Desarrollo Economico, v.

32, NO 125 (abril-junio 1992)

EL CLASISMO Y LOS OBREROS. EL CONTEXTO FABRIL

DEL "SINDICALISMO DE LIBERACION"
EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ CORDOBESA, 1970-75

JAMES P. BRENNAN

Los obreros mechnicos en Am6rica Latina

En los anos '60 y '70, los sindicatos de la industria automotriz latinoamericana
surgieron como li'deres en los movimientos obreros de las tres economias mas indus-
trializadas de la region: Argentina, Brasil y Mexico. De todos los sindicatos industriales
de la posguerra los de los obreros mecanicos fueron tal vez los mas activos y eficaces
en proteger los intereses de sus afiliados en relacion con los salarios, la estabilidad labo-
ral y las condiciones de trabajo. Dada su importancia en las economias de esos tres
palses, la oposicion sindical a las polfticas laborales de sus gobiernos emprendida por
ellos en esos anos tambien implicitamente asumia un significado politico. A traves de
esa oposicion lideraron, en distintos grados, la democratizacion de sus movimientos
sindicales, exigiendo la autonom a obrera y repudiando a las dirigencias ineficaces y poco
representativas, atacando al "charrismo", "peleguismo" y "la burocracia sindical" de
sus respectivos paises. De esa manera, levantaron banderas reivindicativas que muchas
veces sobrepasaban los intereses sectoriales, abarcando el reclamo del fin de los gobiernos
no democraticos, se tratase de un partido unico o un gobierno militar, y aun de reformas
mas profundas en la sociedad y el Estado. Efectivamente, si existia un sector de la clase
obrera organizada que parecfa representar las profundas aspiraciones de cambio en
America Latina en esos anos, este era el de los obreros mecanicos1.
Las causas del protagonismo de los trabajadores mecanicos fueron multiples y los
estudiosos han elegido enfatizar las variables que mejor explicaban el caso particular
analizado. Gran atenci6n merecieron los factores institucionales y la estructura del movi-
miento sindical. Por ejemplo, un factor importante fue sin duda la naturaleza de los

1
El mejor estudio general de la industria automotriz latinoamericana y sus trabajadores es el
de Rich KRONISH y Kenneth MERRICLE (eds.): The Political Economy of the Latin American
Automobile Industry, Cambridge, Mass., MIT Press, 1984. El mas importante estudio de Brasil sigue
siendo el de John HUMPHREY:CapitalistControl and WorkersStrugglein the BrazilianAuto In-
dustry, Princeton, Princeton University Press, 1982. Para Mexico, lan ROXBOROUGH: Unions and
Politics in Mexico: The Case of the Automobile Industry, Cambridge, Cambridge Univ. Press, 1984, y
Kevin J. MIDDLEBROOK: "The Political Economy of Mexican Organized Labor, 1940-1978" (tesis
doctoral, Harvard University, 1982), son las principales referencias. Los obreros de la industria auto-
motriz argentina han sido mucho menos estudiados que sus contrapartes brasilenas y mexicanas.
El autor ha estudiado los obreros mecanicos cordobeses en "Peronismo, Clasismo and Labor Politics
in C6rdoba, 1955-76" (tesis doctoral, Harvard University, 1988). Todavia no hay un buen trabajo
sobre los trabajadores mecanicos de Buenos Aires, aunque dstos representaban la mayor(a de los
obreros de esa industria al nivel nacional.
4 JAMES P. BRENNAN

procedimientosde las negociacionescolectivas en esa industria.A diferenciade los casos

de muchos sindicatos, no hab(a convenios colectivos en la industriaautomotriz latino-
americanaa nivel nacional. Mas bien dichos convenios eran negociadosgeneralmenteen
respuesta a la insistencia de las empresas automotrices mismas, empresa por empresa,
en la Argentinay M6xico, o regionalmente,en el Brasil.Tales pol'ticas pon(an a la diri-
gencia sindical y a sus bases en un contacto mas estrecho, ayudandoa prevenirla tenden-
cia existente en los sindicatos industrialesmodernos de una burocraciaalejada de sus
bases, buscando arreglos mas afines a sus propios intereses que a los de sus obreros.
En la Argentina, las practicas notoriamenteantidemocraticasde la Uni6n ObreraMeta-
16rgicafueron indudablementefacilitadas por negociacionescolectivas sumamentecen-
tralizadasy practicas secretas e inescrutablescon m(nima participacion de las bases.
Esto contrastabacon los procedimientosconsiderablementemas democraticosy parti-
cipativos del SMATA cuyas negociaciones colectivas eran descentralizadas,siendo las
seccionales, no la central, las responsablespor las negociacionesy los arreglosfinales2.
Otro factor al que se le ha dado mucha importanciaen las investigacionesha sido
el caracterespecifico en las pollticas laboralesestatales y sus efectos en los sindicatos
mecanicos. lan Roxborough liga directamente las movilizacionesde los obreros meca-
nicos mexicanos de los '70 a la apertura democraticadel presidente Echeverr(ay al
apoyo dado por este a las tendenciasantiburocraticasen el movimiento obrero en esta
y otras industrias.John Humphrey, en cambio, ha argumentadoque el tratamiento
inflexiblemente autoritario hacia el movimiento obrero por los gobiernos militares de
los '60 y '70 en Brasily la combatividadde los obreros mecanicosen la zona industrial
paulista,ABC, estan estrechamenteconectados. En la Argentina,esta claro que similares
pol(ticas implantadaspor gobiernos militaresa fines de los '60 y comienzos de los '70
tambien tuvieron una influencia importante en las movilizacionesde los obreros auto-
motricescordobesesy en el surgimientode los movimientosclasistasen esa ciudad3.
Una ultima linea argumentalha enfatizado la importanciade la naturalezade la
industria misma, la alta inestabilidady los bruscos altibajos en el mercado, as( como
tambien lo que puede ser calificado como influenciasdel lugarde trabajoy sus efectos
nocivos en los trabajadoresdel sector. Humphrey ha propuesto la alta inestabilidad
en el trabajoy sus efectos negativossobre los ingresosde los obreroscomo los factores
aglutinantespara explicar las movilizacionesde los mecanicos brasilenosa fines de los
'70. Kevin Middlebrookha argumentadoque las fuertes presionesa las que son someti-
dos los obreros mecanicos mexicanos en una industriadonde los costos laboraleseran
frecuentemente la variable de ajuste entre la rentabilidado las grandesp6rdidasen las
empresas,agudizaronel activismosindical.
Para Mexico, el analisisque hace Middlebrooksobre las condiciones existentes en
la industriay la mayor atencion que pone en la relacionentre el trabajoy el comporta-
miento de los sindicatos significan un avance sobre el enfoque estrictamentepol tico e
institucional que hace Roxborough. Middlebrookinsiste en la relacionentre las condi-

2
Lo fundamental para esta I(nea argumental no son las caracter(sticas del sector sino la estruc-
tura del movimiento sindical. Por ejempto, los obreros mecanicos en Mexico, pais cuya estructura
sindical es mucho mas diversificada que la de la Argentina, muestran mayores tendencias de comba-
tividad y democracia seg6n el nivel de independencia que posee la seccional. Ver lan ROXBOROUGH
y Ilan BIZBERG: "Union Locals in Mexico: The 'New Unionism' in Steel and Automobiles", Journal
of Latin American Studies, 15, N 1 (mayo, 1983), p. 129.
3
BRENNAN, op. cit., pp. 532-581.
EL CLASISMO Y LOS OBREROS 5

ciones de trabajo y los movimientos de reforma. Asevera que los problemasgenerados

en la fabrica motivarona los trabajadoresdel sector a cuestionar las practicassindicales
vigentes, especfficamente el sistema del "delegadode planta", en el cual intermediarios
profesionalesasignados por la federacion laboral, CTM,y no elegidos en elecciones de-
mocraticas funcionaban como el vlnculo exclusivo con la patronal. El sistema de dele-
gados, un estilo de representacionaltamente personalistay paternalista,no funcionaba,
segun el analisis de Middlebrook,en fabricas automotrices dado su mano de obra tan
numerosa y con un sistema de relaciones laborales burocratizadoe impersonal.Asl, el
trabajo agotador y tedioso en las plantas, sumado a la ansiedadcausadapor la inestabi-
lidad laboral existente en ese sector, atizaban el descontento con una representacion
sindical rutinariae ineficaz. El resultado fue un estallido de rebeliones de base y una
serie de movimientosreformistasen la industriamexicana4
Sin embargo, hubo grandes diferenciasde empresaa empresay hasta de planta a
planta en Mexico. Por ejemplo, las fabricasde Volkswagenen Puebla fueron centros de
agitacion y a6n de militancia polftica, mientras las fabricasde la Ford en la ciudad de
Mexico lo fueron mucho menos y las plantasde GeneralMotorsen Toluca apenasfueron
influidas por las corrientes reformistas. Es necesariauna explicacion mas alla de la que
da Middlebrooksobre las falencias del sistema de delegadospara mejorarlas malas con-
diciones de trabajo en las plantas mexicanas. Un mas profundo entendimiento del con-
texto fabril, de las espec(ficas practicasempresariasy de las relacionesconcretas de tra-
bajo en las distintas fabricas automotrices puede ofrecer algunas pistas para explicar
esas diferencias. En efecto, en la industriaautomotriz argentina las influencias de tra-
bajo y del regimenfabril en las plantas de IKA-Renaulty Fiat fueron sumamenteimpor-
tantes paraexplicar las diferenciasen la historia de las empresascordobesascon respecto
a las de Buenos Aires y ayudan a entender el surgimientode los movimientosclasistas
en C6rdoba. Es decir, los conflictos entre la patronaly su fuerza laboralsiemprelatentes
en esta industriahan tenido, sobre todo en la America Latinade estos afos, su propia
dinamica, la que debe ser entendida si queremos dar cuenta de las variacionesprodu-
cidas en esa industria.
iPor que las empresascordobesas fueron centros de movilizacion y un semillero
el
para surgimiento de una "nueva" ideologfa obrera,el clasismo, mientrasque las em-
presasbonaerenses-Chrysler, GeneralMotors, Ford, Citroeny Peugeot- vieron la movi-
lizacion de sus fuerzas laboralesmas tardfamentey con un caracter muy distinto? En
gran medida, la explicacion tiene que ver con las particularescaracteristicasy la dina-
mica de la sociedad cordobesa de esa epoca y tambien con los cambios en la cultura
pol'tica que tenian lugara nivel nacional y que se manifestaronen Cbrdobacon mayor
intensidad, espec(ficamente la creciente fuerza de ideolog(as anticapitalistasen la socie-
dad y los intentos de la nueva izquierdapara arrebatarleal peronismo su hegemonia
sobre la clase trabajadoray parainsertarseen los sindicatosmas estrategicos.No obstante,
el contexto fabril, los distintos mundos de trabajo existentes en las fabricas de IKA-
Renault y Fiat, tambien tuvieron su influencia y constituyen el tema de este articulo.

4
Los argumentos de Middlebrook son resumidos en su artfculo "Union Democratization in
the Mexican Automobile Industry. A Reappraisal", Latin American Research Review, 24, NO 2
(1989), pp. 69-94.
6 JAMES P. BRENNAN

La industriaautomotrizen la Argentina
Para entender cabalmente el significado que ten(an para los trabajadoreslas dife-
renciasexistentes en las terminalesen esta etapa de la fabricacionautomotor, es primero
necesario comprenderalgunos elementos de la historia de esa industriaen el pa(s. La
produccion de automoviles lleg6 a la Argentina,como lo hizo en un punado de otros
pa(ses latinoamericanos,a comienzos del siglo. En 1917, Ford establecio su primera
fabrica latinoamericanade montaje en Buenos Aires. Las fabricasde montajeno exig(an
enormes inversionesde capital como en el caso de las fabricasde produccion integraly
permit(an que las empresastomasen ventajasde las reduccionesen los fletes paraarmar
(CKD's,"knocked-downunits") enviados por barco, dejandoas( que las empresassirvie-
ran al pujante mercadoargentinoa costos muy convenientes. Lasoperacionesargentinas
de Ford brindarongananciasque superaronlos 6 millones de dolares durante 1925-26,
convirtiendolaen la mayor sucursalde la empresade todo Sudamerica5.Como resultado
del exito de Ford, GeneralMotors instalo su propia fabricade montajeen 1925, siguien-
dola Chrysleralgunos anos mas tarde. Parael fin de la decada, las tres empresasnorte-
americanasmonopolizabancasi totalmente las ventas de automovilesen el pa(s.
En 1930, la Argentina poseia uno de los promediosmas altos de propietariosde
automoviles del mundo, existiendo un coche cada 27,6 habitantes,compitiendo favora-
blemente con las cifras europeas de esa epoca (27,1 en Franciay 29,5 en GranBretana),
un nivel de consumo que colocaba al pals como el segundo mercado internacional,a
continuacion de Canada, para la industria norteamericana6.La crisis que siguio a la
caida de la bolsa de Nueva York, en 1929, contrajo la producci6ny las ventas de auto-
moviles en la Argentina,aunque no de una forma violenta. La mayor resistenciade la
perjudicadapero todavia poderosa econom(a agroexportadoraargentina, sumada al
programade construccion de caminos Ilevadoa cabo por el gobiernode Justo, manten(an
el mercadoparacoches en una posicion favorablecomparadacon los otros pa(ses latino-
americanos. La demanda y la produccion de automovilescontinu6 creciendo hasta que
la Segunda GuerraMundialdificulto la importaci6nde repuestosy de CKD's.Ademas,
las pol(ticas nacionalistasdel primer gobierno de Peron introdujerontrabaspara la im-
portacion de bienes industrialesy prohibieronde una forma drasticalas remesasde utili-
dadesparalas companlas extranjeras.
Las empresas automotrices extranjeras, esencialmente norteamericanas,fueron
gravementeperjudicadaspor dichas medidasy Ford cerro su plantade montajeen 1948.
Como respuesta, y como una parte de su programade independenciaeconomica, Peron
intento satisfacerla demandaa travesdel desarrollode una industriaautomotriznacional.
En 1949, estableci6 Automotores ArgentinosS.A. en Buenos Aires e intent6 mas tarde
reconvertir algunas de las fabricas del complejo industrial militar, IAME (Industrias
Aeronauticasy Mecanicasdel Estado), en C6rdoba, a la producci6nautomotor7. Efec-
tivamente, el primer coche de fabricacion nacional, el Graciela (apodado "el Justicia-
lista"), ser(a fabricado en esas fabricasmilitares,aunque en poca cantidad y con ventas
insignificantes.
5 Marfa Beatriz NOFAL: Absentee
Entrepeneurship and the Dynamics of the Motor Vehicle
Industry in Argentina, New York, Praeger Publishers, 1989, p. 8.
6 NOFAL, op. cit., p. 9.
7 NOFAL, op. cit., pp. 15-16.
EL CLASISMO Y LOS OBREROS 7

El bien conocido viraje de la politica economica peronistay el intento de Per6n

de atraer inversiones extranjerasdurante su segundo gobierno tuvo una consecuencia
fundamental para la industriade autos. El aflojamiento de las restriccionesque limita-
ban las remesasde utilidadesjunto a otras flexibilizacionesde su otroraprogramanacio-
nalista, ayud6 a la venida de capitales extranjerosen la industriaautomotriz, preferente-
mente europeos, ya que los capitales norteamericanostodavfa sospechaban de un go-
bierno cuyo discurso nacionalistafue dirigido en gran medida en contra de los Estados
Unidos y de los intereses norteamericanos.Las companias europeas habfan sido menos
molestadas, y en muchos sentidos menos afectadas en sus intereses,por el nacionalismo
peronista y eso tuvo repercusionen la renuencia inicial de las empresas automotrices
norteamericanasde reinvertiren la Argentina comparadala respuestafavorable de los
europeos. Delmer Benz establecio una fabricaparatractoresen 1952, Gileray Siambretta
otra para motocicletas en 1954 y, lo mas importante, Fiat compro a IAMEsu fabrica
de tractoresen C6rdobaese mismo ano. La inversionde Fiat fue el comienzo de lo que
se convertiria en un importante complejo automotor en las afueras de la ciudad, en
Ferreyra. Finalmente, un inversor norteamericanofue atra(do, aunque no una de las
"Big Three" empresas del sector (Ford, GeneralMotors, Chrysler)todavia recelosasde
Peron, sino Kaiser-FrazierIndustries,la conflictiva rama automotor del imperio indus-
trial Kaiser,que veia el trasladode todas sus operacionesa la Argentinacomo la unica
forma para continuar en la fabricaci6n de autos8 IndustriasKaiserArgentina (IKA)
se constituy6 en enero de 1955 y la construccion de sus primerasplantas cordobesas
estabacasi terminadaparael fin de ese ano9.
Afortunamente para las compami(asautomotrices, su radicaci6nen la Argentina
coincidio con la ca'da del gobierno peronista y el levantamientode las trabasa los nego-
cios vigentes de ese momento. La fuerte represion que sufrio el movimiento obrero y
casi eliminaci6n del poder de los sindicatos en el lugar de trabajo, unido a una ferrea
disciplina y a un aumento en la productividaden la fabrica,constituyeron cambios im-
prescindibles para una industria cuya rentabilidad, mas en la Argentina que en otros
pa(ses, dependia en gran medida de sus costos laborales. Ademas, posteriores leyes
que liberaron las remesas de utilidades bajo Aramburuy Frondizi y la prioridadestra-
tegica dada a la industriaautomotor por 6ste como un elemento clave en el planeamiento
industrialdesarrollista,permitieronque este sector florecierapor un tiempo.
El resultado fue una explosion en la fabricacion de autos, centrada en la IKA,
entre 1956 y 1962. La IKA sola logr6 aumentarsu produccionanual de 7.522 en 1957
a 36.047 en 1961 y la elaboraci6nde unidadesa nivel nacionalsubio de casi nadaen 1952
a 130.000 diez anos despu6s10.Con la demandaparacoches sobrepasandoampliamente
la oferta, y dados los incentivos impositivos, el envfo mas libre de utilidadesy los cre-
ditos estatales que el gobierno de Frondizi otorgo, nuevas compaFias invirtieronrapida-
mente. Respecto de las inversionesargentinas,gran parte de ellas estaban representadas
por capitales de tipo golondrinaque nunca produjeronmuchas unidades. Hubo algunos
emprendimientos nacionales transitoriamenteexitosos. Siam Di Tella, Metalmecanica

8 Norbert MACDONALD:
"Henry J. Kaiser and the Establishment of an Automobile Industry
in Argentina", Business History, vol. XXX, NO 2 (julio, 1988). pp. 329-345.
9 U.S. Dept. of State, U.S. Embassy in Buenos Aires: "Investigation of Industrias Kaiser Argen-
tina, S.A. by the Provisional Government", 835.3331/12-1955, diciembre 19, 1955.
10 Memoria Balance, Industrias Kaiser
y Argentina. 1960-61.
8 JAMES P. BRENNAN

y IASF, por ejemplo, produjeronun significativo numero de coches y camiones bajo

licencia extranjerapor varios anos. Sin embargo, la mayor parte de las inversionesproce-
dian de las grandes empresas extranjeras. Ford, General Motors, Chrysler, Mercedes
Benz, Citroen y, un poco mas tarde, Peugeot asentaronsus fabricasen el Gran Buenos
Aires a principiosde los '60, terminandode esa forma con el predominioen el mercado
que poseian las empresascordobesasFiat y especialmenteIKA-Renault.
Este alud de inversiones y produccion saturo rapidamentela demanda y ya en
1962 habia senales de un estancamientoen el mercado. En 1965 las compras de coches
se recuperarony, en ese ano, la produccion de autom6viles en el pa(s, por primeray
ultima vez, excedio a la brasilenal. Pero solo fue una recuperacionmomentaneay la
disminucion de las ventas, unida a la quiebra de casi todas las compai(as argentinas,
caracteriz6 los proximos anos. La consiguiente reestructuracionde la industriaa me-
diados de los '60 signific6 no solamente una reducci6nen el numero de empresaspro-
ductoras de automoviles que bajaronde 21 al comienzo de la decada a 11 en 1967,
sino tambi6n un cambio cualitativo en la industria.En un mercadoreducidoy altamente
competitivo, los productores adoptaron una polftica de diversificacionde la gama de
sus modelos, con cambios estil'sticos, fabricando muchas y mas ostentosas variedades,
en lugar de mejorar la tecnolog(a, para satisfacer los gustos sofisticados y veleidosos
del privilegiadopool de compradores.De ahora en adelante el mercado se encontraba
en las capas socioecon6micas de mayores ingresos,y los obrerosque fabricabanlos autos
raramentepod(an accedera los nuevos modelos. Laalta inelasticidadde preciosdel sector
es sblo una pruebade que ahora la industriadestinabasu producciona una pequenaelite.
Como una estudiosa de la industriaha notado, estos cambios condujerona inefi-
ciencias de escala y elevaron los costos de producci6n, transformandolaen una industria
de "altos costos, altos precios y bajo volumen"12. No obstante, la demanda continu6
inestable, altamente erratica en efecto y vulnerablea los deveniresde la voluble econo-
mia argentina. Aun los relativamentepudientes, sobre todo los compradoresde la clase
media, pod(an estar atemorizadosen tiempos de torbellinosocial y pol itico y postergarla
compra de un automovil, bien que historicamenteha sido sumamentesusceptible a las
fluctuacioneseconomicas hasta en los paises mas estables. Los fabricantesde automoviles
en la Argentina hubieran preferido adaptarsea esta situacion ajustando la producci6n
y los costos laboralesde acuerdo con las ventas, despidiendoa los obrerosen tiempos
de recesi6n y volviendolos a contratarcuando la demandase recuperara,como las com-
panias de todo el mundo en este sector lo han hecho hist6ricamente.Sin embargo, las
indemnizaciones por despido contenidas en las leyes argentinas,as( como tambien el
latente poder de los sindicatos en el pa(s y especialmenteen la C6rdobade esos anos,
hac(an inviable las politicas de despidos ciclicos como se practicabanen sus similares
en Brasily Mexico. Despues que un intento en ese sentido en 1968 produjofuertes pro-
testas laborales y disturbios sociales en Cordoba, IKA, ya IKA-Renault,decidi6 que
la reduccion de sus costos laboralesseria muy diffcil y en lo sucesivo unicamenteposible
en tdrminos muy graduales, mediante una lenta reduccion de la fuerza laboral y una
gradualreconversi6nindustrial,y no a traves de periodicos despidos en masade acuerdo
con los altibajosdel mercado13

1 NOFAL, op. cit., p. 38.

12
NOFAL,op. cit., p. 42.
13 Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction Financiere, Finance Inter-
EL CLASISMO Y LOS OBREROS 9

Racionalizaci6n,productividady la industriaautomotrizcordobesa
Para el golpe de 1966 y el establecimientodel r6gimende Ongan(aera claro que
la preeminenciade la industriaautomotriz cordobesa habia sido seriamentedanadapor
la reciente aparicion de las firmas en Buenos Aires. Particularmenteen el caso de IKA,
la competencia provenientede las principalesempresasnorteamericanas,las mismasque
habian forzado su trasladodesde los Estados Unidos anos atras, reaparecioen la Argen-
tina en terminos aun mas amenazantes.Lasventas totales de IKAen 1965 todavfafueron
las mas altas en esa industria,pero su porcion del mercado venia declinando desde la
Ilegadade las otras firmasa comienzos de la decada. En 1964, por primeravez, IKA no
fue la industria ider en gananciasanuales,cediendo esa posicion a Ford. En 1966, qued6
rezagadaante Ford y General Motors, registrandosus primeras perdidas en 196814.
Fiat tuvo algo mas de suerte, pero sus tasas de crecimiento hasta 1969 estabanmuy por
debajo de las de Ford, una situaci6n que ciertamente desalentabaa la firma italianaya
que solo habia tomado la decisi6n de reconvertirsu fabrica de tractores,Concord,a la
producci6n de automoviles cuando parecia que IKA y Fiat serian capaces de dividirse
el mercadoargentino15
Para enfrentar la competencia creciente, IKA y Fiat emprendieronuna serie de
reformasadministrativasy financieras,pero dependian en mayor medidade un aumento
de la productividady una baja en los costos laboralesen lo que se habia transformado
en un mercado altamente competitivo. En las plantas de Fiat eso implicaba no tanto
racionalizacionesen las fabricas como una profundizaci6nde las ya vigentes practicas
patronalesy procesos laboralestendientes a maximizarla productividadde sus trabaja-
dores. En las plantas de IKA fueron adoptadas, a su vez, reformasestructuralesque
inclu(an cambios en su tecnolog(a y en la organizacionde la producci6n. La venta de
IKA a Renault en 1967 signific6 el primerpaso en un amplio proceso de racionalizaci6n
en las plantas y otras reformastendientes a incrementarla productividad.Como una
empresa basicamente argentina, sin una casa matriz y totalmente dependiente de sus
recursos locales, IKA carecia del apoyo financiero y de la capacidad tecnologica para
modernizarsus plantas y superar las ventajas que las empresas localizadasen Buenos
Aires disfrutaban en cuanto al acceso a capitales y proximidadal mercado. Informes
de los equipos tecnicos de Renault enviados a las fabricasde Kaiserdurante los meses
de negociaciones para comprar el complejo de IKA eran una mezcla de elogios para
algunas secciones y plantas, especialmente la forja, y la decepci6n mas marcadacon
la falta de maquinariade trasbordo,la ausencia de disciplina laboraly m6todos de pro-
duccion y de montajemuy primitivosen la mayor(ade las fabricas 6.

national: "Groves de IKA-Renault a C6rdoba", 28 de agosto de 1968. Un estudio reciente sobre la

historia de la Renault en America Latina afirma que su polftica de estabilidad laboral y su negativa
de despidos ciclicos fueron consideradas necesarias si la empresa iba a mantener una politica comple-
mentaria de debilitar el poder del SMATA en sus plantas y bajar los salarios. Ver Gilles GLEYZE:
"La Regie Nationale des Usines Renault et I'Amerique Latine depuis 1945. Bresil, Argentine, Colom-
bie", tesis de maestr(a, Universit6 de Paris X-Nanterre, 1988, p. 181.
14 Juan V. SOURROUILLE: El
complejo automotor en Argentina, Mexico, Nueva Imagen,
1980, pp. 60-61.
Is U.S. Dept. of State, Papers Related to the Internal Affairs of Argentina: "Fiat Proposes
to Manufacture Automobiles in Argentina", 835.3331/11-2458, noviembre 24, 1958.
16 Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction Juridique, Situation IKA:
"Visite B IKA, a Buenos Aires et ^ C6rdoba les 5, 6, 7, 8, 9, D6cembre, 1966".
10 JAMES P. BRENNAN

Paraapreciarla naturalezay significaci6nde los cambios en el trabajoy en el pro-

ceso de producci6n, primeroes necesarioentenderla idiosincrasiade la produccionauto-
motriz en la Argentinay especificamente de la IKA antes del fin de la decada del '60.
En esta etapa de la producci6n de automoviles en America Latina en general y en la
Argentinaen particular,los fabricantesestaban produciendounidadescompletasdestina-
das al mercado local y todavfa no eran proveedoresinternacionalesde partesy de compo-
nentes para una casa matriz. O sea, la estandarizacione integraci6ninternacionalen la
fabricacion y el intercambiode partes y componentes no llegariana la industriaargen-
tina hasta fines de los '70. Aunque Renault tenfa una estrategiaindustriala largo plazo
de convertir el complejo IKA-Renaulten el eje productivo parasus plantasde compo-
nentes en Chile, Colombia y otros pa(ses latinoamericanos,esperando de esa forma
ganar acceso a los grandesbloques comercialesque la compania equivocadamentesupo-
nia se estaban formando en el continente a traves de la formacionde la ALALC-ALADI
y el Pacto Andino, sus plantas seguian fabricandoesencialmenteparael mercadoargen-
tino. Las practicas productivasy por lo tanto las relaciones laboralesen IKA-Renault
y paratoda la industriadiferlan notablementede compania a compania.
Desde el comienzo, las fabricas de IKA ten(an ciertas caracteristicasque las dife-
renciabande las otras empresas automotrices. Una era la baja incidenciade las clasicas
practicas de produccion fordista y un estilo de trabajo mas informal. El volumen de
producci6n de las plantasde IKA estaba muy por debajo de lo que se pod'an encontrar
en plantas similaresen los Estados Unidos y Europa. La modificaci6ny adaptacionde
los modelos de Kaisery de los fabricados bajo licencia eran comportamientosperma-
nentes en el proceso productivo, Ilevadosa cabo paraadaptarlos coches a las necesidades
espec(ficas del mercado argentino. Tales cambios eran generalmentecosmeticos, pero
algunas veces tambien modificaciones necesariaspara las exigencias del mercado local.
Por ejemplo, debido a la mala calidad de los caminos argentinos,las suspensionesy las
resistencias metalicas del modelo Renault Dauphine construido por IKA bajo licencia
tuvieron que ser fortalecidos. Sin embargo, adaptaciones de esta clase eran frecuente-
mente un motivo de friccion entre IKA y los que otorgabanlas licencias. Estosultimos
estaban convencidos de que tales modificacioneseran muchas veces innecesarias,debido
a su status de empresade segunda Ifneay la bajacalidad de control en sus fabricas.Por
ejemplo, las modificacionesde IKAen el diseniodel motor de ciertos modelos de Renault,
y en consecuencia de todos los componentes que lo integraban,preocupabanmucho a
la empresafrancesa. Fue un factor mas que convenci6 a esta de que si sus coches ibana
ser fabricadosen C6rdoba era necesariauna estandarizaciony racionalizaci6na traves
de procesos productivos mas cercanos a los que se utilizaban al nivel internacional,o
sea mas estrictamentefordistas17.
Bajo la gerencia de IKA, no obstante, los procesos productivosexigfan una flexi-
bilidad que significabauna menor incidenciadel fordismo, de trabajosubdividido,inte-
grado y rigurosamentecontrolado en el tiempo. En lugarde eso, una gran cantidad de
trabajo era Ilevado a cabo siguiendo los ritmos de los obreros y desarrolladoen tandas
("batchwork"),mas que de acuerdo a los principiosde flujos continuos. Parala fuerza
laboral, especialmente para los obreros de produccion en contraste con los obreros de

17
Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction Juridique, Argentine, M.
Maison. Carta de M. Maison al presidente de Industrias Kaiser Argentina, James McCloud, 16 de
diciembre de 1965.
EL CLASISMO Y LOS OBREROS 11

montaje, esto significabaque los operadoresten(an que ser mas flexibles si no mas cali-
ficados que en ia mayorla de las fabricas de autom6viles. Por ejempio, en una tfpica
l(nea de producci6n hab'a amoladoras,taladros, rectificadores,reguladoresde presion
y calibradores,todos en una sola i'nea pero combinados en una maquina-herramienta
para usos generales ("all-purposemachine tools"). En las plantasnorteamericanasy euro-
peas, tales trabajos habr(an significado muchas diferentes categor(as y subcategorfas
laborales,esto es, cada operadorIlevandoa cabo una tarea individualcon una herramienta
especializadaen la I'nea de produccion. En las fabricasde IKA, los maquinistasfrecuen-
temente desarrollabanmultiples tareas en distintas secciones y luego trasladabanma-
nualmente el materiala la pr6xima. La flexibilidad en las categorfasen un proceso pro-
ductivo que estaba algo mSs cercano a las primerasetapas de la produccionautomotor
que al fordismo se transform6 asf en el principio rector en todas las negociacionesde
convenio con el sindicato8.
Parafines de los '60, las practicasproductivasde IKA fueron consideradasun ana-
cronismo por Renault, cuyos modelos en 1966 ya constitufan mas de la mitad de las
ventas de IKA19. En 1968, Renault comenzo su ambicioso programade modernizaci6n
que durar(acasi cinco anos y significaria un desembolso adicional de 100 millones de
d6lares, una cifra muy significativatomando en cuenta que la inversionoriginalde Kaiser
hab(a sido solo de 10 millones de dolares. Tal programade modernizacionera inusual
en la industriaautomotriz argentinaya que las sucursalesde las multinacionalesde auto-
motores er-n por lo general no consideradaslo suficientemente rentablespor las casas
matrices para justificar costosas reformas. Las filiales argentinas de la Ford, General
Motors, Citr6en y otras companias usualmente ten 'an que arreglarsecon los recursos
con que Ilegarony hubo una m(nima transferenciade tecnologfa e inversi6nen esa in-
dustriaa partirde mediados de los '60. La inversionde Renault, sin embargo,se encon-
traba en la tradici6n de esa empresap6blica de incrementarla competitividadmejorando
la producci6n y reduciendo los costos laboralesen lugar de desarrollarcreativasestra-
tegias de comercializaci6no invertirfuertemente en la publicidad20.Para IKA-Renault,
exist(a el incentivo adicional de socavaruna creciente movilizaci6nde su fuerza laboral
con reformas que en ultima instancia impondrian una disciplina fabril mas estricta.
La racionalizaci6nde Renault fue compleja y afect6 casi todas las seccionales
en cada fabrica del complejo IKA-Renault.Un objetivo fue simplemente racionalizar
la producci6n de acuerdo con lineas fordistas, reducir la cantidadde "tiemposmuertos"
("down-time")en el proceso productivo y hacer las tareas mas pautadas en el tiempo
y acordes al ritmo de las maquinarias.Renault no querfa cambiar completamente el

'8 Carta de James McCloud, antiguo presidente de Industrias Kaiser

Argentina al autor, 4 de
setiembre de 1989. Todos los convenios de IKA entre 1956 y 1967 dan fe a las afirmaciones de
McCloud de que la gerencia se mantuvo firme en el tema de la flexibilidad laboral y que la dirigencia
peronista del SMATA renunci6 al tema de las categorfas por los de beneficios salariales y la estabilidad
laboral. La relativa debilidad de los delegados en las fabricas de IKA durante la gesti6n pre-Renault,
comparada con el poder que detentarfan despues de la adquisici6n del complejo por la empresa fran-
cesa ten(a mucho que ver con la falta de estrictas categorfas laborales. Despu6s de 1969, y especial-
mente durante los anos del liderazgo clasista del sindicato, los delegados, quienes a diferencia de sus
contrapartes mexicanos eran elegidos y representaban el vfnculo mas aut6ntico entre las bases y el
sindicato, tuvieron un nuevo e importante papel en vigilar el cumplimiento de las categorfas por la
gerencia.
9
GLEYZE, op. cit., pp. 95-96.
20 Patrick FRIDENSON: Histoire des usines Renault. Naissance de la
grande enterprise, 1898-
1939, Paris, Ed. du Seuil, 1972, pp. 167-175.
12 JAMES P. BRENNAN

proceso productivo. Alguna flexibilidad laboral era esencial en una industriaque abas-
tecfa unicamente al mercado local, que dependia fuertemente de los suministradores
locales de partes y componentes, y donde frecuentes cambios debfan Ilevarsea cabo
en el diseno del producto y por eso en los procesos laborales.Ademas, en una industria
caracterizadapor un bajo volumen y una alta proteccion, las competitivas econom'as
de escala no eran tan importantes como lo era mantener los costos laborales lo mas
bajos posibles. Por lo tanto, aunque la empresafrancesaempezo a reemplazarla maqui-
nariano especializadapor otras especializadasen 1968, continu6 adquiriendomaquinas-
herramientas"all-purpose"que los obrerosde IKAvenian usando desde los '5021.
No obstante, entre 1968 y 1970, Renault actualiz6 las plantas IKA significativa-
mente, introduciendomaquinariade trasbordoen la planta de matrices, instalandonue-
vas y racionalizadasIfneasde montaje final, transformandocompletamente las secciones
de pintura y control de calidad, agregandouna variedad de maquinariasestampadoras
en las I neas de produccione introduciendoherramientasautomaticasy nuevos procesos
laboralesen la forja22. El programade modernizacibnse extenderia hasta 1973 y signi-
ficaria no solamente cambios fundamentalesen la organizaciony la tecnolog(a de las
plantas, sino tambi6n en la naturalezadel trabajoy espec(ficamente incrementosen los
ritmos de producci6n. Al comienzo de su programade modernizaci6n,Renault propuso
una meta productiva de 20 coches por hora, plenamenteconsciente de que tal objetivo
significabaun proceso productivoaltamente integradoy fordista y por eso un corte con
el pasadoen las practicaslaboralesde la IKA23.
A medida que las condiciones de trabajoen las plantas se tornabanmas regimen-
tadas, los asuntos relacionadoscon estas condiciones se volver(anmas insistentesentre
los trabajadores,quienes ejercieron nuevas presiones sobre la dirigencia sindical. La
empresa estaba completamente consciente de la relacion entre la racionalizaciony la
militancialaboralen sus plantasargentinasen esaepoca. Por ejemplo,en un largoinforme
sobre la reconversionde su planta de Perdriel-en cierta epoca fabricantede matrices
con una mano de obra altamente calificada y transformadaen una unidad de produc-
cion enlinea ("unite de production de pieces en serie")- Renaultatribuyo directamente
el descontento de los trabajadoresy el creciente apoyo a la dirigenciaclasistaen la fabrica
a la descalificaci6ndel trabajoy a la reclasificacionde las categorias24.De forma similar,
las reconversionesy reclasificacionesen muchas otras plantas y secciones (carrocer(as
en blanco, mecanizado, suministros, inspeccion y produccion) desato la resistencia
obreray fue el detonante de parosduranteel comienzo de los '7025.
Fiat tambi6n implemento programasde modernizaciony racionalizacionen esos
anos. Como en la Renault, la compania italianareformo completamentesus seccionales
21
Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction Financiere, Finance Inter-
national: "Commandes de Machines", 15 de mayo de 1968. En el primer pedido que Renault realiz6
para reemplazar la vieja maquinaria en las plantas de IKA, solicit6 25 maquinas especializadas pero
19 maquinas de usos generales.
22 Archives des Usines Renault,
Boulogne-Billancourt, Direction Juridique, IKA: "Augmenta-
tion du capital d'l KA-Renault", 6 de noviembre de 1970.
23
Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction des Affaires Internationales,
Constructions-Installation-Equipments-Lay Out et Capacit6 de Production, 1963-1970: "Etude
IKA-Argentine", 22 de febrero de 1968.
24
Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction des Affaires Internationales,
A. Lucas, Argentine, 1973: "Perdriel S.A. Situation au ler Mars 1973".
25 I KA-Renault, Informe Mensual,
julio de 1973, pp. 29-30.
EL CLASISMO Y LOS OBREROS 13

de pintura. Fiat tambien introdujo herramientasespecializadasde alta precision para

sus seccionales de produccion, transform6 los ritmos de producci6n y generalmente
especializ6 su proceso productivo, trasladandoel montaje final en 1965 a su nueva
planta en El Palomar (provinciade Buenos Aires) y estableciendootra parael montaje
de camiones y tractores en Sauce Viejo (provinciade Santa Fe) en 1973. Eso dejo a la
planta de Fiat Concord destinada estrictamente a la fabricacion de motores y compo-
nentes paracoches26. Sin embargo,en el caso de Fiat, mas importanteque las racionali-
zaciones de la planta, de ninguna forma tan extensas como en el caso de Renault, fue
la profundizaci6nde las ya establecidaspol'ticas de la empresatendientes a maximizar
la productividadlaboral y reducir los costos de produccion. Las polfticas laboralesde
Fiat fueron excepcionales en la industriaautomotriz argentina. Una diferencia funda-
mental fue su incesante oposicion a una autdnticarepresentacionsindicalde sus obreros.
Los trabajadoresde Fiat fueron los unicos en toda la industriaautomotriz que no estu-
vieron afiliados al SMATA. En lugar de ello, Fiat presion6 a los gobiernos de Frondizi
e Illia para obtener sindicatos de planta (SITRAC-SITRAM), ignorandode esa forma las
practicasvigentes en el pa(s de sindicatos por rama y asegurandoseun interlocutorsindi-
cal meramenteformal que sirvieraparadisciplinary controlara la fuerza laboral.
Una representacionsindical debil permiti6 que Fiat implementaray sostuviera
una serie de practicas salarialesy laboralesque hubiesen sido impensablesen cualquier
otra empresa automotriz del pais. Una de tales polfticas fue la forma de remuneracion
denominada "premio a la produccion", que ligaba los ingresos a la productividaddel
trabajador,practica para ese entonces bastante comun en otros sectores pero una ano-
malia en una industriaen la cual los salariospor hora y mensuales,dependientesde la
categor'a, fueron la modalidadestandar de pago. El premio a la produccion estableci6
ritmos de produccion, revisadosmensualmentey aun semanalmente,que la compaii'a
calculaba como "130 % ". El salario de bolsillo del obrero de Fiat dependi6 de alcan-
zar esos objetivos de produccion. El salario base de categoriase considerabapor el rendi-
miento del 100%, con un adicional calculado hasta una productividad30% mayor.
La empresaotorgabael plus de una forma erraticae impredecibley los obreroslo consi-
deraban un sistema inescrutable;efectivamente, el premio a la produccion nunca fue
explicado en los convenios colectivos de trabajo. Por buenas razones, este premio apa-
recia como arbitrarioa los obreros de Fiat, sujeto al exito o al fracaso en superarel
ritmo del 100% que aparentemente dependia de los caprichos de los capataces y la
gerencia. Los beneficios para la empresa, en cambio, eran obvios. Tal sistema permiti6
a la Fiat ajustarla producciony los costos laboralesde acuerdo con las condiciones del
mercado,evitando por lo tanto las rfgidasescalas salarialesque incrementabanlos costos
laboralesparalas otras empresasautomotricesradicadasen la Argentina27.
Las practicasproductivasde Fiat tambienfueron excepcionales. Una de ellas, cono-

26 "Memoria y Balance", Fiat Concord, 1973.

27
El premio a la producci6n tambien sirvi6 para desplazar la hostilidad de los obreros hacia
ellos mismos en lugar de la empresa. Frecuentemente, una lfnea estar(a renida con otra por fracasar
en mantener el ritmo necesario para ganar el adicional y aun dentro de la misma l(nea las animosi-
dades crec(an entre los trabajadores mas rapidos capaces de mantener los ritmos de producci6n y los
mas lentos que no los alcanzaban. La eliminacion del sistema del premio fue una de las principales
demandas presentada en el anteproyecto de convenio colectivo propuesto por los sindicatos clasistas.
Dicho anteproyecto, nunca aceptado por Fiat, intento acercar a la empresa a las pautas y practicas
existentes en las otras terminales. Archivo de SITRAC, SITRAC: "Convenio coiectivo de trabajo para
el personal de la empresa Fiat Concord S.A.I.C.", C6rdoba, mayo de 1972.
14 JAMES P. BRENNAN

cida en la planta de Fiat Concord como el "acople de maquina",intentabaasegurarla

maxima productividaddel trabajadorno obstante las presiones f sicas y mentales que
impon(a en la fuerza laboral. Esta particularmodalidadse aplic6 a los maquinistasy
consisti6 esencialmente en extender sus responsabilidadesen la l'nea de producci6n.
Una maquina,por ejemplo una prensaparaproducirtornillos,seria la principalresponsa-
bilidad del operario. Estudios de tiempos y movimientos,sin embargo,frecuentemente
calculabanel "down-time" paratales obreros, cortes en el proceso laboralque los inge-
nieros industrialesjuzgaban suficientemente prolongados para permitir agregarnuevas
tareas. Por lo tanto, el trabajadoroperando la prensaantedichapod(a ser asignadoa otra
maquina, quizas un amolador, y algunas veces a una tercera,con otra funcibn distinta.
Cadamaquinarequeriasu propia vigilanciay el stress y el esfuerzo f(sico que soportaba
el operadoreran enormes. A comienzos de los '70, los trabajadoresde Fiat comenzarona
exigir que la empresa desacoplarala maquinariadebido a que el agotamiento fisico y
mentalde los trabajadoresestaba muy extendido en la plantaConcord28.
Como en el caso de IKA-Renault,las pol (ticas laboralesde la Fiat estabanbastante
influidaspor las tradicionesy las practicasestablecidasen sus plantaseuropeas.En Italia,
Fiat ten(a una larga historia de hostilidad hacia los sindicatos y ponfa reparosa la mas
minima interferenciasindical que implicarauna reduccionen su absoluto control sobre
la producci6n. De todas las compamiaseuropeas automotrices,fue la empresaque mas
constantemente pregon6 y practic6 una politica paternalistacomo una forma de lograr
la armonia en el trabajo, previendo incentivos a traves de practicascomo el premio
contra la huelga ("il antisciopero")mientrasempecinadamenteresistfa los avancessindi-
cales sobre las prerrogativasgerencialesen la fabrica29.
En forma similar, Fiat tenia una largapracticaparacomprimirsus costos laborales
en tiempos de reduccion de ventas y en bajasen el ciclo comercial mas que en invertir
directamente para mejorarsu competencia productiva.Durante los '30, Fiat no adopto
la estrategiaque habian desarrolladomuchas firmas automotriceseuropeas, de enfrentar
la competencia norteamericanareestructurandoradicalmentesus plantas a traves de
reformas tecnol6gicas y organizacionales.En su lugar, en 1929 introdujo el sistema
"Bedaux"que se concentr6 en aumentarlas tareas, la flexibilidad laboraly la nivelaci6n
de los salariospara reducirlos costos laborales30.Ciertosrasgosde sus pol fticas laborales,
remuneracionesbasadas en la producci6n de los obreros ("il cottimo"), por ejemplo,
reaparecieronen una forma u otra en sus plantas de C6rdoba. Ambas, IKA-Renaulty
Fiat, sin embargo, dependieron a su modo fuertemente de la reduccion de sus costos
laboralespara sobrevivira la reformulaci6nde la industriaautomotrizargentinaa media-
dos de los '60, permaneciendocompetitivas con las terminales de Buenos Aires. Entre
1966 y 1973 -el primero,ano de disminuci6nen las ventas y despuesde un crecimiento
mediocre-, las gananciasde ambas empresasdependieronprincipalmentede las raciona-
lizaciones de planta, aumentos en la productividady disminuci6nde los costos laborales,
lo cual les permiti6 seguir siendo competitivas con las otras empresas automotrices.

21 SITRAC: Bolet'n del Sindicato Trabajadores Concord, aio 1, N 1 (enero de 1971), p. 2;

trata sobre los problemas y las condiciones laborales en la planta y tambien sobre las demandas sindi-
cales para resolverlos.
29 Gianfranco GUIDI, Alberto BRONZINO y Luigi GERMANETTO: Fiat. Structtura azien-
dale e organizzazione dello sfruttamento, Milano, Gabriele Mazzotta Editore, 1974, pp. 165-166.
30 Duccio BIGAZZI: "Management and Labor in Italy, 1906-1945", The Automobile Industry
and its Workers, Steven Tolliday y Jonathan Zeitlin (eds.), Cambridge, Polity Press, 1986, p. 86.
EL CLASISMO Y LOS OBREROS 15

El clasismo y el conflicto por el control del lugar de trabajo

Como es bien sabido por el lector argentino, la identidad peronista de la clase

obrerasobresalecomo uno de los pocos elementos consistentes en la turbulentapoli'tica
argentinacontemporanea.S6lo una vez en casi medio siglo esta identidadfue cuestionada
y sus postulados ideol6gicos fueron seriamente desafiados por los obreros argentinos.
Los movimientos clasistas en C6rdoba al comienzo de los '70 surgen como un enigma
en la historia reciente del movimiento obrero argentino, una aparenteaberracionen lo
que es, sin lugar a dudas, la relacion historicamentemas significativaen aquellos anos,
la existente entre el peronismoy la clase trabajadora.El clasismo tiene la aparienciade
nada mas que un capitulo interesantepero excepcional y, ciertamente,en alguna forma
no es mas que eso. En efecto, como un movimiento poiltico, el clasismo fallo en crear
una alternativa al peronismo y no tiene ninguna resonanciaen el sindicalismoactual.
Sin embargo,como una forma de dilucidarlas influenciasen la pol (tica de la clase traba-
jadora en terminos generales y, especialmente, para mejor comprenderla realidadcoti-
diana del movimiento obrero y las influencias de las ideolog(as en la clase obrera en
aquellaepoca, su vigenciaes considerable.
El clasismo, o el sindicalismo de liberacion como indistintamentese llama, defi-
nido estrictamente fue un movimiento limitado a aquellos sectores de la clase trabaja-
dora que a comienzos de los '70 adoptaron una ideolog(a marxista de lucha de clases
y se identificaroncon un programarevolucionarioque demandabala abolicion del capi-
talismo y el establecimiento del socialismo en la Argentina. El rol de liderazgoque el
clasismo asignaba a los trabajadoresen la lucha revolucionariaobviamente sugiere in-
fluencias marxistas-leninistas,pero la heterogeneidadde las tendencias poll'ticas de los
activistas clasistas hace imposible asignarleuna unica predisposicionpol(tica e ideol6-
gica. Nuncaexisti6 un consenso, por ejemplo, acercade la necesidadde formarun partido
revolucionarioe influencias maoistas, guevaristasy trotskistas existieron en sus filas.
Generalmente,el lema de los sindicatos clasistas de Fiat -iNi golpe, ni elecci6n, revo-
luccion!- ha legado al clasismo una imagen de un movimiento ultraizquierdistay algo
utopico, un hecho que hizo que algunos lo interpretasenno como un producto del
movimiento obrero en absoluto sino de ideologos de izquierdao aun infiltradosde algu-
nas de las multiples organizacionesrevolucionariasexistentes a comienzos de los '70,
mientras que hasta simpatizantes criticos han lamentado su reputada intransigencia
ideologicay politica31
En realidad, los movimientos clasistas estuvieron fuertemente enraizadosen los
conflictos en el lugar de trabajoy en la cultura politica local. La historiadel clasismoes
indudablemente inseparable de la historia de Cbrdoba en esos anos. El movimiento
obrero local tenia ciertas caracteristicasque lo hac'an unico en la Argentinay que per-
mitio la emergenciade un movimiento sindical disidente en la ciudad. Una de ellas fue
su industrializaci6ntard(a y la creacion de una nueva clase trabajadoraconcentradaen
tres sectores -automotor, metalurgicoy de energia electrica-, cuya dirigenciaestaba
mas interesadaen fortalecersus jovenes estructurassindicalesque en seguirlas directivas
provenientesde Buenos Aires. Es un punto de debate si en los hechos la dirigenciapero-

31 Roberto REYNA: "La izquierda cordobesa", Crisis, N 64 (1988), pp. 44-45. Ver las res-
puestas a las cr(ticas de Reyna por el antiguo secretario general de SITRAC, Carlos MASERA:
"SITRAC y SITRAM: la autonom(a obrera", Crisis, N 67 (1989), pp. 78-79.
16 .JAMES P. BRENNAN

nista de un sindicato como el SMATA-Cordobafue tan distinta en sus comportamientos

y practicas internascon respecto a sus contrapartesportenas;el SMATAfue un sindi-
cato con rasgosmuy particularesno solo en Cbrdobasino tambien en Buenos Aires. Lo
que si queda claro es que el vandorismofracaso rotundamenteen su intento de incor-
porar a Cbrdobaen su estructuraverticalistaen los '60. Si al recelo se agregala apenas
disimuladahostilidad de los sindicatos locales por las intromisionesportenas a la auto-
nomia cordobesa, factores diversos como la independenciaen las negociacionescolec-
tivas del SMATA-Cordobao el caracter verdaderamentedemocratico y comprometido
de un sindicato estrat6gico como el de los electricistas (Luz y Fuerzade C6rdoba),es
posible entender como una tradicion sindical disidente logro fortalecerseen la ciudad32.
Otro factor de suma importanciaparael surgimientoposterior del clasismocordo-
bes fue la presenciamantenidapor la izquierdamarxistaen el movimiento obrero local.
La dirigenciaperonista del SMATA toleraba la presencia deesta por muchosanos ya
que las pequenas agrupacionesmarxistasen las plantas no amenazabanseriamentesu
control del sindicato. Ademas, los activistasmarxistas,mayoritariamenteen los aFos '60
militantes del PartidoComunistay de diversosgrupos trotskistas,a veces fueron aliados
muy utiles en resistir la interferenciadel SMATA central en asuntos sindicales locales.
El resultado fue la sobrevivenciade un nucleo de militantes marxistasaltamente disci-
plinados y comprometidos en las plantasafiliadasal SMATAque le dieron al sindicato
de los mecanicos cordobeses un caracter pluralistanotable. A esto hay que agregarel
papel importante desempenado por Luz y Fuerza, donde una dirigenciade izquierda,
a trav6s de la figura de Agust(n Tosco, controlo el sindicato desde mediados de los '50
hasta la muerte de este en 1975, manteniendo viva una tradici6n sindical alternativa,
no sl6o en su sindicato sino en toda la ciudad, casi inexistente en otras partes del pa's
paraese entonces.
La fuerza de la izquierdaen la ciudad, proscriptapero activa desde 1966, fue un
factor primordialdel surgimiento del clasismo. Su habilidadparaapropiarsey reivindi-
car el Cordobazode mayo de 1969, una compleja sublevaci6npopular -en la cual, con
respecto a la identidad politica de la clase trabajadoralocal, se deberfa decir que hubo
una mucha mayor participaci6nperonista que marxista-, y su exito en transformarla
protesta en un acontecimiento m(tico y legitimante -tan poderoso para los clasistas
como la marcha obrera del 17 de octubre de 1945 en Buenos Aires fue para los pero-
nistas-, atestiguan la poderosa presenciaque la izquierdagozaba en C6rdoba en esos
anfos.
Las particularidadesde C6rdoba,sin embargo,probablementeno hubieranprovo-
cado movimientos clasistas de tanta envergadurasi determinadasinfluenciasen el lugar
de trabajo en la industriaautomotriz local no hubiesensurgido paraconstituir un reto
a la vieja dirigencia peronista mas alla de lo pol(tico y lo ideol6gico. Efectivamente,
los clasistas nunca lograronapartara la mayorfa de los obrerosde su identidadperonista
y los mismos obreros que votaron a los clasistas retuvieronsus lealtadesal peronismo33.
32
Los factores locales que se combinaron para crear un movimiento obrero con rasgos parti-
culares en C6rdoba con anterioridad a los movimientos clasistas son presentados en M6nica B. GOR-
DILLO: "Los prolegbmenos del Cordobazo: los sindicatos I deres de Cordoba dentro de la estructura
de poder sindical", Desarrollo Econ6mico, vol. 31, NO 122 (julio-setiembre 1991), pp. 164-187.
33 No obstante, dados los cambios
que tuvieron lugar en el peronismo en aquellos aios y espe-
cialmente despu6s del Cordobazo, la distinci6n polftico-ideol6gica no es tan grande como se podrfa
suponer. Los sentimientos antiimperialistas mezclados con una profunda identificaci6n con la lucha
EL CLASISMO Y LOS OBREROS 17

Ademas, los anteriores errores y hasta desprolijidadesdel sindicalismo peronista no

condujeron ineludiblementeal repudio de la vieja dirigenciapor las bases. Las pollticas
antiobrerasde la dictadurade Ongania, la pdrdidadel derechoa realizarconvenios colec-
tivos de trabajoy el deterioro generalen los salarios,condiciones de trabajoy hastaen la
estabilidad laboralque tuvieron lugarduranteel r6gimen,crearoncondiciones de males-
tar en las filas de la clase obreracordobesa,como sucedio en el resto del pals. El liderazgo
peronista del SMATA-Cordoba,ciertamente bajo considerable presion proveniente de
las bases, resistio fuertemente estas pol(ticas y variasde las numerosashuelgasconvoca-
das en esos anos alcanzaronniveles de violencia no vistos en C6rdobadesde la resistencia
peronistade los '5034.
Entre 1966 y 1969, la dirigenciaperonista del SMATA-Cordobaguio y protegio
vigorosamentelos intereses de los trabajadoressiempre y cuando los problemasa resol-
ver se mantuvierandentro de los I(mites que ellos sol (an manejar.Pero una vez que los
problemas en la fabrica superabanlas disputas salarialesy se vinculabancentralmente
con la relacion entre la patronaly los obreros en la planta, las debilidadesde su ideolo-
gfa y la del peronismo, no definido como una cultura obrerao un movimiento politico
sino como un estilo sindical y una forma practica de manejarasuntos gremiales,se hicie-
ron evidentes. Con respecto a los programasde racionalizaci6ne intensificacion de
trabajo de Renault, el sindicato se mostr6 vacilante e ineficaz. El liderazgo peronista
del SMATA no desafio nunca mas alla del discurso el derecho absoluto de la empresa
a controlar la fabrica o en cuestiones relacionadascon la producci6n. Ciertamente,
aunque los delegados durante los gobiernos peronistasde los '40 y los '50 habianganado
una considerable fuerza y alcanzadouna influencia no despreciableen la determinacion
de las tareas y ritmos de producci6n, para principiosde los '60 el sindicalismoperonista
habfa abandonado cualquier pretension de autoridad en la planta35. Para los obreros
de Fiat, solo representadosformalmente por sus comisiones de planta y aislados de la
protecci6n que la afiliaci6n a un poderoso sindicato industrialcomo el SMATApodr(a
ofrecerles, las posibilidadesde influir en cuestiones de produccioneran aun mas remotas.
Los activistas clasistas tomaron ventaja del silencio de los sindicatos de planta de
Fiat y de la dirigencia peronista del SMATA-Cordobay construyeron sus programas
basados en los problemas que los trabajadoresestaban experimentandoen la fabrica.
Efectivamente,en el caso del movimiento clasista en Fiat, los obreros que lideraronlas
rebeliones de 1970 y que expulsarona la desprestigiadadirigenciade SITRAC-SITRAM
no ten(an un programapolltico expl(cito; las posiciones clasistasfueron adoptadasmas
tarde y como resultado de la propia busqueda de los trabajadoresen dar algunaexpli-

socialista, por ejemplo, se podrfa encontrar tanto dentro la izquierda marxista como dentro de un
poderoso sector del peronismo para ese entonces. La clase obrera cordobesa aceptaba como parte
de su identidad peronista muchas de las cosas que los clasistas pregonaban.
34
GORDILLO, op. cit., p. 180.
35 Daniel JAMES: Resistance and
Integration. Peronism and the Argentine Working Class,
1946-1976, Cambridge, Cambridge University Press, 1988, p. 135-143. En el SMATA-C6rdoba, como
en casi todos los sindicatos peronistas, habfa una constante demanda por la "cogesti6n", con el sindi-
cato y la empresa compartiendo las responsabilidades gerenciales en la fabrica y en el planeamiento.
Sin embargo, las invocaciones para la cogesti6n eran estrictamente ret6ricas y nunca presentadas
seriamente a la empresa como una demanda sindical en las negociaciones colectivas de trabajo. Aun
mas importante, el tema de la cogesti6n tuvo una baja incidencia en el manejo cotidiano del sindicato,
como lo demuestra el mfnimo porcentaje de paros en reclamo de condiciones de trabajo (ritmos de
producci6n, tareas insalubres, etcetera) antes de 1970. En efecto, en los acuerdos que habfa concre-
tado con IKA, la dirigencia peronista hab(a cedido todo derecho a tal papel.
18 JAMES P. BRENNAN

cacion polltica e ideologica a los conflictos que estaban viviendo con la empresa,una
explicaci6n que la izquierdaen C6rdoba estaba dispuesta y preparadapara brindar36.
En el caso de los clasistas en el SMATA, un grupo mas organizado,disciplinado
y con vinculos partidariosmucho mas fuertes que sus contrapartesen Fiat, los proble-
mas de trabajo (control obrero sobre los ritmos de produccion,condiciones insalubres
en la forja, representaci6nsindical democraticay honesta) y no los pol ticos o ideol6-
gicos conformaron la plataforma de la opositora lista marr6n, permitiendo que esta
lista multipartidariaencabezada por Renee Salamancatriunfarasobre los peronistasen
las elecciones sindicales de 197237. Igualmente,su exito en resolver muchos de esos
problemas y el prestigio de que gozaban entre las bases por su honesto aunque algo
borrascosomanejo del sindicato asegur6su reelecci6n,con una abrumadoraventaja,en
las elecciones de 1974, lograndolo a pesar del acoso constante a que los sometio el go-
bierno peronista 38.
El diferente manejo de los asuntos sindicales desarrolladopor los clasistas en
ambas empresas fue mas significativo en su directa confrontaci6ncon la patronalen la
fabrica. Mientras la dirigencia peronista del SMATAy la propatronalde Fiat hab'an
sido vacilantes y complacientes respectivamentepara cuestionar la autoridadde la em-
presa en las fabricas, los clasistaspracticaronla confrontacion y la intransigenciaen las
plantas. Su predica de lucha de clases fue Ilevadaal lugarde trabajopero expresadaen
terminos que los obreros no solamente comprendieronsino tambien apoyaron. En Fiat,
los capataces hoscos y abusadoresaprendierona tratar a los obreros con mas circuns-
pecci6n o correr el riesgo de una respuestade los ahora vigilantesy levantiscossindica-
tos. Durante los quince meses de la gestion de los clasistas en SITRAC-SITRAM, mas
que "golpe" o "revoluci6n",el discurso del clasismo en Fiat enfatiz6 el "respeto", la
"dignidad"y la "justicia"en la fabrica. Los esfuerzos realizadospor los clasistaspara
eliminar el "premio a la producci6n", el "acople de maquina"y otras practicasde la
empresa motivaron un apoyo de los trabajadoresaun mas amplio. Las asambleasabier-
tas de los sindicatos y las reuniones para discutirasuntos sindicalestenian una asisten-
cia masiva. La afiliacion sindical y el interes que despertabanlos ahora contestatarios
sindicatos alcanzaron niveles nunca antes vistos en el complejo de Ferreyray la diri-
gencia gano una legitimidad y un apoyo de las bases en las plantas de Concord y
Materferverdaderamenteexcepcional39.
El clasista SMATA tambien se esforz6 en conseguir un estilo sindical mas partici-
pativo y logr6 ganar apoyo al confrontar directamenteaia gerenciaen problemasoca-

3' La resucitaci6n de la palabra "clasista" y aun mas importante, de los postulados de un sin-
dicalismo clasista se remontan a fines de los 60 surgiendo de las filas de la nueva izquierda (PRT,
PCR, VC) y no del movimiento obrero. La palabra clasista no aparece en los volantes del movimiento
espont'neo que ech6 a la enquistada dirigencia de SITRAC-SITRAM durante las rebeliones de planta
entre marzo y mayo de 1970 y s6lo se adoptarfa mas tarde. Ver Archivo de SITRAC, Carpeta A.,
Volantes, Impresos o Mimeo: "A los companeros de Fiat Concord", "Expulsaremos a Lozano. Ni
un paso atras".
37 Archivo de SMATA, SMATA-C6rdoba: "A los
compaiieros de Transax" (volante de la lista
marr6n, febrero de 1972) presenta el programa completo de la lista opositora.
38 U.S.
Department of State, U.S. Embassy in Buenos Aires: "Automobile Workers in Union
Elections". D740111-0775, mayo de 1974.
39 La
dirigencia clasista de Fiat gan6 este respaldo tambien por su desempeno en otros asuntos
laborales. Por ejemplo, sus esfuerzos para reducir la jornada de trabajo y establecer reformas en la
notoriamente insalubre secci6n de forja le brind6 un gran prestigio entre los obreros. Ver Archive de
SITRAC, Francisco Delich: "Condici6n obrera y sindicato clasista", trabajo incdito, 1972.
EL CLASISMO Y LOS OBREROS 19
CUADRO 1

Afto NOmero de paros Horas perdldas

1967 27 451.498
1968
1969 54 (hasta octubre) 882.585
1970 132 1.353.924
1971 46 613.344
1972 49 583.061
1973 61 670.447
1974 120 947.289
1975 219 1.755.596
1976 61 414.249

Fuente: Divisi6n Relaciones Industriales, Renault Argentina, S.A. C6rdoba.

sionados por los programas de racionalizaci6n de Renault. Esto fue alcanzado en parte
debido a la decision de aumentar el numero de delegados y de establecer un sistema
rotativo para la comision directiva que minimizara la falta de contacto con los obreros.
Los clasistas tambien redujeron el numero de puestos pagos, reformas todas que fueron
emprendidas para evitar la formaci6n de una alejada dirigencia burocratica, como habia
ocurrido durante los anos de la gesti6n peronista del sindicato40. Los delegados llamaban
a asamblea en sus secciones casi diariamente, tratando los problemas de trabajo de una
forma mas directa, cosa que tambidn contribuyo a crear una cierta indisciplina en las
plantas. Aun mas importante fue el desafio de los delegados clasistas directamente rela-
cionados con la produccion. Renault tuvo que enfrentar este nuevo estilo de manejar
el sindicato sobre todo en cuanto al control patronal absoluto sobre los ritmos de pro-
duccion. Debido a la intervenci6n continua de los clasistas, Renault vio disminuir el
ritmo vigente ("cadence normal") de 240 unidades por dia a 20041. La empresa reco-
noci6 su vulnerabilidad en este tema, que la llev6 a considerar el aumento de horas extras
en determinados momentos para alcanzar sus metas productivas42. Sin embargo, ello
no fue una verdadera opcion dado que repercut(a desfavorablemente en el presupuesto
laboral de la empresa y realimentaba el conflicto con el sindicato sobre el tema de los
ritmos de produccion.
Las cifras de huelgas para las plantas de IKA-Renault no son un indicador infalible
del comportamiento sindical, pero sl sugieren algunas diferencias en el manejo de los
asuntos gremiales entre peronistas y clasistas (ver cuadro 1).
40
Carlos E. SANCHEZ: Estrategias y objetivos de los sindicatos argentinos, C6rdoba, Insti-
tuto de Economia y Finanzas, FCE-UNC, 1973, p. 115.
41 Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt. Direction des Affaires Internationales:
"Rapports de mission de M. Peyre, Voyage du 30/9 au 14/10/74", octubre de 1974. Los dirigentes
clasistas vieron el tema del ritmo de producci6n como particularmente id6neo para enfrentar a la
empresa y politizar a las bases. En sus volantes y en el diario del sindicato, el tema de los ritmos gene-
ralmente recibe una interpretaci6n politica-ideol6gica, intentando ligar los problemas en las plantas
con una crftica sistemica del capitalismo. Ver, por ejemplo, el volante "Por un SMATA clasista".
Nucleo de activistas clasistas, 30 de octubre de 1972, Archivo de SMATA, y el articulo: "Como
se gasta la gente", en SMATA, SMATA-C6rdoba, NO 117 (21 de diciembre de 1973), p. 4. Despues
de un tiempo, lo mismo habfa pasado en SITRAC-SITRAM. Ver "C6mo funciona la m6quina de
enfermar" y "El obrero se usa y se tira", en SITRAC. Bolet'n del Sindicato de TrabajadoresConcord,
ano 1,N2 (junio de 1971), p. 2.
42 Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt. Direction des Affaires Internationales.
Comite Argentine: "Reunions reparties sur les 2, 3, et 5 juillet 1973".
20 JAMES P. BRENNAN

Las estad'sticas sobre las medidas de fuerza y testimonios de los obrerosde IKA-
Renault demuestranun cambio cualitativo en las mismasentre 1969, ultimoel ano de
control absoluto por los peronistasde la maquinariasindical,y 1976, cuandoel gobierno
militar puso fin a toda actividad gremial en las plantas. Tanto durante los aios de su
gestion (1972-74) como en los afos que le precedierony le siguieron,los activistascla-
sistas fueron los principalespromotores de las huelgas y los paros en las fabricas. En
aquellosanos, hubo una mayor tendencia a declararparos, especialmenteconsiderando
el hecho de que 1969, elano del Cordobazo,fue de inusualactividadpara la dirigencia
peronista. Paralelamente,hubo una mayor propensiona pararpor motivos pol(ticos pero
tambi6n por cuestiones de produccion. Las medidasde fuerza tend(an a ser paros salva-
jes, breves cortes en la producci6n que muchas veces estallabanen una seccion y se
desparramaban a otras sin seguirlas normasestablecidasdel sindicato.
Por eso, las quejas de la empresade "caos" o "anarqua" en las plantasno fueron
totalmente infundadasya que activistas de distintas fracciones de la izquierdacon pre-
sencia en las fabricas, muchas veces parecian volcados en el brinksmanshippolltico,
intentando aventajara sus rivalespoliticos en cuanto a muestrasde militanciay comba-
tividad. Pero muchos paros tambien respondieronal genuino descontento de las bases
y existia un consenso en las plantas de aquellosanos por un sindicato mas contestatario
al nivel de la fabrica. El apoyo de las bases a las clasistasqued6 demostradono solo por
la contundente reeleccion de la lista marron en 1974, sino especialmente por la resis-
tencia de los trabajadores,a traves de paros y sabotaje, contra la intervenciondel sindi-
cato efectuado por el SMATAcentral meses mas tarde y por el poder que los delegados
clasistas continuaron ejerciendoen las plantas durantemeses despues. En forma similar,
la ca(da del numero de medidas de fuerza y una mayor tendencia a llamarhuelgasgene-
rales en lugar de paros salvajes,tanto como las cifras muy altas de ausentismoa partir
de fines de 1975 cuando los restantes activistas clasistas son expulsados, indican una
restauraciondel antiguoestilo de manejosindical.
El tema de las categorias fue otro que utilizaron los clasistasparaenfrentara ta
empresa y ganar el apoyo de las bases. La necesidad de Renault de mantener un alto
nivel de flexibilidad laboralen sus plantas significo que no pudo respetaren la practica
las categorias que surgieron de su programade racionalizaci6n.En 1969, un estudio
de las condiciones laboralesen las plantas de IKA-Renaultdemostr6 una alt(sima inci-
dencia de transferenciasde puestos, con un 40 % de los obreros no calificados en las
I(neas de montaje, 30 % de los semicalificadoscomo operadoresde maquinas,39 % de
los obreros en inspecci6n y reparaciony 45 % de los obreroscalificados sujetos a cam-
bios mensuales en su trabajo43.Estas cifras no son particularmentesignificativaspara
los trabajadorescalificados, para quienes una cierta variacion en su trabajo no solo es
esperada sino frecuentemente deseada. Pero para el trabajadorde l(nea, con un bien
definido sentido de una jerarquizacionde tareas desagradablesy una expectativade pago
compensatorio, tales traslados podfan causar fuertes resentimientos. Ello dio margen
para que los clasistas hicieran reclamos sobre tales trasladosy fortalecieransu posicion

43 William H. FORM: "Auto Workers and Their Machines: A Study of Work Factory and
Job Stratification in Four Countries", Social Forces, vol. 52, N 1 (setiembre, 1973), p. 12. A fines
de los '60, el soci6logo norteamericano William Form llev6 a cabo una serie de encuestas en profun-
didad en varias plantas automotrices en distintos pafses, entre ellas las de IKA-Renault. Estos datos
salieron en diversas publicaciones y proporcionaron un caudal de informaci6n insustituible sobre
las actitudes de los obreros. condiciones de trabajo v poltticas patronales en !as fabricas cordobesas.
EL CLASISMO Y LOS OBREROS 21
CUADRO 2
Reclamos.Comisi6n Internade Reclamos, IKA-Renault

Afo Categorfas Otros

1972-73 187 146

1973-74 216 84

Fuente: Archivo de SMATA, SMATA-C6rdoba, tomos "Reclamos de Comisi6n Interna",

1972-73, 1973-74.

en las plantas. Especialmente durante los dos anos del control clasista del SMATA,
los delegados repetidamentehicieron reclamospara protestarpor el manejo de la fuerza
laboral. La negativa de la empresa de respetar las categorias, en efecto, se transform6
en la causa mas comun de quejaspor los delegados.
En un solo mes, julio de 1973, presentaronmas de 100 reclamospor transferen-
cias. Esto contrastabacon su virtual ausencia durante el periodo 1956-69. A la larga,
los clasistas Ilevaronel problemaun paso mas alla y cuestionaronlas categoriasde seccio-
nes enteras, no solo de obreros individuales,cosa que provoc6 las mas fuertes crfticas
del departamento de personal de la empresa44 Como resultado de sus esfuerzos, los
clasistasconsiguieroncategorias para miles de obreros y de esa forma lograronaumentar
su predicamentoentre las basesconsiderablemente.

Reflexionesfinales
Los estudios del comportamiento polftico de la clase obrera han enfatizado cada
vez mas la importanciadel lugar de trabajo en modelar las actitudes obreras e influir
en el accionar de sus sindicatos. En la Argentina,la historia de los sindicatos mecanicos
de C6rdoba no puede ser entendida cabalmentesin prestaralguna atenci6n a la fabrica.
Otros factores ayudan a entender el fenomeno del clasismo cordob6s. Uno ya mencio-
nado, relacionado mas con la expresion ideologica del clasismo, fueron los cambios en
la culturapolflticaargentinay especialmentecordobesadespuesdel Cordobazo.
Efectivamente, los problemasdel trabajoeran vistos con las muy cargadasmenta-
lidades de aquella coyuntura historica y ambos elementos, la fabrica y la sociedad,
interactuabanen forma dinamicaparadarcuerpo y empujeal clasismo.
Otros factores no consideradosen este breve trabajotambidnpodr(an haber con-
tribuido a las movilizacionessindicales de comienzos de los '70. La relativamentealta
incidencia de la estabilidad laboral en la industria automotriz cordobesa de aquellos
anos, por ejemplo, pudo haber permitido un mas profundo cuestionamiento de las rela-
ciones de produccion tanto por parte de los obreros como de los dirigentes.El hecho
de que tambien existiera una fuerza de trabajo homogenea 6tnica y racialmentepudo
haber influido en el conflicto capital-trabajomas directamente,evitando que se desviara

44 Archivo de SMATA, SMATA-C6rdoba, Notas de Comisi6n Interna de Reclamos y Respues-

tas de IKA-Renault, 1972-73, Carta de Dept. de Relaciones Laborales a Comisi6n Interna de Recla-
mos, Segundo turno, 5 de julio de 1973.
22 JAMES P. BRENNAN

hacia otros carriles que complicaran y confundieran el conflicto, como ocurri6 en otras
industrias automotrices45. Un reconocimiento de la multiplicidad de explicaciones sobre
el clasismo cordob6s, entre ellas las influencias espec(ficas del lugar de trabajo, ayudara
a modificar su imagen de algo foraneo al movimiento obrero argentino y lo ubicara fir-
memente en las experiencias vividas, en el trabajo y fuera de el, por aquellos que prota-
gonizaron su historia.

RESUMEN

El trabajo examina el surgimiento del movi- IKA-Renault, la empresa francesa desarroll6

miento clasista en la industria automotriz cordo-
besa. Ser9ala que se han ofrecido distintas inter-
pretaciones para explicar el comportamiento
de los trabajadores mecanicos latinoamericanos
en los '60 y los '70 y que, al menos en el caso
de C6rdoba, el contexto especifico del lugar de
trabajo fue una influencia importante en el
activismo y la combatividad de dstos. La cre-
ciente competencia por el mercado en la indus-
tria automotriz, a partir de mediados de los '60,
forz6 a las empresas cordobesas a adoptar o pro-
fundizar pol'ticas que incrementaban la pro-
ductividad laboral, reduciendo los costos. En
una importante racionalizaci6n. En Fiat fueron
adoptadas pr4cticas especificas creadas para
maximizar la productividad de la mano de obra,
en gran medida tra(das de sus plantas en Italia.
Las movilizaciones que Ilevaron al poder a las
dirigencias clasistas en SITRAC-SITRAM y en
el SMATA-C6rdoba estuvieron arraigadas en los
conflictos de trabajo causados por esa situaci6n,
conflictos que recibieron una interpretaci6n
pol(tica por la dirigencia clasista y que tuvieron
eco entre las bases a nivel de la fabrica en la
coyuntura radicalizada de los '70.

45 Por depender de un alto porcentaje de obreros no calificados, y por eso provenientes de las
antiguas colonias y las regiones mas atrasadas del pa(s, los problemas raciales y etnicos han sido espe-
cialmente notorios en esta industria. En la industria francesa (trabajadores franceses contra trabaja-
dores argelinos y africanos), en la italiana (italianos del norte contra italianos del sur), y en la norte-
americana (los blancos contra los negros), la existencia de una fuerza de trabajo heterogenea muchas
veces desvi6 la atenci6n de los problemas de trabajo hacia hostilidades raciales y rivalidades etnicas.
Para el caso norteamericano este tema es tratado de forma interesante en James GESCHWENDER:
Class, Race and Worker Insurgency: the League of Revolutionary Black Workers, Cambridge, Cam-
bridge University Press, 1977, y en Eliot RUDWICK y August MEIER: Black Detroit and the Rise
of the UAW, Oxford, Oxford University Press, 1979.