Der neue kodaSuperb

......... mit V6-Motor

SP48_62

Erstmals setzt bei koda - im neuen kodaSuperb, dem ersten Fahrzeug der oberen
Mittelklasse von koda - ein V6-Motor ein.

Der lngs eingebaute 2,8 l/142 kW-Motor mit 5-Ventiltechnik stammt aus dem
Motorenprogramm von VW/Audi und

hat eine hohe Leistung und ein hohes Drehmoment bei entsprechend
geringem Kraftstoffverbrauch,
ist mit einem modernen Motormanagement versehen.

In den Fahrzeugen wird der Motor mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe oder einem auto-
matischen Getriebe mit 5 Fahrstufen eingebaut.

2 D

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 Inhalt

Einleitung 4
Technikbersicht
Motormanagement 5
Motronic ME7.1 5
Systembersicht Motronic ME7.1 6
Bauteilpositionen 8
Funktionsplan 10
Motormechanik 13
Kurbelgehuse und Kurbeltrieb 13
Zylinderkopf und Ventiltrieb 16
Nockenwellenversteller 17
Zahnriementrieb 19
Antrieb der Nebenaggregate 21
Visco-Lfterkupplung 22
Schaltsaugrohr 25
Motorschmierung 26
lkreislauf 26
Bauteile des lkreislaufes 27

Khlung 29
Kurbelgehuseentlftung 31

Unterdrucksystem 32
Kraftstoffversorgung 34
Abgasanlage 35
Sekundrluftsystem 36
Eigendiagnose 38
Notizen 39

Service Service Service Service Service Service Service Service

xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx
SUPERB SUPERB SUPERB
SUPERB SUPERB SUPERB SUPERB

XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX XXXXXXXX

Hinweise zu Inspektion und Wartung,

Einstell- und Reparaturanweisungen
finden Sie im Reparaturleitfaden.

D 3

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Einleitung

Technikbersicht

Technische Merkmale

V6-Motor mit 5-Ventiltechnik

2 oben liegende Nockenwellen (DOHC),
Einlassnockenwelle mit hydraulischer Ver-
stellung
elektronisches Einspritzsystem mit inte-
grierter Kennfeldzndung
zylinderselektive Klopfregelung
wartungsfreie Zndanlage mit ruhender
Hochspannungszndverteilung
Schaltsaugrohr
2 Vorkat-Lambdasonden
2 Nachkat-Lambdasonden
Sekundrluftsystem
Erfllung der EU4-Abgasnorm
SP48_01

Technische Daten

Motorkennbuchstabe AMX

150 500
Bauart V-Motor

Zylinderzahl 6 135 450

Ventile pro Zylinder 5

120 400
Verdichtungs- 10,6 : 1
verhltnis
105 350

Hubraum 2771 cm3

90 300
Bohrung 82,5 mm

Hub 86,4 mm 75 250

P (kW)

M (Nm)

max. Leistung 142 kW bei 6000 min1

60 200
max. Drehmoment 280 Nm bei 3200 min1

Motormanagement Bosch Motronic ME7.1 45 150

Gemischaufberei- elektronische Einspritz-

30 100
tung anlage (MPI)

15 50
Kraftstoff Benzin bleifrei 98 ROZ
(95 ROZ mglich, mit
Leistungsminderung) 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
n (min 1 )
SP48_02

4 D

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 Motormanagement

Motronic ME 7.1
Die Motorsteuerung ME 7.1 arbeitet drehmo-
mentorientiert.
Ermglicht wird das durch die E-Gas-Funkti-
on.
Externe und interne Drehmomentanforderun-
gen werden vom Motorsteuergert unter
Bercksichtigung des Wirkungsgrades und
der Abgasnorm (EU4) koordiniert und durch
die verfgbaren Aktoren umgesetzt.
Das Motormanagement verfgt ber eine
Schnellstartfunktion. Zwei Nockenwellenposi-
tionssensoren und eine Motor-Auslauferken-
nung (Stellung des nchstfolgenden Zylinders
im Znd-OT) bewirken, dass gleich mit der
Kraftstoffeinspritzung begonnen werden kann.
Damit wird das Startverhalten positiv beein-
flusst.

Hinweis:
In der ME 7.1 sind auch Funktionen
der III. Generation der Wegfahrsi-
cherung integriert (siehe SSP 46).

Teil Funktion Teil Funktion

sequentielle Einspritzung
(siehe SSP 19) AKF-System

SP48_04_1 SP48_04_6

Lambdaregelung der zwei drehmomentorientiertes

Zylinderbnke Motormanagement

SP48_04_2 SP48_04_7

kennfeldgesteuerte Zn- elektrisch bettigte Drossel-

dung klappe (E-Gas-Funktion)
(siehe SSP 27)
SP48_04_3 SP48_04_8

Klopfregelung der zwei kennfeldgesteuerte Einlass-

Zylinderbnke nockenwellenverstellung
(siehe Seite 18)
SP48_04_4 SP48_04_9

ruhende Hochspannungs- Sekundrluftsystem

verteilung mittels Zndtrafo (siehe Seite 36)

SP48_04_5 SP48_04_10

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Motormanagement

Systembersicht Motronic ME 7.1

Sensoren

Luftmassenmesser G70

Geber fr Motordrehzahl G28

Hallgeber (Bank 1) G40 und (Bank 2) G163

(Nockenwellenpositionssensor)

Lambdasonde (Bank 1) G39 und G130

Lambdasonde (Bank 2) G108 und G131

Drosselklappensteuereinheit J338
mit Winkelgeber (1) G187 und (2) G188

Geber fr Ansauglufttemperatur G42

Geber fr Khlmitteltemperatur G62

Klopfsensor (Bank1) G61 und (Bank 2) G66

Fahrpedalmodul mit Geber fr Gaspedalstellung

G79 und G185

Bremslichtschalter F und Bremspedalschalter F47

Kupplungspedalschalter F36

Zusatzsignale:
- Klimakompressor - ein
- Fahrgeschwindigkeit
- Schalter fr GRA

6 D

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 Aktoren

Kraftstoffpumpenrelais J17 und

Kraftstoffpumpe G6

Einspritzventile (Bank 1) N30, N31, N32

Einspritzventile (Bank 2) N33, N83, N84

Zndtrafo N152

Magnetventil fr Aktivkohlebehlter N80

W-Leitung

Ventil fr Registersaugrohrum-
schaltung N156

Drosselklappensteuereinheit J338
mit Drosselklappenantrieb G186

Gate-
way Ventil fr Nockenwellenverstellung
(Bank 1) N205 und (Bank 2) N208
CAN-Antrieb

K-Leitung

Heizung fr Lambdasonden (Bank 1 und 2)

Sekundrlufteinblasventil N112

Relais fr Sekundrluftpumpe J299 und

Motor fr Sekundrluftpumpe V101

Zusatzsignal:
- Klimakompressor - aus
SP48_05

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Motormanagement

Bauteilpositionen
Sekundrluft-
einblasventil N112

Geber fr Khlmitteltemperatur
G62

Ventil -1- fr Nockenwellen-

verstellung N205

Magnetventil 1 fr Aktivkohle-
behlter-Anlage N80

Luftmassenmesser
G70

Klopfsensor I
G61

Motor fr Sekundrluftpumpe
V101

Hallgeber G40 (Nockenwel-

lenpositionssensor) Zndtrafo
N152

8 D

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Geber fr An-
sauglufttempera- Ventil fr Registersaug-
tur G42 rohrumschaltung N156

Drosselklappen-
steuereinheit J338

Steuergert fr Motronic J220

Kraftstoffdruckregler

Hallgeber 2 G163
(Nockenwellen-
positionssensor)

SP48_03 Geber fr Motordrehzahl

G28

Ventil -2- fr Nockenwellen-

Klopfsensor II verstellung N208
G66

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 Funktionsplan

J17

30
15

SB28 SB32 SB34

20A 20A 15A

N30 N31 N32 N33 N83 N84 G39 G130 G108 G131

65 3 96 112 88 97 113 89 32 5 51 70 63 68 69 4 12 13 6 10 11

117 118 92 83 84 91 33 72 34 36 35 73 108 82 90 87 98 86

J338
+ -
M o + + o

G6 M
-- --
G186 G187 G188 G185 G79 G28 G40 G163

31

Legende zum Funktionsplan

siehe Seite 12.
10 D

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 30
15

SB130 SB13 SB7 SB31 SB29

40A 10A 10A 15A 20A

31

N80 G70 N156 N205 N208 N112 J299 V101 F F47 F36
M

1 2 3 4 5

64 53 27 29 104 115 44 46 58 60 54 43 41 56 55 39 62 40

J220

99 107 106 93 85 57 75 76 38 1 2 94 103 102

15

E227 N152
E45
G66 G61 G62 G42
III V II IV I VI

P
Q
in out

31

SP48_48

D 11

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Funktionsplan

Legende zum Funktionsplan

Bauteile Zusatzsignale

E45 Schalter fr GRA 1 CAN-Antrieb (Low)

E227 Taster fr GRA (Set) 2 CAN-Antrieb (High)
F Bremslichtschalter 3 Fahrgeschwindigkeitssignal
F36 Kupplungspedalschalter 4 W-Leitung
F47 Bremspedalschalter 5 Klimakompressor - aus/ein
G6 Kraftstoffpumpe
G28 Geber fr Motordrehzahl
G39 Lambdasonde vor Katalysator
G40 Hallgeber
G42 Geber fr Ansauglufttemperatur
G61 Klopfsensor I
G62 Geber fr Khlmitteltemperatur
G66 Klopfsensor II
G70 Luftmassenmesser
G79 Geber fr Gaspedalstellung
G108 Lambdasonde II vor Katalysator
G130 Lambdasonde nach Katalysator Farbcodierung/Legende
G131 Lambdasonde II nach Katalysator
G163 Hallgeber 2
G185 Geber -2- fr Gaspedalstellung = Eingangssignal
G186 Drosselklappenantrieb
= Ausgangssignal
G187 Winkelgeber -1- fr Drosselklappen-
antrieb = Batterie-Plus
G188 Winkelgeber -2- fr Drosselklappen-
antrieb = Masse
J17 Kraftstoffpumpenrelais
J220 Steuergert fr Motronic = CAN-Bus
J299 Relais fr Sekundrluftpumpe
= bidirektional
J338 Drosselklappensteuereinheit
N30 Einspritzventil Zylinder 1
N31 Einspritzventil Zylinder 2
N32 Einspritzventil Zylinder 3
N33 Einspritzventil Zylinder 4
N80 Magnetventil 1 fr Aktivkohle-
behlter-Anlage
N83 Einspritzventil Zylinder 5
N84 Einspritzventil Zylinder 6
N112 Sekundrlufteinblasventil
N152 Zndtrafo
N156 Ventil fr Registersaugrohrumschal-
tung
N205 Ventil -1- fr Nockenwellenverstellung
N208 Ventil -2- fr Nockenwellenverstellung
P Zndkerzenstecker Hinweis:
Q Zndkerzen Der Funktionsplan stellt einen ver-
SB Sicherung einfachten Stromlaufplan dar.
V101 Motor fr Sekundrluftpumpe

12 D

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Kurbelgehuse und Kurbeltrieb
Durch die 90-V-Konstruktion wird eine
geringe Bauhhe erzielt. Das lsst zwischen
den Zylinderbnken gleichzeitig viel Raum zur
Anbringung des kompakten Schaltsaugrohres.
Unter dem Schaltsaugrohr befindet sich ein
Beruhigungsraum fr die Kurbelgehuseent-
lftung, der mit einem Aluminiumdeckel
abgeschlossen ist.
Thermostatgehuse
Querverschraubung
SP48_30
Kurbelwelle
D 13
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Motormechanik
Thermostat- und Khlmittelpumpengehuse
sind in die Stirnseite des Kurbelgehuses inte-
griert. Hierdurch und durch den geringen Ver-
satz der Zylinderreihen von 18,5 mm wurde
eine kurze Baulnge erreicht.
Das Kurbelgehuse ist aus Grauguss gefertigt.
Beruhigungsraum
fr Kurbelgehuse-
entlftung
Khlmittelpumpen-
SP48_07
gehuse
Kurbelwelle
Die Kurbelwelle ist 4-fach gelagert.
Zur Versteifung sind die mittleren
Lagerdeckel auch in Querrichtung
auf beiden Seiten mit dem Kur-
belgehuse verschraubt.
Vorteil:
verbesserte Motorakustik
Fr den optimalen Massenaus-
gleich sorgen groe Gegenge-
wichte an den Kurbelwangen.
SP48_08
 Motormechanik

Kurbelzapfenkrpfung
Fr einen V6-Motor betrgt der gleichmige Zndabstand der Zylinder 120. Auf Grund des
V-Winkels von 90 zwischen den beiden Zylinderbnken ist eine 30-Krpfung der drei Kurbel-
wellenzapfen notwendig.

Die Wirkung der Kurbelzapfenkrpfung Zndfolge: 1 - 4 - 3 - 6 - 2 - 5

Auf jeweils einen gekrpften (geteilten) Kur-

belzapfen befinden sich die Pleuel fr
3 6
Zylinder 1 und 4
Zylinder 2 und 5 2 5
Zylinder 3 und 6
1 4
V6
V6 30V
30V

SP48_09
Stellung des Kurbelzapfens von
Zylinder 4 bei OT von Zylinder 1

90
Zylinder 1 Zylinder 4

Kurbelzapfen von Zylinder 4

eilt dem Kurbelzapfen von

Zylinder 1 um 30 nach
30

SP48_10

... nach 120

Kurbelwellendrehung

Zylinder 1 Zylinder 4

Stellung des Kurbelzapfens Stellung des Kurbelzapfens

von Zylinder 4 bei OT von von Zylinder 4 bei OT von
Zylinder 4 Zylinder 1

120 SP48_11

120 Kurbelwellendrehung = Zndabstand

14 D

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Kolben

Es wird ein Kolben mit eng zusammenstehen-

den Kolbenbolzenaugen eingebaut.

Die in der Lnge und Durchmesser kleineren

Kolbenbolzen ermglichen eine Gewichtsre-
duzierung der hin- und hergehenden (oszillie-
renden) Massen.

Die Kolbenkhlung erfolgt durch Kolbenspritz-

dsen im Kurbelgehuse.
Der Kolbenschaft ist mit einer verschleifes- graphithaltige
ten, graphithaltigen Laufschicht versehen, die Laufschicht SP48_12

im Siebdruckverfahren aufgebracht wird.

Pleuel

Der V6-Motor 2,8 l/142 kW hat gecrackte Stahl-

pleuel in Leichtbauweise.

Auf den gekrpften Kurbelzapfen fhren die

Pleuel bei diesem Motor exzentrische Kurbel-
bewegungen gegeneinander aus. ballige Bearbeitung
Durch ballige Bearbeitung der zugewandten Lagerschale
Seitenflchen wird Verschlei vermieden.

Obere und untere Lagerschale bestehen aus

drei Werkstoffen (Verbundwerkstoff).

Stahl
Bleibronze
Galvanikschicht (Blei, Zinn, Kupfer)

Vorteil:

In der relativ weichen Bleibronze-Schicht kn-

SP48_13
nen kleine Schmutzteilchen aus dem Motorl
eingebettet werden, die dann nicht mehr wie Spitze
Schmirgel die Lagerstelle schdigen.
Damit wird eine hohe Standfestigkeit der
Lagerung erreicht.
Hinweis:
Die ballige Bearbeitung (Spitze am
Pleuellagerdeckel) der Pleuel muss
sich gegenberstehen.

D 15

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 Motormechanik

Zylinderkopf und Ventiltrieb

Bedingt durch das zentrale Saugrohr sind die Die Fnf-Ventiltechnik ist gleich der beim
Zylinderkpfe als Querstromkpfe ausgelegt. 1,8 l-Motor im kodaOctavia (siehe SSP 23).

Das ermglicht eine gnstige Gestaltung der Der Nockenwellenversteller verstellt nur die
Einlasskanle und dadurch eine gute Einlass-Nockenwelle.
Zylinderfllung. Der Antrieb der beiden Nok-
kenwellen erfolgt stirnseitig ber einen Zahn-
riemen (siehe Seite 19).

Hallgeber 2 G163
(Nockenwellen-
Ventil -1- fr Nockenwellenverstellung N205
positionssensor)

Ventil -2- fr
Hallgeber G40 Nockenwellen-
(Nockenwellen- verstellung N208
positionssensor)

Nockenwellenrad
SP48_14
Nockenwellenrad

Einlass-Nockenwelle

Der Aufbau des V6-Motors stellt an die Noc-

kenwellenverstellung besondere Anforderun-
gen.
Von oben betrachtet sind die Auslass-Nocken-
wellen auen und die Einlass-Nockenwellen
innen angeordnet.

Daraus ergibt sich, dass die Nockenwellenver-

steller an der linken und rechten Zylinderbank
jeweils entgegengesetzt arbeiten mssen.
SP48_15

Auslass-Nockenwelle

16 D

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Nockenwellenversteller
(Zylinderbank 1)

Spannkolben
lvorratsraum
Kettenspanner-
Gleitschuh
Hydraulikzylinder
mit Schaltkolben

Ventil fr Nockenwellen-
Sperrbolzen fr
verstellung
Startphase
SP48_43
Verstellkolben
Gleitschuh-Versteller

Das aus dem 1,8 l-Motor bekannte System der
Nockenwellenverstellung findet auch in der
V6-5V-Motorengeneration Anwendung.
Bei stehendem Motor wirkt kein ldruck auf
den Kettenspanner und den Nockenwellenver-
steller.
Beim Starten des 1,8 l-Motors - bis ausrei-
chend ldruck aufgebaut ist - kommt es auf
Grund der Lastwechselreaktionen im Ketten-
trieb zu Schwingungen, welche Gerusche
verursachen.
Bei dem V6-5V-Motor wurde im Zuge der Wei-
terentwicklung das bewhrte System um eine
Sperrfunktion und einen lvorratsraum erwei-
tert.
Diese Neuerungen unterbinden die Schwin-
gungen im Kettentrieb, was sich positiv auf
das Geruschverhalten whrend der Start-
phase auswirkt.
Die Lage des Sperrbolzens ist bei den Nocken-
wellenverstellern von Zylinderbank 1 und 2
unterschiedlich.

Hinweis:
Zum Prinzip der Nockenwellenver-
stellung knnen Sie sich ausfhr-
lich im Selbststudienprogramm
Nr. 19 informieren.

D 17

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Motormechanik
Schmier- und
Nockenwellenversteller Entlftungsbohrung
(Zylinderbank 2)
lversorgung Sperrbolzen
Motor aus:

Ohne ldruck wird ein feder-

belasteter Sperrbolzen in die
Rastnut des Verstellkolbens lrcklauf
lvorratsraum
gedrckt und sperrt diesen. A

Verstellkolben

SP48_44
B A

Steuerkanle

Motorstart:

Bis ausreichend ldruck aufgebaut ist, wird Spt-Stellung

der Verstellkolben blockiert und unterbindet (Grund- bzw. Leistungs-
Schwingungen im Kettentrieb und damit stellung)
Geruschentwicklungen.

Der Nockenwellenversteller wird in Richtung

A
Spt-Stellung blockiert.
B

Motor luft:
B A
Wird ein definierter ldruck erreicht, wirkt die- SP48_45
ser auf die Flche des Sperrbolzens und somit
Frh-Stellung
der Federkraft entgegen.
(Drehmoment-Stellung)
Der Sperrbolzen gibt den Verstellkolben frei,
so dass je nach Ansteuerung vom Motorsteu-
ergert in Richtung Frh-Stellung verstellt
werden kann. A

Der lvorratsraum

sorgt fr druckloses Auffllen des Spannkol-

ben-Druckraumes in der Startphase. Dies wirkt B A
sich ebenfalls positiv auf das Geruschverhal-
SP48_46
ten whrend des Motorstarts aus.
Eine Bohrung am oberen Ende des lvorrats-
raumes entlftet diesen und versorgt die Kette
mit l.

18 D

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 Zahnriementrieb
Vom Zahnriemenrad - Kurbelwelle werden Die Zahnriemenspannung wird hydraulisch
angetrieben: von einem Spannelement ber den Spannhe-
bel und die Spannrolle eingestellt.
beide Nockenwellen der Zylinderbnke
1 und 2 Umlenkrolle, Spannrolle, hydraulisches Span-
Khlmittelpumpe nelement und Spannhebel sind am Dicht-
flansch vorn befestigt.
Im Zahnriementrieb sind die Spannrolle und
die Umlenkrolle so angeordnet, dass sich am
Zahnriemenrad - Kurbelwelle ein Umschlin-
gungswinkel von 210 ergibt.

Nockenwellenrad Nockenwellenrad
Zylinderbank 1 Khlmittelpumpe Zylinderbank 2

Spannrolle

Spannhebel

Umlenkrolle

SP48_16

hydraulisches
Spannelement
Zahnriemenrad -
Kurbelwelle

D 19

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Motormechanik

Zahnriemeneinstellung
Arretierschraube
Zur Einstellung der Steuerzeiten des Ventiltrie-
bes muss der Kolben des 3. Zylinders im obe-
ren Totpunkt stehen. Diese Stellung ist durch
eine Markierung auf der Riemenscheibe - Kur-
belwelle und dem Zahnriemenschutz
bestimmt.

Mit einer Arretierschraube wird die Kurbel-

welle in dieser Stellung sicher arretiert.

SP48_18

Nockenwelle
Fixierplatte
Die Nockenwellen von Zylinderbank 1 und 2
mssen eine bestimmte Lage zueinander
haben.

Um Toleranzen auszugleichen, sind die Nock-

enwellenrder - wie bei den
Dieselmotoren - auf der Nockenwelle einstell-
bar.

Die Einstellung erfolgt mit einer Nockenwel-

lenfixierung.

Nockenwelle und Fixierplatte sind formschls-

sig miteinander verbunden. Nockenwellen-
Das Nockenwellenrad lsst sich auf dem fixierung
Konus der Nockenwelle verdrehen.
SP48_17
Bei montierter Nockenwellenfixierung wird
dann das Nockenwellenrad auf die Nocken-
welle fest verschraubt.

Hinweis:
Ausfhrlich knnen Sie sich zur
Zahnriemeneinstellung im Repara-
turleitfaden informieren.

20 D

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Antrieb der Nebenaggregate

Der Antrieb der Nebenaggregate erfolgt ber Angetrieben werden:

einen Keilrippenriemen.
Drehstromgenerator
Klimakompressor
Flgelpumpe fr Servolenkung
Visco-Lfterkupplung

Flgelpumpe fr
Servolenkung

Riemenscheibe der
Visco-Lfterkupplung
Spannrolle

SP48_19

Visco-Lfterkupplung
Generator
mit Lfterrad

Riemenscheibe - Kurbelwelle Klimakompressor

D 21

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 Motormechanik

Visco-Lfterkupplung

Der Lfter fr die Motorkhlung wird ber Vorteile:

eine Visco-Lfterkupplung temperaturab- mehr Motorleistung
hngig geregelt. weniger Kraftstoffverbrauch
Das bedeutet, er arbeitet nur, wenn eine zu- weniger Gerusche
stzliche Motorkhlung erforderlich ist.
Die Visco-Lfterkupplung ist wartungsfrei. Die
Justierschraube darf nicht verstellt werden.
Deckel Grundkrper

Aufbau und Funktion

Bimetall Ventilffnung
Die Visco-Kupplung besteht im wesentlichem
innen
aus zwei Rumen
dem Arbeitsraum mit der Antriebsscheibe, Antriebs-
die formschlssig mit der Flanschwelle Bimetall scheibe
verbunden ist und auen
dem Vorratsraum mit der Zwischen- Flanschwelle
scheibe, die kraftschlssig mit dem Grund-
Ventilhebel
krper verbunden ist.

Die Zwischenscheibe hat eine Ventilffnung Justier-

und den Pumpenkrper (abgewinkelte Nase). schraube
An ihr ist der Ventilhebel befestigt, der tem-
peraturabhngig ber das uere Bimetall
und den Schaltstift das Ventil ffnet. Schaltstift

Das Viskosel zirkuliert ber den Pumpenkr-

Abdichtung
per und der Ventilffnung zwischen dem Arbeitsraum
Arbeitsraum und dem Vorratsraum.
Je mehr Viskosel sich im Arbeitsraum befin-
det, desto grer ist der Kraftschluss zwi- Zwischen-
schen der Antriebsscheibe und dem Grund- scheibe
Vorratsraum
krper und desto hher ist die Lfterdrehzahl. mit Viskosel Pumpenkrper
SP48_56

Pumpenkrper
Deckel mit Schaltstift Zwischenscheibe
und Abdichtung mit Ventilhebel

Grundkrper
Bimetall auen Antriebsscheibe mit Flanschwelle
mit Justierschraube

SP48_52
22 D

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 Die Diagramme fr Lfterdrehzahl und Antriebsleistung treffen prinzipiell fr alle Betriebszu-
stnde des Motors - kalt/warm/hei - zu.

2250 2,25
A
2000 2,00

1750 1,75
Lfterdrehzahl [min1]

Antriebsleistung [kW]
1500 1,50
A
1250 1,25

1000 1,00

750 0,75
B
500 0,50

250 0,25
B
0 0
0 1000 3000 5000 7000 9000 0 1000 3000 5000 7000 9000

Antriebsdrehzahl [min1] SP48_57 Antriebsdrehzahl [min1] SP48_58

Bei hheren Temperaturen am ueren Bime- A - Kupplung voll zugeschaltet bei einer
tall und einer Antriebsdrehzahl ab ca. Temperatur am ueren Bimetall von
4000 min1 nimmt die Lfterdrehzahl auf- ca. 85 C
grund der geringeren Viskositt des Viskose-
ls (innere Reibung) ab. B - Kupplung voll abgeschaltet bei einer
Temperatur am ueren Bimetall von
ca. 40 C

Motor kalt

Durch Rotation der Antriebsscheibe wird das

Viskosel aus dem Arbeitsraum ber den
Pumpenkrper in den Vorratsraum gepumpt.
Der ber das uere Bimetall/Schaltstift bet-
tigte Ventilhebel schliet die Ventilffnung, so
dass kein Viskosel in den Arbeitsraum
zurckflieen kann.
Bei lfreiem Arbeitsraum besteht kein Kraft-
schluss zwischen der Antriebsscheibe und
dem Grundkrper.
Der Lfter dreht nur mit einer geringen Mit-
nahmedrehzahl (innere Reibung).

Antrieb - Motor
Abtrieb - Lfter
Viskosel
SP48_53

D 23

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 Motormechanik

Bimetall
innen

Bimetall
auen

Antrieb - Motor
Abtrieb - Lfter
Viskosel

SP48_54 SP48_55

Motor warm Motor hei

Der ber das uere Bimetall/Schaltstift bet- Je hher die Umgebungstemperatur am

tigte Ventilhebel ffnet die Ventilffnung, so
dass Viskosel in den Arbeitsraum flieen
kann. Dadurch entsteht eine Verbindung zwi-
schen Antriebsscheibe und Zwischenscheibe/
Grundkrper.
Die Lfterdrehzahl steigt an.
Durch den Pumpenkrper wird das Viskosel
zwischen dem Arbeitsraum und dem Vorrats-
raum umgepumpt.
Die umgepumpte lmenge ist von der Diffe-
renzdrehzahl von Antriebsscheibe und Zwi-
schenscheibe/Grundkrper abhngig.
ueren Bimetall ansteigt, desto grer ist
der Hub des Ventilhebels. Dadurch strmt
mehr Viskosel in den Arbeitsraum und die
maximale Lfterdrehzahl wird erreicht.
In diesem Betriebszustand ist die Differenz-
drehzahl zwischen Antriebsscheibe und Zwi-
schenscheibe/Grundkrper am geringsten.
Demzufolge wird auch nur eine kleine Menge
Viskosel aus dem Arbeitsraum in den Vor-
ratsraum gepumpt.
Ein inneres Bimetall schtzt die Visco-Lf-
terkupplung vor einer thermischer berla-
stung. Bei einer bestimmten Temperatur sttzt
es sich am Deckel ab und wirkt damit dem
Hub des Ventilhebels entgegen.

24 D

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Schaltsaugrohr

Zwecks Optimierung des Drehmoment- und Die im Leistungskanal angeordnete Umschalt-

Leistungsangebotes werden mit einer
Umschaltwalze zwei unterschiedliche
Saugrohrlngen realisiert.
Aus einem gemeinsamen Sammelvolumen
heraus wird je ein Drehmoment- und Lei-
stungskanal pro Zylinder gebildet. Vor dem
Einspritzventil werden sie wieder zusammen-
gefhrt.
walze ffnet durch eine 90-Drehung bei
4360 min1 den krzeren Leistungskanal. Eine
geringe Luftmenge strmt noch durch den
Drehmomentkanal. Bei 4280 min1 wird der
Leistungskanal wieder geschlossen.
Die Bettigung der Schaltwalze erfolgt ber
ein Unterdruck-Stellelement. Die Steuerung
wird vom Motorsteuergert ber das Ventil
fr Registersaugrohrumschaltung vorgenom-
men.

Dichtring

Unterdruck-Stell-
Saugrohr
element

Umschaltwalze

Die Abdichtung zwischen den ein-

zelnen Kanlen erfolgt mit separa-
ten Dichtringen.
SP48_26

Drehmomentstellung Leistungsstellung

Kanallnge: Kanallnge:
575 mm 310 mm
SP48_27 SP48_28

D 25

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Motorschmierung

lkreislauf

Eine Duocentric-lpumpe saugt das l ber Vom Hauptlkanal werden versorgt:

einen Grobfilter an. Im Druckraum der Pumpe
befindet sich ein ldruckbegrenzungsventil
zum Schutz der nachgeschalteten Bauteile vor
Druckspitzen beim Kaltstart.
Das l wird ber den lkhler zum lfilter
geleitet.
Anschlieend gelangt das l zum Hauptkanal.
Ein Abzweig fhrt zum ldruckregelventil
(reinlseitig).
die vier Kurbelwellenlager
die drei Kolbenspritzdsenpaare ber ein
Spritzdsenventil
die Zylinderkpfe ber je ein lrckhalte-
ventil
Die Nockenwellenversteller erhalten den vol-
len ldruck.
Der ldruck zur Schmierung der Nockenwel-
len und Hydrostel wird durch eine Drossel-
stelle reduziert.

Zylinderbank 1 Zylinderbank 2
rechts links

B Drossel-
P
A
stelle A

lrck-
halte-
A ventil B
A
B

Spritz-
dsen-
ventil
Nockenwellen

Hydrostel

Hauptlkanal

ldruck- vom lkhler/lfilter

regelventil zum lkhler/lfilter
lpumpe
ldruckbegrenzungs-
Ansaugfilter ventil (berdruckventil)
(Grobfilter) SP48_29

lverlauf lverlauf lverlauf

mit Druck mit reduziertem ohne Druck
Druck
26 D

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Die Bauteile im lkreislauf
ldruckbegrenzungsventil

Die lpumpe
ldruckregelventil

ist eine Innenzahnradpumpe. Sie wird als

separates Bauteil am Kurbelgehuse befestigt.

Durch diese Bauart ragt die lpumpe tief in

die lwanne. Sie taucht bei korrektem lstand
vollstndig in das Motorl. Dadurch wird ein
Leerlaufen der lpumpe verhindert. In Verbin-
dung mit einem sehr kurzen Ansaugweg
erfolgt ein schneller und sicherer Aufbau des
ldruckes, insbesondere beim Kaltstart.

Der Antrieb der lpumpe erfolgt ber eine

Einfachkette von der Kurbelwelle aus.
Ein federbelasteter Gleitschuh (Kettenspan- SP48_31
Kettenabschirmung
ner) sorgt fr die ntige Spannung der Kette.

Es kommt eine Kettenabschirmung aus Stahl- Der lfilter

blech zum Einsatz. Sie kapselt das Kettenrad
und die Kette grorumig ab. Ein Aufschu-
men des ls mit dessen Folgen wird damit
zuverlssig verhindert.
beinhaltet das Filterelement und das Filterum-
gehungsventil. Letztere hat die Aufgabe, bei
verstopftem Filterelement bzw. hoher Viskosi-
tt des ls die Motorschmierung ber das Fil-
terumgehungsventil aufrecht zu erhalten.

Filterelement Filterumgehungsventil
Der lkhler

ist im Hauptstrom integriert. Der gesamte

lstrom wird ber den lkhler gefhrt.

Das Spritzdsenventil
lfilter
gibt den lstrom zu den Kolbenspritzdsen
erst ab einem ldruck von grer 0,18 MPa
(1,8 bar) frei.
lkhler
Grund: Bei geringer Viskositt und niedrigerer
Drehzahl wrde der ldruck unter den zulssi-
gen Mindestdruck fallen. Zudem ist bei niedri- lwannen-
gen Drehzahlen keine Kolbenkhlung erfor- oberteil
derlich.
SP48_65

von der zum Hauptlkanal

lpumpe

D 27

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Motorschmierung

Das ldruckregelventil Das lrckhalteventil

regelt den ldruck im Motor. Es befindet sich verhindert, dass l bei Motorstillstand aus
im Gehuse der lpumpe. Das abgesteu- den Zylinderkpfen in die lwanne zurck-
erte l wird zur Saugseite geleitet. Dies trgt luft.
zur Optimierung des Wirkungsgrades bei.

Das ldruckbegrenzungsventil Die Drosselstellen

ist ein Sicherheitsventil. Es ist im Gehuse der
lpumpe untergebracht und ffnet bei zu
hohem ldruck (Kaltstart). Bei berhhtem
ldruck knnten Bauteile im lkreislauf (z. B.
lfilter, lkhler) geschdigt werden. Weiter-
hin ist es mglich, dass sich die Ein- und Aus-
lassventile durch Aufpumpen der Hydro-
stel nicht mehr schlieen. Die Folge ist,
dass der Motor nicht mehr anspringt.
verhindern ein berschwemmen der
Zylinderkpfe. Bei hohen Drehzahlen gelangt
viel l in die Zylinderkpfe, das ber die
lrcklaufbohrungen zurck in die lwanne
transportiert werden muss. Die Drosselstellen
reduzieren den lfluss und stellen somit den
Rcklauf sicher.

Querbohrung

Die integrierte lversorgung

Jedes Nockenwellenlager wird von einer Boh-

rung, die vom Zylinderkopfhauptkanal kommt,
mit l versorgt.
Das l wird im Lagerdeckel am Schrauben-
schaft entlang zur einer Querbohrung gefhrt.
Eine Schmiernut verteilt das l in das Nocken-
wellenlager. Eine Rohrleitung zu den einzel-
nen Lagerdeckeln wird dadurch nicht bentigt.

Vorteile:

weniger Bauteile
schnelle und gleichmige lversorgung
geringere Kosten

Zylinderkopf-
hauptkanal

SP48_32

28 D

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 Khlung

Khlkreislauf

Der Motor hat eine herkmmliche
Lngsstromkhlung.
Eingang am Zylinderblock vorn
Ausgang am Zylinderkopf hinten
Vom Khlmittelpumpenraum aus werden
beide Zylinderbnke mit Khlmittel versorgt.
Das Khlmittel strmt vom Zylinderblock ver-
tikal in den Zylinderkopf, wobei die Abgas-Sei-
ten intensiver umsplt werden (grere
Querschnitte).
Kleiner Khlkreislauf
Von einem Sammelraum im Zylinderkopf wird
das Khlmittel dann nach hinten in das Ver-
bindungsrohr geleitet.
Der Thermostat ffnet den groen
Khlkreislauf und schliet gleichzeitig die Ver-
bindung vom Thermostatgehuse zum Ver-
bindungsrohr.
Hinweis:
Zum Befllen und Entlften des
Khlmittelkreislaufes beachten Sie
bitte die Hinweise im Reparatur-
leitfaden.

Pumpe fr
Khlmittelnachlauf

Thermostat Khlmittelpumpe

Drosselklappen-
steuereinheit

ATF-Khler
(im Khler
integriert)

Wrmetauscher
Motorlkhler

Khler
SP48_33

Khlmittel in Bewegung Ausgleichbehlter

Khlmittel in Ruhe

D 29

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 Khlung

Groer Khlkreislauf

Pumpe fr
Khlmittelnachlauf Khlmittelpumpe
Thermostat

Drosselklappen-
steuereinheit

ATF-Khler
(im Khler
integriert)

Wrmetauscher
Motorlkhler

SP48_34
Khler
Khlmittel in Bewegung
Khlmittel in Ruhe Ausgleichbehlter

Pumpe fr Khlmittelnachlauf

Die Pumpe fr Khlmittelnachlauf V51 wird

zustzlich bei Fahrzeugen in Lndern mit
hohen Auentemperaturen verbaut.

Funktion:

Die Pumpe fr Khlmittelnachlauf wird gene-

rell ca. 15 Sekunden nach dem Ausschalten
der Zndung fr 10 12 Sekunden angesteu-
ert. Liegt die Khlmitteltemperatur dabei ber
92 C, wird zustzlich der Lfter fr Khlmittel
V7 eingeschaltet.
SP48_39
Pumpe fr Khlmittel-
nachlauf V51

30 D

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 Kurbelgehuseentlftung

Die Kurbelgehuseentlftung

besteht aus Verteilerstck, Entlftungsventil In den beiden Zylinderkopfdeckeln ist dazu je

und dazugehriger Verschlauchung. Aus dem ein labscheiderblech verbaut. Im Verteiler-
Kurbelgehuse und den beiden stck werden die noch restlichen ldmpfe
Zylinderkpfen wird das mitgefhrte l dem und Blow-By-Gase aus den Zylinderkpfen
lkreislauf wieder zugefhrt. und dem Kurbelgehuse zusammengefhrt.

Das Entlftungsventil (differenzdruckgesteuer-

tes Membranventil) steuert die Rckfhrung
der Gase zur Verbrennung in Abhngigkeit
vom Saugrohrdruck.

zum Saugrohr

SP48_35

Zylinderkopfdeckel
links
Saugrohr
Zylinderkopfdeckel
rechts
vom
Verteiler

Entlftungsventil

SP48_36
Verteilerstck
Deckel vom Beruhigungsraum
fr Kurbelgehuseentlftung

labscheider

Hinweis:
Mit Blow-By-Gasen sind die Gase
gemeint, die an den Kolbenringen SP48_51
vorbei in das Kurbelgehuse ent-
weichen.

D 31

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 Unterdruckssystem

Unterdruckbersicht

Fahrzeuge mit Schaltgetriebe Unterdruckdose fr

Registersaugrohrumschaltung

Ventil fr Registersaug-
rohrumschaltung N156 Saugrohr

Magnetventil fr
Unterdruck- Aktivkohlebehlter N80
speicher

Aktivkohlebehlter
Kraftstoffdruckregel-
ventil

Drosselklappe

Ansauglufthutze
Saugstrahlpumpe
Sekundrluft-
einblasventil

Rckschlagventil Bremskraftver-
strker
Kombiventil fr SP48_37
Sekundrluft
Funktion der Saugstrahlpumpe

Anschluss
Bremskraftverstrker

A B A B
Anschluss Anschluss
Saugrohr Ansauglufthutze

SP48_59 SP48_61

Drosselklappe geschlossen bzw. leicht Startphase (kein bzw. wenig Unterdruck im

geffnet (Leerlauf/Schub/niedrige Last) Bremskraftverstrker)

groer Druckunterschied vor/hinter Dros- groer Druckunterschied zwischen Brems-

selklappe, Luftansaugung aus der Ansaug- kraftverstrker und Saugrohr
lufthutze Unterdruck in Kammer A
groer Unterdruck in Kammer B durch die weniger Unterdruck in Kammer B
hohe Durchstrmgeschwindigkeit im ver- Rckschlagventil in Kammer A offen
engten Querschnitt (Venturidse)
Rckschlagventil in Kammer B offen

32 D

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Fahrzeuge mit automatischem Getriebe

Abweichend von der Darstellung zum Schalt-

getriebe auf Seite 32 ist bei Fahrzeugen mit
automatischem Getriebe die Unterdruckver-
Steuergert fr Motronic J220
sorgung des Bremskraftverstrkers.

Drucksensor fr Brems-
Relais
kraftverstrkung G294

Unterdruckpumpe
fr Bremse V192
Unterdruckpumpe
luft

Bremskraftverstrker

Rckschlagventile Unterdruckpumpe
luft nicht

SP48_60

Elektrische Schaltung

Stndig steigender Lastbedarf (weiter geff- +15

nete Drosselklappe) in einigen Betriebs-
zustnden, z. B. Katalysatoraufheizphase im
Leerlauf kurz nach dem Start, fhrt zur Re- J220
45 18 98
duzierung der Unterdruckbereitstellung durch
den Motor.

Um in allen Betriebszustnden des Motors

den Bremskraftverstrker mit gengend Un- J569
terdruck zu versorgen, ist eine elektrische
Unterdruckpumpe verbaut.

Sinkt der Unterdruck im Bremskraftverstrker +30

unter einen bestimmten Wert, luft die Unter- M V192 G294

druckpumpe so lange, bis wieder gengend
Unterdruck aufgebaut ist.
31
SP48_49

D 33

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Kraftstoffversorgung

Die Kraftstoffanlage

ist analog zu bisherigen 4-Zylinder-Motoren

aufgebaut.

Kraftstoffverteiler Druckregler

Einspritzventil

SP48_38

Die Kraftstoffpumpe im Kraftstoffbehlter fr- Die eingespritzte Kraftstoffmenge ist damit

dert den Kraftstoff mit einem Druck von mini- unabhngig vom Saugrohrdruck und hngt
mal 0,4 MPa (4 bar). nur von der Einspritzdauer ab.

ber den Kraftstofffilter gelangt der Kraftstoff
in den Kraftstoffverteiler. Dort wird er den
sechs Einspritzventilen gleichmig zuge-
fhrt.
Der Einspritzsystemdruck betrgt 0,4 MPa
(4 bar) minus Saugrohrdruck. Der Druckregler
befindet sich im Rcklauf des Verteilers und
regelt diesen Druck.
Nicht bentigter Kraftstoff fliet durch den
Druckregler ber die Kraftstoffrckfhrungs-
leitung zum Kraftstoffbehlter zurck.
Die Einspritzventile haben eine 2-Loch-Dse.
Damit wird ein homogenes Kraftstoff-Luft-
Gemisch und ein optimaler Verbrennungsab-
lauf erzielt.

Eine direkte Schlauchverbindung vom Druck-

regler zum Saugrohr bewirkt, dass die Druck-
differenz zwischen Saugrohr und Kraftstoff-
druck im Verteiler konstant gehalten wird.

34 D

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 Abgasanlage

Aufbau

Die Abgasanlage besteht im Wesentlichen aus:

2 Vor- und Hauptkatalysatoren mit je einer

beheizbaren Zweipunkt-Lambdasonde
(Bosch LSF 4.7)
Vor-, Mittel- und Nachschalldmpfer.
Nachschalldmpfer

Lambdasonde nach
Katalysator G130
Lambdasonde vor
Katalysator G39 Mittelschalldmpfer

Vorschalldmpfer

Vorkatalysator
Lambdasonde II nach
Katalysator G131

Hauptkatalysator

Lambdasonde II vor
Katalysator G108
SP48_47

Zweisonden-Lambdaregelung

Die Vorkatalysatoren altern aufgrund der
hheren Abgastemperaturen eher als die
Hauptkatalysatoren.
Die Lambdaregelung der zwei Abgasstrnge
bezieht sich deshalb nur auf die Vorkatalysato-
ren, die nahe dem Abgaskrmmer angeordnet
sind.
Damit wird eine schnelle Erwrmung der
Lambdasonden nach dem Kaltstart erreicht
und die Lambdaregelung setzt somit frher
ein.
Durch das kombinierte System von Vor- und
Hauptkatalysator, Lambdasonden und Motor-
management wird bereits schon heute die
Einhaltung der Grenzwerte fr die EU4 garan-
tiert.
Die Funktion der Zweisonden-Lambdarege-
lung ist bereits im SSP 30 beschrieben und
trifft prinzipiell auch fr diesen Motor zu.

Wrden die Lambdasonden nach Kat hinter

dem Hauptkatalysator liegen, beeinflussen ln-
gere Ansprechzeiten und eventuelle Strgr-
en im Hauptkatalysator die Lambdaregelung
ungnstig.

D 35

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Sekundrluftsystem

bersicht
J220

N112

A
G108

G62
G70
G39
B

V101

J299

SP48_41

Aufbau und Funktion

Aufgrund der hohen Gemischanreicherung Durch Lufteinblasung hinter die Auslassven-

whrend des Kaltstarts und der Warmlauf-
phase entsteht in dieser Zeit ein erhhter
Anteil an unverbrannten Kohlenwasserstof-
fen im Abgas.
Diesen Anteil an Kohlenwasserstoffen kann
der Katalysator nicht verarbeiten, weil
tile erfolgt eine Sauerstoffanreicherung der
Abgase, wodurch eine Nachoxidation (Nach-
verbrennung) der Kohlenwasserstoffe und des
Kohlenmonoxids stattfindet. Die dabei freige-
setzte Wrme heizt die Katalysatoren zustz-
lich auf und bringt sie schneller auf
Betriebstemperatur.

die ntige Betriebstemperatur des Kataly- Das Sekundrluftsystem besteht aus:

sators noch nicht erreicht ist und
zur vollstndigen Umwandlung ein
Gemisch von Lambda = 1 vorhanden sein
muss.
Steuergert fr Motronic J220
Relais fr Sekundrluftpumpe J299
Motor fr Sekundrluftpumpe V101
Sekundrlufteinblasventil N112
zwei Kombiventilen A und B

36 D

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 Sekundrlufteinblasventil N112

Kombiventil
Zylinderbank 1
Kombiventil
Zylinderbank 2

Luftfilter

SP48_42

Motor fr Sekundr-
luftpumpe V101
Hinweis:
Eine ausfhrliche Beschreibung des
Sekundrluftsystems finden Sie im
SSP 30.

D 37

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Eigendiagnose

Die Eigendiagnose kann nur noch mit dem

Fahrzeugdiagnose-, Mess- und Informations-
system VAS 5051 ausgefhrt werden.

Die bisher bekannten Funktionen wie

Steuergertefunktion abfragen
Fehlerspeicher abfragen
Stellglieddiagnose durchfhren
Grundeinstellung durchfhren
Fehlerspeicher abfragen und lschen
Steuergert codieren
Messwerteblock lesen
Readinesscode auslesen

sind in der Gefhrten Fehlersuche inte-

griert.

Hinweis:
Weitere Informationen entnehmen
Sie bitte der Bedienungsanleitung SP48_63

des VAS 5051.

Alle farbig gezeichneten Bauteile des Systems werden von der Eigendiagnose berwacht.

G70 J17

G28 N30, N31, N32

G40 N33, N83, N84

G163
N152
G39, G130
G108,G131 N80

J338 N156

G42 J338

G62 N205
Gate-
way

G61, G66
N208

G79, G185 Z19, Z29

Z28, Z30

F, F47 N112
F36
J299
SP48_64

38 D

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 Notizen

D 39

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