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Universidade Estcio de S
Disciplina Estradas e Transportes Bibliografia Complementar.

1 - ESTUDOS DE TRAADO

1.1 - INTRODUO
O projeto geomtrico consiste no processo de correlacionar os seus elementos fsicos com as caractersti-
cas de operao, segurana, conforto e economia. A construo de uma estrada abre novos horizontes
para o desenvolvimento de uma regio e a ligao de plos potencialmente ricos atravs de estradas perm i-
te a consolidao da economia regional.

As principais atividades para elaborao do projeto de uma estrada so:

Elaborao do projeto, incluindo projeto geomtrico, de terraplenagem, de pavimentao, de drenagem,
de obras de arte (correntes e especiais), de viabilidade econmica, de desapropriao, de intersees,
retornos e acessos, de sinalizao e de elementos de segurana;
Oramentos de obra e plano de execuo;
Relatrio de impacto ambiental.

1.2 - FATORES QUE INFLUEM NA ESCOLHA DO TRAADO

TOPOGRAFIA DA REGIO: regies topograficamente desfavorveis acarretam grandes movimentos de terra e
consequentemente altos custos para a execuo da infra-estrutura da estrada.
CONDIES GEOLGICAS E GEOTCNICAS LOCAIS: necessidade de obras adicionais de estabilizao de cor-
tes e aterros executados em terrenos desfavorveis podem representar custos adicionais.
HIDROLOGIA DA REGIO: a escolha de um traado ruim acarreta na necessidade de obras de arte e obras
de drenagem a um custo elevado.
E XISTNCIA DE BENFEITORIAS NO LOCAL ESCOLHIDO: problema devido ao aumento dos custos de desapropria-
o da faixa para a construo da estrada (escolher terrenos de baixo valor).

Muitas vezes, determinados traados podem aumentar os benefcios conseqentes da construo da e s-

trada, ou seja, pode-se dizer que o traado sempre resultado de uma anlise de benefcios e custos.

1.3 - FASES DE ESTUDO DA ESTRADA

O mtodo (clssico) utilizado para a escolha do traado envolve as seguintes fases: reconhecimento ou
anteprojeto; explorao e projeto final ou definitivo.

1.3.1 - RECONHECIMENTO OU ANTEPROJETO

O reconhecimento consiste no levantamento e anlise de dados da regio necessrios definio dos pos-
sveis locais por onde a estrada possa passar: reconhecimento geogrfico, topogrfico, geolgico,
econmico e social da regio. Nessa fase so definidos os principais obstculos topogrficos, hidrolgicos,
geolgicos ou geotcnicos e escolhidos possveis locais para o lanamento de ante-projetos. Nessa etapa
deve-se estabelecer uma diretriz geral, ou seja, uma reta que liga os pontos extremos do traado, escol hi-
dos geralmente em funo do planejamento. Muitas vezes a definio da diretriz geral determ inada em
funo de pontos obrigados de condio ou pontos obrigados de passagem (Figura 1.1). Os pontos obri-
gados de condio so pontos de passagem obrigatrio (existncia de cidades, portos etc.). Os pontos
obrigados de passagem so pontos de passagem mais favorveis, definidos pela existncia de obstc u-
los entre os extremos.
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Figura 1.1: Pontos obrigados - garganta e obstculos a contornar

Para realizar essa etapa utiliza-se dados obtidos de levantamentos aerofotogramtricos de preciso: rest i-
tuies aerofotogramtricas em escala 1:10000 (dados topogrficos, econmicos e sociais da regio) e
atravs de tcnicas modernas de interpretao das fotografias disponveis.

1.3.2 - EXPLORAO
A explorao consiste no estudo detalhado de uma ou mais faixas de terreno escolhidas para a pass agem
da estrada. Podem ser determinadas a partir de levantamentos aerofotogramtricos (escala 1:2000 ou
1:1000) e fotografias (escala 1:8000) ou topogrficos de maior preciso. O resultado dos trabalhos de inter-
pretao das fotografias areas fornece informaes gerais sobre as condies hidrolgicas, geol gicas e
geotcnicas das faixas escolhidas. A partir dessas informaes inicia-se o lanamento dos ante-projetos
das estradas sobre as plantas topogrficas das faixas escolhidas.
Geralmente, o lanamento do ante-projeto deve ser feito da seguinte forma:
escolha dos pontos de interseo das tangentes (PI) em planta;
definio das coordenadas dos PI;
marcao das tangentes entre os diversos PI, clculo do comprimento das tangentes;
escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares, de forma a acomodar a estrada t opo-
grafia da faixa, evitando obstculos conhecidos;
clculo das coordenadas dos pontos de curva (PC) e pontos de tangncia (PT);
clculo do estaqueamento do traado (distncia entre estacas de 20 m ou 50 m);
levantamento do perfil do terreno sobre o traado escolhido;
escolha dos pontos de interseo das rampas (PIV) em perfil;
determinao de cotas e estacas dos PIV escolhidos;
escolha das curvas verticais, clculo de cotas e estacas dos PCV e PTV.

1.3.3 - PROJETO FINAL OU DEFINITIVO

O projeto final ou definitivo consiste na fase de detalhamento e eventual alterao do ante-projeto escolhido.
O detalhamento do ante-projeto consiste na escolha e clculo de todos os elementos necessrios a perfei-
ta definio do projeto em planta, perfil longitudinal e sees transversais. O conjunto desses des enhos
finais, acompanhados das tabelas necessrias locao do projeto no campo, formam o projeto geomtri-
co final.

Paralelamente execuo do projeto geomtrico so executados projetos de infra-estrutura, super-

estrutura da estrada, obras de arte, paisagismo, sinalizao e s ervios. O projeto final o conjunto de to-
dos os projetos acompanhados por memrias de clculo, justificativa de soluo e processos adotados,
quantificao de servios, especificaes de materiais, mtodos de execuo e oramentos.
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1.3.4 - REPRESENTAO GRFICA DO PROJETO

A representao grfica do projeto geomtrico de uma estrada feita por um conjunto de desenhos deno-
minados: planta, perfil longitudinal e sees transversais. A planta a representao, em escala
conveniente, da projeo da estrada sobre um plano horizontal (Figura 1.2).

Figura 1.2: Planta

O perfil longitudinal a representao, em escala conveniente, da interseo da estrada com a superf-

cie cilndrica vertical que contm o eixo da estrada (Figura 1.3).

Figura 1.3: Perfil longitudinal

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Sees transversais so representaes, em escala conveniente, de cortes da estradas feitos por planos
verticais, perpendiculares ao eixo da estrada. So normalmente localizadas em escalas inteiras e outros
pontos onde necessrias (Figura 1.4).

Figura 1.4: Sees transversais - pista dupla

1.4 - CLASSIFICAO DAS RODOVIAS

1.4.1 - QUANTO POSIO GEOGRFICA

As estradas federais no Brasil recebem o prefixo BR, acrescido de trs algarismos, sendo que o primeiro
algarismo tem o seguinte significado:
0 rodovias radiais
1 rodovias longitudinais
2 rodovias transversais
3 rodovias diagonais
4 rodovias de ligao

Os dois outros algarismos indicam a posio da rodovia com relao capital federal e aos limites e xtre-
mos do Pas, de acordo com o seguinte critrio:
RADIAIS: partem de Braslia, ligando as capitais e principais cidades. Apresentam num erao de 010 a
080, no sentido horrio. Ex: BR-040 (Braslia-Rio de Janeiro).
LONGITUDINAIS: tm direo geral norte-sul, sendo que a numerao (de 100 a 199) varia da direita para a
esquerda. Em Braslia o nmero 150. Ex.: BR-116 (Fortaleza-Jaguaro).
TRANSVERSAIS: tm direo geral leste-oeste, sendo caracterizadas pelo algarismo 2. A numerao varia
de 200 no extremo norte do Pas a 250 em Braslia, at 299 no extremo sul. Ex.: BR-230 (Transa-
maznica).
DIAGONAIS PARES: tm direo geral noroeste-sudeste (NO-SE), sendo que a numerao varia de 300 no
extremo nordeste do Pas a 398 no extremo sudoeste (350 em Braslia). O nmero obtido de m odo
aproximado, por interpolao. Ex.: BR-316 (Belm-Macei).
DIAGONAIS MPARES: tm direo geral nordeste-sudoeste (NE-SO), e a numerao varia de 301 no ex-
tremo noroeste do Pas a 399 no extremo sudeste. Em Braslia o nmero 351. Ex.: BR-319 (Manaus-
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Porto Velho).
LIGAES: em geral essas rodovias ligam pontos importantes das outras categorias. A numerao varia
de 400 a 450 se a ligao estiver para o norte de Braslia e, 451 a 499, se para o sul de Braslia. Embora
sejam estradas de ligao, chegam a ter grandes extenses, como a BR-407, com 1251 km. J a BR-
488 a menor de todas as rodovias federais com apenas 1 km de extenso. Esta rodovia faz a conexo
da BR-116 com o Santurio Nacional de Aparecida, no Estado de So Paulo.

1.4.2 - QUANTO FUNO

A classificao funcional rodoviria o processo de agrupar rodovias em sistemas e classes, de acordo
com o tipo de servio que as mesmas proporcionam e as funes que exercem. Quanto funo, as rod o-
vias classificam-se em:
ARTERIAIS: proporcionam alto nvel de mobilidade para grandes volumes de trfego. Sua principal funo
atender ao trfego de longa distncia, seja internacional ou interestadual.
COLETORAS: atende a ncleos populacionais ou centros geradores de trfego de menor vulto, no servidos
pelo Sistema Arterial. A funo deste sistema proporcionar mobilidade e acesso dentro de uma rea
especifica.
LOCAIS: constitudo geralmente por rodovias de pequena extenso, destinadas basicamente a proporc io-
nar acesso ao trfego intra-municipal de reas rurais e de pequenas localidades s rodovias mais
importantes.

1.4.3 - QUANTO JURISDIO

FEDERAIS: , em geral, uma via arterial e interessa diretamente Nao, quase sempre percorrendo mais
de um Estado. So construdas e mantidas pelo governo federal.
ESTADUAIS: so as que ligam entre si cidades e a capital de um Estado. Atendem s necessidades de
um Estado, ficando contida em seu territrio. Podem servir como arteriais ou colet oras.
MUNICIPAIS: so as construdas e mantidas pelo governo municipal. So do interesse de um municpio ou
de municpios vizinhos, atendendo ao municpio que a administra, principalmente.
VICINAIS: so em geral estradas municipais, pavimentadas ou no, de uma s pista, locais, e de padro
tcnico modesto. Promovem a integrao demogrfica e territorial da regio na qual se situam e possibili-
tam a elevao do nvel de renda do setor primrio. Podem tambm ser privadas, no caso de pertencerem
a particulares.

1.4.4 - QUANTO S CONDIES TCNICAS

As principais caractersticas geralmente consideradas nesse tipo de classificao so aquelas que se rela-
cionam diretamente com a operao do trfego (velocidade, rampas, raios. larguras de pista e
acostamento, distncia de visibilidade, nveis de servio etc.). Estas por sua vez, so restringidas por con-
sideraes de custos, condicionados especialmente pelo relevo. O trfego, cujo atendimento constitui a
principal finalidade da rodovia, um elementos fundamentais a considerar. Recomenda-se adotar, como
critrio para classificao tcnica de rodovias, o volume de trfego que dever utilizar a rodovia no 10o ano
aps sua abertura ao trfego.

Alm do trfego, a importncia e a funo da rodovia constituem elementos para seu enquadramento em
determinada classe de projeto. As classes de projeto recomendadas encontram-se resumidas na Tabela
1.1.
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Tabela 1.1 - Classes de Projeto (reas Rurais) (Fonte: DNER, 1979)

CLASSES DE
CARACTERSTICAS CRITRIO DE CLASSIFICAO TCNICA
PROJETO
Via Expressa
0 Deciso Administrativa
Controle total de acesso
Pista dupla Volumes de trfego previstos ocasionarem nveis de ser-
A
Controle parcial de acesso vio em rodovia de pista simples inferiores a NS C ou D
I
Pista simples Volume horrio de projeto > 200
B
Controle parcial de acesso Volume mdio dirio (VDM) > 1400
II Pista simples VDM entre 700 e 1400
III Pista simples VDM entre 300 e 700
A Pista simples VDM(2) entre 50 e 200
IV
B Pista simples VDM(2) < 50
(1) Os volumes de trfego bidirecionais indicados referem-se a veculos mistos e so aqueles previstos no
10o ano aps a abertura da rodovia ao trfego.
(2) Volumes previstos no ano de abertura ao trfego.

1.5 - ELEMENTOS BSICOS PARA PROJETO GEOMTRICO

Objetivo: construir uma estrada segura, confortvel e eficiente, atendendo os objetivos para os quais foi
projetada, comportando um volume e dando condies de escoamento de trfego que justifiquem o i nvesti-
mento feito.

1.5.1 - VELOCIDADE
A velocidade com a qual um determinado veculo percorre a estrada depende das condies e caract ersti-
cas do veculo, capacidade e vontade do motorista e qualidade da estrada (superfcie de rolamento), assim
como das condies climticas do momento, volume e condies de escoamento de trfego do momento,
caractersticas geomtricas do traado, restries relativas a velocidades mximas e mnimas da estrada,
policiamento e sistema de controle de velocidade dos veculos.

a) Velocidade de Projeto (Vp): ou velocidade diretriz, segundo a American Association of State Highway
and Transportation Officials (AASHTO), a mxima velocidade que um veculo pode manter, em um tre-
cho da estrada, em condies normais, com segurana. A V p fator decisivo na definio do padro da
estrada. A escolha de um maior valor para a V p ir proporcionar uma estrada de melhor padro e conse-
quentemente de maior custo, principalmente em locais de topografia acidentada. Todas as
caractersticas geomtricas mnimas tero que ser definidas de forma que a estrada em todos os pontos
oferea segurana ao motorista que a trafegue na velocidade de projeto. A velocidade de projeto deve ser
coerente com a topografia da regio e classe de rodovia (Tabela 1.2).

b) Velocidade de Operao (Vo): a mdia de velocidade para todo o trfego ou parte dele, obtida pela
soma das distncias percorridas dividida pelo tempo de percurso. Pode variar com as caractersticas
geomtricas, condio e caracterstica do veculo e motorista, com as condies do pavimento, polic ia-
mento e clima.

Tabela 1.2: Valores de velocidade de projeto recomendados pelo DNER

CLASSES DE VELOCIDADE DE PROJETO (km/h)
PROJETO PLANA 0NDULADA MONTANHOSA
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0 100 100 80
A 100 80 60
I
B 100 80 60
II 80 70 50
III 70 60 40
A 60 40 30
IV
B 60 40 30

1.5.2 - VECULOS DE PROJETO

A escolha do veculo de projeto deve considerar a composio do trfego que utiliza ou utilizar a rodovia,
obtida de contagens de trfego ou de projees que considerem o futuro desenvolvimento da regio. Esses
veculos so divididos em quatro grupos bsicos (Tabela 1.3), sendo que o predom inante no Brasil o tipo
CO:
VP: veculos de passeio, incluindo utilitrios, pick-ups, furges e similares;
CO: veculos comerciais rgidos, incluem os caminhes e nibus convencionais (de 2 eixos e 6 rodas);
O: veculos comerciais rgidos de dimenses maiores que o CO, incluindo os caminhes longos e os
nibus de turismo;
SR: veculo comercial articulado, incluindo o semi-reborque.

Tabela 1.3: Dimenses dos veculos de projeto adotados pelo DNER

VECULO DE PROJETO
CARACTERSTICAS DO VECULO
VP CO O SR
Largura total (m) 2,1 2,6 2,6 2,6
Comprimento total (m) 5,8 9,1 12,2 16,8
Raio mnimo da roda externa dianteira (m) 7,3 12,8 12,8 13,7
Raio mnimo da roda interna traseira (m) 4,7 8,7 7,1 6,0

1.5.3 - DISTNCIA DE VISIBILIDADE

A estrada tem que oferecer condies de visibilidade suficientes para que o motorista possa desviar ou
parar diante de qualquer obstculo que possa surgir no seu percurso, ou seja, a segurana da estrada est
diretamente relacionada s condies de visibilidade. Alguns valores devem ser respeitados para atender
essas condies: distncia de frenagem (Df) ou distncia de visibilidade de parada e distncia de ultrapas-
sagem (Du).

a) Distncia de Frenagem (Df)

a distncia mnima para que um veculo que percorre a estrada, na V p, possa parar, com segurana, an-
tes de atingir um obstculo em sua trajetria. Para se determinar a distncia de frenagem deve -se
considerar o tempo de percepo e o tempo de reao do motorista.

Tempo de percepo o lapso de tempo entre o instante em que um motorista percebe um obst culo
a sua frente e o instante em que decide iniciar a frenagem (~ 0,7s).
Tempo de reao o intervalo de tempo entre o instante em que o motorista decide frenar e o instante
em que efetivamente inicia a frenagem (~ 0,5 s).

Recomenda-se adotar valores para tempo de reao e percepo com um certo fator de segurana: tempo
de percepo de 1,5 s, tempo de reao de 1 s, resultando um tempo tr de 2,5 s.
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Df obst culo

D1 D2
onde:
D1 = distncia percorrida pelo veculo no intervalo de tempo entre o instante em que o motorista v o
obstculo e o instante em que inicia a frenagem (m)
D2 = distncia percorrida pelo veculo durante a frenagem (m)

Df = D1 + D2
D1 = V.t r = 2,5.V = 2,5. V/3,6
D1 = 0,7V, onde V = velocidade de projeto (km/h)

A energia cintica do veculo no incio do processo de frenagem deve ser anulada pelo trabalho da fora de
atrito ao longo da distncia de frenagem.

m.V2
Ec = .Fa = P.f.D2 = m.g.f.D2
2
V2 (V/3,6)2 V2
D2 = = D2 =
2.g.f 2. 9,8. f 255.f

V2
Df = 0,7V +
255.f
V2
Efeito da rampa: D2 =
255.(f+i)

V2
Efeito das rampas sobre a distncia de frenagem: Df = 0,7V +
255.(f+i)

O coeficiente de atrito (f) no o mesmo para todas as velocidades, diminuindo a medida que a veloc idade
aumenta.

As Tabelas 1.4 e 1.5 apresentam os valores de distncia de frenagem e coeficiente de atrito, respectiva-
mente, recomendados pelo DNER (1975).

Tabela 1.4: Distncia de frenagem

Velocidade de projeto (km/h) 50 60 70 80 90 100 110
Distncia de frenagem, Df (m) 50 65 81 98 118 138 162

Tabela 1.5: Valores de coeficiente de atrito (f) adotados para projeto

Velocidade de projeto (km/h) 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Pavimento seco 0,62 0,60 0,59 0,58 0,57 0,56 0,55 0,54 0,53
Pavimento molhado 0,36 0,34 0,32 0,31 0,31 0,30 0,30 0,29 0,28
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b) Distncia de Visibilidade para Ultrapassagem (Du)

Consiste no comprimento de estrada necessrio para que um veculo possa executar a manobra de ultra-
passagem de outro veculo com segurana. O valor mnimo para D u indica a condio mnima de visibilidade
a ser respeitada em alguns trechos da estrada.

1 3 3
1 1

1 2 2 2 2
d1 d2 /3 2d2 /3 d3 d4
d2
Du

Obs: trechos com mais de 2 km sem visibilidade mnima para ultrapassagem reduzem a segurana e a c a-
pacidade de trfego.

HIPTESES (AASHTO):
V2 = constante
V1 = V 2 + (m = 16 km/h)

Definies:
t1 = tempo da manobra inicial
t2 = tempo de ocupao da faixa oposta
a = acelerao mdia (km/h/s)
d1 = durante o tempo de reao e acelerao inicial
d2 = durante o tempo de ocupao da faixa oposta
d3 = distncia de segurana entre os veculos (1) e (3)
d4 = distncia percorrida pelo veculo (3), que aparece no instante em que o veculo (1) acha que no tem
mais condio de desistir da ultrapassagem

Expresses:
[Du = d1 + d2 + d3 + d4]
onde:
d1 = 0,278 . t 1 (V1 - m + (a . t 1 / 2))
d2 = 0,278 . V 1 . t 2
d3 = tabelado
d4 = (2 . d2) / 3

Tabela 1.6: Valores adotados para clculo de Du pela AASHTO (1994)

Grupo de velocidades (km/h) 50-65 66-80 81-95 96-110
Vel. mdia de ultrapassagem (km/h) 56 70 84 99
Manobra inicial a (km/h/s) 0,88 0,89 0,92 0,94
t1 (s) 3,6 4,0 4,3 4,5
d1 (m) 45 65 90 110
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Ocupao da faixa da esquerda t2 (s) 9,3 10,0 10,7 11,3

d2 (m) 145 195 205 315
Espao de segurana d3 (m) 30 55 75 90
Veculo que trafega no sentido oposto d4 95 130 165 210
(m)
Du = d1 + d2 + d3 + d4 (m) 315 445 580 725

c) Distncia de Segurana entre Dois Veculos (Ds)

Sempre que dois veculos estiverem percorrendo a mesma faixa de trfego no mesmo sentido dever existir
entre eles uma distncia mnima, de forma que se o veculo da frente frear haja espao suficiente para que o
outro veculo possa tambm frear e parar sem perigo de coliso com o veculo da frente.

O valor do tempo de percepo e reao (t r) da ordem de 0,75 s.

[Ds = V p . tr + K . Vp2 + c]
onde:
tr = 0,75 s (motorista atento, prximo ao veculo da frente)
k = 0,003 (diferentes desaceleraes: o veculo detrs no percebe, de imediato, a intensidade da
frenagem do veculo que vai frente)
c = 8 m (comprimento dos veculos)
[Ds = 8 + 0,2 . V p + 0,003 . V p2]

1.6 - EXEMPLOS
a) Calcular a distncia de visibilidade de parada recomendada numa estrada cuja velocidade de projeto
100km/h.

b) Calcular a distncia de visibilidade de parada excepcional numa estrada cuja velocidade de projeto
100km/h.