Solution À La Congestion Du Trafic

C ollection
Technique
T 32
C i m b to n
Construire
de nouvelles infrastructures routires
La solution
la congestion du trafic ?
Construire
de nouvelles infrastructures routires
La solution
la congestion du trafic ?
3
Ce document a t rdig par Joseph ABDO, directeur dlgu Routes Cimbton.
4
Avant-propos
l our rsorber la congestion routire, faut-il augmenter la capacit des

P
infrastructures routires ?
Tout le monde saccorde aujourdhui dire que les systmes de transport vont devoir
relever un dfi majeur au cours des prochaines dcennies pour assurer durablement la
mobilit et les dplacements des personnes. En effet, si la moiti de la population mondiale
(7milliards) habite dsormais en ville, les prvisions annoncent quen 2050 plus des 2/3
de la population mondiale (9 milliards) rsideront en ville. Il est donc impratif aujourdhui
que les infrastructures de transport prennent dfinitivement le virage de la construction
durable et soient moins coteuses en nergie et moins polluantes.
Pour y parvenir, les avis divergent et on peut, sans trop de difficults, affirmer quil existe au
moins deux lignes de pense.
La premire ligne de pense affirme que la route est une source importante de nuisances
et, en particulier, dimpacts sur lenvironnement : il convient, ds lors, de freiner lexpansion
du rseau routier au profit dautres modes de transport. Une solution intressante, mais
courte vue car statique et de surcrot dangereuse : elle engendre en effet, eu gard limage
ngative de la route quelle vhicule, une sorte dabandon du patrimoine routier.
La deuxime ligne de pense affirme que la route est indispensable dans tout systme de
transport fiable et efficace. Elle se propose de trouver la meilleure stratgie pour rendre le
schma organisationnel de toutes les infrastructures de transport fiable, souple et optimis.
Une solution rationnelle et dynamique, mais ncessitant une planification claire, des moyens
importants et une rigueur sans faille.
Mais, quelle que soit la ligne de pense qui sera finalement adopte, une question demeure
pose : comment rsoudre le problme de la congestion du trafic routier ?
Adopter une politique conforme la premire ligne de pense ne peut au mieux que
maintenir ltat de congestion. Pire, elle peut entraner son aggravation, surtout quand on
prend en compte les prvisions en matire dvolution de la dmographie et de ltalement
urbain. Une politique lencontre de lexpansion du rseau routier pourrait entraner des
cots plus importants quune politique prnant de construire intelligemment de nouvelles
routes pour dlester le trafic.
Le dossier prsent ci-aprs souligne ltat alarmant de la congestion du rseau routier et
quantifient le cot conomique, socital et environnemental quun tel tat engendre.
Aussi surprenant que cela puisse paratre, les calculs montrent que - pour dcongestionner
les routes tout en faisant faire des conomies la communaut, en rduisant en mme temps
la gne aux usagers et aux riverains, ainsi quen minimisant les impacts sur lenvironnement
- la solution passe par la construction de nouvelles infrastructures routires.
Car, finalement, quand on y rflchit bien, ce nest pas la construction des infrastructures
routires qui impacte le plus, mais plutt lutilisation de celles-ci.
Joseph ABDO
Directeur dlgu Routes - Cimbton
5
Sommaire
1 - La congestion du trafic routier est-elle une fatalit ? 9

1.1 - Pourquoi y a-t-il des bouchons sur les routes ? 11
1.2 - Consquences de la congeston du trafic routier 11
1.2.1 - Consquences conomiques 11
1.2.2 - Consquences socitales 12
1.2.3 - Consquences environnementales 12
1.3 - Perspectives d'volution de la congestion des routes 12
1.4 - Y a-t-il des remdes contre la congestion du trafic routier ? 13
1.5 - Les mathmatiques notre rescousse 14
1.5.1 - Cas dun monde idalis 14
1.5.2 - Cas dun monde semi-idalis 16
1.5.3 - Cas dun monde semi-raliste 17
1.6 - Conclusion 20
2 - Dun point de vue conomique et socital, faut-il

augmenter la capacit des infrastructures routires ? 21
2.1 - Le bilan conomique et socital 23
2.1.1 - Le bilan conomique 23
2.1.1.1 - Le cot dinvestissement global de linfrastructure routire 23
2.1.1.2 - Les conomies ralises par les usagers 25
2.1.2 - Le bilan socital 26
2.1.2.1 - L
es gnes causes aux usagers et aux riverains
durant les phases construction et entretien de linfrastructure routire 26
2.1.2.2 - L
e confort des usagers et des riverains, et le gain de temps des usagers,
du fait de la fluidification du trafic 26
2.2 - valuation du bilan conomique et socital 26
2.2.1 - Les hypothses de calcul 26
2.2.1.1 - Caractristiques gomtriques 26
2.2.1.2 - Structures prises en compte 27
2.2.1.3 - Les squences dentretien 27
2.2.2 - Les donnes de ltude 28
2.2.2.1 - Donnes relatives aux cots de construction et dentretien de chausses 28
2.2.2.2 - Donnes relatives la circulation routire 28
2.2.2.3 - Donnes conomiques 28
2.2.3 - Evaluation du bilan conomique 29
2.2.4 - Evaluation du bilan socital 32
2.3 - Conclusion 34
6
3 - Dun point de vue environnemental, faut-il augmenter
la capacit des infrastructures routires ? 35
3.1 - Le bilan environnemental 37
3.1.1 - Limpact global gnr par une nouvelle infrastructure routire 37
3.1.1.1 - Expression des impacts gnrs par la phase construction : Ic 37
3.1.1.2 - Expression des impacts gnrs par les entretiens de la route : Ie 38
3.1.1.3 - E
xpression des impacts dus la surconsommation des vhicules,
gnrs par la congestion du trafic cause par les travaux de construction
et dentretien : Is 38
3.1.2 - L
es impacts dus la surconsommation de carburant (vhicules lgers
et poids lourds) 38
3.2 valuation du bilan environnemental 39
3.2.1 - Les hypothses de calcul 39
3.2.1.1 - Les donnes gomtriques, structurelles et les scnarios dentretien 39
3.2.1.2 - Le recyclage en fin de vie 39
3.2.2 - Les donnes environnementales de ltude 40
3.2.2.1 - Les inventaires de fabrication des constituants de base 40
3.2.2.2 - Les inventaires de fabrication desmlanges 40
3.2.2.3 - Les inventaires de transport des constituants et des mlanges 41
3.2.2.4 - Les inventaires de mise en uvre 42
3.2.2.5 - Les inventaires de la construction 43
3.2.3 - valuation du bilan environnemental 43
3.2.4 - Les enjeux de ce bilan environnemental 47
3.2.5 - Facteurs favorables au bton, non pris en compte dans le bilan 47
3.3 Conclusion 49
7
8
Chapitre
1 La congestion
du trafic routier
est-elle une fatalit ?
1.1 - Pourquoi y a-t-il des bouchons sur les routes ?
1.2 - Consquences de la congestion du trafic routier

1.2.1 - Consquences conomiques
1.2.2 - Consquences socitales
1.2.3 - Consquences environnementales
1.3 - Perspectives d'volution de la congestion

des routes
1.4 - Y a-t-il des remdes contre la congestion

du trafic routier ?
1.5 - Les mathmatiques notre rescousse

1.5.1 - Cas d'un monde idalis
1.5.2 - Cas dun monde semi-idalis
1.5.3 - Cas dun monde semi-raliste
1.6 - Conclusion
9
Chapitre 1 La congestion du trafic routier est-elle une fatalit ?
Malgr les progrs techniques et technologiques accomplis par lhomme dans tous les domaines
de la connaissance, le trafic routier reste victime d'une congestion sans cesse croissante.
Il sera sans doute bientt possible de voyager jusqu' la plante Mars, mais la congestion
continue demeurer un vritable casse-tte pour les gestionnaires routiers de tous les pays.
La congestion d'un rseau routier est la condition dans laquelle une augmentation du trafic de
vhicules provoque un ralentissement global de celui-ci. Le terme de congestion dsigne la
dgradation de la qualit de service quand le nombre dusagers augmente. Ce phnomne se
caractrise par lapparition de retards, voire de goulets dtranglement en priode de fort trafic,
c'est--dire quand la capacit de linfrastructure devient insuffisante pour rguler les flux.
Le problme est frquent localement et priodiquement, notamment dans les grandes villes et
lors des grands dparts pour les vacances.
Dans quelle ampleur la congestion est-elle prsente ? Quel est le cot pour la socit ? Comment
y remdier ?
Le but de ce chapitre est de rpondre ces questions essentielles. Il y sera prsent
successivement les causes de la congestion du trafic routier, les enjeux conomiques, socitaux
et environnementaux, les solutions proposes pour fluidifier le trafic et enfin les actions
entreprendre pour influencer les comportements des automobilistes.
10
1.1 - Pourquoi y a-t-il des bouchons sur les routes ?
Pour comprendre la congestion du trafic routier, il faut garder prsent lesprit que cest un phnomne
qui survient lorsque la demande (le nombre de vhicules qui cherchent utiliser une infrastructure
donne) est suprieure la capacit de cette infrastructure. Si la demande excde la capacit, alors
des vhicules seront ralentis lentre de linfrastructure, formant ainsi un bouchon. Ces vhicules
excdentaires seront chaque instant plus nombreux qu linstant prcdent. Comme chaque
vhicule occupe une certaine longueur de voie, la longueur de la file dattente ne fera que crotre en
proportion du nombre de vhicules prsents dans cette file dattente. On voit de ce qui prcde que
la congestion est un phnomne volutif, la fois dans le temps et dans lespace.
Or, en raison du caractre maill de linfrastructure, cet allongement de la file dattente peut la
conduire atteindre des points de choix ditinraire, et ainsi congestionner des parties du rseau
o circulent des vhicules qui nutiliseront pas linfrastructure lorigine de la congestion.
La premire cause est tout simplement un volume de circulation suprieur la capacit
routire : les voitures sont trop nombreuses et le trafic sarrte chaque goulot dtranglement
(rtrcissement de la route, voies qui se rejoignent, croisements de routes). La circulation est ce
titre comparable lcoulement dun liquide dans un tuyau.
En outre, le contexte de la mondialisation conomique a largement contribu laugmentation
des besoins en circulation des biens et des personnes. Cet accroissement en mobilit constitue
une des causes principales dapparition de plus en plus frquente du phnomne de congestion.
La seconde cause est lie aux comportements des conducteurs. Quand les voitures sont proches
les unes des autres, il suffit quun conducteur freine brutalement pour faire freiner en cascade tous
les vhicules qui le suivent et propager ainsi un ralentissement, voire mme un arrt du trafic sur
une certaine longueur. Quand le premier conducteur redmarre, de nouvelles voitures sont venues
sagglutiner et le bouchon se dplace vers larrire comme une onde, par un effet de dominos.
En outre, plusieurs vnements peuvent provoquer ou aggraver la congestion : accidents, travaux,
voitures en panne, stationnements gnants, conditions mtorologiques mauvaises, etc.
1.2 - Consquences de la congestion du trafic routier
Elles sont nombreuses et peuvent tre classes en trois catgories : conomiques, socitales et
environnementales.
1.2.1 - Consquences conomiques
Dun point de vue conomique, la congestion du trafic routier entrane :

- Une perte de comptitivit dune rgion, dun pays ou dun continent, du fait des congestions
qui bloquent les artres de communication routire,
- Une perte de productivit, non seulement cause des retards des personnes se rendant sur
les lieux de leur travail, mais aussi en raison des livraisons tardives des approvisionnements ou
des services rendus avec des retards importants voire annuls.
11
Le saviez-vous ?
Des tudes ralises par l'Union europenne chiffrent le cot de la congestion routire (imputable
tant aux migrations alternantes et au trafic de loisir qu'aux dplacements d'affaires et au transport
de marchandises) 1% en moyenne du PIB de ses tats membres, et plus exactement 1,5%
pour le Royaume-Uni et la France, et 0,9% pour l'Allemagne et les Pays-Bas.
1.2.2 - Consquences socitales
Les usagers de la route se plaignent amrement des heures qu'ils perdent dans les embouteillages
(plus de 1 milliard d'heures par an pour la France) parce qu'elles empitent sur le temps qu'ils
peuvent consacrer leur travail et leur famille. La congestion du trafic routier aura deux impacts
importants sur :
La qualit de vie des usagers, car les conducteurs soumis des embouteillages frquents
sont sujet des problmes de stress, danxit et dnervement, entranant un accroissement du
risque daccident,
Le pouvoir dachat des usagers, car la congestion du trafic a des consquences directes sur
laugmentation de la consommation nergtique. Dans le contexte actuel denvole des prix du
ptrole, ceci engendre une nette diminution du pouvoir dachat des usagers.
1.2.3 - Consquences environnementales
Enfin, dun point de vue environnemental, la congestion du trafic routier a un impact nfaste
et ngatif cause de laugmentation de la pollution qui engendre des cots conomiques et
cologiques en croissance exponentielle.
L'rosion de la productivit cause par les pertes de temps dues aux bouchons, l'aggravation
de la pollution de l'air et de l'eau, l'augmentation du bruit et la dgradation de la qualit de
vie sont autant de consquences de l'augmentation de la demande de transport terrestre.
On peut donc conclure que le phnomne de congestion du trafic routier est un problme socio-
conomico-environnemental crucial qui exige de rechercher des solutions efficaces et rapides.
1.3 - Perspectives d'volution de la congestion des routes
La France s'est applique rcemment, dans le cadre de la ralisation de son plan de transport l'horizon
2050, dfinir le sens dans lequel la congestion de ses rseaux nationaux de transport allait voluer.
Il semble qu'elle doive s'attendre une multiplication des goulets d'tranglement routiers.
Globalement, la situation va saggraver. Le trafic routier continuera augmenter alors que la
capacit du rseau ne saccrotra pas au mme rythme.
Ces perspectives dvolution requirent non seulement une meilleure coordination de l'utilisation
des sols, de l'urbanisme et de la planification des transports, mais aussi des avances technologiques
et une modification du style de vie.
12
L'aspiration la cration d'un systme de transport routier quilibr et cologiquement viable
incitera les gestionnaires identifier les stratgies et les mesures suivre pour influer sur la
demande de mobilit de demain, pour amliorer les conditions de circulation et pour rationaliser
l'utilisation des infrastructures routires.
Le saviez-vous ?
carburant
Selon certains chiffres officiels, la moiti du
utilis aujourdhui dans lUE est gaspill
dans les embouteillages, en raison dinfrastructures
inadquates et de goulets dtranglement.
similaire.
Les chiffres aux Etats-Unis font tat dune situation
En 2004 aux Etats-Unis, la congestion est
lorigine du gaspillage de 100 milliards de litres
de carburant, soit 250 millions de tonnes de CO2
mises dans lenvironnement !
couramment
Pourtant, le manque despace est lexcuse la plus
invoque pour ne pas construire de
nouvelles infrastructures. Mais, en moyenne, les
infrastructures routires recouvrent moins de 0,5 %
de la plupart des territoires nationaux !
1.4 - Y a-t-il des remdes contre la congestion du trafic routier ?
Un premier remde pour dcongestionner le trafic est daugmenter la capacit du rseau routier.
Une solution, certes coteuse, mais qui prsente lnorme avantage de fluidifier de faon durable
le trafic, engendrant ainsi des conomies en matire de consommation de carburant et une forte
rduction des impacts sur lenvironnement. Cette solution nest malheureusement pas dactualit
au niveau des Pouvoirs publics qui privilgient plutt le dveloppement des modes de transport
alternatifs la route.
dfaut daugmenter la capacit daccueil des routes, une autre solution serait de mettre au point
des outils pour la rgulation et la gestion du trafic routier.
En effet, le trafic routier est un phnomne complexe dune part en raison du nombre lev
dacteurs qui y participent, dautre part cause du caractre trs maill du rseau sur lequel il
se droule. Depuis une cinquantaine dannes, cependant, des thoriciens du trafic cherchent
comprendre le phnomne de congestion du trafic, quantifier les mcanismes luvre et
mettre au point des outils bass sur la modlisation. Il s'agit de modliser l'volution de la densit
de voitures dans le temps et l'espace. Et pour tablir ces modles, certains chercheurs utilisent
les quations aux drives partielles, des quations qui permettent de dcrire des phnomnes
physiques comme la dynamique des gaz ou l'coulement de fluides.
Malgr tous les efforts consentis en matire de recherche et de dveloppement qui se sont
traduits par la mise au point dinnombrables outils pour la rgulation et la gestion du trafic routier,
force est de constater que le problme de la congestion du trafic nest pas pour autant rsolu.
13
Que nous reste-t-il alors comme possibilits pour grer au mieux le problme de la congestion
du trafic routier ?
Pour ma part, je pense que la solution nest pas uniquement dordre technologique, mais aussi et
surtout dordre humain. Il est enfin temps de se proccuper de lducation, de la sensibilisation
et de la formation des conducteurs pour quils deviennent les vrais acteurs dune meilleure
fluidification du trafic routier.
Pour cela, il est ncessaire danalyser rationnellement le phnomne de congestion du trafic
routier, didentifier les causes conduisant aux diffrents changements dans les conditions de
circulation et dlaborer des recommandations qui, appliques au niveau de chaque conducteur,
conduiront srement amliorer les conditions de circulation.
Les recommandations sont simples et relvent du bon sens. Elles sont le rsultat dune analyse
fine et dun modle mathmatique simplifi et idalis.
1.5 - Les mathmatiques notre rescousse
La mission dune route est de faire passer un maximum de voitures en un minimum de temps
et ceci sur chaque tronon du parcours. Cela revient dire que la route doit assurer un dbit
maximal. Quelles sont alors les conditions qui autorisent ce dbit maximal ?
1.5.1 - Cas d'un monde idalis
Considrons une piste dessais ayant une seule voie de circulation et comprenant un tronon
rectiligne suffisamment long. Traons, sur un des bords de la partie rectiligne, une ligne transversale
la piste qui matrialise la ligne de dpart. Disposons sur ce tronon rectiligne un nombre N
de voitures identiques de longueur L et dont les conducteurs sont supposs tre des robots
parfaitement synchroniss. Ces voitures sont supposes tre identiques sur tous les plans et
disposer dun systme de freinage effet immdiat et instantan qui arrte le vhicule net quelle
que soit sa vitesse. La premire voiture est positionne de telle manire que son pare-choc avant
soit laplomb de la ligne de dpart. Positionnons ensuite les N-1 voitures restantes, les unes
derrire les autres, pare-choc contre pare-choc (voir figure 1).
Dans ce cas idalis, un calcul simple nous permet de
X
dterminer le nombre de voitures N qui couvrent une longueur
L donne X de la piste : N = X/L
Donnons maintenant le dpart et demandons aux conducteurs
(robots) de monter en vitesse progressivement pour atteindre,
aprs un tour complet (retour la position origine) la vitesse
Figure 1 : cas idalis V et la maintenir constante. Toutes les voitures se mettent en
mme temps, en mouvement puisque les conducteurs sont
parfaitement synchroniss. Compte tenu de la synchronisation parfaite des conducteurs et de
leffet instantan des freins, ces vhicules peuvent rouler vitesse constante V sur la piste tout
en maintenant la position serre pare-choc contre pare-choc. Le nombre de vhicules, dans ce
cas de figure, qui traverse la ligne de dpart pendant le temps T, peut tre calcul par la formule :
X
L dr=Vtr
14
N = X/L et V = X/T
Donc :
N=VT/L (1)
Dterminons alors lexpression du dbit de la piste sur la partie rectiligne.
La physique nous apprend que le dbit Q est la quantit de matire M qui franchit vitesse
constante V une section fictive pendant une unit de temps T. Adapt notre exemple, le dbit
Q dun tronon de piste est alors le nombre de vhicules N qui franchit vitesse constante V la
ligne de dpart par unit de temps T. Lexpression mathmatique du dbit de la piste devient :
Q (vhicules par heure) = N (vhicules)/T (heure) (2)
Les relations (1) et (2) permettent alors de dterminer lexpression du dbit dun tronon rectiligne
dune route dans le cadre idalis dfini ci-dessus.
Q = V/L (3)
o Q : nombre de vhicules par heure, V : vitesse en m/s et L : longueur de la voiture en mtres.
Dans ce cas idalis, on saperoit que le dbit dune route est proportionnel la vitesse des
vhicules (la longueur L des vhicules tant constante). Plus la vitesse est leve, plus le dbit est
fort (voir figure 2).
Dans un monde idalis, tel que dfini ci-dessus, le trafic routier ne connatra jamais
dembouteillage. Pour augmenter le dbit dune route, il suffit de demander aux vhicules
de rouler plus vite pare-chocs contre pare-chocs. En effet, le dbit varie en fonction de la
vitesse selon une droite passant par lorigine et dont la pente est gale 1/L .
Ceci suppose des conducteurs ayant un
Dbit
Q
comportement identique (temps de raction
Q= 1 V
identique et synchronisation parfaite) et des
L vhicules en tout point identiques, disposant
dun freinage instantan. Si la piste comprend
Vitesse dautres voies de circulation, la mthode
0 V sapplique et le raisonnement est similaire,
Figure 2 : volution du dbit condition que les conducteurs ne changent pas
en fonction de la vitesse de voie.
dans un monde idalis Bien videmment, ceci nest pas vrai dans notre
monde rel, mais beaucoup de gens le croient !
Mais, le monde nest pas si parfait !
Dbit
Q V
Q=
Dans le1 monde rel, les conducteurs
L+trV sont si diffrents, de par leur tat, leur comportement et
t
leur attitude, que lon est tent de considrer que chaque conducteur est unique. Aussi, le mme
r
constat sapplique aux vhicules qui diffrent par leurs ges, leurs dimensions, leurs poids, leurs
tats mcaniques et en particulier leursVitesse
systmes de freinage. Dans ce monde rel, le phnomne
0 V
de congestion du trafic routier acquiert donc le statut dun systme complexe, compte tenu du
nombre lev de paramtres
Figure 4 : volution du dbit quil faut prendre en compte. Mais, la dmarche demeure la mme,
et en particulier pour la dtermination
en fonction de la vitessede lexpression du dbit dune route.
dans un monde semi-idalis
Dbit
Q
V
15
Allons donc, pas pas, vers le monde rel !
1.5.2 - Cas d'un monde semi-idalis

X
ToutL en maintenant lhypothse de vhicules idaliss (mme ge, mme dimension, mme
poids, mme systme de freinage, etc.), considrons que les conducteurs sont rellement des
humains avec tout ce que cette notion englobe comme diffrences.
Reprenons notre exprience sur la piste dessais. Compte tenu des diffrences qui existent entre
Figure 1 conducteurs
les diffrents : cas idalis(temps de raction en particulier), il a t demand, cette fois, chaque
conducteur dobserver une distance de scurit par rapport au vhicule qui le prcde et qui
correspond la distance dr quaurait parcouru le vhicule durant le temps de raction moyen tr
des conducteurs (voir figure 3).
X
Dans ce cas semi-idalis, un calcul simple nous permet
L dr=Vtr de dterminer le nombre de voitures N qui couvrent
une longueur donne X de la piste :
N = X / (L+ dr) avec : dr = V tr
Do :
Figure 3 : cas semi-idalis
N= X/(L+ V tr) (4)
Donnons maintenantX le dpart et demandons aux conducteurs de monter en vitesse

progressivement pour atteindre, aprs un tour complet (retour la position origine) la vitesse V et
L
la maintenir r
+dc)=(Vtr+ k
(dconstante. mV2) les voitures se mettent en mouvement avec dcalages puisque les
Toutes
2
conducteurs ne sont plus synchroniss. Compte tenu de leffet instantan des freins, ces vhicules
peuvent rouler vitesse constante V sur la piste mais en maintenant une distance de scurit dr.
Le nombre de vhicules, dans ce cas de figure, qui traverse la ligne de dpart pendant le temps
T, peut Figure
tre calcul parsemi-raliste
5 : cas la formule :
N = X / (L+ dr) avec dr = V tr et V = X/T
Do :
N = VT / (L+ V tr) (5)
dune route dans le cadre semi-idalis dfini ci-dessus.
Q = VT/(L+V tr)T
Q = V / (L+ V tr) (6)
Dans ce cas semi-idalis, on saperoit que le dbit dune route, en situation de saturation de trafic,
varie en fonction de la vitesse V, selon une fonction hyperbolique. Pour une longueur de vhicule et
un temps de raction donns, lorsque la vitesse augmente, le dbit tend converger vers une valeur
16
Dbit
Q
Q= 1 V
L
Vitesse
0 V
Figure 2 : volution du dbit

constante et gale 1/tr. Aux
en fonction conditions
de la vitesse limites, plus le temps de raction tr est lev, plus le dbit
est faible. Inversement, plus le temps
dans un monde de raction tr est faible, plus le dbit est fort (voir figure 4).
idalis
Dans un monde semi-idalis, le dbit dune
route en situation de saturation de trafic est
Dbit
Q une fonction hyperbolique de la vitesse.
Q= V
1 L+t r
V Le dbit augmente avec la vitesse pour
tr
atteindre une valeur limite gale 1/tr.
A sa valeur limite, le dbit dpendra
Vitesse spcifiquement du temps de raction moyen
0 V
X
des conducteurs.
Figure 4 : volution du dbit Si la piste comprend dautres voies de
L en fonction de la vitesse circulation, la mthode sapplique et le
dans un monde semi-idalis raisonnement est similaire, condition que
les conducteurs ne changent pas de voie.
Encore une fois, les mathmatiques nous montrent que pour contribuer la dcongestion
des Dbit
routes,
Figure
Q 1rien neidalis
: cas sert de courir. En effet, au-del dune certaine vitesse, le dbit naugmente
presque plus. V
Dbit Q=
maximum L+trV+ 1 kmV2
2
1.5.3 - Cas d'un monde semi-raliste Vitesse

0 Vitesse optimale V
X
Reprenons notre exprience sur la piste dessais.
Figure 6d =Vt
: volution du dbit
L
En plus des diffrences
r
enr
fonction qui
de laexistent
vitesseentre les diffrents conducteurs (temps de raction en
particulier), nous supposons que les voitures ne disposent pas dun systme de freinage effet
dans un monde semi-raliste
immdiat ou instantan. Pour simmobiliser sous leffet du freinage, la voiture aura besoin dune
certaine distance pour dissiper lnergie cintique quelle a emmagasine. En dautres termes, les
freinsFigure
ont besoin
3 : casdune distance moyenne dc proportionnelle lnergie cintique (dc = kmV2/2)
semi-idalis
pour arrter les vhicules. Il a t demand, Cette fois, chaque conducteur dobserver une distance
de scurit par rapport au vhicule qui le prcde et qui correspond la distance d = dr + dc
quaurait parcouru le vhicule durant le temps moyen t = tr + tc (voir figure 5).
Dans ce cas semi-raliste, un calcul simple nous
X permet de dterminer le nombre de voitures N qui
couvrent une longueur donne X de la piste :
L (dr+dc)=(Vtr+ k mV2)
2 N = X / (L+d) = X / (L+ dr + dc)
Avec : dr = V tr et dc = kmV2/2
Do :
Figure 5 : cas semi-raliste
N = X / (L+V tr + kmV2/2) (7)
Donnons maintenant le dpart et demandons aux conducteurs de monter en vitesse

progressivement pour atteindre, aprs un tour complet (retour la position origine) la vitesse V
et la maintenir constante. Toutes les voitures se mettent en mouvement avec dcalages puisque
les conducteurs ne sont plus synchroniss. Compte tenu de leffet diffr des freins, ces vhicules
peuvent rouler vitesse constante V sur la piste, mais en maintenant une distance de scurit d.
Le nombre de vhicules, dans ce cas de figure, qui traverse la ligne de dpart pendant le temps
17
Dbit
Q
Q= 1 V
L
Chapitre 1 La congestion du trafic routier est-elle

Vitesse
une fatalit ?
0 V

en fonction
T, peut tre calcul de la vitesse
par la formule :
dans un monde idalis
N = X / (L+d)
avec d = dr + dc = V tr + kmV2/2 et V = X/T
Dbit
Do :Q Q= V
1 L+trV
tr N = VT / (L+V tr + kmV2/2) (8)
dune route dans le cadre semi-raliste dfini
Vitesse ci-dessus.
0 V
ou Q = VT/(L+V tr + kmV2/2)T
en fonction de la vitesse
dans un monde semi-idalis
Q = V/(L+V tr + kmV2/2) (9)
Dbit
Q Dans ce cas semi-raliste, on saperoit que le
V dbit dune route, en situation de saturation de
Dbit Q=
maximum L+trV+ 1 kmV2 trafic, varie en fonction de la vitesse V, selon
2
une fonction hyperbolique. Pour une longueur
Vitesse de vhicule et un temps de raction donns,
0 Vitesse optimale V
lorsque la vitesse augmente, le dbit augmente
jusqu atteindre un maximum puis il diminue
Figure 6 : volution du dbit pour tendre vers une valeur nulle lorsque la
en fonction de la vitesse
vitesse tend vers linfini (voir figure 6).
dans un monde semi-raliste
Pour une longueur de vhicule et un temps de raction donns, le meilleur dbit est obtenu
lorsque la condition suivante est atteinte :
dQ/dV = 0
2L
ou Vopt = (10)
km
2L
Q max = a / (b + atr) avec a = et b = 2L
km
Dans ce monde semi-raliste, pour une longueur de vhicule et un temps de raction donns,
le dbit dune route en situation de saturation de trafic est une fonction hyperbolique de
la vitesse. Lorsque la vitesse augmente, le dbit augmente jusqu atteindre un maximum
puis il diminue pour tendre vers une valeur nulle. La vitesse optimale est donne par la
formule (10). A la vitesse optimale, le dbit maximal est inversement proportionnel au
temps de raction des conducteurs. Si la piste comprend dautres voies de circulation, la
mthode sapplique et le raisonnement est similaire, condition que les conducteurs ne
changent pas de voie.
Les mathmatiques nous montrent que pour contribuer la dcongestion des routes, les
conducteurs, impliqus dans la congestion, doivent appliquer les rgles dor suivantes :
18
Adopter la vitesse du flux et essayer de la maintenir constante,
Avoir un comportement caractre collectif et non individualiste.
Sur toutes les voies de circulation, on adopte la mme vitesse,
Ne pas tenter donc de changer de voie pour ne pas perturber le flux adjacent.
Application numrique
La formule (10) permet de calculer la vitesse optimale d'un trafic routier en situation de
saturation. Pour cela, on retient les hypothses suivantes :
Longueur d'un vhicule : L = 4m
Constante de freinage 1/2 k.m (coefficient de proportionnalit entre la distance de freinage dc
et le carr de la vitesse V2) :
1/2 k.m = 0,0635 s2/m (voir tableau 1).
2L
En introduisant les valeurs de L et de k.m dans la formule (10): Vopt = , on obtient :
km
2x4
Vopt =
2x0,0635
Vopt = 7,9368 m/s

soit :
Vopt = 28,57 km/h
Compte tenu des hypothses retenues, les vhicules doivent observer une vitesse limite
28,57 km/h pour attnuer les effets de la congestion du trafic.
Tableau 1 - Constante de freinage 1/2 k.m

Distance
Vitesse* Vitesse* 1/2 k.m
V (m /s )
2 2 2
de freinage*
V (km/h) V (m/s) (s2/m)
dc (m)
40 11,11 123,43 8 0,0648
50 13,89 192,93 12 0,0622
60 16,67 277,89 18 0,0648
70 19,44 377,91 24 0,0635
100 27,78 771,73 48 0,0622
110 30,56 933,91 58 0,0621
120 33,33 1110,89 72 0,0648
Moyenne 0,0635
*Source : Scurit routire
19
Chasse aux ides reues
En rsum, les calculs mathmatiques que nous venons d'effectuer montrent que, pour
contribuer la dcongestion des routes, il faut chasser les ides reues suivantes :
A - En tat de saturation, pour augmenter le dbit du trafic routier et viter la congestion,
il faut rouler plus vite. Faux.
Ceci n'est vrai que dans un systme idalis parfait. Dans notre monde rel, il faut, en revanche,
adopter la vitesse du flux et essayer de la maintenir constante.
B En tat de saturation, pour fluidifier le trafic, il faut toujours se rabattre sur la voie de droite
aprs avoir dpass un vhicule. Faux.
Pour amliorer les conditions de circulation, il faut que tous les vhicules roulent la mme
vitesse et, surtout, viter de changer de voie.
1.6 - Conclusion
Si lon continue notre raisonnement et on tente de modliser la congestion du trafic dans un

monde rel, on se heurte rapidement la complexit de la tche et la ncessit de faire appel
de puissants ordinateurs.
Le modle simplifi et idalis prsent dans lexemple ci-dessus, a le mrite dtre simple et
pdagogique. Il nous a permis de :
Chasser quelques ides reues,
Souligner le rle que peut jouer le conducteur dans le phnomne de congestion du trafic
routier.
Mais, il ne faut pas se faire trop d'illusions car les recommandations ci-dessus ne peuvent, elles
seules, rsoudre le problme de la congestion du trafic routier.
Que nous reste-t-il alors comme solution ?
Une seule mon avis : celle de construire de nouvelles infrastructures routires.
Il est vident que la construction de nouvelles routes entranera des cots conomiques et
socitaux, mais aussi des impacts sur l'environnement. Ces cots et ces impacts, que nous
saurons mesurer, seront gnrs uniquement durant la phase d'excution. Mais, il ne faut pas
oublier que ces nouvelles infrastructures, en fluidifiant le trafic, vont compenser la part des
cots conomiques et socitaux et vont rduire nant la part des impacts sur l'environnement,
imputes la congestion du trafic, et ceci durant toute la priode de service des infrastructures.
Il faut donc procder l'valuation des cots et des impacts, en plus et en moins, et tablir
un vrai bilan conomique, socital et environnemental, sans oublier d'y mentionner,
dfaut de pouvoir le quantifier, l'apport d'un revtement tel que le bton, en matire
de rduction de la consommation des vhicules et aussi la contribution du bton la
diminution de l'effet de serre grce l'effet Albdo.
20
Chapitre
2 Dun point de vue

conomique et socital,
faut-il augmenter
la capacit des
2.1 - Le bilan conomique et socital

2.1.1 - Le bilan conomique
2.1.2 - Le bilan socital
2.2 - valuation du bilan conomique et socital

2.2.1 - Les hypothses de calcul
2.2.2 - Les donnes de ltude
2.2.3 - Evaluation du bilan conomique
2.2.4 - Evaluation du bilan socital
2.3 - Conclusion
21
Chapitre 2 Dun point de vue conomique et socital, faut-il augmenter la capacit des infrastructures routires ?
L'objectif de ce chapitre est de prouver que, du point de vue conomique et socital, il est
rentable de construire de nouvelles infrastructures routires pour fluidifier la circulation routire.
Il est vrai que la construction et lentretien de nouvelles routes ncessitera des investissements
et entranera des gnes aux usagers et aux riverains. Ces dpenses dinvestissement quon peut
facilement valuer et ces gnes quon saura dcrire avec prcision, seront supporter uniquement
durant la priode dexcution des travaux (une dure limite, de quelques jours quelques
mois).
Mais, il ne faut pas oublier que la mise en service de ces nouvelles infrastructures routires, en
fluidifiant le trafic, vont rduire nant la part des dpenses nergtiques, les pertes de temps
et la part de stress, danxit et dnervement des conducteurs, imputables la congestion du
trafic, et ceci durant toute la priode de service des infrastructures routires (une dure longue,
de quelques annes quelques dcennies).
Pour rpondre la question Dun point de vue conomique et socital, faut-il augmenter
la capacit des infrastructures routires ?, il est judicieux de procder un vrai bilan
conomique et socital.
22
2.1 - Le bilan conomique et socital
En ce qui concerne laspect conomique, il consiste comparer :

Dune part, le cot dinvestissement global de linfrastructure routire qui est la somme du cot
de construction et des cots actualiss des travaux dentretien qui seront effectus durant la
priode de service. cela, il faut ajouter les cots actualiss des gnes lusager et aux riverains
causes par les travaux de construction et dentretien.
Dautre part, les conomies ralises par les usagers en matire de dpenses nergtiques
(consommation de carburant) et le gain de temps (augmentation de la productivit des entreprises),
du fait de la fluidification du trafic.
En ce qui concerne laspect socital, il consiste comparer :
Dune part, les gnes causes aux usagers et aux riverains durant la priode de construction
et des priodes dentretien de linfrastructure routire (congestion du trafic, stress, anxit,
nervement, bruit, pollution, etc.)
Dautre part, le confort des usagers et des riverains, et le gain de temps des usagers, du fait de
la fluidification du trafic et ceci durant toute la priode de service.
2.1.1 - Le bilan conomique
2.1.1.1 - Le cot dinvestissement global de linfrastructure routire
Il porte sur le cot de linvestissement, sur les cots dentretien mais aussi sur le cot des gnes
causes aux usagers et aux riverains loccasion des travaux pendant une priode de service
donne.
Pour tenir compte de lchelonnement dans le temps des diffrents cots (cot de construction,
cots des travaux dentretien et cot de gnes aux usagers et aux riverains), il est ncessaire
dutiliser un taux dactualisation pour valuer les divers cots la date de construction de la voirie.
Le cot global Ct est ainsi exprim en valeur actualise. Il reprsente la somme dont on doit
disposer au moment de la construction pour raliser et entretenir une route sur une priode de
service prvue.
Lexpression du cot global Ct scrit alors :
Ct = Pc + (Ec) actualis + (Cg) actualis (11)

Avec :
Pc : cot de construction
(Ec) actualis : ensemble des cots dentretien actualiss sur la priode de service,
(Cg) actualis : ensemble des cots des gnes aux usagers et aux riverains durant les travaux de
construction et dentretien.
23
Comment actualiser les cots dentretien ?
Pour pouvoir effectuer une intgration des cots de

construction, dentretien et de gnes, il est ncessaire
dutiliser un taux dactualisation pour ramener tous
les cots la date de construction du projet, les
dpenses tant dcales dans le temps.
La valeur du taux dactualisation a est gale la
diffrence entre lintrt sur le capital demprunt et
linflation. On admet que le taux dactualisation, dune
anne sur lautre, est constant. Ainsi, le coefficient
dactualisation Ca de lanne j lanne zro
0 scrit :
Ca = 1/(1+a) j (12)
Avec :
a : taux dactualisation
Ca : coefficient dactualisation de lanne j lanne 0.
Expression du cot dentretien actualis: (Ec) actualis
La mthode consiste valuer, laide de lexpression (12), les cots dentretien actualiss en
partant de scnarios dentretien connus et tablis sur la base du comportement rel des structures
existantes. Si un tel scnario prvoit pour une structure donne, durant la priode de service,
des travaux dentretien aux ges i, j et k dont les cots - valeurs le jour de ltude - sont
respectivement (Ec) i, (Ec) j et (Ec) k, lexpression (13) permet dvaluer le cot dentretien actualis
sur une priode donne :
(Ec) actualis = (Ec) i / (1+a) i + (Ec) j / (1+a) j + (Ec) k / (1+a) k (13)
Expression du cot de gnes actualis : (Cg) actualis
Il sagit de comptabiliser les cots actualiss de gnes aux usagers et aux riverains causes par les
travaux de construction et dentretien. Si les travaux dentretien sont prvus aux chances i,
j et k, lexpression du cot total (Cg) actualis des gnes causes par les travaux est donne
par lexpression (14) :
(Cg) actualis = Cgc + (Cge) i / (1+a) i + (Cge) j / (1+a) j + (Cge) k / (1+a) k (14)
Avec :
Cgc : cot des gnes durant les travaux de construction
(Cge) i ; (Cge) j ; (Cge) k sont respectivement les cots des gnes causes par les travaux dentretien
aux chances i, j et k.
24
Expression du cot global Ct
Les relations (1), (3) et (4) donnent lexpression dtaille (15) du cot global Ct pour une priode
de service N donne.
Ct = Pc + (Ec)i/(1+a)i + (Ec)j/(1+a)j + (Ec)k/(1+a)k + Cgc + (Cge)i/(1+a)i + (Cge)j/(1+a)j + (Cge)k/(1+a)k (15)
Connaissant les valeurs de Pc, Cgc, (Ec) i, (Ec) j, (Ec) k, (Cge) i, (Cge) j, (Cge) k, a, i, j, et k, on peut
valuer par lexpression (15) limpact conomique global de la construction et de lentretien de
linfrastructure routire sur la priode de comparaison.
2.1.1.2 - Les conomies ralises par les usagers

Les conomies ralises par les usagers, du fait de la fluidification du trafic, sont de deux types :
Les conomies en matire de dpenses nergtiques (consommation de carburant),
Les conomies correspondant au gain de temps (augmentation de la productivit des entreprises).
Ces conomies ont un caractre permanent et durent tant que la route est en service et que les
conditions de fluidit du trafic existent. Elles saccumulent anne aprs anne, tout au long de la
priode de service choisie pour la route.
Pour tenir compte de lchelonnement dans le temps des diffrentes conomies, il est ncessaire
dutiliser un taux dactualisation pour valuer les diffrentes conomies la date de construction
de la voirie.
Somme des conomies de dpenses nergtiques actualises
Comme les conomies de dpenses nergtiques sont ralises dune faon continue, il est, ds
lors, judicieux de dterminer les conomies ralises chaque anne (Ede) i = 1,n et de procder
ensuite lvaluation de lconomie globale (Ede)g pour une priode de service n, moyennant
lexpression (16) :
(Ede) g = (Ede)1 / (1+a)1 + (Ede)2 / (1+a)2 + ... + (Ede) n / (1+a) n (16)
Somme des conomies, lies aux gains de temps, actualises
Comme les conomies de gain de temps sont ralises dune faon continue, il est, ds lors,
judicieux de dterminer les conomies ralises chaque anne (Egt) i=1,..n et de procder ensuite
lvaluation de lconomie globale (Egt)g pour une priode de service n, moyennant lexpression
(17) :
(Egt) g = (Egt)1 / (1+a)1 + (Egt)2 / (1+a)2 + ... + (Egt) n / (1+a) n (17)
25
Economie globale Eg
Pour une priode de comparaison n donne, lconomie globale Eg gnre par suite de la
fluidification du trafic routier, exprime en valeurs actualises, est donne par lexpression (18) :
Eg = (Ede) g + (Egt) g (18)
Les relations (16), (17) et (18) donnent lexpression dtaille (19) de lconomie globale Eg :
Eg = (Ede)1 / (1+a)1 + ... + (Ede) n / (1+a) n + (Egt)1 / (1+a)1 + ... + (Egt) n / (1+a) n (19)
Connaissant les valeurs de (Ede)1,, (Ede) n, (Egt)1,, (Egt) n, a, n, on peut valuer par lexpression
(19) lconomie globale de linfrastructure routire sur la priode de comparaison.
2.1.2 - Le bilan socital
2.1.2.1 - Les gnes causes aux usagers et aux riverains durant les phases construction et entretien de
linfrastructure routire
Elles reprsentent la somme arithmtique des priodes de gnes subies par les usagers et les
riverains durant la phase de construction de linfrastructure routire et des priodes correspondant
son entretien. Elles sexpriment en jours ou en heures de gnes subies.
2.1.2.2 - Le confort des usagers et des riverains, et le gain de temps des usagers, du fait de la fluidification
du trafic
Ils reprsentent la somme arithmtique des priodes de confort apportes aux usagers et aux
riverains, ainsi que le gain de temps dont bnficient les usagers, par suite de la fluidification du
trafic, et ceci durant toute la priode de service (except les priodes de gnes au moment des
travaux dentretien). Elles sexpriment en jours ou en heures de confort/gain de temps.
2.2 - valuation du bilan conomique et socital
Dans le but de comparer les aspects conomiques et socitaux, une analyse dtaille a t
mene avec les hypothses suivantes :
2.2.1.1 - Caractristiques gomtriques

Le projet tudier est une section de voie routire dun kilomtre de longueur et de 4 m de
largeur.
26
2.2.1.2 - Structures prises en compte
Les calculs sont raliss pour 4 structures de chausses avec les hypothses suivantes :
classe de trafic : TC6 (1 000 PL/J, NE=15 000 000)
poids lourds : 10 % du trafic
classe de la plateforme support : PF3
dure de dimensionnement : 30 ans.
Les structures de chausses retenues sont :

Structure 1 : Dalles goujonnes sur bton maigre :
BC5g 20 cm / BC3 15 cm
Structure 2 : Dalles goujonnes sur Grave Bitume :
BC5g 18 cm / GB3 10 cm
Structure 3 : Bton arm continu sur bton maigre :
BAC 18 cm / BC3 15 cm
Structure 4 : BAC sur grave bitume : BAC 16 cm / GB3 10 cm
Nota
Il a t retenu une densit de 2,45 pour tous les btons et une densit de 2,35 pour tous les
produits bitumineux.
Pour la dalle goujonne, le calcul a t fait raison de 12 goujons par voie de circulation. Ces
goujons ont une longueur de 45 cm et un diamtre de 30 mm (conformment la norme NF P
98-170). Ceci donne, au mtre carr de chausses, un pourcentage en poids de lacier par rapport
au bton de 0,4 %.
Pour le bton arm continu, le calcul a t fait sur la base dun taux dacier de 0,67 % par rapport
la section bton. Ceci donne, au mtre carr de chausses, un pourcentage en poids de lacier
par rapport au bton de 2,36 %.
2.2.1.3 - Les squences dentretien

partir des constatations effectues sur les chausses neuves, et compte tenu de lamlioration
des mthodes et techniques de construction et dentretien, il a t tabli de faon pragmatique
des scnarios plausibles pour les diffrentes structures envisages, sur une priode de 30 ans, qui
stablissent comme suit :
Pour la structure 1 (BC5g/BC3) et la structure 2 (BC5g/GB3)
- Garnissage priodique des joints tous les 10 ans ;
- Rgnrescence de ladhrence, tous les 10 ans, par grenaillage
Pour la structure 3 (BAC/BC3) et la structure 4 (BAC/GB3)
- Rgnrescence de ladhrence, tous les 10 ans, par grenaillage.
27
2.2.2 - Les donnes de ltude
2.2.2.1 - Donnes relatives aux cots de construction et dentretien de chausses

Cot dun m3 de bton maigre BC3 mis en place : 125 e
Cot dun m3 de bton goujonn BC5g mis en place : 200 e
Cot dun m3 de Bton Arm Continu BAC mis en place : 250 e
Cot dun m3 de grave bitume GB3 mis en place : 175 e
Cot dentretien du revtement en bton :
- Garnissage priodique des joints : 2 e/m2
- Rgnrescence de ladhrence par grenaillage : 2 e/m2
2.2.2.2 - Donnes relatives la circulation routire

Deux congestions du trafic par jour :
- Le matin : 2 heures, de 07h00 O9h00
- En fin de journe : 2 heures, de 17h00 19h00
Vitesse de la circulation
- Vitesse autorise du trafic : 80 km/h
- Vitesse moyenne du trafic en priode de congestion : 10 km/h
Consommation des vhicules lgers:
- vitesse de 80 km/h : 6 l de carburant au 100 km
Consommation des poids lourds :
Temps moyen de transport sur 1 km :
- vitesse de 80 km/h : 45 secondes
- vitesse de 10 km/h : 6 mn ou 360 secondes.
Nombre de poids lourds au km, en situation de congestion : 20
Nombre de vhicules lgers au km, en situation de congestion : 200
Nombre de jours de congestion par an : 225
Nombre de riverains sur un km de voie : 150
2.2.2.3 - Donnes conomiques

Salaire moyen brut en France : 2 750 e/mois, soit un taux horaire : 23,75 e
Prix moyen carburant : 1,30 e/l
28
2.2.3 - Evaluation du bilan conomique
Il sagit de comparer :
Le cot dinvestissement total actualis sur 30 ans de construction, dentretien et de gnes
dune voie routire de longueur 1 km et de largeur 4 m, destine dcongestionner la circulation
routire,
Les impacts conomiques de la circulation routire en situation de congestion ou les conomies
gnres par la fluidification du trafic grce laugmentation de la capacit de linfrastructure
routire.
partir des donnes relatives aux cots de construction et dentretien des chausses, le tableau
1 donne lvaluation du cot total actualis sur 30 ans dune voie routire de longueur 1 km et de
largeur 4 m, pour les quatre structures de chausses slectionnes pour cette tude. Le cot total
actualis comprend le cot de construction de la chausse, le cot des terrassements, le cot de
la signalisation, les cots dentretien actualis de la chausse sur la priode de service de 30 ans.
Il ne comprend ni le cot du foncier, ni le cot ventuel des travaux sur ouvrages dart existants
ou construire.
Le tableau 2 montre que le cot dinvestissement total actualis sur 30 ans pour construire
et entretenir une voie routire de longueur 1 km et de largeur 4 m varie, en fonction de la
structure de chausse envisage, entre 657 853 et 772 926 HT.
Tableau 2 - Cot total actualis d'une voie de 1 km de longueur et de 4 m de largeur sur 30 ans
Cot de Cot de construction total Cot Cot

construction (Chausses + terrassements d'entretien d'entretien Cot Total
Structures
chausse + signalisation, mais non 10 ans 20 ans (e HT)
(e) compris le cot du foncier) (e) (e)
Structure 1
20 cm BC5g/15 cm 235 000 705 000 9 823 6 030 720 853
BC3
Structure 2
18 cm BC5g/10 cm 214 000 642 000 9 823 6 030 657 853
GB3
Structure 3
18 cm BAC/15 cm 255 000 765 000 4 911 3 015 772 926
BC3
Structure 4
16 cm BAC/10 cm 230 000 690 000 4 911 3 015 697 926
GB3
En outre, partir de donnes relatives aux gnes causes par les travaux de construction
et dentretien de linfrastructure, le tableau 3 donne lvaluation du cot actualis de
gnes aux usagers et aux riverains. Ce tableau montre que le cot socital induit par
la congestion routire occasionne par les travaux de construction et dentretien de
linfrastructure routire (longueur 1km et largeur 4 m) peut tre relativement lev.
29
En effet, ce cot varie entre 2 177 083 et 2699 583 HT en fonction de la structure de
chausse envisage.
Tableau 3 - Cot de gnes cumul sur 30 ans engendres par la construction

et l'entretien d'une voie routire de longueur 1 km et de largeur 4 m
Cot de Cot de Cot de Cot de

Cot de
gnes dues gnes dues gnes dues gnes dues
gnes dues Cot Total
Structures aux Travaux aux Travaux aux travaux aux travaux
aux Terras- (e HT)
de chaus- de signali- d'entretien d'entretien
sements (e)
ses (e) sation (e) 10 ans (e) 20 ans (e)
Structure 1
20 cm BC5g/15 cm 1 306 250 435 417 435 417 174 167 174 167 2 525 417
BC3
Structure 2
18 cm BC5g/10 cm 1 045 000 348 333 435 417 174 167 174 167 2 177 083
GB3
Structure 3
18 cm BAC/15 cm 1 306 250 609 583 435 417 174 167 174 167 2 699 583
BC3
Structure 4
16 cm BAC/10 cm 957 917 522 500 435 417 174 167 174 167 2 264 167
GB3
Enfin, le tableau 4 donne le cot total dune voie (longueur 1 km, largeur 4 m) sur une
priode de 30 ans. Il montre que les cots conomiques et socitaux de la construction
et dentretien, pour 30 ans dun km de voie de largeur 4 m, varient entre 2 834 932 et
3472 509 en fonction de la structure de chausse envisage.
Tableau 4 - Cot total actualis d'une voie de 1 km de longueur et de 4 m de largeur sur 30 ans
Cot de construction Cots des gnes aux usagers Cot Total
Structures
et d'entretien (e) et riverains (e) (e HT)
Structure 1
720 853 2 525 417 3 246 270
20 cm BC5g/15 cm BC3
Structure 2
657 853 2 177 083 2 834 936
18 cm BC5g/10 cm GB3
Structure 3
772 926 2 699 583 3 472 509
18 cm BAC/15 cm BC3
Structure 4
697 926 2 264 167 2 962 093
16 cm BAC/10 cm GB3
30
Tableau 5 - Impacts conomiques de la circulation en situation de congestion
Pour 1 km de voie de 4 m de large
Surconsommation Surconsommation Perte de temps/30
Indicateur Total
PL/30 ans vh/30 ans ans
Cot actualis anne 1 7,80E+04 2,0057E+05 3,9188E+06 4,1193E+06
TOTAL 1,26E+06 3,2374E+06 6,3253E+07 6,7749E+07
31
Dautre part, partir des donnes relatives la circulation routire et aux donnes conomiques,
le tableau 5 donne lvaluation des impacts conomiques de la circulation routire en situation
de congestion, pour 1 km de voie de largeur 4 m. Plus prcisment, le tableau 5 donne en cot
actualis sur une priode de 30 ans :
Le cot actualis de la surconsommation des Poids Lourds sur 30 ans qui slve 1,26 millions
deuros,
Le cot actualis de la surconsommation des Vhicules Lgers sur 30 ans qui slve
3,24 millions deuros,
Le cot actualis des pertes de temps des usagers sur 30 ans qui slve 63,25 millions deuros.
Le tableau 5 montre que les cots conomiques de la congestion routire totalisent donc
67750000 sur une priode de service de 30 ans.
En examinant les tableaux 4 et 5, on constate que le bilan conomique est largement
favorable une politique daugmentation de la capacit des infrastructures routires,
quelle que soit la structure de chausse envisage.
2.2.4 - Evaluation du bilan socital

Le temps cumul des priodes de gnes subies par les usagers et les riverains durant la
phase de construction dune voie routire de longueur 1 km et de largeur 4 m et des priodes
correspondants son entretien. Elles sexpriment en heures de gnes subies.
Limpact socital de la circulation routire en situation de congestion (temps cumul de gnes
subies par les usagers et les riverains durant la priode de service de 30 ans) ou le temps cumul
des priodes de confort apportes aux usagers et aux riverains, ainsi que le gain de temps dont
bnficient les usagers, par suite de la fluidification du trafic, et ceci durant toute la priode de
service (except les priodes de gnes au moment des travaux dentretien). Ils sexpriment en
heures de confort/gain de temps.
partir des donnes relatives la circulation routire, le tableau 6 donne lvaluation du temps
de gnes cumul sur 30 ans, engendres par la construction et lentretien dune voie routire de
longueur 1 km et de largeur 4 m, pour les quatre structures de chausses slectionnes pour
cette tude. Le temps de gnes subies par les usagers et les riverains correspond la priode de
construction de la chausse, des terrassements, de la signalisation et le temps correspondant aux
priodes dentretien de la chausse sur la priode de service de 30 ans.
Le tableau 6 montre que le temps de gnes pour construire et entretenir sur 30 ans une
voie routire de longueur 1 km et de largeur 4 m, varie entre 91 667 et 113 667 heures, en
fonction de la structure de chausse slectionne.
Dautre part, partir des donnes relatives la circulation routire et aux donnes conomiques,
le tableau 7 donne lvaluation des impacts socitaux de la circulation routire en situation de
congestion, pour 1 km de voie de largeur 4 m. Plus prcisment, le tableau 7 donne en cumul
sur une priode de 30 ans :
Le temps de gnes subies par les usagers cause dune situation permanente de congestion du
trafic routier et qui slve 5 197 500 heures,
32
Le temps de gnes subies par les riverains cause dune situation permanente de congestion
du trafic routier et qui slve 4 050 000 heures.
Tableau 6 - Temps de gnes cumul sur 30 ans engendres par la construction

et l'entretien d'une voie routire de longueur 1 km et de largeur 4 m
Temps Temps
Temps Temps de Temps de
de gnes de gnes
de gnes gnes dues gnes dues
dues aux dues aux
Structures dues aux aux travaux aux travaux Total (h)
Travaux de Travaux de
Terrassements d'entretien d'entretien
chausses signalisation
(h) 10 ans (h) 20 ans (h)
(h) (h)
Structure 1
20 cm BC5g/15 cm 55 000 18 333 18 333 7 333 7 333 106 333
BC3
Structure 2
18 cm BC5g/10 cm 44 000 14 667 18 333 7 333 7 333 91 667
GB3
Structure 3
18 cm BAC/15 cm 55 000 25 667 18 333 7 333 7 333 113 667
BC3
Structure 4
16 cm BAC/10 cm 40 333 22 000 18 333 7 333 7 333 95 333
GB3
Le tableau 7 montre que les impacts socitaux engendrs par la congestion routire
totalisent donc 9 247 500 heures sur une priode de service de 30 ans.
Tableau 7 - Gnes aux usagers et riverains, cumules sur 30 ans

et engendres par la congestion du trafic sur 1 km de voie
Gnes usagers cumules sur Gnes riverains cumules sur 30

Total (h)
30 ans (h) ans (h)
5 197 500 4 050 000 9 247 500
En examinant les tableaux 6 et 7, on constate que le bilan socital est largement favorable
une politique daugmentation de la capacit des infrastructures routires, quelle que
soit la structure de chausse envisage.
33
2.3 - Conclusion
Le bilan conomique et socital qui vient dtre valu dans lexemple ci-dessus a permis de :
Prouver quil est de lintrt de la communaut, sur le plan conomique et socital, daugmenter
la capacit des infrastructures routires qui se trouvent rgulirement en situation de congestion.
Le bilan conomique, valu sur une priode de 30 ans, est largement en faveur de la construction
de nouvelles infrastructures routires. En effet, linvestissement (construction + entretiens + gnes
sur 30 ans) qui slve, en valeurs actualises, environ 3 millions deuros, permet dengendrer
une conomie de carburant et de temps aux usagers slevant plus de 67 millions deuros.
Le bilan socital, valu sur une priode de 30 ans, est aussi largement en faveur de la construction
de nouvelles infrastructures routires. En effet, les gnes subies par les usagers et les riverains
durant les priodes de travaux (construction + entretiens sur 30 ans dun km de voie) qui slvent,
en cumul, environ 100 000 heures, sont largement compenses par les conomies de gnes
et de pertes de temps aux usagers et aux riverains apportes par la nouvelle infrastructure et qui
slvent plus de 9 millions dheures.
Enfin, le bilan conomique et socital est largement en faveur de la construction de nouvelles
infrastructures routires quelle que soit la structure de chausse bton envisage.
Ce bilan conomique et socital prsente un cart tellement important en faveur dune
augmentation de la capacit des infrastructures routires quune tude de sensibilit ne parat pas
justifie. Pour complter cette tude, il reste raliser un bilan environnemental.
34
Chapitre
3 Dun point de vue

environnemental,
faut-il augmenter
la capacit des
3.1 - Le bilan environnemental

3.1.1 - Limpact global gnr par une nouvelle infrastructure
routire
3.1.2 - Les impacts dus la surconsommation de carburant
(vhicules lgers et poids lourds)
3.2 valuation du bilan environnemental

3.2.2 - Les donnes environnementales de ltude
3.2.3 - valuation du bilan environnemental
3.2.4 - Les enjeux de ce bilan environnemental
3.2.5 - Facteurs favorables au bton, non pris en compte
dans le bilan
3.3 Conclusion
35
Chapitre 3 Dun point de vue environnemental, faut-il augmenter la capacit des infrastructures routires ?
L'objectif de ce chapitre est de prouver que, du point de vue environnemental, il est aussi rentable
de construire de nouvelles infrastructures routires pour fluidifier la circulation routire.
Il est vrai que la construction et lentretien de nouvelles routes engendrent des impacts sur
lenvironnement. Ces impacts quon saura dcrire avec prcision, et quon peut facilement
valuer, seront gnrs uniquement durant la priode dexcution des travaux de construction et
dentretien (une dure limite : de quelques jours quelques mois).
Mais il ne faut pas oublier que la mise en service de ces nouvelles infrastructures routires, en
fluidifiant le trafic, vont rduire nant la part des impacts imputables la congestion du trafic, et
ceci durant toute la priode de service des infrastructures routires (une dure longue : de quelques
annes quelques dcennies). Pour rpondre la question Faut-il alors augmenter la capacit
des infrastructures routires ?, il est judicieux de procder un vrai bilan environnemental.
36
3.1 - Le bilan environnemental
Il consiste comparer :
Dune part, limpact global gnr par une nouvelle infrastructure routire qui est la
somme arithmtique des impacts gnrs par les travaux de construction et par les travaux
dentretien effectus durant la priode de service. cela, il convient dajouter les impacts dus
la surconsommation de carburant, gnrs par la congestion du trafic imputable aux travaux de
construction et dentretien.
Dautre part, les impacts dus la surconsommation de carburant (vhicules lgers et poids
lourds), gnrs par la circulation en situation de congestion durant toute la priode de service
prvue ou, ce qui revient au mme, les impacts pargns du fait de la fluidification du trafic.
3.1.1 - Limpact global gnr par une nouvelle infrastructure routire

Cest la somme arithmtique des impacts Ic mis durant les travaux de construction, des impacts
Ie gnrs durant les oprations dentretien effectus pendant une priode de service donne
et des impacts Is dus la surconsommation de carburant, gnrs par la congestion du trafic
cause par les travaux de construction et dentretien.
Lexpression de limpact global It scrit alors :
I t = Ic + I e + I s (20)
3.1.1.1 - Expression des impacts gnrs par la phase construction : Ic

La mthode consiste additionner les impacts gnrs pendant les phases de construction de
linfrastructure. Ces impacts sont valus de faon rigoureuse laide de la mthode danalyse
de cycle de vie ACV. Elle consiste comptabiliser les flux de matires et dnergie ainsi que
les impacts environnementaux lis lensemble des processus associs la ralisation de
linfrastructure routire. Ic inclut toutes les tapes, de lextraction des matires premires jusqu
la mise en service de la route, en passant par les phases de transport, de fabrication des matriaux
et leur mise en uvre.
Ic = Iemp + Itmp + If + Itm + Imo (21)
Avec :
Iemp : impacts gnrs par lextraction des matires premires ncessaires la fabrication des
matriaux routiers,
Itmp : impacts gnrs par le transport des matires premires des sites dextraction jusqu la
centrale de fabrication des matriaux routiers,
If : impacts gnrs par la fabrication des matriaux routiers,
Itm : impacts gnrs par le transport des matriaux routiers de la centrale de fabrication jusquau
chantier,
Imo : impacts gnrs par la mise en oeuvre des matriaux routiers.
37
3.1.1.2 - Expression des impacts gnrs par les entretiens de la route : Ie

La mthode consiste additionner les impacts gnrs pendant les phases dentretien de
linfrastructure. Ces impacts sont valus de faon rigoureuse laide de la mthode danalyse
de cycle de vie ACV. Elle consiste comptabiliser les flux de matires et dnergie ainsi que les
impacts environnementaux lis lensemble des processus associs la ralisation des travaux
dentretien de linfrastructure routire durant la priode de service prvue. Ie inclut toutes les
tapes, de lextraction des matires premires jusqu la remise en service de la route, en passant
par les phases de transport, de fabrication des matriaux et leur mise en uvre.
Ie = Ie1 + Ie2 + ... + Iej (22)
Avec : e1, e2, , ej : impacts gnrs par les travaux dentretien successifs de la route.
3.1.1.3 - Expression des impacts dus la surconsommation des vhicules, gnrs par la congestion
du trafic cause par les travaux de construction et dentretien : Is
Connaissant le trafic journalier (vhicules lgers Tvlj, poids lourds Tplj), la dure journalire des
travaux h, la dure des travaux de construction Jc et les dures des diffrents travaux dentretien
Je1, Je2, , Jej, les surconsommations des vhicules lgers (Cvc - Cvf ) et des poids lourds (Cvc - Cvf )
causes par la congestion et linventaire de cycle de vie du fioul (ICV) fioul, on peut valuer les
impacts sur lenvironnement Is dus la surconsommation des vhicules lgers et des poids
lourds, gnrs par la congestion du trafic durant toutes les priodes de travaux de construction
et dentretien, par lintermdiaire de lexpression (23) :
Is = [Tplj . (Cvc - Cvf ) + Tvlj . (C'vc - C'vf )] . h/24 . (Jc + Je1 + Je2 + ... + Jej) . (ICV) fioul (23)
Avec :
Cvc : consommation au km dun poids lourd en situation dun trafic congestionn,
Cvf : consommation au km dun poids lourd en situation dun trafic fluide,
Cvc : consommation au km dun vhicule lger en situation dun trafic congestionn,
Cvf : consommation au km dun vhicule lger en situation dun trafic fluide.
3.1.2 - Les impacts dus la surconsommation de carburant (vhicules lgers et poids lourds)
Les impacts, dus la surconsommation de carburant, gnrs par la circulation en situation de
congestion ou, ce qui revient au mme, la diminution des impacts engendrs par les vhicules
du fait de la fluidification du trafic, ont un caractre permanent et durent tant que la route est en
service et que les conditions de fluidit du trafic existent. Ils saccumulent anne aprs anne, tout
au long de la priode de service choisie pour la route.
Comme les impacts, dus la surconsommation de carburant, gnrs par la circulation en situation
de congestion sont engendrs de faon permanente, il est, ds lors, judicieux de dterminer les
impacts raliss chaque anne (Isc) i = 1,n et de procder ensuite lvaluation de limpact global
(Isc)g pour une priode de service n, moyennant lexpression (24) :
(Isc) g = (Isc)1 + (Isc)2 + ... + (Isc) n (24)
38
Toutefois, on peut supposer que les impacts sur lenvironnement dus la surconsommation de
carburant sont constants dune anne sur lautre (Isc). On peut donc simplifier lquation (24)
comme suit :
(Isc) g = n . (Isc) (25)
Avec :
n : priode de service,
(Isc) : impacts annuels sur lenvironnement dus la surconsommation de carburant.
Connaissant le nombre de vhicules lgers NVL et celui de poids lourds NPL par kilomtre de voie en
situation de congestion, la dure de chaque congestion h, le nombre de congestion par jour c, la
vitesse moyenne des vhicules en situation de congestion Vc, le nombre de jours de congestion par an
j, les surconsommations au km des vhicules lgers (Cvc Cvf) et des poids lourds (Cvc - Cvf) causes
par la congestion et linventaire de cycle de vie du fioul (ICV)fioul, on peut valuer les impacts sur
lenvironnement Isc dus la surconsommation des vhicules lgers et des poids lourds, gnrs par la
congestion du trafic durant une anne, par lintermdiaire de lexpression (26) :
Isc = [(C'vc - C'vf ) . Nvl + (Cvc - Cvf ) . NPL] . h . c . Vc . J . (ICV) fioul (26)
Les expressions (25) et (26) permettent de dterminer les impacts globaux (Isc)g dus la
surconsommation des vhicules sur une priode de service n, moyennant lexpression (27) :
(Isc) g = n . [(C'vc - C'vf ) . Nvl + (Cvc - Cvf ) . NPL] . h . c . Vc . J . (ICV) fioul (27)
3.2 - valuation du bilan environnemental

3.2.1.1 - Les donnes gomtriques, structurelles et les scnarios dentretien
Dans le but de comparer les impacts environnementaux, une analyse dtaille a t mene avec
les mmes hypothses de calcul (donnes gomtriques, structures, scnarios dentretien) que
dans le bilan conomique et socital.
3.2.1.2 - Le recyclage en fin de vie

En fin de vie, on fait lhypothse que, aprs dmolition, tous les matriaux constitutifs sont
transports sur 20 km afin dtre recycls en totalit pour dautres ouvrages.
39
3.2.2 - Les donnes environnementales de ltude

3.2.2.1 - Les inventaires de fabrication des constituants de base
Ils sont issus de diffrentes sources ou bases de donnes et sont prsents dans le tableau 8.
Tableau 8 - ICV des constituants lmentaires
Ciment CEM Goujons/

Bitume Granulat Eau Fioul
II/A-L 30% Armatures
Indicateur Eurobitume UNPG 2000 Ecoinvent Ecoinvent
ATILH 2009 Ecoinvent
2001 (kg) (kg) (kg) (litre)
(kg) (kg)
Energie (MJ) 4,3954E+00 4,3420E+01 5,7980E-02 2,5900E-02 3,5280E+01 3,5420E+01
Eau (kg) 1,1257E+00 1,2390E+00 1,9192E-01 1,0090E+00 2,0800E+01 3,3264E+00
Epuisement
des Ressources 1,5939E-03 2,1312E-02 1,2900E-05 2,7600E-05 7,8355E-03 1,6559E-02
(kg eq Sb)
Dchets (kg) 2,6821E-02 7,8402E-02 5,8987E-04 7,7000E-06 1,3010E-03 1,0034E-02
Dchets
1,9400E-05 5,4523E-04 7,3737E-04 8,3800E-08 4,0600E-05 5,4266E-02
radioactifs (kg)
GES (kg CO2) 6,4825E-01 2,7700E-01 2,1132E-03 8,7000E-06 1,7100E+00 2,6353E+00
Acidification
1,8032E-03 5,3300E-03 1,5172E-05 8,5300E-08 4,3400E-03 5,1686E-03
(kg SO2)
Eutrophisation
2,8600E-04 7,2700E-03 2,4975E-06 5,6800E-09 4,5670E-04 3,5857E-04
(kg PO43-)
3.2.2.2 - Les inventaires de fabrication des mlanges

Les consommations de fioul par les centrales
de fabrication des mlanges sont donnes
Tableau 9 - Consommation de fioul dans le tableau 9.
par les centrales de malaxage
Les inventaires de fabrication des mlanges,
Consommation correspondant aux huit indicateurs
de carburant environnementaux, sont donns dans le
Type de centrale
(litre fioul / kg de tableau 10.
produit fabriqu)
Les constituants de base sont mlangs
Centrale bton 0,001 dans une centrale de malaxage, dont la
consommation est donne dans le tableau 9.
Centrale denrobage 0,007
Les indicateurs, correspondant lutilisation
du diesel, sont obtenus de la base Ecoinvent.
40
Tableau 10 - ICV centrales de malaxage
Indicateur Centrale Bton Centrale d'enrobage
Energie (MJ) 3,5420E-02 2,4794E-01
Eau (kg) 3,3264E-03 2,3285E-02
Epuisement des
1,6559E-05 1,1591E-04
Ressources (kg eq Sb)
Dchets (kg) 1,0034E-05 7,0238E-05
Dchets radioactifs (kg) 5,4266E-05 3,7986E-04
GES (kg CO2) 2,6353E-03 1,8447E-02
Acidification (kg SO2) 5,1686E-06 3,6180E-05
Eutrophisation (kg PO43-) 3,5857E-07 2,5100E-06
partir de ces donnes, les impacts de chaque mlange sont valus pour une quantit
correspondant 1 m2 de chausse, en prenant en compte les pourcentages des diffrents
constituants de base.
3.2.2.3 - Les inventaires de transport des constituants et des mlanges

Les distances de transport, considres dans la prsente tude, pour les constituants de base et
les mlanges sont donnes dans le tableau 11.
On fait lhypothse que les constituants de base et les mlanges sont transports par camion de
40 tonnes.
Tableau 11 - Distances de transport des constituants et des mlanges
Trajet Distance
Raffinerie-centrale (bitume) 300 km
Cimenterie-centrale (ciment) 150 km
Carrire-centrale (granulats) 100 km
Acirie-chantier 500 km
(goujons et armatures) 0 km
Eau 20 km
Centrale-chantier (bton prt lemploi et matriaux bitumineux) 20 km
Fin de vie (tous les matriaux) 20 km
41
Pour obtenir les impacts correspondant au transport des constituants de base et des mlanges
(Bton maigre BC3, Bton de Ciment joints goujonns BC5g, Bton Arm Continu BAC et Grave
Bitume GB3), on a retenu les hypothses suivantes :
Les constituants de base (granulats, ciment, eau, goujons ou armatures, bitume) sont transports
de leurs lieux de production jusqu la centrale de malaxage, sur des distances values et fournies
dans le tableau 11.
Les mlanges sont transports de la centrale (centrale denrobage, centrale bton) jusquau
chantier, sur une distance moyenne, value 20 km,
Le transport seffectue en camion de 40 tonnes, dont la charge utile est de 25 t et dont
la consommation slve 39 litres de fuel aux 100 km. Les indicateurs correspondant la
consommation du fuel sont obtenus de la base Ecoinvent. On considre un pouvoir calorifique
de 42,8 MJ/kg et une masse volumique de 0,84 kg/l.
partir de ces donnes, les impacts gnrs par le transport, des constituants lmentaires et
des mlanges ncessaires la ralisation dun m2 de chausse, sont valus (y compris larmature
pour le BAC ou le goujon pour le BC5g), en prenant en compte les pourcentages des diffrents
constituants de base et selon le pourcentage en masse du bton et de lacier.
3.2.2.4 - Les inventaires de mise en uvre

Les consommations de combustibles pour les diffrentes machines utilises durant le chantier
sont donnes dans le tableau 12. partir de ces donnes, les inventaires de cycle de vie des
quatre structures retenues sont valus pour 1 m2 de chausse.
Tableau 12 - ICV des machines de mise en uvre et dentretien
Type de machine Consommation (par jour) Rendement (par jour)
Pelle ou chargeur 75 litres fioul 5 000 m2
BRH 75 litres fioul 5 000 m2
Camion 40 t 39 litres fioul 100 km
BC3 : 4 000 m2
Coffrage glissant voies 75 litres fioul BC5g : 3 000 m2
BAC : 2 500 m2
Finisseur grave-bitume 82 litres fioul 1 500 m2
Compacteur grave-bitume 64 litres fioul 1 000 m2
Pose goujons ou armatures acier 0,58 litres fioul 2 000 ml
Guillotine pour fragmenter les dalles bton 75 litres fioul 5 000 m2
Machine de grenaillage 275 litres fioul 13 000 m2
Machine de rabotage 75 litres fioul 5 000 m2
75 litres fioul 300 ml

Machine de rabotage
0,05 litres bitume/m2 de chausse
42
3.2.2.5 - Les inventaires de la construction
partir des inventaires de fabrication, de transport, de mise en uvre, on peut valuer limpact
construction pour 1 m2 et pour les 4 structures envisages.
En outre, partir des ICV des machines dentretien et de fin de vie, on peut valuer les impacts
entretien et fin de vie pour 1 m2 et pour les 4 structures envisages.
Le tableau 13 donne lACV cycle construction, entretien, fin de vie pour 1 m2 de chausse et pour
les 4 structures envisages.
Tableau 13 - ACV cycle construction + Entretien + Fin de vie - 1 m2
Indicateur Structure 1 Structure 2 Structure 3 Structure 4
Energie (MJ) 6,6333E+02 9,1767E+02 9,1481E+02 1,1351E+03
Eau (kg) 3,5395E+02 2,7041E+02 5,0679E+02 4,0363E+02
Epuisement des Ressources

2,3728E-01 3,8720E-01 2,8532E-01 4,2763E-01
(kg eq Sb)
Dchets (kg) 3,1790E+00 2,7808E+00 2,9689E+00 2,5698E+00
Dchets radioactifs (kg) 6,7258E-01 6,4042E-01 6,2521E-01 5,9319E-01
GES (kg CO2) 7,8281E+01 5,7118E+01 8,7465E+01 6,4644E+01
Acidification (kg SO2) 2,1773E-01 1,9840E-01 2,3945E-01 2,1593E-01
Eutrophisation (kg PO43-) 3,3471E-02 9,0354E-02 3,4433E-02 9,0877E-02
3.2.3 - valuation du bilan environnemental

Dune part, limpact global de linfrastructure routire qui est la somme arithmtique des
impacts gnrs lors des travaux de construction et des travaux dentretien, effectus durant la
priode de service ainsi que les impacts dus la surconsommation des vhicules gnrs par la
congestion du trafic cause par les travaux de construction et dentretien,
Dautre part, les impacts dus la surconsommation de carburant (vhicules lgers et poids
lourds), gnrs par la circulation en situation de congestion ou pargns du fait de la fluidification
du trafic.
43
partir des donnes relatives aux impacts gnrs durant la phase de construction et dentretien
des chausses, le tableau 14 donne lvaluation des impacts globaux sur 30 ans dune voie routire
de longueur 1 km et de largeur 4 m, pour les quatre structures de chausses slectionnes
pour cette tude. Les impacts globaux comprennent les impacts engendrs durant les phases
de construction de la chausse, des terrassements, de la signalisation, les impacts provoqus par
les travaux dentretien de la chausse sur la priode de service de 30 ans ainsi que les impacts
gnrs par les travaux de dconstruction en fin de vie de la structure.
Tableau 14 - ACV cycle construction + Entretien + Fin de vie -

1 km de voie de 4 m de large
Energie (MJ) 2,6533E+06 3,6707E+06 3,6592E+06 4,5404E+06
Eau (kg) 1,4158E+06 1,0816E+06 2,0272E+06 1,6145E+06

9,4911E+02 1,5488E+03 1,1413E+03 1,7105E+03
(kg eq Sb)
Dchets (kg) 1,2716E+04 1,1123E+04 1,1875E+04 1,0279E+04
Dchets radioactifs (kg) 2,6903E+03 2,5617E+03 2,5008E+03 2,3728E+03
GES (kg CO2) 3,1312E+05 2,2847E+05 3,4986E+05 2,5858E+05
Acidification (kg SO2) 8,7094E+02 7,9362E+02 9,5781E+02 8,6373E+02
Eutrophisation (kg PO43-) 1,3388E+02 3,6142E+02 1,3773E+02 3,6351E+02
En outre, partir de donnes relatives aux gnes causes par les travaux de construction et
dentretien de linfrastructure, le tableau 8 donne lvaluation des impacts dus la surconsommation
des vhicules gnrs par la congestion du trafic cause par les travaux de construction et
dentretien.
Enfin, le tableau 16, somme des rsultats des tableaux 14 et 15, donne les impacts totaux sur
30ans gnrs lors des travaux de construction, dentretien, fin de vie et congestion par une voie
de route de longueur 1 km et de largeur 4 m.
Dautre part, partir des donnes relatives la circulation routire et aux donnes environnementales,
le tableau 17 donne lvaluation des impacts de la circulation routire en situation de congestion,
pour 1 km de voie de largeur 4 m. Plus prcisment, le tableau 17 donne sur une priode de 30 ans :
Les impacts de la surconsommation des Poids Lourds sur 30 ans,
Les impacts de la surconsommation des Vhicules Lgers sur 30 ans,
Les impacts totaux des vhicules sur 30 ans.
44
Tableau 15 - ICV congestion trafic durant travaux de construction
et d'entretien sur 30 ans - Pour 1 km de voie
Energie (MJ) 4,28E+05 3,6896E+05 4,5751E+05 3,8372E+05
Eau (kg) 4,02E+04 3,4650E+04 4,2966E+04 3,6036E+04

2,00E+02 1,7249E+02 2,1389E+02 1,7939E+02
(kg eq Sb)
Dchets (kg) 1,21E+02 1,0452E+02 1,2961E+02 1,0870E+02
GES (kg CO2) 3,18E+04 2,7451E+04 3,4039E+04 2,8549E+04
Tableau 16 - ICV total sur 30 ans d'une voie de 1 km de longueur

et de 4 m de largeur
Energie (MJ) 3,08E+06 4,0396E+06 4,1168E+06 4,9241E+06
Eau (kg) 1,46E+06 1,1163E+06 2,0701E+06 1,6506E+06

1,15E+03 1,7213E+03 1,3552E+03 1,8899E+03
(kg eq Sb)
Dchets (kg) 1,28E+04 1,1228E+04 1,2005E+04 1,0388E+04
GES (kg CO2) 3,45E+05 2,5592E+05 3,8390E+05 2,8712E+05
45
Tableau 17 - ICV de la circulation en situation de congestion -

Pour 1 km de voie de 4 m de large
Surconsommation Surconsommation Poids

Indicateur Total
Vhicules lgers /30 ans Lourds / 30 ans
Energie (MJ) 1,72E+08 6,6944E+07 2,39E+08
Eau (kg) 1,62E+07 6,2869E+06 2,25E+07

8,05E+04 3,1297E+04 1,12E+05
(kg eq Sb)
Dchets (kg) 4,88E+04 1,8964E+04 6,77E+04
Dchets radioactifs (kg) 2,64E+05 1,0256E+05 3,66E+05
GES (kg CO2) 1,28E+07 4,9807E+06 1,78E+07
Acidification (kg SO2) 2,51E+04 9,7687E+03 3,49E+04
Eutrophisation (kg PO43-) 1,74E+03 6,7770E+02 2,42E+03
Tableau 18 - Bilan environnemental pour 1km de voie et pour une priode de service de 30 ans
Surconsommation
Moyenne des 4 Surconsommation vhicules sur 30 ans
Indicateur des vhicules sur
structures Bton Moyenne 4 structures Bton
30 ans
Energie (MJ) 4,04E+06 2,39E+08 59,17
Eau (kg) 1,57E+06 2,25E+07 14,27
Epuisement
des Ressources 1,53E+03 1,12E+05 73,11
(kg eq Sb)
Dchets (kg) 1,16E+04 6,77E+04 5,83
Dchets radioactifs
3,16E+03 3,66E+05 115,96
(kg)
GES (kg CO2) 3,18E+05 1,78E+07 55,94
Acidification (kg
9,31E+02 3,49E+04 37,46
SO2)
Eutrophisation (kg
2,53E+02 2,42E+03 9,56
PO43-)
46
En examinant les tableaux 16 et 17, on constate que le bilan environnemental est largement
favorable une politique daugmentation de la capacit des infrastructures routires, quelle que
soit la structure de chausse envisage (voir tableau 18).
3.2.4 - Les enjeux de ce bilan environnemental

en croire les informations sur le trafic qui annoncent, matin et soir, 1 000 km de voies en tat
de congestion sur lensemble de la France, le bilan environnemental pour 1 km de voie quon vient
dtablir se traduirait par des impacts trs importants sur lenvironnement, durant une priode
de 30 ans. Les impacts, gnrs par 1 000 km de voies congestionnes sur 30 ans et prsents
dans le tableau 19, compenseraient largement les impacts gnrs par la cration de plusieurs
centaines (voire plusieurs milliers) de km de nouvelles infrastructures routires par an, en fonction
de lindicateur environnemental vis.
Tableau 19 - Linaire de voies constructibles par an impacts quivalents

1 000 km de voies congestionnes
ACV d'un km de voie Surconsommation Longueur de voies
sur un cycle complet des vhicules pour construire par an
Indicateur
- Moyenne des 4 1 000 km de voies et pour des impacts
structures Bton sur 30 ans quivalents (km)
Energie (MJ) 4,04E+06 2,39E+11 1,97E+03
Eau (kg) 1,57E+06 2,25E+10 4,76E+02

1,53E+03 1,12E+08 2,44E+03
(kg eq Sb)
Dchets (kg) 1,16E+04 6,77E+07 1,94E+02
Dchets radioactifs (kg) 3,16E+03 3,66E+08 3,87E+03
GES (kg CO2) 3,18E+05 1,78E+10 1,86E+03
Acidification (kg SO2) 9,31E+02 3,49E+07 1,25E+03
Eutrophisation (kg PO43-) 2,53E+02 2,42E+06 3,19E+02
3.2.5 - Facteurs favorables au bton, non pris en compte dans le bilan

Ce bilan environnemental a t men en considrant un certain nombre dhypothses
relatives la circulation routire, aux structures de chausses, aux scnarios dentretien et
aux inventaires de cycle de vie. Mais, il ne saurait tre exhaustif. En effet, il na pas t pris
47
en compte certains avantages spcifiques aux structures routires en

bton, parfaitement oprationnelles et qui contribuent au quotidien, par
leurs effets bnfiques, attnuer les impacts de lactivit humaine sur
lenvironnement. Ce sont des solutions techniques multifonctions,
dotes de proprits ou de fonctions agissant positivement sur
lenvironnement ou solutions compensatoires.
Linfrastructure de transport devient donc une source pour lutter contre
certains problmes tels le rchauffement climatique (revtement
clair fort pouvoir rflchissant, le bton comme puits pour
piger le carbone), les inondations (concept de structure rservoir
en matriaux poreux) ou la pollution de lair (matriaux fonction
dpolluante).
Structure rservoir
en bton poreux
Revtement clair fort pouvoir rflchissant
Bton fonction dpolluante Revtement clair fort pouvoir rflchissant
48
3.3 - Conclusion
Le bilan environnemental, qui vient dtre valu dans lexemple ci-dessus, a permis de :
Prouver quil est de lintrt de la communaut, sur le plan environnemental, daugmenter la
capacit des infrastructures routires qui se trouvent rgulirement en situation de congestion.
Montrer que ce bilan environnemental, valu pour 1 km de voie sur une priode de 30 ans, est
largement en faveur de la construction de nouvelles infrastructures routires. En effet, les impacts
globaux gnrs durant les travaux (construction + entretiens + gnes sur 30 ans) sont largement
infrieurs ceux gnrs par la surconsommation des vhicules, cause par la circulation en
situation de congestion.
Dmontrer, enfin, que ce bilan environnemental est largement en faveur de la construction de
nouvelles infrastructures routires, quelle que soit la structure de chausse bton envisage.
Ce bilan environnemental prsente un cart tellement important en faveur dune augmentation
de la capacit des infrastructures routires quune tude de sensibilit ne parat pas justifie.
49
Crdits photographiques :
Romualda Holak, Cimbton, Romain Rivierre/Fentre sur cour, X
Tous droits rservs
Ralisation :
lot Trsor / sa
RCS Paris B 408 745 149
dition dcembre 2011
50
Dcembre 2011

Solution À La Congestion Du Trafic

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C ollection

l  our rsorber la congestion routire, faut-il augmenter la capacit des

1 - La congestion du trafic routier est-elle une fatalit ? 9

2 - Dun point de vue conomique et socital, faut-il

1.1 - Pourquoi y a-t-il des bouchons sur les routes ?

1.2 - Consquences de la congestion du trafic routier

1.3 - Perspectives d'volution de la congestion

1.4 - Y a-t-il des remdes contre la congestion

1.5 - Les mathmatiques notre rescousse

1.2 - Consquences de la congestion du trafic routier

1.2.1 - Consquences conomiques

Dun point de vue conomique, la congestion du trafic routier entrane :

1.2.2 - Consquences socitales

1.2.3 - Consquences environnementales

1.3 - Perspectives d'volution de la congestion des routes

1.4 - Y a-t-il des remdes contre la congestion du trafic routier ?

1.5 - Les mathmatiques notre rescousse

1.5.1 - Cas d'un monde idalis

o Q : nombre de vhicules par heure, V : vitesse en m/s et L : longueur de la voiture en mtres.

Allons donc, pas pas, vers le monde rel !

1.5.2 - Cas d'un monde semi-idalis

Donnons maintenantX le dpart et demandons aux conducteurs de monter en vitesse

Q = V / (L+ V tr) (6)

Figure 2 : volution du dbit

1.5.3 - Cas d'un monde semi-raliste Vitesse

Donnons maintenant le dpart et demandons aux conducteurs de monter en vitesse

Chapitre 1 La congestion du trafic routier est-elle

Figure 2 : volution du dbit

Vopt = 7,9368 m/s

Tableau 1 - Constante de freinage 1/2 k.m

40 11,11 123,43 8 0,0648

50 13,89 192,93 12 0,0622

60 16,67 277,89 18 0,0648

70 19,44 377,91 24 0,0635

100 27,78 771,73 48 0,0622

110 30,56 933,91 58 0,0621

120 33,33 1110,89 72 0,0648

Si lon continue notre raisonnement et on tente de modliser la congestion du trafic dans un

2 Dun point de vue

2.1 - Le bilan conomique et socital

2.2 - valuation du bilan conomique et socital

En ce qui concerne laspect conomique, il consiste comparer :

2.1.1 - Le bilan conomique

2.1.1.1 - Le cot dinvestissement global de linfrastructure routire

Ct = Pc + (Ec) actualis + (Cg) actualis (11)

Comment actualiser les cots dentretien ?

Pour pouvoir effectuer une intgration des cots de

Expression du cot dentretien actualis: (Ec) actualis

Expression du cot de gnes actualis : (Cg) actualis

2.1.1.2 - Les conomies ralises par les usagers

Somme des conomies de dpenses nergtiques actualises

Somme des conomies, lies aux gains de temps, actualises

2.1.2 - Le bilan socital

2.2 - valuation du bilan conomique et socital

2.2.1 - Les hypothses de calcul

2.2.1.1 - Caractristiques gomtriques

Les structures de chausses retenues sont :

2.2.1.3 - Les squences dentretien

2.2.2 - Les donnes de ltude

2.2.2.1 - Donnes relatives aux cots de construction et dentretien de chausses

2.2.2.2 - Donnes relatives la circulation routire

2.2.2.3 - Donnes conomiques

Cot de Cot de construction total Cot Cot

l our rsorber la congestion routire, faut-il augmenter la capacit des

2 - Dun point de vue conomique et socital, faut-il

1.3 - Perspectives d'volution de la congestion

1.4 - Y a-t-il des remdes contre la congestion