 233-2008-MTC/20
Estudio Definitivo de la Carretera: CamanaDesvio Quilca
Matarani Ilo Tacna, Tramo: Desvo Quilca Matarani ALPHA CONSULT S.A.
CONESUPSA S.A.

Inicio Final Longitud S


Lado Descarga
(Km.) (Km.) (m) (%)
55+030.0 55+220.0 190 -4.67 D Terreno Km. 55+220.00
55+250.0 55+270.0 20 -4.67 D Terreno Km. 55+270.00
55+310.0 55+360.0 50 4.68 I Alcantarilla Km. 55+310.00
55+400.0 55+817.0 417 4.68 I Zanja Km. 55+400.00
55+460.0 55+510.0 50 4.68 D Terreno Km. 55+460.00
55+610.0 55+817.0 207 4.68 D Terreno Km. 55+610.00
55+818.0 55+900.0 82 4.68 I Alcantarilla Km. 55+817.51
55+818.0 55+900.0 82 4.68 D Terreno Km. 55+818.00
56+370.0 56+580.0 210 6.90 I Cuneta Km. 56+370.00
56+660.0 57+060.0 400 6.90 I Alcantarilla Km. 56+608.81
56+660.0 56+890.0 230 6.90 D Terreno Km. 56+660.00
57+120.0 57+278.0 158 4.41 I Alcantarilla Km. 57+086.81
57+120.0 57+240.0 120 4.41 D Terreno Km. 57+120.00
57+280.0 57+340.0 60 4.41 I Alcantarilla Km. 57+278.17
57+300.0 57+340.0 40 4.41 D Terreno Km. 57+300.00
57+370.0 57+440.0 70 4.41 I Alcantarilla Km. 57+358.35
57+390.0 57+440.0 50 4.41 D Terreno Km. 57+390.00
57+440.0 57+500.0 60 -4.29 D Terreno Km. 57+500.00
57+440.0 57+528.0 88 -4.29 I Alcantarilla Km. 57+528.19
57+529.0 57+610.0 81 -4.29 I Alcantarilla Km. 57+622.77
57+560.0 57+610.0 50 -4.29 D Terreno Km. 57+610.00
57+640.0 57+703.0 63 -4.29 I Alcantarilla Km. 57+703.47
58+350.0 58+500.0 150 6.92 I Cuneta Km. 58+350.00
58+540.0 58+667.0 127 6.92 I Alcantarilla Km. 58+514.04
58+600.0 58+667.0 67 6.92 D Terreno Km. 58+600.00
58+668.0 58+860.0 192 6.92 I Alcantarilla Km. 58+667.17
58+668.0 58+860.0 192 6.92 D Terreno Km. 58+668.00
61+440.0 61+670.0 230 4.88 D Terreno Km. 61+440.00
61+460.0 61+620.0 160 4.88 I Alcantarilla Km. 61+408.03
61+670.0 61+910.0 240 -7.16 D Terreno Km. 61+910.00
61+700.0 62+040.0 340 -7.16 I Alcantarilla Km. 62+042.53
62+020.0 62+040.0 20 -5.50 D Terreno Km. 62+040.00
62+050.0 62+280.0 230 -5.50 I Alcantarilla Km. 62+312.33
62+050.0 62+280.0 230 -5.50 D Terreno Km. 62+680.00
62+340.0 62+387.0 47 -5.50 I Alcantarilla Km. 62+387.51
62+388.0 62+450.0 62 -5.50 I Zanja Km. 62+450.00
62+540.0 62+680.0 140 -6.86 I Alcantarilla Km. 62+728.41
62+580.0 62+700.0 120 -6.86 D Terreno Km. 62+700.00
62+800.0 62+940.0 140 5.22 I Alcantarilla Km. 62+728.41
62+980.0 63+140.0 160 5.22 I Alcantarilla Km. 62+961.97
62+980.0 63+140.0 160 5.22 D Terreno Km. 62+980.00
64+110.0 64+150.0 40 6.73 I Alcantarilla Km. 64+066.34
64+220.0 64+300.0 80 6.73 D Terreno Km. 64+220.00
64+240.0 64+320.0 80 6.73 I Alcantarilla Km. 64+190.35
64+400.0 64+560.0 160 6.73 I Alcantarilla Km. 64+347.99
64+400.0 64+560.0 160 6.73 D Terreno Km. 64+400.00

INFORME FINAL
CONTRATO N 233-2008-MTC/20
Estudio Definitivo de la Carretera: CamanaDesvio Quilca
Matarani Ilo Tacna, Tramo: Desvo Quilca Matarani ALPHA CONSULT S.A.
CONESUPSA S.A.

Inicio Final Longitud S


Lado Descarga
(Km.) (Km.) (m) (%)
64+600.0 64+806.0 206 6.73 I Alcantarilla Km. 64+575.66
64+620.0 64+806.0 186 6.73 D Terreno Km. 64+620.00
67+100.0 67+260.0 160 -4.84 I Alcantarilla Km. 67+328.48
67+100.0 67+230.0 130 -4.84 D Terreno Km. 67+230.00
68+580.0 68+920.0 340 4.39 I Zanja Km. 68+580.00
68+820.0 68+900.0 80 4.39 D Terreno Km. 68+820.00
69+040.0 69+200.0 160 4.39 I Alcantarilla Km. 68+997.92
69+060.0 69+200.0 140 4.39 D Terreno Km. 69+060.00
69+770.0 69+980.0 210 -6.10 I Alcantarilla Km. 70+014.43
70+200.0 70+560.0 360 -7.98 I Alcantarilla Km. 70+584.61
70+440.0 70+530.0 90 -7.98 D Terreno Km. 70+530.00
70+610.0 70+660.0 50 -7.98 I Zanja Km. 70+660.00
70+620.0 70+660.0 40 -7.98 D Terreno Km. 70+660.00
71+050.0 71+100.0 50 -4.76 D Terreno Km. 71+100.00
71+260.0 71+520.0 260 -4.76 I Zanja Km. 71+520.00
71+280.0 71+520.0 240 -4.76 D Terreno Km. 71+520.00
73+300.0 73+320.0 20 4.68 I Alcantarilla Km. 73+239.01
73+321.0 73+380.0 59 4.68 I Alcantarilla Km. 73+320.90
73+800.0 73+855.0 55 4.67 I Alcantarilla Km. 73+717.79
73+860.0 74+053.0 193 4.67 I Alcantarilla Km. 73+858.38
74+054.0 74+130.0 76 4.67 I Alcantarilla Km. 74+053.64
74+080.0 74+130.0 50 4.67 D Terreno Km. 74+080.00
74+570.0 74+680.0 110 -5.40 I Alcantarilla Km. 74+716.50
74+570.0 74+650.0 80 -5.40 D Terreno Km. 74+650.00
74+760.0 74+830.0 70 -5.40 I Alcantarilla Km. 74+832.94
75+350.0 75+815.0 465 -5.29 I Alcantarilla Km. 75+815.18
75+350.0 75+610.0 260 -5.29 D Terreno Km. 75+610.00
75+700.0 75+815.0 115 -5.29 D Terreno Km. 75+815.00
75+816.0 75+870.0 54 -5.29 I Zanja Km. 75+870.00
75+816.0 75+870.0 54 -5.29 D Terreno Km. 75+870.00
75+960.0 76+013.0 53 5.36 I Zanja Km. 75+960.00
76+014.0 76+270.0 256 5.36 I Alcantarilla Km. 76+013.46
76+020.0 76+250.0 230 5.36 D Terreno Km. 76+020.00
76+270.0 76+420.0 150 5.41 I Cuneta Km. 76+270.00
76+330.0 76+400.0 70 5.41 D Terreno Km. 76+330.00
76+420.0 76+570.0 150 5.41 I Alcantarilla Km. 76+420.00
76+460.0 76+570.0 110 5.41 D Terreno Km. 76+460.00
76+590.0 76+747.0 157 5.41 I Alcantarilla Km. 76+578.96
76+640.0 76+747.0 107 5.41 D Terreno Km. 76+640.00
76+748.0 76+820.0 72 5.41 I Alcantarilla Km. 76+747.14
76+748.0 76+820.0 72 5.41 D Terreno Km. 76+748.00
80+400.0 80+560.0 160 -6.37 I Alcantarilla Km. 80+573.77
80+420.0 80+560.0 140 -6.37 D Terreno Km. 80+560.00
84+370.0 84+520.0 150 -7.26 I Alcantarilla Km. 84+645.20
84+370.0 84+460.0 90 -7.26 D Terreno Km. 84+460.00
85+060.0 85+260.0 200 6.67 I Alcantarilla Km. 85+038.40

INFORME FINAL
CONTRATO N 233-2008-MTC/20
Estudio Definitivo de la Carretera: CamanaDesvio Quilca
Matarani Ilo Tacna, Tramo: Desvo Quilca Matarani ALPHA CONSULT S.A.
CONESUPSA S.A.

Inicio Final Longitud S


Lado Descarga
(Km.) (Km.) (m) (%)
85+060.0 85+240.0 180 6.67 D Terreno Km. 85+060.00
85+380.0 85+520.0 140 6.67 I Alcantarilla Km. 85+321.54
85+380.0 85+480.0 100 6.67 D Terreno Km. 85+380.00
87+730.0 87+830.0 100 -4.43 I Alcantarilla Km. 87+910.36
87+770.0 87+830.0 60 -4.43 D Terreno Km. 87+830.00
88+200.0 88+300.0 100 -5.46 D Terreno Km. 88+300.00
88+220.0 88+350.0 130 -5.46 I Alcantarilla Km. 88+350.77
88+420.0 88+470.0 50 -5.46 I Zanja Km. 88+470.00
88+520.0 88+730.0 210 -6.47 I Alcantarilla Km. 88+743.83
88+520.0 88+720.0 200 -6.47 D Terreno Km. 88+720.00
88+760.0 88+860.0 100 -6.47 I Alcantarilla Km. 88+882.96
88+800.0 88+850.0 50 -6.47 D Terreno Km. 88+850.00
88+920.0 88+990.0 70 -6.47 I Alcantarilla Km. 89+018.88
88+920.0 88+990.0 70 -6.47 D Terreno Km. 88+990.00
89+370.0 89+620.0 250 -7.09 I Alcantarilla Km. 89+634.49
89+400.0 89+540.0 140 -7.09 D Terreno Km. 89+540.00
89+650.0 89+700.0 50 -7.09 I Alcantarilla Km. 89+716.43
89+740.0 89+860.0 120 5.64 I Alcantarilla Km. 89+716.43
89+740.0 89+820.0 80 5.64 D Terreno Km. 89+740.00
89+870.0 90+046.0 176 5.64 I Alcantarilla Km. 89+865.23
89+940.0 90+120.0 180 5.64 D Terreno Km. 89+940.00
90+047.0 90+150.0 103 5.64 I Alcantarilla Km. 90+046.44
90+530.0 90+730.0 200 -5.54 I Alcantarilla Km. 90+741.77
90+540.0 90+620.0 80 -5.54 D Terreno Km. 90+620.00
90+680.0 90+730.0 50 -5.54 D Terreno Km. 90+730.00
90+780.0 91+049.0 269 -5.54 I Alcantarilla Km. 91+049.96
90+800.0 91+040.0 240 -5.54 D Terreno Km. 91+040.00
91+050.0 91+500.0 450 -5.54 I Alcantarilla Km. 91+500.00
92+520.0 92+720.0 200 -5.09 I Alcantarilla Km. 92+756.86
92+600.0 92+660.0 60 -5.09 D Terreno Km. 92+660.00
92+780.0 92+840.0 60 -5.09 I Alcantarilla Km. 92+902.91
Fuente: Elaborada Por el Consultor

CUADRO N 55
CUNETAS TIERRA PROYECTADAS
(S<4%)
Inicio Final Longitud S
Lado Descarga
(Km.) (Km.) (m) (%)
1+130.0 1+330.0 200 -0.53 I Alcantarilla Km. 01+648.29
1+720.0 2+040.0 320 0.68 I Alcantarilla Km. 01+648.29
1+940.0 1+980.0 40 0.68 D Terreno Km. 01+940.00
2+040.0 2+260.0 220 0.68 I Alcantarilla Km. 02+040.00
2+110.0 2+260.0 150 0.68 D Terreno Km. 02+110.00
3+260.0 3+730.0 470 1.18 I Alcantarilla Km. 03+260.00
3+300.0 3+580.0 280 1.18 D Terreno Km. 03+300.00
3+730.0 4+120.0 390 -0.54 I Alcantarilla Km. 04+120.00

INFORME FINAL
CONTRATO N 233-2008-MTC/20
Estudio Definitivo de la Carretera: CamanaDesvio Quilca
Matarani Ilo Tacna, Tramo: Desvo Quilca Matarani ALPHA CONSULT S.A.
CONESUPSA S.A.

Inicio Final Longitud S


Lado Descarga
(Km.) (Km.) (m) (%)
3+900.0 4+090.0 190 -0.54 D Terreno Km. 04+090.00
4+120.0 4+260.0 140 -0.54 I Cuneta Km. 04+260.00
4+190.0 4+260.0 70 -0.54 D Cuneta Km. 04+260.00
4+520.0 4+780.0 260 -1.50 D Alcantarilla Km. 04+780.00
6+190.0 6+320.0 130 2.98 I Cuneta Km. 06+190.00
6+190.0 6+300.0 110 2.98 D Terreno Km. 06+190.00
7+130.0 7+265.0 135 -0.58 I Cuneta Km. 07+265.00
7+130.0 7+190.0 60 -0.58 D Terreno Km. 07+190.00
8+420.0 8+520.0 100 1.04 I Alcantarilla Km. 08+354.79
8+420.0 8+510.0 90 1.04 D Terreno Km. 08+420.00
8+600.0 8+700.0 100 1.04 I Alcantarilla Km. 08+561.98
8+610.0 8+700.0 90 1.04 D Terreno Km. 08+610.00
9+110.0 9+570.0 460 3.01 I Alcantarilla Km. 09+083.91
9+140.0 9+190.0 50 3.01 D Terreno Km. 09+140.00
9+240.0 9+290.0 50 3.01 D Terreno Km. 09+240.00
9+440.0 9+500.0 60 3.01 D Terreno Km. 09+440.00
11+760.0 12+260.0 500 -3.16 I Alcantarilla Km. 12+260.00
11+770.0 12+260.0 490 -3.16 D Terreno Km. 12+260.00
21+520.0 21+720.0 200 -1.33 I Alcantarilla Km. 21+720.00
21+540.0 21+580.0 40 -1.33 D Terreno Km. 21+580.00
21+780.0 22+020.0 240 -1.12 I Alcantarilla Km. 22+120.00
21+980.0 22+010.0 30 -1.12 D Terreno Km. 22+010.00
22+900.0 22+960.0 60 1.42 I Alcantarilla Km. 22+784.65
22+930.0 22+960.0 30 1.42 D Terreno Km. 22+930.00
24+400.0 24+700.0 300 -1.75 I Alcantarilla Km. 24+740.00
24+420.0 24+640.0 220 -1.75 D Terreno Km. 24+640.00
24+780.0 25+050.0 270 3.37 I Alcantarilla Km. 24+740.00
24+940.0 24+990.0 50 3.37 D Terreno Km. 24+940.00
25+020.0 25+030.0 10 3.37 D Terreno Km. 25+020.00
25+190.0 25+240.0 50 0.42 D Terreno Km. 25+190.00
25+200.0 25+250.0 50 0.42 I Alcantarilla Km. 25+172.36
25+270.0 25+420.0 150 0.42 I Alcantarilla Km. 25+264.30
25+320.0 25+440.0 120 0.42 D Terreno Km. 25+320.00
25+540.0 25+630.0 90 0.42 I Alcantarilla Km. 25+484.23
25+560.0 25+630.0 70 0.42 D Terreno Km. 25+560.00
27+300.0 27+377.0 77 0.76 I Alcantarilla Km. 27+183.22
27+320.0 27+377.0 57 0.76 D Terreno Km. 27+320.00
27+378.0 27+480.0 102 0.76 I Alcantarilla Km. 27+377.67
27+378.0 27+470.0 92 0.76 D Terreno Km. 27+378.00
27+560.0 27+780.0 220 0.76 I Alcantarilla Km. 27+508.14
27+690.0 27+760.0 70 0.76 D Terreno Km. 27+690.00
28+480.0 28+620.0 140 -1.67 I Alcantarilla Km. 28+644.90
28+500.0 28+610.0 110 -1.67 D Terreno Km. 28+610.00
28+660.0 28+690.0 30 -1.67 I Alcantarilla Km. 28+717.40
28+660.0 28+690.0 30 -1.67 D Terreno Km. 28+690.00
32+620.0 32+760.0 140 -1.12 I Alcantarilla Km. 32+801.16

INFORME FINAL
CONTRATO N 233-2008-MTC/20
Estudio Definitivo de la Carretera: CamanaDesvio Quilca
Matarani Ilo Tacna, Tramo: Desvo Quilca Matarani ALPHA CONSULT S.A.
CONESUPSA S.A.

Inicio Final Longitud S


Lado Descarga
(Km.) (Km.) (m) (%)
32+620.0 32+760.0 140 -1.12 D Terreno Km. 32+760.00
32+820.0 32+880.0 60 -1.12 I Alcantarilla Km. 32+920.00
32+840.0 32+880.0 40 -1.12 D Terreno Km. 30+110.00
33+430.0 33+480.0 50 3.41 I Alcantarilla Km. 33+400.15
33+530.0 33+780.0 250 -2.42 I Alcantarilla Km. 33+820.00
33+660.0 33+760.0 100 -2.42 D Terreno Km. 33+760.00
34+860.0 35+140.0 280 1.16 I Alcantarilla Km. 34+824.37
34+870.0 34+980.0 110 1.16 D Terreno Km. 34+870.00
35+020.0 35+140.0 120 1.16 D Terreno Km. 35+020.00
35+220.0 35+460.0 240 1.16 I Alcantarilla Km. 35+179.08
35+220.0 35+440.0 220 1.16 D Terreno Km. 35+220.00
35+660.0 35+793.0 133 3.78 I Alcantarilla Km. 35+604.71
35+680.0 35+710.0 30 3.78 D Terreno Km. 35+680.00
35+794.0 36+033.0 239 3.78 I Alcantarilla Km. 35+793.76
36+034.0 36+080.0 46 3.78 I Alcantarilla Km. 36+033.13
36+180.0 36+220.0 40 3.78 I Alcantarilla Km. 36+122.88
36+270.0 36+620.0 350 3.78 I Alcantarilla Km. 36+241.92
36+290.0 36+520.0 230 3.78 D Terreno Km. 36+290.00
36+580.0 36+610.0 30 3.60 D Terreno Km. 36+580.00
36+680.0 36+830.0 150 3.60 I Alcantarilla Km. 36+650.45
36+680.0 36+730.0 50 3.60 D Terreno Km. 36+680.00
36+760.0 36+830.0 70 3.60 D Terreno Km. 36+760.00
36+920.0 37+320.0 400 3.60 I Alcantarilla Km. 36+874.32
36+920.0 37+120.0 200 3.60 D Terreno Km. 36+920.00
37+160.0 37+320.0 160 3.60 D Terreno Km. 37+160.00
37+420.0 37+700.0 280 3.60 I Alcantarilla Km. 37+373.81
37+440.0 37+700.0 260 3.60 D Terreno Km. 37+440.00
37+700.0 37+798.0 98 -0.21 I Alcantarilla Km. 37+798.74
37+700.0 37+798.0 98 -0.21 D Terreno Km. 37+798.00
37+960.0 38+330.0 370 -0.21 I Alcantarilla Km. 38+363.43
37+980.0 38+040.0 60 -0.21 D Terreno Km. 38+040.00
38+220.0 38+330.0 110 -0.21 D Terreno Km. 38+330.00
38+420.0 38+690.0 270 -0.21 I Zanja Km. 38+690.00
38+460.0 38+610.0 150 -0.21 D Terreno Km. 38+610.00
38+870.0 39+370.0 500 3.80 I Alcantarilla Km. 38+803.78
38+870.0 38+990.0 120 3.80 D Terreno Km. 38+870.00
39+050.0 39+100.0 50 3.80 D Terreno Km. 39+050.00
39+180.0 39+230.0 50 3.80 D Terreno Km. 39+180.00
39+390.0 39+560.0 170 3.80 I Alcantarilla Km. 39+378.85
39+400.0 39+450.0 50 3.80 D Terreno Km. 39+400.00
39+480.0 39+520.0 40 3.80 D Terreno Km. 39+480.00
39+650.0 40+520.0 120 -2.93 I Alcantarilla Km. 40+578.30
39+670.0 40+520.0 100 -2.93 D Terreno Km. 40+520.00
40+740.0 41+040.0 300 -3.49 I Alcantarilla Km. 41+040.00
40+760.0 41+020.0 260 -3.49 D Terreno Km. 41+020.00
41+040.0 41+357.0 317 -3.49 I Alcantarilla Km. 41+357.13

INFORME FINAL
CONTRATO N 233-2008-MTC/20
Estudio Definitivo de la Carretera: CamanaDesvio Quilca
Matarani Ilo Tacna, Tramo: Desvo Quilca Matarani ALPHA CONSULT S.A.
CONESUPSA S.A.

Inicio Final Longitud S


Lado Descarga
(Km.) (Km.) (m) (%)
41+080.0 41+300.0 220 -3.49 D Terreno Km. 41+300.00
41+360.0 41+410.0 50 -3.49 I Cuneta Km. 41+410.00
41+410.0 41+680.0 270 -2.67 I Alcantarilla Km. 41+708.60
41+440.0 41+520.0 80 -2.67 D Terreno Km. 41+520.00
41+590.0 41+640.0 50 -2.67 D Terreno Km. 41+640.00
41+760.0 42+140.0 380 -2.67 I Alcantarilla Km. 42+158.32
41+800.0 42+130.0 330 -2.67 D Terreno Km. 42+130.00
43+800.0 43+880.0 80 2.92 I Alcantarilla Km. 43+710.26
43+820.0 43+870.0 50 2.92 D Terreno Km. 43+820.00
43+960.0 44+150.0 190 2.92 I Alcantarilla Km. 43+908.97
43+960.0 44+140.0 180 2.92 D Terreno Km. 43+960.00
44+960.0 45+082.0 122 -3.03 I Alcantarilla Km. 45+082.59
44+980.0 45+082.0 102 -3.03 D Terreno Km. 45+082.00
45+083.0 45+180.0 97 -1.43 I Alcantarilla Km. 45+232.08
45+083.0 45+180.0 97 -1.43 D Terreno Km. 45+180.00
45+260.0 45+490.0 230 -1.43 I Cuneta Km. 45+490.00
45+360.0 45+490.0 130 -1.43 D Cuneta Km. 45+490.00
45+490.0 45+740.0 250 -3.39 I Zanja Km. 45+740.00
45+490.0 45+720.0 230 -3.39 D Terreno Km. 45+720.00
45+880.0 45+925.0 45 -3.39 I Alcantarilla Km. 45+925.08
45+930.0 46+300.0 370 2.10 I Alcantarilla Km. 45+925.08
45+940.0 46+260.0 320 2.10 D Terreno Km. 45+940.00
46+940.0 47+020.0 80 1.55 I Alcantarilla Km. 46+902.14
46+940.0 47+000.0 60 1.55 D Terreno Km. 46+940.00
47+060.0 47+550.0 490 1.55 I Alcantarilla Km. 47+033.13
47+180.0 47+350.0 170 1.55 D Terreno Km. 47+180.00
47+740.0 48+060.0 320 3.77 I Alcantarilla Km. 47+730.87
47+750.0 47+980.0 230 3.77 D Terreno Km. 47+750.00
48+330.0 48+370.0 40 3.77 I Alcantarilla Km. 48+270.77
48+340.0 48+360.0 20 3.77 D Terreno Km. 48+340.00
48+480.0 48+800.0 320 3.77 I Zanja Km. 48+480.00
48+520.0 48+800.0 280 3.77 D Terreno Km. 48+520.00
48+800.0 48+980.0 180 1.58 I Cuneta Km. 48+800.00
48+800.0 48+910.0 110 1.58 D Cuneta Km. 48+800.00
49+120.0 49+480.0 360 1.58 I Alcantarilla Km. 49+063.38
49+150.0 49+400.0 250 1.58 D Terreno Km. 49+150.00
49+600.0 49+870.0 270 1.58 I Alcantarilla Km. 49+600.00
49+780.0 49+860.0 80 1.58 D Terreno Km. 49+780.00
49+980.0 50+140.0 160 1.58 I Zanja Km. 49+980.00
50+020.0 50+140.0 120 1.58 D Terreno Km. 50+020.00
50+960.0 51+030.0 70 -0.35 I Cuneta Km. 50+960.00
50+960.0 51+030.0 70 -0.35 D Cuneta Km. 50+960.00
51+030.0 51+240.0 210 -0.35 I Cuneta Km. 51+240.00
51+030.0 51+140.0 110 -0.35 D Cuneta Km. 51+140.00
51+200.0 51+360.0 160 -1.62 D Terreno Km. 51+360.00
51+240.0 51+360.0 120 -1.62 I Alcantarilla Km. 51+395.87

INFORME FINAL
CONTRATO N 233-2008-MTC/20
Estudio Definitivo de la Carretera: CamanaDesvio Quilca
Matarani Ilo Tacna, Tramo: Desvo Quilca Matarani ALPHA CONSULT S.A.
CONESUPSA S.A.

Inicio Final Longitud S


Lado Descarga
(Km.) (Km.) (m) (%)
51+430.0 51+600.0 170 -1.62 I Zanja Km. 51+600.00
51+430.0 51+600.0 170 -1.62 D Terreno Km. 51+600.00
51+700.0 51+970.0 270 1.16 I Zanja Km. 51+700.00
51+700.0 51+960.0 260 1.16 D Terreno Km. 51+700.00
52+000.0 52+210.0 210 1.16 I Alcantarilla Km. 51+986.53
52+010.0 52+140.0 130 1.16 D Terreno Km. 52+010.00
52+211.0 52+260.0 49 1.16 I Alcantarilla Km. 52+210.74
53+750.0 53+900.0 150 -0.40 I Alcantarilla Km. 53+900.00
53+900.0 54+326.0 426 -0.40 I Alcantarilla Km. 54+326.44
54+020.0 54+326.0 306 -0.40 D Terreno Km. 54+326.00
54+327.0 54+416.0 89 -0.40 I Alcantarilla Km. 54+416.43
54+327.0 54+410.0 83 -0.40 D Terreno Km. 54+410.00
54+417.0 54+570.0 153 -0.40 I Alcantarilla Km. 54+614.49
54+430.0 54+550.0 120 -0.40 D Terreno Km. 54+550.00
55+940.0 56+200.0 260 1.74 I Zanja Km. 55+940.00
56+000.0 56+180.0 180 1.74 D Terreno Km. 56+000.00
56+240.0 56+370.0 130 1.74 I Alcantarilla Km. 56+220.00
57+704.0 57+800.0 96 3.85 I Alcantarilla Km. 57+703.47
57+860.0 58+040.0 180 3.85 I Alcantarilla Km. 57+818.86
57+920.0 58+030.0 110 3.85 D Terreno Km. 57+920.00
58+070.0 58+230.0 160 2.15 I Zanja Km. 58+070.00
58+100.0 58+180.0 80 2.15 D Terreno Km. 58+100.00
58+280.0 58+350.0 70 2.15 I Alcantarilla Km. 58+254.86
58+860.0 58+940.0 80 -0.66 I Cuneta Km. 58+860.00
58+860.0 58+940.0 80 -0.66 D Cuneta Km. 58+860.00
58+940.0 59+070.0 130 -0.66 I Alcantarilla Km. 59+072.26
58+940.0 59+060.0 120 -0.66 D Terreno Km. 59+060.00
59+080.0 60+086.0 458 -0.66 I Alcantarilla Km. 60+086.67
59+080.0 60+086.0 458 -0.66 D Terreno Km. 60+086.00
60+240.0 60+620.0 380 -1.70 I Zanja Km. 60+620.00
60+260.0 60+410.0 150 -1.70 D Terreno Km. 60+410.00
60+520.0 60+590.0 70 -1.70 D Terreno Km. 60+590.00
60+710.0 60+820.0 110 -1.70 I Alcantarilla Km. 60+820.00
60+720.0 60+790.0 70 -1.70 D Terreno Km. 60+790.00
60+820.0 60+910.0 90 0.57 I Alcantarilla Km. 60+820.00
60+840.0 60+890.0 50 0.57 D Terreno Km. 60+840.00
61+040.0 61+360.0 320 0.57 I Alcantarilla Km. 60+961.32
61+140.0 61+260.0 120 0.57 D Terreno Km. 61+140.00
63+140.0 63+300.0 160 1.65 I Cuneta Km. 63+140.00
63+140.0 63+250.0 110 1.65 D Terreno Km. 63+140.00
63+380.0 63+560.0 180 1.65 I Alcantarilla Km. 63+324.36
63+440.0 63+530.0 90 1.65 D Terreno Km. 63+440.00
63+680.0 63+810.0 130 0.89 I Zanja Km. 63+680.00
63+690.0 63+800.0 110 0.89 D Terreno Km. 63+690.00
63+920.0 64+030.0 110 0.89 I Alcantarilla Km. 63+853.28
63+920.0 64+020.0 100 0.89 D Terreno Km. 63+920.00

INFORME FINAL
CONTRATO N 233-2008-MTC/20
Estudio Definitivo de la Carretera: CamanaDesvio Quilca
Matarani Ilo Tacna, Tramo: Desvo Quilca Matarani ALPHA CONSULT S.A.
CONESUPSA S.A.

Inicio Final Longitud S


Lado Descarga
(Km.) (Km.) (m) (%)
64+806.0 64+970.0 164 1.50 I Cuneta Km. 64+806.00
64+806.0 64+860.0 54 1.50 D Cuneta Km. 64+806.00
64+940.0 64+970.0 30 1.50 D Terreno Km. 64+940.00
64+970.0 65+300.0 330 1.50 I Alcantarilla Km. 65+300.00
64+970.0 65+080.0 110 1.50 D Terreno Km. 65+080.00
65+300.0 65+500.0 200 1.50 I Alcantarilla Km. 65+550.58
65+600.0 65+960.0 360 1.50 I Zanja Km. 65+960.00
66+140.0 66+400.0 260 0.53 I Zanja Km. 66+140.00
66+150.0 66+170.0 20 1.50 D Terreno Km. 66+150.00
66+400.0 66+700.0 300 -1.50 I Alcantarilla Km. 66+700.00
66+400.0 66+520.0 120 -1.50 D Terreno Km. 66+520.00
66+700.0 67+000.0 300 -1.50 I Alcantarilla Km. 66+700.00
66+830.0 67+000.0 170 -1.50 D Terreno Km. 67+000.00
67+000.0 67+295.0 295 -1.50 I Alcantarilla Km. 67+295.00
67+000.0 67+295.0 295 -1.50 D Terreno Km. 67+295.00
66+494.0 66+530.0 36 -1.50 D Terreno Km. 66+530.00
66+494.0 66+679.0 185 -1.50 I Alcantarilla Km. 66+679.88
66+800.0 67+100.0 300 -1.50 I Cuneta Km. 67+100.00
67+050.0 67+100.0 50 -1.50 D Cuneta Km. 67+100.00
67+400.0 67+610.0 210 1.98 I Alcantarilla Km. 67+328.48
67+610.0 68+080.0 470 -0.68 I Alcantarilla Km. 68+116.16
67+630.0 67+720.0 90 -0.68 D Terreno Km. 67+720.00
67+800.0 67+870.0 70 -0.68 D Terreno Km. 67+870.00
67+970.0 68+040.0 70 -0.68 D Terreno Km. 68+040.00
68+160.0 68+480.0 320 2.55 I Alcantarilla Km. 68+116.16
68+170.0 68+260.0 90 2.55 D Terreno Km. 68+170.00
69+200.0 69+500.0 300 -1.61 I Alcantarilla Km. 69+500.00
69+200.0 69+500.0 300 -1.61 D Terreno Km. 69+500.00
69+500.0 69+770.0 270 -3.22 I Cuneta Km. 69+770.00
70+060.0 70+200.0 140 -2.13 I Cuneta Km. 70+200.00
70+060.0 70+130.0 70 -2.13 D Terreno Km. 70+130.00
70+760.0 71+100.0 340 -2.89 I Alcantarilla Km. 71+193.36
70+780.0 70+990.0 210 -2.98 D Terreno Km. 70+990.00
71+720.0 71+940.0 220 1.34 I Zanja Km. 71+720.00
71+750.0 71+800.0 50 1.34 D Terreno Km. 71+750.00
72+080.0 72+160.0 80 1.34 I Alcantarilla Km. 71+966.72
72+110.0 72+150.0 40 1.34 D Terreno Km. 72+110.00
72+180.0 72+340.0 160 1.34 I Alcantarilla Km. 72+178.27
72+220.0 72+340.0 120 1.34 D Terreno Km. 72+220.00
72+340.0 72+590.0 250 -1.03 I Alcantarilla Km. 72+657.79
72+340.0 72+360.0 20 -1.03 D Terreno Km. 72+360.00
72+460.0 72+510.0 50 -1.03 D Terreno Km. 72+510.00
72+690.0 72+840.0 150 1.89 I Alcantarilla Km. 72+657.79
72+700.0 72+790.0 90 1.89 D Terreno Km. 72+790.00
72+840.0 73+030.0 190 -2.41 I Zanja Km. 73+030.00
72+860.0 73+030.0 170 -2.41 D Terreno Km. 73+030.00

INFORME FINAL
CONTRATO N 233-2008-MTC/20
Estudio Definitivo de la Carretera: CamanaDesvio Quilca
Matarani Ilo Tacna, Tramo: Desvo Quilca Matarani ALPHA CONSULT S.A.
CONESUPSA S.A.

Inicio Final Longitud S


Lado Descarga
(Km.) (Km.) (m) (%)
73+080.0 73+190.0 110 -2.41 I Alcantarilla Km. 73+239.01
73+150.0 73+190.0 40 -2.41 D Terreno Km. 73+190.00
73+527.0 73+680.0 153 2.30 I Alcantarilla Km. 73+526.64
73+530.0 73+580.0 50 2.30 D Terreno Km. 73+530.00
74+130.0 74+280.0 150 -2.53 I Alcantarilla Km. 74+297.80
74+130.0 74+160.0 30 -2.53 D Terreno Km. 74+160.00
74+360.0 74+570.0 210 3.82 I Alcantarilla Km. 74+297.80
74+400.0 74+570.0 170 3.82 D Terreno Km. 74+400.00
74+840.0 74+915.0 75 0.99 I Alcantarilla Km. 74+832.94
74+916.0 75+140.0 224 0.99 I Alcantarilla Km. 74+915.24
75+000.0 75+050.0 50 0.99 D Terreno Km. 75+000.00
75+180.0 75+350.0 170 0.99 I Alcantarilla Km. 75+164.36
75+240.0 75+350.0 110 0.99 D Terreno Km. 75+240.00
76+880.0 76+980.0 100 0.97 I Alcantarilla Km. 76+853.47
76+900.0 76+980.0 80 0.97 D Terreno Km. 76+900.00
77+060.0 77+280.0 220 0.97 I Alcantarilla Km. 77+003.76
77+100.0 77+220.0 120 0.97 D Terreno Km. 77+100.00
77+320.0 77+580.0 260 2.27 I Alcantarilla Km. 77+310.25
77+660.0 77+970.0 310 2.27 I Alcantarilla Km. 77+593.86
77+820.0 77+860.0 40 2.27 D Terreno Km. 77+820.00
77+970.0 78+280.0 310 -2.75 I Alcantarilla Km. 78+354.53
78+020.0 78+260.0 240 -2.75 D Terreno Km. 78+260.00
78+400.0 78+460.0 60 3.08 I Alcantarilla Km. 78+354.53
78+410.0 78+450.0 40 3.08 D Terreno Km. 78+410.00
78+500.0 78+660.0 160 3.08 I Alcantarilla Km. 78+477.26
78+540.0 78+660.0 120 3.08 D Terreno Km. 78+540.00
78+660.0 78+900.0 240 -3.27 I Alcantarilla Km. 78+900.00
78+660.0 78+730.0 70 -3.27 D Terreno Km. 78+730.00
78+900.0 79+250.0 350 -3.27 I Zanja Km. 79+250.00
78+960.0 79+250.0 290 -3.27 D Terreno Km. 79+250.00
79+270.0 79+350.0 80 -3.27 I Zanja Km. 79+270.00
79+460.0 79+760.0 300 0.89 I Alcantarilla Km. 79+388.47
79+460.0 79+760.0 300 0.89 D Terreno Km. 79+460.00
79+950.0 80+280.0 330 -0.45 I Alcantarilla Km. 80+342.61
80+000.0 80+130.0 130 -0.45 D Terreno Km. 80+130.00
80+190.0 80+240.0 50 -0.45 D Terreno Km. 80+240.00
80+640.0 80+667.0 27 0.11 I Alcantarilla Km. 80+667.53
80+668.0 80+895.0 227 0.11 I Alcantarilla Km. 80+667.53
80+700.0 80+820.0 120 0.11 D Terreno Km. 80+700.00
80+895.0 81+000.0 105 3.11 I Cuneta Km. 80+895.00
81+080.0 81+320.0 240 3.11 I Alcantarilla Km. 81+034.65
81+240.0 81+300.0 60 3.11 D Terreno Km. 81+240.00
81+420.0 81+481.0 61 3.11 D Terreno Km. 81+420.00
81+420.0 81+481.0 61 3.11 I Alcantarilla Km. 81+356.31
81+482.0 81+560.0 78 3.11 D Terreno Km. 81+482.00
81+482.0 81+740.0 258 3.11 I Alcantarilla Km. 81+481.64

INFORME FINAL
CONTRATO N 233-2008-MTC/20
Estudio Definitivo de la Carretera: CamanaDesvio Quilca
Matarani Ilo Tacna, Tramo: Desvo Quilca Matarani ALPHA CONSULT S.A.
CONESUPSA S.A.

Inicio Final Longitud S


Lado Descarga
(Km.) (Km.) (m) (%)
81+640.0 81+720.0 80 3.11 D Terreno Km. 81+640.00
81+800.0 82+190.0 390 -2.65 I Alcantarilla Km. 82+190.11
81+830.0 82+040.0 210 -2.65 D Terreno Km. 82+040.00
82+280.0 82+585.0 305 -1.45 I Alcantarilla Km. 82+585.14
82+300.0 82+585.0 285 -1.45 D Terreno Km. 82+585.00
82+586.0 82+640.0 54 -1.45 D Terreno Km. 82+640.00
82+586.0 82+640.0 54 -1.45 I Alcantarilla Km. 82+659.75
82+680.0 82+760.0 80 -1.45 I Alcantarilla Km. 82+794.69
82+700.0 82+780.0 80 -1.45 D Terreno Km. 82+780.00
82+820.0 83+280.0 460 -2.29 I Alcantarilla Km. 83+323.33
82+840.0 82+990.0 150 -2.29 D Terreno Km. 82+990.00
83+130.0 83+280.0 150 -2.29 D Terreno Km. 83+280.00
83+360.0 83+410.0 50 -2.29 I Alcantarilla Km. 83+425.29
83+440.0 83+610.0 170 -2.29 I Alcantarilla Km. 83+620.97
83+460.0 83+600.0 140 -2.29 D Terreno Km. 83+600.00
83+630.0 83+838.0 208 -3.20 I Alcantarilla Km. 83+838.04
83+640.0 83+838.0 198 -3.20 D Terreno Km. 83+838.00
83+839.0 83+900.0 61 -3.20 I Zanja Km. 83+900.00
83+839.0 83+900.0 61 -3.20 D Terreno Km. 83+900.00
83+940.0 84+040.0 100 -3.20 I Alcantarilla Km. 84+114.23
83+960.0 84+020.0 60 -3.20 D Terreno Km. 84+020.00
84+160.0 84+370.0 210 -3.20 I Cuneta Km. 84+370.00
84+190.0 84+370.0 180 -3.20 D Cuneta Km. 84+370.00
84+690.0 85+010.0 320 3.50 I Alcantarilla Km. 84+645.20
84+710.0 84+840.0 130 3.50 D Terreno Km. 84+710.00
84+930.0 85+000.0 70 3.50 D Terreno Km. 84+930.00
85+760.0 86+030.0 270 -0.21 I Alcantarilla Km. 86+073.71
85+780.0 86+000.0 220 -0.21 D Terreno Km. 86+000.00
86+280.0 86+364.0 84 -3.53 I Cuneta Km. 86+364.00
86+280.0 86+364.0 84 -3.53 D Cuneta Km. 86+364.00
86+365.0 86+620.0 255 -3.53 I Alcantarilla Km. 86+665.83
86+365.0 86+500.0 135 -3.53 D Terreno Km. 86+500.00
86+580.0 86+620.0 40 -3.53 D Terreno Km. 86+620.00
86+700.0 87+020.0 320 -0.23 I Alcantarilla Km. 87+048.06
86+720.0 87+000.0 280 -0.23 D Terreno Km. 87+000.00
87+260.0 87+350.0 90 -0.23 I Cuneta Km. 87+350.00
87+350.0 87+500.0 150 -2.15 I Alcantarilla Km. 87+528.13
87+370.0 87+500.0 130 -2.15 D Terreno Km. 87+500.00
87+560.0 87+730.0 170 -2.15 I Cuneta Km. 87+730.00
87+600.0 87+660.0 60 -2.15 D Terreno Km. 87+660.00
87+940.0 88+220.0 280 -0.23 I Cuneta Km. 88+220.00
87+960.0 88+160.0 200 -0.25 D Terreno Km. 88+160.00
89+060.0 89+240.0 180 -1.94 I Alcantarilla Km. 89+308.11
89+060.0 89+240.0 180 -1.94 D Terreno Km. 89+240.00
90+180.0 90+400.0 220 -0.95 I Alcantarilla Km. 90+433.02
90+280.0 90+400.0 120 -0.95 D Terreno Km. 90+400.00

INFORME FINAL
CONTRATO N 233-2008-MTC/20
Estudio Definitivo de la Carretera: CamanaDesvio Quilca
Matarani Ilo Tacna, Tramo: Desvo Quilca Matarani ALPHA CONSULT S.A.
CONESUPSA S.A.

Inicio Final Longitud S


Lado Descarga
(Km.) (Km.) (m) (%)
90+470.0 90+490.0 20 -0.95 I Alcantarilla Km. 90+515.90
90+470.0 90+500.0 30 -0.95 D Terreno Km. 90+500.00
91+500.0 91+934.0 434 -0.08 I Alcantarilla Km. 91+934.06
91+935.0 92+081.0 146 -0.96 I Alcantarilla Km. 92+081.27
91+960.0 92+081.0 221 -0.96 D Terreno Km. 92+181.00
92+082.0 92+147.0 65 -0.96 I Alcantarilla Km. 92+147.09
92+082.0 92+130.0 48 -0.96 D Terreno Km. 92+130.00
92+148.0 92+230.0 82 -0.96 I Alcantarilla Km. 92+258.28
92+190.0 92+230.0 40 -0.96 D Terreno Km. 92+230.00
92+940.0 92+980.0 40 -1.50 D Terreno Km. 92+980.00
92+940.0 92+980.0 40 -1.50 I Alcantarilla Km. 93+006.14
93+040.0 93+140.0 100 -1.50 D Terreno Km. 93+140.00
93+040.0 93+223.0 183 -1.50 I Alcantarilla Km. 93+223.58
93+230.0 93+480.0 250 -2.72 I Alcantarilla Km. 93+480.00
93+480.0 93+960.0 183 -2.72 I Zanja Km. 93+960.00
93+280.0 93+420.0 140 -2.72 D Terreno Km. 93+420.00
93+540.0 93+950.0 113 -2.72 D Terreno Km. 93+950.00
Fuente: Elaborada Por el Consultor

11.4.1.2.2 ZANJAS DE DRENAJE


Tiene la finalidad de recolectar los flujos provenientes de las filtraciones del terreno
adyacente a la carretera y donde no ha sido posible la proyeccin de una estructura
tipo cuneta, debido a los rellenos de explanaciones. Asi como tambin encauzar las
Quebradas Principales en presencia del Fenomeno del Nio.

Las zanjas de drenaje se caracterizan por estar alejadas una distancia horizontal
mnima de 2.00 metros del pie talud de relleno de explanaciones, y de ser
geomtricamente de seccin trapezoidal de ancho minimo de 2 metros y alturas no
homogneas a lo largo de la va.

CUADRO N 56
ZANJAS DE DRENAJE PROYECTADAS
Inicio Final Longitud
Lado Descarga
(Km.) (Km.) (m)
1+600.0 1+648.0 48 I Alcantarilla Km. 01+648.29
1+649.0 1+700.0 51 I Alcantarilla Km. 01+648.29
2+327.0 2+360.0 33 I Alcantarilla Km. 02+326.38
5+280.0 5+383.0 103 I Alcantarilla Km. 05+383.53
5+384.0 5+580.0 196 I Alcantarilla Km. 05+383.53
7+400.0 7+532.0 132 I Alcantarilla Km. 07+532.74
10+751.0 10+820.0 69 I Alcantarilla Km. 10+750.59
18+320.0 18+506.0 186 I Alcantarilla Km. 18+506.23
18+507.0 18+740.0 233 I Alcantarilla Km. 18+506.23
20+500.0 20+515.0 15 I Alcantarilla Km. 20+515.06
20+516.0 20+840.0 324 I Alcantarilla Km. 20+515.06

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CONESUPSA S.A.

Inicio Final Longitud


Lado Descarga
(Km.) (Km.) (m)
23+240.0 23+420.0 180 I Alcantarilla Km. 23+420.88
23+421.0 23+590.0 169 I Alcantarilla Km. 23+420.88
24+290.0 24+383.0 93 I Alcantarilla Km. 24+383.16
26+050.0 26+153.0 103 I Alcantarilla Km. 26+153.14
26+154.0 26+220.0 66 I Alcantarilla Km. 26+153.14
26+620.0 26+686.0 66 I Alcantarilla Km. 26+686.00
26+686.0 26+740.0 54 I Alcantarilla Km. 26+686.00
27+836.0 27+940.0 104 I Alcantarilla Km. 27+835.27
34+100.0 34+191.0 91 I Alcantarilla Km. 34+191.58
34+192.0 34+250.0 58 I Alcantarilla Km. 34+191.58
38+340.0 38+363.0 23 I Alcantarilla Km. 38+363.43
38+690.0 38+803.0 113 I Alcantarilla Km. 38+803.78
38+804.0 38+870.0 66 I Alcantarilla Km. 38+803.78
42+960.0 42+996.0 36 I Alcantarilla Km. 42+996.66
42+997.0 43+030.0 33 I Alcantarilla Km. 42+996.66
45+740.0 45+818.0 78 I Alcantarilla Km. 45+818.42
48+392.0 48+480.0 88 I Alcantarilla Km. 48+391.28
49+906.0 49+980.0 74 I Alcantarilla Km. 49+905.42
51+600.0 51+654.0 54 I Alcantarilla Km. 51+654.57
51+655.0 51+700.0 45 I Alcantarilla Km. 51+654.57
52+612.0 52+680.0 68 I Alcantarilla Km. 52+611.79
55+374.0 55+400.0 26 I Alcantarilla Km. 55+373.17
55+926.0 55+940.0 14 I Alcantarilla Km. 55+925.85
58+060.0 58+070.0 10 I Alcantarilla Km. 58+059.17
60+620.0 60+673.0 53 I Alcantarilla Km. 60+673.44
62+450.0 62+476.0 26 I Alcantarilla Km. 62+476.46
63+640.0 63+680.0 40 I Alcantarilla Km. 63+639.13
65+960.0 66+063.0 103 I Alcantarilla Km. 66+063.05
66+064.0 66+140.0 76 I Alcantarilla Km. 66+063.05
68+533.0 68+580.0 47 I Alcantarilla Km. 68+532.02
70+660.0 70+717.0 57 I Alcantarilla Km. 70+717.42
71+520.0 71+635.0 115 I Alcantarilla Km. 71+635.60
71+636.0 71+720.0 84 I Alcantarilla Km. 71+635.60
73+030.0 73+061.0 31 I Alcantarilla Km. 73+061.61
75+870.0 75+909.0 39 I Alcantarilla Km. 75+909.92
75+923.0 75+960.0 37 I Alcantarilla Km. 75+922.92
79+250.0 79+264.0 14 I Alcantarilla Km. 79+264.01
83+900.0 83+927.0 27 I Alcantarilla Km. 83+927.22
86+120.0 86+229.0 109 I Alcantarilla Km. 86+229.07
88+470.0 88+491.0 21 I Alcantarilla Km. 88+491.47
93+960.0 94+077.0 117 I Alcantarilla Km. 94+077.71
94+078.0 94+143.0 65 I Alcantarilla Km. 94+077.71
Fuente: Elaborada Por el Consultor

11.4.1.2.3 OBRAS DE DEFENSA MARINA

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Las obras de defensa marina se ubicarn a lo largo del trazo en tangente a la


playa entre el Km. 12+900 y Km 20+500, segn se indica a continuacin.

De acuerdo a las visitas realizadas, el nivel de terreno donde se proyectar la


carretera se encuentra en una zona sometida a inundacin, tal como se observa
en las fotos 2 y 3 donde el mar est casi a nivel con la cota de terreno; adems
es importante anotar que durante la visita de reconocimiento se pudo observar
restos de algas marinas y terreno saturado, lo cual demuestra que el nivel del
mar llega e incluso supera el nivel de terreno natural de la va.

Fotos N 02 y 03: Vista general de la zona en estudio sobre la que se proyectar la


carretera, la cual se encuentra muy prxima a la playa y en inminente posibilidad de
inundacin (vase el color oscuro de la arena y la existencia de algas marinas).

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Para expresar la magnitud de un tsunami diversos autores han creado escalas de


grados de intensidad. Inamura en 1949 propone una escala en funcin de la
altura de la ola y los daos que estas producen en las reas costeras. De este
modo, el grado de un tsunami m o magnitud es clasificado de acuerdo a lo
estipulado en el siguiente cuadro.

Escala de Grados de Tsunamis segn Inamura.


Grado de Altura de ola Descripcin de los daos
tsunami H (metros)
m
0 1-2 No produce daos.
1 2-5 Casas inundadas y botes destruidos
son arrastrados.
2 5 - 10 Hombres, barcos y casas son
barridos.
3 10 - 20 Daos extendidos a lo largo de 400
km de la costa.
4 > 30 Daos extendidos sobre ms de 500
km a lo largo de la lnea costera.
Tabla N 09: Escala de Grados de Tsunamis segn Inamura.

Por su parte, Iida en 1963, propone una escala de grados de tsunami,


relacionando la mxima altura de subida que alcanza en tierra la ola (runup = R),
medida sobre el nivel medio del mar; y la energa de los tsunamis
correspondiente a diferentes grados de intensidad. Relacin que se ilustra en el
siguiente cuadro.

Grado de tsunami Energa Mxima altura de


m (Erg.) inundacin R
(metros)
5.0 25.6 x 1023 > 32
4.5 12.8 x 1023 24 - 32
4.0 6.4 x 1023 16 - 24
3.5 3.2 x 1023 12 - 16
3.0 1.6 x 1023 8 - 12
2.5 0.8 x 1023 6-8
2.0 0.4 x 1023 4-6
1.5 0.2 x 1023 3-4
1.0 0.1 x 1023 2-3
0.5 0.05 x 1023 1.5 - 2
0.0 0.025 x 1023 1 - 1.5
-0.5 0.0125 x 1023 0.75 - 1
-1.0 0.006 x 1023 0.50 - 0.75
-1.5 0.003 x 1023 0.30 - 0.50
-2.0 0.0015 x 1023 < 0.30

TablaN 10: Escala de Grados de Tsunamis segn Iida.

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Wiegel en 1970, combina las escalas propuestas por Inamura y Iida. Como se
observa en el siguiente cuadro, adiciona a la escala de Inamura la cota mxima
de inundacin R, definida por Iida. Como la escala de Iida se extiende desde m =
-2 hasta m = 5 y adems contiene medios grados, la adaptacin de la variable R
a la escala de Inamura se presenta con intervalos discontinuos.

Grado Altura Cota mxima Descripcin


tsunami de la ola de de los daos
m H inundacin R
(metros) (metros)
0 1-2 1 - 1.5 No produce daos.
1 2-5 2-3 Casas inundadas y botes destruidos son
arrastrados.
2 5 - 10 4-6 Hombres, barcos y casas son barridos.
3 10 - 20 8 - 12 Daos extendidos a lo largo de 400 km de la
costa.
4 > 30 16 - 24 Daos extendidos sobre ms de 500 km a lo
largo de la lnea costera.
Tabla N 11: Escala de Grados de Tsunamis segn Wiegel.

La altura de la ola H corresponde a la diferencia de nivel entre cresta y valle. Por


otra parte, la cota mxima de inundacin R, corresponde al lugar de la costa
donde los efectos del tsunami son mximos.

Figura N 28: Nomenclatura utilizada para determinar la cota de inundacin.

Segn los datos preliminares obtenidos en el estudio del tsunami de Caman del
2006, dentro de la escala planteada por Inamura sera de grado 2, considerando
un runup promedio que va de 5 a 10 m y no el mximo que es de 11.66 m, ya que
sera de magnitud 3 y los daos no han sido a lo largo de 400 km de la costa,
como lo describe Inamura, sino aproximadamente a 200 km. En caso de la
escala segn Iida, el tsunami de Caman sera de grado 3, tomando en este caso
el mximo runup de 11.66 m.; y dentro de la escala de Wiegel el grado del
tsunami estara entre 2 y 3, por la disyuntiva que hay entre la descripcin de los
daos y el runup.

De acuerdo al Compendio del Trabajo de investigacin EVALUACION DEL


TSUNAMI DEL 23 DE JUNIO DEL 2001: LONGITUD DE INUNDACION Y RUN-
UP CNDG Biblioteca Instituto Geofsico del Per. V. 3 (2002) p. 115-124,

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realizado por OSWALDO VELASQUEZ CAHUAS E.A.P de Ingeniera Geolgica


Universidad Nacional Mayor de San Marcos, se menciona el siguiente grfico:

LUGAR UBICACIN GPS DHT RUNUP


LATITUD(S) LONGITUD(O) (m) (m)
Playa Sur de Quilca 1643.31' 7225.59' 19.60 4.75
Meja 1706.21' 7154.57' 92.95 2.57
Matarani (Terminal 1659.71' 7260.29 - -
Pesquero)
Tabla N 12: Determinacin experimental de la mxima altura de inundacin.

La carretera de estudio (Quilca-Matarani) se encuentra ubicada entre ambos


lugares anteriormente descritos (Quilca y Meja), por lo que se puede asumir un
runup promedio de 3.66m.

CARRETERA
QUILCA-MATARANI

Figura N 29: Ubicacin del rea del proyecto.

Esta informacin tiene consistencia con la siguiente, obtenida de la DIRECCION


DE HIDROGRAFIA Y NAVEGACION del MINISTERIO DE DEFENSA de la
MARINA DE GUERRA DEL PERU, INFORME NACIONAL DEL SISTEMA DE
ALERTA DE TSUNAMIS EN EL PERU, INFORME DEL TSUNAMI OCURRIDO
EL 23 DE JUNIO 2001 EN LA LOCALIDAD DE CAMANA, el cual indica en la
pgina 23:

QUILCA, MATARANI, MOLLENDO e ILO

En la Caleta de Quilca el tsunami caus daos considerables pero no cobr


vidas humanas. El Sargento de Playa menciona que el mar inici el retiro entre 5
y 10 minutos despus del sismo y la poblacin permaneci observando como el
mar regresaba un poco ms alto que a su nivel normal, al ver que el mar se
retiraba por segunda ocasin huyeron a los cerros desde donde observaron que

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el mar cubra la caseta que est sobre el muelle de concreto y cubra en su


totalidad al muelle de madera, arrojando las lanchas a tierra a manera de
proyectiles. Al bajar, el mar se llev todo lo que pudo arrastrar. Despus de esta
inundacin el mar se fue calmando. Entre los daos por inundacin se
encuentran los ocasionados al generador de electricidad (motor y dinamo) y al
cuarto fro en donde se conserva el producto de la pesca. En esta localidad el
tsunami alcanz 4 m de altura y penetr 50 m horizontalmente. Los cerros
que bordean la Caleta y su pendiente pronunciada evitaron que el tsunami
daara la mayora de las casas y as mismo dio refugio a corta distancia a las
personas que se encontraban en la costa. En el Puerto de Matarani todas las
personas fueron evacuadas por las autoridades a las zonas altas al observarse el
retiro del mar despus del sismo, previendo que se aproximaba un tsunami. En
esta localidad se observaron tres oscilaciones del nivel del mar a intervalos
de 25 minutos, de las cuales la tercera fue la ms alta, alcanzando la altura
de 1 metro sobre la marea alta.

RESUMEN DE ALTURA DE INUNDACION

Por todo lo indicado se asumir para los tramos evaluados anteriormente de la


carretera Quilca Matarani una lnea de alta marea de LAM : 4.00m

Figura N 30: Profundidad del mar al pie de la estructura.

En base a esta informacin asumimos una profundidad del mar al pie de la


estructura de 4.00-2.90 = 1.11m.

A continuacin se har un comparativo tcnico econmico entre 2 alternativas:


1. Geocolchones de geomallas (Alternativa 1 seleccionada).
2. Enrocado (Alternativa 2).

ALTERNATIVA 1 SELECCIONADA
Basndose en el reconocimiento del terreno, caractersticas geomorfolgicas
de la zona y de disponibilidad de materiales en el tramo en estudio, se ha
planteado la proyeccin de defensa marina tipo geocolchn de geomallas y
que a continuacin describiremos:

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a) Geocolchones Marinos
Los geocolchones marinos son elementos construidos de geomallas de alta
resistencia (Polietileno de Alta Densidad) y rellenados con piedras, segn se
muestra en la figura 31. Los paneles de geomalla son cosidos para formar
cajas de geocolchones que son llenadas con piedras pequeas similares a la
construccin de gaviones.

Figura N 31: Colchn marino, se muestra las cajas de geomallas

Debido a que la geomalla confina las piedras, el colchn tolerar ms accin


de las olas que un revestimiento comparable hecho de una cantidad
significativa de roca de gran tamao.

Al tener que proteger un talud constituido por suelo, deber colocarse un


geotextil de filtro debajo del geocolchn para evitar migracin de partculas
finas.

Existe informacin para determinar la altura de ola mxima sin tener daos
en los geocolchones marinos. Brown (1979) desarroll una gua para
determinar el espesor estable mnimo para aplicaciones de gaviones
expuestos a oleaje. Las frmulas fueron presentadas tanto para la
estabilidad del talud superior como inferior:

Para estabilidad del talud inferior:

H
Tm ,d ..............(1)
2.8 cot ( S r 1)(1 p )

Para estabilidad del talud superior:

H
Tm ,u .......( 2)
7.0(cot ) ( S r 1)(1 p )
1/ 3

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Donde T m,d y T m,u son los espesores de colchn mnimos, H es la altura de


la ola de diseo, cot es el talud de la estructura, Sr es la gravedad
especfica de la piedra de relleno(2.65 para roca grantica) y p es el ndice de
vacos en la piedra de relleno( 0.35 tpico).

Longitud de plataforma antisocavante:

Ds 1.5 H ..................(3)

b) Parmetros de Diseo:
Altura de la ola rompiente
Cuando se disea para la condicin de rompiente, es importante determinar
la mxima altura de ola Hb para la cual la estructura podra estar
razonablemente sujeta.

Esta altura de ola depende de la profundidad sobre la que se inicia la


rompiente y, por consiguiente, del estado de la marea. Esto nos indica que la
altura de ola rompiente de diseo ser funcin de los siguientes parmetros:

Profundidad crtica del mar al pie de una estructura, hs

Pendiente m de la playa sobre la cual se construye la estructura

Empinadura de la ola incidente

Distancia recorrida por una ola durante el proceso de la rompiente

Si se conoce la profundidad mxima de diseo de la estructura y el perodo


de la ola incidente, la altura de ola rompiente (Hb) puede determinarse
usando la siguiente figura:

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Figura N 32: Valores de Hb / hs contra valores de hs / gT2 (Wiegel, 1972)

En nuestro caso, tenemos que la profundidad del mar al pie de la estructura es


de 1.11m
De la informacin dada, calculamos hs / gT2 :

hs / (gT2 )= 1.11 / (9.81 x142 ) = 0.0006

Donde: g es la aceleracin de la gravedad y T es el periodo de la ola de diseo.

En la figura N 32 en la curva para una pendiente de m=0.02, con el valor de de


hs / gT2 , determinamos el valor de Hb / hs que resulta 1.00.

Por tanto Hb es igual a 1.11 x 1.00 = 1.11 m (altura de ola de diseo). (4)

Para el caso de la proteccin con geocolchones Marinos, reemplazamos (4) en


(3) y (2):

Talud recomendable V:H 1:1.5 (cot = 1.5)


H = 0.94m (altura de ola en la ubicacin de la proteccin)
Sr = 2.65
p = 0.35
Resultados (reemplazando en ecuaciones 1 y 2): T m,d = 0.246m T m,u =
0.129m ADOPTAREMOS UN ESPESOR DE 0.30m.

Longitud de plataforma antisocavante (ecuacin 3) Ds= 1.5x1.11=1.67m


ADOPTAREMOS UNA LONGITUD DE 2.0m (mnimo)

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Esta solucin plantea el uso de geocolchones marinos de 0.30m de espesor


usando roca entre 5 a 15cm. El uso de roca de poco tamao es lo ms
conveniente y en especial, la proveniente de la explotacin de canteras y de
origen volcnico para resistir los procesos erosivos, acomodada dentro de
los geocolchones, con taludes de reposo suaves, para evitar disgregaciones,
con una altura variable de H= 1.80 a 3.20 m. (Ver Figura N 33).

c) Ventajas de los Geocolchones Marinos


Los geocolchones marinos tienen muchos atributos que los hacen
satisfactorios para construcciones costeras:

Construccin fuera del lugar de la obra. Como los geocolchones marinos


pueden ser levantados y movidos fcilmente, las unidades pueden ser
construidas lejos del sitio de proyecto, transportadas por camin o barcaza, y
colocadas con exactitud usando equipo disponible en la zona. Esto es til en
particular en sitios con espacio limitado para almacenar materiales.

Control de calidad de Fabricacin. La tcnica de construccin de colchn


y la facilidad de visualizarlo entero despus de completado ayuda a asegurar
geocolchones de alta calidad antes de la colocacin en el sitio de proyecto.

Materiales disponibles en la zona. Dado que los geocolchones marinos


requieren roca de relleno de relativamente pequeo tamao, muchos sitios
de proyecto tienen una fuente local de piedra. As, pueden reducir gastos de
transporte de materiales.

Colocacin Rpida. La capacidad de colocar geocolchones rpidamente


tiene una ventaja cuando se trabaja en costas abiertas o sectores de marea
con los perodos limitados de aguas tranquilas. La colocacin rpida tambin
reduce tiempos en cuanto a alquiler de equipos y la necesidad de construir
ataguas para lograr el trabajo en condiciones secas.

Colocacin bajo del agua. La colocacin submarina (controlada) de


revestimientos y base de fundacin formados por piedra no confinada es

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difcil, en particular en aguas profundas o en situaciones de visibilidad bajas.


Alcanzar el grosor de capa correcto a menudo implica la colocacin de ms
piedra que lo planificado inicialmente, y la verificacin del grosor de sta es
costosa y consume mucho tiempo. Los lugares donde la colocacin de
piedra omite pequeos espacios o es inadecuada la cobertura pueden ser
puntos de partida para dao progresivo en el revestimiento. La ayuda de
geocolchones marinos alivia las dificultades en la colocacin submarina
porque son elementos de gran tamao con grosor uniforme y pueden ser
colocados uno al costado del otro.

Estabilidad Hidrulica. La alta resistencia de la geomalla que contiene las


piedras crea las unidades grandes, monolticas que permanecen estables
ante el ataque de las olas y condiciones de fuertes corrientes que destruiran
estructuras no confinadas construidas con piedras considerablemente ms
grandes. El aumento del tamao de piedra dentro del colchn no aumenta la
estabilidad de colchn total.

Tamao Uniforme de Colchn. Los Geocolchones marinos bien


construidos tienen dimensiones constantes, por tanto pueden ser colocados
sin espacios vacos entre ellos. Esto asegura una cobertura uniforme. Los
geocolchones daados pueden ser reemplazados por otros fabricados con
las mismas dimensiones. Sin embargo, el retiro de geocolchones daados es
a menudo difcil luego de ser quitadas las barras de izaje (lifting), por lo que
una mejor opcin podra ser la reparacin in situ cosiendo un parche de
geomalla adicional, o simplemente cubriendo el rea daada con un colchn
adicional.

Porosidad Uniforme (ndice de vacos) de Colchn y Disipacin de


Energa. Los Geocolchones marinos tendrn una porosidad uniforme y
caractersticas de disipacin de energa constantes si ellos estn llenos de
piedras clasificadas y acomodadas en una manera similar para proporcionar
la misma proporcin de vacos. No se cuenta con datos especficos de
disipacin de energa de ola para usos en revestimientos, pero se espera
similar o ligeramente menos disipacin que la alcanzada para un
revestimiento construido de piedras de tamao y grosor similar. Los
geocolchones tienen una superficie spera, permeable que reducir la
carrera de ola (runup) comparada con revestimientos impermeables y lisos.

Resistencia y Flexibilidad. La estructura de confinamiento en geomallas es


fuerte, y los geocolchones completados son bastante flexibles: se acomodan
a la topografa existente y cambios de batimetra. Por ejemplo, los
geocolchones usados en diques pueden cubrir el talud expuesto al mar,
continuar hacia la cresta de dique, y ampliar hacia el talud posterior aguas
abajo.

Material de relleno (piedra) confinado. La geomalla de confinamiento de


geocolchones marinos impide que la piedra de relleno sea arrastrada lejos
del sitio de aplicacin hacia playas adyacentes. Este confinamiento no slo
conserva la integridad de la estructura, sino que tambin mantiene reas
adyacentes sin piedras sueltas. No hay datos suficientes por ahora para

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especificar la vida a largo plazo de proyecto, por tanto los diseos que
esperan sobrevivir durante perodos muy largos deberan prever inspeccin
peridica y mantenimiento para combatir efectos de envejecimiento a largo
plazo.

d) Supervivencia del sistema frente a los Rayos UV


1. El sistema de geomallas biaxiales de polipropileno que conforman el
sistema de geocolchones marinos deber contar con una Resistencia a la
Degradacin por rayos UV de acuerdo a ASTM D4355-05 de 100% (La
resistencia a la prdida de capacidad de carga o integridad estructural
se mide sometiendo a la muestra a 500 horas de luz ultravioleta y un
ambiente agresivo de acuerdo a ASTM D4355-05).

2. Para el caso de geotextiles que irn ubicados debajo del revestimiento y


por tanto protegidos contra la accin directa de la luz, debern contar con
una Resistencia a los rayos UV de 50 % despus de 500 horas de
exposicin de acuerdo a ASTM D4355.

3. La geomalla biaxial es de color negro, como se indica en la partida 665.A


GEOCOLCHONES MARINOS, esta pigmentacin negra se debe a un
aditivo incluido en la fabricacin de la geomalla (2% en peso) llamado
Negro de Humo (Carbon Black en ingls) el cual entrega al polmero una
proteccin frente a los rayos UV, permitiendo que la geomalla quede
expuesta sin llegar a degradarse. En dicha partida, se indica que la
resistencia a la Degradacin UV de acuerdo a ASTM D4355-05 es de
100%, esto quiere decir la geomalla (llevada de acuerdo al ensayo
indicado) es expuesta a 550 horas de luz ultravioleta y en un ambiente
agresivo, donde finalmente se mide la prdida de carga o integridad
estructural, obteniendo 100% de resistencia, es decir no hay prdida de
propiedades en la geomalla (carga o integridad estructural) para el ensayo
correspondiente.

4. Como parte del proceso de consolidacin de la orilla, estos geocolchones


irn con el tiempo siendo llenados de manera natural por la arena de la
playa, proporcionando de esta forma una cobertura definitiva del
geocolchn.

e) Experiencia en Per
El sistema se ha logrado introducir con xito en nuestro pas.

Actualmente se viene ejecutando con xito un proyecto de Proteccin


costera en un distrito de La Libertad, el cual constituye una longitud de
1,400m.

Adicionalmente se tienen especificados en numerosos proyectos a nivel


nacional.

f) Especificaciones tcnicas de las geomallas


Caractersticas de las Geomallas biaxiales de Polipropileno

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METODO DE VALOR
PROPIEDAD UNIDAD
ENSAYO MARV1
Tamao de Abertura2
MD ASTM D 4751 mm (Pulg.) 25 (1.0)
XMD ASTM D 4751 mm (Pulg.) 30.5 (1.2)
Espesor mnimo de la costilla2
MD ASTM D 1777 mm (Pulg.) 1.78 (0.07)
XMD ASTM D 1777 mm (Pulg.) 1.78 (0.07)
Capacidad a la Tensin al 2% de
Elongacin3
MD ASTM D 6637-01 kN/m (lb/ft) 8.5 (580)
XMD ASTM D 6637-01 kN/m (lb/ft) 10.0 (690)
Capacidad a la Tensin al 5% de
Elongacin3
MD ASTM D 6637-01 kN/m (lb/ft) 17.5 (1,200)
XMD ASTM D 6637-01 kN/m (lb/ft) 20.0 (1,370)
Resistencia ltima a la tensin3
MD ASTM D 6637-01 kN/m (lb/ft) 27.0 (1,850)
XMD ASTM D 6637-01 kN/m (lb/ft) 30.0 (2,050)
Eficiencia de las juntas4
GR1 GG2 87 % 93
Rigidez Flexural5 ASTM D 5732-95 mg-cm 2,000,000
6
Estabilidad de las Aperturas U.S. A.C. of E.
METHODOLOGY m-N/deg 0.75
Resistencia al Dao por instalacin7 %SC / %SW /
ASTM D6637 %GP 95/93/90
Resistencia a la Degradacin a EPA 9090
Largo Plazo8 INMERSION % 100
Resistencia a la Degradacin por
rayos UV9 ASTM D4355-05 % 100

Notas:

1. Los valores indicados son los valores mnimos promedio de rollo determinados por
el mtodo de ASTM D-4759-02 salvo que se especifique lo contrario. Los valores
mnimos promedios de rollo (MARV) son valores estadsticos iguales a los valores
promedio menos dos veces la desviacin estndar.
2. Dimensiones nominales.
3. La resistencia real a la deformacin al inicio de la colocacin de la carga se mide va
ASTM D-6637-01 sin deformar el material bajo carga antes de medir esa resistencia
o usando el mtodo de medida de tangente secant o offset para que no influya en
la propiedad de resistencia.
4. La capacidad de transferencia de carga se mide va GRI-GG2-05. Expresada como
un porcentaje de la resistencia a la tensin ltima.
5. La resistencia a la carga flexural se mide sobre la base de ASTM-D5732-01, usando
una muestra de 2 costillas de ancho y longitud lo suficientemente larga para permitir
el desarrollo de la prueba. La rigidez flexural es calculada como la raz cuadrada del
producto de los valores de rigidez torsional tanto en la direccin de la maquina como
en la direccin transversal.
6. La resistencia al movimiento rotacional en el plano es medida aplicando un momento
de 20 kg-cm en la junta central de un espcimen de 9 x 9 restringido en su
permetro, de acuerdo a la Metodologa del Cuerpo de Ingenieros de los EE.UU.
para medir la rigidez torsional.

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7. La prdida de capacidad de carga o integridad estructural debido a los daos de


construccin en arena arcillosa (SC), arena bien gradada (SW) y piedra chancada
clasificada o agregado pobremente gradado (GP). El material ser ensayado de
acuerdo con ASTM D5818-06 y la capacidad de carga medida de acuerdo con
ASTM D6637-01.
8. La prdida de capacidad debido a ataque qumico o biolgico se mide sobre la base
de la prueba de inmersin EPA 9090.
9. La resistencia a la prdida de capacidad de carga o integridad estructural se mide
sometiendo a la muestra a 550 horas de luz ultravioleta y un ambiente agresivo de
acuerdo a ASTM D4355-05
10. Las iniciales MD denotan la direccin principal de la geomalla (direccin de extrusin
de la mquina) y XMD la direccin transversal del espcimen.

Caractersticas del Geotextil de Filtro

Se colocar un geotextil en la interfase entre los gaviones y colchones y el


terreno, para evitar que el material fino del relleno se escape a travs de la
fachada de gaviones y los geocolchones.

El geotextil a utilizar ser del tipo no tejido y agujado, fabricado con


polipropileno estabilizado y deber cumplir con los valores MARV indicados en
la siguiente tabla:

METODO DE VALOR
PROPIEDAD UNIDAD
ENSAYO MARV

Masa por Unidad de rea ASTM D 5261 gr/m2 205(*)

Espesor ASTM D 5199 mm 3.00

Resistencia a la Traccin Grab ASTM D 4632 N 590


(carga concentrada)

Elongacin en la ruptura Grab ASTM D 4632 % >50

Resistencia al desgarre trapezoidal ASTM D 4533 N 260

Resistencia al punzonamiento ASTM D 4833 N 375

Resistencia al estallido ASTM D 3786 kPa 1870

Permisividad ASTM D 4491 Seg-1 2.20

Permeabilidad ASTM D 4491 cm/seg 65 x 10-2

Tamao aparente de la abertura ASTM D 4751 mm. (Tamiz) 0.180(80)


(AOS) (**)

Tasa de flujo ASTM D 4491 l/min/m2 6210

Estabilidad a los rayos ultravioleta ASTM D 4355 %/hrs >70

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Valor MARV: valor mnimo promedio de rollo. Es un valor estadstico igual al valor promedio
menos dos veces la desviacin estndar.
(*)
Valor Tpico, corresponde al valor promedio de todos los datos histricos.

ALTERNATIVA 2 ESCOLLERA DE ENROCADO

Clculo del peso de la unidad protectora (W)


Las frmulas para el clculo del peso de los elementos de la capa principal
(coraza) han sido deducidas empricamente, y calibradas mediante ensayos
con modelos; stos se encuentran en funcin de la altura de la ola de diseo
(ola significativa).

En 1953, Hudson desarroll la siguiente frmula emprica para calcular el


peso de la unidad protectora:

gH 3
W (5)
K D 3Ctg

Donde

W peso de la unidad protectora

densidad del material de la unidad protectora (2650 kg/m3)

g aceleracin de la gravedad (9.81 m/s2)

H altura de la ola de diseo (H=0.94m)

KD coeficiente de daos (de la Tabla 1, KD =3.5)

densidad relativa de la unidad protectora

w
(6)
w

w densidad del agua de mar (1.025 t/m3)

= 1.585

ngulo del talud de la proteccin (Ctg = 1.5)

La ecuacin de Hudson ha sido verificada en los modelos de escala grandes y


pequeos, as como en prototipos, desde 1953.

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Tipo de elemento N(1) Orden Coeficientes de daos (KD ) (4) Talud


Ctg
Cuerpo de la escollera
Ola romp. Ola no romp.

Roca de cantera 2 Azar 2.1 2.4 1.5


Lisa y redondeada >3 Azar 2.8 3.2 3.0
Lisa y redondeada 3 Azar(2) (2)
2.9 (5)
(5)
Rugosa y angulosa
Rugosa y angulosa 2 Azar 3.5 4.0 1.5
2.0
3.0
(5)
Rugosa y angulosa >3 Azar 3.9 4.5
2 Espec.(3) 4.8 5.5 (5)

Tabla N 13: Valores de KD (Daos 0-5% segn CERC).

(1) Nmero de elementos que forman el espesor de la coraza

(2) El uso de una capa de coraza formada con un solo elemento de roca sujeto
a las olas rompientes no es recomendada, excepto bajo condiciones
especiales de olas no rompientes. Cuando se emplee, las rocas se deben
colocar cuidadosamente.

(3) Colocacin en el eje longitudinal de la roca en direccin perpendicular al


parmetro de la escollera

(4) Aplicables en taludes comprendidos entre 1.5:1 y 5:1

(5) Hasta no tener informacin disponible de la variacin de KD con respecto al


talud, su uso debe limitarse a taludes comprendidos entre 1.5:1 y 3:1

Reemplazando los respectivos valores en la frmula de Hudson obtenemos:

W = (3650 x 9.81 x 0.113 ) / (3.5 x 1.5853 x 1.5) = 1699.558 N , Es decir 173 kg

Espesor de las capas y nmero de las unidades de coraza


El espesor de la coraza y de las subcapas, as como el mnimo nmero de
unidades requerido en la coraza, pueden determinarse por:

W 1/ 3
t m' K ( ) (7)
g

Donde

t espesor de coraza, expresado en metros

m nmero de capas de unidades (usualmente m=2)

K coeficiente de capa para tipo de unidad (1.15, tabla 2)

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Unidad de coraza m Colocacin Coeficiente Porosidad


de capa K n (%)
Roca de cantera (lisa) 2 Aleatoria 1.02 38
Roca de cantera 2 Aleatoria 1.15 37
(angulosa)
Roca de cantera 3 Aleatoria 1.10 47
(angulosa)
Tabla N 14 Coeficiente de capa y porosidad para diversas unidades de coraza

1/3
t1 = 2 x 1.15 x (1699.558/(2650 x 9.81)) =0.93m, asumimos un espesor
de 1.00m

t2 = 2 x 1.15 x (103.2169 /(2650 x 9.81)) 1/3 =0.43m, asumimos un espesor


de 0.50m para rocas de W/10 = 17.3 kg.

Figura N 34: Seccin tpica de enrocado

COMPARATIVO DE COSTOS ENTRE AMBOS SISTEMAS


Para el presente estudio se analiza los costos de suministro e instalacin de
materiales para ambas alternativas. Se considera que la cantera de rocas se
encuentra a una distancia media de 15 kilmetros.

En base a esta ltima consideracin y precios referencia para la regin


Arequipa se tienen los siguientes presupuestos:

Tentativamente se ha analizado una longitud de 6,400m.

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Tabla N 15 Presupuesto de alternativa con geocolchones marinos

Tabla N 16 Presupuesto de alternativa con Enrocado

Comparando ambos sistemas se concluye que la alternativa en


Geocolchones marinos de geomallas resulta la mejor desde el punto de vista
tcnico y econmico, pues se logran ahorros del orden del 20%.

12 SECTORES CRITICOS

12.1 ZONAS DE DESPRENDIMIENTOS EN LOS ACANTILADOS


Se evalan los taludes entre el Km. 12+200 al 12+800 y entre el Km. 19+540 al 19+800.

Primer Tramo: 12+200 al 12+800


La primera zona de desprendimientos comprende el tramo entre las progresivas 12+200 al
13+800. (Foto 04)

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Foto 04: Acantilados de Caman. Formacin Caman

La altura promedio del acantilado es 70 metros, el cual presenta depsitos de arena fina en
su parte baja producidos por la erosin hasta una altura de 30 a 70% de su altura (Foto 05).

La parte alta (ltimos 15 metros del acantilado) presenta caractersticas inestables


observndose fisuras que minoran su resistencia ante meteorizacin, erosin y solicitaciones
externas (Foto 06).

Foto 05: Efecto erosivo en los acantilados.

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Foto 06: Agrietamientos en la parte alta de los acantilados.

El ngulo del talud vara en su extensin teniendo como promedio 80.

La alteracin de sus partculas es de grado medio debido a que no refleja oxidacin pues
presenta color amarillo.

La zona es completamente seca y la susceptibilidad a la erosin es de grado medio.

Considerando las caractersticas mencionadas y segn los criterios de la estabilidad de


taludes de suelos (ETS), que es una variacin de RMR-SMR, se puede considerar al
tramo como normalmente estable (sin considerar efectos ssmicos de gran magnitud).

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En la parte alta existe una fracturacin densa con variadas orientaciones sub-paralelas a la
pared del acantilado.
Consecuencia de esto y de fenmenos ssmicos de gran envergadura la zona presenta
bloques grandes (mayores a 1.5m) con tamao mximo de 10 metros dispersados a lo largo
del tramo que se han desprendido de la parte superior del acantilado (Foto 07).

Las caractersticas de los ltimos 15 metros del acantilado son susceptibles a efectos
dinmicos que acrecientan la falta de estructura de la formacin.

Foto 07: Desprendimiento de bloques del acantilado durante eventos ssmicos de


gran magnitud
Los fenmenos geodinmicos, sin considerar efectos ssmicos mayores, se resumen en
desprendimientos que conllevan a riesgos ligeros. Si se suman efectos ssmicos de magnitud
alta se producir desprendimientos mayores que conllevan a niveles de riesgo de medio a
alto.

Segundo Tramo: 19+ 540 al 19+800


La segunda zona de desprendimientos comprende el tramo entre las progresivas 19+540 al
19+800. (Foto 08)

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Foto 08: Acantilados de Caman. Formacin Caman

La altura promedio del acantilado es 30 metros, el cual presenta depsitos de arena fina en
su parte baja producidos por la erosin hasta una altura de 30 a 50% de su altura (Foto 09).

La parte alta (ltimos 10 metros del acantilado) presenta caractersticas inestables


observndose fisuras que minoran su resistencia ante meteorizacin, erosin y solicitaciones
externas. Se debe indicar que el suelo que constituye esta parte es ms denso que su
correspondiente en el primer tramo y el fracturamiento es de menor grado (Foto 10).

Foto 09: Efecto erosivo en los acantilados.

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Foto 10: Fracturamiento en la parte alta de los acantilados.

El ngulo del talud vara en su extensin teniendo como promedio 75.

La alteracin de sus partculas es de grado medio debido a que no refleja oxidacin pues
presenta color amarillo.

La zona es completamente seca y la susceptibilidad a la erosin es de grado medio.

Considerando las caractersticas mencionadas y segn los criterios de la estabilidad de


taludes de suelos (ETS), que es una variacin de RMR-SMR, se puede considerar al
tramo como normalmente estable (sin considerar efectos ssmicos de gran magnitud).

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Foto 11: Desprendimiento de bloques del acantilado durante


eventos ssmicos de gran magnitud.

Consecuencia del fracturamiento y de fenmenos ssmicos de gran envergadura la zona


presenta bloques grandes (mayores a 1.5m) con tamao mximo de 6 metros dispersados a lo
largo del tramo que se han desprendido de la parte superior del acantilado (Foto 11).

Las caractersticas de los ltimos 10 metros del acantilado son susceptibles a efectos
dinmicos que acrecientan la falta de estructura de la formacin.

Los fenmenos geodinmicos, sin considerar efectos ssmicos mayores, se resumen en


desprendimientos que conllevan a riesgos ligeros. Si se suman efectos ssmicos elevados se
producir desprendimientos mayores que conllevan a niveles de riesgo de medio a alto.

13 REVISION Y EVALUACION DE ANTECEDENTES

De las informaciones recopiladas en las dependencias del MTC: La Planoteca de la Direccin


General de Caminos, ubicada actualmente en Provias Nacional y la Biblioteca de Provias
Nacional, ubicado en la A Jose Galvez Lince.

De la Revisin y Evaluacin de los Estudios recopilados se obtuvieron los siguientes


comentarios:

1) En cuanto al Estudio de la Carretera Quilca - Matarani, elaborado por la empresa CPS.


Ao 1995:

En este Estudio no encontramos informacin Meteorolgica en la


zona del Estudio.
Carecen de Planos de Cuencas Hidrogrficas.
Asimismo se observa que en la cantidad de Cuencas
Hidrogrficas identificadas en la Memoria no han considerado la totalidad de cursos
importantes que atraviesa la va.
Np presenta el clculo de Caudales de las Quebradas existentes,
asimismo mencionan el Caudal de Diseo del Puente sobre el Rio Quilca.
Carecen de la Informacin detallada del comportamiento
Hidraulico. de las Quebradas Principales.
Carecen de Informacin respecto al Clculo Hidrulico en el
Diseo de Caudales de las Obras de Drenaje Transversal Proyectadas.
Presentan informacin de requerimientos Proyectados de Drenaje
Transversal: Alcantarillas y menciona la informacion del Puente del Estudio Definitivo.
Presentan Planos de Diseo del Puente sobre el Rio Quilca en
planta y elevacin, pero no hay Planos Post - Construccin.
Se han proyecatdo Obras de encauzamiento sobre el Rio Quilca.

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2) En cuanto al Estudio de Factibilidad y de Impacto Ambiental de la Carretera Camana D


Quilca Matarani Ilo Tacna, elaborado por la empresa Lagesa. Ao 1997:

En este Estudio recopilado encontramos informacin


Meteorolgica en la zona del Estudio, hay informacin de Registros Histricos de
Precipitaciones hasta el Ao 1983 de data mayor e igual a 20 Aos y empleando la
Estacion de Moquegua como la base para este Estudio.
Carecen de Planos de Cuencas Hidrogrficas.
Asimismo se observa que en la cantidad de Cuencas
Hidrogrficas identificadas en la Memoria no han considerado la totalidad de cursos
importantes que atraviesa la va.
Presenta el clculo de Caudales de las Quebradas existentes
ms no del Puente sobre el Rio Quilca.
Carecen de la Informacin detallada del comportamiento
Hidraulico. Asi como el Inventario de Quebradas Principales y Sectores Crticos que
inciden en la estabilidad de la Va.
Carecen de Informacin respecto al Clculo Hidrulico en el
Diseo de Caudales de las Obras de Drenaje Transversal Proyectadas.
Presentan informacin de requerimientos Proyectados de Drenaje
Transversal: Alcantarillas y menciona la informacion del Puente del Estudio Definitivo
elaborado por CPS.
No Presentan Planos de Secciones Transversales de las Obras
Proyectadas, ni tampoco el plano de diseo del Puente sobre el Rio Quilca.

3) En cuanto a la Actualizacin del Estudio de Factibilidad de la Carretera Camana D


Quilca Matarani Ilo Tacna, elaborado por la empresa Consorcio CPS - COPREX. Ao
2005:

En este Estudio recopilado encontramos informacin


Meteorolgica en la zona del Estudio, hay informacin de Registros Histricos de
Precipitaciones hasta el Ao 1986 de data mayor a 20 Aos y empleando la Estacion
de Moquegua como la base para este Estudio.
Existen Planos de Cuencas Hidrogrficas.
Asimismo se observa que en la cantidad de Cuencas
Hidrogrficas identificadas en la Memoria no han considerado la totalidad de cursos
importantes que atraviesa la va.
Presenta el clculo de Caudales de las Quebradas existentes
ms no del Puente sobre el Rio Quilca.
Carecen de la Informacin detallada del comportamiento
Hidraulico. Asi como el Inventario de Quebradas Principales y Sectores Crticos que
inciden en la estabilidad de la Va.
Carecen de Informacin respecto al Clculo Hidrulico en el
Diseo de Caudales de las Obras de Drenaje Transversal Proyectadas.
Presentan informacin de requerimientos Proyectados de Drenaje
Transversal: Alcantarillas y menciona la informacion del Puente del Estudio Definitivo
elaborado por CPS.
Presentan Planos de Secciones Transversales, Planos de
diseos de Alcantarillas de las Obras Proyectadas y el Plano de diseo del Puente
sobre el Rio Quilca elaborado por CPS.

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CONCLUSIONES
De acuerdo a lo expuesto anteriormente y segn lo informado en el presente Estudio referente
a las obras de drenaje ejecutadas, se indica lo siguiente:

- La informacin recopilada de las Obras de arte mayores y menores proyectadas, para el


control de flujos de aguas superficiales, tanto a nivel transversal de la Carretera en
Estudio, servira de referencia para nuestro trabajo de Evaluacin Final de las obras a
proyectar.
- No se han proyectado Obras lomgitudinalmente: cunetas, subdrenes, etc.
- En este Estudio se empleara como Estacion Base la Estacion Camana que esta muy
cerca al Area en Estudio.
- Asimismo dichos Estudios si bien es cierto hay Obras transversales proyectadas pero
carecen de su calculo hidraulico.
- Que la cantidad de Cuencas Hidrogrficas identificadas en la Memoria no han considerado
la totalidad de cursos importantes que atraviesa la va.
- La zona del area en Estudio es desertica, seca, carente de lluvias. Sin embargo es
evidente que en el pasado han ocurrido precipitaciones fluviales de intensidades
considerables cuyas aguas al discurrir siguiendo la pendiente del terreno hacia el mar han
labrado su cauce en la roca gnesis dando lugar a la aparicin de quebradas con anchos y
profundidades que alcanzan varias decenas de metros.
- Es importante sealar, sin embargo, que la posible ocurrencia de lluvias intensas en la
zona parece bastante remota (si no esta descartada) pues se ha visto en la ruta de la
carretera Panamericana Sur, que esta via atraviesa el cauce de las quebradas secas de
diferentes dimensiones con solamente rellenos sin alcantarillas o algun otro elemento de
drenaje.

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