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Bartmann / John

Verkehr und Umwelt


Hermann Bartmann / Klaus Dieter John (Hrsg.)

Verkehr und Umwelt


Beitdige zum 2. Mainzer Umweltsymposium 1991

GABLER
Prof. Dr. Hennann Bartmann und Dr. Klaus Dieter John lehren Volkswirtschaftslehre an
der Universitat Mainz.

Die Deutsche Bibliothek - CIP-Einheitsaufnahme

Verkehr und Umwelt : Beitrage zum 2. Mainzer


Umweltsymposium 1991 / Hermann Bartrnann ; Klaus Dieter
John (Hrsg.). - Wiesbaden : Gabler, 1992
ISBN-13: 978-3-409-16012-4 e- ISBN-13 :978-3-322-84363-0
DOl: 10.1007/978-3-322-84363-0
NE: Bartrnann, Hermann [Hrsg.:]; Mainzer Umweltsymposium <02,
1991>

Der Gabler Verlag ist ein Unternehmen der Verlagsgruppe Bertelsmann International.
Betriebswirtschaftlicher Verlag Dr. Th. Gabler GmbH, Wiesbaden 1992
Lektorat: Barbara Marks

Das Werk einschlieBlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschUtzt.


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Hochste inhaltliche und technische Qualitat unserer Produkte ist unser Ziel. Bei der Produktion
und Auslieferung unserer BUcher wollen wir die Umwelt schonen: Dieses Buch ist auf saurefreiem
und chlorfrei gebleichtem Papier gedruckt. Die EinschweiBfolie Polyathylen besteht aus organi-
schen Grundstoffen, die weder bei der Herstellung noch bei der Verbrennung Schadstoffe freiset-
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Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen, Handelsnamen, Warenbezeichnungen usw. in diesem
Werk berechtigt auch ohne besondere Kennzeichnung nicht zu der Annahme, daB so1che Namen
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daher von jedermann benutzt werden dUrften.

ISBN -13: 978-3 -409-160 12-4


Vorwort

Das Mainzer Umweltsymposium will ein Forum fur die Diskussion aktueller
umweltpolitischer Fragestellungen aus tikonomischer Perspektive sein. Es wird
von Univ.-Prof. Dr. H. Bartmann und Univ.-Doz. Dr. K.D. John in Zusammen-
arbeit mit dem Umweltzentrum der Universitat Mainz veranstaltet. Die Ergeb-
nisse des 2. Mainzer Umweltsymposiums werden im vorliegenden Tagungsband
zusammengefaBt. Er enthalt - mit einer Ausnahme - die uberarbeiteten Referate
sowie die Zusammenfassungen der Diskussionsbeitrage.

Die Zusammenfassungen der Diskussionsbeitrage wurden von Dipl.-Hdl. B.


Hedderich, Dipl.-Vw. A. Ftiller und Dipl.-Vw. H. Borchers erstellt, bei denen wir
uns dafiir ganz herzlich bedanken. Fur organisatorische und finanzielle Unter-
stutzung danken wir dem Umweltzentrum der Universitat Mainz und der Lan-
deszentrale fur Umweltaufklarung Rheinland-Pfalz.

Hermann Bartmann
Klaus Dieter John

v
Inhalt

Einleitung

Von Hermann Bartmann und Klaus Dieter John .... . . . . . . . . . . . . . . . .. 1

Von der Umweltpolitik zur tikologischen Wirtschaftspolitik

Von Hans Christoph Binswanger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 9

Entwicklung des Verkehrswesens und der Verkehrspolitik

Von Winfried Wolf. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 27

Die Zukunft des Automobils aus Sicht von Allgemeinem


Deutschen Automobil-Club (ADAC) und Verband der
Deutschen Automobilindustrie (VDA)

Von Hermann Bartmann und Klaus Dieter John . ................... 51

Die sieben Sackgassen der Verkehrspolitik

Von Dieter Seifried .......................................... 63

Anhang: Kosten des motorisierten Individualverkehrs

Von Hermann Bartmann .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 93

Autorenverzeichnis ........................................ 109

VII
Einleitung

Von Hermann Bartmann und Klaus Dieter John


Universitat Mainz
Das 2. Mainzer Umweltsymposium war dem Generalthema "Verkehr und Um-
welt" gewidmet. Verkehr und Umwelt stehen in einem besonderen Spannungs-
verhaltnis. Wahrend in vielen anderen Bereichen ein Riickgang der Umweltbela-
stungen zu beobachten ist oder sich zumindestens andeutet, gilt dies fiir den Ver-
kehrsbereich nicht.

Vor dem Hintergrund der Entwicklung zur Europaischen Wirtschafts- und Wah-
rungsunion, der Wiedervereinigung und des Wandels in Osteuropa hat sich
deutlicher noch als zuvor gezeigt, daB sich die Verkehrspolitik mit jahrzehnte-
langen Fehlentscheidungen in eine Sackgasse manovriert hat. Der Verkehrs-
infarkt ist allenthalben zu beobachten und die okologischen Belastungen durch
den Verkehr, insbesondere durch den motorisierten Individualverkehr, nehmen
ungebrochen zu. Die FernverkehrsstraBen sind in den letzten J ahrzehnten immer
weiter ausgebaut worden. Abhilfe hat das indes nicht gebracht: Die Staus sind
nicht kiirzer, sondern liinger geworden. Das Aufkommen an innerdeutschen,
innereuropaischen und interkontinentalen Fliigen ist immer groBer geworden.
Die Flugwege sind derart iiberlastet, daB piinktliche An- und Abfliige nicht mehr
die Regel, sondern die Ausnahme darstellen.

Einzig bei dem vergleichsweise umweltfreundlichen Verkehrstrager Bahn ist eine


solch stiirmische Expansion nicht zu verzeichnen. Das Schienennetz wurde nicht
aus-, sondern abgebaut. Die Verkehrsleistungen im Giiter- und Personenverkehr
sind iiber die letzten Jahrzehnte in etwa konstant geblieben. Wegen der ausge-
pragten Zunahme im gesamten Verkehrsbereich bedeutet dies einen deutlichen
Riickgang des Anteils des Schienenverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen.

Die so skizzierten MiBstande werden zwar immer wieder beklagt, doch schon an
der Ursachenanalyse scheiden sich die Geister. Ziel des 2. Mainzer Umweltsym-
posiums war es daher, ein Forum fiir Wissenschaftler, Praktiker und andere mit
dem Verkehrs- und Umweltproblem befaBte Personen zu schaffen, auf dem diese
ihre Gedanken austauschen, die Ursachen fiir die gegenwiirtige Lage diskutieren
und mogliche Losungswege aufzeigen konnen. Referenten des Symposiums waren
Hans Christoph Binswanger (Hochschule St. Gallen), Achim Diekmann (Verband
der Deutschen Automobilindustrie, Frankfurt), Dieter Seifried (Oko-Institut
Freiburg) und Winfried Wolf (Koln).

Binswanger begriindet in seinem breit angelegten Referat, warum die traditionel-


Ie Umweltpolitik nicht ausreicht, um eine Aussohnung zwischen Okonomie und
Okologie herbeizufiihren, warum vielmehr der Ubergang zu einer okologischen
Wirtschaftspolitik notwendig ist. Entsprechend dem Generalthema des Sym-
posiums erlautert er seine Gedanken vor dem Hintergrund der gegenwiirtigen
und einer zukiinftig erforderlichen Verkehrspolitik. Wolf greift in seinem Beitrag
einige der Uberlegungen Binswangers aufund vertieft sie. 1m Mittelpunkt seiner

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Ausfiihrungen steht der Versuch, die Ursachen aufzuzeigen, die fiir die gegen-
wartige, nach Wolfs Ansicht fehlgeleitete, Verkehrspolitik. verantwortlich sind. Er
sieht diese Ursachen vor aHem in einer politisch und gesellschaftlich bedingten,
unreflektierten Forderung des Automobils bei gleichzeitiger Benachteiligung
anderer, weniger umweltschadlicher Verkehrstrager, namentlich der Bahn.
Gegen diese Sichtweise wandte sich in pointierter Form der Vortrag Diekmanns.
1m Zentrum seiner Ausfiihrungen standen u.a. die Thesen, daB das Automobil in
der Vergangenheit keineswegs gegeniiber anderen Verkehrstragern bevorteilt
worden sei, daB die externen Kosten des Automobilverkehrs viel geringer als
immer wieder behauptet und iiberdies bereits weitestgehend internalisiert
worden seien und daB schlieBlich die Umweltschadlichkeit des Autos auch deswe-
gen iiberbewertet werde, weil in Zukunft mit einer Sattigung in Hinblick auf das
Transportaufkommen zu rechnen sei. Eine systematische Kritik der von Diek-
mann befiirworteten "technologischen Losungen" des Verkehrs- und Umwelt-
problems, die weitgehend den yom Allgemeinen Deutschen Automobil-Club
(ADAC) und yom Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) vorgeschla-
genen entsprechen, steht im Mittelpunkt der Uberlegungen Seifrieds. Er bezeich-
net diese Vorschlage als Sackgassen der Verkehrspolitik, denen er alternative
Strategien gegeniiberstellt, die nach seiner Auffassung zu einem tatsachlich
okologisch vertraglichen Verkehrssystem ruhren.

Leider stand der Vortrag Diekmanns nicht fiir einen Abdruck in diesem Tagungs-
band zur Verfiigung. Ohne die von Diekmann vertretenen Positionen bleiben
jedoch viele der Diskussionsbeitrage unverstandlich, und der fiir unterschiedliche
Standpunkte offene Charakter des Symposiums wird verdeckt. Daher haben sich
die Herausgeber entschlossen, in einem erganzenden Beitrag die Sichtweise von
ADAC und VDA wiederzugeben, die in den meisten Punkten mit der in Diek-
manns Vortrag vertretenen Auffassung iibereinstimmt.

*
Binswanger eroffnet seine Uberlegungen mit der Feststellung, daB zwar sowohl
auf EG-Ebene als auch auf nationaler Ebene die Berucksichtigung von Um-
weltbelangen immer wieder gefordert wird, eine erfolgreiche Umsetzung dieser
Forderung jedoch praktisch nirgendwo erkennbar wird. Verkehr, vor allem der
Automobilverkehr, fiihrt zu UmweItbelastungen in vielfaltiger Form. Und das
Verkehrsaufkommen nimmt weItweit standig zu. Die drohenden katastrophalen
UmweItauswirkungen lassen sich nach Binswangers Auffassung durch eine
nachsorgende Politik der Emissionskontrolle nicht verhindern. Erforderlich ist
vielmehr eine grundsatzliche Umorientierung hin zu einer okologischen Wirt-
schaftspolitik.

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Das zentrale Problem der gegenwartigen Wirtschaftsweise besteht fur Bins-
wanger darin, daB sie letztlich auch heute noch so tut, als ob die Natur in einem
unbeschadigten okologischen Kreislauf Ressourcen beschafft und Entsorgungs-
leistungen erbringt, so wie es friiher einmal der Fall war. Wei! dieses Bild aber
an der Realitat vorbeigeht, kam und kommt es zu massiven Umweltbeeintrachti-
gungen. Die fehlende Einsicht in die wahre Dimension des Problems verleitete
zum Glauben, daB eine reparierende spezielle Politik, die Umweltpolitik, aus-
reicht. Diese Sichtweise ist heute nicht mehr vertretbar. Vielmehr muB der
Umweltschutzgedanke in die Wirtschaftsweise integriert werden. Es muB nicht
generell auf okonomisches Wachstum verzichtet werden, aber dieses Wachstum
darfnicht mit steigendem Ressourcen-, Boden- und Umweltverbrauch verbunden
sein.

Diese allgemeinen Uberlegungen gelten auch und gerade fiir das Verkehrswesen.
Binswanger nennt drei Postulate, deren ErfUllung nach seiner Ansicht unver-
zichtbar fur eine umweltkonforme Verkehrs- und Wirtschaftspolitik sind. Erstens
kann nicht mehr die freie Wahl des Verkehrstragers gewahrleistet werden;
vielmehr muB der jeweils umweltfreundlichste Verkehrstrager gefdrdert werden.
Zweitens muB an die Stelle eines Ausbaus der Verkehrskapazitaten ein Abbau
der in unserer Gesellschaft betrachtlichen Mobilitatszwange treten. Drittens
muss en die externen Kosten des Verkehrs durch eine entsprechende Abgabe
internalisiert werden, urn so die Lenkungsfunktion des Preismechanismus
herzustellen.

*
Wolf geht in seinem Beitrag von einer Analyse der derzeitigen Verkehrspolitik
aus und skizziert darauf aufbauend eine sehr finstere Zukunft, die er mit dem
Schlagwort des "Alptraums von einer totalen Autogesellschaft" charakterisiert.
Es sind vor allem funf Punkte, die ihn zu seiner dunklen Vision bewegen. Er-
stens sieht er in fast allen Parteien die verkehrspolitischen Vorstellungen durch
den Vorrang des Automobils gepragt. Eine iihnlich starke Alternativposition fehlt
dagegen. Die ohnehin zu verzeichnende Fehlentwicklung wird zweitens dadurch
massiv verstarkt, daB in den neuen Bundeslandern die Verkehrsstruktur der der
alten Bundeslander angepaBt werden solI. Dies wiirde, so Wolf, u.a. bedeuten,
daB sich in den neuen Bundeslandern der PKW-Bestand innerhalb von vier
Jahren verdoppeln wird. Indizien fiir diese Entwicklung sieht Wolf etwa im
Verkehrsplanungs-Beschleunigungsgesetz und in Aussagen des Bundesverkehrs-
ministers. Wahrend also der Trend zur Automobilgesellschaft gefdrdert wird,
werden gleichzeitig - und das ist Wolfs dritter Punkt - die deutschen Bahnen
behindert. Dies gilt fiir den vergleichsweise langsamen Auf- und Ausbau des
Schienennetzes in den neuen Bundeslandern, dies gilt aber auch fiir die verfehlte
Bahnpolitik in den alten Bundeslandern. In seinem vierten Punkt weist Wolf auf

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die okologischen Folgen der Autogesellschaft hin. SchlieBlich geht Wolfauch noch
auf die Auswirkungen der Autogesellschaft auf das Alltagsleben ein. Hier thema-
tisiert er die vielen Unfalltoten und -verletzten, die Opfer des StraBenverkehrs
sind. Er thematisiert aber auch die vielfaltigen Formen der Alltagsaggression, die
mit der Autogesellschaft verbunden sind.

Seiner diisteren Vision von der totalen Autogesellschaft setzt Wolf vier Pro-
grammpunkte entgegen, mit der sich nach seiner Ansicht vielleicht doch noch
eine humane, okologisch vertragliche Transportorganisation erreichen laBt. 1m
ersten Punkt begriindet er die N otwendigkeit nach einer Verkiirzung der Ver-
kehrswege im Alltagsleben. Damit ist eine Politik gemeint, die auf eine Integra-
tion von Wohn-, Lebens- und Arbeitsbereich abzielt. Dies schafR die Voraus-
setzung fur Wolfs zweiten Programmpunkt, namlich eine Politik der Verlagerung
des Verkehrs yom Auto auf das Fahrrad oder die FiiBe. Verkehr, der nicht auf
die FiiBe oder das Fahrrad verlagert werden kann, solI - dritter Pro gramm-
punkt - durch ein effizientes und preisgiinstiges offentliches Verkehrssystem
iibernommen werden. Soweit es sich dabei urn Fernverkehr handelt, solI dieser
- vierter Programmpunkt - auf die Schiene verlagert werden.

*
Eine den von Binswanger und Wolfvertretenen Uberlegungen in vielen Aspekten
entgegengesetzte Position vertrat Diekmann in seinem Referat. So bezweifelte er
u.a., daB die in verschiedenen Studien errechneten sozialen Kosten des Verkehrs
tatsachlich in dem ausgewiesenen Umfang entstehen. Dabei wiirde insbesondere
regelmaBig auBer acht gelassen, daB ohne den motorisierten Individualverkehr
der umfassende Wohlstandsanstieg der letzten J ahrzehnte nicht moglich gewesen
sei. Ein sozialer Nutzen in entsprechender Hohe miisse daher dem StraBenver-
kehr zugerechnet werden. Bei Berucksichtigung dieses und anderer Argumente
ergabe sich kein Nutzendefizit, sondern ein NutzeniiberschuB. Fiir weitere Bela-
stungen der Autofahrer fehle daher jede Basis.

Die Befiirchtung, daB die Verkehrs- und die mit ihnen verbundenen Umwelt-
probleme in Zukunft ein katastrophales AusmaB erreichen, hielt Diekmann schon
deswegen fur realitatsfremd, weil sich seiner Ansicht nach aus Verkehrsstudien
und -prognosen eine Sattigungstendenz im Verkehrsaufkommen ableiten laBt.
Von einem dauerhaften, vielleicht sogar exponentiellen Wachstum konne keine
Rede sein.

Diekmann bestritt nicht, daB es Verkehrsprobleme auf allen Ebenen gibt. Sie
lieBen sich jedoch durch den Ausbau des Wegenetzes und intelligente verkehrs-
technische MaBnahmen losen. Hierzu gehorten etwa die Verfliissigung des
Verkehrs durch Verkehrsleitsysteme und die engere Kooperation der verschiede-

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nen Verkehrstrager durch organisatorische Abstimmung und die Errichtung bzw.
der Ausbau entsprechender Umschlageinrichtungen.

*
Gegen diese eben skizzierte Position wendet sich der Beitrag von Seifried mit
allem Nachdruck. Der Ausbau von StraBen, urn staubedingte Emissionen zu
reduzieren, zahlt fur ihn ebenso zu den Sackgassen der Verkehrspolitik wie
elektronische Verkehrsleitsysteme und das Konvoi-System, mit denen eine bes-
sere Nutzung bestehender Wegekapazitaten erreicht werden solI. Das entschei-
dende Defizit dieser Ansatze sieht Seifried darin, daB das Verkehrsaufkommen
nicht vermindert, sondern letztlich noch gesteigert wird. Das okologische Problem
wird nicht gelost, sondern verscharft.

Zu den Sackgassen der Verkehrspolitik gehoren fiir Seifried aber auch die
Forderung des Elektroautomobils, die Substitution von Benzin durch Wasserstoff
oder Biosprit sowie der Vorschlag Vesters, ein System des "Huckepackverkehrs"
zu entwickeln. Gegen das Elektroautomobil spricht die im Vergleich zum her-
kommlichen Automobil keineswegs durchgangig bessere Emissionsbilanz sowie
die geringe Reichweite, die vermuten laBt, daB das Elektroautomobil nicht als
Substitut, sondern als Erganzung angesehen wird. Wasserstoffund Biosprit sind
als Treibstoffe in ihrer Wirtschaftlichkeit dem Benzin so hoffnungslos unterlegen,
daB sie nach Seifrieds Ansicht in absehbarer Zeit keine realistischen Alternati-
yen darstellen. Auch den Vester-Vorschlag halt Seifried fiir einen Irrweg. Der
Vorschlag geht von einer systemischen Integration von Automobil und Eisenbahn
aus. Es sollen kleine, leichte, moglichst abgasfreie Fahrzeuge entwickelt werden,
die dem Individualverkehr im Nahbereich dienen. Der Vorschlag sieht vor, daB
diese Fahrzeuge im Fernverkehr die Eisenbahn nutzen. Spezialwaggons und
spezielle Rampen sollen dafiir sorgen, daB die Verladung bequem und ohne
zeitliche Verzogerung erfolgen kann. Seifried zeigt in einer Modellrechnung, daB
dieses System gegeniiber einem herkommlichen Transportsystem in energeti-
scher Hinsicht keine Verbesserung erbringt und die Kosten deutlich hoher liegen.

Am Ende seines Beitrags deutet Seifried Wege an, auf den en sich ein okologisch
vertragliches Verkehrssystem erreichen laBt. Er pladiert, wie schon vor ihm
Wolf, fiir eine Strategie der Vermeidung, Verlagerung und Beruhigung des
motorisierten Individualverkehrs. Diese Strategie solI erganzt werden durch
entsprechende Verbesserungen im Bereich der Fahrzeugtechnik sowie die Forde-
rung des Umdenkens bei den Verkehrsteilnehmern durch geeignete Aufkla-
rungsmaBnahmen.

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Von der Umweltpolitik zur okologischen Wirt-
schaftspolitik

Von Hans Christoph Binswanger


Hochschule St. Gallen
Wenn ich an diesem dem Verkehr gewidmeten Umweltsymposium tiber das
Thema "Von der Umweltpolitik zur okologischen Wirtschaftspolitik" spreche, so
liegt es nahe, dies auch im Zusammenhang mit den Fragen des Verkehrs und der
Verkehrspolitik zu tun. Ich mochte also mein Vortragsthema in diesem Sinne
spezifizieren.

1m vierten von der Kommission der EG verabschiedeten Aktionsprogramm ftir die


Umweltpolitik heiBt es unter dem Titel "Einbeziehung der Umweltpolitik in
andere Gemeinschaftspolitiken", der Umweltschutz solIe vor allem auch dadurch
verwirklicht werden, "daB bei allen wirtschaftlichen und sozialen Aktionen
innerhalb der Gemeinschaft - sei es offentlicher, privater oder gemischter Art -
die Umwelterfordernisse in vollem Umfang in Planung und Durchftihrung
einbezogen werden mtissen." 1m neuen Artikel130r des EWG-Vertrags steht denn
auch in Abschnitt 2 der heroische Satz: "Die Erfordernisse des Umweltschutzes
sind Bestandteil der anderen Politiken der Gemeinschaft." Das Europaische
Parlament verstarkt diese Absicht noch, indem es fordert, "daB okologische
Aspekte als integraler Bestandteil anderer Politikbereiche begriffen werden und
bei bestimmten Entscheidungen in der Forschung oder der Industrie vorrangig
berucksichtigt werden. Das schlieBt ein, daB auf bestimmte Vorhaben oder
Technologien auch verzichtet werden muB."

Wenn ein BeschluB toter Buchstabe geblieben ist, so sicher dieser. Dies gilt ganz
besonders im Hinblick auf den Verkehr und die Verkehrspolitik. E. Rehbinder
und R. Stewart weisen in ihrem Buch "Environmental Protection Policy"
(BerlinINew York, 1985) auf "die enorme Aufgabe zur Sicherung der Konsistenz
von Umwelt- und Verkehrspolitik" hin, und ftigen hinzu: "Das Grtinbuch der EG-
Kommission tiber die Verkehrsinfrastruktur erwahnt Umweltbelange im
programmatischen Teil, vernachlassigt das Thema aber vollstandig dort, wo es
zu konkreten MaBnahmen kommt." Was damals gegolten hat, gilt heute nicht
weniger. Man ist eher versucht zu sagen: es gilt heute erst recht.

Die Erweiterung des EG-Vertrags durch die "Einheitlichen Akte" hat zwar dem
Umweltschutz im Artikel 130 r einen eigenen Stellenwert gegeben. Es dominiert
aber eindeutig das Wachstumsziel, wie es im Cecchini-Bericht als Zielsetzung der
Schaffung des EG-Binnenmarktes "Europa 92" definiert worden ist, ohne
irgendeine Erwahnung der daraus folgenden Zunahme des Verkehrsvolumens und
der entsprechend hoheren Umweltbelastung. Interessanterweise ist am SchluB
des Cecchini-Berichts von Bedingungen ftir einen funktionierenden EG-Binnen-
markt zu lesen. Dazu gehoren aber nur "eine strikte und glaubwtirdige
europiiische Wettbewerbspolitik", "eine gerechte soziale und regionale Steuerung
der Ertrage der Marktintegration" und "eine Konvergenz der Wirtschaftspolitik".
Mit keinem Wort werden die externen Kosten der Marktintegration und die Not-
wendigkeit einer verstiirkten Umweltpolitik als KorrekturmaBnahme erwahnt.

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Es geht aHerdings nicht nur urn die EG als Ganzes. Es geht auch urn die Politik
der einzelnen europaischen Lander. Auch hier ist von einer Konvergenz von
Verkehrspolitik und Umweltpolitik wenig zu spiiren. Wohl werden die Ab-
gasnormen in einzelnen Landern, und jetzt auch EG-weit, verschiirft und so die
umweltpolitischen MaBnahmen im engeren Sinne des Wortes, d.h. im Sinne der
Festlegung von Emissionsgrenzwerten aktiviert, aber die Zunahme des Verkehrs
kompensiert bei weitem die Reduktion der Emissionen pro gefahrenen Kilometer.
Die Immissionen steigen also weiter an. Dabei geht es nicht nur urn die
Belastung durch NO x und S02' sondern auch urn die Belastung der Natur bzw.
der menschlichen Gesundheit durch Kohlenmonoxid, organische Verbindungen,
Staub, RuB, Blei, Auftausalz, Pestizide fur Gleiskorper und StraBenrander, Altol,
vor allem aber auch urn die Belastung der Atmosphiire durch Kohlendioxid im
Zusammenhang mit der Klimaproblematik.

N eben den Emissionen, vor aHem dem Kohlendioxid, bildet jedoch langfristig
gesehen zweifellos der Boden- und Landschaftsverbrauch das Hauptproblem. Die
direkte und indirekte Flacheninanspruchnahme betrug gemaB dem Umwelt-
Gutachten von 1987 der Bundesregierung bereits im Jahr 1981 11,3% des
Bundesgebiets, was ungefahr der Flache Belgiens entspricht. Sowohl die durch
den StraBenbau wie durch die Eisenbahnneubaustrecken fiir hohere Geschwindig-
keiten geschaffenen Zerschneidungen und Verinselungen der Landschaft
beeintrachtigen in gravierender Weise den Wert der Landschaft fur die Erholung
der Menschen. Wertvolle Biotope werden vernichtet und Tierpopulationen
gefahrdet.

Viele Menschen leiden auBerdem durch den StraBenlarm. Dazu kommt die
Gefahrdung und Schadigung der Umwelt durch Gefahrguttransporte, vor allem
im Zusammenhang mit der starken Zunahme des Transportanteils fUr chemische
Produkte auf der StraBe und der entsprechenden Abnahme des Anteils der Bahn.
Eine Untersuchung der Bundesanstalt fiir StraBenwesen hat ergeben, daB die
Unfallhaufigkeit mit einem Gefahrgutaustritt von 100 Litern und mehr zwischen
StraBe und Schiene in der Bundesrepublik 29:1 betragt. Dazu kommen die
Verkehrs-Unfallopfer. Seit dem 2. Weltkrieg sind in der Bundesrepublik im
StraBenverkehr ca. eine halbe Million Menschen gestorben.

Trotzdem geht der Ausbau der Verkehrswege und insbesondere der StraBen
standig weiter. Dabei hat die Bundesregierung in ihrem Bodenschutzkonzept
1985 festgestellt, daB "die vielfaltigen Einwirkungen" auf den Boden eine
umfassende Schutzkonzeption im Hinblick auf ... "die Belastung der Bodenober-
flache durch Landschaftsverbrauch und die unbedachte Inanspruchnahme ... fiir
den Verkehr" verlangt. Diese Feststellung hat kaum eine Folge gehabt. In der
Schweiz und in anderen Landern ist die Situation grundsatzlich nicht anders.

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Der Verkehr nimmt standig zu, insbesondere der Automobilverkehr. Weltweit gibt
es ca. 500 Mio. Kraftfahrzeuge, davon uber 425 Mio. Personenwagen. Dabei ist
die Verkehrsdichte in den verschiedenen Teilen der Welt unterschiedlich; sie
betragt beispielsweise in den USA und in der Bundesrepublik (ohne neue Lander)
rund 500 PKW auf 1000 Einwohner, in Indien sind es nur 1,4 und in Chile 0,1
auf 1000 Einwohner. GemaB einer Hochrechnung des PKW-Bestandes der ent-
wickelten Industrielander (im Umfang von 310 Mio. Stuck) auf die ubrige Welt
bedeutet dies einen kiinftigen Bestand von 1,75 Milliarden PKW gegenuber einem
heutigen Bestand von 90 Millionen Stuck. Wir wissen, daB heute in der Dritten
Welt aIle Anstrengungen unternommen werden, es den Industrielandern gleich
zu tun, wahrend der Automobilbestand und die Fahrleistungen auch in den
Industrielandern immer weiter zunehmen. Die katastrophalen Umweltaus-
wirkungen einer solchen Entwicklung lassen sich kaum vorstellen!

Es besteht kein Zweifel, daB der Konflikt zwischen Verkehr und Umwelt sich
immer weiter zuspitzen wird. BloBe Umweltpolitik im Sinne der Emissionskon-
trolle, d.h. der Katalysator-Politik, genugt nicht. Es ist eine allgemeine
Neubesinnung uber die Prioritaten in Richtung einer okologischen Wirtschafts-
politik notig, so schwer dies auch zu verwirklichen ist.

*
Lassen Sie mich elmge grundsatzliche Uberlegungen zu einer okologischen
Wirtschaft machen. In erster Linie ist es notwendig zu wissen, was uberhaupt
zum Bereich der Wirtschaft gehort und daher auch im Verantwortungsbereich der
Wirtschaft liegt.

Wahrend der Bereich der Wirtschaft friiher sehr eng definiert wurde und
eigentlich nur die Arbeit und ihre Entlohnung umfaBte, hat er sich in der Folge
immer weiter ausgedehnt, insbesondere durch Einbezug des Kapitals und des
Kapitalertrags (Zins und Gewinn). Heute stehen wir vor einer neuen Erweite-
rung. Die Wirtschaft kann nicht mehr von einer Ressourcengrundlage zehren, die
ihr von der Natur, also von auBen in beliebiger Menge bereitgestellt wird.
Vielmehr ist he ute die Nutzung der Natur sowohl im Sinne der Ressourcenbe-
schaffung als auch der Erzeugung von Abfallen und Emissionen und der
Entsorgung derselben als Teil der Wirtschaft zu betrachten, also als etwas, mit
dem man okonomisch umgehen mull. Das ist leicht zu sagen, aber schwierig zu
realisieren.

In der traditionellen Wirtschaft hatte die Natur beide Aufgaben - Ressourcenbe-


schaffung und Entsorgung - sozusagen in eigener Regie ubernommen. Dies war
der Fall, solange im wesentlichen nur erneuerbare bzw. regenerierbare
Ressourcen in den WirtschaftsprozeB eingingen Oandwirtschaftliche Produkte,

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Holz, Wasser usw.). Diese konnten sich - solange man keinen Raubbau betrieb -
jedes Jahr im Rahmen der okologischen Kreislaufe aus den Abfallen des
Produktions- und Konsumprozesses emeuem. Sie konnten auch ohne wei teres als
dauerhaft.e Kapitalgiiter mit standig gleichem Zinsertrag angesehen werden. Die
Leistungen der Natur waren ein Geschenk, d.h. man muBte nichts daftir
bezahlen. Man muBte sie daher auch nicht in die Produktionsfunktion auf-
nehmen. Dieses Bild der traditionellen Wirtschaft sei mit folgender Abbildung
verdeutlicht:

Nutzung --. Produktion/Konsum --. Abfall aus


erneuerbarer erneuerbaren
(regenerierbarer) I (regenerierbaren)
Ressourcen Ressourcen
Wirtschaft:
Bruttosozialprodukt

t t
Erneuerung (Regeneration)
= Gratisbeitrag der Natur
(okologische Kreislaufe)

Abb. 1: Bild einer traditionellen Wirtschaft auf der Basis erneuerbarer Ressourcen

Hier waren Okologie und Okonomie selbstverstandliche Partner, indem die


Okologie die Grundlage fiir eine nachhaltige Wirtschaftsweise darstellte, und die
Okonomie bloB die Wirkungsweise der okologischen Kreislaufe verstarkte, durch
die Kultivierung des Bodens, durch Pfliigen und Saen. 1m iibrigen erschien die
Natur als groBer Freiraum, in dem sich die wirtschaftlichen Aktivitaten ohne
Schranken entfalten konnten.

Die Realitat der modemen Industriewirtschaft ist aber eine ganz andere:

Erstens werden die Abfalle aus emeuerbaren Ressourcen oft. in die falschen
okologischen Kanrue geleitet und stehen damit nicht mehr zur Verfiigung,
sondem wirken im Gegenteil destruktiv (z.E. Uberdiingung der Seen durch
organische Abfalle, die nicht den landwirtschaft.lichen Boden diingen, sondem
Fliisse und Seen schadigen bzw. eben iiberdiingen). Es kommt dadurch auch
zu unnotigen Rohstoffentnahmen.

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Zweitens werden vor allem nicht-erneuerbare Ressourcen im Wirtschafts-
prozeB verarbeitet; sie sind heute sogar ein Hauptbestandteil der Wirtschaft.
Diese Ressourcen nahern sich ex definitione der Erschopfung (denn jeder
Gebrauch ist ein Verbrauch, es gibt also nur eine Ernte!), und die AbfaIle und
Emissionen werden nicht wieder durch die Natur zu Rohstoffen regeneriert.
Sie bleiben "liegen" und bauen sich entweder nur langsam oder gar nicht mehr
abo Dies fiihrt zur Umweltverschmutzung.

Drittens wird ein immer groBerer Teil des Bodens der sogenannten okologi-
schen bzw. der produktiven Nutzung entzogen, indem er entweder iibernutzt,
durch Schadstoffe belastet oder durch Bebauung und Asphaltierung "sterili-
siert" wird. Der Streit urn die Frage, welchem Zweck der Boden gewidmet
werden soll, wird immer harter.

Dieser Ubergang zu einem immer sUirkeren Ressourcenverbrauch und zur


Abfallproduktion ist seit der industriellen Revolution, d.h. seit 200 Jahren in
Gang, seit 40 Jahrenjedoch mit beschleunigtem Tempo. Die Umweltproblematik
und der Ressourcenverbrauch haben sich dadurch ergeben, daB man trotzdem mit
einer Wirtschaftsweise fortfuhr und fortfahrt, die sich am Bild der friiheren, auf
erneuerbaren Ressourcen aufbauenden Wirtschaft orientiert. Auch als sich die
Umweltprobleme hauften, glaubte man noch lange, sie sozusagen auBerhalb bzw.
am Rande der Wirtschaft behandeln zu konnen. So wie man z.B. die Brandgefah-
ren bei Gebauden durch einfache Polizeivorschriften, d.h. Vorschriften betreffend
Brandschutzmauern oder Gebaudedistanzen eindammt, versuchte man auch den
Umweltschutz durch bloBe Polizeivorschriften, d.h. durch bestimmte Gebote und
Verbote, zu verwirklichen. 1m iibrigen vertraute man auf die Entsorgungstatigkeit
des Staates. Schon lange hatte dieser ja die Kehrichtabfuhr und das StraBenwi-
schen als seine Aufgabe iibernommen. Es schlen zu geniigen, diese Entsorgungs-
tatigkeit umfangmiiBig zu erweitern und auf andere Bereiche auszudehnen, z.B.
auch die Abwasser-Entsorgung. So oder so schlen der Umweltschutz etwas zu
sein, das nur iiber einige Vorschriften undloder iiber einen (geringen) Teil der
Steuerausgaben mit der Wirtschaft zusammenhing. Man konnte ihn daher einer
speziellen Politik, der Umweltpolitik iiberlassen, die irgendwo am Rande
angesiedelt wurde, sozusagen am "end of the pipe".

In bezug auf die Ressourcenseite wurde das friihere Bild der Wirtschaft zwar
schon in den 70er Jahren durch die zwei Erdolpreisanstiege gestort. Die daran
anschlieBende teilweise Senkung der Erdolpreise hat jedoch zurn Teil diese
"Storung" wieder behoben. Immerhln ist beziiglich der Energieversorgung eine
gewisse Beunruhigung geblieben, die auch zu Energieeinsparungen AnlaB
gegeben hat und gibt.

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Jetzt mussen wir realisieren, daB wir es tatsachlich mit einer Erweiterung des
Bereichs der Wirtschaft durch Einbezug der Natur zu tun haben. Das bedeutet
einmal, daB Ressourcenbewirtschaftung und Entsorgung im weiteren Sinne eines
integrierten Umweltschutzes heute als Teil der wirtschaftlichen Tatigkeit
betrachtet werden mussen. Ein Teil des Bruttosozialprodukts muB wieder
eingesetzt werden fUr den haushalterischen Umgang mit den Ressourcen, der
Vermeidung von Abfallen und Emissionen und der Entsorgung, vorzugsweise im
Sinne der Weiter- und Wiederverwendung (Recycling). Was die Natur bei den
erneuerbaren Ressourcen gratis machte, muB nun durch die Wirtschaft mit einem
entsprechenden Aufwand an Geist, Zeit und Kosten seIber erledigt werden. Oder
anders ausgedriickt: nicht alles, was produziert wird, kann konsumiert oder zum
Zwecke der Konsumverwertunginvestiert werden. Die Natur erscheint als dritter
Sozialpartner, der auch einen Teil am Gesamtprodukt beansprucht.

Zum anderen bedeutet der Einbezug der Natur aber auch einen Verzicht auf ein
Wachs tum des Sozialprodukts, soweit dies nur durch Raubbau und Verschwen-
dung von natiirlichen Ressourcen moglich ist bzw. soweit die Kosten nach-
traglicher UmweltschutzmaBnahmen mehr yom schon entstandenen Bruttosozial-
produkt beanspruchen als ein vorsorglicher Verzicht den Zuwachs des Bruttoso-
zialprodukts mindert. Die Kosten des Umweltschutzes im Sinne des Vermeidens
von wirtschaftlichen Tatigkeiten, die Umweltschaden verursachen bzw. im Sinne
des integrierten Umweltschutzes, sind dann geringer als die Kosten des Umwelt-
schutzes im Sinne eines zusatzlichen Aufwandes am "end of the pipe".

Das bedeutet nicht, daB man uberhaupt aufWachstum verzichten muB, denn eine
Erhohung des Lebensstandards wirdja von uns allen begriiBt, aber es heiBt, daB
es nur noch ein qualitatives Wachstum sein darf, das sich bei nicht mehr
zunehmenden, moglichst aber reduziertem Ressourcen-, Boden- und Umweltver-
brauch realisieren laBt.

Das Bild einer solchen umfassenden modernen Wirtschaft liiBt sich mit Hilfe von
Abbildung 2 verdeutlichen.

Die Natur muB in der einen und in der anderen Weise bei der Bestimmung des
Bruttosozialprodukts berucksichtigt, d.h. in die Produktionsfunktion aufgenom-
men werden, damit die Produktions- und Lebensgrundlagen langfristig gesichert
bleiben.

*
In einem solchen neuen Verstandnis der Wirtschaft muBten sich Okonomie und
Okologie nicht als Gegner gegenuberstehen, sondern konnten durchaus in
Verbindung miteinander gebracht werden. Dies gilt auch fUr das Verkehrswesen.

16
Verbrauch von ......
Ressourcen
Produktion/Konsum ...... Abfalle und
Emissionen
(Raubbau; (Umweltver-
Ersch6~fUng der schmutzung)
Vorrate; terilisierung
des Bodens)

t
Vermeiden
t
Verwertung
t
Beseitigung

t t
+
Wirtschaft:
Bruttosozialprodukt

Abb. 2: Bild einer modernen Wirtschaft mit eingebauter Ressourcenbewirtschaftung und


integriertem Umweltschutz

In der in diesem J ahr erschienenen Denkschrift der Evangelischen Kirchen in


Deutschland tiber "Gemeinwohl und Eigennutz" heiBt es dazu: "Die Verlagerung
des Verkehrs, vor aHem des Gtiterverkehrs, von der Schiene auf die StraBe fuhrt
zu gewaltigen Kosten beim StraBenbau, bei der StraBenunterhaltung und
-reparatur und fur Verkehrspolizei und Notdienste; sie tragt aber auch zum Defi-
zit der Bundesbahn bei, das die Steuerzahler zu decken haben. Gleichzeitig
bewirkt diese Verlagerung die Zersttickelung der Landschaft durch immer neue
StraBen und erzeugt Larm und Abgase, die zunehmend die Gesundheit von
Menschen, Tieren und Pflanzen beeintrachtigen. Der Verkehrsinfarkt, der die
gegenwartige Art von Verkehr immer haufiger ad absurdum ftihrt, verstarkt die
okonomischen und okologischen Schaden. Aufgabe einer neuen Verkehrspolitik
miiBte es sein, aile erfaBbaren externalisierlen Kosten der Verkehrssysteme zu
internalisieren, fUr die einzelnen Verkehrstrager - z.B. durch Einfiihrung der
Trennungsrechnung fUr Netz und Betrieb beim Schienenverkehr - gleiche
Wettbewerbschancen zu schaffen und so mit den okonomischen Lasten die
okologische Zerstorung zu mindern. In Fallen wie diesen geht es also im
Verhaltnis von Okonomie und Okologie nicht um eine alternative Entscheidung,
nicht einmal um eine Gtiterabwagung, sondern darum, mit dem okonomisch Ver-
niinftigen das okologisch Richtige zu tun."

Dies bedeutet nichts anderes als der Ubergang von einem quantitativen zu einem
qualitativen Wachstum, in dem die Gewinne nicht in erster Linie durch

17
Mehrverbrauch von Natur, sondem durch Einsparungvon Naturverbrauch erzielt
werden.

Die Aussage der Denkschrift ist zweifellos vemiinftig. Die Wirklichkeit istjedoch
eine ganz andere. Das Umschwenken vom quantitativen zum qualitativen
Wachstum findet nicht statt. Noch immer sind wir im wesentlichen gewohnt, so
zu handeln, als ob wir weiterhin in einer Wirtschaft leben, in welcher Arbeit und
Kapital sich das Bruttosozialprodukt untereinander aufteilen konnen und die
Natur trotz Uberlastung zur freien Nutzung zur Verfiigung steht.

Unsere Wirtschaftsordnung entspricht namlich immer noch der Vorstellung eines


"property rights" zum Natur- und Umweltverbrauch, indemjeder das Recht hat,
soviel von der sogenannten freien Natur zu okkupieren, als ihm mit seinem
Wissen und Konnen und seinen Werkzeugen, Apparaten und Maschinen moglich
ist. Die Tatsache, daB er dabei wegen der Uberlastung der Natur und der sich
daraus ergebenden Verknappung bzw. der dabei auftretenden bottle-necks oder
Flaschenhalse mit anderen potentiellen NutznieBem immer mehr in Konflikt
gerat, bewirkt bei ihm nicht die Vorstellung, er miisse nun seine AnsprUche
zUrUckstecken, sondern verstarkt vielmehr die Forderung an den Staat, kiinstlich
den Freiraum zu schaffen, den die Natur von sich aus nicht mehr bietet. Dies
betrifR insbesondere die Bereiche Energieversorgung, Entsorgung der Abf&lle und
Verkehr. Es scheint geradezu so etwas zu geben wie ein ungeschriebenes Recht
auf standig sich ausweitende und trotzdem billige Energieversorgung, auf
moglichst kostenlose und unmerkliche Abfallentsorgung und vor allem aufvollig
freie und ungehinderte Mobilitat und entsprechenden Verkehrsausbau. Der Staat
legitimiert sich dem Biirger in dem AusmaB als er diese ungeschriebenen Rechte
gewahrleistet. Das neue Postulat einer gesunden und moglichst unzerstorten
Umwelt steht demgegeniiber auf schwachen FiiBen, weil es in unserer Wirt-
schaftsordnung nicht verankert ist und daher gegen das Selbstverstandnis der
Wirtschaft ankampfen muG.

Konsequenterweise ist daher die heutige Situation des staatlichen Handelns


keineswegs zur Hauptsache auf zunehmende Umweltvertraglichkeit des
Wirtschaftens ausgerichtet - dies geschieht nach wie vor nur am Rande -, sondem
vor allem auf Sicherung des Freiraums, den friiher die Natur von sich aus
geboten hat, durch den Staat, auch auf Kosten eines zunehmenden Umweltver-
brauchs. Dies gilt ganz besonders im Verkehr: "Freie Fahrt den freien Biirgem!"

Ich komme nochmal auf die EG zurUck. Wenn wir in den von der EG her-
ausgegebenen Broschiiren mit dem Titel "Stichworte Europa" nachlesen, was dazu
zum Verkehr ausgefuhrt wird, so wird das eben Gesagte ganz deutlich. Die
Broschiire "Die europaische Verkehrspolitik in der Perspektive 1992" stellt
heraus, daB die Schaffung eines "echten Europas des Verkehrs" das vorrangige

18
Ziel der Verkehrspolitik der Gemeinschaft ist, indem der Abbau aller Normen,
Genehmigungs- und Kontingentierungsverfahren, die den Verkehr hindern und
der Aufbau eines 'Verkehrsinfrastrukturnetzes von gemeinschaftlicher Bedeu-
tung" mit finanzieller Unterstutzung der Gemeinschaft postuliert wird. Unter
dem Titel "Umwelt" wird nur hingewiesen auf die schon erwahnte Begrenzung
der Schadstofl'emissionen von Kraftfahrzeugen, die "nach schwierigen Verhand-
lungen" schlieBlich vereinbart werden konnte. Wie sehr die verkehrswirtschaftli-
chen Gesichtspunkte dominieren, zeigt der - so muB man schon sagen -
Fanatismus, mit dem die europaischen Verkehrsminister die Schweiz und
Osterreich zur Offnung der Alpentransversalen fUr den Schwerverkehr zwingen
wollen, was zu einer weiteren, die Toleranzgrenzen weit ubersteigenden Um-
weltbelastung in den betrefl'enden Regionen fiihren muB.

*
Wenn wir trotzdem an der Notwendigkeit eines Umdenkens und Umlenkens
festhalten mussen, so deswegen, weil die Realitat so ist, wie sie ist: namlich eine
Welt der Knappheit, in der die Nutzung der Natur durch den einen die Nutzung
durch den anderen ausschlieBt. Man muB daher zu bescheideneren Anspruchen
zuruckfinden, wenn man nicht durch unermeBliche Steigerung bestimmter
Anspruche in einer Richtung ein solches Ungleichgewicht bezuglich der
Durchsetzung anderer Anspruche heraufbeschworen will, daB der gesell-
schaftliche Grundkonsens gefahrdet wird.

Dabei muB deutlich werden: dieser Konsens kann nicht mehr auf der Basis eines
"property rights" auf unbeschrankte Umweltnutzung beruhen. Wir mussen
vielmehr voraussetzen, daB es mindestens ein gleichberechtigtes "property right"
aufUmwelterhaltung gibt. Wir mussen sozusagen annehmen, es gabe bereits in
der Verfassung ein solches Recht und das Eigentum musse nicht nur sozialver-
traglich, sondern auch umweltvertraglich sein. Das ist die Voraussetzung dafiir,
daB Okonomie im okologischen Kontext zu sich selbst findet, namlich zum
Versuch, ein Optimum herzustellen zwischen Aufwand und Ertrag, d.h. zum
Versuch mit knapp en Mitteln haushalterisch, sparsam, eben okonomisch
umzugehen. Das bedeutet aber auch, daB die Wirtschaftspolitik nicht mehr - wie
es immer noch im Stabilitats- und Wachstumsgesetz von 1967 heiBt - ausgerichtet
bleibt auf eine konstante Wachstumsrate und damit auf ein exponentielles
Wachstum, sondern vielmehr auf eine ausgeglichene Entwicklung, zu der auch
der Schutz der Umwelt gehort. Nur unter dieser Hypothese ist es uberhaupt
sinnvoll, Postulate aufzustellen fiir eine Verkehrspolitik, die sich nicht nur an der
unbedingten Priori tat der Mobilitatssteigerung, sondern mindestens gleichrangig
an der Umweltvertraglichkeit des Verkehrs orientiert.

19
Wie kann eine solche umweltkonforme Verkehrs- und Wirtschaftspolitik
aussehen? Sicher wird in den folgenden Vortragen dazu noch ausftihrlicher die
Rede sein. lch mochte nur drei Postulate hervorheben:

1. 1m Rahmen eines qualitativen Wachstums kann nicht mehr eine freie Wahl
des Verkehrstragers gewahrleistet werden. Vielmehr geht es darum,
grundsatzlich den in bezug auf die spezifische Verkehrsleistung jeweils
umweltfreundlichsten Verkehrstrager zu fordern.

2. Die mit der Zunahme des Verkehrs auftretenden Engpasse durfen nicht mit
standig neuen Kapazitatserweiterungen korrigiert werden, die jeweils
neuen Verkehr anziehen und so eine Mobilitatssteigerung ad infinitum zur
Folge haben. Spezifische Verkehrsvorschriften - Geschwindigkeitsbegren-
zungen, Bestimmungen tiber Menge und Gewicht der LKW usw. - mtissen
aufrechterhalten, eingefuhrt oder auch verscharft werden. AuBerdem sind
die Mobilitatszwange abzubauen durch Raumordnungspolitik, Stadtebaupo-
litik, Tourismus- und Freizeitpolitik, aber z.B. auch durch eine Agrarpoli-
tik, die aufkonsumnahe Produktion bedacht ist, vor allem aber auch durch
die Fiskalpolitik. Damit komme ich

3. auf das Postulat einer Verkehrsabgabe bzw. Energiesteuer, welche die ex-
ternen Kosten des Verkehrs internalisiert. Es geht darum, das Polluter-
Pays-Principle im Sinne eines "property rights" aufUmwelterhaltung nicht
nur verbal, sondern effektiv zur Geltung kommen zu lassen. Dabei ist
weniger daran zu denken, daB die externen Kosten als solche festgestellt
und eine entsprechende Verkehrsabgabe in der Hohe dieser Kosten
festgelegt wird (diese Kosten lassen sich ja kaum berechnen), sondern daB
die Abgabe so hoch festgesetzt wird, daB die Nachfrage nach Verkehrs-
leistungen auf ein umweltvertragliches MaB reduziert wird. Dazu bedarf es
allerdings nicht schon von Anfang an hoher Abgaben, sondern einer
Abgabe, die allmahlich ansteigt, um den Verkehrsteilnehmern die
Moglichkeit zu lassen, sich allmahlich auf ein energie- und verkehrs-
sparendes Verhalten umzustellen. Nur durch eine solche Internalisierung
kann - und dies ist fiir eine Marktwirtschaft entscheidend - der Preis zu
einem Schiedsrichter werden tiber die Art der Nutzung der Natur, uber
eine umweltschonende oder umweltzerstorende Nutzung.

*
Auf gewisse Ansatze zur Berucksichtigung der obigen Postulate ist hinzuweisen:

Dies betrifft erstens die Einschrankung des Prinzips einer freien Wahl des
Verkehrstragers, ~e er in dem soeben abgeschlossenen Alpentransitvertrag

20
zwischen der EG und Osterreich und der Schweiz festgehalten wurde. In diesem
Zusammenhang spielt vor all em die Aufrechterhaltung der 2Sto-Limite fUr LKW
als Grundsatz, wenn auch mit einigen Durchlocherungen, eine wichtige Rolle.

Es betrifft zweitens den BeschluB der EG-Umweltminister, eine Energie/C0 2-


Steuer einzufiihren. N och fehlt die Zustimmung der Finanzminister. Es ist jedoch
zu erwarten, daB in etwa zwei J ahren eine solche Steuer realisiert wird.

Diese Ansatze werden die grundsatzliche Ausrichtung der Verkehrspolitik auf


"Immer-mehr" und "Immer-Schneller" allerdings nur verzogern, aber kaum
aufhalten. Vor aHem wird durch die Schaffung eines einheitlichen Marktes die
Tendenz zur tiberproportinalen Entwicklung des Verkehrs - tiberproportional zum
wirtschaftlichen Wachstum - verstiirkt. Dies ergibt sich einmal aus der
Zentralisierung der Produktion an wenigen Orten zur Ausnutzung der Vorteile
der Massenproduktion. Zum anderen ergibt sie sich aus der raumlichen
Ausgliederung einzelner Produktionsvorgiinge, um aus den Differenzen der
Produktionskosten an verschiedenen Standorten einen Vorteil zu ziehen; dies
kann dazu fiihren, daB ein Produkt, das verschiedene Produktionsphasen
durchlauft, mehrmals tiber weite Distanzen hin und her transportiert wird.
Dariiberhinaus werden identische oder fast identische Fertigprodukte ver-
schiedener HersteHer von A nach B und gleichzeitig von B nach A geschickt, nur
weil die Vermarktung durch verschiedene Handelskanale geht. Dies ist nur
moglich wegen der (zu) niedrigen Transportkosten. Das Ergebnis ist eine
Aufbliihung der Transportkapazitat, die ihrerseits zu einer weiteren Steigerung
des Transportvolumens und zur damit verbundenen Umweltbelastung fUhrt.

Der Herold einer umweltorientierten Wirtschaftsweise, der Englander E.F.


Schumacher, dessen Slogan "Small ist beautiful" sicher noch vielen von Ihnen in
Erinnerung ist, steHte einmal in einem Vortrag die Frage: Was mtissen wohl
auBerirdische Lebewesen denken, wenn sie von fern auf England blicken und
beobachten, wie sich jeden Tag in der Mitte Englands die Lastwagen, die
Cheddar-Kiise von London nach Edinburgh bringen, mit den Lastwagen kreuzen,
die Cheddar-Kiise von Edinburgh nach London transportieren? (Sie wissen,
Cheddar-Kiise ist der meistgekaufte Kiise in England, und die Qualitat ist tiberall
die gleiche). Sie mtissen - meint Schumacher - notwendigerweise denken, daB
Cheddarkase erst gut wird, wenn er einige hundert km transportiert worden ist.
Nun, die Wahrheit ist: der Cheddarkase wird nicht besser dadurch, daB er
transportiert wird und die anderen Gtiter, die pausenlos in der Welt herumge-
schickt werden, auch nicht. Aber die Umwelt wird schlechter.

Eine echte Abkehr von dieser Tendenz kann nur durch die Einsicht zustande
kommen, daB der Ausbau der Transportkapazitaten sich der Umwelt anpassen
muB und nicht umgekehrt, und daB zu diesem Zweck die extern en Kosten des

21
Transports konsequent in die Kosten des Transports einbezogen werden mussen.
Sind wir schon so weit? Werden wir es je sein? Das ist die Frage!

22
Diskussion zum Beitrag Binswangers

(Zusammenfassung durch H. Borchers, A. Foller und B. Hedderich)

Die Diskussion konzentrierte sich auf folgende Schwerpunkte:

(a) Das Ziel der Umweltqualitat aufVerfassungsebene


(b) Hemmnisse und Durchsetzungsprobleme einer Kehrtwende
(c) Anderung der Unternehmensveifassung

(aJ Das Ziel der Umweltqualitat aufVerfassungsebene

Der immer wieder geforderten ZUrUckdrangung bzw. Verlagerung des Individual-


verkehrs mag man entgegenhalten, daB Mobilitat und folglich die Verkehrsnach-
frage Ausdruck freier und demokratischer Willensbildung seien. "Freie Fahrt fiir
freie Burger" habe ihre Grundlage in einer freien Verfassung. Damit werde aber,
so Binswanger, ubersehen, daB das Recht auf Mobilitat mit dem eigentlichen
Grundrecht auf Lebenserhaltung kollidiert. Urn eine Abwagung im vorliegenden
Konfliktfall uberhaupt erst zu ermoglichen, halt Binswanger die Verankerung des
Ziels Umweltqualitat in der Verfassung fiir notwendig, damit zunachst die
Voraussetzungen fUr eine Diskussion auf der Ebene der Grundrechte geschaffen
werden konnen.

Damit solljedoch nicht eine umwelt- bzw. verkehrspolitische Abstinenz begriindet


werden, solange die Aufnahme des Umweltschutzziels in die Verfassung nicht
erfolgt ist. Auch im Rahmen der bestehenden Rechte und des Grundgesetzes sind
Verbesserungen moglich. So bedarf die EinfUhrung einer Geschwindigkei tsbegren-
zung keiner verfassungsrechtlichen Absicherung, sondern lediglich einer
entsprechenden Willensbildung.

Auf den Einwand, daB die Einfuhrung eines Grundrechts auf Umwelterhaltung
andere Grundrechte, wie das auf Freiheit oder Eigentum in unzulassiger Weise
einschranke, entgegnet Binswanger, daB auch in der heutigen Verfassung diese
Rechte nicht uneingeschrankt wahrgenommen werden konnten. Als Beispiele ver-
weisen die Diskussionsteilnehmer auf den 218 sowie die Sozialpflichtigkeit des
Eigentums.

23
(b) Hemmnisse und Durchsetzungsprobleme einer Kehrtwende

Bei der Frage nach der politis chen Durchsetzbarkeit verweist Binswanger auf das
Problem, daB die Entscheidungstrager der Verkehrspolitik in der Regel
autofahrende, 20-60jahrige Manner sind. Diese reprasentieren jedoch nicht die
wachsende Mehrheit der Bevolkerung, die ihren zunehmenden Unmut uber das
verkehrspolitische Debakel offentlich artikuliert. Die Chancen einer Kehrtwende
in der Verkehrspolitik im Sinne eines Handelns vernunftgelenkter Politiker
waren somit erheblich eingeschriinkt, selbst gegen den Willen von Mehrheiten.

Desweiteren zeigt Binswanger Hemmnisse auf, die den Einzelnen betreffen.


Diesem fant es schwer, sich dem Mobilitatsbedurfnis zu widersetzen, was durch
die Werbung noch verstiirkt wird. Fortbewegung ist unmittelbar individuell
erfahrbar. Die Beeintrachtigung der Umwelt und eine verminderte Uberlebens-
wahrscheinlichkeit durch zunehmende Mobilitat sind fUr den Menschen hingegen
abstrakt und allenfalls mittelbar mit der Verkehrssituation kausal verknupft.
Uberleben als eigener Wert muB erst aktiv gewollt werden.

Allerdings zwingt die Problemverschiirfung im Verkehrsbereich, das Erreichen


von Grenzen (Verkehrsinfarkt) zu einer Neuorientierung des Denkens und
Handelns. Mittlerweile gibt es durchaus auch freiwillige Verhaltensanderungen
sowohl bei Unternehmen als auch Konsumenten. Binswanger fordert, diese
Tendenzen zum einen durch Preissignale, zum anderen durch geanderte Rahmen-
bedingungen zu unterstiitzen. In diesem Zusammenhang wird von einem Dis-
kussionsteilnehmer auf die Verkehrspolitik in Holland verwiesen, die das
Umsteigen auf das Fahrrad kontinuierlich fdrdere.

(c) .A.nderung der Unternehmensuerfassung

Weitere Diskussionspunkte betreffen schlieBlich die Frage, ob eine bessere


Berucksichtigung okologischer Belange durch eine Anderung der Unternehmens-
verfassung erreicht werden kann. Die gemeinsamen Interessen von Unter-
nehmensleitung als auch Arbeitnehmern seien augenblicklich allein auf
Expansion und Gewinnerzielung gerichtet. 1st es fiir eine zunehmend okologisch
orientierte Ausrichtung der Unternehmensverfassung notwendig, Vertreter aus
Umweltverbanden und Wissenschaft in die Aufsichtsrate zu bestellen?

Binswanger sieht keinen grundsatzlichen Konflikt zwischen den Zielen


Gewinnmaximierung und Berucksichtigung der Umwelt, solange ersteres im
Sinne von effizientem Handeln und damit Vermeidung von unnotigen Verlusten
definiert wird. In diesem Zusammenhang verweist Binswanger auf die Ein-
fUhrung einer unternehmensinternen Abgabe aufumweltunvertragliche Prozesse

24
im Profit Center. Das reicht Binswangers Meinung nach jedoch nicht aus.
Voraussetzung fUr die umweltfreundliche Gestaltung des Gewinns sei die
Ausdehnung der Sozialpartnerschaft auf eine Umweltpartnerschaft. Bei der im
GroBuntemehmen vorherrschenden Rechtsform der AG ist dies u.U. problema-
tisch, da die Frage nach dem Gewinn weitgehend unabhangig ist von der Frage,
was wie produziert wird. Hier sei der Ausbau der AG in Richtung einer Stiftung
vorzuziehen, da bei letzterer die Frage nach dem Produkt im Mittelpunkt steht.

25
Entwicklung des Verkehrswesens und der
Verkehrspolitik

Von Winfried Wolf


Kaln
Meine Damen und Herren,

als ich mir erste Gedanken zu diesem Symposium machte, war mir klar, daB der
- eher diistere - Charakter meiner Analyse hinsichtlich der zukiinftigen Entwick-
lungstendenzen im Verkehrssektor nicht dem - unbekiimmert optimistischen -
Zeitgeist entspricht. Ich versuchte daher, bevor ich meinem Personal-Computer
bzw. dessen Festplatte einige eigene Gedanken anvertraute, mir etwas Mut zu
machen.

Ich versank in Lyrik.


In Eisenbahn-Lyrik.
Und das tat, das tut, gut.

Horen Sie selbst:

"Vorwarts! Uns halt nichts mehr auf!


Tausend Bahnen baut und Gleise,
dafl die Welt ein Strom durchkreise
gleich der Adem Blutkreislauf!
Mogen so in jedes Land neue Lebenssafte /lieflen,
Geist und Wissen sich ergieflen,
wie's die Erde nie gekannt.
Hatten liingst nach Recht und Fug
solche Bahnen bauen milssen.
Eisen gab's, hatt' man zerrissen alle Ketten
stets genugl"

Der dies schrieb war Sandor Petofi, der groBe ungarische Nationaldichter. Das
Gedicht ist allerdings 140 Jahre alt.

Nun gibt es heute "genug Eisen", viel altes Eisen, gerade auch bei der Bahn. Ja:
es gibt weltweit sogar Stahliiberkapazitiiten. Auch wurden in den Jahren 1989
und 1990 Ketten von deutschen Proletariem zerrissen, in der damaligen DDR ...
ich unterstreiche: das war und ist ein erfreulicher Akt. Ich merke aber auch an:
diese sichtbaren Ketten des Stalinismus wurden und werden nun ersetzt durch
die weniger sichtbaren Ketten - die Zwiinge - der Marktwirtschaft ... und durch
die Zwange der Autogesellschaft. Es ist also offensichtlich erheblich kompli-
zierter, als Sandor Petofi es sich zusammen-reimte, urn in eine menschliche
Zug-kunft zu fahren.

Ich habe nochmals in mein Eisenbahn-Lyrik-Regal gegriffen. Und ich bitte Sie,
den Worten des Friihsozialisten Charles Pecquer Ihr Ohr zu leihen:

29
"Es ist ein und derselbe Zug, dieselbe Kraft, die GroBe und Kleine, Reiche und
Arme, befdrdert. Daher werden die Eisenbahnen im allgemeinen als ein un-
ermiidlicher Lehrmeister der Gleichheit und Briiderlichkeit wirken."

Auch diese schone, mich emsthaft beeindruckende Vision halt der Konfrontation
mit der Wirklichkeit nicht stand. Nur gestreift sei, daB dieselbe deutsche Eisen-
bahn in extremer Form als Lehrmeister der Ungleichheit und Unmenschlichkeit
wirkte - als sie vor knapp einem halben Jahrhundert mit preuBischer Piinkt-
lichkeit Tag fiir Tag tausende Juden in Giiterwaggons in die Vernichtungslager
transportierte und pro Fahrt und Gast von den jiidischen Gemeinden - und als
es diese nicht mehr gab von der SS - 2.-Klasse-Tarifverlangte und erhielt.

Und heute? Wurde die Bahn zum "Lehrmeister der Gleichheit und Briiderlich-
keit"? Sicher, es gibt nicht mehr die vier Bahnklassen, mit denen bis Mitte dieses
Jahrhunderts die Eisenbahn exakt die Klassenteilung der Gesellschaft wider-
spiegelte: Bauem, Arbeiter, Kleinbiirger bzw. Bourgeois und Feudale.

Sicher: Der Ubergang von der zweiten in die erste Klasse ist heute jederzeit
moglich; seit geraumer Zeit sind die IC-Schaffner sogar angewiesen, dies in den
Intercity-Ziigen durch das Bordmikrophon kundzutun. Und im November 1991
hat die Bundesbahn eine Anzeigenkampagne gestartet, in der sie speziell die
ZweitklaBler-Klientel wirbt, die Vorziige der Ersten Klasse zu genieBen (was
iibrigens darauf hindeutet, daB das besondere Defizit, das die Erste Klasse der
DB beschert, abgemildert werden soll).

Der Ubergang von der Ersten in die Zweite Klasse ist im Intercity bekannterma-
Ben auch besuchsweise - und dann ohne Aufgeld - moglich, dann etwa wenn ein
Zweit-KlaBler im IC telephonieren will und exakt ans andere Ende des Zuges,
zum Telephon in der ersten Klasse sich durchkampft. Spannender Hohepunkt
dieser klasseniiberschreitenden Aktion: Er durchquert dabei in der Mitte die
Klassen-Schranke, den Speisewagen.

Apropos Klassen-Schranke: Hier hat mich ein Zitat aus einer angesehenen
groBbiirgerlichen Zeitung daran erinnert, daB Charles Pecquers Satze, der Zug
werde die Differenzen zwischen Arm und Reich abbauen, in den ErstklaBler-
Kreisen noch auf gewisse Vorbehalte sWBt. Als die Bahn ihre Rosa-Roten-Tarife
ausweitete und auch die Tarife in der Ersten Klasse zu bestimmten Zeiten
erheblich reduzierte, klagte die Zeitschrift "Die Wirtschaftswoche" wie folgt:

"In letzter Zeit hort man vermehrt Klagen von Bahnreisenden, deren bislang
einigermaBen exklusive erste Klasse immer mehr von rosaroten Billigfahrern
besetzt wird."

30
Das scheint man beim Bundesbahn-Management gehort zu haben. Jedenfalls
konnte ich kurz darauf folgende Fachsimpelei zwischen Bahnmanagern und
Befragern der - ebenfalls exklusiven - Zeitschrift "profitravel" - mal als "profi-
travel", mal als "profit-travel" interpretierbar - entnehmen.

Frage von profitravel an zwei verantwortliche Bundesbahn-Vorstandsmitglieder:


"Wird es in Deutschland demnachst oberhalb der ersten Klasse spezielle Pull-
man-Abteile geben?" Antwort des interviewten Bundesbahn-Managers: "Dariiber
nachzudenken, was man oberhalb der ersten Klasse machen kann, ist sicherlich
nicht falsch."

Und vor einigen Monaten entnahm ich der Bundesbahn-Zeitschrift "blickpunkt"


die folgende Beschreibung des Interieurs von Bahn-Waggons: "... Fu13bodenhei-
zung, Komfortsitze, Garderoben und Vitrinen, durchgehender Teppichboden ... all
dies sind Selbstverstandlichkeiten, die der Reisende zu Recht erwartet .. " Richtig.
Sie ahnen es. Es handelt sich hier nicht urn den Reisenden an sich. Beschrieben
wurde nicht das Interieur eines Nahverkehrs-Vorortzuges von Mainz nach
Limburg oder der S-Bahn Mainz - FrankfurtIM. Gemeint sind nicht die "Erwar-
tungen" eines Pendlers. Beschrieben wurde der neue Aller-Erste-Sahne-Zug, der
Hochgeschwindigkeitszug, der ICE.

*
Meine Damen und Herren,

meine letzten Anmerkungen deuten bereits darauf hin, daB selbst bei der Bahn
das "Neue Denken" in eine unerwartete - und in meinen Augen falsche Richtung
gehen konnte.

Geht man ernsthaft auf die Realitaten in der aktuellen Verkehrspolitik ein,
zumal auf die deutsch-deutschen, dann ist man eher mit Alptraumen, denn mit
Traumen, dann ist man real mit einem massenhaften Neuen Tanken, denn mit
einem Neuen Denken, einem grundsatzlichen Um-Denken konfrontiert. Wenn ich
nur ein Jahrfiinft bis maximal ein Jahrzehnt vorausdenke, und die konkret vor-
liegenden Fakten und Planungen beriicksichtige, dann kann ich nur einen
Alptraum der konkreten totalen Autogesellschaft skizzieren. Es sind, zusammen-
gefaBt, funf Punkte, die einen aktuellen und sehr konkret ins Haus stehenden
Alptraum, die die totale Autogesellschaft charakterisieren.

*
Erstens: In der Bundesrepublik und im neuen Gesamtdeutschland besteht eine
GAU, eine "GroBtmoglich Anzunehmende Union". Diese betreibt Planwirtschaft

31
mit dem Planziel GAU: "GrtiBtmtiglicher Anzunehmender Unfall" im Gesamtver-
kehrssystem, die Errichtung der total en Autogesellschaft bis spatestens Ende der
90er Jahre.

Diese Union besteht aus SPD, CDU, CSU und FDP - einschlieBlich deren
Tochtergesellschaften auf dem neuen tistlichen Gebiet, den gewendeten
Blockfltiten. Die Unionsgrundlage tragt den Titel "Bundesverkehrswegeplan",
BVWP '85. Die derzeit gemeinsam beschlossene Laufzeit lautet auf 1985-1995; es
handelt sich seit zwei Jahrzehnten urn Fiinfjahresplanen, beschlossen im Westen,
zu Bonn - keiner soll sagen, daB Planwirtschaft out sei. N och Ende dieses J ahres
1991 soll ein neuer Bundesverkehrswegeplan beschlossen werden, allerdings als
Fortschreibung des bestehenden bundesdeutschen, urngesetzt auf das gesamt-
deutsche Gebiet. Das heiBt, wir ktinnen auch fiir die Zukunft von einer verkehr-
lichen Planwirtschaft, deren Planziel die Autogesellschaft ist, ausgehen. Aus dem
giiltigen Bundesverkehrswegeplan 1985-95 und den diesem zugrunde gelegten
Studien sind folgende Vorgaben ablesbar - und es handelt sich lediglich urn die
Vorgaben fiir Westdeutschland, die die Folgen der "Deutschen Einheit" noch
nicht beriicksichtigen:

Bis zurn Jahr 2000 werden die Verkehrsleistungen insgesamt noch urn 20 bis
30 Prozent zunehmen - bei gleichbleibender Bevtilkerung.

Die Steigerung im GiUerverkehr soll nochmals htiher liegen, bei 30 und 40


Prozent.

1m Transitverkehr solI sogar eine Steigerung urn 50 Prozent erreicht werden


(was vor allem fur ein Land wie Osterreich den Kollaps bedeutet).

Die Verkehrsleistungen im Luftverkehr sollen schlicht verdoppelt werden.

Fiir solche wachsende Verkehrsleistungen werden mehr Verkehrsmittel und


mehr Verkehrswege erforderlich sein. Auch dieses ist im Bundesverkehrswege-
plan bzw. in der diesem zugrunde liegenden Studie des Prognos-lnstituts skiz-
ziert: die Zahl der westdeutschen Pkw sollte sich bis zurn Jahr 2000 auf 30 Mil-
lionen erhtihen, die Zahl der Kfz auf 35 Millionen.

Tatsachlich wurde hier eine PlanubererfUllung erreicht: Statt im Jahr 2000


wurde bereits Anfang 1990 die Zahl der in der BRD registrierten Pkw von 30
Millionen festgestellt. Was heiBt, daB wir bis zum Jahr 2000 nochmals mit
betrachtIich mehr Pkw, etwa 35 Millionen Pkw und tiber 40 Millionen Kfz auf
westdeutschem und 43 MilIionen Pkw und 50 Millionen Kfz auf gesamt-
deutschem Boden zu rechnen haben.

32
So schnell, wie es mit den Pkw geht - bei der Vorhaltung der dieser Entwicklung
entsprechenden Verkehrswege geht es naturgemiilliangsamer. Was bekanntlich
staufordernd wirkt. Dennoch ist festgelegt: J ahr fUr J ahr werden im westdeut-
schen Teil der Bundesrepublik Deutschland 1000 Kilometer neue StraBen gebaut:
Gemeinde-, Kreis-, Land-, BundesstraBen und Bundesautobahnen. Allein von den
letzteren sollen Jahr fUr Jahr 120 bis 150 neue Autobahnkilometer in die Land-
schaft gefrast werden.

Herr Rosenbauer von der Christlich-Sozialen Union und dort Staatssekretar hat
die Sichtweise, die dieser GroBtmoglichen Anzunehmenden Union zugrunde liegt,
in schone Worte gefaBt, als er vor einer ADAC-Mitgliederversammlung folgendes
ausfiihrte: "Das Auto ist ein Instrument, mit dem jeder seine Identitat ver-
wirklichen kann. So gesehen sind wir Autofahrer eine riesige Freiheitsbewegung.
Genaugenommen ist der ADAC schon immer eine groBe Umweltbewegung
gewesen."

*
Ganz in diesem Sinn ergibt sich daraus ein zweiter Aspekt, der in meinen Augen
den Alptraum totale Autogesellschaft konkretisiert: die national-gesamtdeutsche-
Komponente bei der Verwirklichung der Autogesellschaft. 1m Zuge des An-
schlusses der DDR an die BRD geht es nun darum, binnen kiirzester Zeit die
Menschen auf dem Gebiet der ehemaligen DDR voll zu motorisieren, sie total
auto-mobil zu machen.

Konkret wurden in der DDR Anfang 1990 4 Millionen Pkw gezahlt. Das Land
erreicht damit einen Motorisierungsgrad, der zwar nur halb so hoch wie der in
Westdeutschland ist. Er entsprach aber weitgehend demjenigen, der in der
Bundesrepublik Anfang der siebziger Jahre, kurz vor der ersten "Olkrise" er-
reicht worden war.

Erinnern wir uns: Damals hieB es, wir lebten in einer "Wohlstands- und Uber-
fluBgesellschaft". Damals erschien der "Spiegel" mit der Titelgeschichte und der
Schlagzeile: "Das Auto wird aus den Stadten verbannt". Damals hieB es, der
Mobilitatssaft Rohol sei absehbar endlich; es miiBten Alternativen zur Autoge-
sellschaft entwickelt und realisiert werden.

Tatsachlich wurde seither die Zahl der bundesdeutschen Pkw verdoppelt. Und
just dieses solI nun in der DDR oder auf dem Gebiet der ehemaligen DDR
erfolgen: Statt vier Millionen Pkw sollen dort in zwei, drei Jahren mindestens 8
Millionen Pkw erreicht werden.

33
1m Jahr 1990 wurden monatlich 100.000 Pkw neu und netto in der DDR bzw. auf
dem Boden der ehemaligen DDR registriert. 1991 diirfte sieh monatlich netto ein
Plus von 70.000 ergeben. Das sind im Jahr eine Million zusatzlicher Pkw, die
verschrotteten alten Pkw bereits abgerechnet. In drei Jahren errechnet sich
daraus ein Plus von rund 3 Millionen neuer Pkw. So ergibt sich in nur vier
Jahren eine Verdopplung des Pkw-Bestandes.

In einem Satz: Das ftir die DDR bzw. das Gebiet der DDR gesteckte nationale
Planziellautet: In zwei, drei J ahren werden auf dem Gebiet der ehemaligen DDR
aIle Fehler wiederholt werden, die im Westen in Sachen Autogesellschaft in den
letzten zwei, drei J ahrzehnten begangen wurden.

Diese werden also hinzuzurechnen sein zu den katastrophalen Fehlentwick-


lungen, die das vorausgegangene Regime beging. Altlasten und neue Belastungen
werden zu einer Potenzierung der Zerstorungen fiihren.

Damit dies auch sieher so stattfindet, wollen der neue Verkehrsminister Krause
und das Bundeskabinett aIle bis dahin giiltigen Vorsehriften, wie im Fall eines
neuen StraBenbaus vorzugehen sei, wie die Interessen von Mensch, Gesellschaft
und Natur dabei zu berucksichtigen sind, beseitigen. Ein sogenanntes 'Verkehrs-
wegeplanungs-Beschleunigungsgesetz" liegt vor, das die Phasen fur Biirgeranho-
rung, Planung usw. radikal verkiirzen solI.

Als ob dieser Abbau von Btirger-Rechten, die tiber einen langen Zeitraum hinweg
erkampft wurden, nicht genug sei, hat dieselbe Regierung in diesen Tagen einen
noeh weitergehenderen Sehritt zum Obrigkeitsstaat vollzogen. Ich zitiere aus
dem im November dem Bundestag zugegangenen Text aus dem Verkehrsministe-
rium 'Verkehrsprojekte Deutsche Einheit": "Ftir die Verkehrsprojekte Deutsche
Einheit ist eine Halbierung der Planungszeiten (wie mit dem Beschleunigungs-
gesetz angestrebt, W.W.) jedoch nicht ausreichend. Uber diese Projekte solI der
Gesetzgeber selbst entscheiden, urn bereits im nachsten Jahr mit dem Bau von
Teilabschnitten dieser Projekte beginnen zu konnen." Es waren nicht als ultra-
links verdachtigte Menschen oder Gruppen, sondern der BUND und Natur-
schutzverbande, die in diesem Zusammenhang von einem "Ermaehtigungsgesetz"
sprachen und den Verkehrsminister einen "Autobahn-Fetischisten" nannten.

Ich war vorgestern in Ratzeburg auf Einladung der Biirgerinitiativen gegen die
geplante "Ostseeautobahn", die nicht nur von Hamburg tiber Ltibeek bis Rostock
fiihren solI, sondern in alter Manier eines groBdeutschen Reichs bereits bis
Szezczcin (Stettin), in die neuen baltischen Republiken und bis nach Leningrad
im Gespraeh ist. Dort wurde mir verdeutlicht, wie zynisch und unzweideutig
undemokratiseh im Verkehrsministerium die entsprechenden Planungen in
Sachen totale Autogesellsehaft vorgetrieben werden. Ieh benenne die Instanz im

34
iibrigen hier bewuBt neutral und nicht personell; es ist auch gleichgiiltig, ob ein
Wessi oder ein Ossi diesen Part spielt; in dem vorliegenden Fall befiirchte ich
ohnehin, daB der Ossi Krause vorgeschoben wird, urn de facto den Part der
Wessi-Beton-Okonomie und deren Interessen vor-zuspielen. O-Ton Krause in den
"Liibecker Nachrichten": "Es entspricht zwar dem Zeitgeist, daB niemand zu-
satzliche Verkehrsbelastungen haben will, aber wir werden noch mehr ertragen
miisssen. Mag sein, daB der eine und andere Frosch ein neues Biotop suchen
muB. Aber auch da sind wir behilflich."(22.9.91)

Meine Damen und Herren,

ich habe im April, Mai und Oktober 1990 in Leipzig, Schwerin und Rostock
Vortrage gehalten, wo ich u.a. mein neues Buch zur DDR und den verkehrlichen
Perspektiven vorstellte. Ich habe die anwesenden verantwortlichen DDR-Ver-
kehrsplaner gefragt, ob ihnen klar sei,
daB eine solche Perspektive insgesamt bedeute, daB die Schadstoffemissionen
nochmals gesteigert wiirden,
daB gerade diese Entwicklung den Tod fiir die bedrohten noch vorhandenen
stadtischen Strukturen darstelle,
daB iiberhaupt nicht absehbar sei, wie - dann wieder im Nachhinein - die er-
forderlichen StraBen fiir diese neue Pkw-Flut gebaut werden konnten, wer
diese bezahlen wiirde.

Das verbliiffende war: Mir wurde in allen Punkten recht gegeben. Man erklarte
mir lediglich in diirren Worten, es lieBe sich in diesen Zeiten nichts dagegen
machen. Und deshalb sei es nicht sinnvoll, etwas dagegen zu sagen. Man ist
geneigt zu sagen: Man ist dort schon wieder dabei, mit dem Strom zu
schwimmen.

Aber ein solches Denken verbietet sich fur uns. Denn immerhin haben wir aIle
dieselben FeWer gemacht. Und wir sind dabei sie fortzusetzen und deren kata-
strophale Folgen zu potenzieren.

Der derzeitige neue spate Siegeszug der Autogesellschaft ordnet sich ein in eine
ideologische Offensive: Hie der siegreiche Kapitalismus, die Uberlegenheit der
West-Warengesellschaft, dort eine schrottreife Gesellschaftsordnung, die sich das
Etikett "Sozialismus" anklebte; hie die kraftstrotzende Macho-PS-Gesellschaft,
dort das windige mit Plaste und Elaste aus Schkopau notdiirftig zusammen-
gehaltene Trabiland.

Bitte horen Sie einen Auszug aus einem Fahrbericht iiber ein neues Range
Rover-Modell, den die 'Welt am Sonntag" veroffentlichte: "Es war einer jener
unschonen Momente im Leben eines Autofahrers, der Adrenalin unvermittelt und

35
heftigst durch die Adern treibt: eine griine Ampel, auf die ein Trabi zutuckerte,
dahinter wurde der Range Rover beschleunigt, urn die Ampel noch bei GrUn (?)
passieren zu konnen. Da bremste der Trabi kurz aber heftig - und stand. Die fast
2000 Kilogramm Kampfgewicht des Range Rovers schoben sich beiingstigend
schnell auf das Plastikheck des Ostgefahrts. Doch das servounterstiitzte Zwei-
kreis-Brems system mit Scheibenbremsen an allen Radern brachte den Wuchtigen
aus GroBbritannien noch rechtzeitig zurn Stehen." (Welt am Sonntag, 14.Januar
1990)

*
Der dritte Bestandteil dieser Alptraurn-Vision betrifft die Eisenbahnen im
allgemeinen und die Bundesbahn im besonderen. Es muB ernsthaft befiirchtet
werden, daB die Bahn einen entscheidenden Beitrag zur Ergiinzung dieser
Autogesellschaft leistet, daB sich die Bahn schlicht einfugt in die GroBtmogIich
Anzunehmende Union und deren Projekt einer totalen Autogesellschaft. Und daB
am Ende dieses Prozesses, spatestens Mitte der neunziger Jahre, die Bahn als
Gesamtunternehmen zerschlagen wird.

Der wichtigste Pluspunkt, den derzeit das Bundesbahn- Management hervorhebt,


ist die Tatsache, daB in einem Jahrzehnt die Bahnbelegschaft urn fast 100.000
Beschaftigte abgebaut wurde. Tatsachlich verliert die Bahn Marktanteile; sie ist
nicht beteiligt an den weiteren Steigerungen der Verkehrsleistungen, der Perso-
nalabbau geht liingst an die Substanz - was der Uberstundenberg und die
beachtIichen Verspatungen belegen. Bei Bahnkennern geht liingst der Spruch
urn, der Fahrplan sei zur Kontrolle der Verspatungen da.

Wahrend inzwischen mehr als ein halbes Hundert neuer StraBenverbindungen


zwischen den aIten und neuen Bundesliindern wieder- oder neu hergestellt
wurden, wurden nur wenige unterbrochene Schienenstrange verbunden bzw. ein
entsprechender Fahrplan realisiert.

Die Einsetzung des bisherigen AEG-Chefs als neuen Bundesbahn-Chef, die im


Oktober schlieBlich erfolgte, lieB viele argwohnen: Damit wiirde der machtigste
Konkurrent der Eisenbahn, Daimler Benz, in der Bundesbahn-Schaltzentrale
sitzen - und konne sich entsprechend geschaftsschadigend betatigen. TatsachIich
waren die Schritte, die der neue Bahnchef seither unternahm, danach: Ange-
strebt ist eine Aufrechterhaltung der Trennung von Bundesbahn und Reichs-
bahn, solange, bis die "Zukunft der Bahn" geklart ist. Diese Zukunft der Bahn
besteht jedoch in deren Privatisierung und in einem radikalen Abbau - sowohl
der Belegschaften bei Bundesbahn und Reichsbahn, wie des gesamtdeutschen
Schienennetzes.

36
Nehmen wir aHein die Tatsache, daB sich Bundesbahn und Reichsbahn nicht
vereinigen. Das hat eindeutig Methode - eben die Methode der GAU, der
deutsch-deutschen GroBtmoglichen Anzunehmenden Auto-Union: Je spater die
Bahnen sich zusammenschlieBen, desto groBer wird der Vorsprung auf der
StraBe. Je mehr vollendete Tatsachen von vielen neuen Millionen Pkw und
hunderttausenden zusatzlichen Lkw auf dem Boden der friiheren DDR ge-
schaffen wurden, desto sicherer ist, daB die Bahn die derart verlorengegangenen
Marktanteile nicht wieder hereinholen wird.

Bis Anfang 1990 galt noch: in der DDR wurden 80 Prozent aller Giiter auf der
Schiene transportiert - in der BRD hingegen nur noch 20 Prozent. Bereits heute,
eineinhalb Jahre spater gilt: Die Bahn in den neuen Bundeslandern muBte ihren
Marktanteil auf weniger als die Ralfte reduzieren. Man muB hier nicht auf
Kommentare zuriickgreifen in Blattern, die auBerst kritisch dem Bundesbahn-
Management gegeniiberstehen. Selbst in einem so konservativ-bodenstandigen
Blatt wie die "Augsburger Zeitung" laBt sich folgende Kritik lesen: "Das Konzept,
den Staatsbetrieb Bundesbahn mit Streckenstillegungen und Stellenstreichungen
gesundzuschrumpfen, ist langst gescheitert .... Allein der Ausbau von Rennstrek-
ken, die nur noch die Metropolen miteinander verbinden, die kleineren Stadte
und Dorfer aber links liegen lassen, ist keine Losung."

Diese Zeitung bilanziert: "Der Kurs ist unverandert. Zug urn Zug Hihrt die Bahn
immer tiefer in die roten Zahlen ... Wenn die Bahn nun den AnschluB zu verlieren
droht, geht das vor allem auf das Konto einer verfehlten Verkehrspolitik, die
jahrzehntelang das Auto einseitig bevorzugt hat ... Dabei konnte nur die Flucht
nach vorn verhindern, daB der Zug im Sackbahnhof landet." (5.9.1990). Ich
stimme dieser Analyse zu; und ich glaube aIle, die die Materie kennen, und
besonders diejenigen, die 'der Bahn auch innerlich verbunden sind, miissen ihr
zustimmen.

Besonders wenn hier der Bau der Neubaustrecken in den Blick gerat, so muB auf
eine fatale Entwicklung hingewiesen werden, die ich bereits 1987 in dem Buch
"Eisenbahn und Autowahn" analysierte: Das Unternehmen Bundesbahn sieht
sich einem Zangenangriff ausgesetzt, der fiir das Unternehmen ttidlich zu werden
droht. Wir haben auf der einen Seite eine eindeutige Konzentration der Bahn-
investitionen auf die Rochgeschwindigkeitsstrecken. Damit wird vor aHem ein
kleines Marktsegment bedient - der Geschaftsreiseverkehr, der gerade 10 Prozent
der gesamten Verkehrsleistungen ausmacht. Oder am Beispiel einer Strecke: Der
Neubau der Strecke Koln-FrankfurtlM. soH- als reine Personenverkehrsstrecke -
bereits rund 6 Milliarden Mark kosten. Die Strecke entspricht gerade einem
Prozent des Bundesbahnstreckennetzes. Der Betrag aber entspricht einem
kompletten Jahresetat der Bundesbahn fur Investitionen. In der "Frankfurter

37
Rundschau" fand sich hierzu ein Kommentar mit der Uberschrift: "5,5 Milliarden
fiir eine kleine Gruppe von Jet-Set-Kunden?"

Es muB einleuchten: Wenn derartig fiir diese Hochgeschwindigkeitsstrecken, die


im Jahr 2000 maximal 3000 Bahnkilometer bei einem derzeitigen Netz von
24.000 km ausmachen, geklotzt wird, dann wird das Geld an anderen Stellen
fehlen: im Nah- und Regionalverkehr. Also exakt dort, wo die Verkehrsleistungen
im Autoverkehr weiter steigen, ja weiter steigen miissen aufgrund des Riickzugs
der Bahn und der offentlichen Nahverkehrsmittel.

Die andere Seite dieses Zangenangriffs, von der aus die Bahn existentiell bedroht
ist, betrifR den Schuldenberg. Die Bahnschulden haben Hi.ngst eine Eigendyna-
mik entwickelt. Die Bahn kann weitgehend tun und lassen was sie will: Der
Schuldenberg steigt und steigt. Dnd dies ist keine abstrakte GroBe: Es miissen
Jahr fUr Jahr Zinsen bezahlt werden, derzeit allein bei der Bundesbahn knapp
4 Milliarden Mark pro Jahr. Es ist bezeichnend, daB bis vor kurzem die Zins-
zahlungen der Bundesbahn fast exakt dem sogenannten Defizit entsprachen.
Also: wiirde der Schuldenberg der Bahn insgesamt als das akzeptiert, was er ist,
eine gesamtgesellschaftliche - staatliche - Altlast, so wie die Autogesellschaft
viele hundert Milliarden Mark Staatsschulden verursachte oder Subventionen
verschlang - dann hatte die Bahn in den achtziger Jahren tatsachlich die Chance
gehabt, insgesamt aus den roten Zahlen herauszufahren.

Doch der Zug fahrt in die andere - entgegengesetzte - Richtung. Der Schulden-
berg steigt. Die Zinslasten steigen ebenfalls. Dnd faktisch haben wir es 1991 mit
einer Potenzierung der Bahnschulden und Belastungen aus der Verschuldung der
Eisenbahnen zu tun, weil klammheimlich auch bei der Reichsbahn das Prinzip
der Verschuldung eingefUhrt wurde - iibrigens im Gegensatz zu der Verfahrens-
weise in einer Reihe anderer europaischer Lander, wie Ostereich und der
Schweiz.

Auf diese Art werden reale Staatsschulden bei einem spezifischen Verkehrs-
unternehmen geparkt - versteckt. Der Zweck der Operation ist eine weitere
Diskreditierung des Schienenverkehrs. Das Ziel derselben Operation ist die
Zerschlagung der Bahn als Staatsunternehmen, sind Massenentlassungen und
ein massiver Abbau des Schienennetzes. Eben so, wie dies 1987 bei den Japan
National Railways erfolgte. Das Ergebnis dieser - fUr den BundesbahnchefDiirr
vorbildlichen - Operation war ebenfalls ausschlieBlich eine Bereicherung einzel-
ner privater Firmen, der Ubernehmenden. Dnd die Realisierung eines weiteren
strukturellen Vorteils fUr die Autokonzerne zur Durchsetzung der total en Auto-
gesellschaft. In keiner Weise ist bei dem japanischen Konzept ersichtlich, daB die
steuerlichen Lasten, die aus dem Bahnverkehr den Steuerzahlern erwachsen,
reduziert wiirden - ich sage - was sich gerne ausfUhren laBt -: ganz im Gegenteil.

38
Herr Dtirr allerdings weilte im Sommer 1991 in Japan. Er war sehr angetan von
der Bilanz der Privatisierung der japanischen Staatsbahn - die de facto fur den
japanischen Staat und die Steuerzahler dieses Landes katastrophal waren. Herr
Dtirr lieJ3 durchblicken, daB er sich an diesem Vorbild orientieren wiirde. Noch
1991 solI die DEAG, die Deutsche Eisenbahn AG gegriindet weden. In diese
sollen Stuck fur Sttick Teile - und vor all em profitable Teile - der Deutschen
Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn eingebracht werden.

*
Die vierte Thematik, die diesen Alptraum totale Autogesellschaft charakterisiert,
betrifft die okologischen Folgen der Autogesellschaft. AIle diejenigen haben
unrecht gehabt, die Mitte der achtziger Jahre behaupteten, mit den neuen
Bestimmungen zu sogenannten "abgasarmen Pkw" wtirden die Schadstoffemissio-
nen sinken. Sie stiegen weiter von Jahr zu Jahr. Und sie werden nach den bier
genannten Zahlen der fortgesetzten Motorisierung im allgemeinen und deIjeni-
gen in der DDR im besonderen weiter steigen. Bis zum Jahr 2000 wird dann aus
tiber 50 Millionen gesamtdeutschen Auspuffrohren dem Restwald der TodesstoB
versetzt werden. Soeben wurde der neue Waldsterbensbericht (den man offiziell
nur noch "Waldschadensbericht" nennen darO vorgelegt. In ihm wird dokumen-
tiert, daB jetzt auch die Eichen yom massenhaften Sterben der Baumarten erfaBt
sind.

Die ZersWrungen in der Flache werden massiv zunehmen. Den SUidten droht
bereits heute der Verkehrskollaps. Die Gebaudeschaden nehmen explosionsartig
zu; bistorische Gebaude wie der KaIner Dom werden nur noch komplett eingerii-
stet zu bestaunen sein. Auf dem Gebiet der ehemaligen DDR wird dies besonders
krasse Formen annehmen, dort, wo ohnebin die Bausubstanz stark angegriffen
ist. Die Schadstoffemissionen werden dann als Vorwand genommen werden, um
ganze Viertel mit der AbriBbirne autogerecht zu formen. Dieser Aspekt kann bier
nicht ausfiihrlich dargestellt werden. All dies laBt sich jedoch zu einer Unter-
gangs-Melodie komponieren, mit Rtickgriffen auf die ramische Gescbichte und
Mythologie. Ich entnehme das folgende Zitat der "Frankfurter Aligemeinen Zei-
tung" yom Januar 1990:

"Das Reiterstandbild des ramischen Kaisers Mark Aurel, das bis 1981 rund 1800
Jahre lang im Herzen Roms gestanden hatte, wird nach den Restaurierungs-
arbeiten nicht auf einen Sockel zuriickkehren. Das kostbare Original solI in
einem Palast wohlbehtitet vor schadlichen Einfltissen aufgestellt werden, wah-
rend eine Kopie auf den Sockel gestelllt und damit der aggressiven romischen
Luft ausgesetzt wird. Nach einer Legende geht Rom an dem Tag unter, an dem
die Vergoldung der Statue verschwunden ist. Von der Originalvergoldung sind
nur noch kleine Flachen erhalten." (Frankfurter Allgemeine Zeitung yom 21.1.1990).

39
*
SchlieBlich und filnftens sei darauf verwiesen: Die totale Autogesellschaft kennt
auch eine Seite, die mit dem Alltagsleben von uns allen zu tun hat. Sie wirkt tief
hinein in den privaten Bereich derjenigen, die in dieser Gesellschaft leben, mit
oder ohne Fiihrerschein.

Ich mochte mich hier nicht allzu lange bei den Toten und Verletzten aufhalten;
sie kennen die Zahlen. Auch hier gilt die Planwirtschaft, gibt es konkrete Vor-
gaben, die auch eingehalten werden; die Zahl der StaBenverkehrsopfer liiBt sich
weit besservorhersagen als die Wachsturnsraten des Bruttosozialprodukts, wobei
diese Toten und noch mehr die Schwerverletzten das BSP steigern, in dem die
fUr diese und an ihnen erbrachten Dienstleistungen (Sanka, Krankenhaus) und
neue Nachfrage (Ersatz fur zerstorte Pkw etc.) BSP-steigernd wirken.

Bis zum Jahr 2000 wird es weitere 100.000 gesamtdeutsche StraBenverkehrs-


tote geben, immerhin doppelt so viele als im Vietnam-Krieg US-Amerikaner
gefallen sind.

Pro Jahr addieren sich die BRD- und DDR-StraBenverkehrstote auf 10.000
hoch. Das sind iibrigens zehnmal soviele wie diejenigen, die bei uns durch
Mord- und Totschlag zur Strecke gebracht werden. Das letztere produziert
den Stoff, von dem die Boulevard-Presse lebt; das erst ere stellt das trockene
Brot des Lokalredakteurs dar.

Jiihrlich werden rund 600.000 Menschen im gesamtdeutschen StraBenverkehr


verletzt. Uber 100.000 davon schwer verletzt. Das heiBt, bis Ende dieses Jahr-
zehnts werden wir eine Million Menschen mehr ziihlen, die durch den Stra-
Benverkehr schwer verletzt wurden und oft fUr ihr Leben gezeichnet sind.

Sie erinnern sich sicher, daB es vor knapp drei Jahren in Los Angeles zu einer
Autofahrer-Psychose kam. Damals schrieb "Time-Magazine": "No one has offered
any clear diagnosis of that highway-madness - niemand hat bisher eine klare
Diagnose abgeben konnen fur diesen Autowahn". (17.8.87). Es ging darum: Ein
im Stau stehender Pkw-Fahrer hatte aus Frust mit seinem Colt seinen nebenan
im Stau stehenden Leidensgefahrten gewtet. In den kommenden zwei Wochen
folgten zwei Dutzend Fahrer diesem Beispiel; es gab ein halbes Dutzend Tote
und mehrere Verletzte.

Aber wir miissen nicht so weit gehen. Schlagzeile in "Bild" am 22.Februar 1990:
"Kampf urn Parkplatz - Autofahrer erschossen." Oder eine Meldung aus der
"FAZ" yom 5.Juli 1990: "Festgenommener gesteht Schiisse aufKleinbus-Fahrer."

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Der Mann begriindet seine Tat, ausgefiihrt mit einer Beretta-Pistole, damit, daB
er sich ''bei einem Uberholmanover von dem Kleinbusfahrer behindert fiihlte."

Von einem ahnlichen Fall wei13 die "Neue Revue" zu berichten: "Mit seinem
Kleinbus iiberholte Manfred Konig einen provozierend langsam fahrenden
Mercedes 350 SE. Der setzte sich wieder vor den Kleinbus. Konig iiberholte
abermals: Der iiberholte Mercedes-Fahrer durchlocherte den Kleinbus mit
Pistolenschiissen." (13/88)

Eine andere Fallsammlung brachte der "Stern". Daraus ein Beispiel aus den
Zonen mit den gemiitlicheren Autofahrern: "Stuttgart: Ein Pkw-Fahrer, sauer
yom ewigen Suchen, zerrt mit einem Abschleppseil einen Betonpoller aus dem
Pflaster. Freier Parkplatz fiir freie Biirger." (4/89)

Aus derselben Sammlung mit Beispielen aus den hiesigen Breitengraden: "Wies-
baden: Beim Streit, wer in der zugeparkten StraBe zuerst zUrUcksetzt, ziickt ein
Neunzehnjahriger das Messer und geht aufseinen Kontrahenten los. Als dessen
Vater zu Hilfe kommt, wird ihm das Messer ins Herz gerammt."

Das sind zweifellos Szenen, die makaber wirken. Aber selbst wenn wir sie so
empfinden, dringen wir nicht tief genug in die reale Problematik ein. Diese
Autogesellschaft ist zugleich auch Ausdruck der bestehenden Gesellschaft, die ich
weiterhin als eine kapitalistische, als eine ausschlieBlich am Profit orientierte
Gesellschaft definiere.

In diesen vielfaltigen Formen der Alltagsaggression, die mit dieser Autogesell-


schaft verbunden sind, kommt die vielfaltige Entfremdung der Menschen in
dieser Ellbogen-Gesellschaft zum Ausdruck. Und hier bietet das Auto eine ganz
entscheidende Ersatzbefriedigung: Wenn schon den Menschen, die produktiv im
ArbeitsprozeB als Lohnabhangige tatig sind, die Verfugungsgewalt iiber die Pro-
duktionsmittel und iiber die gesamtgesellschaftlich wichtigen Entscheidungen
nicht zusteht, so verfiigen sie in der Autogesellschaft doch... iiber Transport-
mittel. Und sie konnen sich so eigenhandig zum Verkauf der Ware Arbeitskraft
in Fabriken und Biiros steuern. Wenn ihnen schon nicht die Freiheit der Ent-
scheidung in wichtigen gesellschaftlichen Fragen zusteht, so verfiigen sie doch
iiber die Freiheit der StraBe.

Diesen in entscheidenden Bereichen entmachteten Menschen, denen die Macht


des Marktes anonym und bedrohlich gegeniibersteht, werden im privaten Restbe-
reich "Kraftwagen" mit dutzenden, inzwischen hundert und mehr PS zur Ver-
fugung gestellt. Und sie diirfen sich auf den StraBen "frei" bewegen, auf einer
nach oben offenen Raserskala, bei Tempofreiheit.

41
Und just diese solI nun auch in der DDR schnellstmoglich hergestellt werden.
Wobei hierzu auch die Liberalisierung des Alkoholverbots am Steuer gehort. Wie
sagte doch neulich Herr Friedrich Zimmermann, immerhin zu diesem Zeitpunkt
noch Verkehrsminister und Mitglied einer Partei, dessen vorausgegangener
Generalsekretar Wiesheu im Suff einen Rentner auf der Autobahn zu Tode fuhr
und freigesprochen wurde? Herr Zimmermann sagte an Ostern 1990: "In der
DDR diirfen Sie ja noch nicht einmal ein Likorei zu Ostern essen. Und schon
gelten Sie als fahruntiichtig."

*
Kann man unter solchen Umstanden denn iiberhaupt noch ''Visionen'' haben von
einer zukiinftigen, humanen, okologisch vertraglichen Transportorganisation?
Kann man so naiv und so wenig realpolitisch sein? Nun, einer hat solche Visio-
nen, wobei er als Ausgangspunkt auch den bestehenden und drohenden Alp-
traum wahlt. Ich lasse Sie gerne den Autor raten und zitiere zunachst: "Es droht
das totale Chaos. Erforderlich sind riesige Investitionen in das offentliche Ver-
kehrssystem ... in einer GroBenordnung... vergleichbar jenen, als das Schienen-
netz der Eisenbahnen gebaut wurde."

Der dies vor wenigen Monaten in einem "Spiegel"-Interview sagte, heiBt Pehr
Gyllenhammar. Dieser Mensch hat sich geschaftsschadigend geauBert, denn er
ist Chef des groBten schwedischen Autobauers, von Volvo. Wenn Herr Gyllen-
hammar auf das Zeitalter des Eisenbahnbaus hinwies, dann erschlieBt sich uns
hier noch ein anderer Zugang zu einer sol chen Vision.

Auf dem Hohepunkt des Eisenbahn-Zeitalters, um das J ahr 1910 herum, schrieb
der groBe biirgerliche Nationalokonom Werner Sombart die folgenden Satze:
"Diese Periode miindet in die Verastelung der Schienennetze und wird damit
endigen, daB vor jedes Haus eine Eisenbahn fiihrt. Dazu hilft vor allem die
Entwicklung eines Sekundar-, Tertiar- usw. Bahnbaus, eines Systems von
Schmalspurbahnen in einem Wort... "

Nein, Her Sombart war nicht von der Rolle, als er dies schrieb. Er war kein
Phantast. Er hatte Realpolitik im Kopf. Heute mag uns das unvorstellbar vor-
kommen, eine Gesellschaft, in der die Schiene im Transportwesen dominiert, und
Schienen "vor jedes Haus" fiihren. Nun kannte aber Herr Sombart nicht unsere
Entwicklung, die der Zersiedelung, der endlosen Eigenheim-Aneinanderreihung.
Und dies ware ein erster Programmpunkt - von insgesamt vier solcher ab-
schlieBender Punkte einer solchen Vision.

42
Verkehr wird produziert. Bei einem GroBteil der Verkehrsleistungen handelt es
sich keineswegs in erster Linie urn ein Produkt menschlicher Bediirfnisse. Das
leuchtet vor aHem im Giiterverkehr ein. DaB Produkte "just in time" geliefert
werden miissen und Lager abgebaut werden, ist allein aus einzelbetrieblicher
Sicht sinnvoll. Gesamtgesellschaftlich gesehen werden dadurch jedoch bisher
einzelbetriebliche Kosten auf andere, auf die Gemeinschaft der Steuerzahler
verlagert. Konkret: Sie werden vom Privatunternehmen auf die StraBe und
teilweise auf andere Verkehrstrager verlagert. Diese Lagerkosten tragt nun die
Gemeinschaft derjenigen, die die Verkehrswege subventionieren.

Nicht anders im Personenverkehr. Wenn sich die Verkehrsleistungen im bun-


desdeutschen Personenverkehr zwischen 1965 und 1990 - bei gleichbleibender
Bevolkerungszahl- verdoppelt haben, dann hat dies wenig mit hoherer Mobilitat
zu tun. Ein in Vergessenheit geratener sozialdemokratischer Stadteplaner - er
war nach dem Ersten Weltkrieg Stadtbaurat von GroB-Berlin - Martin Wagner,
schrieb 1954: "Das Verkehrsbediirfnis eines GroBstadters westlicher Zivilisation
belauft sich pro Jahr und Nase auf etwa 1000 Zielbewegungen, von denen 650
fuBlaufigen Charakter hatten, wenn sie vom Stadtebauer richtig geplant worden
waren." Bei diesen 1000 Zielbewegungen ist es im wesentlichen geblieben:
Berufs-, Ausbildungs-, Einkaufs-, Freizeit- und Urlaubsverkehre addieren sich
jeweils pro J ahr auf rund diese Zahl - immer gerechnet: vom Ausgangspunkt zum
Zielpunkt und zurUck - das entspricht "einer Zielbewegung".

Was sich geandert hat, ist nicht diese Zahl. Es ist nicht dieses Mobilitatsbe-
diirfnis. Geandert haben sich vielmehr so gut wie in jedem einzelnen Fall die
Entfernungen, urn von A - dem Ausgangspunkt - nach B - dem Ort der Bediirf-
nisbefriedigung - zu kommen. Diese Entfernungen haben sich jeweils verdrei-
und vervierfacht: Wohnort und Arbeitsplatz sind nicht ein oder drei Kilometer
entfernt. Eingekauft wird nicht urn die Ecke bei Tante Emma, sondern auf der
griinen Wiese. Erholung findet man nicht im Garten, auf dem Balkon oder in
einer Griinanlage urn die Ecke. Eine Stadt wie Miinchen mit dem Englischen
Garten, der an jedem Wochenende viele zehntausende Fahrten ins Griine er-
sparen hilft, stellt hier die Ausnahme dar.

Vielmehr werden 15 und mehr Kilometer zurUckgelegt, um die die Stadt urn-
schlieBenden Autoschnellbahnringe zu iiberwinden und "hinaus ins Griine" zu
gelangen. Oder mit Bertold Brecht, als wenn er diese Art Autogesellschaft geahnt
hatte:

Die Schwiirmerei fUr die Natur


kommt von der
Unbewohnbarkeit der Stiidte.

43
Aufgabe Nummer eins zur Realisierung einer solchen Vision einer alternativen
Verkehrskonzeption ware demnach: Die Entfernungen im Verkehr des Alltags-
leben miissen wieder radikal verkiirzt werden. Das heiBt auch und vor allem: Die
Zerstorungen, die hier angerichtet wurden, miissen wieder rUckgangig gemacht
werden durch eine mittelfristig angelegte Strukturpolitik. Eine solche Politik
muB die Stadte wieder lebenswert machen, muB im landlichen Bereich wieder zu
geschlossenen Wohn-, Lebens- und Arbeitsbereichen beitragen. Einkaufs- und
Erholungsmoglichkeiten miissen dort geschaffen werden, wo die Menschen leben,
und nicht dort, wo der Quadratmeterpreis am niedrigsten ist. Die Berufswege
miissen wieder radikal verkiirzt werden. Kurz: Es handelt sich urn eine Politik
zur Schaffung kurzer Wege.

*
Daran schlieBt sich logisch das zweite verkehrspolitische Ziel an: Verkehr muB in
groBem Umfang auf die klassischen Verkehrstrager - die FiiBe und Pedale -
zurUckverlagert werden. Die oben beschriebene Strukturpolitik schafft die
Voraussetzungen dafiir, daB ein GroBteil des Alltagsverkehrs wieder zu Fu13 oder
per Fahrrad zUrUckgelegt wird. Nicht als Folge eines Zwangs, sondern als
Resultat einer entsprechenden Strukturpolitik und des Lustprinzips.

Heute gibt es bereits niederlandische und skandinavische Stadte, in denen 60


und mehr Prozent des Verkehrs - der Zielbewegungen - nichtmotorisiert - zu Fu13
und per Fahrrad - zurUckgelegt werden. In der Bundesrepublik lag dieser Anteil
1989 bei unter 40 Prozent, in der DDR bei iiber 45 Prozent.

*
Drittens schlie13lich ist im Nahverkehr der Ausbau des offentlichen Verkehrs-
systems erforderlich. Hier muB vor allem der Ausbau und Bau von oberirdisch
gefiihrten schienengebundenen Verkehrsmitteln realisiert werden. Stra13enbah-
nen, S-Bahnen und die Eisenbahn im Nahverkehr weisen weiterhin in Sachen
Energieverbrauch, Flachenverbrauch, Sicherheit, Okologie und Gesamtokonomie
die gro13ten Vorteile auf.

Nur der Verkehr, der nicht vermieden werden kann, der nicht auf FiiBe und
Pedale zUrUckverlagert wird, solI von einem effizienten, komfortablen und
preisgUnstigen offentlichen Verkehrssystem iibernommen werden. Selbst wenn
dies rund urn die Uhr - einschlie13lich preisgiinstiger Nachttaxen - vorgehalten
wird, kostet das die Gesellschaft nur einen Bruchteil dessen, was sie derzeit fiir
die Vorhaltung und Finanzierung eines 30-Millionen-Pkw-Heers (gesamtdeutsch:
35 Millionen) zu entrichten hat - ganz zu schweigen von dem Blutzoll und den
Folgekosten.

44
Auch das ist keine totale Utopie: Im Sommer letzten Jahres (1989) wurde in
Bologna, in Norditalien, ein lang vorbereiteter Plan verwirklicht. Bologna wurde
zur weitgehend autofreien Stadt. Wahrend friiher taglich rund 400.000 Pkw
durch die norditalienische Stadt fuhren, sind es seither noch rund 40.000 - ein
Zehntel - und dies oft im Schrittempo. Die Masse des Verkehrs wird zu FuB, per
Fahrrad, im off'entlichen Verkehr zurUckgelegt. Die Menschen haben einen
wichtigen Teil ihres Lebens zurUckerobert - und das findet entsprechend groBe
Zustimmung.

*
Der vierte und letzte Programmpunkt einer solchen Vision lautet: Der groBte Teil
des Personen- und Gtiterfernverkehrs kann, soweit er menschlichen und gesamt-
gesellschaftlichen Bedtirfnissen entspricht, perspektivisch auf die Schiene
verlagert werden. Der Binnenflugverkehr - auch der gesamtdeutsche - kann in
ktirzester Zeit ganz eingestellt werden und alle Startbahnen in Biotope rUckver-
wandelt werden, mit Ausnahme eines internationalen Airports.

Nehmen wir die weiteste innerdeutsche Schienenverbindung, diejenige zwischen


Hamburg und Mtinchen. Der Intercity benotigt ftir die bisher 820 Schienenkilo-
meter heute knapp 7 Fahrplanstunden. Allein bei optimaler Anwendung der
Intercity-Technik und bei Realisierung einiger Begradigungen konnte diese
Fahrtzeit auf rund 5,5 Stunden reduziert werden - bei einer durchschnittlichen
Reisegeschwindigkeit von 140 Stundenkilometern. Erforderlich waren hierftir
nicht einmal die Hochstgeschwindigkeitsztige vom Typ ICE und damit keine
neuen Strecken, sondern allein der optimale Ausbau der bestehenden.

Vergleichen wir nun diese moglichen 5,5 Fahrplanstunden ftir einen solchen
"ICE" im Sinne von "Intercity Economic" mit der real existenten Flugzeit von
Stadtmitte zu Stadtmitte.

In Mtinchen 40 Minuten S-Bahn-Fahrt zum neuen Flughafen im - Natur-


schutzgebiet - Erdinger Moos.

Eine halbe Stunde Check-in (bereits unterstellt, es gibt eine direkte Verbin-
dung).

Flugzeit eine gute Stunde.

Moglicherweise - heute wahrscheinlicherweise - 20 Minuten Kreisen tiber


Hamburg wegen tiberfillitem Luftraum.

45
Nach der Landung 20 Minuten ohne Gepack und 30 Minuten mit Gepack bis
zum AirportlEmpfangshalle.

Weitere 30 Minuten fUr die Bus- bzw. Taxifahrt bis zur Stadtmitte.

Das macht in der Summe dreieinhalb bis vier Stunden "Transportzeit" von
Stadtmitte zu Stadtmitte.

Doch unter diesen Bedingungen wiirde sich auch ein kiihl rechnender Manager
sagen: Die Bahnfahrt ist "rentabler". Die minimale Zeitersparnis beim Flug wiegt
in keiner Weise den Verlust an Komfort auf. Wahrend im Flug weitgehend
Reisezeit verlorene Zeit ist, ist sie dies im Fall der Bahnfahrt viel weniger.

Wenn eine solche Rechnung fiir die weiteste innerdeutsche Flugverbindung gilt,
dann gilt sie erst recht fiir die iibrigen, weit kiirzeren Verbindungen. Der inner-
deutsche Flugverkehr, unter dem heute bereits ein paar Millionen Menschen
wegen des Fluglarms leiden, kann ganz eingestellt werden. Ahnliches wiirde fUr
einen groBen Teil des innereuropaischen Flugverkehrs gelten. Allerdings nur
dann, wenn die Schienenverbindungen entsprechend ausgebaut wiirden und
dabei immer ein MittelmaB gewahrt wiirde:

so schnell als notig


so kundennah - zum Beispiel Haltepunkte an vielen Stellen - als moglich.

Mir ist klar - und Ihnen ohnehin - daB diese Konzeption einer alternativen
Verkehrsorganisation in diametralem Gegensatz steht zur herrschenden Ver-
kehrspolitik der GAU. KIar ist auch, daB die Verwirklichung einer solchen
Konzeption einige entscheidende Voraussetzungen kennt:

Bundesbahn und Reichsbahn miissen sofort vereint und vollig entschuldet


werden. Das heiBt: Notwendig ware hier ein volliger Neuanfang.

Die Investitionen im Schienennetz miiBten als Investitionen in das gesamte


Netz begriffen werden. Dieser alternativen Verkehrspolitik liegt die Konzep-
tion eines integrierten Systems Schiene - Deutschland- und Europaweit - zu-
grunde.

Notwendig waren SofortmaBnahmen wie Tempo 100 auf Autobahnen, 80 auf


Land- und BundesstraBen, 30 in Wohngebieten.

Anzustreben ware ein Kraftstoffpreis, der annahernd die gesamtgesellschaft-


lichen Kosten des StraBenverkehrs deckt. Diese entsprechende Erhohung des
Kraftstoffpreises miiBte allerdings zum einen sozial vertraglich sein (z.B. Son-

46
derbedingungen fur Pendler, die nur mit dem Auto zur Arbeitsstatte kommen
konnen). Zum anderen miiBte klar und fiir alle kontrollierbar sein, daB die
entsprechenden Mehreinnahmen in einen entsprechenden Umbau im Ver-
kehrssektor flieBen (in ein Restrukturierungsprogramm, in den Offentlichen
Nahverkehr etc.).

Vor allem ware hierfiir notwendig, daB die zitierte GAU gesprengt wtirde. Jede
grundlegende Veranderung der Verkehrspolitik - so wie jeder anderer entschei-
dender gesellschaftlicher Frage - kann nur von unten erfolgen. Die Sprengung
dieser GroBtmoglichen Anzunehmenden Union im Verkehrssektor kann nur von
unten erfolgen.

N otwendig ware ein breites Btindnis, das sich dieses Ziel setzt,
und das besteht aus

den Btirgerinitiativen,
allen hiervon betroffenen Gewerkschaften (GDED, OTV, IGM),
den ansprechbaren Verkehrsverbanden wie "pro Bahn" und VCD (moglicher-
weise ist eines Tages ja auch der DGB-nahe ACE dafur aktivierbar),
anderen hiervon betroffenen oder daran interessierten Verbanden, beispiels-
weise der Verkehrs-, Landschafts- und Stadteplaner,
derjenigen Kreise in und um Kirchen, die sich in dieser Richtung engagieren.

*
Meine Damen und Herren,

klar ist schlieBlich auch, daB Sie mir entgegenhalten: Das alles sei unrealistisch.
Es sei jedenfalls keine "Realpolitik". Darauf antworte ich: Unrealistisch ist die
gegenwartige Verkehrspolitik. Diese ist eine Irrealpolitik. Sie zeichnet sich durch
vollige Irrationalitat, durch Verantwortungslosigkeit aus. Der Weg in die totale
Autogesellschaft - mit der Bahn auf dem Abstellgleis - ist der Weg in die ver-
kehrspolitische Sackgasse.

Wenn allgemein fiir die btirgerlich-kapitalistische Gesellschaft das Prinzip gilt:


"Nach uns die Sintflut". So gilt fur die Autogesellschaft: "Nach der Autoflut die
Sintflut". Die Menschen der reichen Industrienationen fahren durch die Welt, als
hatten sie eine zweite im Kofferraum. Umgekehrt richtet sich meine Vision,
richtet sich sinnvolle Verkehrspolitik nicht allein aus okonomischen und okolo-
gischen Grunden gegen das Auto und gegen die Autogesellschaft. Es handelt sich
zugleich und in erster Linie um eine Politik fiir die Menschen.
Um eine Politik gegen die Zerstorung der Umwelt, der Stadte und Dorfer.

47
Um eine Politik gegen den Machismo der Autogesellschaft, gegen die Brutalitat
dieser spezifischen Transportgesellschaft mit ihren jIDlrlich fiber 10.000 Toten,
gegen eine Gesellschaft, die sich gegen aile Schwachen richtet, die von Mobilitat
dann ausgeschlossen werden, wenn das Auto dominiert: gegen die Behinderten,
gegen die Jungen, gegen die Alten, gegen einen groBen Teil der Frauen. Und
insofern ist diese Vision einer verkehrspolitischen Zu(g)kunft eine Vision fUr eine
solidarische, fUr eine menschliche Gesellschaft.

48
Diskussion zum Beitrag Wolfs

(Zusammenfassung durch H. Borchers, A. Foller und B. Hedderich)

Die Diskussion konzentrierte sich auf die folgenden Punkte:

(a) VenneintIiche Losungsansatze fUr die Bundesbahn.


(b) Echte Alternativen ftir ein Bahnkonzept.

(aJ Vermeintliche LOsungsansatze fUr die Bundesbahn

Lediglich vermeintliche Losungskonzepte sieht Wolf im neu geschaffenen ICE-


Betrieb sowie in der vorgesehenen Transrapid-Konzeption. Zum ICE merkt er an,
daB der italienische "Pendolino" und der spanische "Talgo" dem ICE vorzuziehen-
de Alternativen sind. Bei beiden ist es gelungen, die Durchschnittsgeschwindig-
keiten urn 30 % zu erhohen, ohne die Zahl der Haltestellen zu verringern. Dieses
Konzept sei, so Wolf, in der Bundesrepublik trotz niedrigerer Kosten nicht
entsprechend gewiirdigt worden. Zudem behindern der ICE- und auch der IC-
Betrieb den Nahverkehr, da ICE und IC "Vorfahrt" vor dem Kurzstreckenbetrieb
haben. Am Beispiel der Stadteverbindung Koln-Frankfurt verdeutlicht Wolf
dieses Problem: Nah-, Ell- und IC-Betrieb belegen die Rheinstrecke und behin-
dern einander gegenseitig, obwohl eine weitere Verbindung tiber Friedberg
existiert, die aber nicht genutzt wird.

Auch der Transrapid kann sich nach Wolfs Uberzeugung als Sackgasse hera us-
stellen. So sind bereits drei MiIliarden DM in Teststrecken und Prototypen
investiert worden, obwohl eine Vielzahl technischer Fragen noch ungeklart seien.
Es konne bislang weder ein durchgehender Winterbetrieb garantiert werden,
noch sei der Transport von Gtitern moglich. Da der Transrapid nach Auffassung
des Verkehrsministers Krause in erster Linie Flughafen miteinander verbinden
solI, stelle diese Hochgeschwindigkeitsbahn zudem keine tatsachIiche TeiIlosung
dar, sondern bote nur einer Handvoll vielreisender Manager eine weitere Alter-
native.

(bJ Echte Alternativen fur ein Bahnkonzept

Echte Losungsansatze sieht Wolf dagegen in den folgenden Punkten:

Deutsche Bundesbahn und Reichsbahn sollten so schnell wie mogIich vereinigt


werden. Gleichzeitig sollte das Gesamtdefizit der Bahn yom Staat tibernommen

49
werden, wie dies z.T. auch bei sanierungsfahigen Betrieben in den neuen Bun-
desHindern geschieht. Widerstande gegen eine Ubernahme der Bahnschulden
konnten mit dem Hinweis auf die Bilanz des StraBenverkehrs entkriiftet werden.
Bei einer Gegeniiberstellung der Ausgaben fiir den StraBenbau und den Ein-
nahmen aus der Kfz-Steuer ist fur den Zeitraurn 1965-1984 insgesamt ein Defizit
von 72 Milliarden DM zu verzeichnen, wahrend die Bahnschulden im gleichen
Zeitraurn 40 Milliarden DM betrugen. Die Berucksichtigung der Kosten durch die
im StraBenverkehr Getoteten und Verletzten sowie okologischer Schaden erhohen
das Defizit des StraBenverkehrs dariiber hinaus urn ein Vielfaches.

Weiterhin sei die Installierung von Konzepten, die die Attraktivitat der Bahn als
Verkehrsmittel erhohen, notwendig. Als Beispiel nennt Wolf ein einfacheres und
iibersichtlicheres Tarifsystem. In diesem Zusammenhang verweist er auf das in
der Schweiz erfolgreich eingefiihrte Halbpreisticket, das mittlerweile auch von
Unternehmen als Weihnachtsgratifikation an Mitarbeiter iiberreicht wird.

Zuletzt stellt Wolf die Forderung nach Streckenausbau und einer besseren
Nutzung vorhandener Verbindungen auf, anstatt immer mehr Streck en still-
zulegen.

Auf die Frage, warum diese doch recht einleuchtenden Alternativen nicht vor-
gesehen sind bzw. durch anhaltende Diskussionen verschleppt werden, antwortet
Wolf mit dem Hinweis auf den Verwaltungsrat der Bundesbahn. Dort bestimm-
ten genau diejenigen - wie z.E. der Vorstandsvorsitzende der Heidelberger
Zementwerke - iiber die zukiinftige Konkurrenzfahigkeit der Bahn, die am Abbau
der Defizite das geringste Interesse haben, da es sich bei diesen zurn iiberwiegen-
den Teil urn potentielle Kunden und Konkurrenten der Bahn handelt. Uberhaupt
sind nach Wolfs Meinung die Strukturen bei der Bahn z.Z. so aberwitzig, daB er
dieses Thema oft nur noch ironisch angemessen beschreiben konne. Hoffnungs-
voll stimme lediglich das standig wachsende Interesse der Bevolkerung an dieser
Materie. So halte er nicht nur Vortdige an Universitaten, sondern werde mitt-
lerweile von einer Vielzahl verschiedenster Veranstalter eingeladen.

50
Die Zukunft des Automobils aus Sicht von
Aligemeinem Deutschen Automo bil-Club (ADAC)
und Verband der Deutschen Automobilindustrie
(VDA)

Von Hermann Hartmann und Klaus Dieter John


Universitat Mainz

Bei dem vorliegenden Beitrag handelt es sich urn eine Kurzzusammenfassung einiger neuerer
Uberlegungen von Mitarbeitem der genannten Organisationen. Er dient als Ersatz fiir das Referat
von A. Diekmann, dessen mundliche Ausfuhrungen anlli13lich des Umweltsymposiums leider nicht
zum Abdruck verfugbar sind. Ohne die von Diekmann vertretene, hier sicherlich nur grob sldzzierte
Position wiirde jedoch der Verlauf des Symposiums nicht richtig wiedergegeben.
Die eigentliche Frage lautet nach Meinung von ADAC und VdA nicht "Auto",
sondern "Mobilitat" - ein Grundbedtirfnis des Menschen. Dabei werden dem
"Automobil" ganz besondere Vorteile zugeschrieben (Flimm 1991:273f; Weich
1990:28ffi: standige Verftigbarkeit ohne Fahrplan, Schnelligkeit, Beforderung von
Tiir zu Tiir mit Gepack, Sitzplatzmoglichkeit fiir aIle Mitfahrer.

Grundsatzlich wird die Moglichkeit externer Kosten des Individualverkehrs nicht


geleugnet und die Notwendigkeit einer Internalisierung anerkannt (vgl. Weich
1990:23ff; Diekmann 1990: 126ffi. Zahlreiche bislang ungelOste und zahlreiche
prinzipiell unlOsbare Probleme verhindern aber eine genaue Berechnung dieser
sozialen Kosten des Individualverkehrs. Dabei wird u.a. auf folgende Punkte
verwiesen:

Es treten Probleme bei der eindeutigen Identifikation des Verursachers auf,


insbesondere wenn Verursacherketten mit mehreren Beteiligten (z.B. staatli-
che Planungsbehorden, Industrie, Kraftfahrer) vorliegen.

Die exakte Berechnung der sozialen Kosten ist nur selten moglich, da Markt-
preise in der Regel nicht vorhanden sind. Vermeidungskostenansatze oder
Zahlungsbereitschaftsanalysen zur Monetarisierung sozialer Kosten sind noch
nicht anwendungsreif (Diekmann 1990:129).

Aus dies en Grunden werden Internalisierungsansatze, etwa tiber eine Erhohung


der MineralOlsteuer, abgelehnt.

Zudem mii13ten nach Meinung des ADAC und des VdA soziale Nutzen des PKW-
Verkehrs gegengerechnet werden (vgl. Weich 1990:34ff; Diekmann 1990:131ffi.
In diesem Zusammenhang werden folgende Argumente genannt: Die Vorteile des
Autofahrens kommen auch Nicht-Besitzern von Autos zugute (Mitfahrer, geseIl-
schaftlicher Nutzen durch Entsorgungs- und Rettungsfahrzeuge u.a.). Fiir ent-
scheidender werden aber die sozialen Vorteile durch den Wohlstandsanstieg und
die Freizeitgewinne seit etwa 1950 gehalten, die auf die umfassende Motorisie-
rung zuruckgeftihrt werden. Gedacht ist dabei an Produktivitats- und Mobilitats-
gewinne durch den Individualverkehr. Diekmann (1990:132) setzt allein hierfur
10-20 % des Bruttosozialprodukts an. Das waren fiir 1985 zwischen 180 und 360
Mrd. DM. Das fiihrt dann letztlich zu einem erheblichen NutzeniiberschuB des
StraBenverkehrs. Folgt man der Argumentation, verbietet sich jede Zusatzbela-
stung der Autofahrer.

Die Konturen eines zukunftsorientierten Verkehrskonzepts aus Sicht von VdA


und ADAC - die Notwendigkeit eines Umdenkens wird von beiden betont -
konnen durch folgende Prinzipien abgesteckt werden.

53
Die spezifischen Vorteile jedes Verkehrstragers sind nachfragegerecht zu
fdrdern. Auto, Bahn und Flugzeug sind grundsatzlich gleichberechtigt (vgl.
Weich 1990:39; Flimm 1991:277f).

Die spezifischen Nachteile jedes Verkehrstragers mussen durch ordnungs-


rechtliche Regelungen (Grenzwerte, Verbrauchsgrenzen u.a.) reduziert und
internalisiert werden. In dem MaBe wie die Internalisierung gelingt, muBten
die steuerlichen Belastungen der Autofahrer gesenkt werden (Diekmann
1990:143).

Um dem Autofahrer die individuellen Kosten der Autohaltung zu verdeutli-


chen - bisher werden diese wegen des hohen Fixkostenanteils haufig unter-
schatzt -, ist uber eine aufkommensneutrale Umwandlung der Kfz-Steuer in
eine Mineralolsteuererhohung nachzudenken (Weich 1990:31).

Da auf das Auto nicht verzichtet werden kann, muB Sorge getragen werden,
daB es umweltvertraglich konstruiert und benutzt wird (Flimm 1991:276). Das
Auto der Zukunft muB recyclingfahig, abgasarm, leise und spars am sein. Der
Verbrauch kann auch uber eine Verflussigung des Verkehrs durch Verkehrs-
leitsysteme (Wechselwegweiser, Travel-Piloten usw.) gesenkt werden.

Individualverkehr und offentlicher Verkehr mussen nach Meinung des VDA


wirksamer miteinander verknupft werden. Engere Kooperation der Verkehrs-
trager durch Umschlageinrichtungen und Organisationsverbesserungen ist
vordringlich (vgl. VDA Pressedienst yom 30.10.90).

FUr den Stadtverkehr solI ein "kooperatives Verkehrsmanagment" dafur


sorgen, daB der knappe innerstadtische Verkehrsraurn zeitlich und raurnlich
besser genutzt wird. Das System erleichtert es dem Autofahrer, "staugefahr-
dete Bereiche zu umfahren, Parkhauser ohne Suchverkehr zu erreichen und
gegebenenfalls Umsteigeeinrichtungen des OPNV problemlos anzusteuern"
(VDA Pressedienst yom 30.10.90).

N eben den genannten MaBnahmen wird ein zUgIger und beschleunigter


Ausbau des Wegenetzes gefordert, urn Zeitverluste, Sicherheitsbeeintrachti-
gungen, Kraftstoffvergeudung und Abgasemissionen zu minimieren (VDA-
Pressedienst yom 30.10.90, S. 3). Dabei wird dem Ausbau der Verkehrswe-
geinfrastruktur im Gesamtkonzept ein hoher Stellenwert beigemessen.

In Hinblick auf den gegenwartigen Zustand der Verkehrswegeinfrastruktur und


die kunftigen Erfordernisse fuhrt der VDA (1990:19fI) aus:

54
"Der Ausbau des Wegenetzes wahrend der vergangenen zehn Jahre hat mit der
Verkehrsentwicklung nicht Schritt gehalten. Dies hat zu einer wachsenden Uber-
lastung des StraBen- und Schienennetzes, aber auch der Infrastruktureinrich-
tung fUr den Luftverkehr, gefuhrt. Vor allem im StraBennetz sind immer groBere
Streckenteile hoch- und hochstbelastet mit allen damit verbundenen Konsequen-
zen in Form von Zeitverlusten, Sicherheitsbeeintrachtigungen, Kraftstoffver-
geudung und vermeidbaren Abgas- und Larmemissionen.

Die heutigen Verkehrsengpasse waren seit geraumer Zeit vorhersehbar. Wahrend


die Investitionen der Wirtschaft zur Ausweitung der Produktion von Gutern und
Dienstleistungen seit 1970 auf das Zweieinhalbfache gestiegen sind, haben sich
die Brutto-Anlageinvestitionen in die Verkehrswegeinfrastruktur lediglich urn ein
Viertel erhoht. Preisbereinigt sind sie sogar zurUckgegangen. Allerdings war die
Entwicklung bei den einzelnen Verkehrstragern uneinheitlich. Die Investitionen
in StraBen und Brucken verminderten sich real urn ein Drittel, die fUr Eisenbah-
nen dagegen verbuchten ein leichtes Plus. Dies steht im umgekehrten Verhaltnis
zu der Entwicklung der von Schienen- bzw. StraBennetz erbrachten Verkehrslei-
stungen. Weder bei der StraBe noch bei der Schiene entsprach jedoch der In-
frastrukturausbau den Notwendigkeiten der Verkehrsbeanspruchung.

Planungs- und Umsetzungszeitraurne von 10 bis 20 Jahren kennzeichnen derzeit


die Wegebausituation. Sowohl fur die StraBen- als auch fUr die Schieneninfra-
struktur ergeben sich hieraus beachtliche Risiken. Bei der Schieneninfrastruktur
sind die zeitlichen Realisierungsperspektiven der Hochgeschwindigkeitsstrecken
Koln-Frankfurt, Stuttgart-Ulm, Nurnberg-Munchen sowie Hannover-Berlin mit
Sorge zu betrachten. 1m Autobahnnetz mussen vor aHem Lucken in Ost-West
Richtung geschlossen, auf Streckenabschnitten mit einer Gesamtlange von 1100
km dringend dritte Fahrspuren geschaffen sowie an weiteren 1700 km Erweite-
rungen vorgenommen werden, urn eine weitere Zunahme von Engpassen zu
vermeiden.

Der Infrastrukturausbau stellt sich als eine umfassende, durch unterschiedliche


Schwerpunkte gekennzeichnete Aufgabe dar. Die Position der Schiene muB
insbesondere im Knotenpunktverkehr gestarkt werden, urn dem kombinierten
Verkehr weitere Wachstumschancen zu geben. 1m StraBenbereich werden neben
begrenzten Netzerweiterungen und der Sanierung des StraBennetzes in der
ehemaligen DDR vor allem die neu zu instaHierenden Leitsysteme fur eine
flussige und damit umweltfreundliche Verkehrsabwicklung zu sorgen haben.
Eine lebhaft diskutierte Frage ist jedoch, wie all diese Vorhaben finanziert
werden solI en. Allein der Ausbau- und Sanierungsbedarf des bisherigen Schie-
nen- und StraBennetzes in den funf neuen Bundeslandern ist auf 150-200 Mrd.
DM veranschlagt worden. Hinzu kommt der fUr das bisherige Bundesgebiet
errechnete Investitionsbedarf, der fur die Bahn bei etwa 30 Mrd. DM bis zum

55
Jahr 2000 liegt. Der Mittelbedarf fiir den Ausbau und die Unterhaltung des
BundesfernstraBennetzes allein auf dem Gebiet der Bundesrepublik in den
Grenzen vor dem 3. Oktober ist auf jahrlich 19,4 Mrd. DM, insgesamt also auf
104 Mrd. DM fiir den Zeitraurn 1990-2000, zu veranschlagen".

SchlieBlich soUte erwahnt werden, daB die Automobilindustrie sozusagen als


empirische Basis ihrer skizzierten Strategie von einer Abflachung des Verkehrs-
anstiegs in der Zukunft ausgeht, weil sogenannte Sattigungsgrenzen erreicht
sind. 'Wirtschaftswachstum produziert immer weniger Verkehr" (VDA 1990:6).
Die Transportleistung des StraBengiiterverkehrs wird sich im Zeitraum
1990-2010 urn jahrlich 2 %, die Fahrleistungen urn 1 % pro Jahr erhohen, wobei
ab dem Jahr 2000 eine deutliche Abflachung erwartet wird (VDA 1990:9). Einen
Uberblick vermittelt TabeUe 1.

Tabelle 1: Entwicklung des Giiterverkehrs 1970-2010 in Deutschland

Giiterverkehr 1970-2010
Deutschland
(Verkehrsleistung in Mrd. tkm)
Jahr gesamt davon Stral3e
1970 253,2 90,2

QueUe: VDA (1990:8)

Auch im Personenverkehr zeichnen sich nach Meinung des VDA (1990, S. 14)
deutliche Sattigungstendenzen abo Fiir das vereinigte Deutschland werden die
Personenverkehrsleistungen des Jahres 2000 urn etwa 12 % tiber den Leistungen
des Jahres 1990 liegen. Fiir das erste Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts wird das
erreichte Niveau beibehalten (VDA 1990:17). Schon von daher ist fiir den VDA
die These "vom drohenden und letztlich unabwendbaren Verkehrsinfarkt" falsch
(VDA-Pressemitteilung, vom 30.10.90, S. 3).

Soweit die Skizzierung der Positionen von ADAC und VDA. Viele der gemachten
Aussagen bediirfen einer Relativierung. Insbesondere in Hinblick auf die Progno-
sen beztiglich der Verkehrseritwicklung sei auf zwei Punkte hingewiesen:

DreiBig europaische Staaten waren vom 29. bis 31.10.91 in Prag bei der pan-
europruschen Verkehrskonferenz vertreten. Dort wurde fiir die nachsten 10

56
bis 15 Jahre ein urn 40 Prozent hoheres Verkehrsaufkommen in Europa
prognostiziert. Fiir den Giiterverkehr wird ein Zuwachs urn 100 Prozent, fiir
den Verkehr zwischen Ost und West sogar urn 1000 Prozent erwarlet. Der
AbschluBbericht enthillt folgende Eckpunkte eines effizienten gesamteuropai-
schen Verkehrskonzepts: Forderung des Schienenverkehrs, des kombinierten
StraBen-Schienen-Verkehrs bei Giitertransporten, der Binnenschiffahrt und
energiesparender Techniken.

Der Verkehr wuchs in der Vergangenheit iiberproportional zum Bruttosozial-


produkt. Von 1965 bis 1985 stieg in den OECD-Lfuldern das Bruttosozial-
produkt urn 81 Prozent, der Pkw-Verkehr urn 137 Prozent, der Lkw-Verkehr
urn 133 Prozent und der internationale Lkw-Verkehr sogar urn 296 Prozent.
Nach der Shell Studie steigt die Pkw-Dichte (Anzahl der Pkw je 1000 er-
wachsene Personen) in Deutschland von 549 (1990) auf 661 (2000) und 697
(2010).

Einen Uberblick iiber die Kosten des motorisierten Individualverkehrs vermittelt


der Materialienanhang dieses Sammelbandes. Zur kritischen Beurteilung einiger
der oben vorgestellten Positionen von ADAC und VDA sei auf die nachfolgende
Zusammenfassung der Diskussion des Referats von Diekmann sowie den Beitrag
von Seifried verwiesen.

57
Literatur

Diekmann, A. (1990) Nutzen und Kosten des Automobils - Vorstellungen einer


Bilanzierung, Schriftenreihe der DVWG, Reihe B 127, S. 126-146.

Flimm, O. (1991) Die Kernfrage heiBt Mobilitat, Jahrbuch Okologie 1992, S.


273-278.

VDA (1990), Hrsg., Uberlegungen der deutschen Automobilindustrie fur ein


Gesamtverkehrskonzept, Frankfurt.

Weich, G. (1990) Soziale Kosten und Nutzen des StraBenverkehrs aus der Sicht
der Pkw-Nutzer, Schriftenreihe der DVWG, Reihe B 127, S. 23-39.

58
Diskussion zum Beitrag Diekmanns

(Zusammenfassung durch H. Borchers, A. Foller und B. Hedderich)

Die Diskussion bezog sich auf folgende Themenbereiche:

(a) Sattigungstendenzen im StraBenverkehr


(b) CO 2 -Minderung
(c) Tempolimit
(d) Offentlicher Personennahverkehr (OPNV)

(aJ Sattigungstendenzen im Straf3enverkehr

1m Laufe der Diskussion wurde betont, daB die These von Diekmann, daB das
Verkehrsproblem aufgrund von Sattigungstendenzen im Verkehrsaufkommen in
Zukunft zumindest nicht mehr zunimmt, wenn iiberhaupt, nur fiir die alten
Bundeslander zutrifR. Nicht beriicksichtigt wird dabei, daB

die Bevolkerung in den Entwicklungslandern,


aber auch die Bevolkerung Osteuropas und
in den neuen Bundeslandern

noch bei weitem keine Sattigung in ihrer Nachfrage nach Mobilitat erreicht
haben. Zudem wird mit einer Erhohung des GiiterstraBenverkehrs im vereinten
Europa gerechnet. Hier pladierte Diekmann fiir eine konsequente Verlagerung
auf die Schiene. Dariiberhinaus wurde die Frage gestellt, ob der status quo
iiberhaupt akzeptabel sei.

Die Sattigung in den alten Bundeslandern wurden von Diekmann nur fiir die
prognostizierten Werte aufgezeigt. Die Prognosen beruhen zum einen auf dem
beobachtbaren Riickgang der transportierten Tonnenkilometer. Dieser Riickgang
betrifft zwar vor all em die Bahn, aber auch wenn auf der StraBe die Entkoppe-
lung von Sozialproduktswachstum und Transportleistung nicht so deutlich sei,
miisse auch dort mit einer weiteren Abnahme gerechnet werden, da im Gegen-
satz zum Personenkraftverkehr der Auslastungsgrad im Giiterverkehr mittels
effizienterer TourenpHine sowie groBerer LadegefaBe standig steige.

Sattigungstendenzen seien, so Diekmann, aber auch schon seit liingerer Zeit


eindeutig feststellbar, wenn man die Anzahl der Wege, die pro Person jeden Tag
zuriickgelegt werden, betrachtet. Geandert hiitte sich lediglich die Nutzung der
Verkehrsmittel, und zwar zugunsten des Autos. Hier aber sei eine Trendwende

59
festzustellen. Dadurch, daB die Wohnfunktion der Innenstadte in den letzten
J ahren starker in den Vordergrund geriickt sei, wiirden sich die Distanzen der
zuriickgelegten Wege wieder verkiirzen, was einer Sattigung gleichzusetzen sei.
Noch nicht beriicksichtigt wurde in dieser Prognose die in letzter Zeit wieder
steigende Bevolkerungszahl.

(b) CO2 -Minderung

Diekmann halt eine Verdoppelung oder Verdreifachung der Mineralolsteuer fUr


durchftihrbar. Die Industrie wiirde sich urn einen Ausgleich in Form geringeren
Verbrauchs bemtihen. AuI3erdem sei es einer Gesellschaft natiirlich jederzeit
freigestelIt, autonom tiber verschiedene Instrumente zu entscheiden, d.h. z.B.
auch tiber eine Erhohung des Benzinpreises auf 5 DM.

Die Automobilindustrie verpflichte sieh, die CO 2-Emissionen urn 25% zu reduzie-


reno Gedacht ist dabei vor allem an kleinere Autos mit geringerem Verbrauch.
Bisher richtet sich die Nachfrage aber vor allem auf Kraftfahrzeuge mit groBe-
rem Verbrauch. Zweifel an einer Realisierung dieser Selbstverpflichtung wies
Diekmann dennoch energisch mit dem Hinweis auf die friiher sehr erfolgreiche
Reduktion nach einer Selbstverpflichtung zuriick. So hatte sich die Automobil-
industrie 1978 freiwillig verpflichtet, den Benzinverbrauch pro Fahrzeug urn
10-12% zu senken und heute sei bereits das Doppelte erreicht.

(c) Tempolimit

Diekmann wandte sich gegen ein starres Tempolimit auf Autobahnen. Tempo-
beschrankungen seien nur dort vertretbar, wo sie Sinn machten. Eine Verbes-
serung der Leit- und Informationssysteme und die Vorgabe eines situations-
abhangigen Optimaltempos halt er fUr effizienter. 1m Stadtverkehr hingegen halt
er die Beibehaltung von Tempo 30 bzw. 50 fUr sinnvoll.

(d) Of{entlicher Personennahverkehr (OPNV)

Auch wenn er sich in seinem Vortrag vor all em auf den Autoverkehr konzen-
tri erte , da immerhin 90% der Verkehrsleistungen zur Zeit durch das Auto
erbracht werden, pladiert er fUr einen Ausbau des OPNV. Dieser sollte vor allem
flexibler und enger mit dem Individualverkehr verkntipft werden, urn mit diesem
konkurrieren zu konnen.

60
Diekmann bestritt allerdings, daB der StraBenverkehr im Gegensatz zum OPNV
nicht die Kosten seiner Wege trage. Hier gebe es sogar einen UberschuB. Andere
exteme Kosten des Autoverkehrs, die bisher nicht beriicksichtigt wurden, miiB-
ten allerdings in Zukunft intemalisiert werden.

61
Die sieben Sackgassen der Verkehrspolitik

Von D. Seifried
Oko-Institut Freiburg

1 Das Automobil in der Krise - die Verkehrspolitik


steuert von einer Sackgasse in die andere

2 Die sieben Sackgassen der Verkehrspolitik


2.1 Das Elektroautomobil - der Traum vom abgasfreien Fahren
2.2 Ausfahrt Zukunft - eine Sackgasse!
2.3 Wasserstoff und Biosprit - die Alternativen?
2.4 Mehr StraBen fiir mehr Umweltschutz?
2.5 Intelligente StraBen - intelligente Autos?
2.6 Die Vision der Automobilindustrie - eine Scheinltisung!
2.7 Privatisierung der Bahn und der Bahnbusse

3 Die Weichen umstellen!

4 Literatur
1 Das Automobil in der Krise die Verkehrspolitik steuert
von einer Sackgasse in die andere

Der Individualverkehr auf den StraBen Westdeutschlands hat in den letzten fiinf
J ahren urn rund 20% zugenommen. Dies hat dazu gefUhrt, daB die Schadstoff-
belastung aus dem Verkehr - trotz Katalysatortechnik - weiter angestiegen ist
und der Wunsch vieler Bundesbiirger nach Geschwindigkeit und Bewegung
immer haufiger in einer Blechlawine erstickt. Zwar wachst die Einsicht mit
jedem Stau, daB es so nicht weiter gehen kann, dennoch sagen uns aIle Progno-
sen, daB es noch viel schlimmer kommen wird.

Eine Umkehr in der Verkehrspolitik ist nicht erkennbar. Der Verkehrsminister


macht sich mit dem Beschleunigungsgesetz fiir den Bau neuer StraBen stark,
und der Wirtschaftsminister praferiert "intelligente Verkehrsleitsysteme" statt
Tempolimits. Derweil praktiziert die Automobilindustrie "symbolischen Umwelt-
schutz": Riicknahme von Altfahrzeugen, wasserlosliche Lacke, Katalysator,
recyclebare Zweieinhalb-Tonner (S-Klasse Mercedes) sind die Argumente, die den
Kaufern das schlechte Gewissen beim Autofahren abnehmen sollen. Wahrend aus
den Chefetagen der Automobilindustrie der Ruf nach Oko-Fahrzeugen hallt,
rollen einige Stockwerke tiefer die "lackierten Kampfhunde" (DIE ZEIT, Septem-
ber 1991) yom Band.

Die Autoindustrie, die Verbande und das Verkehrsministerium arbeiten an


Losungen fiir technische und organisatorische Detail-Probleme und an MaBnah-
men, die das Autofahren wieder attraktiver machen sollen. Einen grundsatzli-
chen Wandel wollen sie jedoch nicht. Das private Auto solI weiterhin unverzicht-
bar bleiben.

Die Projekte zur Rehabilitierung des Autoverkehrs sind jedoch gefahrliche


Sackgassen:
sie erwecken ungerechtfertigte Hoffuungen auf die Fortfiihrung des jetzigen
Systems,
sie binden Forschungs- und Entwicklungsmittel und
sie werden dazu benutzt, grundlegende Veranderungen im Verkehrsbereich zu
vermeiden und blockieren somit den Aufbau verniinftiger und schnell verfiig-
barer Alternativen.

Bevor Sie also in eine dieser Sackgassen hineinfahren, sollten wir gemeinsam
einen Blick hineinwerfen (vgl. Abb. 1).

65
Die sieben Sackgassen derVerkehrspolitik

1. Das Elektromobil - der Traum vom abgasfreien Fahren


2. Ausfahrt Zukunft - eine Sackgasse
3. Wasserstoffund Biosprit
4. Mehr StraBen fUr mehr Umweltschutz?
5. IntelligenteStraBen - intelligente Autos?
6. Convoy: dieVisionen derAutomobilindustrie
7. Privatisierung der Bahn und der Bahnbusse

Abb. 1: Die sieben Sackgassen der Verkehrspolitik

2 Die sieben Sackgassen der Verkehrspolitik

2.1 Das Elektroautomobil- der Traum vom abgasfreien Fahren

Der amerikanische Bundesstaat Kalifornien hat die Automobilhersteller in


hektische Aktivitaten versetzt. Dort will man Autos mit Verbrennungsmotoren
nach und nach abschaffen, weil trotz Kat-Ptlicht die Luftbelastung unertraglich
ist. Von 1998 an sollen zwei Prozent aller verkauften Personenwagen emissions-
frei fahren, im Jahre 2003 bereits 10 Prozent. Auch in der Bundesrepublik
scheint man in den Elektrowagen-Taurnel gefallen zu sein. Je hoher die Som-
mersmogwerte ausfallen, desto mehr findet das "abgasfreie und gerauschlose"
Fahren Beachtung.

Doch ist das Elektroauto tatsachlich so urnweltfreundlich? Ein korrekter Emis-


sionsvergleich eines Elektrofahrzeugs mit einem Fahrzeug mit Verbrennungs-
motor setzt voraus, daB die Fahrzeuge den gleichen Gebrauchsnutzen, die gleiche
Fahrzeugklasse, gleiche Motorleistung und einen ahnlichen technischen Entwick-
lungs stand aufweisen. Diese Forderung ist bei dem dargestellten Vergleich
zwischen einem Golf City-Stromer und konventionellen Fahrzeugen (mit geregel-
tern Kat) nicht erfullt. Der Golf City-Stromer flihrt beispielsweise mit einem 20
PS-Motor in der Stadt rund 56 km weit. Wiirde man einen konventionellen Motor
mit solch magerer Leistung bauen, so ware sein SchadstoffausstoB gegentiber den
heutigen Serienfahrzeugen urn tiber die Halfte geringer.

Das Umweltbundesamt hat in einer Studie die Emissionen ermittelt, die ein
Elektrofahrzeug durch den Verbrauch an Strom verursacht (Umweltbundesamt
1991). Das Umweltbundesamt kommt zu dem Ergebnis, daB die CO 2-Emissionen
eines Elektrofahrzeuges mit 220 bis 360 g/km deutlich hoher liegen als die Emis-

66
sionen von Mittelklassefahrzeugen, die zwischen 130 und 200 gIkm betragen (vgl.
Abb.2).

Vergleich C02-Emission im NEFZ


G-Kat-, Diesel- lind Batterie-Pkw
400~--~--~-r----~--~-----r~~~==~
Steinkol~le '89
i
FOW, SldT-Di
350 ............................................... 92 G-Kal/36 Di
*'
*'
!
300 .............................................................................. ~ ..... .

.
I ~ *'
250 . *' *'

=~j~~i ~. *-'/ _I~


s::
,9 I
Vl
Vl 200 Mix 89 0110
~ I 150
I

1=13 .[- 1---


N
0
U 100 .
Diesel I

50
-J----+------j'
0
0 20 ~ @ 00 100 lW 1~
Leistung [kW]

Abb. 2: Vergleich CO 2-Emission im NEFZ - G-Kat-, Diesel- und Batterie-PKW

Auch bei den NOx-Emissionen, also dem Schad stoff, der wesentlich zum Wald-
sterben beitragt und gleichzeitig Ausgangsstofffur die Ozonbildung darstellt, ist
das Elektrofahrzeug keineswegs "sauberer" (vgl. Abb. 3). Lediglich bei der Emis-
sion von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen ist das Elektrofahrzeug
deutlich uberlegen, wahrend die Verbrennungsmotoren wesentlich niedrigere
Schwefeldioxidemissionen aufweisen.

Das groBte Hemmnis der Elektrofahrzeuge liegt derzeit bei ihrer geringen
Reichweite. Um die Energie eines Reservekanisters mit 5 Litem Benzin zu
speichem, braucht man rund 500 kg Bleibatterien oder rund 150 kg Nickel-
Cadmium-Batterien (vgl. Abb.4). So ist zu erwarten, daB Elektrofahrzeuge von
Privaten als Zweit- oder Dritt-Fahrzeuge neben dem "richtigen" Auto eingesetzt
werden. Die Umweltbilanz, die fur das Elektrofahrzeug ohnehin nicht gut aus-
sieht, verschlechtert sich dann vollends.

67
Vergleich NOx-Emission illl NEFZ
Diesel- und BatLerie-Pkw
G-Ka~-,
.. /-*-----,,-------.---.-------,
1,8.----.------,--------;
row, StdT-Di
1,6 92 G-Kat/36 Di OJ
*
~ 1,4-1
j l'~1 . . 1. Diesel
[I] 0 0
* I
1 DO
o
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~ Steinkohle '89
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, I
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",~~c; IP~ *E : Ii OlL~
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Mix r89~i~* ~~i ;~* *' (
0,4
,*,

O,~:I_--I=J-~-;-*-Jn-~.-.1f-~--~-*-l+t--I---*-I---I-*--__ _
o 20 40 60 80 100 120 J40
Leistung [kWI

Abb. 3: Vergleich NOx-Emission im NEFZ G-Kat-, Diesel- und Batterie-PKW

Auch der Strom, der aus der "Tiefe des Asphalts kommt", stellt keine Problemlo-
sung dar. Bei diesem Modellversuch, der auf dem Richmond Test Field in Kali-
fornien lauft, wird die Batterie teilweise durch einen Induktor ersetzt. Dieser
Induktor, der sich unter dem Wagenboden der Fahrbahn bis auf 5 Zentimeter
nahert, wandelt die elektromagnetische Energie, die unter dem Asphalt erzeugt
wird, in Fahrstrom urn (Siiddeutsche Zeitung, Nr. 205, 1991). Die Ubertragungs-
verluste und die hohen Kosten der elektrischen StraBe sind jedoch bislang groBe
Hemmnisse. Doch selbst wenn diese Hemmnisse iiberwunden wiirden, wiirde ein
solches System zu einer starkeren Motorisierung der Elektrofahrzeuge beitragen.
Dies hatte eine weitere Verschlechterung der Emissionsbilanz zu Lasten der E-
Fahrzeuge zur Folge.

Fiir die Automobil-Industrie konnten die E-Fahrzeuge dennoch ein Geschaft


werden. Da die E-Fahrzeuge im Vergleich zu ihren stinkenden Kollegen noch
wesentlich teurer sind, fordert die Automobilindustrie Subventionen. Nach
Meinung der Automobilindustrie kamen die Vorteile der E-Fahrzeuge der All-
gemeinheit zugute, die Nachteile (Kosten, geringe Reichweite, wenig Leistung)
triigen die Autohalter. Ohne eine politische Unterstutzung lasse sich deshalb der
Markt nicht entwickeln. Die Autolobby fordert deshalb freie Fahrt fUr Elek-

68
Abb. 4: Vergleich der Speicherkapazitat

trofahrzeuge in den Innenstadten, Parkpliitze fUr E-Fahrzeuge und verbilligten


Strom an den E-Parkpliitzen, mit anderen Worten: eine Abkehr von der Politik
der autofreien Innenstadt! So schafft sich die Autolobby mit den Problemen ihrer
bisherigen Produkte neue Miirkte und neuen Profit - das ist echte Marktwirt-
schaft!

Hessen, Baden-Wurttemberg und Hamburg greifen den Elektromobil-Kiiufern


mit Zuschussen von bis 7500 DM bereits kriiftig unter die Arme (Spiegel
37/1991). Wer z.B. in Baden- Wiirttemberg in einer der 14 Modellgemeinden ein
Elektrofahrzeug kauft, erhiilt vom Wirtschaftsministerium ein ZuschuB in Hohe
von 30% der Anschaffungskosten. Die Gemeinden erhalten pro Sonnentankstelle
einen ZuschuB von 10.000 DM.

So werden staatlicherseits Technologien gefordert, die den Verkehrsinfarkt eher


beschleunigen als vermeiden. Mit dem auspufilosen Fahrzeug und ruhigem
Gewissen werden Stadtfahrten erledigt, die auch mit offentIichen Verkehrs-
mitteln leistbar wiiren.

69
Auch unter sozialen Aspekten ist eine solche Politik nicht akzeptabel: Besserver-
dienende konnen sich die Zufahrt in die Stadt mit dem Zweitauto erkaufen.
Volkswirtschaftlich vemiinftiger und sozial gerechter ware hingegen, mehr Geld
in den Ausbau des offentlichen Nahverkehrs zu investieren.

Wie weit jedoch die Politik noch von solchen Einsichten entfemt ist, zeigt z.B.
eine .AuBerung des Stuttgarter Oberbiirgermeisters: nEs muB FuBgangerzonen
und verkehrsberuhigte Zonen geben. Aber ganz autofrei kann allenfalls ein
Friedhof sein (Manfred Rommel, Prasident des deutschen Stadtetages)

2.2 Ausfahrt Zukunft eine Sackgasse!

Kritiker des derzeitigen Verkehrssystems greifen bei der Suche nach Alternati-
yen geme auf einen Vorschlag des Systemanalytikers Frederic Vester zurUck.
Nach der Auffassung von Frederic Vester konnten sich Elektrofahrzeuge bislang
deshalb nicht durchsetzen, weil sie in dem heutigen Gesamtsystem keinen Platz
haben. Deshalb muB auch eine Veranderung der Verkehrsorganisation mit in
Betracht gezogen werden. Vester iibt Kritik an den heutigen Autos: sie sind zu
schwer, zu schnell, falsch konzipiert. Das sogenannte Tourenwagenkonzept fiihrt
dazu, daB ein Auto, indem im Durchschnitt etwa 1,4 Personen sitzen, iiber eine
Tonne wiegt. Das Konzept des Individualfahrzeugs muB deshalb von Grund auf
iiberdacht werden und zwar in Bezug auf seine Technik, seine Funktion und die
Organisation des Verkehrsgeschehens.

Das ide ale Zukunftsfahrzeug solI nach Vesters Auffassung folgende AnsprUche
erfiillen: Es muB bequem, hoch, kurz, abgasfrei, lautlos, voll recyclefahig und fUr
lange Strecken zur Querverladung auf der Bahn geeignet sein (Abb. 5). Ein
solches Zukunftsauto konne an jeder Station iiber Rampen in die untere Etage
der doppelstockigen Eisenbahnwaggons seitlich hinein- und herausfahren. Die
Insassen brauchen lediglich ihren bequemen Sitz mit dem komfortablen Platz im
Zugabteil (zu) vertauschen. Das Gepack bliebe im Wagen, lange Wartezeiten gabe
es nicht (Vester 1990).

Mit dem vorgeschlagenen Modell - wiirde es denn funktionieren - wiirde jedoch


gerade das erreicht, was vermieden werden soIl: ein vollig ineffizienter Transport
von groBen Massen. Betrachten wir das Modell von Herm Vester etwas genauer
und fiihren hierzu einige iiberschlagige Berechnungen durch. Statt den rund 60
Fahrgasten, die in einem GeschoB eines Waggons sitzen konnten, wiirden im
Durchschnitt rund 8 Elektrofahrzeuge transportiert. Wenngleich schon die
bewegte Masse in einem modernen Zugsystem bei normalen Transportbedingun-
gen relativ hoch ist (rund 1 Tonne pro Person), wiirde der Vorschlag von Vester

70
Abb. 5: Mit dem Auto in den Zug
QueUe: Schindler-Waggong AG

dazu fiihren, daB pro solarbetriebenem Fahrzeug, das selbst nur 300 kg wiegt,
rund 5 Tonnen Masse in Bewegung gesetzt werden muB! Damit gelangt der
Energieverbrauch eines Schienenfahrzeugs in den Bereich des Energieverbrauchs
eines Mittelklassefahrzeugs. Beriicksichtigt man noch den Wirkungsgrad bei der
Stromerzeugung, so stellt dieses System unter energetischen Aspekten keine
Verbess~rung gegeniiber dem heutigen System dar (vgl. Tabelle la und Tabelle
Ib).

Auch die Kosten eines solchen Systems lagen urn ein vielfaches hoher als bei-
spielsweise bei der Kombination ZugfI'axi. Wiirde eine Auto-Zugreise (250 km
Zug, 30 km Solar-Auto) etwa Kosten von rund 1000 DM verursachen, so ware
dieselbe Transportleistung mit Taxi und Zug bereits fiir rund 200 DM zu erhal-
ten.

Zudem ware die reibungslose An- und Abfahrt auf die Ziige keineswegs gewahr-
lei stet. Man stelle sich nur vor, daB 5% der Fahrgaste im Frankfurter oder
Miinchner Hauptbahnhof zu der Hauptverkehrszeit mit ihrem eigenen Auto
ankommen oder abfahren. Neben speziellen Bahngleisen und Auffahrrampen
miiBte der An- bzw. Abtransport aus dem Bahnhofsgebiet und der Innenstadt mit
hohem Aufwand organisiert werden.

71
Tabelle la: Uberschlagige Berechnung des Energieverbrauchs fur kombinierten Transport ent-
sprechend des Vester-Vorschlags (Berechnungsgrundlage: IC-Zug mit doppelstiickigen Waggons)

Betrachten wir andererseits die Verkehrsreduzierung, die mit einem solchen


"Huckepackverkehr" verbunden sein konnte. Waren aIle Personenverkehrsziige
der alten Bundesrepublik mit drei solcher doppelstockigen Spezialwaggons
ausgeriistet und diese im Durchschnitt zu 70% belegt, so betragt der Anteil der
H uckepack zurUckgelegten Fahrzeugkilometer etwa 5% der Personenfahrleistung
der Bundesbahn oder rund 1,3 Mrd Pkm pro Jahr (1989 betrug die Fahrleistung
der Bundesbahn im Schienenfernverkehr 26 Mrd. Pkm; Verkehr in Zahlen 1990).
1m Vergleich mit der Verkehrsleistung im Individualverkehr (563 Mrd Pkm) sind
also die Auswirkungen eines solchen Konzepts schlichtweg nicht spiirbar. Weite-
re Griinde sprechen gegen das Konzept: Zum einen wird der ansonsten "ver-
schwendete" Raum fUr umsteigewillige Fahrgaste benotigt und zum anderen
wiirden freie Finanzmittel besser fiir den Ausbau der N ebenstrecken der Bahn
eingesetzt.

Was wir jedoch tatsachlich brauchen, und da stimme ich mit Frederic Vester
uberein, sind kleinere, leichtere, schwachere und effizientere Fahrzeuge, die
dieselbe Transportleistung mit wesentlich geringeren Emissionen ermoglichen
72
Tabelle Ib: Vergleich des Prirnlirenergieverbrauchs zwischen Vester-Vorschlag und Taxi-Zug-Taxi-
Konzept

Fahrdistanz
Bahn hin und zun1ck 500km
E-Fahrzeug 60 km
Fall A (E-Fahrzeug, Huckepack) Endenergie Prirnarenergie

~r6l111.111I1tjf.ll
76 kWh/IOO km

Summe 76 kWh 144kWh

sowie eine Verlagerung der Transportleistungen, die tiber groBe Entfernungen


gehen, auf die Schiene.

2.3 Wasserstoff und Biosprit - die Alternativen?

Auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt stellte BMW im


September 1989 den ersten wasserstoflbetriebenen Zwolfzylinder "als Auto der
Zukunft" vor. Sofern der Wasserstoff mittels regenerativer Energiequellen
gewonnen wiirde, wtirde ein solches Fahrzeuge die Umwelt weniger belasten und
vor aHem keine klimawirksamen Gase produzieren. Der Inhalt dieser Botschaft
ist angenehm:
wir brauchen uns keine Gedanken mehr tiber die endlichen Olvorrate zu
machen, da Sonnenenergie und somit auch Wasserstoff grenzenlos zur Ver-
ftigung stehen und
wir brauchen uns keine Gedanken mehr tiber die Umweltbelastungen zu ma-
chen, da Wasserstoff nahezu ohne Rtickstande und Abgase verbrennt. 1

Diese Vorstellungen sind jedoch so unrealistisch wie gefahrlich: Unrealistisch,


weil Wasserstoff aufgrund der benotigten Technologien (z.E. Solarzellen, Elek-

IBei der Verbrennung von Wasserstoff mit Luft entstehen wie beirn konventionellen Motor
ebenfalls Stickoxide. Die NOx-Ernissionen liegen jedoch etwa urn 50 Prozent unter denen eines
Ottornotors mit Katalysator. Vgl.: Elektrowatt: Alternative Energie Wasserstoff, in: Schriftenreihe
Expertengruppe Energieszenarien, Nr. 5, 1987.

73
trolyseapparate, Speicher- und Transportmittel) gegenuber Benzin derzeit mehr
als das Zwanzigfache teurer ist und auch in den kommenden zwei bis drei J ahr-
zehnten hoffnungslos unwirtschaftlich sein wird. 2 Wenn also Wasserstoffjemals
zum Einsatz kommen solI, brauchen wir hocheffiziente kleine Motoren und keine
Zwtilfzylindermaschinen, die den kostbaren Wasserstoff verschwenden.

Gefahrlich sind solche Visionen, wei! sie vom heutigen Handlungsbedarf ablen-
ken. Zudem bestehen einige technische Probleme, die den Umstieg auf wasser-
stofibetriebene Fahrzeuge erschweren.

Biosprit

Einen anderen Ansatz stellt der Eisbett-Motor und die Gewinnung von Treibstoff
aus dem Anbau von Olpflanzen dar. 1m Idealfall, wenn z.B. der Raps tikologisch
angebaut wird, befindet sich ein solches System im Gleichgewicht. Kohlenstoff,
Wasserstoffund Sauerstoffbilden die Bestandteile von Pflanzentil und werden in
der Wachstumsperiode der Luft bzw. dem Boden entzogen. Dorthin gelangen sie
nach der motorischen Verbrennung in Form von CO2 als neue Pflanzennahrung
zurUck. Hingegen bleiben die Nahrstoffe und Spurenelemente wie z.B: Stickstoff,
Phosphor, Kalium gesammelt im Extraktionsschrot oder Olkuchen und dienen
zusammen mit dem Stroh als Bodengrundlage fUr die nachste Ernte (vgl. Abb. 6).
Auf diese Weise wird bei dem Betrieb eines Eisbett-Motors, der als Fortentwick-
lung des Dieselmotors bezeichnet werden kann, kein zusatzliches CO 2 erzeugt
(Gruber 1991).

Die Realitat:

Bislang wird Raps keineswegs im tikologischen Landbau gewonnen. Der


Energieeinsatz fUr die Kunstdiingerproduktion und fur die Pestizide mussen
in der Energiebilanz berUcksichtigt werden. Wird bei industrieller Landwirt-
schaft nur das Rapstil genutzt, so liegt das InputJOutput-Verhaltnis bei 1: 1,35
(vgl. Leuchtner 1991).

2Geht man von den minimalen Kosten aus, die derzeit mit solarer Stromerzeugung in rund 20
Jahren erreichbar erscheinen, so kann man etwa 20 PflkWh ansetzen. Der Energiegehalt eines Liters
Treibstoffs betragt rund 9 kWh. Urn diesen Energiegehalt in Form von Wasserstoff bereitstellen zu
konnen, muE man jedoch mehr als die doppelte Menge an Strom erzeugen, da sowohl bei der Elek-
trolyse als auch bei der Wasserstoffverflussigung Verluste auftreten (etwa 20 Prozent bei der Elek-
trolyse und etwa 50 Prozent bei der Verflussigung). Allein die Kosten fiir die Stromerzeugung mittels
regenerativer Energietrager wurden also rund 4 DMILiter Benzinaquivalent betragen. Hinzu kommen
die hohen Kosten fiir den ganzen technologischen Aufwand, der fur die Wasserstofferzeugung betrie-
ben werden muE.

74
Pflonlenof O lkuch"n
N,P, K u, . . ,

SouerSloff 01,001
O2

Pflo nzennohrung
CO2

Wosser
HP

Abb. 6: Antriebstechnik im Kreislauf der Natur


QueUe: Elsbett-Graphik

Bei der heutigen Produktionsweise werden im Durchschnitt 2700 kg Rapssaat


pro Rektar gewonnen. Rieraus konnen rund 1080 kg rohes Rapsol mit einem
Energieaquivalent von 42 GJ erzeugt werden.

Rapsol ist teuer: wiihrend das DieselOl aus der Raffinerie keine 50 Pfpro Liter
kostet, betragen die Produktionskosten von Rapsol etwa 2 DM bis 2,50 DM
pro Liter.

Geht man davon aus, daB 10% der derzeitigen Ackerflache der alten Bundes-
lander, also 730.000 ha fUr den Anbau von Rapsol verwendet werden soUen,
so konnen damit rund 800.000 t Rapsol gewonnen werden. Dies entspricht
etwa 2% des gesamten Spritverbrauchs im StraBenverkehr oder etwas mehr
als der Ralfte des durchschnittlichenjahrlichen Zuwachses des Kraftstoffver-
brauchs Ende der 80er Jahre.

FUr diesen sehr beschriinkten Beitrag miiBten pro J ahr rund 1600 Millionen
DM an Zuschussen bezahlt werden. Dieses Geld soUte meines Erachtens
besser in den Ausbau des Offentlichen Verkehrs gesteckt werden.

75
Es ist leicht zu erkennen, daB die Landflachen in der Bundesrepublik nicht
ausreichen, urn den Durst der Autos 1:U stillen. Es ist zwar richtig, daB in der
Bundesrepublik Landflachen brachliegen, der Grund hierf'iir liegtjedoch zum Teil
in der Einfuhr von Olsaaten, die fur die Aufzucht von Mastvieh gebraucht
werden, sowie in der intensiven Landwirtschaft. Was also ansteht, ist eine
Umstellung der Landwirtschaft auf okologischen Landbau, anstatt einen Teil der
landwirtschaftlichen Flache zu ubernutzen und auf den Restflachen die Autos
grasen zu lassen.

2.4 Mehr StraBen fiir mehr Umweltschutz?

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hat sich gegenuber der Bundes-
regierung (unverbindlich) verpflichtet, die CO2-Emissionen des StraBenverkehrs
bis zurn Jahr 2005 urn mindestens ein Viertel zu verringern. Um dieses Ziel zu
erreichen, will die Automobilindustrie neben Ma13nahmen an den Fahrzeugen vor
all em Infrastrukturengpasse im Stra13enverkehr beseitigen. 'Was mit hohem
technischen Aufwand an fahrzeugbezogenen Emissionsverbesserungen erzielt
wird, darf nicht im Stau wieder verloren gehen." (VDA 1990:1).

Nach Auffassung des Verbandes mussen vor allem Lucken in Ost-West-Richtung


geschlossen werden. Die Autobahnen sollen auf einer Streckenlange von 1100 km
dringend dritte Fahrspuren erhalten. An weiteren 1700 km sollen Erweiterungen
vorgenommen werden, urn eine weitere Zunahme von Engpassen zu vermeiden
(vgl. VDA 1990:20).
Was jedoch bei dieser Argumentation nicht beriicksichtigt wird, ist, daB jeder
Zubau (und auch die Erweiterung) von Stra13en auch zu einem hoheren Verkehrs-
aufkommen fiihrt. Jeder StraBenausbau verringert den Stromungswiderstand
zwischen zwei Orten und fiihrt somit zu einem hoheren DurchfluB von Kraftfahr-
zeugen. Letztlich wird durch Stra13enbaurna13nahmen genau das Gegenteil dessen
erreicht, was die Automobilindustrie verspricht: die Abgasemissionen werden
steigen statt sinken, der Stau wird auf andere Engpasse verlagert. Die Ver-
lagerung und Induktion von Verkehrsstromen ist in der Abb. 7 dargestellt.

2.5 Intelligente Strafien intelligente Autos?

Nachdem der Ausbau der Stra13en nicht mit der Entwicklung des StraBenver-
kehrs mithalten kann und neue Stra13en immer schwerer durchsetzbar sind,
verfolgt die Autolobby eine neue Strategie: Intelligente Verkehrsleitsysteme
solI en zur Uberwindung des Verkehrsinfarkts beitragen und die Umwelt entla-
sten. Die Kapazitat der Stra13en solI durch Intelligenz statt durch Beton erhoht
werden.

76
Wer StraBen sat, wird Verkehr er= - i
I
Der Ausbau von StraBen zieht mehr Verkehr an:

(AlIlahl Fahrll"ve pro Tos]

-..
Kapazitiit nach Ausbau

Verlogerter Verkehr
(von StroBe A oul StroBe B)

2 3 5 Jahre
to : Erolfnung der ou,gebouten Schnell'froB.

Abb. 7: Verlagerung und Induktion von Verkehrsstromen


QueUe: Seifried (1990)

77
Entwickelt werden die Systeme im Rahmen eines EG-Forschungprojektes "PRO-
METHEUS". PROMETHEUS steht fur Program of an European Traffic with
Highest Efficiency and Unpreadented Safety, zu deutsch: "Programm zur Ent-
wicklung eines europaischen Verkehrskonzepts von hochster Leistungsfahigkeit
und bislang unerreichter Sicherheit." In mehreren Unterprogrammen sollen
folgende Ziele erreicht werden:

Elektronische Verkehrsleitsysteme sollen den Verkehr flussig gestalten. So


wird der VerkehrsfluB auf Autobahnen und SchnellstraBen gemessen und bei
einer drohenden Uherlastung werden entsprechende Vorgaben fur Tempobe-
schrankungen gemacht (vgl. Abb. 8). Damit konnen Staus vermieden und die
DurchfluBmenge (Anzahl der Fahrzeuge pro Stunde) erhoht werden. End-
punkt der weiteren Entwicklung ist das Convoy-System: Eine Kette von
Autos, die vollelektronisch gesteuert mit konstantem und minimalem Abstand
auf einer besonderen Autobahnspur dahinrasen (siehe Sackgasse 6).

Elektronische Hilfssysteme im Fahrzeug sollen dem Fahrer bei der Fahrt assi-
stieren und die Verkehrsstrome in den Stadten lenken. So wird z.B. erwartet,
daB das System "Euro-Scout" von Siemens den individuellen Stadtverkehr
effizienter machen wird: N achdem der Autofahrer bei der Abfahrt sein Fahrt-
ziel in das Bordgerat eingegeben hat, zeigt ihm das System die schnellste
Route zum Zielpunkt an. Bei Staus werden Ausweichstrecken empfohlen (vgl.
Abb.9).

Falls aIle Routen und "vertretbare" Umwege durch Verkehrsstaus verstopft


sind oder falls am Ziel der Fahrt kein Parkplatz mehr frei ist, bezieht das Sy-
stem auch den offentlichen Nahverkehr ein und weist den nachsten Park-and-
Ride-Parkplatz aus und informiert uber die Abfahrtszeiten der Zuge.

Die elektronischen Leitsysteme werden als UmweltschutzmaBnahme verkauft: So


solI durch weniger Staus und weniger Park-Such-Verkehr weniger Sprit ver-
braucht und damit auch weniger Emissionen verursacht werden. In der Praxis
werden diese "intelligenten" Losungen jedoch keineswegs zu einer Verringerung
der Umweltbelastung beitragen. Stattdessen ist damit zu rechnen, daB uber die
bessere Durchlassigkeit der FernstraBen und die vorgeschlagenen Umwege im
Stadtverkehr sowie durch die erhohte Bequemlichkeit durch den elektronischen
Stadtplan insgesamt mehr Kilometer gefahren werden und der Stadtverkehr
weiter zunimmt. Der Verkehr wird sich noch starker auf NebenstraBen aus-
dehnen und in bisher verkehrsschwachen Zeiten verstarken.

78
Herkommliche dynamische
Kollektive Verkehrsbeinflussung

SIEMENS

Iaeschwlndlgkelt.b...hrlnkung I

Abb. 8: Herkommliche dynamische Kollektive Verkehrsbeeinflussung


QueUe: Siemens

Nicht das Umwelt-, sondern das Absatzinteresse steht hinter der Strategie "des
intelligenten Autos". Dies verdeutlicht z.B. VW-Vorstand Goeudevert: "Ein
Thema, das auch die Automobilindustrie in die Verantwortung nimmt, ist die
Verkehrsplanung. Es hat wenig Sinn, einfach nur Autos zu bauen, ohne sich
darum zu kfunmern, wo sie bleiben, ob man sie tiberhaupt noch bentitzen kann.
Nicht nur Umweltgesichtspunkte, sondern auch wirtschaftliche Grfulde sprechen
daftir." (Stiddeutsche Zeitung)

Anstatt Investitionen, wie sie in PROMETHEUS vorgesehen sind, in die Kraft-


fahrzeuge und die StraBe zu stecken, sollten entsprechende Technologien in den
offentlichen Verkehrsmitteln zur Norm werden. Bislang sind jedoch Verkehrs-
leitsysteme kaum in tiffentlichen Verkehrsmitteln installiert, obwohl in Bussen
und StraBenbahnen mit einem geringeren Aufwand ein viel groBerer Effekt
erzielt werden ktinnte. Eine "intelligente StraBe" ersetzt eben noch keine intel-
ligente Verkehrspolitik!

79
SIEMENS

Me8w.rt
VOfVt",btilung

Dynamische individuelle VerkehrsbeeinfluBung


mit ALI SCOUT

Abb. 9: Dynamische individuelle Verkehrsbeeinflussung


Quelle: Siemens

2.6 Die Vision der Automobilindustrie - eine Scheinlosung!

VW arbeitet zur Zeit an dem sogenannten "Convoy-System" (das y ist dem


Namen eines der Entwickler dieser Idee, H.Voy, entnommen), das nach vor-
laufigen Schatzungen die doppelte Anzah! von Fahrzeugen wie bisher die Auto-
bahn passieren lassen solI. Die Verkehrslawine solI durch ein dichtes Aufrucken
der Fahrzeuge bewaltigt werden, die durch eine elektronische Steuerung mit-
einander gekoppelt sind. Bei diesem System wird eine (zusatzIiche) schmalere
Spur der Autobahn fUr die Konvoi-Fahrzeuge reserviert (vgl. Abb. 10). Ein
Fahrer, der dieses System nutzen will, schert in einem Abstand von etwa 60
Metern hinter einem Konvoi ein und schaltet den "Convoy-Piloten" ein. Dieser
ubernimmt dann die Steuerung des Fahrzeugs. Hierzu haben aIle Fahrzeuge
Sensoren, Kamera, Sender und Empfanger sowie einen Rechner eingebaut. Wenn
denn die Sache klappt, werden die Fahrzeuge in Gruppen mit einer Geschwindig-
keit von 120 km/h uber die Autobahn fahren, wobei der Abstand zwischen den
Fahrzeugen weniger als einen Meter betragt. Aufgrund des geringen Abstands

80
und der gleichmaI3igen Geschwindigkeit wird der Benzinverbrauch der Convoy-
Fahrzeuge deutlich zuriickgehen. 3

Autobahn ~ Autobahn
Regelquerschnitt RQ 29 ~ mit Leitspur fUr automatische Fahrzeugffihrung

QJ:lI] Id!dJ tdDTI


= = = = =

rn:m
F== =
~
= = = =
rdDD !dW) ~1dbiJ
Leitplanken Leiteinrichtung 2,20m Leitspur
t
Obemolspur 3,75m
= = '
t_ =
3,75m Ubemolspur
j
F==
t = = = L =
Norma!spur 3,75m
I
3,75m Norma!spur
1 j
I
Standspur 2,;Om 2.tOm Standspur
I
Bankett :

AUTOFAHREN im (onvoi.

Abb. 10: Die Vision der Automobilindustrie - Autofahren im Convoi.

Die Automobilindustrie erhofft sich mit diesem System - neben der Werbewir-
kung fiir die Zukunft des Autos - neue Anreize fiir den Markt sowie hohere
Umsatze, da durch das Convoy-System die Fahrzeuge nicht unwesentlich teurer
wiirden und eine weitere Verlagerung zu den gehobenen Fahrzeugklassen erwar-
tet werden kann.

Der gravierendste Einwand gegen dieses aufwendige System ist darin zu sehen,
daB es - ebenso wie die sich derzeit in Erprobung befindlichen "intelligenten

Syw-Dokumentation: Auto fur die Zukunft.

81
Steuerungs- und Informationssysteme,,4 - die okologischen Probleme nicht ver-
ringert, sondern verscharft: das StraBenverkehrsaufkommen wiirde insgesamt
noch weiter ansteigen und damit all die anderen Umweltbelastungen, die das
Auto verursacht.

2.7 Privatisierung der Bahn und der Bahnbusse

Privatisierung ist das Zauberwort der Politiker, insbesondere seit die zentralen
Verwaltungswirtschaften im Osten zusammengebrochen sind. So ist es kein
Zufall, daB in den letzten Monaten die Privatisierungsdiskussion einen starken
Aufschwung zu verzeichnen hat. Wahrend es bezuglich der Privatisierung der
Bundesbahn bislang nur sehr verschwommene Vorstellungen gibt, ist die Pri-
vatisierung der Bahnbusse bereits im Gange. Mit dem Argument, daB private
Unternehmen die Transportleistungen kostengiinstiger erbringen konnen, wer-
den die Linien an private Unternehmen abgetreten. Die Bahn will sich damit
mehr und mehr auf die ertragreichen, vielbefahrenen Strecken konzentrieren.
Eine flachenhafte Abdeckung des offentlichen Verkehrs wird damit unmoglich
gemacht. Entsprechend der praktizierten Salamitaktik der vergangenen Jahre
wird nun auf diesem Wege das Angebot der Bundesbahn in der Flache weiter
ausgediinnt.

Die Defizite, die der regionale Verkehr einfahrt, mussen dann durch die Stadte
und Landkreise getragen werden statt yom Bund. Bei den allgemeinen Finanz-
problemen der offentlichen Hand wird dies in vielen Fallen zu einer Ausdiinnung
des Angebots des offentlichen Verkehrs fiihren. Die Konsequenz: ohne ein Kfz ist
das Leben auf dem Land kaum moglich, das Auto wird fUr viele unverzichtbar
bleiben. Steht das Auto jedoch erst einmal vor der Tfu, so werden die offentli-
chen Verkehrsmittel nur noch in geringerem Umfang genutzt. Hohere Defizite im
offentlichen Verkehr und eine hohere Verkehrsleistung im Individualverkehr
sind die logische Folge.

Gibt es eine Alternative zu Streckenstillegungen und Privatisierung? Es gibt sie!


1m Dezember 1985 hat der Schweizer Bundesrat das Konzept "BARN 2000"
verabschiedet und bereits 1987 wurde mit der Verwirklichung dieser umfassen-
den Modernisierung des Bahnverkehrs begonnen. Bis zum J ahr 2000 soIl der
Um- und Ausbau des leistungsfiihigen Offentlichen Verkehrsnetzes abgeschlossen

4 Bei diesen Informations- und Leitsystemen gibt der Autofahrer sein Fahrtziel in den Bordcompu-
ter ein. Sensoren, die in den HauptverkehrsstraBen angebracht sind, messen die Verkehrsdichte und
teilen dem Computer mit, welcher Weg am schnellsten zum Ziel fiihrt. Das Bundesverkehrsministeri-
urn wird bis 1995 rund 450 Millionen Mark fUr die Erforschung und Erprobung von elektronischen
Verkehrsbeeinflussungssystemen und elektronischen Fahrempfehlungen ausgeben (Badische Zeitung,
28.9.1989).

82
sein. Statt den Fahrplan auszudiinnen und unrentable Nebenstrecken abzubau-
en, wird das Angebot drastisch erweitert. Auf den Hauptstrecken, wo 1982 der
Stundentakt eingefUhrt wurde, geht man nun auf den Halbstundentakt uber.
Doch nicht nur auf den groBen Linien wird die Zugfolge verkiirzt, auch die
Anschlusse der Zubringerzuge und -busse werden verbessert und zeitlich auf die
Bahn abgestimmt.

3 Die Weich en umstellen!

Die Autoindustrie und die herrschenden Verkehrspolitiker sind auf dem besten
Wege, immer tiefer in die Sackgassen zu fahren. Ein grundsatzlicher Wandel in
der Verkehrspolitik ist bislang nicht erkennbar. Was jedoch heute unter ver-
schiedenen Aspekten (z.B. Klimaschutz, Verkehrssicherheit, Emissionen) notwen-
dig ist, ist eine Verkehrskonzeption, die den Individualverkehr einschrankt und
ihn urnwelt- und sozialvertraglicher macht.

Urn zu einem okologisch vertraglichen Verkehrssystem zu gelangen, mussen


sowohl die Entfernungen fiir die einzelnen Verkehrszwecke reduziert, die Wahl
des Verkehrsmittels geandert und die Verkehrsmittel selbst technisch verbessert
werden. Dies kann durch folgende grundsatzliche Strategien erreicht werden
(vgl. Abb 11).

1. Verkehr vermeiden: Ein Ansatzpunkt, urn das (motorisierte) Verkehrsaufkom-


men zu verringern oder zu stabilisieren liegt in der Vermeidung von Wegen
durch eine entsprechende planerische Gestaltung der Siedlungs- und Wirtschafts-
strukturen. Die Bereiche Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Sich-Erholen mussen
einander wieder so zugeordnet werden, daB die Zahl der Wege moglichst gering
wird und die Wege durch offentliche Verkehrsmittel, mit dem Fahrrad oder zu
FuB zu bewerkstelligen sind. Als wichtige ubergreifende MaBnahme mussen den
einzelnen Verkehrstragern nach dem Verursacherprinzip die sozialen Kosten
angelastet werden.

2. Verkehrsverlagerung: Das Deutsche Institut fiir Urbanistik hat ermittelt, daB


etwa die Halfte des motorisierten Individualverkehrs ohne groBere EinbuBen an
Bequemlichkeit oder Zeitverlust mit offentlichen Verkehrsmitteln, mit dem
Fahrrad oder zu FuB abgewickelt werden konnen. Dies setzt jedoch ein entspre-
chend verbessertes Angebot an StraBenbahnen, Bahnlinien, Fahrrad- und FuB-
wegen und eine Gleich- bzw. Vorrangberechtigung dieser Verkehrsmittel gegen-
uber dem Auto voraus. Der Guterverkehr muB zu einem groBeren Teil auf die
Schiene verlagert werden.

83
"
Ansa""tze elner 0""
kologischen V erkehrspolitik

motonmn., V"keh,
IIlSomt"
o 0

V"kehrsbt",hillvnll

. Ansatze emer 0""kologischen Verkehrspolitik


Abb.
QueUe:11.SelOf"
o

ne d (1990)

84
3. Fahrzeugtechnik: Die im motorisierten Individualverkehr eingesetzten Fahr-
zeuge mtissen kleiner, leichter und effizienter werden. Weiterhin ist darauf zu
achten, daB die eingesetzten Materialien wiederverwertet werden ktinnen.

4. Verkehrsberuhigung: Durch Verkehrsberuhigungin Stadten (Tempo 30), durch


Tempolimits auf den Autobahnen und BundesstraBen (Tempo 80/100) ktinnen die
sozialen Kosten weiter reduziert werden und der Autoverkehr sozial- und um-
weltvertraglicher gestaltet werden.

5. Au/kltirung: Das BewuBtsein der Verkehrsteilnehmer muB durch eine an-


sprechende, systematische Offentlichkeitsarbeit verandert werden. Statt mit
Anzeigen nach dem Motto "Kat sei Dank - unsere Baume ktinnen wieder atmen",
sollte die Bevtilkerung tiber die Gefahren (Klimagefahr, Ressourcenknappheit,
Stickoxide und Ozonbildung) informiert werden, die mit dem Autoverkehr ver-
bunden sind.

Die einzelnen Bausteine einer solchen Konzeption sind in der Abbildung 12


zusammengestellt.

Es gibt keine Zweifel: eine Wende in der Verkehrspolitik ist machbar. Doch urn
diese Wende zu vollziehen, muB der Stau in den Ktipfen der Verkehrspolitiker,
aber auch der Stau in unseren eigenen Ktipfen behoben werden.

85
Die Weichen auf allen Ebenen umstellen!

V"lo:ehr v,rm,id,n V,rk,hr v,rlag,rn

** Siedlungspohtik
Raumordnungspolitik
* Ind ividua lverkehr die externen
Kosten ouferlegen
* Nahemolungsgebiete erschlieBen * Forderung des nichtmotorisierten
* Gewerbe in Stodtteilen fordem Verlcehrs
* keine Superm6rXte oul der * Neuverteilung der SlroBenRochen
grUnen Wiese * Portplotzongebat einschronken
* Boulikken erschlieBen stolt * Steuerliche Vergunstigungen
Siedlungsgebiete ousdehnen liir Pkw abschalfen
* kein weilerer Ausbau des * Ausbau eines sieheren
SlraBennetzes Radwegenetzes _

THhnik verbtssem V,rk.hnIMruhigung

* Kalalysotor liir aile Benziner * Flachendeckend Tempo 30Zonen


* RuB~ker liir aile Diesel-Pkw * Tempo 100 auf Autobahnen
und Lkw * Tempo 80 auf LandslraBe
* Verringerung des Benzinverbrouchs * Ruckbau der SlraBen in
*Verbrauchsobergrenzen ge Tempo-30Zonen
setzlich * durch
*gekapselte Moloren
les~egen Konlralle der Geschwindigkeil
lechnische MaBnahmen
* Motoren und Getriebe auf niedrigere * OIfen~ichkeitsorbeiI/BewuBheins
** leben!douer
Geschwindigkeil optimieren
*Okologische
bildung
der Fahrzeuge erMhen Grundlagen in
Recycling/ahige Malerialien Fahrschule vermilteln

Abb. 12: Bausteine einer umwelt- und sozialvertraglichen Verkehrspolitik


QueUe: Seifried (1990)

86
Literatur

DIW (1990) Deutsches Institut fUr Wirtschaftsforschung, Endbericht zum Stu-


dienschwerpunkt A.6.1 der Enquete-Kommission ''Vorsorge zum Schutz der
Erdatmosphare" des deutschen Bundestages: Entwicklung der Verkehrsnach-
frage im Personen- und Guterverkehr und ihre Beeinflussung durch ver-
kehrspolitische MaBnahmen (Trend-Szenario und Reduktions-Szenario),
Berlin

DIW (1990a) Deutsches Institut fUr Wirtschaftsforschung, Verkehr in Zahlen,


1990 und friihere Jahrgange

Gruber, G. (1991) Ein okologisches Preisbildungsmodell zur Losung der Energie-


und CO 2- Problematik - dargestellt am Beispiel Pflanzenol und Wasserstoff als
Kraftstoff (Diss. Erlangen-Nurnberg)

Husler, W. (1989) Der offentliche Personennahverkehr in der Offensive - Trend-


wende in den 80er Jahren, Verkehrspolitik (Wien), Nr. 1-211989, 7-9

Hopfner,U. (1989) Stellungnahme zum Fragenkatallog der Enquete-Kommission


"Vorsorge zum Schutz der Erdatmosphare", Juni 1989, Teil I

ifeu (1991) Institut fUr Energie und Umwelt Minderungspotentiale fUr CO2 in
den neuen BundesHindern, Heidelberg, Juni 1991

Leuchtner, J. (1989) Nachwachsende Rohstoffe - ein Beitrag zum Klimaschutz?


Umweltvertraglichkeit als EntwicklungsmaBstab fUr Verkehrstechnologien,
Vortrag beim Symposium "Zukiinftige Verkehrstechnologien fUr den Menschen
- Chancen, Risiken und Handlungserfordernisse, Koln-Porz, Mai 1989

Monheim, H.lMonheim-Dandorfer, R. (1990) Stra13en fur aIle, Hamburg

SchallabOck, K.O. (1989) Sozial- und Umweltvertraglichkeit als Entwicklungs-


maBstab fUr Verkehrstechnologien, Vortrag beim Symposium "Zukiinftige Ver-
kehrstechnologien fUr den Menschen - Chancen, Risiken und Handlungs-
erfordernisse, Koln-Porz, Mai 1989

Seifried, D. (1989) "Gute Argumente: Verkehr", Miinchen

Umweltbundesamt (1991) Materialien zur Vorbereitung des Fachgesprachs


Emissions- und Energiebilanzen fUr Elektrofahrzeuge am 17. Oktober 1991 im
Umweltbundesamt

87
UPI (1989) Umwelt- und Prognose-Institut, Oko-Steuem als marktwirtschaftli-
ches Instrument im Umweltschutz. Vorschlage fur eine okologische Steuerre-
form, UPI-Bericht Nr.9, Heidelberg 1988

UPI (1991) Umwelt- und Prognose-Institut, Umweltwirkungen von Finanzinstru-


menten im Verkehrsbereich, Heidelberg

VCDIOKO-Institut (1991) Vorschlag fur eine Umsteigeaktion in der Stadt Frei-


burg

VDA (1990) Verb and der deutschen Automobilindustrie e.V., Pressekonferenz am


30.10.1990 zum Thema "Uberlegungen der deutschen Automobilindustrie fUr
ein Gesamtverkehrskonzept, Frankfurt

Verkehrsbetriebe ZUrich (Hg) ZUri-Linie 1990 - Der offentliche Verkehr macht


fUr das Zeitalter der sauberen Luft mobil, ZUrich. o.J.

Vester, F. (1990) Ausfahrt Zukunft, Miinchen

Vortanz, E. (1987) Die haufigsten Sicherheitsmangel von Radverkehrsanlagen,


in: Fahrrad, Stadt, Verkehr, Darmstadt

VW (o.J.) Volkswagenwerk AG, VW-Dokumentation: Auto fUr die Zukunft

88
Diskussion zum Beitrag Seifrieds

(Zusammenfassung durch H. Borchers, A. Foller und B. Hedderich)

Die Diskussion bezog sich auf folgende Themen

(a) 1st die Verbesserung der Technik bei Autos eine Sackgasse?
(b) Dezentralisierung des OPNV
(c) Abhangigkeit der Wirtschaft von der Autoindustrie
(d) Politische Durchsetzbarkeit neuer Verkehrspolitik

(aJ 1st die Verbesserung der Technik bei Autos eine Sackgasse?

Bezweifelt wurde, daB die technische Verbesserung im Autobereich wirklich eine


Sackgasse sei. Fiir den Erfolg dieses Wegs spricht, daB zumindest die Akzeptanz
und damit die Chancen aufkurzfristige Umsetzung sehr hoch seien.

Seifried fiihrte dagegen aus, daB eine technische Verbesserung im Bereich des
Autoverkehrs kombiniert werden muB mit eiI'ier Verbesserung des OPNV sowie
einer Erhohung der Attraktivitat von Rad- und FuBgangerwegen. Als Beispiel
verwies er auf die Situation in Freiburg, wo schon seit Jahren die Verbreiterung
der einspurigen StraBe, die vom Schwarzwald in die Stadt fuhrt, gefordert wird,
da es dort regelmaBig zu langen Staus kommt. Sinnvoll erscheint Seifried dieser
Ausbau allerdings nur in Verbindung mit einem gleichzeitigen Ausbau der Schie-
ne. Der Stau laBt namlich zur Zeit den OPNV zu einer echten Alternative wer-
den. Wird nun die Attraktivitiit der StraBe einseitig erhoht, ist eine massive Ver-
lagerung von der Schiene auf die StraBe zu befiirchten. Es kommt also trotz
verbreiterter StraBe wieder zurn Stau nach einer N achfrageverlagerung zuungun-
sten der Umwelt. Schon durchgefuhrte MaBnahmen in Richtung einer Erhohung
der Attraktivitiit des OPNV sind Einfiihrung des Halbstundentakts sowie der
Regiokarte.

Aber selbst bei Verbesserung der Technik im Autobereich ist nicht unbedingt mit
sofortiger Akzeptanz zu rechnen. So ist z.B. die Nachfrage nach spars amen
kleinen Autos noch gering. Sie HeBe sich durch Tempolimit, steuerliche Bela-
stung, aber auch durch eine Anderung der 1magepolitik (siehe Politikerautos)
erhohen.

Es gibt keine gesicherten empirischen Aussagen, urn wieviel die Mineralolsteuer


erhoht werden sollte. Eine Erhohung urn mehr als 20 oder 30 Pfennig ist jedoch
sicherlich notwendig. Wichtig sei zudem, daB die Erhohung langsam und fur die

89
Verbraucher planbar erfolge, damit sie ihr Verhalten anpassen konnten. AuBer-
dem miiBten ihnen auch tatsachlich Altemativen zurn Autoverkehr geboten
werden, da sonst eine Umstellung nicht moglich ist.

Eine Senkung der CO 2-Emissionen als Ergebnis einer Verkehrspolitik, die sich
nur aufintelligente Verkehrsysteme stiitzt, wie das eine Shell-Studie prognosti-
zierte, halt Seifried nicht fUr moglich. Um CO2-Emissionen im StraBenverkehr zu
senken, seien Anderungen der Rahmenbedingungen mit dem Ziel, den Auto-
verkehr zu vermeiden bzw. zu verlagem, notwendig.

(b) Dezentralisierung des (jPNV

Dezentralisierung und Kommunalisierung des OPNV sind nach Seifried grund-


satzlich zu begriiBen, da sie prinzipiell eine hohere Flexibilitat erlauben. Eine
Abstimmung i.S. eines Gesamtkonzepts sei allerdings notwendig. Das Haupt-
problem liegt fur ihn in der Finanzierung. Ein Grund fur die Finanzierungs-
probleme seien die chronischen Finanznote der Kommunen, ein anderer der, daB
die Spielraume fiir eine Quersubventionierung des OPNV durch Gewinne im
Energiebereich bei den kommunalen Stadtwerken erschopft seien. So werden
derzeit viele Bahnbuslinien aufgrund der Finanznote der Gemeinden eingestellt.
Damit fuhrte die Dezentralisierung heute haufig zum genauen Gegenteil dessen,
was erreicht werden sollte. Statt der Erreichung aller Punkte sind jetzt ganze
Gebiete iiberhaupt nicht mehr an den OPNV angeschlossen.

(c) Abhllngigkeit der Wirtschaft von der Autoindustrie

Die Autoindustrie ist zwar ein wesentlicher Wirtschaftsfaktor, es sollte dabei


aber nicht iibersehen werden, daB es in erster Linie urn eine moglichst effiziente
Bereitstell ung von Verkehrsdienstleistungen gehen sollte. N ach Seifried ist davon
auszugehen, daB im Moment zuviele dieser Dienstleistungen mittels des Autos
erbracht werden. Die gleiche Transportleistung kann bei einer Reduktion der
Autoanzahl und einer Verlagerung der Verkehrsdienstleistungen auf effizientere
Verkehrsysteme zu geringeren (gesamtwirtschaftlichen) Kosten erbracht werden,
was wiederum Verteilungsspielraume schaffi. In einem gewissen Umfang fuhrt
diese Verlagerung der Verkehrsdienstleistungen auch zu neuen Arbeitsplatzen
z.B. im Bereich des OPNV und des StraBenriickbaus.

Zur Finanzierung der Kosten eines Ausbaus des OPNV sowie des offentlichen
Femverkehrs konnten Einsparungen aufgrund wegfallender extemen Kosten des
Autoverkehrs verwendet werden. Fiir einen Ausbau der offentlichen Verkehrs-
systeme seien etwa 200 Mrd. DM notwendig, etwa der Betrag, der als soziale

90
Kosten des Verkehrs derzeit pro Jahr anfalle und heute yom Steuerzahler bzw.
von belasteten Individuen zu tragen sei. Bei den vielen externen Kosten des
Autoverkehrs, die z.Z. noch nicht internalisiert werden, sind durchaus auch
Uberlegungen zu berocksichtigen, die besagen, daB jede Stunde Autofahren die
Lebenserwartung eines Menschen urn ca. 1 Stunde verkiirzt. Es sollte aber keine
langfristige Subvention des OPNV erfolgen, da ja eine moglichst effiziente
Erbringung von Verkehrsdienstleistungen das Ziel sein solI. Dabei mtissen auch
Moglichkeiten der Verkehrsvermeidung verstarkt beachtet werden.

(d) Politische Durchsetzbarkeit neuer Verkehrspolitik

Die politische Durchsetzbarkeit wird vor all em durch Druck von unten ("Freies
Blockieren fUr freie Biirger") erreicht. Dafiir ist vor allem Information in Form
massiver Offentlichkeitskampagnen, z.E. durch Biirgerinitiativen, Voraussetzung.
Insgesamt wachst allerdings der Druck, umweltfreundliche MaBnahmen, die
anderweitig erfolgreich eingefUhrt wurden, zu tibernehmen. So habe Freiburg vor
Jahren als erste deutsche Stadt die Umweltkarte, wie sie in Basel erprobt
worden war, tibernommen. Inzwischen verftigen schon ca. 40 Stadte tiber eine
Umweltkarte.

91
Anhang: Kosten des motorisierten
Individualverkehrs

Von Hermann Bartmann


Universitat Mainz
Als Hauptursache fiir Wettbewerbsverzerrungen zwischen den verschiedenen
Verkehrstragern wird die unterschiedliche Belastung mit den von ihnen ver-
ursachten Kosten angesehen. Zu berucksichtigen sind dabei Wegekosten (Stra-
Benbau, StraBenunterhalt und StraBenbetrieb abzuglich der Einnahmen aus Kfz-
Verkehr) und externe (okologische und soziale) Kosten.

1 Wegekosten des Verkehrs

Wegekostenberechnungen fur die StraBen der Bundesrepublik gibt es ab 1950.


Miteinander vergleichbare Zahlen existieren ab 1960 (vgl. BMV 1969). Der ge-
nannte Wegekostenbericht ist die Basis fiir spatere Berechnungen. Ab 1978
erstellt das Deutsche Institut fur Wirlschaftsforschung (DIW) Wegekostenberech-
nungen (vgl. BMV 1991). Danach bestehen die Wegekosten aus Kapitalkosten
(Abschreibungen und kalkulatorische Zinsen), Ausgaben fiir Unterhaltung,
Betrieb und Verwaltung des StraBennetzes sowie Ausgaben fur die Verkehrs-
polizei. Verkehrsfremde Nutzungen werden mit sechs Prozent der Gesamtkosten
abgezogen. Als Wegeeinnahmen werden die Kfz-Steuer, die MineralOlsteuer des
Kfz-Verkehrs und die Nettoparkgebuhren gezahit. Bei Annahme eines kalkulato-
rischen Zinssatzes von 2,5 Prozent ergeben sich folgende Ergebnisse:

Fiir den Zeitraum 1960 bis 1989 erhalt man Wegekosten in H6he von 647
Mrd. DM und Wegeeinahmen von 541 Mrd. DM. Das ergibt ein Defizit des
Kfz-Verkehrs in H6he von 106 Mrd. DM.

Fiir das Jahr 1989 ergeben sich Wegekosten in H6he von 26,5 Mrd. D:\1 und
Wegeeinnahmen von 34,9 Mrd. DM und damit ein UberschuB von ca. 8,4 Mrd.
DM (vgl. UPI 1991a:10).

Neben diesen Wegekosten verursacht der Verkehr sogenannte externe Kosten


(auch soziale oder okologische Kosten genannt).

2 Externe Kosten des Verkehrs

Negative externe Effekte des motorisierten Verkehrs sind unter folgenden Aspek-
ten denkbar:

Nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer werden durch die Erzeugung von Ver-


kehrsleistungen beeintrachtigt. Beispiele sind: Luftverschmutzung, Larmbela-
stung, Flachenbeanspruchung, Wasserverschmutzung.

95
Verkehrsteilnehmer beeintdichtigen sich gegenseitig. Beispiele sind: Unfall-
kosten, Staukosten.

Die Gesellschaft, die zukiinftige Generation und das Ausland werden beein-
trachtigt. Beispiele sind: Artenschwund, Klimaveranderungen, Waldsterben.

Folgende Kostenarten werden tiblicherweise unterschieden (vgl. etwa UPI


1991a):

Kosten der Luftverschmutzung,


Kosten der Wasserverschmutzung,
Kosten der FIachenbeanspruchung,
Unfallkosten,
Larmkosten.

Mogliche positive externe Effekte des motorisierten Verkehrs werden unter


folgenden Aspekten gesehen:

An erster Stelle werden regionalwirtschaftliche, mobilitatsfdrdernde und


wachstumsfdrdernde Effekte der Verkehrsinfrastruktur genannt. Diese kon-
nen aber kaum als externe Effekte bezeichnet werden. Ihre Wertschatzung
zeigt sich in der Ausgabenbereitschaft der Gesellschaft fur die Verkehrs-
infrastruktur und in der Bereitschaft der einzelnen, die Kosten ftir Betrieb
und Bereithaltung von Kraftfahrzeugen zu tragen.

Die Mitnutzung fremder PKW konnte eine Quelle positiver externer Effekte
sein. Diese konnen aber durch die nicht benutzungsabhangigen Ausgaben der
offentlichen Hand ftir das Verkehrswesen als abgegolten angesehen werden.

Die Nutzen, die der motorisierte Verkehr verursacht, wie Mobilitat, Flexibili-
tat, Transportleistung usw., sind in der Regel als intern anzusehen. Ihnen
stehen die internen Kosten, wie Betriebskosten und Anschaffungspreis gegen-
tiber, die der Nutzer tragt. Bei Rationalverhalten gleichen sich interne Nutzen
und interne Kosten aus.

Insofern kann man davon ausgehen, daB keine Wettbewerbsverzerrungen zwi-


schen Verkehrstragern aufgrund positiver externer Effekte bestehen. Die Diskus-
sionen konzentrieren sich daher auf die negativen Externalitaten.

1m tibrigen ist es unzulassig, die externen Kosten des Verkehrs mit den allgemei-
nen Steuern (Einkommenssteuer, Umsatzsteuer, Gewerbesteuer usw.) der Auto-
mobilwirtschaft aufzurechnen. Die allgemeinen Steuern dienen zur Finanzierung
des allgemeinen Staatshaushalts. Zur Abdeckung der Kosten des StraBenver-

96
kehrs dienen die MineralOl- und Kfz-Steuer. 1m folgenden werden nun die weiter
oben genannten Kostenarten der Reihe nach betrachtet.

Unfallkosten

Die volkswirtschaftlichen Kosten von Verkehrsunfallen bestehen in Sachschaden


(Reparaturkosten und Wertminderungen der Fahrzeuge) und Personenschaden
(Reproduktionskosten und Kosten wegen der Produktionsausfalle). Die Sach-
schaden werden fur 1989 von der Bundesanstalt fUr StraBenwesen mit 22,4 Mrd.
DM ermittelt (vgl. UPI 1991b:38). Hinzukommen ca. 10 Mrd. DM fur polizeilich
nicht erfaBte Schaden. An Personenschaden erechnet die Bundesanstalt fur 1989
einen Betrag von 18,8 Mrd. DM. Das sind insgesamt Kosten in Rohe von 50,2
Mrd. DM pro Jahr (vgl. BMV 1990).

Bei den Personenschaden werden Reproduktionskosten in Form der Behand-


lungskosten und die Ressourcenausfallkosten (verlorene Arbeitszeit) zugrundege-
legt. Nicht erfaBt werden Schmerzen und Leid einerseits und die Verluste durch
entgangene Freizeit und Lebenszeit vor dem 16. und nach dem 65. Lebensjahr
andererseits, da diese Gruppen nicht erwerbstatig sind. Um diese beiden Kom-
ponenten zu erfassen, verdoppelt das UPI die Reproduktionskosten und ver-
vierfacht die Ressourcenausfallkosten. Danach ergeben sich folgende Unfall-
kostensatze und Gesamtkosten fUr 1989 (vgl. UPI 1991b:37f):

Tabelle 1: UnfaIlkosten im Jahr 1989

Kosten je UnfaIlopfer Gesarotkosten pro Jahr

QueUe: UPI 1991b

Das UPI errechnet, wenn die o.a. Sachschaden und nicht erfaBten Kosten hin-
zugenommen werden, Gesamtunfallkosten in Rohe von 103,5 Mrd. DM fUr 1989.

Von anderen Autoren (vgl. etwa van Suntum 1986:150) wird die Betrachtung von
Unfallkosten als externe Kosten strikt abgelehnt, da einerseits eine Monetarisie-
rung kaum moglich ist und andererseits auch unnotig erscheint, da die Kosten
von den Verkehrsteilnehmern selbst getragen werden und daher nicht den
Wettbewerb mit anderen Verkehrstragern verzerren. "Wer trotz der vergleichwei-

97
se hohen Unfallgefahr am StraBenverkehr teilnimmt, statt offentliche Verkehrs-
mittel zu benutzen, bewertet offenbar die Vorteile der individuellen Fortbewe-
gung hoher als die damit verbundenen Gefahren ... " (van Suntum 1986:15).
Zudem wird bezweifelt, daB die haufig berechneten "Sozialproduktausfalle wirkli-
che Kosten fUr die Gesellschaft darstellen, denn friiher oder spater kann jeder
Verkehrstote im ProduktionsprozeB ersetzt werden" (van Suntum 1986:149).

Tabelle 2: Personenschaden bei StraBenverkehrsunfallen in Westdeutschland 1989

Alter des Getotete Schwerverletzte Leichtverletzte Verlorene


Unfallopfers Lebensjahre
aller Unrall-
toten
~ 17 694 19.279 51.893 47.387

Surnme der verlorenen Lebensjahre durch Mord und Totschlag pro Jahr 34.027
(1989)

QueUe: UPI 1991c

Kosten der Luftverschmutzung

Als wichtigste Gefahren und Belastungen werden allgemein die folgenden Kate-
gorien genannt:

(aJ Gesundheitsrisiken. Von besonderer Bedeutung ist dabei das krebserregende


Potential verschiedener Abgaskomponenten (Benzol, Formaldehyd, Dieselabgas,
Dioxine und Furane u.a.). Hohe Ozonkonzentrationen, die auf vom Verkehr
emittierte Stickoxide und organische Verbindungen zUrUckgehen, reizen Schleim-
haute, Atemwege und Lungengewebe, was bei empfindlichen Personen zu akuten
Gesundheitsbeeintrachtigungen fiihrt. Kohlenmonoxid behindert die Sauerstoff-
aufnahmefahigkeit des BIutes.

98
(b) Umweltschi:iden. CO2-Emissionen des Verkehrs erhohen die Gefahr einer
Klimaveranderung (Treibhauseffekt); zum Treibhauspotential zahlen auch Ozon,
Methan und Distickstoffoxide aus Verkehrsemissionen. Dazu kommen Vegeta-
tions- und Waldschaden sowie Bodenbelastungen, was mittelfristig auch die
Grundwasserqualitat beeintrachtigt. Fiir das Waldsterben werden insbesondere
die aufgrund von S02-' N0x- und CL-Emissionen gebildeten Sauren und Salze
verantwortlich gemacht ("Saurer-Regen-Hypothese").

(c) Volkswirtschaftliche Schaden. Schwefel- und Kohlendioxid und deren Sauren


schadigen N atursteine und Beton und begtinstigen die Rostbildung. Das fiihrt zu
hohen Gebaude- und Materialschaden. Zu nennen sind auch die ErtragseinbuBen
in der Land- und Forstwirtschaft.

Bei den Kostenschatzungen der Luftverschmutzung lassen sich folgende Ver-


fahren unterscheiden:

Schadensfunktionsansatze, die Bewertungen fiber die technischen Wirkungen


der Emissionen beinhalten.

Schadensvermeidungskostenansatze, die Vermeidungs-, Beseitigungs-, Abwehr-


und Ausweichkosten erfassen. Dabei werden Schadenskosten in Form von
Ressourcenminderung, Verluste an Vermogenswerten und Nutzenminderung
nicht erfaBt.

Marktdatendivergenzenanalysen, die fiber Preisdifferenzen indirekt die Kosten


der Belastungen zu schatzen versuchen. Das Verfahren erlaubt allenfalls die
Monetarisierung deIjenigen externen Effekte, die marktfahige Gfiter beriih-
reno

Zahlungsbereitschaftsanalysen. Da bei der Einzelermittlung von Kostenarten


regelmaBig nur ein geringer Teil erfa13t wird, wird durch Reprasentativumfra-
gungen versucht, die Gesamtschaden integrativ zu monetarisieren. Dabei
werden grundsatzlich alle individuell relevanten Nutzen- und Kostenaspekte
beriicksichtigt.

Aufgrund vorhandener Kostenscha.tzungen nach Schadensfunktionen errechnet


die Planco-Studie (Planco-Consulting 1991:11ff) die in Tabelle 3 angegebenen
Kosten der Luftverschmutzung.

Die Schatzungen sind nach Aussagen der genannten Studie zu niedrig und
erfassen einige Schaden fiberhaupt nicht. In derselben Studie wird daher eine
eigene Zahlungsbereitschaftsanalyse vorgestellt, die zu Gesamtkosten der Luft-
verschmutzung von 41 bis 50 Mrd./Jahr kommt. Der entsprechende Verkehrs-

99
Tabelle 3: Kosten der Luftverschmutzung (in Mrd. DM pro Jahr)

Gesundhei tsschli.den 13,0

Tierschliden

Waldschliden 9,0
Summe 27,1
Verkehrsanteil (in Prozent) 12,4

QueUe: Planco-Consulting (1991).

anteil betragt 19 bis 23 MrdjJahr (vgl. Planeo-Consulting 1991:14). Die genann-


ten Zahlen gel ten fUr Mitte der 80er Jahre.

Das UPI-Institut (1991b:16ff) erreehnet auf der Basis einer Studie von Schulz
(1985) fUr das Jahr 1989 Gesamtkosten in Hohe von 63 Mrd. DMiJahr; Verkehrs-
anteil: 31,2 Mrd. DM. Die Basis der Sehulz-Studie ist eine Reprasentativbe-
fragung von 4500 Berliner BUrger, aus der sich die in Tabelle 4 dargestellten, auf
die Bundesrepublik hoehgereehneten Zahlungsbereitschaften fUr 1983 ergeben.

Tabelle 4: Zahlungsbereitschaften fUr unterschiedliche


Luftqualitli.ten 1983 (hochgerechnet auf Bundesgebiet)

Mrd. DM DM je Einwoh-
ner
fUr Reinluft 2245

QueUe: Schulz 1985.

Im Durehsehnitt leben die Bundesburger in GroBstadtIuft. Insofern waren sie


bereit, fur Reinluft 48 Mrd. DM zu zahlen. FUr 1989 wird dieser Wert vom UPI
urn den allgemeinen Preisanstieg (+ 9,7 Prozent) und urn 3 Prozent fur die
erkennbare Erhohung der Luftversehmutzung erhoht. Daraus ergeben sich fur
1989 etwa 63 Mrd. DMiJahr.

100
Kosten des Larms

Der StraBenverkehr ist, wie Tabelle 5 zeigt, neb en dem Luftverkehr die Haupt-
larmquelle in der Bundesrepublik.

Tabelle 5: Lll.rmbelastungen im Bundesgebiet 1989

Lll.rmquelle Anteil bela-


stigter Bun-
desbiirger
StraBenverkehr 68,8%

QueUe: UmweItbundesamt 1991:134.

Die wichtigsten Folgen von Gerauschbelastungen sind gesundheitliche Beein-


trachtigungen, Schlafstorungen, Kommunikationsstorungen, Leistungsstorungen,
Verhaltensanderungen, Rekreationssttirungen, Belastigungen. Bereits ab Schall-
pegeln von mehr als 30 dB(A) ist mit BeHi.stigungen und ab 60 dB(A) mit vegeta-
tiven Storungen zu rechnen. Das AusmaB der Betroffenheit durch Larmbelastun-
gen wird in Tabelle 6 mit Hilfe einer Schatzung des Battelle-Instituts dargestellt
(vgl. Schulz und Wicke 1987).

Durch Larmbelastungen entstehen verschiedene Kosten


Wertminderung des Wohnens,
Larmvermeidungskosten,
Gesundheitsschaden,
Produktionsverluste.

1m Jahr 1987 erstellten Schulz und Wicke eine Kostenschatzung der Wohn-
wertminderung durch Verkehrslarm. Daraus ergeben sich fUr 1979 StraBen-
larmkosten durch Minderung des Wohnwertes in der Bundesrepublik in Hohe
von 29 Mrd. DM. Das UPI (1991b:22) rechnet diesen Wert fUr 1989 wegen
Mietzinssteigerung und wegen der allgemeinen Preisentwicklung auf 42,4 Mrd.
DM hoch und addiert 2,1 Mrd. fUr Arzneimittel- und Umzugskosten. Das ergibt
Gesamtlarmkosten in Hohe von 44,5 Mrd. DM pro Jahr. In einer neueren Schat-
zung der Zahlungsbereitschaft fur Ruhe erhalten Weinberger u.a. (1991) Larmko-
sten zwischen 25,8 und 27,9 Mrd. DM pro Jahr. Der StraBenlarm ist dabei mit

101
Tabelle 6: Larmbelastung der Bevtilkerung 1985

dB(A) Stralle Schiene Bau Gewerbe


in Prozent der Bev(jlkerung
tiber 60 26,7 8,4 9,6
45 bis unter 60 54,4 ~O.
~9.1
35 bis unter 45 19,6 23,5 28,9 37,3
in Mio. Einwohner (kumuliert)

tiber 35 60,5 43,5 39,5 48,0

QueUe: Schulz und Wicke 1987.

tiber 60 Prozent der Larrnkosten die bedeutendste Larrnkategorie in der Bundes-


republik.

Kosten der Wasserbelastung

Kosten der Wasserbelastung ergeben sich aus Verunreinigungen des Oberfla-


chen- und Grundwassers durch Verschmutzungen infolge von Gefahrgut-Unfallen
sowie durch Versalzung von Boden und Grundwasser als Folge der Salzstreuung.
Das UPI (1991a:24ID errechnet fiir 1989 Kosten in Hohe von 1,9 Mrd. DM durch
LKW-Unfalle und 13 Mrd. DM durch Streusalz.

Kosten durch FHichenbeanspruchung

Der Kraftfahrzeugverkehr beansprucht etwa 4,5 Prozent der Gesamtflache der


Bundesrepublik. Das sind 11.300 km2 fiir direkte Flachenbeanspruchung. Hin-
zugerechnet werden Flachen in der Nahe von StraBen, die durch Emissionen von
Blei, Dioxinen und Chlorid beeintrachtigt sind. Das UPI (1991b:28) schatzt diese
Flache auf 14.500 km 2 . Die beanspruchte Flache wird je nach Lage mit ent-
sprechenden Quadratmeterpreisen bewertet. Das UPI (1991b:31) errechnet 802
Mrd. DM. Das ergibt bei einem Kapitalmarktzins von 7,5 Prozent jahrliche
Flachenkosten in Hohe von 60,2 Mrd. DM. Nicht enthalten sind indirekte Fla-
chenbeanspruchungen im Umfeld der StraBen, die Trennwirkungen und die
Kosten fiir die notwendige Verlegung anderer Verkehrsarten.

102
Zusammenstellung der Kosten des Strafienverkehrs

Tabelle 7 gibt einen zusammenfassenden Uberbliek tiber die bisher analysierten


Kosten. Es ist jedoeh darauf hinzuweisen, daB einige wiehtige Sehaden des
StraBenverkehrs bisher nieht ermittelt wurden oder grundsatzlieh nieht bereeh-
net werden konnen. Zu erwahnen sind (vgl. aueh UPI 1991b:38fl):

Verluste an Freizeit- und Erholungswerten dureh Zersehneidung von Land-


sehaften,
Psyehosoziale Kosten,
Arten- und Biotopensehwund,
Sehaden dureh Klimaveranderungen (Treibhauseffekt, Ozonloeh).

Tabelle 7: Zusammenfassung einiger &hatzungen der jahrlichen


externen Kosten des KfzVerkehrs (in Mrd. DM)

UPI91 Planco Wicke 87 Diek-


85/86 mann 90
Unfallkosten 71,1 20
::~~~t;~r~~~~~~m'~;~l~":J~W]~. ~il~~~'f:~~9.:r.~:~: .j} ,hl:""<
UIrm 44,5 0,8-30 29,3

:~;;;H;~;~~i;~~ 1 1~;:~~~:~:' ~r.~:,~~::!,0i;~21j~j,;ii,I~11~!i'~E~~'~!I.!f~1


Flllchenbeanspruchung 60,2 0,4
Gesamtkosten 221,9 36,1-75,9 15

AbsehlieBend sollen nun die Ergebnisse einiger der aufgefiihrten Studien in


Kurzform festgehalten werden.

Planco-Consulting-GmbH

Beim Vergleieh der Verkehrstrager faBt die Planeo-Studie folgendermaBen


zusammen (vgl. Planeo-Consulting 1991:21f): 1m Personenverkehr verursaeht der
motorisierte Individualverkehr exteme Kosten von ea. 30-38 Mrd. DMiJahr.
Davon abzusetzen sind 12 Mrd. DM WegeeinnahmentibersehuB. Danaeh ergeben
sieh extemalisierte Kosten von umgereehnet 0,51- 0,76 DM pro Liter Kraftstoff.
1m Gtiterverkehr ergeben sieh ea. 7,5 bis 8,8 Mrd. DMiJahr oder 0,70 - 0,83 DM
je Liter.

103
Umwelt- und Prognoseinstitut (UP!)

Das UPI (1991b:44ff) errechnet fur 1989 ein Gesamtdefizit in Hohe von 203,6
Mrd. DM (PKW: 164,8; LKW: 38,7). Das sind pro Einwohner und Jahr 3620 DM
und pro PKW und Jahr 6000 DM. Umgerechnet auf Personen-, Fahrzeug- und
Tonnenkilometer ergeben sich die in Tabelle 8 ausgewiesenen Defizite. Eine
Internalisierung der genannten Kosten ware nach Meinung des UPI durch eine
Mineralolsteuererhohung urn ca. 4,50 DM je Liter erreichbar.

Tabelle 8: Defizite im PKW- und LKW-Verkehr

QueUe: UPI 1991b.

Allgemeiner Deutscher Automobilclub (ADAC) und Verband


der Deutschen Automobilindustrie (VDA)

Die Positionen von VDA und ADAC sind nahezu identisch (vgl. etwa Diekmann
1990 und Weich 1990). Beide verweisen auf die grundsatzlichen Probleme von
Quantifizierungsversuchen der sozialen Kosten des Kfz-Verkehrs. Kosten-Nut-
zen-Analysen sind nach diesen Meinungen ftir komplexe und urnfassende Ver-
kehrssysteme (StraBen- und Schienenverkehr) nicht moglich. Deshalb sollte eine
Internalisierung moglicher externer Kosten tiber Steuererhohungen oder andere
finanzielle Belastungen die Ausnahme sein. "Die spezifischen Nachteile jedes
Systems mtissen soweit wie moglich durch strenge Grenzwerte, verntinftige
Zeitplane und technische Verbesserungen reduziert, wo notwendig internalisiert
und damit entscheidungswirksam gemacht werden. Die technische Beseitigung
der sozialen Kosten muB grundsatzlich Vorrang haben vor der bloB en fiskali-
schen Kompensation bzw. Bestrafung" (Weich 1990:39).

Beide betonen, daB neben den relativ geringen externen Kosten erhebliche soziale
Zusatznutzen zu beachten sind. Genannt werden insbesondere "der allgemeine
Anstieg des Wohlstands und die groBen Freizeitgewinne" durch die Motorisierung
(vgl. Diekmann 1990:131ff). Diese sozialen Zusatznutzen werden von Diekmann
fUr 1985 auf 180-360 Mrd. DM (10-20 Prozent des Bruttosozialprodukts) ge-
schatzt und tiberkompensieren die von ihm zugestandenen externen Kosten in

104
Hohe von allenfalls 15 Mrd. DMlJahr bei weitem. Die in der Literatur vorliegen-
den Kostenschatzungen werden von Diekmann (1990:133) in die gesellschafts-
kritische Ecke gestellt, da sie "das arbeitsteilige Produktionssystem entwickelter
Volkswirtschaften mit Hilfe suggestiv hoher Kostenschatzungen grundsatzlich in
Frage stellen".

Auch Diekmann empfiehlt nahezu ausschlie13lich eine "Interoalisierung" sozialer


Zusatzkosten durch den Kauf emissionsarmer Fahrzeuge. Wegen der dadurch
steigenden Anschaffungspreise mussen die steuerlichen Belastungen der Auto-
fahrer entsprechend sinken (vgl. Diekmann 1990:143).

105
Literatur

BMV (1969) Bundesministerium fUr Verkehr, Arbeitsgruppe Wegekosten, Bericht


tiber die Kosten der Wege des Eisenbahn-, Stral3en- und Binnenschiff-Ver-
kehrs in der Bundesrepublik. Schriftenreihe des BMV, Heft 34, Bad Godes-
berg, 1969

BMV (1991) Bundesministerium fUr Verkehr, Hrsg., Verkehr in Zahlen, Berlin.

BMV (1990) Bundesministerium fUr Verkehr, Unfallverhtitungsbericht StraBen-


verkehr 1989, Juni 1990

Diekmann, A. (1990) Nutzen und Kosten des Automobils - Vorstellungen zu einer


Bilanzierung, in: Schriften der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesell-
schaft (DVWG), Reihe B 127, Bergisch-Gladbach, 126-146

Planco (1991) Planco Consulting GmbH Essen, Externe Kosten des Verkehrs,
Schiene, Stral3e, Binnenschiffahrt, Auftraggeber: Deutsche Bundesbahn.

Schulz, W. (1985) Der monetare Wert besserer Luft, Frankfurt usw.

Schulz, W. und Wicke, L. Die Kosten des Lfuoms, in: Umwelt und Energie, 8. Jg.,
Heft 1.

Umweltbundesamt (1991) Verkehrsbedingte Luft- und Lfuombelastungen, Emis-


sionen, Immissionen, Wirkungen, Texte 40/91

UPI (1991a) Umwelt- und Prognoseinstitut Heidelberg, Okologische und soziale


Kosten der Umweltbelastung in der Bundesrepublik Deutschland im Jahr
1989, UPI-Bericht Nr. 20, Januar 1991, Heidelberg

UPI (1991b) Umwelt- und Prognoseinstitut Heidelberg, Umwelteinwirkungen von


Finanzinstrumenten im Verkehrsbereich, UPI-Bericht Nr. 21, Januar 1991,
Heidelberg

UPI (1991c) Umwelt- und Prognoseinstitut Heidelberg, Lebenszeitverluste durch


StraBenverkehrsunfalle in der Bundesrepublik Deutschland im Jahr 1989,
UPI-Bericht Nr. 22, Dezember 1991, Heidelberg

Van Suntum, U. (1986) Verkehrspolitik, Miinchen

106
Weich, G. (1990) Soziale Kosten und Nutzen des StraBenverkehrs aus der Sicht
der PKW-Nutzer, in: Schriften der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen
Gesellschaft (DVWG), Reihe B 127, Bergisch-Gladbach, 22-39

107
Autorenverzeichnis:

Prof. Dr. Hermann Bartmann


Johannes Gutenberg-Universitat
Fachbereich 03
Saarstr.21
6500 Mainz

Prof. Dr. Hans Christoph Binswanger


Hochschule St. Gallen
Dufourstr. 48
CH-9000 St. Gallen
Schweiz

Univ.-Doz. Dr. Klaus Dieter John


Johannes Gutenberg-Universitat
Fachbereich 03
Saarstr.21
6500 Mainz

Dipl.-Vw. Dipl.-Ing. Dieter Seifried


Oko-Institut Freiburg
Binzengriin 34a
7800 Freiburg

Dr. Winfried Wolf


Alteburger Str. 33
5000 Koln 1

109
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1992, VIII, 119 Seiten, 1990,233 Seiten,
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ISBN 3-409-16008-6 ISBN 3-409-13426-3

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ISBN 3-409-16008-6
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AuBenwirtschaftslehre gebunden 68,- DM
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2., uberarb. Auflage 1991,340 Seiten, oder den Verlag.
Broschur DM 48,- Stand: l.1O.1992
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