TFG Carlos Luna Oliva

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE
INGENIERA
Trabajo Fin De Grado en Ingeniera Civil
ANLISIS Y DIMENSIONAMIENTO DE
PUENTES CONSTRUIDOS POR AVANCE DE
CIMBRA
Autor: Carlos Luna Oliva

Tutor: Fernando Medina Encina
Departamento: Mecnica de Medios Continuos
y Teora de Estructuras
Curso: 2014-2015
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Sevilla Trabajo Fin De Grado
Curso 2014-2015 Carlos Luna Oliva
NDICE GENERAL
1. Parte I 4
2. Parte II 42
3. Anexo de clculos 162
4. Anexo de planos 3
5. Bibliografa 3
2
PARTE I:
PUENTES EJECUTADOS CON
MTODOS DE CONSTRUCCIN
EVOLUTIVA
PARTE I
1. Introduccin 7
1.1. Objeto 7
1.2. Alcance 8
2. Mtodos de construccin evolutiva 8
2.1. Construccin por voladizos sucesivos 9
2.2. Construccin por traslacin vertical y horizontal 11
2.2.1. Puentes construidos por izado de vigas prefabricadas 11
2.2.2. Puentes girados 13
2.2.3. Puentes trasladados por flotacin 13
2.2.4. Puentes empujados 13
3. Construccin de tableros in situ mediante cimbra 14
3.1. Cimbras apoyadas en el suelo 15
3.2. Cimbras autoportantes o autocimbras (mss) 17
3.2.1. Caractersticas bsicas sistema constructivo 17
3.2.2. Tipologa de autocimbras 19
3.2.3. Componentes principales de la cimbra 21
3.2.4. Funcionamiento 23
3.2.4. Estado del arte y tendencias futuras 25
3.2.5. Problemas resistentes derivados de la construccin evolutiva 27
4. Justificacin seccin y elementos y materiales constructivos 28
4.1. Seccin cajn 28
4.2. Hormign 29
4.3. Acero armadura activa pretesa 30
4.4. Acero armadura longitudinal pasiva y armadura transversal 31
4.5. Vainas 31
4.6. Anclajes 32
5. Elementos constructivos no contenidos en el tablero 33
5
5.1. Pilas 33
5.1.2. Pilas de poca altura 33
5.1.3. Pilas de gran altura 35
5.2. Apoyos 35
5.2.1. Neopreno zunchado 36
5.2.2. Tipo pot o caja 36
5.2.3. Deslizante 36
5.2.4. Neopreno zunchado anclado 37
5.2.5. Pretensado verticalmente 37
5.2.6. Metlico 37
5.2.7. Rtula de hormign 38
5.2.8. Pndulo de hormign 38
5.3. Estribos 38
5.3.1. Cerrados 39
5.3.2. Abiertos 39
5.3.3. Sillas cargadero 40
5.3.4. Prefabricados 41
5.3.5. Tierra armada 41
5.3.6. Losas de transicin 41
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1. INTRODUCCIN
El proceso evolutivo es frecuente en la construccin de puentes de hormign de medianas luces. Tal

es el caso de los puentes construidos mediante el mtodo de cimbra movible autoportante in situ,
que ser el objeto central de estudio a lo largo de todo el presente documento.
Este tipo de puentes ha evolucionado considerablemente en los ltimos aos, incorporndose

mejoras en los procedimientos y medios auxiliares utilizados, como se ver en profundidad ms
adelante, que han dado como resultado soluciones muy competitivas por su comportamiento
estructural, aspecto esttico, velocidad de construccin y economa global.
Sin embargo, la combinacin de distintos materiales (aceros para armaduras activas y pasivas,
hormigones de diferente resistencia y edad), as como la construccin evolutiva del tablero, entre
otras variantes, produce complejos estados tenso-deformacionales debido a la retraccin, fluencia
del hormign, relajacin del acero y otros fenmenos inducidos como la fisuracin de la losa
superior.
En tales casos, la prediccin de deformaciones, flechas y otros parmetros necesarios para verificar
los estados lmites de servicio y ltimo resulta difcil.
1.1. OBJETO
El objetivo de este trabajo es estudiar la influencia que el mtodo constructivo imprime al clculo de
esfuerzos, tensiones y dems parmetros a tener en cuenta en el clculo y dimensionamiento de un
puente de carretera con seccin cajn.
Debido a la innumerable cantidad de condicionantes y variables que se podran llegar a contemplar

en el anlisis, diseo y comprobacin de un viaducto construido mediante este tipo de metodologa,
se antoja imposible realizar el estudio de forma paramtrica en funcin de la luz, canto, espesor
seccin o cualesquiera parmetros elegidos. Es por eso que, en la parte 2, se estudiar un ejemplo
concreto de MSS y se intentar, ms adelante, en la parte 3, con algunos estudios paramtricos
acotados, dotar de cierta generalidad a las conclusiones obtenidas con anterioridad.
En la parte 1, se pretende hacer una introduccin al estudio de las particularidades a tener en cuenta
en el clculo del tablero de un puente derivadas del mtodo de construccin evolutiva MSS. Para
contextualizarlas correctamente, se hace un repaso de los principales mtodos alternativos, de los
7
materiales empleados y elementos componentes de la seccin a calcular, as como del resto de

elementos que, aunque no condicionan el clculo del tablero segn el mtodo elegido, estn
presentes en la estructura y con un papel fundamental, como son los apoyos, pilas y los estribos.
En la parte 2, clculos con MIDAS de modelo real con medidas concretas.
1.2. ALCANCE
- Definir los distintos componentes presentes en el tablero.

- Definicin general de los distintos sistemas de construccin evolutiva empleados actualmente,
tanto con elementos prefabricados como in situ
- Definicin del sistema de avance vano a vano hormigonado in situ mediante con cimbra fija y con
cimbra movible autoportante.
- Definicin del resto de componentes presentes en la estructura: pilas, apoyos y estribos.
2. MTODOS DE CONSTRUCCIN EVOLUTIVA
Como ya se esboza en anteriores apartados, tal es la influencia del procedimiento constructivo en el

clculo de estas estructuras, y por consiguiente, tal es la importancia de que dicho procedimiento
sea sencillo, adems de econmico, que los puentes viga, en general, pueden clasificarse en funcin
de dichos procedimientos.
Figura 1: Rango de utilizacin de procesos constructivos ms frecuentes en funcin de su luz [19]
8
Por tanto, previamente a la definicin en profundidad del mtodo de construccin evolutiva que nos
ocupa, el MSS, se proceder a la definicin esquemtica de otros mtodos presentes en la
actualidad.
En general se pueden construir los puentes in situ, con piezas prefabricadas, o de una forma mixta.
Adems, salvo que el puente sea muy pequeo, los puentes viga se construyen por partes, o bien en
subdivisiones longitudinales (vigas independientes que se unen mediante una losa, por ejemplo) o
en subdivisiones transversales (dovelas de seccin completa, que dan lugar a una gran variedad de
mtodos constructivos).
Segn [19], los procedimientos constructivos de los puentes viga de hormign pretensado pueden
clasificarse en: construccin sobre cimbra, construccin por voladizos sucesivos, y construccin
por traslacin horizontal o vertical. Sobre el primero hablaremos ms en profundidad en siguientes
apartados, por lo que en el apartado que nos ocupa slo se tratarn los dos segundos:
2.1. CONSTRUCCIN POR VOLADIZOS SUCESIVOS
Este mtodo puede aplicarse tanto a puentes rectos como a puentes arco o atirantados o de
hormign. Aparece siempre ligado a la seccin cajn, hormigonada in situ o constituida por dovelas
prefabricadas, en general de canto variable, aunque tambin a veces de canto constante, y con l se
alcanzan luces mximas de vano de hasta 250 metros.
Para su construccin el tablero se apoya en puntos fijos y, a partir de ellos, se va avanzando de

manera que se vayan creando estructuras parciales autoportantes o apoyadas en elementos
auxiliares. La estabilidad de cada etapa se asegura con el pretensado de cables.
Figura 2: Evolucin tablero mediante voladizos sucesivos [4]
9
Su principal caracterstica diferenciadora con otros mtodos es que consta de dos familias de
pretensado: uno situado en la cara superior para hacer frente a los momentos negativos por los que
pasa el tablero durante su construccin, principalmente, y otra para contrarrestar los positivos en los
centros de vano.
En el caso de que sean hormigonados in situ, se divide el tablero en dovelas de 3 a 5 metros de

longitud que se van construyendo una a continuacin de la otra, progresando en voladizos cada vez
mayores y ayudados de cimbras metlicas que se van apoyando en la parte del tablero ya construida.
Como variante del hormigonado completo de la viga cajn mediante el mtodo anterior, existe otro
procedimiento basado en el hormigonado del cajn en dos fases, quedando la primera de ellas la
viga como si fuera una artesa que es completada con la losa superior en la segunda fase.
La construccin por dovelas, prefabricadas o ejecutadas in situ, que avanzan en voladizo sobre las
ya erigidas es un procedimiento muy adecuado para las grandes luces, o bien cuando las pilas son
muy altas.
En la construccin con dovelas prefabricadas, en esencia, el procedimiento es igual al in situ, con la

diferencia de que las dovelas vienen prefabricadas de taller, se izan en obra con medios de elevacin
potentes y se unen a las anteriores. Los medios auxiliares necesarios en este mtodo son mucho
ms costosos que los de la variante in situ, lo que hace que normalmente se recurra a este mtodo
para puentes muy largos. No obstante, el rendimiento obtenido es superior en esta segunda variante,
aunque tambin presentan problemas constructivos de juntas.
Cuando la estructura presenta un gran nmero de vanos, este procedimiento constructivo obliga a
desmontar los carros una vez terminado el voladizo y pasarlos a otra pila para montarlos de nuevo,
proceso que es lento y caro. En estos casos, se recurre al empleo de vigas autolanzables que,
apoyndose en la parte del voladizo ya realizado y en la parte superior de la pila, soportan un
encofrado simtrico sobre el que se van hormigonando las dovelas.
El campo habitual de aplicacin de los puentes construidos por voladizos sucesivos abarca luces
entre 50 y 150 metros. Sin embargo, y de forma excepcional, pueden encontrarse puentes con luces
de 250 metros construidos por voladizos sucesivos con dovelas atirantadas de forma provisional.
Entre los 30 y 50 metros de luz tampoco es muy habitual. A partir de los 200 metros, se entra en
competencia con los puentes atirantados.
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2.2. CONSTRUCCIN POR TRASLACIN VERTICAL Y HORIZONTAL
Entre las posibilidades que la tecnologa actual nos ofrece para construir puentes est la de
realizarlos en un lugar en que la construccin sea fcil, ya sea por accesos, transporte de medios,
materiales, confortabilidad de operaciones, etc. Y una vez construidos trasladarlos a su situacin
definitiva.
Anteriormente esta tcnica estaba reservada a puentes metlicos, de poco peso en relacin con los
de hormign, pero con la aparicin de grandes gatos hidrulicos que facilitan el traslado de
elementos de muy elevado peso, stos ltimos se han ido incorporando a la tipologa de puentes
resueltos mediante esta tcnica.
Se construye el puente, total o parcialmente, fuera de su posicin definitiva y despus se traslada a

su posicin definitiva.
Dentro de esta familia de procedimientos constructivos se puede distinguir la construccin de

puentes con vigas prefabricadas, tanto T como cajn, los puentes empujados, tanto longitudinal
como transversalmente (ripado), los puentes girados y los trasladados por flotacin. Asimismo, y
una vez colocado una parte del puente en su posicin definitiva, ste puede servir de apoyo para
completar la seccin mediante la construccin in situ o mediante elementos prefabricados del
resto de elementos (por ejemplo, el hormigonado de la losa sobre vigas prefabricadas).
2.2.1. PUENTES CONSTRUIDOS POR IZADO DE VIGAS PREFABRICADAS
La industrializacin en la fabricacin de vigas de hormign pretensado permite la construccin de

puentes de tramos simples. Son vigas de seccin normalmente en T, en I o incluso en cajn que
permiten un intervalo amplio de luces. Los cantos de estas secciones varan segn la luz y la
disponibilidad de elementos prefabricados en el mercado, entre L/18 y L/23. La luz ptima se sita
entre los 30 y 40 metros, puesto que por encima de 50 metros los medios auxiliares de colocacin
deben estar ampliamente sobredimensionados. De forma excepcional podra llegarse a los 70 metros
de luz. Esta tipologa resulta de gran inters cuando el nmero de vigas a colocar es elevado (40
como mnimo).
11
Una vez construidas en taller, las vigas prefabricadas se izan mediante gra hasta su posicin
definitiva.
Figura 3: Formacin de tablero mediante izado de vigas prefabricadas con gra [4]
Cuando el peso de los elementos no es excesivo, pero las alturas de rasante son elevadas, el montaje
se puede realizar con una gra que se apoya en el tramo anterior ya construido.
Con alturas de rasante excesivas o con pesos de elementos para los que, por circunstancias de la
obra, no sirvan los procedimientos anteriores, se puede recurrir al empleo de vigas de lanzamiento,
que son capaces de mover las secciones tanto longitudinal como transversalmente al eje del tablero.
Figura 4: Construccin de tablero mediante colocacin de vigas prefabricadas con viga de lanzamiento [4]
Una vez situadas, se coloca sobre ellas una losa de unos 15 a 20 cm de espesor. Dicho elemento,
adems de aumentar la capacidad de la seccin, cumple la funcin de rigidizar a la superestructura
tanto en el sentido vertical, para repartir las cargas, como en el horizontal, para evitar movimientos
relativos entre las vigas y hacer las funciones de un diafragma rgido. Estas losas se construyen
normalmente in situ, aunque tambin pueden ser prefabricadas.
Para luces muy pequeas (menores a 8 metros) pueden emplearse vigas prefabricadas de seccin
rectangular aligerada. Con luces entre 6 y 20 metros, son el campo ptimo para las vigas de seccin
en pi. Cuando las luces estn comprendidas entre los 10 y 25 metros, la seccin T es muy efectiva.
Para luces mayores, son ms eficientes las secciones en I (rango til entre 15 y 35 metros) o en
cajn con aletas (entre 20 y 40 metros).
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2.2.2. PUENTES GIRADOS
Constituye una alternativa a la traslacin longitudinal del tablero en el que el giro se efecta tras
construir el puente generalmente en la orilla de un ro.
Una opcin es la construccin de un semipuente en cada lado y luego girarlos sobre las pilas hasta
situarlos en prolongacin y cerrar la clave, o bien construir la totalidad en una orilla y girarlo
apoyando la punta en una barcaza o llevndolo en voladizo.
2.2.3. PUENTES TRASLADADOS POR FLOTACIN
Supone un mtodo constructivo empleado con frecuencia en zonas martimas o grandes ros. Se
trata de trasladar las vigas por flotacin y luego izarlas mediante grandes gras flotantes o con gatos.
2.2.4. PUENTES EMPUJADOS
De las subtipologas incluidas en los puentes construidos por traslacin horizontal o vertical, sta es
la ms destacable, puesto que se ha convertido en un procedimiento muy habitual y utilizado en la
actualidad para construir puentes, mientras que los tres anteriores responden a situaciones en las
que hay que solucionar problemas muy particulares, como glibo insuficiente para instalacin de
grandes cimbras o sustitucin de un puente por otro en pocas horas, por ejemplo.
Para poder ponerlo en prctica, como ya se ha comentado al hablar de los condicionantes de

proyecto, es necesario que el trazado sea una recta con pendiente uniforma o una hlice de planta
circular y paso constante.
El procedimiento consiste en ir ejecutando el tablero en un extremo del puente, en segmentos no

mayores de la mitad de la longitud del vano mximo, para irlo empujando hasta su posicin definitiva
mediante la ayuda de gatos hidrulicos de gran potencia.
El principal problema resistente que aparece durante su construccin es el elevado flector negativo
que tiene que soportar la seccin del apoyo cuando el puente se encuentra en el momento previo a
alcanzar la siguiente pila, actuando slo el peso propio y encontrndose el puente con un vano casi
al completo en voladizo.
Para ayudar a soportarlo, se dispone un pico o nariz metlico en la punta de la primera dovela, de
aproximadamente el 60% de longitud del vano, que alcanzar la siguiente pila antes de que la dovela
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de cabecera adquiera luz suficiente para producir un momento negativo demasiado elevado en el
apoyo inmediatamente anterior.
Aunque en sus orgenes el sistema era exclusivo de estructuras metlicas, tambin es posible
aplicarlo a cajones de hormign, tanto prefabricados como hormigonados in situ.
Econmicamente es un procedimiento con elevados costes, principalmente asociados a la

instalacin del parque de fabricacin junto a la obra, por tanto, en general, slo resulta interesante
para puentes de longitud superior a los 300-400 m, donde se empiezan a amortizar los costes con
la produccin industrializada de los segmentos.
Figura 5: Construccin tablero mediante empuja de vigas prefabricadas [4]
Los puentes de ferrocarril, en particular, son estructuras idneas para construirlas mediante empuja,
pues han de soportar, adems de su peso propio, unas cargas de servicio elevadas que obligan a
dimensionar secciones con una gran capacidad resistente. Al construir el puente, donde slo acta
el peso propio, el exceso de capacidad puede aprovecharse sin sobredimensionar la estructura.
El campo de luces ptimo para los tableros empujados se encuentra entre los 30 y 60 metros, aunque
de forma excepcional dicho intervalo se ampla desde los 20 a los 90 metros.
3. CONSTRUCCIN DE TABLEROS IN SITU MEDIANTE CIMBRA
Dentro de la construccin de tableros in situ existe una gran multitud de variantes, desde
procedimientos muy artesanales a los altamente industrializados. Todos ellos se caracterizan por la
presencia de dos elementos base: el encofrado que da forma al hormign y la cimbra, que lo sostiene
en su sitio.
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Se pueden distinguir dos clases de cimbra. Aquellas que refieren su carga al suelo, en ellas la obra
depende de la accesibilidad al suelo, y la cimbra autoportante, que ser a la que prestaremos ms
atencin, que a modo de estructura auxiliar transmite sus cargas a elementos estructurales del
puente, liberando la construccin del tablero de lo que pasa en el suelo.
Las primeras, las que se apoyan en el suelo, varan sus disposiciones en funcin de la altura de la
obra. Dentro de las cimbras autoportantes tenemos una gran variedad de disposiciones, en que unas
veces la cimbra se coloca por encima del tablero y otras por debajo.
3.1. CIMBRAS APOYADAS EN EL SUELO
En primer lugar, en el grado ms bajo de la escala, contamos con las cimbras de tubos metlicos o
de madera, sobre las que se apoya un encofrado de madera que da forma a la geometra especfica
del dintel.
Figura 6: Cimbra completa o cuajada [4]
Los tubos se apoyan en el suelo sobre unos tablones de madera o pequeas cimentaciones de
hormign que tienen por fin repartir la pequea carga que recoge y reducir as los asientos del suelo.
Tanto en la parte superior como en la inferior tienen husillos con los cuales ajustar la altura del
encofrado y facilitar las operaciones de desencofrado.
Este tipo de cimbra se usa principalmente para puentes de altura pequea, hasta 8 10 metros. Su
coste es proporcional al volumen cimbrado y a los metros cuadrados de encofrado utilizado. Esto
determina que nicamente para puentes de pequea longitud se usa una cimbra y encofrado
completos. Es el mtodo de cimbrado ideal para pasos superiores.
Cuando el puente tiene varios vanos, la construccin se realiza por el procedimiento tramo a tramo,
Este mtodo consiste en cimbrar y encofrar nicamente un tramo, constituido por una longitud de
dintel comprendida entre dos secciones situadas a cuartos de la luz de dos vanos sucesivos. Una
vez hormigonado un tramo se pretensa, descimbra y desencofra y ambos elementos, cimbra y
encofrado, pasan al tramo siguiente. En caso de ser necesario, habr que dar continuidad al
pretensado mediante la disposicin de acopladores o cruces de cable en el frente de fase.
15
De esta manera se economiza mucha cimbra y encofrado. La obra se hace muy secuencial y desde
el punto de vista resistente solo se produce una pequea perturbacin en la respuesta resistente.
Para dejar operativos los glibos de alguna servidumbre inferior, en caso de que haga falta, se utilizan
vigas metlicas normales, apoyadas en filas de soportes de tubos que deberan estar dimensionados
para la carga que transmiten las vigas. Si se espera que estas vigas van a flectar significativamente
por el peso del hormign fresco, se dispone en el encofrado que se apoya sobre ellas una pequea
contraflecha que contrarreste el de las vigas metlicas.
Cuando la altura a la que se desarrolla el tablero es elevada, la utilizacin de tubos elementales

situados a distancias muy pequeas es antieconmico. Se recurre entonces a un tipo de cimbra
constituido por castilletes metlicos de mayor rigidez a flexin por su arriostramiento interno y de
vigas en celosa que puentean la distancia que existe entre castilletes y pilas definitivas.
Se han alcanzado hasta 40 m. de altura con estas cimbras.
Figura 7: Cimbra de castilletes y cuchillos metlicos [4]
La normalizacin de estos elementos es total, tanto las vigas en celosa como los castilletes
metlicos son desmontables y formados por elementos que se pueden unir entre s para cubrir todos
los rangos de alturas y luces normales.
Las uniones entre estos elementos se realizan por medio de bulones de acero especial. Los
correspondientes al cordn inferior de las vigas en celosa son reglables de manera que se pueda
proporcionar contraflecha a la cimbra.
Todas las vigas se colocan sobre los castilletes convenientemente arriostradas entre s. Los
castilletes son tambin modulares y est provistos de piezas especiales en coronacin y en su base
para ajustar su altura al tablero. Las exigencias de cimentacin de estos castilletes son mucho
mayores que en el caso de tubos pues acumulan una carga mucho mayor.
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3.2. CIMBRAS AUTOPORTANTES O AUTOCIMBRAS (MSS)
En 1973 se utilizaron las primeras cimbras autolanzables en Espaa en la supresin de pasos a nivel
en Girona, de mano de la empresa Mecanotubo, y poco a poco fueron evolucionando permitiendo la
construccin de viaductos de mayores luces.
Figura 8. Primera cimbra autolanzable en Figura 9. Cimbra utilizada en 1976 para la construccin
Espaa. Ao 1973 [9] del Acueducto de Campos del Ro [9]
Actualmente, es el procedimiento ms sofisticado de construir puentes in situ y en l estn

totalmente automatizadas las operaciones de cimbrado, nivelacin, ajuste del encofrado y
descimbrado. Tiene adems la gran ventaja de eliminar de la construccin la influencia del suelo.
Sin embargo, supone una inversin muy elevada lo que las hace aptas nicamente para puentes muy
largos, mayores de 600 metros o varios puentes de longitudes menores.
Cabe destacar que los viaductos construidos mediante cimbras de avance no permiten la
construccin de vanos de canto variable. Esto supone que para luces elevadas sea necesario el uso
de grandes cantos para garantizar la resistencia del viaducto desaprovechando material. As pues,
existen ciertas cotas superiores respecto a la rentabilidad econmica en el diseo de viaductos
considerando el uso de este tipo de cimbras.
Con este procedimiento las luces mayores que se han construido alcanzan los 60 m. aunque su uso
normal oscila desde los 30 a los 40 m ya que el coste de la cimbra crece mucho con la luz.
3.2.1. CARACTERSTICAS BSICAS SISTEMA CONSTRUCTIVO
Los tipos ms comunes de autocimbras que se utilizan para la construccin de tableros de puentes
hormigonados in situ son: las que se sitan bajo el tablero (underslung) y las que se sitan sobre
ste (overhead).
17
En ambos casos se tratan de cimbras que permiten el hormigonado del tablero vano a vano y que
son capaces de desplazarse por medios propios a cada posicin de hormigonado. Durante el
hormigonado, estas estructuras se sujetan en la pila delantera (sobre la que apoyar el tramo de
tablero que se est hormigonando) y en el tramo de tablero construido en la fase anterior.
La junta de construccin entre fases suele situarse a L/4 o L/5 de la pila; en la zona en que los
momentos flectores en el tablero son menores. A una distancia de unos 2m de la junta es donde la
autocimbra apoyar sobre el tablero cuando se realice el hormigonado y donde se transmitirn las
cargas que deben considerarse en el proyecto constructivo del tablero y que son las responsables
de que la ley de momentos de peso propio al final del proceso constructivo sea distinta que la que
se obtendra si la estructura se construyera cimbrada al suelo.
Debe tenerse claro que, sea la autocimbra superior o inferior, la carga durante el hormigonado se
transmitir al tablero. En las cimbras inferiores puede pensarse que esto no es as, ya que durante el
movimiento, la autocimbra se apoya en las dos pilas, pero antes de hormigonar, sta liberar el
Figura 10. Esquema cimbras underslung y overhead, con apoyos indicados [18]
apoyo en la pila trasera y quedar colgada del tablero. Esta maniobra se hace para reducir la luz de
clculo de la autocimbra y, por tanto, su precio.
La carga que la autocimbra transmite al tablero construido en la fase anterior y que se utiliza en el
proyecto del tablero debe incluir el peso propio de la autocimbra, el peso de los encofrados y el
peso del hormign fresco tomando en consideracin la densidad de armadura. Es una accin
transitoria y no es raro que supere las 1000 toneladas durante el hormigonado.
18
En cuanto a la duracin de las etapas, con el empleo de este tipo de mtodo constructivo,
normalmente la ejecucin de un tramo completo puede realizarse en 15 das.
3.2.2. TIPOLOGA DE AUTOCIMBRAS
Gracias al desarrollo de esta tecnologa de construccin durante los ltimos aos, han ido
apareciendo multitud de subtipos de autocimbras. Segn [12], pueden clasificarse:
3.2.2.1. SEGN SU POSICIN RESPECTO DEL TABLERO
- Cimbra por abajo: En este caso las vigas longitudinales principales se sitan debajo del tablero
que se va a construir. El encofrado se apoya en las vigas longitudinales a travs de elementos
transversales que reproducen la seccin transversal del tablero. Con este sistema se debe resolver
la interferencia con las pilas durante el avance de la cimbra.
Para ello existen varios sistemas, como el ripado transversal de las vigas longitudinales, el
abatimiento del encofrado en su parte inferior o una combinacin de ambos. La disposicin de
cimbra por abajo tiene la ventaja de dejar la parte superior libre para la introduccin de la ferralla
prefabricada.
Para este tipo, es necesario disponer de una altura libre bajo cabeza de pila de 7 a 12 metros, segn
los distintos fabricantes
Figura 11: Autocimbra sustentada por debajo del tablero [12]
-Cimbra por arriba: En este caso las vigas longitudinales se sitan por encima del tablero. De estas
vigas cuelgan barras que soportan la estructura donde se apoya el encofrado. Los apoyos se hacen
en las pilas dejando ventanas en el tablero.
19
La principal ventaja de este sistema es que permite trabajar en estructuras con glibo estricto, esto
es, que la altura bajo cabeza de pila es inferior a la mnima exigida para emplear la cimbra por abajo.
Adems posibilita la ejecucin de tableros con menores radios que en el caso de la solucin anterior.
Por el contrario, su desventaja ms reseable es la interferencia que suponen los cuelgues en la

colocacin de ferralla prefabricada.
La altura libre bajo cabeza de pila puede ser de 3 a 4 metros, tambin segn los fabricantes.
Figura 12: Autocimbra sustentada por encima del tablero [12]
3.2.2.2. SEGN EL SISTEMA DE EJECUCINI
Segn el sistema de ejecucin del tablero, se pueden clasificar en:
- Autocimbras para hormigonado in situ.

- Autocimbras para dovelas prefabricadas vano a vano. En este caso sobre las vigas principales
longitudinales se colocan carros sobre los que apoyan (o cuelgan) las dovelas.
3.2.2.3. SEGN EL TIPO DE SECCIN DEL TABLERO
Desde el punto de vista del tipo de seccin del tablero que se va a hormigonar existen importantes
diferencias en el funcionamiento de las cimbras:
- Seccin cajn: Es la que habitualmente se dispone para las mayores luces de esta tipologa (a
partir de 40 m). Tiene la dificultad de que el avance del encofrado interior se ve interrumpido por
las riostras de pilas y por los nervios destinados al anclaje del pretensado. La riostra sobre pila
debe permitir el paso del encofrado interior replegado.
- Seccin de losa aligerada: Se usa habitualmente para luces entre 30 y 40 m. En este caso los
aligeramientos no son encofrados sino que, en general, se realizan con materiales ligeros, como
20
el porespn, por lo que no se da el problema del encofrado interior del tablero con seccin cajn.
La desventaja es que la estructura resulta poco aligerada, motivo por el que las luces de esta
seccin son menores que en la tipologa anterior.
- Seccin en PI: En este caso no existe encofrado interior y la seccin resulta muy ligera. El problema
de esta seccin es su reducida cabeza de compresin en la zona de momentos negativos, lo que
puede resolverse sobredimensionando el canto, aumentando la resistencia caracterstica del
hormign o disponiendo nervios ms anchos aligerados con porespn.
- Seccin binervada: Es una variante de la anterior en la que cada uno de los nervios es ms grueso
y a su vez se aligera. De esta manera se aumenta la cabeza de compresin.
3.2.3. COMPONENTES PRINCIPALES DE LA CIMBRA
Tomando como modelo la cimbra inferior de [15], puesto que es el tipo ms habitual y el que viene
contemplado en el asistente del software con el que se va a modelar el puente MSS objeto de estudio,
se distinguen los siguientes elementos como los ms significativos:
Figura 13. Alzado (sup) y planta (inf) de cimbra inferior [15]
Figura 14. Seccin habitual para vanos superiores a 55 m. Posicin Hormigonado (izq) y Avance (dch). [15]
21
- Vigas longitudinales (A y B): habitualmente se trata de celosas metlicas con objeto de disminuir
su peso. En pocas ocasiones se dispone de estructuras metlicas con alma llena.
- Vigas transversales y encofrado exterior (D y I, resp.): reproducen la forma transversal del tablero.
El encofrado puede ir unido a las vigas longitudinales o ser independiente. De cualquier modo, es
necesario un movimiento del encofrado para salvar las pilas en su avance.
- Encofrado interior (J): en general es replegable y suele pasar a travs del diafragma de pila despus
de haber colocado la ferralla del vano siguiente.
- Mnsulas de apoyo (E): son estructuras metlicas que abrazan las pilas y dan apoyo a las vigas
longitudinales durante el avance mediante unos carretones y durante su posicin de hormigonado
mediante unos gatos.
- Prtico de suspensin (C): perfil metlico del que cuelga el encofrado exterior. Es el responsable
de transmitir el peso de la cimbra y el hormign fresco al nuevo tramo.
- Vagones (F): responsables del movimiento de la cimbra hasta la nueva posicin cuando sta se
encuentra en posicin de avance.
- Cilindros principales (G): encargados del nivelado de la cimbra para mantenerla en posicin ptima
durante el hormigonado.
- Plataformas y escaleras (H): subestructuras que dan acceso a los obreros de la cimbra. En ellas se
registran las sobrecargas de construccin, principalmente.
- Carro de transporte (K): elemento auxiliar para trasladar cualquier elemento o equipo necesario a
travs de la traza del tablero.
- Contrapeso (L): tienen una labor similar a los cilindros principales, en cuanto a que sirven para
mantener equilibrada la estructura de barras que sujetar al encofrado exterior.
El nmero de vigas longitudinales y su canto depende de la carga del puente y de la luz de la viga
en su fase de hormigonado.
Adems, estas mismas cimbras autoportantes y autolanzables se realizan tambin con los elementos
normalizados usados en las cimbras apoyadas en el suelo, con objeto de poder ser reutilizadas para
otros puentes.
22
3.2.4. FUNCIONAMIENTO
Segn las pautas marcadas por [5], el proceso de construccin de cada vano suele seguir las
siguientes fases:
- Avance de la cimbra y posicionado despus de la ejecucin del vano anterior: La parte posterior
se cuelga del extremo del tablero ejecutado anteriormente, situndose entre un cuarto y un quinto
de la luz del vano a construir, coincidiendo con el punto de momento flector mnimo. Es lo que se
denomina cuelgue trasero de la cimbra.
De esta manera los movimientos del extremo del tablero durante el hormigonado no causan
discontinuidades con el hormign del siguiente vano. Se apoya adems en las siguientes pilas
mediante jcenas metlicas.
- Correccin de contraflechas: cuando sea necesario, mediante el ajuste de husillos roscados o

puntales regulables, para compensar las deformaciones elsticas producidas en la cimbra debidas
al propio hormigonado del vano.
- Ferrallado del tablero: En secciones cajn se realiza el ferrallado de la losa inferior y de las almas,
posteriormente se avanza el encofrado interior que ha quedado retrasado en el vano anterior.
Finalmente se ferralla la losa superior del cajn y los voladizos. Durante las operaciones de
ferrallado se han de montar las vainas y dar continuidad al pretensado con los conectadores. Para
un ptimo rendimiento hay que estudiar la mejor solucin para la prefabricacin de la ferralla.
- Hormigonado del tablero: lo ms habitual es el hormigonado completo de la seccin del tablero

en una sola fase. Sin embargo dependiendo de la capacidad de la cimbra es posible disear
procesos distintos de hormigonado teniendo siempre en cuenta la deformabilidad de la cimbra.
- Introduccin y tesado de las armaduras: cuando el hormign haya alcanzado la resistencia

requerida, y tesado de los tendones, dando continuidad a los mismos segn se indica en la
ilustracin siguiente:
Figura 15. Detalle anclaje pretensado en junta hormigonado [4]
23
- Avance de la cimbra por sus propios medios a la siguiente posicin, previa apertura de cuchillos:
para realizar esta maniobra, denominada lanzamiento, sin apoyos intermedios es necesario contar
con una longitud cimbra de al menos el doble de la longitud del vano. Para salvar la pila se abren
los cuchillos y se pueden abatir los fondos. El movimiento se realiza gracias a la actuacin de gatos
hidrulicos.
Figura 16. Colocacin encofrado exterior (izq), encofrado interior(cen) y armadura long. y tendones (dch)
El proceso descrito es el correspondiente al de cimbra bajo tablero. En este caso, hay que tener en
cuenta que la cimbra suele ser recta y si el puente es curvo su radio debe ser suficientemente amplio
para quedar apoyada en las jcenas en ambas pilas.
El montaje y las operaciones iniciales requieren cierto tiempo por lo que este sistema es adecuado
para tableros con un nmero suficiente de vanos. En general se considera que se suele necesitar un
mnimo de 7 u 8 vanos.
Los aspectos de seguridad de los trabajadores se pueden cuidar ms fcilmente al ser un proceso
industrializado donde cada operario debe tener claras sus funciones. En el manual de operaciones
debe figurar con suficiente claridad cules son las operaciones permitidas y las prohibidas. Un buen
sistema de seguridad implica enclavamientos que impidan las operaciones prohibidas, aun en el
caso de error del operario.
Por ltimo, no estara de ms recordar que las cimbras son estructuras, y su principal funcin es
soportar cargas en situaciones estticas. De este modo se deben considerar todas las verificaciones
necesarias para garantizar la seguridad de stas.
El hecho de ser elementos auxiliares no las exime de requerir un anlisis estructural en detalle para
evitar posibles catstrofes como ya ha ocurrido en otras ocasiones.
24
Figura 17. Colapso autocimbra durante la construccin del ferrocarrill

Whenzhou-Fuzhou, China [9]
3.2.4. ESTADO DEL ARTE Y TENDENCIAS FUTURAS
En la actualidad, algunos de los mayores vanos construidos mediante el mtodo MSS han sido los
conseguidos por la empresa Strukturas-Avensi, como los del puente Ring Road, en Tailandia,
finalizado en 2006 con vanos mximos de 67.5 m, o el Gerald Desmond Bridge, actualmente en
construccin en Long Beach (EE.UU.), con luces mximas que alcanzan 70.1 metros. [15]
Sin embargo, la tendencia actual es a aumentar ms an dichas luces, para hacer de este mtodo
constructivo un mtodo ms rentable tanto en trminos de rendimiento econmico como de
productividad en obra.
As, en la ltima dcada, ha ido apareciendo una nueva generacin de cimbras autolanzables para
construccin evolutiva vano a vano provistas con el denominado Sistema de Pretensado Orgnico,
gracias a la investigacin y el proceso de desarrollo iniciado en la Facultad de Ingeniera de la
Universidad de Oporto. [8]
El sistema de pretensado orgnico (Organic Prestressing System - OPS) es un concepto inspirado

en el comportamiento de una estructura orgnica de la naturaleza: el msculo. Bsicamente, es un
sistema de control activo cuyo objetivo es reducir deformaciones y tensiones debidas a cargas
variables.
25
Como se ha dicho, el sistema OPS es un sistema de pretensado, en el cual la fuerza aplicada se

ajusta automticamente a las cargas soportadas utilizando un sistema de control hecho para reducir
deformaciones y minimizar tensiones.
Estudios numricos de diferentes aplicaciones OPS en estructuras de ingeniera civil muestran que
esta tecnologa puede reducir sustancialmente las prdidas de pretensado y los efectos
desfavorables del pretensado corriente. En el 2004, prueba experimentales en laboratorio e in situ
confirmaron la viabilidad de la tecnologa OPS y probaron la exactitud de los resultados de los
anlisis numricos.
El resultado de esta investigacin es una nueva generacin de cimbras autolanzables: ms ligeras,

ms funcionales, con una mayor capacidad de carga y una reduccin de las flechas de servicio.
As, se llegan a construir cimbras capaces de ejecutar, en una sola etapa, vanos de hasta 80 metros,
entrando en competencia directa con el mtodo de construccin por voladizos sucesivos.
Figura 18. Alzado autocimbra hbrida con OPS para vanos de hasta 80m [8]
Al igual que en las autocimbras tradicionales, el OPS permite colocar la cimbra tanto por encima
como por debajo del tablero.
Adems, la construccin con esta nueva generacin de cimbras con OPS, cuenta con las siguientes
ventajas con respecto al mtodo de voladizos sucesivos:
- Reduccin significativa del perodo de construccin (construccin de 1 vano por ciclo);

- Reduccin del coste del pretensado del tablero en hasta un 30%:
Reduccin de la cantidad del pretensado del tablero (no hay momentos de voladizo);
Reduccin del nmero de anclajes y acopladores;
Reduccin del nmero de operaciones de pretensado en el tablero;
- Reduccin del nmero de operaciones de riesgo elevado (movimientos y lanzamientos);
- Control geomtrico del tablero ms fcil
26
- Inexistencia de problemas de desequilibrios de voladizos, no siendo necesarios tirantes para la

estabilizacin del tablero
3.2.5. PROBLEMAS RESISTENTES DERIVADOS DE LA CONSTRUCCIN EVOLUTIVA
En el caso de los puentes construidos vano a vano, su estructura resistente evoluciona mucho. Esto
se debe a que las cargas que la autocimbra transmite al tramo de tablero construido en la fase anterior
durante el hormigonado de la nueva fase, hacen que los esfuerzos debidos a peso propio al final del
proceso constructivo cambien respecto a los que resultaran si la estructura se construyera con
cimbra completa.
As, la ley de momentos flectores de peso propio al construir con autocimbra queda desplazada
hacia arriba, de forma que aumentan los momentos negativos sobre pilas y disminuyen los
momentos positivos en centro de vano, segn se muestra en la siguiente figura:
Figura 19. Ley de flectores con cimbra movible (azul) y con cimbrado completo (rojo) [18]
A largo plazo, los esfuerzos debidos a peso propio y pretensado se redistribuirn, debido a la
actuacin de las acciones reolgicas, de forma que la ley de momentos se aproximar a la que
tendra la estructura cimbrada.
Esto supone que la situacin ms desfavorable para la comprobacin de las secciones de pilas es
el corto plazo, mientras que para la comprobacin del centro de vano la situacin determinante es
el largo plazo.
La magnitud de la redistribucin de esfuerzos se puede evaluar de forma simplificada mediante la

expresin sugerida en el artculo 25.2 de la EHE-08. [2]
27
(, 0 ) ( , 0 )
= 0 + ( 0 )
1 + (, )
0 esfuerzos al final del prOceso constructivo

esfuerzos que se obtendran si la estructura se construyese sobre cimbra
0 edad del hormign al aplicar la carga
edad del hormign para la cual se produce el cambio en las condiciones de apoyo
coeficiente de envejecimiento del hormign
coeficiente de fluencia para una edad de puesta en carga igual a la del hormign en el
llllllmomento de tesado t0
En la parte 2 de este estudio se discutir debidamente esta cuestin, aportando clculos en ambas
hiptesis constructivas.
4. JUSTIFICACIN SECCIN Y ELEMENTOS Y MATERIALES

CONSTRUCTIVOS
En este apartado se pretende hacer una introduccin del modelo de tablero con el que calcularemos
el puente en la segunda parte de este trabajo, incluyendo la seccin empleada y los materiales,
definiendo las propiedades de cada uno de ellos que influirn en los clculos y que se tendrn en
cuenta a lo largo de los mismos.
4.1. SECCIN CAJN
Aunque el sistema de construccin MSS admite una gran variedad de secciones transversales, como
vigas en T, doble T o pi, vigas cajn, losas aligeradas o losas binervadas, se elige para el estudio y
clculo de los puentes construidos mediante cimbra movible la seccin cajn por cumplir una serie
de especificaciones que se describirn a continuacin.
La seccin en cajn de hormign con armadura postesa ha sido y es ampliamente utilizada en

multitud de tipologas de puentes alrededor de todo el mundo, por lo que su comportamiento en
cuanto a resistencia y durabilidad es extensamente conocido. Por tanto, los puentes construidos con
este tipo de seccin gozarn, presumiblemente, de mayor nivel de seguridad que los ejecutados con
otras secciones diferentes.
28
Este tipo de seccin posee una excelente capacidad resistente tanto a compresin, como a cortante
y torsin. Esto es debido a que el cajn consta de:
- Una losa inferior, que cierra el flujo de tensiones tangenciales por torsin, aloja el pretensado
necesario para resistir flectores positivos y sirve de cabeza de compresin para momentos
negativos
- Una losa superior, que materializa la plataforma del puente, se comporta como cabeza de
compresin ante momentos flectores positivos y sirve como alojamiento del pretensado necesario
para resistir flectores negativos
- Dos almas, que tanto si son paralelas entre s, como si no, son las encargadas de sostener la
plataforma del puente, las responsables de absorber la mayor parte del esfuerzo cortante y pueden
contener los tendones de pretensado si stos van variando en altura desde las losas inferior o
superior a lo largo del eje del puente.
Adems de por las caractersticas expuestas anteriormente, las secciones en cajn se han convertido
en la tipologa de superestructura ms utilizada en el diseo y construccin de puentes debido a que
tambin poseen excelentes cualidades en cuanto a:
- Durabilidad, con gran espacio interno para inspecciones de control

- Construccin, facilitando el paso de instalaciones y conductos por el interior de la
seccin
- Esttica, con una superficie exterior lisa, iluminada y visualmente agradable
4.2. HORMIGN
Supuesta clase de exposicin I, segn tabla A.4.5. de la EHE-08, se elige un hormign de

endurecimiento normal con cemento CEM I.
Resistencia a la compresin (fck): Se tomar un hormign HP-50, de resistencia caracterstica

fck=50 MPa.
Resistencia a la traccin (fck): Su valor oscila en torno a 0.1fck -0.2fck. Dada la falta de datos de
ensayos de traccin indirecta para nuestro hormign, se tomar el valor medio indicado en el
artculo 39.1 de la EHE-08.
2
, = 0.30 3 para 50
29
El HP-50 tendr por tanto una resistencia media a la traccin fct,m=4.07 MPa
Mdulo de elasticidad, relacin tensin-deformacin para el hormign: Su valor depende en gran

medida del rido elegido. Dado que el clculo que haremos ser en rgimen elstico, con tensiones
comprendidas entre 0 y 0.4 fcm MPa, el mdulo de deformacin longitudinal del hormign que nos
interesa es el secante, que se define aproximadamente, segn el artculo 39.6 de la EHE-08, como:
3
= 8500
Con fcm definido como la resistencia a compresin caracterstica del hormign a los 28 das.
Por supuesto, se tendrn en cuenta las propiedades reolgicas del hormign, como son:
Retraccin. Definida como la prdida paulatina de humedad del hormign, que provoca prdidas
de volumen. Dichas prdidas provocarn la aparicin de deformaciones impuestas al hormign,
que a su vez inducirn tensiones de traccin en l.
Fluencia: Definida como las deformaciones diferidas que sufre un slido cuando es sometido a un
estado tensional constante.
4.3. ACERO ARMADURA ACTIVA PRETESA
Se utilizarn cordones de acero de 7 alambres enrollados helicoidalmente, con el mismo paso y en

el mismo sentido de torsin, alrededor de un eje comn. El dimetro resultante de cada cordn ser
de 0.6, o lo que es lo mismo, 15.2 mm.
El acero empleado ser Y 1860 S7, segn la nomenclatura recogida en la tabla 34.5.b de la EHE-08.
Se usa acero de elevado lmite elstico porque, debido a las prdidas en el pretensado, si queremos
que la fuerza final de pretensado sea considerable, se debe tesar al principio a cargas muy elevadas,
por lo que el acero debe ser muy resistente.
30
Tal y como se establece en el artculo 34.2 de la EHE-08, las caractersticas fundamentales

necesarias para definir el comportamiento de los aceros para armaduras activas son:
- Carga unitaria mxima a traccin: fmx=1860 MPa
- Lmite elstico: fy se estima entre 0.88 fmx 0.95 fmx
- Alargamiento bajo carga mxima: mx no ser inferior al 3.5%
- Mdulo de elasticidad: Es se reduce de los 210 GPa a 195 GPa debido al trenzado de los cables
y a posibles deslizamientos entre ellos.
- Estriccin, expresada en porcentaje
- Relajacin
- Resistencia a fatiga
- Susceptibilidad a la corrosin bajo tensin
- Resistencia a la traccin desviada
Donde se han especificado los valores ms relevantes para el acero elegido para los clculos.
4.4. ACERO ARMADURA LONGITUDINAL PASIVA Y ARMADURA

TRANSVERSAL
Se emplear acero B 500 S, con las siguientes caractersticas mecnicas, segn la tabla 32.2.a
definida en la EHE-08:
- Lmite elstico fy500 MPa

- Carga unitaria de rotura fs550 MPa
- Alargamiento de rotura u,512 %
- Alargamiento bajo carga mxima mx7.5
4.5. VAINAS
Segn se establece en el artculo 35.3.1. de la EHE-08, las vainas empleadas deben ser resistentes
al aplastamiento y al rozamiento de los tendones, permitir una continuidad suave del trazado del
conducto, garantizar una correcta estanquidad en toda su longitud y no causar agresin qumica al
tendn.
31
En ningn caso debern permitir que penetre en su interior lechada de cemento o mortero durante
el hormigonado. Para ello, los empalmes, tanto entre los distintos trozos de vaina como entre sta y
los anclajes, habrn de ser perfectamente estancos.
El dimetro interior de la vaina ser el adecuado para que pueda efectuarse la inyeccin de forma
correcta.
En el caso de este estudio, se ha seleccionado una vaina corrugada de material plstico de dimetro
70 mm y 2,5 mm de espesor, para que facilite el proceso de inyeccin, y que cumple con todos los
requisitos exigidos.
4.6. ANCLAJES
Los anclajes son elementos a travs de los cuales se transmite al hormign la fuerza de pretensado
concentrada en el extremo del tendn. Suelen consistir en placas metlicas, cuas y elementos de
proteccin frente a la corrosin.
El efecto de anclaje de los tendones se consigue en la mayora de los casos mediante cuas de
acero que se disponen entre el tendn y el orificio de la placa de anclaje. Una vez el tendn se ha
tesado se dichas cuas, clavndolas ligeramente; cuando el gato de tesado suelta el cordn, ste
intenta retroceder, clavndolas ms an, lo que a su vez impide el movimiento del tendn.
Existen diversos tipos:
- Activos: asoman al exterior de la losa y permiten el tensado del cordn mediante un gato
hidrulico. Tambin se definen como los anclajes donde desea aplicarse la fuerza del gato. Pueden
ser de rosca, de cua o de cabeza recalcada.
- Pasivos: los que son capaces de retener la fuerza que ejerce el cordn en el extremo del tendn,
opuesto al extremo donde se aplica el gato y son susceptibles de quedar embebidos en el hormign
sin menoscabo de sus prestaciones. Tambin se conoce como anclaje pasivo a los anclajes activos
donde no se va a aplicar la fuerza del gato.
- Pasivos semiadherentes: son anclajes pasivos que precisan de una cierta longitud de adherencia
del cordn desnudo contra el hormign de la losa para retener y transferir la fuerza del tendn.
- Empalmes: anclajes que se sitan en una junta de hormigonado. Actan como activos en el
tensado de una porcin de losa hormigonada a los que posteriormente se les empalmar otro
32
tendn. Durante el tensado del tendn de continuidad empalmado a posteriori esos anclajes
trabajan como pasivos.
- Anclajes intermedios: son anclajes activos que trabajan igual que un empalme, pero donde los
cordones no se han interrumpido.
5. ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS NO CONTENIDOS EN EL

TABLERO
A continuacin se definen una serie de elementos constructivos que, a pesar de no estar propiamente
contenidos en el tablero, son necesarios para cerrar el problema de diseo y construccin de
cualquier puente.
5.1. PILAS
Las pilas son los elementos de apoyo que constituyen los soportes intermedios de las obras de paso.
Su morfologa est condicionada fundamentalmente por dos factores: su altura y el tipo de tablero al
que sustentan.
Para la descripcin de los distintos tipos de pilas posibles, se hace distincin entre pilas de altura
moderada y pilas de gran altura, aunque fijar la frontera entre ambos tipos es relativo y complejo.
As, en la OPNC [4] este lmite se fija en torno a los 20-30 metros de altura, mientras que en libro
de apuntes de Puentes de Javier Manterola [1] se estima entre los 10-15 metros. En cualquier caso,
dado que las pilas de nuestro estudio son de 10 metros, adoptando el criterio ms restrictivo de los
dos anteriores las consideraremos pilas de poca altura.
5.1.2. PILAS DE POCA ALTURA
Las secciones transversales de estas pilas son siempre macizas, y se dividen en dos tipos
fundamentalmente:
- Formadas por un nico fuste de tipo tabique que recoge todo el ancho del tablero: el ancho
superior de la pila vendr condicionado por el ancho de la losa inferior de la seccin cajn.
33
No es una solucin demasiado buena para los tableros de vigas, dada su gran anchura en la parte
inferior, aunque s lo son para las secciones en cajn, permitiendo incluso disponer al menos dos
apoyos que empotrarn a torsin los vanos en las secciones de apoyo, facilitando el trabajo del
tablero.
Figura 20. Pilas cortas comunes tipo tabique. [4]
- Formada por uno o varios fustes de seccin cuadrada, circular o poligonal: partiendo de secciones
simples, se puede llegar a varias soluciones de fustes.
En el caso de tableros de vigas, es necesario disponer un dintel que una los fustes, que formar,
junto con ellos, un prtico.
Slo en el caso de tableros con pocas vigas, como los constituidos por vigas artesa bajo losa de
hormign, se puede eliminar el dintel y colocar un fuste por cada viga, adaptando el ancho superior
del mismo para facilitar el apoyo de la viga mediante un cabezal de coronacin.
En algunas ocasiones, tanto en tableros de vigas como en losas o cajones, se combinan soluciones
de un solo fuste, con dos o ms apoyos en sentido transversal, por lo que es necesario poner un
dintel. Son las denominadas pilas martillo, que aunque cuentan con dos apoyos al igual que las pilas
tabique, no puede considerarse que empotren al tablero a torsin, ya que su flexibilidad no es
despreciable.
Figura 21. Pilas cortas de fuste nico en tableros de vigas (izq) y en tablero cajn (cen) y pilas martillo (dch) [4]
34
5.1.3. PILAS DE GRAN ALTURA
En este caso, las acciones verticales y horizontales del tablero se suman a las propias acciones que
actan sobre ellas. Estas solicitaciones pueden ser elevadas, debido al funcionamiento de la pila
como una mnsula, lo que conlleva tener que elegir secciones con dimensiones considerables.
Debido a la gran longitud del fuste, aparecen tambin posibles problemas de pandeo.
Lo normal es recurrir a secciones cajn, debido a su gran radio de giro y a su gran capacidad de
absorber los esfuerzos producidos por las sobrecargas excntricas. Los espesores mnimos y
mximos considerados sern 0.25m y 0.50m, respectivamente, segn OPNC.
Figura 22. Secciones comunes pilas altas [4]
En funcin de sus dimensiones en cabeza, las pilas se suelen ataluzar, tanto en sentido longitudinal
del tablero como transversal. Pueden ir acompaadas de un dintel, al igual que las pilas de poca
altura, dependiendo del tipo de tablero que tengan que soportar.
Todo lo descrito anteriormente corresponde a tipologa de pilas hormigonadas in situ, sin embargo,
aunque no es muy habitual, tambin existe la posibilidad de emplear pilas prefabricadas. En ellas,
el principal problema es la unin entre pila y dintel, que suele resolverse dejando esperas de
hormigonado en una da las dos partes y rellenando posteriormente la unin con hormign de alta
resistencia.
5.2. APOYOS
Los aparatos de apoyo son los elementos a travs de los cuales el tablero transmite las acciones que
lo solicitan a las pilas y los estribos, estableciendo as una vinculacin que condiciona en gran
medida el diseo de la subestructura.
Es importante, a la hora de disear los apoyos, prever que sea posible la colocacin de todos los
dispositivos que se requieran para la sustitucin de los apoyos una vez que estos hayan alcanzado
su vida til, adems de asegurar un buen drenaje en la zona de apoyos.
35
Siguiendo la clasificacin definida en [6], se distinguen los siguientes tipos: de neopreno zunchados,
tipo pot, deslizante, de neopreno zunchado anclado, pretensados verticalmente, metlicos, rtulas
de hormign y pndulos de hormign.
5.2.1. NEOPRENO ZUNCHADO
Son los ms usados en los puentes de tipo medio. Estn constituidos en esencia por un bloque de
elastmero que lleva intercaladas en su masa y vulcanizadas con la goma, y por tanto firmemente
adheridas a ella, unas chapas de acero.
Frente a las cargas verticales transmitidas por el tablero los apoyos son deformables, aunque en
general esta flexibilidad vertical no se suele tener en cuenta en el diseo del tablero. Gracias a su
deformabilidad, tambin permiten los giros relativos tablero-pila, as como los movimientos relativos
horizontales.
Es el tipo seleccionado para nuestro estudio, con unos parmetros de rigidez que se calcularn en
la segunda parte del mismo
5.2.2. TIPO POT O CAJA
Consisten esencialmente en una lmina cilndrica de caucho o neopreno de, relativamente, poco
espesor, que est completamente encapsulada en una caja o cpsula de acero. Sobre la lmina de
caucho acta, a su vez, un pistn de acero que est solidarizado mediante pernos con el tablero.
Sometido a una compresin centrada, el elastmero acta como un lquido prcticamente

incomprensible, por lo que estos apoyos se pueden considerar infinitamente rgidos en sentido
vertical.
As, son capaces de absorber cargas verticales elevadas, al mismo tiempo que permite los giros del
tablero con mnima coaccin, por lo que se suele considerar que la vinculacin que establecen entre
pila y tablero es la correspondiente a una articulacin perfecta.
5.2.3. DESLIZANTE
Los apoyos deslizantes son una tipologa derivada de las dos anteriores y que en ambos casos tienen
en comn el que los movimientos horizontales del tablero se absorben por deslizamiento de ste
36
sobre las pilas y estribos transmitiendo a la subestructura una fuerza horizontal no mayor de N
donde es el coeficiente de rozamiento entre las superficies que deslizan y N la reaccin vertical
que soporta el aparato de apoyo.
La vinculacin que establecen estos apoyos entre el tablero y la subestructura es, mientras no se
venza el rozamiento, anloga a los de neopreno zunchado o a los tipo pot segn sea la tipologa de
la que deriven.
Una vez vencido el rozamiento, el apoyo funciona como completamente libre sin establecer ningn
tipo de vinculacin entre el tablero y la subestructura y transmitiendo una fuerza constante N a la
subestructura.
5.2.4. NEOPRENO ZUNCHADO ANCLADO
Se recurre a la utilizacin de apoyos de neopreno zunchado anclados al tablero cuando no es posible

asegurar la condicin de estabilidad al deslizamiento del apoyo. Esto es, el tablero tiende a deslizar
por encima del apoyo desvirtundose el esquema de funcionamiento del aparato de apoyo de
neopreno.
5.2.5. PRETENSADO VERTICALMENTE
En algunos casos, es posible que en alguna de las hiptesis de carga del tablero en los apoyos ms
extremos se produzcan reacciones negativas que es necesario absorber en los aparatos de apoyo.
En estos casos, es necesario recurrir a sistemas de anclaje del tablero de tipo activo (pretensado)
de manera que adems de anclar el tablero a la subestructura garantizando la absorcin de
reacciones negativas, precompriman el apoyo a fin de que al producirse la reaccin negativa quede
en ste una compresin residual que garantice la capacidad de absorcin de giro necesaria en cada
caso.
5.2.6. METLICO
No resulta frecuente su utilizacin en el caso de aparatos de apoyo para puentes de hormign de tipo
medio, aunque eran muy utilizados previamente a la aparicin de los elastmeros. De cualquier
manera, con los distintos tipos de aparatos de apoyo metlicos se pueden conseguir vinculaciones
37
entre el tablero y la subestructura equivalentes a las que se consiguen con los apoyos descritos hasta
ahora.
5.2.7. RTULA DE HORMIGN
Muy empleadas en el caso de puentes arco o puentes prtico para la unin con la cimentacin. La
ms comn de las rtulas utilizadas es la Freyssinet que consiste, esencialmente, en una
estrangulacin de la pieza llamada garganta de la articulacin realizada mediante una entalla, que
puede ser de labios paralelos o de labios divergentes.
Dicha entalla se disear de tal forma que se garantice la plastificacin de la seccin de hormign
en esa zona, permitiendo as el giro entre ambos elementos.
5.2.8. PNDULO DE HORMIGN
Se utilizan con mucha menos frecuencia que las rtulas de hormign y consisten, en esencia, en la
combinacin de dos articulaciones Freyssinet.
La articulacin superior une el tablero con el pndulo y la inferior el citado pndulo con la
cimentacin.
La vinculacin que establecen entre el tablero y la cimentacin es la clsica de biela.
5.3. ESTRIBOS
Constituyen el apoyo extremo del tablero permitiendo las deformaciones debidas a la temperatura,
fluencia, retraccin y dems acciones presentes en la estructura.
Por otro lado, el estribo funciona como estructura de contencin que debe soportar el empuje del
terreno que constituye el terrapln de acceso y controla el derrame de tierras delante y a los lados
del estribo.
Normalmente, se construyen con hormign armado, aunque en algunos casos se recurre al

pretensado para evitar la aparicin de esfuerzos importantes.
38
En cualquier tipo de estribo, la parte que est en contacto con el terreno debe estar impermeabilizada
y estar dotada de material drenante para evitar efectos de la presin hidrosttica
5.3.1. CERRADOS
No est permitido el derrame de tierras sobre el estribo. Consiste en un muro frontal, el propio
estribo, las aletas en prolongacin o triangulares, el murete de guarda y la losa de transicin. El muro
frontal recibe la carga del dintel a travs de los apoyos que son los que permiten los movimientos
del dintel de forma independiente a los movimientos del terreno.
En el caso de que la altura del estribo, y por consiguiente el empuje de tierras, sean muy elevados,
se dispondrn muros de contrafuerte tanto en el muro frontal como en los laterales, para aliviar los
esfuerzos en los mismos.
El diseo de la parte superior del estribo viene condicionado por el tipo de dintel, el tipo de carga
que le llega y los movimientos del dintel.
En cualquier caso, en todo estribo la parte que est en contacto con el terreno debe estar
impermeabilizada y estar dotada de material drenante para evitar efectos de la presin hidrosttica.
Figura 23. Estribos cerrados con aletas en prolongacin (izq) y con aletas triangulares (dch) [4]
5.3.2. ABIERTOS
Se permite el derrame de tierra sobre el estribo. Persiguen reducir el empuje horizontal de las tierras
sobre el estribo cuando este se coloca sobre un terrapln. Para ello, se realiza la transicin entre la
viga cabezal que soporta el dintel y el suelo de cimentacin a travs de diafragmas, pilotes, etc. que
permiten el paso de las tierras.
39
El empuje del terreno acta sobre la viga cabezal, las aletas (que en este caso sern triangulares) y
los elementos de conexin con la cimentacin.
Los diafragmas se suelen colocar con la intencin de minimizar los esfuerzos en la viga cabezal,
disponindolos bajos los apoyos del dintel. Estos diafragmas estar compuestos de tabiques
verticales de canto variable, generalmente uno bajo cada apoyo, unidos a la zapata de cimentacin.
Figura 24. Estribo abierto [4]
5.3.3. SILLAS CARGADERO
Tambin se permite el derrame frontal. Constan de una viga flotante que recoge al tablero en todo su
ancho y que apoyo directamente en el terrapln previamente compactado. La distancia de resguardo
a ser funcin de las caractersticas geotcnicas del terreno, pero en general, no menos 2 metros.
Es fundamental verificar que los movimientos que pudieran producirse no afectaran a la

funcionalidad de la estructura desde el punto de vista de la rodadura.
Figura 25. Silla cargadero comn [4]
40
5.3.4. PREFABRICADOS
La construccin de los estribos in situ se ha ido sustituyendo con la finalidad de facilitar la

ejecucin y acortar los plazos.
Existe una gran variedad de muros prefabricados, teniendo todos ellos secciones aligeradas con
nervios con la finalidad de disminuir el peso para el transporte y la colocacin.
El problema radica en unir el estribo y los muros a la cimentacin, normalmente, se resolver con
esperas salientes en la pieza prefabricada introducidas en una losa hormigonada in situ a posteriori.
5.3.5. TIERRA ARMADA
El derrame de tierras sobre o a travs del estribo no est permitido. Se emplear este tipo de estribos
cuando el terreno subyacente sea de baja capacidad portante o muy deformables, ya que en estas
situaciones no cabe el uso de ninguna de las opciones anteriores.
La misin de contener las tierras se consigue gracias a los flejes que tienen las escamas. Deben
estar muy bien ejecutados para evitar patologas como rotura de escamas, desplazamientos, etc.
Figura 26. Estribo tierra armada [4]
5.3.6. LOSAS DE TRANSICIN
Como la deformabilidad de los terraplenes de acceso es mucho mayor que la de los estribos, en el
trasds del mismo tiende a producirse un escaln brusco entre el terreno y el muro frontal. Para
minimizarlo, adems de cuidar la compactacin del terreno sostenido por el estribo, es necesario
disponer losas de transicin o de aproximacin en el trasds.
Segn OPNC, dicha losa deber tener, al menos, 5 metros de longitud.

41
PARTE II:
ANLISIS Y
DIMENSIONAMIENTO DE
PUENTES CONSTRUIDOS POR
AVANCE DE CIMBRA
PARTE II
1. Introduccin 48
2. Caractersticas ejemplo modelo 49
3. Predimensionamiento 50
3.1. Seccin tablero 50
3.2. Seccin pilas 53
3.3. Aparatos de apoyo 55
4. Predimensionamiento pretensado 57
4.1. Flector mximo negativo 58
4.2. Flector mximo positivo 62
5. Cargas actuantes 69
5.2. Combinaciones ELU 70
5.2. Combinaciones ELS 71
5.2.1. Combinacin caracterstica 72
5.2.1. Combinacin frecuente 72
5.3. Factores de simultaneidad 73
6. Definicin y construccin modelo 73
6.1. Unidades 73
6.2. Materiales 74
6.2.1. Hormign 74
6.2.2. Acero 74
6.3. Modelo estructural 75
6.4. Grupos estructurales 78
6.5. Grupos de condiciones de contorno 79
6.5.1. Vnculos externos 79
6.5.2. Vnculos internos 80
6.6. Grupos de cargas 82
6.7. Definicin de las fases de construccin 83
44
6.7.1. Etapa CS0 85

6.7.2. Etapa CS1 85
6.7.3. Etapas CS2 a CS 86
6.7.4. Etapa CS8 87
6.7.5. Etapa CS9 87
6.7.6. Vida til 88
6.8. Introduccin de las cargas 88
6.8.1. Peso propio 88
6.8.2. Pretensado 89
6.8.3. Carga de viento 91
6.8.3.1. Velocidad bsica del viento 91
6.8.3.2. Empuje del viento 93
6.8.3.2.1. Empuje del viento sobre pilas 94
6.8.3.2.2. Empuje del viento sobre el tablero 95
6.8.4. Carga trmica 97
6.8.4.1. Componente uniforme de la temperatura del tablero 98
6.8.4.2. Componente diferencial de la temperatura del tablero 100
6.8.4.2.1. Diferencia vertical 100
6.8.4.2.2. Diferencia horizontal 100
6.8.4.3. Simultaneidad componente uniforme y diferencial de temperatura 101
6.8.5. Sobrecarga de uso en construccin 103
6.8.6. Cargas muertas: barreras, mediana y rodadura 104
6.8.7. Sobrecargas de uso en servicio: moving loads 104
6.8.7.1. Componente vertical 105
6.8.7.2. Componente horizontal 106
6.9. Combinaciones de carga 107
7. Resultados 108
7.1. Introduccin 108
45
7.1.1. Situacin de servicio 108

7.1.2. Stiuacin de construccin 109
7.2. Anlisis por etapas 111
7.2.1. Tensiones 111
7.2.2. Esfuerzos 115
7.3. Anlisis en servicio 129
7.3.2. Esfuerzos 129
7.4. Evolucin esfuerzos-etapa constructiva 133
7.5. Comprobaciones de estado lmite ltimo 133
7.5.1. De estabilidad o vuelco 134
7.5.2. De resistencia o rotura 135
7.6. Dimensionamiento armadura longitudinal pasiva 135
7.6.1.flexin positiva (servicio) 136
7.6.2. Flexin negativa (CS7) 136
7.7. Dimensionamiento armadura por torsin y cortante 137
7.7.1. Interaccin cortante-torsor 137
7.7.1.1. Cortante mximo (CS7) 138
7.7.1.2. Torsor mximo (situacin de servicio) 139
7.8. Dimensionamiento de armadura de flexin transversal en las alas 143
7.9. Dimensionamiento armadura de rasante 145
7.10. Dimensionamiento armadura macizado pilas: mtodo de bielas y tirantes 147
7.11. Comprobaciones de estado lmite de servicio 149
7.11.1. Flecha 149
7.11.1.1. Flecha instantnea 149
7.11.1.2. Flecha diferida 150
7.11.2. Vibraciones 151
46
7.12. Prdidas en el pretensado 153

7.12.2. Prdidas diferidas 154
7.12.3. Prdidas instantneas 155
7.12.4. Prdidas tendn CS1 155
8. Conclusiones 157
47
1. INTRODUCCIN
En esta parte del trabajo se pretende realizar un estudio de las caractersticas particulares de los
puentes construidos por avance de cimbra, en cuanto a prdidas en el pretensado y esfuerzos y
tensiones en construccin y servicio, las cuales quedan inevitablemente condicionadas por las
particularidades constructivas expuestas detalladamente con anterioridad en la Parte I.
Tal es la cantidad de variables que pueden intervenir en el diseo, construccin y funcionamiento en

servicio de este tipo de puentes, que estudiar el problema desde un punto de vista general o
paramtrico resulta demasiado complejo para ser abarcado en un trabajo como el que se est
realizando. Por ello, se decide realizar dicho estudio con la ayuda de un ejemplo concreto de puente
construido in situ con la ayuda de una cimbra autolanzable o autocimbra.
El procedimiento a seguir ser la introduccin de los materiales empleados en el clculo, la

definicin de las principales caractersticas geomtricas del puente como anchura tablero, altura
pilas y nmero y luz de vanos, predimensionamiento de tablero, apoyos, pilas y pretensado y cargas
y combinaciones de carga empleadas.
Acto seguido se introducirn convenientemente todos los datos anteriores en el software Midas Civil,
que ser la herramienta fundamental de clculo a lo largo del estudio, para obtener los resultados de
esfuerzos, deformaciones y tensiones finales del puente tipo construido por avance de cimbra.
Con los outputs proporcionados por el programa, se ejecutarn las diferentes comprobaciones
definidas por [3], y se dispondr la armadura longitudinal o transversal pertinente en caso de que
sea necesario. Adems, se presentarn una serie de grficas con los principales resultados
obtenidos, para poder analizar las tendencias que se producen en el aspecto de esfuerzos, prdidas
de pretensado, etc. a lo largo de las distintas etapas constructivas.
Durante todo el recorrido anterior, se irn indicando los pasos fundamentales a seguir en el programa
para que tome los datos del problema o inputs adecuadamente y, por consiguiente, los resultados
obtenidos sean correctos.
48
2. CARACTERSTICAS EJEMPLO MODELO
El puente modelo con el que se van a realizar los clculos se encuentra localizado en Sevilla, lo que
tendr su influencia en cuanto al clculo de las cargas de viento y temperaturas definidas en [3], o
en las clases de exposicin del hormign propuestas por [4], que afectarn a sus propiedades
reolgicas.
Cuenta con 8 vanos, siendo los dos extremos de 32 metros de longitud y de 40 los intermedios. La
altura de pila estimada ser de 10 metros, para cumplir con unas limitaciones de glibo
determinadas. Adems, la pila central ser de tipo delta, habitual en los puentes ferroviarios para
paliar las grandes aceleraciones producidas por el trfico de ese tipo.
Las pilas sern de seccin rectangular maciza, incluyendo la delta, y el tablero ser de seccin cajn
constante. Ambas tendrn unas dimensiones que se justificarn ms tarde, cuando se analice su
predimensionado.
Figura 1. Dimensiones bsicas del puente modelo. Cotas en metros.
Como simplificacin de clculo, se asume que todas las pilas estn empotradas en la base, puesto
que el diseo y/o clculo de la cimentacin no son objetivos de este trabajo.
En cuanto a las dimensiones del tablero, lo nico que se sabe, por el momento, es el ancho del
tablero y el de los elementos que apoyarn sobre l. El resto de dimensiones de la seccin transversal
se justificarn en el siguiente apartado.
Figura 2. Anchos exigidos al tablero. Cotas en metros.
49
La seccin de la pila se corresponde con un rectngulo macizo, ya que, al ser consideradas de

media-baja altura, [4] recomienda que sea de este tipo. De los subtipos disponibles, se elige la
seccin transversal tipo tabique.
En cuanto a los materiales empleados, sern los mencionados en el apartado Materiales de la parte
I, con las caractersticas especificadas en la misma.
3. PREDIMENSIONAMIENTO
3.1. SECCIN TABLERO
Para el predimensionamiento de la seccin cajn no se han hecho estimaciones en cuanto a reas

o inercias necesarias para asumir las solicitaciones exteriores, sino que se han seguido directamente
las indicaciones facilitadas en Obras de Paso de Nueva Construccin [4].
La primera dimensin que se fija es el canto, que segn dicha gua se suele situar, para puentes con
seccin cajn de canto constante entre 1/18 y 1/22 de la luz del vano mayor. Tomando como luz
mayor 40 m, el intervalo de cantos habituales sera [2.22 m, 1.82 m], por lo que se acaba tomando
h=2.1 m, que es un valor medio que puede considerarse razonable como primera aproximacin.
Se toman 6 m como ancho de losa inferior, la mitad de los 12 metros impuestos para la losa superior.
Figura 3. Recomendaciones geomtricas seccin cajn I [4]

50
Figura 4. Recomendaciones geomtricas seccin cajn II [4]
Siguiendo las recomendaciones facilitadas, junto con las del tutor de este trabajo, se llega al
siguiente encaje preliminar:
Ce (cm) Cls (cm) Cli (cm) CA (cm) V (m) Ca (cm)

22 22 40* 35* 2.4 V/7 = 35
Como se puede observar en el croquis que sigue, los 40 cm iniciales se reducen a 22 cm en la losa
superior, con un ancho total de zona reducida que abarca 1.4 m a cada lado del eje de simetra; por
su parte, los 35 cm se ven aumentados en el encuentro de las almas con la losa superior y las alas,
para ayudar a mejorar el comportamiento ante los esfuerzos negativos que aparecern por la
presencia del voladizo de 2.4 metros.
Figura 5. Encaje seccin central preliminar. Cotas en metros.
La seccin encajada es la correspondiente al centro del vano, pero ir sufriendo diferentes

variaciones a lo largo de su eje longitudinal.
51
En las zonas de junta de hormigonado entre fases, se aumentar el espesor de las almas hasta los
60 cm, para poder anclar los tendones en paralelo, el principio de los de la nueva fase y el final de
los de la anterior, dando as continuidad al pretensado a lo largo del tablero. Se acotan solo las
dimensiones que sufren modificaciones con respecto a la anterior seccin.
Figura 6. Almas engrosadas en zona adyacente a juntas de hormigonado. Cotas en metros.
En las zonas adyacentes al apoyo en las pilas y estribos, se mantendr el ancho de ala de las juntas
pero, adems, se ensancharn las losas superior e inferior, con el objetivo de aumentar el rea de
hormign resistente a cortante, puesto que esta zona se alcanzan valores muy elevados.
Figura 7. Losas superior e inferior engrosadas en zona cercana a apoyos. Cotas en metros.
Por ltimo, en las zonas que contienen los apoyos pila-tablero y pila-estribo se macizar
completamente la seccin, excepto un orificio del tamao exclusivamente necesario para inspeccin,
segn se establece en la figura 60.5.a. de [2]. La seccin quedara de la siguiente manera:
Figura 8. Seccin macizada en zona apoyos. Cotas en metros.
52
As, la disposicin de los distintos tipos de secciones a lo largo del eje longitudinal del tablero
quedara de la siguiente manera:
Seccin central Seccin diafragma Seccin junta Seccin maciza
Figura 9. Tipos secciones presentes en tablero. Elaboracin propia
Una vez comprobadas las prescripciones geomtricas anteriores para la seccin central, ya que slo
se harn las comprobaciones en ella, por ser la seccin con losas ms esbeltas, las propiedades
mecnicas fundamentales de las secciones resultantes sern:
Seccin rea (m2) Iyy (m4) Izz (m4) Yg (m) Zg (m)

Central 5.7866 3.7498 5.5126e1 3 1.3404
Junta 6.5840 3.9721 6.1878e1 3 1.2871
Diafragma 8.5655 5.0470 6.6966e1 3 1.2432
Maciza 1.5431e1 6.0756 8.3705e1 3 1.1615
Figura 10. Propiedades mecnicas secciones
Para las coordenadas del centro de gravedad, se usa como origen de coordenadas el sealado en la
figura 8.
3.2. SECCIN PILAS
Como se explica en el apartado 5.1. de la parte I de este trabajo, en OPNC [4] y en el libro de puentes
de Javier Manterola [1], se dan como intervalos lmite entre pilas de gran altura y de pequea-
moderada altura los valores 20-30 metros y 10-15 metros, respectivamente.
Considerando cualquiera de ellos, las pilas de nuestro puente modelo deberan ser consideradas de
pequea altura, puesto que miden 10 metros (H=10). De esta manera, haciendo uso de las
recomendaciones dadas en el apartado 3.1. de [4], se decide emplear una pila de tipo tabique de
seccin maciza, tanto para las pilas en I como para la pila central delta.
Aunque estn contempladas en el apartado 13.3.2. de [1], correspondiente a pilas altas, se usarn
las frmulas de predimensionamiento aqu establecidas.
53
- Ancho: = 1 + 0.02 = 1.2

- Canto seccin inferior : = 2 + 0.06 = 2.6
En la parte superior se necesitan 6 metros para apoyar la losa inferior del tablero en su totalidad,
adems de disponer los aparatos de apoyo pertinentes. Por ello, b toma el valor 6 en la cabeza de
las pilas.
Se decide mantener este valor constante una longitud equivalente a 1/10 de la longitud de la pila,
en este caso, 1 metro. A partir de ah, es comn que se vaya reduciendo su valor paulatinamente a
la vez que se recorre la pila en sentido descendente, por ello, se toma un valor final de b=4 m, ya
que se estima que el valor arrojado por la aproximacin anterior da un valor demasiado pequeo en
nuestro caso. Dicha reduccin seguir una ley parablica.
Por el mismo motivo, se toma un valor final de a=1.5 metros.
En el caso de la pila delta, debido a que no se encuentra empotrada en su base, como se explicar
ms adelante en el apartado de condiciones de contorno, y a que adems, es la encargada de
absorber gran parte de los esfuerzos longitudinales del puente, se decide tomar a=2 metros.
Tambin se decide no reducir el canto a lo largo de su eje.
Los 2.5 metros en los que ambas ramas de la pila delta estn unidos, obedecen a motivos de correcta
modelizacin de esfuerzos en esa zona por parte del software empleado, que se analizar en el
apartado 3.5.
As, las dimensiones resultantes de las pilas, tanto las I como las delta, sern las siguientes:
Figura 11. Perfil y alzado frontal en situacin final. Cotas en metros.
54
3.3. APARATOS DE APOYO
Para predimensionarlos acudimos a las directrices establecidas en el documento Recomendaciones

para el proyecto y puesta en obra de los apoyos elastomricos en los puentes de carretera [7].
Por ser el ms habitual, se elegirn apoyos elastomricos armados, tipo A, con las caractersticas
mecnicas particulares descritas en la parte I de este trabajo.
Siguiendo el apartado 2.1. de [7], se eligen como dimensiones 400x500 mm para cada uno de los
apoyos que irn situados en cada pila.
Segn este documento, en el caso de que el neopreno sea rectangular, es habitual colocar el lado
menor en direccin paralela al eje del tablero. Esto es entendible en el sentido de que se dispone
una mayor longitud para absorber los elevados esfuerzos longitudinales del puente al mismo tiempo
que se facilitan los giros, principalmente, alrededor del eje transversal al tablero, que sern los ms
importantes debido al tipo de cargas a las que ste estar sometido.
De acuerdo a los valores anteriormente elegidos para las dimensiones en planta del apoyo, se
establece en la tabla 2.1. que cada capa de elastmero debe tener 11 mm de espesor. Por
consiguiente, segn la tabla 2.3., el espesor de los zunchos de acero no deber ser menor de 4 mm.
Figura 12. Seccin bsica elastmero armado tipo A. [7]
El nmero mximo de capas de elastmero se limita a 6 en la tabla 3.1. para las dimensiones de
elastmero seleccionadas, y ese es el nmero de capas que se toma.
55
De esta manera, las dimensiones finales del apoyo sern las siguientes:
Figura 13. Seccin y planta resultantes apoyo elastomrico. Cotas en mm.
La seccin del apoyo la compondrn, pues, dos recubrimientos de 2.5 mm, segn se establece en
la figura 11, 6 capas de elastmero de 11 mm y 7 zunchos de acero de 4 mm de espesor, lo que da
una altura total de apoyo de 99 mm.
Con estas dimensiones, y siguiendo la formulacin propuesta en el captulo 13.2.2. de [1], las
propiedades mecnicas de los apoyos de nuestro puente modelo sern:
0.981 400 500

= = = 2763.4
(2 2.5 + 6 11)
0.981 400 500

= = = 2763.4
(2 2.5 + 6 11)
: supuesta muy elevada
5 0.981 (500 )5 400

= = = 17917.15
6 4 3 6 85.7 (11 )3
5 0.981 (400 )5 500

= = = 7660.66
6 4 3 6 82.125 (11 )3
0.169 0.981
= 3 = 400 (500 )3
(2 2.5 + 6 11)
= 116.75
56
Donde:
: rigidez del apoyo al movimiento en direccin longitudinal al tablero

: rigidez al movimiento en la direccin transversal al tablero
: rigidez al movimiento vertical
: rigidez al giro alrededor del eje longitudinal del tablero
: rigidez al giro alrededor del eje trasnversal del tablero
: rigidez al giro alrededor del eje vertical perpendicular al plano de rodadura
: mdulo de cizalladura del elastmero. Segn el apartado 2.1.1. de Nota tcnica sobre aparatos
de apoyo para puentes de carretera? [6], se sita normalmente entre 8 y 12 kp/cm 2. Por tanto
Elegimos un valor medio de 10 kp/cm2 = 0.981 MPa.
: espesor total de elastmero
: espesor cada capa de elastmero
4 : factor que depende de la relacin b/a, tablas definidas en apartado 13.2.2. de [1]
: coeficiente que multiplicada a la rigidez a torsin. Depende de la relacin b/a, y en nuestro
caso su valor es 0.169.
4. PREDIMENSIONAMIENTO PRETENSADO
A diferencia del pretensado de puentes construidos por otros mtodos, como por ejemplo, el de
avance por voladizos sucesivos, que tiene que ser diseado para soportar los elevados momentos
negativos registrados durante la construccin, el pretensado de los segmentos construidos por el
mtodo de hormigonado in situ con cimbra movible implica pocas particularidades especiales a
tener en cuenta debidas a su mtodo de construccin, puesto que, durante el mismo, el peso propio
del nuevo tramo es soportado por los anteriores y por la propia cimbra.
Las nicas diferencias en cuanto a cargas a tener en cuenta con los puentes de hormign pretensado
construidos con vigas prefabricadas son las correspondientes a las sobrecargas de construccin y a
la reaccin transmitida por el cuelgue de la cimbra en el tramo anterior.
El valor de la reaccin de la cimbra puede llegar a alcanzar valores elevados, como se ver ms
adelante en el apartado de cargas, lo que unido a su carcter de carga puntual, provoca la aparicin
de esfuerzos cortantes y flectores negativos considerables en las inmediaciones del apoyo con las
pilas.
57
Esto hace que en esta zona, el pretensado deba tener ms excentricidad que la que tendra, por
ejemplo, en una viga prefabricada, para contrarrestar dichos esfuerzos aparecidos durante la
construccin.
En cualquier caso, para un primer predimensionamiento, se emplear el mtodo de Magnel. En l,

las principales suposiciones y limitaciones que se adoptan son:
- Tensin mxima en transferencia ( ): 35 MPa

- Tensin mxima en servicio ( ): 50 MPa
- No se admiten descompresiones
- Se asumen un 30% de prdidas en el pretensado
- Los cordones se tesan al 75% del lmite de rotura fpmx
Este mtodo consiste, bsicamente, en hallar un punto que est contenido en el recinto formado por
cuatro inecuaciones que imponen que, tanto en la fase de transferencia como en la de servicio no
aparezcan descompresiones ( , 0) ni se superen los lmites tensionales de compresin
establecidos:
TRANSFERENCIA SERVICIO

+ + = 0
1 1
+
= 0 +
2 2
Donde P y e son las incgnitas a buscar, que se corresponden con fuerza de pretensado y
excentricidad, respectivamente.
Las cargas empleadas en este apartado se definirn propiamente en el apartado 5, dedicado a las
cargas y sus combinaciones.
4.1. FLECTOR MXIMO NEGATIVO
Los momentos mximos negativos en transferencia y servicio se han obtenido del modelo de MIDAS,
con las siguientes cargas actuantes en cada uno de los casos:
58
- Transferencia: peso propio

- Servicio: cargas muertas, que incluyen la capa de rodadura y las barreras, sobrecargas de
trfico, cargas de viento y cargas trmicas.
Las propiedades mecnicas de la seccin introducidas en el modelo son las definidas en la tabla del
apartado 3.1. Dado que los momentos mximos negativos se producen en la zona de apoyos, se
tomar la seccin diafragma como referencia para el clculo.
Figura 15. Momentos mximos negativos y positivos en servicio con todas las cargas actuando a la vez.
Figura 14. Momentos mximos negativos y positivos en transferencia con peso propio actuando.
En el caso de los momentos mximos en la transferencia, ambos se localizan en la fase de

construccin 3.
59
Con todo ello, mediante el empleo de una hoja de Mathcad, facilitada en la asignatura Hormign II,
se obtienen los siguientes resultados para el predimensionamiento de P y e:
60
invP0 FindinvP0
61
A pesar de que el nmero de cordones para conseguir el pretensado ptimo es 11, no se pueden
conseguir excentricidades factibles con l.
Por ello, debido a los elevados valores obtenidos para las excentricidades, la nica opcin de encajar
el pretensado para nuestra seccin ser hacer que la eIV se haga negativa, para que entre su valor y
el de eI se encuentren todas las excentricidades posibles de nuestra seccin. Esto ocurre con 30
cordones como mnimo.
4.2. FLECTOR MXIMO POSITIVO
Las cargas actuantes y las limitaciones impuestas son exactamente las mismas que las del apartado
anterior. Sim embargo, en esta ocasin los momentos mximos positivos, como se vern en las
capturas siguientes, se localizarn en el centro de vano.
62
Por esto, los atributos de la seccin correspondern a los de la seccin central, tambin
esquematizados en la tabla del apartado 3.1.
En este caso, se emplea la misma hoja de clculo, haciendo las adaptaciones pertinentes, entre ellas
el cambio de v1 por v2 y viceversa, y los resultados obtenidos son:
Parmetros de la seccin:
2
rea de la seccin A 57866cm

4
Inercia a flexin de la seccin bruta If 5512602000 cm
Distancia de la fibra tracc (inf) al baricentro v1 1.340406m

v2 0.7595942
m
Distancia de la fibra compr (sup) al baricentro
If 3
Mdulo resistente de la fibra traccionada Z1 41126360.222
cm
v1
If 3
Mdulo resistente de la fibra comprimida Z2 72572986.998
cm
v2
63
invP0 FindinvP0
64
Como se aprecia en las capturas obtenidas de Mathcad, para los momentos mximos positivos,
como ya se intua de la menor magnitud de stos con respecto a los negativos, tanto el nmero
ptimo de cordones como el nmero mnimo de ellos que hace que las excentricidades sean
factibles son menores que los obtenidos para los momentos mximos negativos.
Sus valores son 5 cordones y 26, respectivamente.
Por tanto, al final del predimensionado de pretensado, tanto a momentos mximos negativos como
a positivos, se concluye que el nmero mnimo de cordones a disponer para cumplir con todos los
requisitos en ambas situaciones es de 30.
Como lo normal en este tipo de puentes es colocar los cordones en las almas del cajn, y como as
estn dispuesto tambin en el tutorial MSS de MIDAS, se decide colocar los cordones en nuestro
puente modelo divididos en 6 tendones, 3 en cada alma.
65
De esta forma, y segn la tecnologa disponible en el catlogo de referencia para este trabajo, el de
Freyssinet [16], se dispondrn 6 tendones de 7 cordones de 0.6 cada uno. Es la combinacin que
nos da el nmero mnimo de cordones que permite superar lo estimado por el mtodo de Magnel.
Figura 16. Tendn y vaina elegidos.
El dimetro de la vaina se ha elegido, de los disponibles en [16], de forma que su rea interior til
sea aproximadamente, el doble que la ocupada por los cordones, para facilitar las operaciones de
inyectado de lechada.
(60 )2
4 = 2.88
= 2
0.6" 7 140
El trazo de partida de los cables es el introducido anteriormente en el wizard, para ms tarde ser
modificado con objeto de solucionar el solape en las secciones junta y de cumplir el estado lmite
de tracciones en servicio y construccin.
En la siguiente imagen se representa cmo quedara el pretensado en las secciones con

excentricidades mximas, tanto superior como inferior, y en las secciones que coexisten tendones
en paralelo, para poder apreciar los recubrimientos y separacin entre vainas necesarios:
66
Figura 17. De arriba abajo, pretensado seccin junta, macizo y central. Elaboracin propia.
Todos los recubrimientos arriba mostrados cumplen los requerimientos dispuestos por la EHE-08
[2] para armaduras postesas en el artculo 37.2.4.2.
Para ilustrar el trazado en planta y alzado, se recurrir, en primer lugar, al primer y ltimo tramo y a
uno intermedio cualquiera, puesto que en los intermedios, el trazado es idntico de una fase a otra.
De igual forma, se acotan los recubrimientos mnimos en las zonas de mximas excentricidades.
67
Figura 18. De arriba a abajo,

alzado y planta de los tramos
inicial, intermedios y final.
Elaboracin propia.
68
Se ha aadido en todas las vistas un tramo de las anteriores fases, para hacer visible la ejecucin de
la junta de pretensado entre las mismas.
A modo general, se presenta tambin los alzados y planta de pretensado completos. Esta vez, ya
introducidos en el modelo de MIDAS.
Figura 19. Alzado y planta pretensado en MIDAS.
5. CARGAS ACTUANTES
Para el clculo de las cargas actuantes sobre el puente modelo, este trabajo se basar en las
disposiciones definidas en la IAP-11: Instruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de
puentes de carretera [3]. Por tanto, en este apartado, si no se indica lo contrario, cada vez que se
refiera a una tabla, artculo o anejo en concreto, se entender que est incluido en la ya citada
instruccin.
Dividiendo todas las cargas actuantes en permanentes o variables, segn su tiempo de actuacin
sobre la estructura, se tiene:
- Permanentes: barreras, mediana, capa de rodadura, peso propio hormign, pretensado y

acciones reolgicas (retraccin y fluencia).
- Variables: sobrecarga de uso en servicio, sobrecarga de uso en construccin, viento,
temperatura.
En cuanto a la carga de pretensado contemplada, se refiere a la carga P1 definida en el Anejo 1, que

corresponde a la fuerza inducida por los elementos colocados dentro del contorno de la seccin
estructural.
En primer lugar, se calcularn los valores caractersticos de las acciones, particularizados para el
modelo previamente definido en apartados anteriores. A continuacin, con los coeficientes de
mayoracin y combinacin de las cargas definidos en el mismo texto, se proceder a realizar las
combinaciones de ELU y ELS.
69
Los Estados Lmite ltimos, tanto de resistencia como de equilibrio, se comprobarn en situacin
persistente y transitoria y se emplear la combinacin fundamental definida en el apartado 6.3.1. Del
mismo modo, los Estados Lmite de Servicio tambin se comprobarn en las situaciones persistente
y transitoria, con la combinacin caracterstica.
5.2. COMBINACIONES ELU
Se emplear la combinacin fundamental, y teniendo en cuenta las incompatibilidades entre distintos

grupo de carga definidas en el apartado 6.3.1.1., se realizarn tantas combinaciones como sean
necesarias para poder dilucidar con claridad, segn los resultados arrojados por MIDAS, cul es la
ms desfavorable. Con esta combinacin se harn las comprobaciones de resistencia y de equilibrio.

, , + , , + ,1 ,1 + , 0, ,
1 1 1
, valor caracterstico de cada accin permanente

, valor caracterstico de cada accin permanente de valor no constante
,1 valor caracterstico de la accin variable dominante
0 , valor de combinacin de las acciones variables concomitantes con la accin variable
dominante
, coeficientes parciales
No se emplean las combinaciones accidental ni ssmica, porque para este estudio no se han
contemplado cargas ssmicas, por su escasa importancia en el emplazamiento dado, ni posibles
cargas accidentales.
Se agrupan las cargas de barreras, mediana y rodadura dentro del grupo cargas muertas, puesto
que todas llevan el mismo coeficiente.
Los coeficientes parciales tendrn el mismo valor tanto para situacin transitoria como en servicio,
pero se distinguen en la tabla para recalcar las cargas que actan en una y otra situacin.
70
Coeficientes parciales para comprobaciones resistentes

Efecto
Accin Servicio Etapas
Favorable Desfavorable Favorable Desfavorable
Peso propio 1 1.35 1 1.35
Cargas muertas 1 1.35 - -
Pretensado 1 1.35 1 1.35
Acciones reolgicas 1 1.35 1 1.35
S.U. Trfico 0 1.35 - -
S.U. Construccin 0 1.35 0 1.35
Viento 0 1.5 0 1.5
Temperatura 0 1.5 0 1.5
Figura 20. Coeficientes parciales para ELU resistente IAP-11
Coeficientes parciales para comprobaciones de equilibrio

Efecto
Peso propio 0.9 1.1 0.9 1.1
Cargas muertas 0.9 1.1 - -
Pretensado - - - -
Acciones reolgicas - - - -
S.U. Trfico 0 1.35 - -
S.U. Construccin 0 1.35 0 1.35
Viento 0 1.5 0 1.5
Temperatura 0 1.5 0 1.5
Figura 21. Coeficientes parciales para ELU de equilibrio IAP-11
5.2. COMBINACIONES ELS
En este caso, se usarn las combinaciones frecuente y caracterstica, tanto en situaciones transitorias
como de servicio. Con ella se harn, por ejemplo, la comprobacin de flecha y la de tensiones en
las fibras superior e inferior del hormign, respectivamente.
En ella entran en juego las mismas incompatibilidades que en ELU, y tambin se realizarn tantas
combinaciones como sean necesarias.
71
5.2.1. COMBINACIN CARACTERSTICA

, , + , , + ,1 ,1 + , 0, ,
1 1 1

0 , valor de combinacin de las acciones variables concomitantes con la accin variable
dominante
5.2.1. COMBINACIN FRECUENTE

, , + , , + ,1 1,1 ,1 + , 2, ,
1 1 1

2, , valor de combinacin de las acciones variables concomitantes con la accin variable
dominante
1,1 ,1 valor de combinacin de la accin variable principal con la acciones permanentes
Coeficientes parciales para comprobaciones de servicio

Efecto
Peso propio 1 1 1 1
Cargas muertas 1 1 - -
Pretensado 0.9 1.1 0.9 1.1
Acciones reolgicas 1 1 1 1
S.U. Trfico 0 1 - -
S.U. Construccin 0 1 0 1
Viento 0 1 0 1
Temperatura 0 1 0 1
Figura 22. Coeficientes parciales de ELS, IAP-11
72
5.3. FACTORES DE SIMULTANEIDAD
Segn se estipula en la tabla 6.1.a. de la IAP-11, los valores recomendables para combinacin de
cargas variables son:
Coeficientes de simultaneidad
Servicio Etapas
Accin
0 1 2 0 1 2
S.U. Trfico (distribuida) 0.75 0.75 0 - - -
S.U. Trfico (veh. pesado) 0.4 0.4 0 - - -
S.U. Trfico (horizontal) 0 0 0 - - -
S.U. Construccin 1 0 1 1 0
Viento 0.6 0.2 0 0.8 0 0
Temperatura 0.6 0.6 0.5 0.6 0.6 0.5
Figura 23. Coeficientes de simultaneidad. Extrado de tabla 6.1.a de la IAP-11
6. DEFINICIN Y CONSTRUCCIN MODELO
A lo largo de este apartado, se proceder a explicar cmo se han traslado al programa de clculo
empleado, MIDAS Civil 2015, las caractersticas geomtricas del puente definidas con anterioridad,
as como los modelos de cargas y condiciones de contorno que se calcularn a lo largo de este
apartado. Se irn aportando capturas del programa que reflejen los pasos ms relevantes del
modelizado.
Para construir el modelo bsico del puente modelo se recurre al tutorial nmero 1, el MSS, cuyas
siglas en ingls significan Sistema de Encofrado Movible. Este sistema constructivo posee un
asistente o wizard independiente implantado en el programa que permite construir el modelo de este
tipo de puentes de manera sencilla y efectiva, aunque habr de ser complementado por
modificaciones y adiciones manuales que se especificarn ms adelante.
6.1. UNIDADES
Las unidades fundamentales empleadas en el modelo de estudio sern:
- Longitud: m
- Fuerza: kN
73
- Mdulo de elasticidad/lmite elstico: kN/m2

- Temperatura: C
- Densidad: kN/m3
- Coeficiente: C-1
6.2. MATERIALES
Para la construccin del modelo se emplearn los dos modelos de materiales siguientes,
congruentes con lo que se dispuso en el apartado 4.4. de este trabajo:
6.2.1. HORMIGN
Asignado a todas las secciones del tablero y las pilas. Se elige el hormign clase C50/60, segn la
clasificacin del Eurocdigo 2, por defecto implantado en la lista de materiales del software, si bien
ser necesario definir posteriormente las siguientes propiedades reolgicas:
- Retraccin/fluencia: el software cuenta con un mdulo dedicado a reproducir el efecto de la

retraccin y la fluencia en el hormign empleado. En l, se selecciona como normativa
bsica el cdigo modelo CEB-FIP (1990), hormign de endurecimiento normal, segn art.
31.3. de [2], resistencia caracterstica a los 28 das, 50 MPa, y humedad relativa 65%, que
es el dato que el Atlas Nacional Espaol define para Sevilla.
- Ley endurecimiento: tambin seleccionamos el cdigo modelo como normativa bsica,

hormign de endurecimiento normal y de 50 MPa de resistencia caracterstica a los 28 das.
6.2.2. ACERO
Asignado a los tendones. Se elige un acero de 195 GPa de mdulo de elasticidad, 0.3 de coeficiente
de Poisson y 78.5 kN/m3, aunque en este caso no se escoge de entre ninguna lista de materiales
disponibles en el programa, sino que se introducen sus propiedades manualmente.
En cuanto al acero de la armadura pasiva longitudinal y de la armadura transversal, no es necesario

crear otro material acero para ellas porque en el asistente de creacin de las armaduras, se puede
seleccionar directamente el acero B500S.
74
6.3. MODELO ESTRUCTURAL
Se elige para el puente modelo que nos ocupa un modelo viga, incluidos tablero y pilas, que
permitir analizar el comportamiento longitudinal del mismo, obteniendo los esfuerzos con los que
se realizarn las comprobaciones de rotura y con los que podrn obtenerse las tensiones en las fibras
de las secciones con las que se realizarn las comprobaciones tensionales de servicio.
Con los datos introducidos en el wizard que aparecen en la figura 23, ste genera automticamente
la malla de nodos que ser posteriormente unida por los elementos viga para formar el eje del tablero.
El asistente nos permite introducir caractersticas de diversa ndole del puente, como las diferentes
secciones que tendr el tablero en segn qu zona y el trazado de los cables, duracin de las etapas,
reaccin de la cimbra, luces y nmeros de vanos, etc. No obstante, quedan fuera del alcance del
wizard el diseo y definicin de las fases de construccin, diseo de condiciones de contorno y
modelizacin de las pilas.
Figura 24. MSS Wizard: parmetros que considera. Extrado de MIDAS Civil 2015
En la imagen anterior se muestran los parmetros inicialmente introducidos para la construccin del
modelo, sin embargo, se han ido aadiendo nuevas caractersticas al modelo y otras se han ido
variando a lo largo del estudio.
75
Por ejemplo, se aaden manualmente las pilas y una seccin macizada en la parte superior de las
mismas, y los diafragmas inicialmente definidos se alargan un metro por cada lado; adems, el
trazado de los tendones se va retocando manualmente para cumplir el ELS de tracciones tanto en
construccin como en servicio.
Otro cambio reseable con respecto al modelo inicial es la reduccin de la longitud de los vanos
extremos, principalmente, para reducir el momento mximo positivo producido durante la primera
etapa de construccin.
Debido a que hemos introducido 20 elementos en cada vano de 40 metros, los elementos resultantes
tendrn 2 metros de longitud, sin embargo, el programa considera elementos de la mitad de longitud
para las zonas adyacentes a los apoyos y a las juntas de hormigonado. Esto queda justificado por el
hecho de que en estas zonas, sobre todo en las de apoyo, se producen grandes variaciones en los
valores de los esfuerzos que conviene modelizar con mayor precisin.
De esta forma, teniendo en cuenta los criterios considerados por el wizard e incluyendo los nodos y
elementos creados manualmente en las pilas, el modelo completo constar de 292 nodos y 253
elementos. La diferencia en el nmero de elementos y nodos se explica por haberse empleado nodos
auxiliares en pilas y tablero para definir las condiciones de contorno, como se explicar ms adelante.
Figura 25. Detalle divisiones elementos en tablero y pilas. Extrado de MIDAS.
Como puede apreciarse en la imagen superior, los elementos se refinan reduciendo su longitud a la
mitad en las zonas adyacentes a las uniones pila-tablero y a las juntas de hormigonado entre fases
de construccin. Puede verse tambin la reduccin de canto de la pila en direccin transversal al
tablero.
76
En las figuras que se muestran a continuacin, se muestran las diferentes secciones presentes en el
tablero tras aplicar los cambios comentados anteriormente, identificndose sus longitudes
definitivas:
Figura 26. Arriba: diafragmas y macizado. Abajo: juntas y centro
La longitud final de los diafragmas se reduce a 2 metros en los apoyos con los estribos y se aumenta
a 5 metros en los apoyos con las pilas, por necesidades de resistencia a cortante del hormign en
el segundo caso, ya que en esas zonas se dan los valores ms elevados. Esto hace que el tramo de
secciones junta se vea reducido 1 metro por su izquierda, con lo que su longitud total final queda
reducida a 5 metros, por los 6 que tena al inicio.
La longitud de los macizados alcanza 4 metros en las pilas y 2 en los estribos, ya que en stos
ltimos las solicitaciones son menores.
En el modelizado manual de las pilas antes mencionado, se han empleado elementos de 1 metro de
longitud para las pilas I y de 2 metros para la delta, exceptuando la zona del nudo superior, donde
se emplean elementos de la longitud necesaria para conseguir un tringulo equiltero en esa zona y
dotar al nudo de la rigidez necesaria que requiere la unin entre las dos ramas de la pila.
La seccin empleada para las pilas I es una del tipo tapered beam que estn contempladas en MIDAS,
que permite variar el canto de cualquier seccin a lo largo de un eje definido. En este caso, la seccin
maciza rectangular vara desde los 6x1.5 m a los 4x1.5 m.
77
Por su parte, la pila delta es de canto constante y formada por elementos de seccin rectangular 6x2
metros.
Figura 27. Detalle nudo rgido en pila delta. Extrado de MIDAS
Una vez definidos los detalles particulares del modelado, se muestra en la siguiente imagen cmo
quedara el puente completo.
Figura 28. Vista modelo completo puente.
6.4. GRUPOS ESTRUCTURALES
Desarrollado ya el modelo general del puente, en este apartado comienzan a definirse los grupos
que irn activndose a lo largo de las etapas para simular los nuevos tramos que se van
hormigonando.
78
En el caso de los grupos estructurales, los que se han empleado son:
- Pilas1 - Vano2 - Vano6

- Vano1 - Vano5
De las siete pilas con las que cuenta el puente, se asume que la estrategia de construccin es
construir las dos primeras a la vez, luego las tres siguientes a la vez y por ltimo, las dos ltimas a
la vez. Cada etapa estar incluida en los grupos Pilas1, Pilas2 y Pilas3 respectivamente.
En el resto de grupos estn incluidos todos los elementos contenidos en las ocho etapas en que se
divide la construccin del tablero.
Debido a la longitud de voladizo sobre pila elegido (dimensin S3 en figura 23), el primer
hormigonado (grupo Vano1) contendr todos los elementos del primero vano de luz igual a 32
metros ms los 8 metros de voladizo, resultando una longitud total de 40 metros. El resto de
hormigonados, sin incluir el ejecutado en Vano8, abarcarn todos los elementos desde el final de un
voladizo hasta el final del siguiente, abarcando as una distancia de 40 metros. El ltimo tramo
incluir slo los elementos de los ltimos 24 metros.
6.5. GRUPOS DE CONDICIONES DE CONTORNO
Dentro de los grupos de condiciones de contorno se pueden distinguir dos grupos claramente
diferenciados:
6.5.1. VNCULOS EXTERNOS
Incluye los vnculos tablero-estribos y pilas-terreno. Se modelan mediante apoyos fijos

denominados supports en el programa.
79
Vnculos externos
Grupo Dx Dy Dz Rx Ry Rz
Pilas I 1 1 1 1 1 1
Pila delta 1 1 1 0 0 0
Estribo1 0 0 1 0 0 0
Estribo2 0 0 1 0 0 0
Figura 29. Tabla condiciones de contorno externas.
Se usa la misma nomenclatura que el programa para designar los movimientos permitidos, 1, y los
no permitidos, 0. Las direcciones x, y, z son las indicadas en la figura 27.
Figura 30. Condiciones de contorno externas en modelo puente.
La numeracin de las pilas se define de manera creciente en sentido creciente del eje x.
6.5.2. VNCULOS INTERNOS
Incluye todos los vnculos tablero-pilas. Se modelan mediante el elemento elastic link disponible en
el programa, que establece una ligadura entre dos elementos determinados con las rigideces
deseadas para cada grado de libertad.
Dentro de este grupo, a su vez, pueden distinguirse las ligaduras tablero-pila y las eje tablero/pila-
apoyos tablero/pila. Las ltimas tambin se ejecutan mediante elastic link, pero del subtipo rigid,
para trasladar todos los esfuerzos y deformaciones calculados en los ejes de las pilas y el tablero a
sus apoyos elastomricos.
Al caracterizar este ltimo grupo con subtipo rigid, lo que el programa hace es otorgar una rigidez
numrica muy elevada a todos los grados de libertad.
80
Vnculos internos
SDx SDy SDz SRx SRy SRz
Grupo (kN/m) (kN/m) (kN/m) (mkN/rad) (mkN/rad) (mkN/rad)
Apoyo1 1e10 2763.4 2763.4 116.75 7660.66 17917.15
Apoyo2 1e10 2763.4 2763.4 116.75 7660.66 17917.15
Apoyo3 1e10 2763.4 2763.4 116.75 7660.66 17917.15
Apoyo4 1e10 2763.4 2763.4 116.75 7660.66 17917.15
Apoyo5 1e10 2763.4 2763.4 116.75 7660.66 17917.15
Apoyo6 1e10 2763.4 2763.4 116.75 7660.66 17917.15
Apoyo7 1e10 2763.4 2763.4 116.75 7660.66 17917.15
Figura 31. Ligaduras internas pilas-tablero.
Los valores de rigidez introducidos responden a los valores calculados, en coordenadas globales,
en el apartado 3.3. de predimensionamiento de elementos de apoyo. En el apoyo 4 se da valor infinito
tambin a los desplazamientos en el plano x-y porque se es un punto fijo en el puente.
Es importante anotar que los ejes locales que vienen definidos por defecto en los elastic links no
coinciden con los ejes globales de la estructura, por lo que, para modelizar correctamente la
transmisin de esfuerzos pila-tablero a travs de estos elementos habr que hacer una correlacin
entre sus ejes locales y los globales, como se muestra a continuacin:
Correlacin grados de libertad

Globales Locales elastic link
Kx SDz
Ky SDy
Kz SDx
Kx RDz
Ky RDy
Kz RDx
Figura 32. Equivalencia ejes globales con ejes elastic link.
En el caso de los vnculos rgidos entre los ejes de las pilas y el tablero con los nodos de apoyo, la
correlacin entre grados de libertad no es necesaria, puesto que se le asigna rigidez infinita en todas
las direcciones.
A continuacin, se presenta una imagen ampliada del modelo para apreciar con claridad los dos
tipos de ligaduras internas y la discordancia entre ejes arriba mencionada. Los elastic links rigid son
los orientados en sentido diagonal y horizontal, y los nodos sealados pertenecen a los ejes del
tablero y las pilas.
81
Figura 33. Detalle ejes locales elastic links y ejes locales elementos.
6.6. GRUPOS DE CARGAS
Los grupos de cargas se definen con el objetivo de poder ir activando y desactivando las cargas
pertinentes en las distintas fases de construccin. En primer lugar, deben definirse los diferentes
casos de carga estticas en el mdulo Static Load Cases, tantos como cargas actuantes se definieron
en el apartado 5.
Caso de carga Tipo

1 Peso propio hormign Dead Load of Component and Attachments (DC)
2 Pretensado Prestress (PS)
3 Hormign fresco Dead Load of Component and Attachments (DC)
4 Pretensado extra Prestress (PS)
5 Rodadura Dead Load of Wearing Surfaces and Utilities (DW)
6 Barrera izq Dead Load of Wearing Surfaces and Utilities (DW)
7 Barrera dch Dead Load of Wearing Surfaces and Utilities (DW)
8 Mediana Dead Load of Wearing Surfaces and Utilities (DW)
9 Temperatura contr Temperature (T)
10 Temperatura expans Temperature (T)
11 Temperatura difheat Temperature Gradient (TPG)
12 Temperatura difcool Temperature Gradient (TPG)
13 Viento_pilasY Wind Load on Structure (W)
14 Viento_pilasX Wind Load on Structure (W)
15 Viento_tableroX Wind Load on Structure (W)
16 Viento_tableroY Wind Load on Structure (W)
17 Viento_tableroZ Wind Load on Structure (W)
18 Reaccin cimbra Dead Load of Component and Attachments (DC)
19 Sobrecarga CS Overload Live Load (LP)
20 SC Trfico_horizontal Overload Live Load (LP)
Figura 34. Tabla de casos de carga estticos empleado. Elaboracin propia
82
No se distingue entre viento en construccin y viento en servicio porque, como se ver ms

adelante, para cada etapa se ha creado un modelo de MIDAS independiente. Por tanto, la carga que
cumple la funcin de viento en situacin de servicio en el modelo completo cumplir la funcin de
viento en construccin en cada uno de los submodelos independientes y no habr que ir
activndola en cada etapa por separado.
En apartados sucesivos se explicarn ms detalladamente cada uno de los casos de carga anteriores.
A continuacin, se definen los grupos de cargas:
El motivo de unir la reaccin del hormign fresco con la de la cimbra es el de ahorrar grupos de
carga, ya que ambas son cargas puntuales y empiezan y dejar de actuar siempre a la vez en las
etapas.
El grupo de cargas SC_CS se corresponde con las sobrecargas de uso en construccin producidas
por los obreros, maquinaria, etc.
6.7. DEFINICIN DE LAS FASES DE CONSTRUCCIN
Debido a la influencia del sistema constructivo en los resultados de clculo del puente, es preciso
dividir su anlisis en diferentes etapas, para analizar los esfuerzos y deformaciones provocados por
las cargas actuantes en cada una de ellas.
En el caso de puentes construidos por encofrado con cimbra movible, a grandes rasgos, el sistema
estructural va cambiando de una viga de un slo vano + voladizo anexo en un extremo en la primera
fase, a una viga de n vanos en las etapas intermedias n + voladizo anexo en el extremo, para acabar
terminando en una viga de 8 vanos completos, sin voladizos aadidos.
83
Para poder realizar las combinaciones de carga adecuadamente, se genera un modelo independiente
para cada una de las etapas partiendo del modelo inicial definido en el apartado 6, eliminando los
grupos estructurales Vano8, Vano7, etc. segn proceda para la fase que se est analizando.
El motivo por el que es necesario hacerlo es porque, aunque en el modelo completo el programa da
la opcin de ver los esfuerzos, tensiones y deformaciones de cada etapa, no se da la opcin de poder
hacer combinaciones en las mismas, slo la que denomina summation, que incluye todas las cargas
menos las de pretensado, retraccin y fluencia, sumadas con un coeficiente 1.
No obstante, aunque se creen dichos modelos independientes, no se podrn hacer las

combinaciones de las cargas actuantes en cada etapa como si fueran cargas externas, introduciendo
los static load cases directamente en las combinaciones.
Para tener en cuenta los esfuerzos producidos a lo largo de cada etapa, es necesario emplear la carga
dead load, que es generada por el programa automticamente cuando se est realizando un anlisis
por etapas. Incluye todas las cargas que se han activado durante la etapa en cuestin, y han
permanecido a lo largo de ella sin desactivarse, excluyendo el pretensado y las acciones reolgicas.
Este estado de carga puede ser introducido en las combinaciones, pero dado que en ocasiones
puede incluir cargas con diferentes coeficientes parciales y de concomitancia para ELU y ELS, es
necesario extraerlas de la dead load. Esto es posible mediante las denominadas erection load, que
generan otro estado de carga independiente incluyendo las cargas que se quieran, y tenindolas en
cuenta desde el punto de visa del anlisis por etapas.
Estos nuevos estados de carga se forman en el asistente de opciones para el anlisis por etapas,
llamado Construction Stage Analysis Control Data.
En el caso de este estudio, se generan dos erection load:
- Reaccin cimbra + reaccin hormign fresco + sobrecarga de uso en construccin

- Capa de rodadura + barreras + mediana
Por tanto, finalmente, durante las etapas, en las dead load slo quedar incluida la carga de peso
propio de hormign. Con estos casos de carga es con los que se harn efectivamente las
combinaciones para estados lmite ltimo y de servicio.
De esta manera, se crearn un total de 11 fases de construccin, que se analizarn en lo sucesivo.
84
6.7.1. ETAPA CS0
Supone el da 0 de la construccin, y tiene una duracin total de 45 das. Esta fase se genera
manualmente, ya que el wizard no contempla la inclusin de las pilas, y se lleva a cabo la
construccin de las pilas, que como se avanz en el apartado 6.4. de grupos estructurales, constar
de tres subfases.
Se asume que cada una de ellas dura dos semanas, por lo que habr que crear pasos adicionales
dentro de esta etapa para activar los grupos estructurales Pilas1, Pilas2 y Pilas3 en los das 14, 28
y 42, respectivamente. Se dejan 3 das de margen al terminar el ltimo grupo de pilas, para ejecutar
correctamente el curado del hormign y preparar el utillaje necesario para las nuevas fases.
Cuando ya estn todos los grupos estructurales implicados activos, se activan los grupos de
condiciones de contorno Pilas I y Pila delta y la carga de peso propio, que permanecer activa hasta
el final, al igual que todos los grupos de condiciones de contorno que se vayan activando.
Por el motivo expuesto en el apartado 6.6. no se activar la carga de viento durante las etapas, ya se
trate del modelo completo o de alguno de los submodelos creados a partir del mismo.
Figura 35. Final etapa CS0.
6.7.2. ETAPA CS1
Esta fase y todas las siguientes hasta CS8, inclusive, son generadas automticamente por el MSS
wizard. En ella se lleva a cabo el primer tramo de hormigonado, que abarca los primeros 40 metros.
Tiene una duracin total de 15 das, que se distribuyen de manera que los 7 primeros se dedican al
encofrado del tablero, 3 al vertido del hormign y 5 al endurecimiento del mismo y al desmontaje
del encofrado.
85
El sistema estructural es una viga de un vano ms un voladizo en el extremo de avance. Se activa el

grupo estructural Vano1 con una edad de 5 das, puesto que son los que se han dejado para el
endurecimiento.
Tambin se activan los grupos de condiciones de contorno Estribo1 y Apoyo1, junto con los grupos
de carga HF1+cimbra, PS1 y SC_CS1.
El grupo SC_CS1 corresponde a la sobrecarga de construccin registrada en los elementos de

Vano1, PS1 a la carga de pretensado introducida en dichos elementos; en cambio, HF1+cimbra
corresponde a la reaccin transmitida por la cimbra y el hormign fresco de los elementos del vano
siguiente.
Figura 36. Final etapa CS1
6.7.3. ETAPAS CS2 A CS7
Para explicar las fases de construccin intermedias, que abarcan desde CS2 a CS7, se pondr como
ejemplo la CS5. El sistema estructural es una viga 5 vanos con voladizo en el extremo de avance.
En primer lugar, se desactivan las cargas propias de la construccin del tramo anterior, como son
HF4+cimbra y SC_CS4. Al mismo tiempo, se activan los elementos Vano5, las condiciones de
contorno Apoyo5 y las caras HF5+cimbra, PS5 y SC_CS5.
Para el resto de etapas intermedias, se proceder de manera anloga. La edad del hormign en el
momento de su activacin y la duracin total de las etapas son las mismas que en CS1.
86
6.7.4. ETAPA CS8
Es el ltimo tramo de hormigonado. Su sistema estructural es el definitivo, una viga continua de 8

vanos.
En ella se desactivan las cargas HF7+cimbra y SC_CS7 a la vez que se activa el grupo estructural
Vano8 y el ltimo grupo de condiciones de contorno, Estribo2. Adems, a diferencia de anteriores
etapas, slo se activa la carga de pretensado, PS8, y la sobrecarga de uso en construccin SC_CS8,
ya que no habr ms vanos siguientes que transmitan reacciones ni voladizos a las que stas puedan
ser transmitidas.
La edad del hormign al ser activados los elementos y la duracin total de la etapa son idnticas a
las definida en anteriores etapas.
6.7.5. ETAPA CS9
Es la etapa de ejecucin de la capa de rodadura y colocacin de elementos protectores. Con ella se

da por finalizada la obra de la estructura.
Se asume que la duracin total de esta etapa son 6 das, repartidos en 3 para el asfaltado del tablero,
1 para la colocacin de las barreras, otro para las medianas y otro para inspeccin y reparacin de
posibles defectos constructivos.
En primer lugar, se desactiva la SC_CS8, y se activan las cargas de rodadura, barreras y mediana en
los das 3, 4 y 5 respectivamente, contados desde el inicio de esta etapa.
87
6.7.6. VIDA TIL
Esta etapa recoge la vida en servicio de la estructura. Su duracin es de 10 000 das, y en ella no
se activan ni desactivan ningn grupo estructural, de carga o condiciones de contorno.
La utilidad de aadirla es para que en los diagramas de postprocesado de resultados que se pueden
obtener de MIDAS pueda verse reflejado el efecto de las acciones reolgicas, que en etapas con
duraciones como las anteriores tiene un efecto menos significativo.
Figura 39. Resumen cronolgico etapas. Extrado de MIDAS
En total, la duracin de la construccin de la estructura, sin contar la fase de vida til, es de 171
das.
6.8. INTRODUCCIN DE LAS CARGAS
Aunque no se especifique en cada una de ellas, cada vez que se introduzca el valor de una carga,
tambin se especificar el grupo de cargas en el que ir incluida y que permitir activarlas en el
anlisis por etapas.
6.8.1. PESO PROPIO
Para las cargas de volumen, como es el caso del peso propio, slo hay que definir en el comando
self weight la direccin y el sentido de la fuerza, usando para ello el valor 1 o -1, segn sea direccin
positiva o negativa del eje en el que est actuando la fuerza.
88
Figura 40. Introduccin carga peso propio
6.8.2. PRETENSADO
Para introducir esta carga usamos el asistente Temp/Prestress. En primer lugar, hay que definir las
propiedades de los tendones que se van a colocar.
Como se concluy en el apartado 4, se emplearn tendones de 7 cordones de 0.6. Adems, se

elige
Figura 41. Definicin de propiedades del tendn
89
Los coeficientes de rozamiento por curvatura y rozamiento parsito K se toman, siguiendo las
recomendaciones de [2] en las tablas 20.2.2.1.1.a. y 20.2.2.1.1.b., y considerando tendones
formados por alambres trefilados sin lubricar en una vaina de 60 mm de dimetro, de valor 0.21
rad-1 y 0.007 rad/m, respectivamente.
El coeficiente de relajacin y la penetracin de cuas toman valores de 5% y 0.006 mm por ser unos
valores medios razonables.
Las propiedades mecnicas introducidas sern congruentes con las definidas en el apartado 6.2.
Las frmulas que emplear el programa para calcular las prdidas diferidas e instantneas de
pretensado, dado que para construir el modelo de comportamiento del hormign con respecto al
tiempo se eligi el cdigo modelo CEB-FIP como normativa de referencia y ahora en la definicin
de las propiedades del tendn se ha vuelto a elegir, y que dicha normativa y la EHE-08 espaola son
anlogas en el apartado de prdidas de pretensado, sern las definidas en los artculos 20.2.2.1 y
20.2.2.2. de [2].
Dichas prdidas se analizarn con detenimiento ms adelante, en el apartado 7.12, concretamente.
El siguiente paso para introducir la carga de pretensado es la definicin de su trazado. Como ya se

mencion en el apartado 4, el trazado final de los tendones es el inicial que se introdujo en el wizard
siguiendo las recomendaciones geomtricas facilitadas en el tutorial 1 MSS, pero con algunas
modificaciones, fundamentalmente en las excentricidades, para poder cumplir el estado lmite de
tracciones, tanto en situacin de construccin como en situacin definitiva de servicio.
El trazado resultante es el representado en la figura 18, cuyas tablas de coordenadas se presentarn

en el anexo correspondiente.
El ltimo paso es el de introducir la fuerza de pretensado. Es posible hacerlo en kN o en kN/m 2. Se

decide introducir la fuerza de pretensado de la segunda forma, con un valor igual al 75% del lmite
de rotura del acero empleado, 0.751860=1395 MPa.
Adems, se establece que se rellenen las vainas de lechada en cada etapa y que se aplique la fuerza
slo desde el extremo final del tendn, el situado en el voladizo, ya que en las secciones de junta
con tramos anteriores no es posible realizar las operaciones de tesado.
90
6.8.3. CARGA DE VIENTO
Para calcularla, se seguirn las disposiciones del apartado 4.2. de la IAP-11. Los aspectos
fundamentales que se definirn en este apartado sern los necesarios para calcular las cargas de
viento actuantes sobre la estructura, sin entrar a valorar apartados como los efectos areolsticos o la
velocidad media del viento. stos son:
- Velocidad bsica
- Empuje sobre tableros
- Empuje sobre pilas
6.8.3.1. VELOCIDAD BSICA DEL VIENTO
Se define la velocidad bsica fundamental del viento vb,0 como la velocidad media a lo largo de un
perodo de 10 minutos con independencia de la direccin que lleve el viento y de la poca del ao,
medida a 10 metros sobre el suelo. La medicin se realiza para un perodo de retorno de 50 aos.
A partir de ella, con la ayuda de los coeficientes direccional y estacional del viento, se calcular la
velocidad bsica vb.
= ,0
Donde:
Velocidad bsica del viento para un perodo de retorno de 50 aos (m/s)
Factor de direccionalidad del viento. Se puede tomar un valor de 1 en ausencia de estudios

ms exhaustivos
Factor que tiene en cuenta la estacin del ao. A falta de estudios ms concretos, se
puede tomar el valor de 1.
,0 Velocidad bsica fundamental del viento (m/s) segn el mapa de isotacas
91
Figura 42. Mapa de isotacas IAP-11 [3]
Tomando ambos factores, el dimensional y el estacional, de valor 1, y dado que nuestra estructura
est sita en Sevilla, el varlo de la velocidad bsica y el de la velocidad bsica fundamental coinciden
y vale 26 m/s.
Segn la tabla 4.2.a de IAP-11 [3], para situaciones transitorias de ms de 3 meses y menos de un
ao, como es el caso de la construccin de nuestro puente modelo, el perodo de retorno a emplear
para la carga de viento en construccin es T=10 aos.
Por su parte, para situaciones persistentes de servicio, en el apartado 4.2.1. se recomienda tomar
un perodo de retoro T=100 aos.
Por tanto, para los clculos de viento en construccin y en servicio habr que afectar al valor v b
previamente calculado de unos coeficientes cprob que sern:
0.5
1 1
1 [ ln (1 )] 1 0.2 [ ln (1 10)]
10
={ } ={ } = 0.90
1 [ ln 0.98] 1 0.2 [ ln 0.98]
0.5
1 1
1 [ ln (1 )] 1 0.2 [ ln (1 100)]
100
={ } ={ } = 1.04
1 [ ln 0.98] 1 0.2 [ ln 0.98]
92
Donde T es el perodo de retorno en aos y K y n son dos coeficientes que toman los valores 0.2 y
0.5 respectivamente.
Con los nuevos perodos de retorno considerados, las velocidades bsicas del viento para
situaciones transitorias y persistentes quedan de la siguiente manera:

(10) = = 26 0.9 = 23.4

(100) = = 26 1.04 = 27.04

6.8.3.2. EMPUJE DEL VIENTO
El empuje del viento se calcular de forma separada para la situacin de construccin y para la
situacin en servicio.
Las hiptesis simplificativas que se han tomado en cada una de las situaciones son bsicamente:
- En ambos casos se ha tomado como referencia de altura de incidencia del viento el borde
superior y el punto ms alto de la pila, para el clculo del empuje de viento sobre el tablero
y sobre las pilas, respectivamente.
- En la situacin de servicio, la altura de clculo de empuje del viento debe elevarse dos
metros, segn lo dispuesto en el apartado 4.2.3. de la IAP-11, justificado por el aumento de
superficie de exposicin que representan los vehculos.
- En la situacin de construccin, se considerar el viento actuante en los tramos de 40 metros

como el actuante en todas las etapas, aunque la ltima sea de 24 metros. Esta hiptesis
responde a la necesidad de agilizar los clculos, si bien est del lado de la seguridad, pues
se sobrecarga el vano del ltimo tramo de construccin con una carga mayor de la que le
correspondera soportar.
- Para el clculo del viento sobre las pilas en la direccin paralela al eje del tablero se ha
supuesto que no hay efecto de ocultamiento entre pilas. Nuevamente, es una simplificacin
que queda del lado de la seguridad.
93
- Una vez calculado en la valor de cada empuje, para introducirlo en el programa se dividir
dicho empuje por la longitud en la que acta.
La expresin general del empuje del viento, segn [3] es la siguiente:
1
= [ 2 ()] ()
2
Donde:
empuje del viento (N)

1
2 () presin de la velocidad bsica del viento (N/m2)
2
densidad del aire, se toma igual a 1.25 kg/m3
() velocidad bsica del viento para un perodo de retorno T
coeficiente de fuerza del elemento considerado
rea de referencia, obtenida de la proyeccin del rea slida expuesta sobre el plano
perpendicular a la direccin del viento
() coeficiente de exposicin en funcin de la altura z, calculado segn la frmula

() = 2 [2 ( ) + 7 0 ( )]
0 0
Los clculos detallados de cada uno de los empujes figuran en el anexo correspondiente.
6.8.3.2.1. EMPUJE DEL VIENTO SOBRE PILAS
No se hace distincin entre situacin de construccin y situacin de servicio. Como se adelant en

las hiptesis iniciales, se calcula el empuje del viento en el punto de mxima altura de la pila, ya
que es ah donde ser mayor a superficie de exposicin, debido a la variacin del canto de la pila en
altura.
Por el hecho de no haber distincin entre construccin y situacin de servicio, nos quedaremos con
el valor de la velocidad bsica sin afectarlo por ningn coeficiente.
94
El clculo consistir en aplicar la frmula general de empuje del viento para cada direccin.
- Direccin transversal a la dimensin menor de la pila (Y)
Dado que las pilas I tienen un ancho de 1.5 metros y la delta, de 2 metros, se decide considerar el
rea de exposicin al viento igual a la de las pilas delta.
A pesar de tener dos ramas, se considera slo el rea de una de ellas, ya que al obtener el empuje
final kN, ste se dividir entre la longitud de una de ellas. Dicha longitud se asume aproximadamente
igual a la de las pilas I, 10 metros.
El rea de referencia vale 20 m2, el coeficiente de fuerza 1.4332 y el de exposicin, 2.3522.
1
= [ 2 ()] () = 28.48
2
Dividido entre la longitud de las pilas, resulta una carga =2.848 kN/m, donde el superndice
indica que es una carga distribuida por unidad de longitud.
- Direccin tranversal a la dimensin mayor de la pila (X)
Supuesto que el viento lleva la direccin creciente del eje x, se toma como rea de referencia la
primera pila empezando por la izquierda. Midindola con un modelo digital en Autocad, se obtiene
un resultado de 48.3806 m2.
Adems del rea de referencia, la nica diferencia con el viento transversal Y en las pilas es el
coeficiente de fuerza, que en este caso toma el valor 2.1
1
= [2 2 ()] () = 100.969

= 10.0969 /
6.8.3.2.2. EMPUJE DEL VIENTO SOBRE EL TABLERO
Por los motivos expuestos en el aparado 6.8.3.2, se toma como tramo de longitud referencia el de
40 metros. Al ser el tablero de canto constante, el rea de referencia tambin lo ser a lo largo del
mismo.
95
En este apartado, los clculos tambin se basan en la frmula general del empuje de vientos,
variando las reas de referencia y los coeficientes de fuerza y exposicin segn la direccin que se
est tratando y la situacin en que se est analizando.
Para situacin de construccin, habr que multiplicar el valor de la velocidad bsica del viento por
el coeficiente cprob=0.9. En servicio, por cprob=1.04, segn lo calculado en el apartado 6.8.3.1.
- Empuje en direccin vertical perpendicular al eje del tablero (Z)
En la situacin de construccin, el rea de referencia vale 480 m2, el coeficiente de fuerza -0.9,
considerando el viento vertical en la direccin Z como el ms desfavorable y el coeficiente de
exposicin, 2.4747.
1
= [2 2 ()] () = 365.863 = 9.146 /
En la situacin de servicio, se mantiene el mismo rea de referencia y el coeficiente de fuerza, pero

vara el coeficiente de exposicin, debido a los 2 metros que hay que aumentar la altura considerada
para calcular el valor del empuje. Su nuevo valor es 2.5748.
1
= [2 2 ()] () = 508.3 = 12.707 /
Ambas cargas se aplicarn, segn la normativa que se est siguiendo en este apartado de cargas de
viento, a una distancia del borde de barlovento igual a un cuarto del ancho del tablero, es decir, 3
m, para tener en cuenta el momento de vuelco que puede introducir este viento en la superestructura.
- Empuje en direccin horizontal perpendicular al eje del tablero (Y)
En este caso, en la situacin de construccin, el rea de referencia, medida en modelo digital en

Autocad vale 148.31 m2, el coeficiente de fuerza 1.3 y el coeficiente de exposicin, 2.4747.
1
= [2 2 ()] () = 163.287 = 4.082 /
96
En la situacin de servicio, debido a que ahora el viento s incide lateralmente sobre el puente, no
se conservar el rea de referencia de la situacin de construccin, sino que aumentar.
1
= [2 2 ()] () = 435.702 = 10.892 /
El nuevo rea de referencia valdr 228.312 m2, el coeficiente de fuerza 1.6219 y el de exposicin,
2.5748.
Al igual que en el caso de las cargas en direccin Z, las cargas de viento en direccin Y tambin
pueden introducir un momento de vuelvo en el tablero. Para reflejarlo, la IAP-11 establece que la
carga se aplique a una altura igual al 60 % del canto, medida desde la base del tablero.
- Empuje en direccin longitudinal al tablero (X)
El empuje longitudinal se calcular como una fraccin del viento en direccin Z.
En situacin de construccin, el coeficiente reductor cr vale 0.9092, suponiendo que el terreno en el

que se encuentra la estructura es de tipo II, como se hizo anteriormente.
= 0.25 = 83.16

= 2.079 /
En situacin de servicio, debido al aumento de altura, pasa a valer 0.9367.
= 0.25 = 85.675

= 2.14 /
6.8.4. CARGA TRMICA
Para calcular las acciones inducidas por la temperatura en nuestra estructura, se seguirn las
indicaciones establecidas en el apartado 4.3. de la IAP-11. En l, se establece que los valores
representativos de la accin trmica se evaluarn considerando la componente uniforme de
temperatura y las componentes de la diferencia de temperatura vertical y horizontal.
97
En este apartado se darn indicaciones generales de cmo calcular sus valores caractersticos y se
darn sus resultados finales. Los clculos detallados estn recogidos en el anexo correspondiente.
6.8.4.1. COMPONENTE UNIFORME DE LA TEMPERATURA DEL TABLERO
Para calcular sus efectos se partir del valor de la temperatura del aire a la sombra en el lugar que
est situada la estructura.
El siguiente paso ser calcular los valores caractersticos de las temperaturas mximas y mnimas
del aire a la sombra. Para ello, nos servimos de los siguientes mapas de isotermas y zonas
climticas.
Figura 44. Mapa de isotermas IAP-11 para Tmx.
Figura 43. Mapa zonas climticas IAP-11 para Tmn
98
Ambas figuras, junto con la tabla 4.3.a del mismo artculo de la IAP-11, nos permitirn calcular los
valores de Tmx y Tmn para un perodo de retorno de 50 aos.
Sin embargo, al igual que ocurra en la carga de viento, en el caso que nos ocupa, las situaciones
transitorias y persistentes a considerar deben ser estudiadas con perodos de retorno de 10 y 100
aos, respectivamente.
Por tanto, las temperaturas anteriores deben ser corregidas por unos coeficientes que se calculan de
la siguiente manera:
, = {1 2 [(1 )]}
, = {3 + 4 [(1 )]}
Siendo p el inverso del perodo de retorno y los coeficientes 1 = 0.781, 2 = 0.056, 3 =

0.393 y 4 = 0.156.
Con ambos valores corregidos estaremos en condiciones de poder calcular la componente uniforme
de la temperatura del tablero, es decir, la temperatura media de la seccin transversal, mediante las
siguientes frmulas:
, = , + ,
, = , + ,
Tomando los valores de , y , de la tabla 4.3.b para tableros de hormign, ya estamos

en condiciones de saber las temperaturas medias, mxima y mnima, de la seccin del tablero. La
operacin se har tanto para condicione de construccin como para servicio.
El ltimo paso para calcular el incremento de temperatura que se aplicar al puente es definir una
temperatura de referencia, a partir de la cual la estructura dilatar y se contraer. La IAP-11 nos dice
que, en caso de que no sea posible establecer la temperatura inicial T0 del elemento en el momento
de coaccionar su movimiento, sta se tomar igual a la temperatura media de dicho elemento durante
el perodo de construccin y, en ausencia de esta informacin, podr tomarse un valor T 0=15 C.
De esta manera, las mximas variaciones de temperatura que se registrarn en la estructura, y que
provocarn esfuerzos de traccin y compresin en ella son:
, = 0 ,
, = , + 0
99
Realizando todos los pasos descritos, se obtienen los siguientes resultados:
- Situacin en construccin: TN,con=10.536 C, TN,exp=31.44 C
- Situacin en servicio: TN,con=13.66 C, TN,exp=37.89 C
6.8.4.2. COMPONENTE DIFERENCIAL DE LA TEMPERATURA DEL TABLERO
6.8.4.2.1. DIFERENCIA VERTICAL
A lo largo del tiempo de servicio de una estructura, el calentamiento y enfriamiento de la cara superior
del tablero da lugar a una variacin de temperatura en la altura de la seccin transversal que tendr
un valor de mximo calentamiento y un valor de mximo enfriamiento.
Estas diferencias de temperatura vertical entre las fibras superior e inferior del tablero se deben
considerar mediante el empleo de las componente lineales TM,heat y TM,cool.
Segn la tabla 4.3.d de la IAP-11, y teniendo en cuenta que nuestro puente cuenta con un tablero en
seccin cajn de hormign, estos valores sern 10 C y 5 C respectivamente.
Estos valores estn muy influenciados por el tipo y espesor del pavimento, lo que se ver reflejado
en dos coeficientes ksur, uno para el caso de fibra superior ms caliente y otro para el caso de fibra
superior ms fra. En nuestro caso, el pavimento lo compone una capa de mezcla bituminosa en
caliente de 90 mm de espesor, por lo que, tomando los datos de la tabla 4.3.e de la IAP-11, dichos
coeficientes valdrn 0.76 y 1.0, para fibra superior ms caliente y fibra superior ms fra,
respectivamente.
As, los valores caractersticos de la componente diferencial vertical de temperatura resultan:
, = 7.6
, = 5
6.8.4.2.2. DIFERENCIA HORIZONTAL
De forma similar a lo que ocurra con la diferencia vertical, la diferencia de soleamiento entre un lado
y otro de la seccin transversal del tablero puede dar lugar a una diferencia horizontal de temperatura.
100
Cuando esta accin pueda dar lugar a efectos estructurales significativos, se considerarn los valores
caractersticos de diferencia de temperatura entre las dos caras laterales extremas del tablero
definidos en la tabla 4.3.f de [3].
Considerando nuestro tablero de tipo 3, y la longitud de voladizo menor o igual que la proyeccin
del paramento lateral del tablero sobre el plano vertical, el valor caracterstico de la diferencia
horizontal de temperatura ser 5 C.
El sentido transversal en el que se considere dicha variacin ser el que provoque un flector Mz del
mismo signo que el viento en direccin Y, ya que se considera que esa es la situacin ms
desfavorable.
6.8.4.3. SIMULTANEIDAD COMPONENTE UNIFORME Y DIFERENCIAL DE TEMPERATURA
En aquellas ocasiones en las que haya que considerar la actuacin simultnea de las componentes
uniforme y diferencial de la temperatura, como es nuestro caso de estudio, habr que estudiar cul
de las interacciones es la que produce el resultado ms desfavorable en cuanto a esfuerzos
producidos.
Esto se har mediante la expresin:
+
Donde =0.35 y =0.75.
101
Figura 46. Combinacin trmica ms desfavorable a flexin positiva
Figura 45. Combinacin trmica ms desfavorable a flexin negativa
En nuestro caso, en cuanto a ELU de flexin negativa, la combinacin que provoca mayores esfuerzos
flectores negativos es la , + 0.35 , (2), mientras que a flexin positiva, la ms
desfavorable es la , + 0.35 , (6)
102
En cuanto a ELS de tensiones:
- La combinacin (2), al introducir siempre momento negativo, ser siempre desfavorable

para las tensiones en la fibra superior, tanto a flexin negativa, donde contribuye a aumentar
tracciones, como a flexin positiva, donde contribuye a eliminar la compresin existente en
la fibra superior y a crear tracciones en ella.
- La (6), debido a los momentos positivos que crea a lo largo de todo el tablero, ser siempre
desfavorable para las tensiones en la fibra inferior. A flexin negativa, intenta eliminar las
compresiones en la fibra inferior y convertirlas en tracciones, mientras que a flexin positiva
contribuye a aumentar las tracciones ya existentes en ella.
Para terminar, es conveniente apuntar que no se consideran ni la diferencia lineal de temperatura

entre las caras interna y externa de 15 C para las secciones huecas de hormign ni las cargas
trmicas en pilares, por tener formatos que no es posible modelar en el software que se est
utilizando.
6.8.5. SOBRECARGA DE USO EN CONSTRUCCIN
Est formada por una componente distribuida, que se estima en 2 kN/m 2 (24 kN/m lineal) y que
incluye peso de maquinaria, obreros y vehculos empleados durante la ejecucin de los
hormigonados, y una parte puntual, con la que se modela la reaccin que transmite en el tramo de
voladizo la cimbra y el hormign fresco del nuevo tramo.
Para estimar el peso que transmite la cimbra, nos basamos en el tutorial 1. MSS. En dicho modelo,
los vanos son de 50 metros y la reaccin transmitida por la cimbra es de 4000 kN.
Interpolando linealmente, se estima que la cimbra utilizada para ejecutar nuestro puente modelo
transmitir una reaccin de 3200 kN, a la que posteriormente, habr que sumar la reaccin
procedente del hormign fresco, que es calculada por el wizard automticamente con los datos de
longitud de tramo construido, secciones consideradas y peso propio del hormign.
Ambas partes de la sobrecarga estn incluidas en diferentes static load cases en el MIDAS, por
comodidad a la hora de introducirlas en el modelo, aunque luego se unan todas en la erection load
llamada cimbra+HF+SC_CS, que ser el valor caracterstico global de la sobrecarga de uso en
construccin empleado en combinaciones posteriores.
103
6.8.6. CARGAS MUERTAS: BARRERAS, MEDIANA Y RODADURA
Para la capa de rodadura se dispone una capa de mezcla bituminosa en caliente de 9 cm de espesor
y 23 kN/m3 de densidad, lo que resulta en una carga distribuida de 2.07 kN/m2 (24.84 kN/m lineal d
tablero).
Para la mediana, se emplean bloques New Jersey de hormign de dos caras, que se estima suponen
un peso de 5 kN/m. Por su parte, para las barreas, se usan tambin bloques New Jersey de hormign,
pero de una cara, que suponen un peso de 4 kN/m lineal.
Se emplea un caso de carga esttica para cada una de las cargas definidas, incluyendo uno
independiente para cada lado de las barreras para poder contemplar la situacin de que slo existan
barreras en uno de los lados y poder usar esta situacin en las combinaciones empleadas para
comprobar el vuelco en situacin de construccin.
6.8.7. SOBRECARGAS DE USO EN SERVICIO: MOVING LOADS
Las sobrecargas de uso en nuestra estructura estarn provocadas por la carga de trfico. Para
modelarla, se seguirn las indicaciones sealadas en el apartado 4.1. de la IAP-11.
En este apartado se mostrarn esquemticamente los hitos que hay que seguir para calcular los
valores caractersticos de las sobrecargas, as como los resultados finales obtenidos. Los clculos
detallados se mostrarn en el anexo correspondiente.
Debido a la existencia de una mediana infranqueable, la plataforma, definida como la superficie apta
para la rodadura, queda reducida a 5 metros a cada lado de la misma. Por tanto, segn la tabla 4.1.a
de [3], habr que disponer un solo carril virtual de 3 metros de ancho y un rea remanente de 2
metros en cada una de las subplataformas.
De cara a considerar la hiptesis ms desfavorable en las comprobaciones de ELU, se decide colocar

los carriles en la parte ms externa del tablero, a ambos lados de la mediana, adyacentes a las
barreras.
Con esa disposicin, los carriles virtuales y las sobrecargas contenidas en ellos, adems de provocar
flexin longitudinal en el tablero, tambin crearn mayor flexin transversal que si se colocaran
anexos a la mediana.
104
Figura 47. Carriles virtuales y reas remanentes. Elaboracin propia
En la figura superior se muestra la disposicin de los carriles y las reas remanentes finalmente
elegidas. Las zonas rayadas simbolizan las barreras y la mediana, mientras que las zonas punteadas
representan las reas remanentes.
A la hora de introducir las cargas, el procedimiento que sigue la IAP-11 es anlogo al que se describe
en el Eurocdigo 1, que es el que viene implementado en MIDAS, en el mdulo Movin Load.
6.8.7.1. COMPONENTE VERTICAL
La sobrecarga vertical constar de una componente puntual y una componente distribuida definidas
en la tabla 4.1-b de [3]. Para el carril 1, la puntual ser de 300 kN por eje y la distribuida de 9 kN/m 2;
para el carril 2, la puntual ser de 200 kN por eje y la distribuida de 2.5 kN/m2.
Figura 48. Planta y detalle disposicin carriles 1 y 2
En las reas remanentes no habr componente puntual, slo una distribuida de la misma magnitud
que la del carril 2.
105
Figura 49. Planta y detalle disposicin reas remanentes 1 y 2
6.8.7.2. COMPONENTE HORIZONTAL
Por otro lado, la sobrecarga horizontal producida por las fuerzas de frenado y arranque tendr un
valor caracterstico, segn [3], que es una fraccin del valor de la carga caracterstica vertical que
se considera actuante en el carril 1, como se define en la siguiente expresin:
= 0.6 21 + 0.1 1 1 = 540
Para nuestro caso, se ha tomado L=40, que es la longitud mayor que encontramos entre juntas. La
direccin se define en el sentido positivo del eje x y se aplica en la superficie del tablero.
Dado que esta componente de la sobrecarga de trfico no est contemplada en el mdulo Moving
Loads, se introducir a mano la carga arriba calculada, dividindola por los 40 metros que mide cada
tramo, dando como resultado una carga distribuida por metro lineal de 13.5 kN/m.
Figura 50. Cargas de frenado y arranque en MIDAS
En el asistente de Moving Load encontramos la opcin de ignorar el factor de simultaneidad,

empleado en las combinaciones donde la sobrecarga de trfico acte como variable concomitante
con la variable principal o en la combinacin caracterstica como variable principal.
106
Como en las combinaciones analizadas se contempla el caso en el que la sobrecarga de trfico acte
como variable concomitante y el caso de que acte como principal en la combinacin fundamental,
se crean dos casos de carga independientes, una que tenga en cuenta el factor de simultaneidad y
otra que no.
6.9. COMBINACIONES DE CARGA
Siguiendo las indicaciones dadas en el apartado 5 de este trabajo, empleando el software

Combinador de Acciones y considerando las incompatibilidades de carga definidas en la IAP-11 y
ya comentadas anteriormente, se realizan las combinaciones pertinentes para las comprobaciones
de ELU y ELS.
- Para ELU de resistencia en situacin de servicio se han empleado un total de 15

combinaciones; en situacin de construccin, 8.
- Para ELU de equilibrio se ha usado un total de 5 para servicio y 3 para etapas.
- Para ELS de tensiones en servicio se han usado un total de 16 para la situacin en servicio
y 14 para las fases de construccin
Los esfuerzos mximos obtenidos con las ELU son:
Esf. Mx. Valor Etapa Comb

My- (mkN) -46340.11 CS7 ELU_5_T2
My+ (mkN) 47637.39 Definitiva ELU_6*_T6
Mz (mkN) 36178.65 Definitiva ELU_10*_T2
N (kN) 1145.84 Definitiva ELU_9*_T2
Vz (kN) -10022.78 CS7 ELU_5_T2
Mx (mkN) 14541.34 Definitiva ELU_7*_T2
Figura 51. Esfuerzos mximos en ELU resistente
Los esfuerzos mximos de cada etapa se muestran en el anexo correspondiente.
107
7. RESULTADOS
7.1. INTRODUCCIN
Una vez se ha completado la definicin del modelo, incluyendo su geometra, cargas actuantes,
condiciones de contorno, combinaciones empleadas y etapas de construccin, se est en
condiciones de resolverlo en MIDAS y comenzar a analizar sus resultados para comprobaciones de
seguridad.
Antes de empezar a analizar los resultados definitivos de desplazamientos, tensiones y esfuerzos, lo

primero que se har ser ajustar el pretensado predimensionado en el apartado 4 para que con las
combinaciones de ELS empleadas, no se produzcan tracciones en la fibra superior ni en la inferior
superiores al lmite de resistencia a traccin del hormign. Segn el artculo 39.1. de la EHE-08,
para hormigones con resistencia a compresin caracterstica 50 MPa, como es nuestro caso, vale:
2/3
= 0.30 = 4.071
Se permiten tracciones porque la combinacin usada para las comprobaciones tensionales es la

caracterstica, definida en la IAP-11, para situaciones reversibles.
7.1.1. SITUACIN DE SERVICIO
Con la combinacin ELS_tens_1, se registran las mayores tracciones en la fibra superior, alcanzando
un valor de 2.55 MPa.
Figura 52. Tensiones fibra superior en servicio con tendones 7C
108
Para la fibra inferior, se registran las mayores tracciones con la combinacin ELS_tens_2,
alcanzando los 10.21 MPa, valor superior a la resistencia a traccin del hormign.
Figura 53. Tensiones fibra inferior en servicio con tendones 7C
Por tanto, en criterios de servicio, es necesario aumentar el pretensado para subsanar valores
excesivos de las tracciones.
7.1.2. STIUACIN DE CONSTRUCCIN
En lugar de realizar la comprobacin de ELS de tensiones en cada una de las etapas, se har en
aquellas que se registren los mayores valores de los momentos flectores positivos y negativos, ya
que son los principales contribuyentes a las tensiones normales en las fibras superior e inferior,
junto con el esfuerzo axil.
El mayor flector positivo lo encontramos en la etapa CS9, con un valor de 30832.21 mKN, mientras
que el mayor negativo vale -46340.11 mKN y se localiza en la fase CS7.
- Etapa CS9
Cualitativamente, los diagramas sern idnticos a los anteriores, si bien no habr envolvente de
mximos y mnimos puesto que no acta la sobrecarga de trfico.
De esta manera, los valores mximos obtenidos sern:
109
Fibra superior: ELS_tens_1 3 MPa

Fibra inferior: ELS_tens_6 4.96 MPa
- Etapa CS7
Tambin idnticos cualitativamente a los anteriores. Los valores mximos registrados son:
Fibra superior: ELS_tens_1 2.45 MPa traccin mxima

Fibra inferior: ELS_tens_6 4.12 MPa traccin mxima
Dado que las tracciones en situacin de construccin son menores que en el estado de servicio, el
pretensado se aumentar en aras de cumplir las comprobaciones de ELS de tensiones.
Siguiendo el catlogo de referencia empleado [16], se ir subiendo el nmero de cordones por

tendn hasta que el valor de las tensiones en la fibra superior e inferior baje del lmite de traccin
del hormign.
Esto se consigue finalmente con tendones de 27 cordones, quedando las tensiones en la fibra inferior
con valor 3.867 MPa, en la combinacin ELS_tens_2 y las tensiones en la fibra superior comprimida
en toda su longitud a lo largo del tablero.
Figura 54. Tracciones mximas en fibra inferior con pretensado 27 cordones
110
7.2. ANLISIS POR ETAPAS
Para evitar las repeticiones en el anlisis de los esfuerzos, deformaciones y tensiones en las etapas,
se analizarn nicamente 4 etapas significativas de la construccin, que son:
- Ejecucin primer tramo

- Ejecucin tramo intermedio cualquiera
- Ejecucin ltimo tramo
- Ejecucin capa rodadura y barreras
7.2.1. TENSIONES
Debido a que el pretensado se ha ajustado para que las mayores tracciones, que se daban en la
situacin de servicio, no superaran el lmite de traccin del hormign, se tiene que en la situacin
de construccin tampoco se superar dicho lmite.
A continuacin se presentan algunas imgenes de las tensiones normales provocadas por axiles y
flectores en las etapas ms significativas de la construccin. Para obtenerlas, se han empleado las
combinaciones de ELS definidas en la introduccin del apartado 7. Como fase intermedia se toma
CS7.
Tensiones en fase CS1
Figura 55. Tensiones fibra superior en CS1
111
Figura 56. Tensiones fibra inferior CS1
Como se puede apreciar, en ambas situaciones las tracciones se sitan por debajo del lmite fijado.
Figura 57. Tensiones fibra superior CS7
112
Como era de esperar, las tracciones en la fibra inferior se han visto reducidas en comparacin con
las descritas al principio del apartado 7, donde el pretensado actuante era el predimensionado
inicialmente mediante el mtodo de Magnel. Por su parte, las tracciones en la fibra superior han
desaparecido totalmente y han pasado a ser compresiones.
113
En esta ocasin, las tensiones tambin se encuentran por debajo de los lmites permitidos, tanto
para traccin como para compresin.
114
Como era de esperar, en esta etapa tambin se han reducido las tensiones de traccin al introducir
el nuevo pretensado, observndose valores netamente inferiores a los dados al principio de este
apartado.
A falta de comprobar las tensiones en las fibras superior e inferior en la situacin de servicio, se
puede afirmar que el pretensado final es correcto para el estado de construccin, puesto que al hacer
las comprobaciones de estado lmite de servicio de tensiones las tracciones no superan en ningn
momento el lmite de traccin del hormign.
7.2.2. ESFUERZOS
A lo largo de este apartado se expondrn las principales diferencias en cuanto a esfuerzos entre las
fases constructivas necesarias para la completa ejecucin de la estructura. La estrategia a seguir
ser analizar los esfuerzos ms relevantes de las etapas en las que se produzcan cambios en los
mismos dignos de sealar.
Por el hecho de contar con canto constante, y adems, tener fases intermedias idnticas, el
procedimiento constructivo empleado hace que algunos esfuerzos permanezcan sin cambios
reseables, e incluso constantes, a lo largo de una serie de etapas.
Al igual que se hizo en el apartado de tensiones, y por los mismos motivos, se van estudiar las fases
CS1, CS7, CS8 y CS9, pero adems, se incluir la etapa CS6, por razones que se justificarn en su
momento.
115
Los esfuerzos que se han considerado dignos de mencin son los My, tanto positivos como
negativos, Mz, Vz, Mx y Nx, y las combinaciones empleadas son las de ELU de resistencia. El conjunto
total de las empleadas se puede consultar en el anexo correspondiente.
- CS1
Figura 63. Esfuerzos axiles mximos en CS1
Aunque el tablero se encuentra bajo la accin de una carga de pretensado, sta forma un sistema de
tensiones autoequilibradas con el hormign, que, a no ser que la estructura tenga tales coacciones
externas que pueda considerarse hiperesttica, no genern esfuerzos axiles externos.
En el caso de la primera fase constructiva, el sistema tiene completamente impedido slo el

desplazamiento vertical en el estribo y la pila, aunque tiene el resto de grados de libertad ligeramente
restringidos, segn las constantes de rigidez del apoyo elastomrico en cada una de las direcciones.
Esto hace que la estructura, en estos momentos, goce de cierto grado de hiperestaticidad, por lo que
el pretensado generar esfuerzos axiles externos, si bien sern de escasa magnitud.
Algo parecido ocurre con la accin trmica presente, que debido al bajo grado de hiperestaticidad
de la estructura, tambin genera esfuerzos axiles bajos.
Es por eso que en el diagrama apenas se distinguen los axiles del tablero, eclipsados por los
elevados valores registrados en las pilas, procedentes de la carga de peso propio y de las
sobrecargas de construccin, incluyendo peso de la cimbra y del hormign fresco
116
Figura 64. Esfuerzos cortantes mximos en CS7
El esfuerzo cortante alcanza valores elevados, debido a la carga puntual aplicada en el voladizo,
procedente de la reaccin de la cimbra y del peso del hormign fresco de la siguiente fase de
hormigonado. Dicha carga puntual alcanza el valor de, aproximadamente, 5300 kN, lo que explica la
magnitud de los cortantes obtenidos.
La aplicacin de esta carga puntual provoca un salto en el diagrama de cortantes que puede ser
apreciado con claridad en la figura.
Figura 65. Momentos flectores mximos My en CS1
117
De forma similar a lo que ocurra con el cortante, la existencia de la reaccin aplicada en el voladizo
hace que se produzca una discontinuidad en la curvatura inicial del diagrama de flectores, que
nicamente estaba compuesto por el peso propio y la sobrecarga distribuida de construccin, que
pasa a tener una curvatura significativamente ms pronunciada, alcanzando valores que no alcanzara
si dicha carga puntual no existiera.
Debido a la elevada rigidez del neopreno al giro alrededor del eje y del tablero, como se calcul en
el apartado 3.1., la transmisin de esfuerzo flector a uno y otro lado del tablero es prcticamente
total. Puesto que slo existe una fase construida en este momento, en ella estarn contenidos los
mximos flectores positivos y negativos.
Figura 66. Flectores Mz mximos en CS1
A la izquierda de la pila, los flectores son claramente mayores debido a la mayor longitud expuesta
al viento en esa zona, con respecto a la del voladizo. En este ltimo, los esfuerzos son prcticamente
despreciables. La diferencia de flectores entre ambos lados de la pila, aparte de la citada cuestin
de las longitudes, est provocada por la baja rigidez al giro alrededor de z que poseen los
neoprenos, que hace que no haya apenas transmisin de momento.
Ello provoca tambin, que en las pilas, debido a que prcticamente no hay impedimento al giro
alrededor de z en su punto ms alto, el momento que se alcanza en ese punto es de tal valor que
supera al del empotramiento en la base.
118
Figura 67. Torsores mximos en CS1 en hiptesis excntrica
Para calcular el torsor mximo, se aplica la sobrecarga de construccin distribuida nicamente en la

mitad derecha del tablero, considerando derecha como los valores negativos de y cuando ste se
sita en el eje del tablero.
Adems, se considera el viento transversal horizontal en la direccin negativa del eje y, para que el
torsor generado sea mayor.
Ambas cargas, junto con las dems actuantes, generarn en esta etapa un torsor mximo de sentido
positivo con respecto al eje x.
El torsor del tablero que aparece en la figura proviene de dichas cargas, sin embargo, el de las pilas
proviene de la componente diferencial de la temperatura del tablero en la direccin y, que genera
un momento negativo en el tablero en la direccin de z que es transmitido a la pila en forma de
torsin.
119
- CS6
Figura 68. Esfuerzos axiles mximos en CS6
Al igual que ocurra en CS1, debido al bajo grado de hiperestaticidad de la estructura, los esfuerzos
axiles provocados por la componente uniforme de temperatura y por el pretensado son de escasa
magnitud, si bien en esta ocasin, algo mayores que en el caso de la primera etapa, debido a la
mayor longitud de los vanos, que redundan directamente en el esfuerzo inducido por la carga trmica.
Figura 69. Esfuerzos cortantes mximos en CS6
120
El valor del cortante se mantiene inalterado con respecto a la primera fase, pues proviene de la
reaccin de la cimbra y el hormign fresco en el voladizo, y ninguna de los dos parmetros ha sufrido
variacin en esta etapa.
Figura 70. Flectores My negativos mximos en CS6
A diferencia del cortante, el momento negativo s aumenta en esta etapa, debido a que la estructura
deja de funcionar como una viga de un vano con voladizo en el extremo para funcionar como una
viga continua de seis vanos con voladizo en el extremo.
Los momentos negativos propios de las vigas continuas de ms de un vano, junto con los que
aparecen en el voladizo causados por la cimbra y el hormign fresco hacen que el flector negativo
total aumente.
Figura 71. Flectores My mximos positivos en CS6
121
Con respecto a la etapa inicial, aunque en las vigas de un solo vano los momentos positivos
producidos son mayores que los de las vigas continuas de n vanos, la menor luz de la primera etapa
con respecto a las dems, hace que en este caso, en la CS6 el flector positivo registrado sea mayor.
Por la escasa rigidez de los apoyos al giro alrededor del eje z, no aparecen grandes esfuerzos hasta
que no nos acercamos al nico punto donde estn restringidos los desplazamientos en x,y,z, ya que
stos impiden totalmente el giro alrededor del citado eje.
Figura 73. Torsores mximos en CS6
122
De manera similar a lo que comentado con los flectores provocados por el viento transversal
horizontal, la condicin de apoyo fijo de la pila delta provoca la aparicin de esfuerzos torsores, en
este caso, de elevada magnitud.
- CS7
Figura 74. Axiles mximos en CS7
Su valor se incrementa ligeramente con respecto al registrado en la etapa 6, y adems cambia de

signo, porque a la derecha del apoyo fijo, la carga trmica uniforme provoca tracciones, pero no es
hasta la etapa 7 cuando estas tracciones comienzan a ser superiores al axil inducido por el
pretensado debido a la hiperestaticidad de la estructura. El axil resultante, por tanto, ser de traccin.
Figura 75. Cortantes mximos en CS7
123
El valor aumenta debido al aumento de la reaccin del peso de hormign fresco, calculada
automticamente por el wizard, y que en el caso de esta etapa vale 2224.3 kN, por los 2119.6 que
vale en el resto.
Al igual que el cortante Vz, y por el mismo motivo, los flectores negativos aumentan con respecto a
CS6.
Figura 78. Flectores My positivos mximos en CS7
124
Su valor permanece prcticamente invariable con respecto a CS6.
Figura 80. Torsor mximo en CS7
Como se puede ver, su valor es ligeramente superior al registrado en la etapa anterior, si bien el
valor mximo sigue estando acotado dentro de la misma zona.
125
- CS8
Figura 81. Axiles mximos en CS8
Como ocurra en CS7, las tracciones provocadas por la accin trmica comienzan a superar a la
fuerza inducida por el pretensado, y como en esta fase se dispone de una longitud mayor de tablero,
los esfuerzos inducidos por la temperatura crecern proporcionalmente a dicho aumento de longitud,
Figura 82. Cortantes mximos en CS8
126
Los esfuerzos cortantes se reducen notablemente, ya que no aparece el cortante provocado por la
reaccin de la cimbra y del hormign fresco puesto que ya no hay vanos siguientes que hormigonar.
Los cortantes mximos se debern, por tanto, al peso propio y la sobrecarga distribuida.
Por motivo idntico al anterior, el momento negativo tambin disminuye sensiblemente.
Figura 84. Flectores My positivos mximos en CS8
127
Los momentos positivos se incrementan en esta etapa, como se puede ver, debido a que el sistema
estructural se ha completado y pasa a funcionar como una viga de n vanos, sin voladizos en los
extremos que hagan subir de posicin en los diagramas a los flectores positivos.
En esta ocasin, se aprecia una subida en los flectores provocados por el viento transversal,
provocada tambin por la aparicin del nuevo sistema estructural.
Figura 86. Torsores mximos en CS8
128
Dado que el hecho de pasar de viga de 7 vanos con voladizo a viga continua de 8 vanos no afecta
demasiado a torsin, el valor del torsor mximo no cambia apreciablemente con respecto al de la
etapa 7. Adems, dicho valor mximo sigue estando localizado en la misma zona del tablero.
- CS9
Cualitativamente, el salto en los valores de los esfuerzos entre CS8 y CS7 y entre CS9 y CS7 es
exactamente igual, debido a los mismos motivos.
No obstante, cuantitativamente se diferencian en la misma medida que aumentan las cargas muertas
debido a la aplicacin de la capa de rodadura y a la colocacin de las barreras y la mediana.
Es decir, la nica diferencia entre las etapas 8 y 9 es el aumento de todos los esfuerzos tratados a lo
largo de este apartado proporcionalmente al aumento de la carga muerta.
Por ello, se prescinde en esta ocasin de presentar, uno a uno, los esfuerzos ms destacados de la
etapa.
7.3. ANLISIS EN SERVICIO
7.3.1. TENSIONES
Tal y como se ha establecido al inicio de este apartado, al aumentar el pretensado hasta los 27
cordones por tendn las tensiones en la fibra inferior pasan a ser tolerables, puesto que alcanzan
valores de ms de 3 MPa, pero siempre menor que el lmite de traccin fct del hormign.
Puede comprobarse en la figura 48.
7.3.2. ESFUERZOS
En la situacin de servicio ocurre algo similar a lo que ocurra entre las fases CS9 y CS8, donde los
esfuerzos eran prcticamente idnticos, cualitativamente hablando, pero desde el punto de vista
cuantitativo haba un aumento en los esfuerzos directamente proporcional al incremento en el valor
de la carga muerta.
La diferencia, en este caso, es que el salto en la magnitud de los esfuerzos es producido por la
entrada en funcionamiento de la sobrecarga de trfico y por la influencia de las acciones reolgicas
a largo plazo, ya que la fase de servicio se est analizando a los 10000 das de funcionamiento.
129
A continuacin, se muestran los outputs obtenidos de MIDAS para esta situacin. Cualitativamente
sern muy similares a los de CS9 y CS8, con la diferencia de que la carga de trfico genera una
envolvente con sus valores mximos y mnimos en aquellas combinaciones donde est activa.
Figura 88. Esfuerzos axiles mximos en servicio
Figura 87. Esfuerzos cortantes mximos en servicio
En la figura pueden apreciarse los distintos valores que puede adoptar el esfuerzo cortante en
servicio, bajo actuacin de la sobrecarga de trfico, segn se est considerando su componente
mxima o mnima
130
Figura 89. Flectores negativos My mximos en servicio
Figura 90. Flectores mximos My positivos en servicio
Tanto en flectores positivos como negativos vuelve a aparecer la envolvente provocada por la
presencia de la sobrecarga de trfico en la combinacin ms desfavorable
131
Figura 91. Flectores mximos Mz en servicio
Aunque la aplicacin de la sobrecarga de uso ha sido la causante del aumento de los esfuerzos
anteriores, en este caso, el causante es el viento de servicio, que al considerar una altura de
referencia para el clculo de los empujes 2 metros ms elevada provoca que stos sean mayores,
registrndose mayores esfuerzos.
Figura 92. Momento torsor mximo en servicio
132
En esta ocasin, en vez de generarse el torsor por la colocacin de la rodadura y/o las barreras en
posicin desfavorable de vuelco, ste es generado por la eliminacin del carril y el rea remanente
de uno de los dos lados del tablero.
7.4. EVOLUCIN ESFUERZOS-ETAPA CONSTRUCTIVA
A modo de resumen de lo expuesto hasta ahora en materia de esfuerzos, se presenta el siguiente

grfico, donde se comprueba esquemticamente los saltos entre fases en el campo de los esfuerzos
50000
40000
30000
-My
20000
+My
10000
Mz
0
CS1 CS2 CS3 CS4 CS5 CS6 CS7 CS8 CS9 PostCS Fx
-10000
Fz
-20000
Mx
-30000
-40000
-50000
Figura 93. Esfuerzos-etapa constructiva
Los momentos se han representado en mKN, y el resto de esfuerzos en kN. La etapa PostCS es la
que se considera de servicio.
7.5. COMPROBACIONES DE ESTADO LMITE LTIMO
Se llevarn a cabo todas aquellas comprobaciones que tengan como consecuencia la prdida de
funcionalidad en la estructura y que adems, impliquen el colapso de la misma.
133
7.5.1. DE ESTABILIDAD O VUELCO
Para realizar la comprobacin de vuelco se ha empleado la misma combinacin que para la

comprobacin de ELU de torsin, cambiando los coeficientes parciales de las acciones para ELU
resistentes de la tabla 6.2.b de la IAP-11 por los coeficientes parciales para ELU de equilibrio,
especificados en la tabla 6.2.a.
La combinacin que crea ms torsor es la correspondiente a la hiptesis de sobrecarga de uso

excntrica en la situacin de servicio. Las reacciones en los apoyos obtenidas con dicha
combinacin en el MIDAS son:
Figura 94. Reacciones apoyos en hiptesis sobrecarga excntrica en servicio
Debido al par torsor actuante, se puede observar que los apoyos derechos estn ms cargados que
el izquierdo, pero sin llegar al extremo de que se invierta el sentido de la reaccin en ste ltimo,
que significara que el apoyo en ese punto est traccionado.
Tambin pueden obtenerse los resultados de las reacciones en forma de tabla, confirmndose el
signo positivo en todas las verticales:
134
Node FX (kN) FY (kN) FZ (kN) MX (mkN) MY (mkN) MZ (mkN)

271 0 0 1875.06 0 0 0
272 0 0 3986.88 0 0 0
287 0 0 1918.53 0 0 0
288 0 0 4015.15 0 0 0
310 -242.33 322.73 14031.72 -12206.90 -2421.99 -17.92
312 -164.97 255.11 14409.31 -13328.82 -1640.37 -15.41
314 -85.88 196.12 14424.66 -19271.72 -843.45 -10.49
316 83.15 195.53 14361.55 -19248.26 838.40 10.45
318 168.79 255.29 14669.53 -13332.39 1698.73 15.45
320 239.10 322.75 13623.27 -12247.15 2412.33 17.93
322 2513.30 413.40 7238.24 0.00 0.00 0.00
324 -2511.15 414.90 7229.14 0.00 0.00 0.00
Figura 95. Tabla reacciones en los apoyos
Quedan, por tanto, satisfechos todos los requisitos de la estructura en cuanto a ELU de vuelco como
slido rgido en servicio, que es donde acta mayor torsor volcador.
7.5.2. DE RESISTENCIA O ROTURA
Se han realizado haciendo uso de los diagramas de envolvente que ofrece el mdulo PSC del
programa, donde se representan a la vez la resistencia de la seccin al esfuerzo que se est
comprobando y la envolvente de esfuerzos mximos del mismo tipo que se est analizando.
Por estar estrechamente relacionadas y para evitar redundancias en la exposicin, se han incluido
estas comprobaciones en el apartado siguiente.
7.6. DIMENSIONAMIENTO ARMADURA LONGITUDINAL PASIVA
En primer lugar, habr que calcular el momento ltimo de la seccin a flexin positiva y a flexin
negativa. El tipo de seccin ser la situada en el punto donde se den los mayores momentos flectores
positivos y negativos.
135
7.6.1.FLEXIN POSITIVA (SERVICIO)
Para saber si se necesita armadura pasiva o no, lo primero que debemos hacer es examinar la
envolvente de esfuerzos para la combinacin de flector mximo positivo, que en nuestro caso, como
se indica en el apartado 6.9, se da en la situacin de servicio.
Para ello, recurrimos a los diagramas de esfuerzo del mdulo PSC.
Figura 96. Envolvente momentos flectores mximos positivos en situacin de servicio
La zona coloreada indica los distintos valores que va tomando el momento ltimo, dependiendo de
la excentricidad del pretensado en cada tramo.
Como todas las combinaciones posibles se encuentran dentro de los lmites permitidos, se concluye
que no es necesario disponer armadura pasiva longitudinal para cumplir el estado lmite ltimo de
flexin.
7.6.2. FLEXIN NEGATIVA (CS7)
Se procede de manera anloga al caso anterior, pero situndonos ahora en la etapa 7, que es donde
se localiza el mximo flector negativo. As, la envolvente de esfuerzos quedar:
136
Figura 97. Envolvente momentos flectores mximos positivos en CS7
Del mismo modo que en el apartado anterior, dado que los momentos posibles son siempre menores
que el momento ltimo, no ser necesario disponer ninguna armadura pasiva longitudinal para
resistir el momento mximo negativo.
7.7. DIMENSIONAMIENTO ARMADURA POR TORSIN Y CORTANTE
7.7.1. INTERACCIN CORTANTE-TORSOR
Lo primero que haremos ser asegurar que la seccin no falla por compresin oblicua combinada
de torsin y cortante. Esta comprobacin habr de realizarse en la situacin de mayor cortante,
combinada con el torsor actuante en esa seccin y en la situacin con mayor torsor, combinado con
el cortante actuante en esa seccin.
137
7.7.1.1. CORTANTE MXIMO (CS7)
Figura 98. Envolvente interaccin Cortante-Torsor CS7
Para esta combinacin, chequeamos el valor numrico de la combinacin:

( ) +( ) 1
, ,
Donde , es la resistencia a compresin oblicua del alma por cortante y , es la

resistencia a compresin oblicua del alma por torsin, como se define en el Eurocdigo 2, que es la
normativa de referencia que elegimos en MIDAS para las comprobaciones de resistencia.
En el mdulo PSC, se obtiene un valor mximo para la interaccin de 0.5198.
Figura 99. Valores mximos de interaccin cortante-torsor en CS7. Extrado de MIDAS
En la figura superior se muestra un extracto de la tabla que genera el mdulo PSC para la
combinacin de torsin y cortante. Se ordenan todos los valores segn el ratio, de mayor a menor,
y se muestran los dos valores mximos.
138
7.7.1.2. TORSOR MXIMO (SITUACIN DE SERVICIO)
Figura 100. Envolvente interaccin Cortante-Torsor para servicio
En este caso, el valor mximo de la interaccin llega a 0.7051, como se puede comprobar en la
siguiente imagen:
Figura 101. Valores mximos interaccin cortante-torsor para servicio. Extrado de MIDAS
Una vez se ha comprobado que las secciones no fallan por compresin oblicua del alma bajo
interaccin de torsor y cortante, se procede a comprobar la resistencia de la seccin a cortante.
Cortante
Para ello, nos servimos nuevamente del mdulo PSC de MIDAS, que toma como argumentos para
dicha comprobacin la normativa de referencia, en este caso el Eurocdigo 2 y las combinaciones
de ELS calculadas anteriormente y devuelve los resultados en forma de tabla y en forma de
envolvente de tensiones:
139
Figura 103. Envolvente resistencia a cortante en CS7
Como se puede ver, en la seccin perteneciente al voladizo de avance y adyacente a la pila de la

CS7 es donde se localizar el mayor esfuerzo cortante. Su valor, 8978.1179 kN lo obtenemos de la
tabla:
Figura 102. Extracto tabla comprobacin resistencia a cortante
Debido a la normativa de referencia que se usa en el mdulo PSC, el Eurocdigo 2, en las secciones
en las que el hormign por s mismo no soporte el cortante que solicita a la seccin, se asume que
la resistencia a cortante de la misma, si no est armada, es nula. De ah los ceros que aparecen en
la tabla.
No obstante, se considerar como criterio complementario al anterior en este apartado el establecido

por la EHE-08 en su artculo 44.2.3.2.2.
2 = +
Que considera que la resistencia a cortante de la seccin ser la suma de lo que soporta el hormign,
, ms lo que soporta la armadura de cortante que se disponga, , sin despreciar la resistencia
140
a cortante del hormign en caso de que sta sea menor que el esfuerzo solicitador, como se hace
en el Eurocdigo 2, en el apartado 6.2. concretamente.
El de la EHE-08 es anlogo al , del Eurocdigo, de la misma manera que 2 es anlogo a

, .
As, de la tabla superior se obtiene:
2 = + ;
8978.12 = 4563.7604 + = 4414.36
Donde se ha igualado la resistencia a cortante de la seccin completa al cortante actuante, para hacer
que la armadura transversal trabaje a lmite elstico.
= , 0.9 ;
5003
4414.36 = , 0.9 (2.1 2 0.06 ) ;
1.15
2 2
, = 0.00575 = 57.55
Se ha supuesto que el recubrimiento mecnico de las armaduras es de 6 cm, que los estribos son
verticales y que las bielas forman 45 con la horizontal.
- Torsin
A continuacin, puesto que siguiendo los criterios de la EHE-08, se considera nula la contribucin
del hormign a resistir el torsor, como se explica en su artculo 45.2.2.2., la nica manera de
resistirlo ser disponiendo armadura transversal. Tambin en el mismo artculo, se define:
2 = , 2
es el rea encerrada por la lnea media de la seccin hueva eficaz de la seccin. En este caso, la
seccin en la que se produce la torsin mxima es del tipo diafragma, as que construimos un modelo
digital de la misma en Autocad y se calcula grficamente .
Para dimensionar la armadura de torsin, usaremos los esfuerzos registrados en la situacin de

servicio, ya que son los mayores de este tipo.
141
Figura 104. Torsores de solicitacin mximos. Extrado de MIDAS
Aunque existen valores ms elevados que el seleccionado, no se eligen esos elementos para
dimensionar la armadura porque son macizos, y no son representativos del resto de las secciones
en cuanto a necesidad de armadura, etc.
Al igual que se hizo con la armadura transversal para cortante, se considera que las bielas de
compresin forman 45 con la horizontal y se iguala 2 = . As, se tiene:
2 = , 2 ;
5003
14330.41 = , 2 10.046 2 ;
1.15
2 2
, = 0.001645 = 16.45
Ahora, se suman convenientemente las reas necesarias por torsin y por cortante:
, 2
= + , = 45.18
2
Si imponemos una separacin entre estribos de 15 cm, la armadura transversal final de cortante y
torsor a disponer ser:
E4R16@15cm
Como los mayores torsores siempre estn localizados entre la pila delta y sus adyacentes a derecha
e izquierda, y los mayores cortantes siempre estn localizados en los voladizos de avance, se
mantendr en estas zonas la separacin de 15 cm y se doblar a 30 cm en el resto, puesto que
ambos esfuerzos se reducen sensiblemente, como se puede apreciar en el apartado 7.1.2. de la parte
II de este trabajo.
Aparte de la armadura transversal, es necesario dimensionar la armadura longitudinal necesaria para

soportar la torsin.
142
Siguiendo las directrices del mismo captulo de la EHE-08 empleado para calcular la armadura
transversal necesaria por torsin, se calcular la longitudinal necesaria de acuerdo con la ecuacin:
14330.41 2
= = = 16.45
2 2 10.046 2 5003
1.15
Donde se ha tomado = 3
La armadura de piel que se suele considerar para el tipo de secciones que se est empleando en
este trabajo es 12@15, que supone una cuanta de 7.533 cm2/m.
Por tanto, con la armadura longitudinal dimensionada para torsin tambin se cubrirn los
requerimientos constructivos mnimos para la armadura de piel, disponindose finalmente:
20@15cm
7.8. DIMENSIONAMIENTO DE ARMADURA DE FLEXIN TRANSVERSAL EN

LAS ALAS
Para dimensionar esta armadura necesitamos calcular el mximo valor que alcanzan las cargas
verticales en ELU en el borde de los voladizos de la seccin. Para ello, a modo de aproximacin se
emplear la seccin que registre el mximo momento torsor, y de l se obtendr la mayor cara
vertical excntrica aplicada en los voladizos.
El torsor mximo se produce en la situacin de servicio con la sobrecarga de trfico excntrica y el

viento en el sentido ms desfavorable para vuelco y su valor es 14541.34 mKN. La seccin en ese
punto es del tipo diafragma. Como en la zona donde est localizado el torsor mximo, el valor es
casi constante en ese tramo, se supondr un torsor distribuido por unidad de longitud en el tramo
ms desfavorable de 14541.34 kN/40m=363.5335 mKN/m.
Figura 105. Seccin para clculo armadura flexin transversal
143
Por simplicidad, se asumir que ese torsor distribuido coincide con el momento en el empotramiento
del voladizo.
Dimensionando la viga como una pieza de hormign armado en flexin simple, se tiene:

363.5355
= = = 0.00262
68000 (2.1 0.06)

503
= = (2.1 0.06) = 68000
1.5
= 1 1 2 = 0.00262 < 0.04 (cuanta mnima mecnica piezas en flexin)
= 1.5 12.5 = 1.46725 = 0.0038

2
= = 0.0013 =

Se decide disponer esta armadura a 15 cm en los dos vanos adyacentes a la pila delta, puesto que
ah se concentran grandes esfuerzos de torsin. Esto resulta en 1.95 cm2 cada 15 cm, por lo que se
elige una barra 16.
Aunque slo hace falta armadura en la fibra superior del ala, que es donde estarn las tracciones, se
dispondr la armadura en forma de cerco de 2 ramas, en lugar de una sola barra:
E2R 16@15cm
Aunque slo trabajar a traccin la rama superior, se dispone otra rama en el borde inferior, cerrando
un estribo de 2 ramas. Debido a la menor magnitud de los esfuerzos de torsin, y por tanto de flexin
transversal, en el resto de vanos, se decide ponerlos a 30 cm.
144
7.9. DIMENSIONAMIENTO ARMADURA DE RASANTE
Segn los dispuesto en el artculo 44.2.3.2. de la EHE-08 [2], para el clculo de la armadura de
unin entre las alas y el alma de las cabezas de vigas en cajn, se emplear en general el Mtodo
de Bielas y Tirantes.
El esfuerzo rasante es el encargado de transmitir la compresin del alma, que est en equilibrio con
el axil de traccin en el acero, a las alas.
Para su determinacin puede suponerse una redistribucin plstica en una zona de la viga de longitud
ar:
Figura 106. Modelo de clculo propuesto por EHE-08 [2]
El esfuerzo rasante medio por unidad de longitud que debe ser resistido ser:
Donde representa la variacin a lo largo de la distancia de la fuerza longitudinal actuante en

la seccin del ala exterior al plano P.
Para calcular , se dividir la estructura en tramos para calcular el rasante medio entre ellos. Por
simplicidad, se considerar que todos los vanos de 40 metros alcanzan el mismo valor de flector
positivo, y que la zona de positivos mide 36 metros en cada uno de ellos.
Figura 107. Flectores mximos positivos y longitud para rasante medio. Situacin de servicio.
145
No se estudian los tramos con flectores negativos porque, en ellos, la losa superior y las alas estn
traccionadas, por lo que no hay ningn esfuerzo en ellas que se deban transmitir a travs de rasante.
As pues, se procede a dimensionar la armadura de rasante tomando el tramo acotado en la figura y

la seccin tipo central (figura 5) como como referencias:
El momento de diseo de clculo es Md =47637.39 mkN, obtenido del valor mximo alcanzado en
la situacin de servicio.
Se toma la mitad del tramo acotado como distancia de rasante medio. Las coordenadas de los puntos
inicial y final del tramo son x=156 m (punto 1) y x=172 m (punto 2), respectivamente.
Trasladando estos puntos al modelo de Autocad de los tendones, el representado en la figura 17, se
toman las coordenadas x y z de los tendones centrales de cada una de las almas, que son:
- Punto 1: x=156 m, z=1.57 m
- Punto 2: x=172 m, z=0.37 m
= (2 1 ) = 21941.37 (0.37 1.57) = 26329.64
= 0.7 0 = 0.7 6 0.0037449 2 13953 = 21941.37
Donde se han supuesto 30% a tiempo infinito, y se ha introducido el rea del tendn de 27 cordones
empleado.
Por tanto:
2391.44
= = = = 149.465
2 1 16
( ) (6 3.6)
= = 11957.21 = 2391.44
2 26
21307.75
= = = 11957.21
0.9 (2.1 2 0.06)
= + = 47637.39 26329.64 = 21307.75
146
A continuacin, siguiendo con las indicaciones del artculo 44.2.3.2. de [2], se comprueba la
resistencia a compresin oblicua en el plano P (figura 90):
503
1 = 0.5 1 = 0.5 0.6 0.4 = 4000
1.5
Donde es el espesor del ala en su plano de interseccin con el alma, obtenido de la figura 5.
Se cumple que 1 , por lo que la pieza no rompe por compresin oblicua del hormign en el
plano P.
A continuacin, para dimensionar, igualamos la resistencia que ha de tener la armadura a disponer

con el rasante actuante:
2 = = ;

= 149.465 ;

149.465 2 2
= = 0.00037366 = 3.7366
4003
La armadura necesaria por flexin transversal de las alas era 13 cm2/m, por lo que con ella se cumple
tambin los requisitos de resistencia a rasante.
7.10. DIMENSIONAMIENTO ARMADURA MACIZADO PILAS: MTODO DE

BIELAS Y TIRANTES
El mtodo de bielas y tirantes trata, bsicamente, de modelar el comportamiento de secciones

singulares de las estructuras mediante un conjunto de barras articuladas que trabajan a compresin
(bielas) y a traccin (tirantes).
Para calcular la armadura necesaria a disponer en el macizado situado en los apoyos del tablero con
las pilas, necesaria debido a la alta concentracin de esfuerzos que se producen en esta zona, se
emplea el modelo de bielas y tirantes que sigue:
147
Figura 108. Modelo de bielas y tirantes propuesto
Se decide que los apoyos se coloquen a 5 centmetros de distancia del borde de la losa inferior del
tablero, dejando una distancia de seguridad que asegurar que ambos extremos del mismo estn
completamente apoyados en los neoprenos, incluso cuando se produzca algn desplazamiento
relativo del propio apoyo o del tablero con respecto al mismo.
Se supone que la fuerza de reaccin en el apoyo se transmite a los nudos, sealados con puntos, a
travs de la direccin indicada por la lnea que une el punto medio de cada uno de los tramos,
sealado con un aspa, con la cara superior del apoyo.
Esta fuerza ha de ser equilibrada, en cada uno de los nudos, por la resultante de tensiones
tangenciales en el alma de las secciones que llegan al macizado por ambos lados (flecha inclinada
en la figura) y por una fuerza horizontal (flecha horizontal), que es la que asumir la armadura
longitudinal que se pretende dimensionar.
Figura 109. Detalle nudo inferior modelo bielas y tirantes
Como se observa en la ltima vista, la direccin en la que se transmite la reaccin a los nudos y la
direccin de la resultante de tensiones tangenciales en cada uno de ellos es prcticamente
coincidente, por lo que la contribucin de la armadura horizontal al equilibrio de los nudos es
despreciable.
148
La reaccin a la que se ha referido en este apartado correspondera a la mayor de entre la

combinacin que genera cortante vertical mximo y la que genera torsor mximo. No obstante, no
se ha calculado el valor mximo de dicha reaccin porque, sea cual sea, ser equilibrada
automticamente por las tres resultantes de tensiones tangenciales en cada uno de los tres tramos.
Se decide, pues, colocar un mnimo constructivo de armadura que constar de:
- Emparrillado zona central: 5 planos #12@15 cm

- Refuerzos en el contorno exterior y en el del hueco: 212@15cm
7.11. COMPROBACIONES DE ESTADO LMITE DE SERVICIO
Se llevarn a cabo todas aquellas comprobaciones que tengan como consecuencia la prdida de
funcionalidad en la estructura sin que impliquen el colapso de la misma.
Segn la normativa de referencia, las verificaciones necesarias a realizar sern: flecha y vibraciones,
a las que se aadir la comprobacin de tensiones en las fibras del hormign.
7.11.1. FLECHA
Por su importancia, se har distincin entre instantnea o inmediata.
7.11.1.1. FLECHA INSTANTNEA
Segn la IAP-11, en su apartado 7.1.1. la flecha instantnea provocada por la accin frecuente de la
sobrecarga de uso no debe sobrepasar 1/1000 de la luz en el caso de puentes de carretera, como lo
es el nuestro.
Por tanto, habr que considerar los coeficientes de simultaneidad, algo que hace MIDAS
automticamente, salvo que se seleccione expresamente la opcin Ignore Psi Factor disponible
dentro del asistente de modelado de cargas mviles Moving Loads.
El resultado de flecha obtenido para la situacin de servicio es:
149
Figura 110. Flecha inmediata provocada por valor frecuente sobrecarga uso
Por tanto, la comprobacin de ELS queda garantizada, como se muestra:

, ;
1000
40
6.66 3 = 0.04 ;
1000
7.11.1.2. FLECHA DIFERIDA
Figura 111. Flecha diferida provocada por valor frecuente sobrecarga uso y por los efectos reolgicas
150
Para hallar el valor de la flecha diferida, se crea una combinacin con el valor frecuente de la
sobrecarga de uso y con los efectos primarios de fluencia y de retraccin, que son empleados por
MIDAS para esta labor.
Como se puede apreciar, el efecto de la retraccin y de la fluencia en la deformada total es de gran

relevancia, hasta el punto de que aumenta en un orden de magnitud la flecha total
No obstante, dicho valor sigue estando dentro de los valores permitidos:

, ;
1000
40
1.135 2 = 0.04 ;
1000
7.11.2. VIBRACIONES
No se estudia en profundidad el estado lmite de servicio de vibraciones porque no se han tenido en

cuenta las cargas ssmicas para el estudio, ya que stas no influirn en los clculos de armaduras ni
en las comprobaciones de ELU y ELS, dada la escasa importancia de las mismas en la zona en la
que ste se ha situado.
Se ha supuesto tambin que las cargas externas introducidas nunca llegan a excitar las frecuencias
naturales del sistema.
7.11.3. TENSIONES
Aunque ya se comprob antes de comenzar a analizar los resultados del modelo definitivo que el
pretensado final no induca tracciones en las fibras del hormign ms all de su lmite de traccin f ct
bajo las combinaciones de ELS, se presentan ahora las envolventes de tensiones proporcionadas por
el mdulo PSC.
En dicha envolvente, al igual que en anteriores presentadas en otros apartados, se incluyen todas las
combinaciones, siendo de Aptitud al Servicio o de Resistencia, segn sea el tipo de envolvente que
estemos tratando.
151
Como se vio al principio del apartado 7, las mayores tensiones de traccin aparecen en las
combinaciones ELS en la situacin de servicio. Por tanto, en este apartado slo se presentarn la
comprobacin en dicha situacin.
Figura 112. Envolvente tensiones fibra superior ELS
No hay ninguna combinacin de ELS en la que las fibras superiores no estn comprimidas.
Figura 113. Envolvente tensiones fibra inferior ELS
152
En este caso, s que se registran tracciones en la fibra inferior del hormign, pero siguen siendo
aceptables, puesto que se ha usado la combinacin caracterstica, y en ella se permite que las
tracciones lleguen hasta el lmite de traccin del hormign, cosa que no se ocurre en la figura
superior.
7.12. PRDIDAS EN EL PRETENSADO
Para el clculo de prdidas, el MIDAS utiliza los datos del tendn introducidos en la figura 41 y las
propiedades del hormign especificadas en el apartado 6.2.1.
En el postproceso de MIDAS, en cuanto a los datos de las prdidas, lo que encontramos es las
prdidas instantneas y diferidas en cada uno de los tendones, discretizado en el mismo nmero de
elementos que atraviesa.
Por tanto, para hacer el anlisis de las prdidas en este documento, se han promediado las prdidas
de los tendones en todos sus elementos y, a su vez, se han promediado todas las prdidas de los
seis tendones en cada una de las fases.
De esta forma, se tiene un tendn medio por cada etapa, con sus prdidas divididas entre todos los
elementos que componen ese tramo.
Se muestra en la siguiente figura un extracto de lo que se puede encontrar en el postproceso de

MIDAS en cuanto a prdidas:
Figura 114. Extracto tablas prdidas pretensado MIDAS
Con estos datos se realizan los promedios comentados y se construyen las grficas que siguen.
153
7.12.1. PRDIDAS TOTALES
Prdidas totales pretensado

30
29
28
Prdidas totales (%)
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
CS1 CS2 CS3 CS4 CS5 CS6 CS7 CS8 CS9 CSU
Etapa constructiva
Como pueden apreciarse, todos los tendones sufren prdidas muy similares excepto el de la etapa
CS8, que debido a su menor longitud, del orden de la mitad que el resto (24 m vs 40 m) , sufre
menos prdidas por rozamiento, que son las ms importantes, de ah el salto de la grfica.
7.12.2. PRDIDAS DIFERIDAS
Prdidas diferidas pretensado

9
8
Prdidas diferidas (%)
7
6
5
4
3
2
1
0
CS0 CS1 CS2 CS3 CS4 CS5 CS6 CS7 CS8 CS9
Etapa constructiva
Dada la duracin de las etapas, el efecto de las prdidas por relajacin de las armaduras y fluencia
del hormign no es muy destacado. El salto se produce en la etapa de vida til definida, de 10000
das de duracin, tiempo suficiente para que las prdidas diferidas adquieran una magnitud notable.
154
7.12.3. PRDIDAS INSTANTNEAS
Prdidas instantneas pretensado

24
23
Prdidas instantneas (%)
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
CS0 CS1 CS2 CS3 CS4 CS5 CS6 CS7 CS8 CS9
Etapa constructiva
Como ya se ha comentado, la gran diferencia existente entre las prdidas es debida a la gran
diferencia de longitud entre el tendn de la etapa 8 y el resto.
A continuacin, se analizarn las prdidas de tres tendones significativos por separado, y dividiendo
las prdidas en los diferentes tipos:
7.12.4. PRDIDAS TENDN CS1
Prdidas Tendn CS1

22,5
20
Prdidas totales (%)
17,5 Por rozamiento y

15 penetracin de cua
12,5 Por acortamiento elstico
10 del hormign
7,5
Por retraccin y fluencia
5
del hormign
2,5
0 Por relajacin en el acero
Etapa constructiva
155
Prdidas Tendn CS5

22,5
20
Prdidas totales (%)

10 del hormign
7,5
5
del hormign
2,5
Etapa constructiva
Prdidas Tendn CS8

22,5
20
Prdidas totales (%)

10 del hormign
7,5
5
del hormign
2,5
Etapa constructiva
156
8. CONCLUSIONES
A lo largo de las partes I y II se han descrito las caractersticas constructivas propias de los puentes
construidos con cimbra movible y se han estudiado sus implicaciones en cuanto a esfuerzos y
tensiones en las secciones y en cuanto a prdidas en el pretensado.
A modo general, se ha comprobado que, debido a los voladizos en los que se apoya la cimbra entre
tramo y tramo, aparecen unos cortantes y flectores negativos en las secciones adyacentes a las pilas
de valor considerable. Tanto que sern los mayores que se registren en toda la vida de la estructura.
La caracterstica ms destacada de estos puentes en cuanto a su clculo, es que el dimensionamiento

de la seccin en dichos puntos y de sus armaduras estar directamente relacionado con la longitud
de dicho voladizo, puesto que cuanto mayor sea, mayor sern los cortantes y flectores negativos
registrados.
En cuanto al dimensionamiento del pretensado, los flectores mximos positivos a tener en cuenta se
producen en la etapa de servicio, cuando entra en accin la sobrecarga de uso, mientras que los
mximos negativos son los registrados en los alrededores de las pilas en el momento en que se
transmite la reaccin de la cimbra y el hormign fresco a los voladizos.
Otra de las caractersticas ms importantes de estos puentes es la aplicacin de la fuerza de

pretensado nicamente en uno de los extremos, el de avance. Esto se debe a que en las secciones
de junta de hormigonado no es posible aplicarla, por lo que se disponen anclajes pasivos en estos
puntos.
Las prdidas de pretensado, por tanto, estarn directamente relacionadas con este aspecto,
registrndose las mayores prdidas en la zona adyacente a los anclajes pasivos, puesto que es la
que ms lejos est de la aplicacin de la carga de pretensado y las prdidas instantneas por
rozamiento, que son las ms cuantiosas, dependen directamente de la longitud recorrida por el cable.
157
ANEXO DE CLCULOS
ANEXO DE CLCULOS
1. Carga de viento 160

1.1. Empuje sobre las pilas y 160
1.2. Empuje sobre las pilas x 161
1.3. Empuje sobre tablero z 162
1.4. Empuje sobre tablero y 163
1.5. Empuje sobre tablero x 164
2. Sobrecargas de uso en servicio: moving loads 166
3. Combinaciones ELU y ELS empleadas 167
3.1. Anlisis por etapas 167
3.1.1. Combinaciones ELS 167
3.1.2. Combinaciones ELU 168
3.2. Anlisis en servicio 168
.3.2.1. Combinaciones ELS 168
3.2.2. Combinaciones ELU 169
4. Esfuerzos mximos en cada etapa 170
5. Coordenadas pretensado 171
5.1. Tendones CS1 171
159
1. CARGA DE VIENTO
1.1. EMPUJE SOBRE LAS PILAS Y

1
= [ 2 ()] () = 28.48
2
= 26 / se toma el valor correspondiente a T=50, ya que no hay distincin

entre construccin y servicio

= 1.25 3

() = 2 [2 ( ) + 7 0 ( )] = 2.3522
0 0
= 0.190
= 2
0 = 0.05
= 10
= 1
0 = 1
= = 2 10 = 20 2
Se usa la a de la pilta delta porque es mayor que la del resto de pilas. Suposicin
simplificativa del lado de la seguridad.
( 10 ) = 6 = 3 = 1.4333, interpolando linealmente entre 1.65 y 1

2
Se supone el viento actuante a la altura mxima de la pila, lo que dar el valor de empuje ms
elevado.
Los coeficientes kr, z0 y zmn se han obtenido de la tabla 4.2.b de la IAP-11, suponiendo que el terreno
en el que se sita la estructura es una zona rural con vegetacin baja y obstculos aislado (tipo II).
Por su parte, el factor de topografa c0 y el factor de turbulencia kl se toman igual a la unidad, segn
lo dispuesto en los apartados 4.2.2. y 4.2.3. de [3], respectivamente.
El valor de cf se obtiene de interpolar linealmente entre los valores sealados en la tabla que se
muesra a continuacin:
160
Figura 1. Tabla de coeficientes de fuerza [3]
1.2. EMPUJE SOBRE LAS PILAS X

1
= [ 2 ()] () = 100.969
2
= 26 / se toma el valor correspondiente a T=50, ya que no hay distincin

entre construccin y servicio

= 1.25 3

() = 2 [2 ( ) + 7 0 ( )] = 2.3522
0 0
= 0.190
= 2
0 = 0.05
= 10
= 1
0 = 1
En esta ocasin, debido a la variacin del canto, y suponiendo que el viento incide por el extremo
izquierdo del puente, al rea de referencia es la de la pila I. Como hay variacin en el canto, se mide
en Autocad dicho rea, que puede verse en la figura 11.
= 48.3806 2
Por su parte, el cofeciente de fuerza:

( 10 ) = 2 = 0.33 = 2.1, interpolando linealmente entre 2 y 2.2
6
Los coeficientes kr, z0 , zmn, c0 y kl tienen idnticos valores a los del viento en pilas en direccin y.
161
1.3. EMPUJE SOBRE TABLERO Z

- En la situacin de construccin:
1
= [2 2 ()] () = 365.863 = 9.146 /
() = 0.9 26 / se toma el valor correspondiente a T=10

= 1.25 3

() = 2 [2 ( ) + 7 0 ( )] = 2.4747
0 0
= 0.190
= 2
0 = 0.05
= 12.1 (altura hasta borde superior tablero medida desde el suelo)
= 1
0 = 1
, = 0.9 (valor definido por IAP-11)
El rea de referencia vale 480 m2, tomando la longitud del tramo ms largo de hormigonado.
= = 12 40 = 480 2
- En la situacin de servicio:
1
= [2 2 ()] () = 508.3 = 12.707 /

= 1.25 3

() = 2 [2 ( ) + 7 0 ( )] = 2.5748
0 0
= 0.190
= 2
0 = 0.05
= 14.1 (aumento de 2 m en la altura por actuacin s.u. trfico)
= 1
162
0 = 1
, = 0.9 (valor definido por IAP-11)
El rea de referencia vale 480 m2, tomando la longitud del tramo ms largo de hormigonado.
= = 12 40 = 480 2
1.4. EMPUJE SOBRE TABLERO Y

- En la situacin de construccin:
1
= [2 2 ()] () = 163.287 = 4.082 /

= 1.25 3

() = 2 [2 ( ) + 7 0 ( )] = 2.4747
0 0
= 0.190
= 2
0 = 0.05
= 12.1 (altura hasta borde superior tablero medida desde el suelo)
= 1
0 = 1
El valor del coefciente de fuerza se calcular en este caso segn la siguiente frmula:
12
, = 2.5 0.3 = 2.5 0.3 2.1 = 0.7857

Sin embargo, la normativa pone como lmite inferior el valor 1.3, por lo que habr que adoptarlos
como , para este caso.
El rea de referencia se toma del modelo digital de Autocad de la seccin cajn. Se mide la longitud
de la cara exterior de una de las almas ms el permetro lateral e inferior de un ala y se multiplica el
resultado por la longitud de tramo considerada (40 m).
= 3.7078 = 148.312 2
163
- En situacin de servicio:
1
= [2 2 ()] () = 435.702 = 10.892 /

= 1.25 3

() = 2 [2 ( ) + 7 0 ( )] = 2.5748
0 0
= 0.190
= 2
0 = 0.05
= 14.1 (aumento de 2 m en la altura por actuacin s.u. trfico)
= 1
0 = 1
12
, = 2.5 0.3 = 2.5 0.3 = 1.6219
4.1
El nuevo rea de referencia tendr en cuenta el aumento de 2 m en altura de la superficie de

exposicin debido a la actuacin de la sobrecarga de uso. Tambin se mide en Autocad y valdr:
= 5.7078 = 228.312 2
1.5. EMPUJE SOBRE TABLERO X

El empuje longitudinal se calcular como una fraccin del viento en direccin Z.
- En situacin de construccin:
= 0.25 = 83.16

= 2.079 /
7
= 1 [ ] [ ] = 0.9092
0 ( ) + 7 ()
0
0 = 0.05
= 12.1
0 = 1
164
= 40

[ ] = 0.230 + 0.182 ln [ ] = 0.1622
() ()

() = 300 ( ) = 69.7644
200
= 0.52 (terreno tipo II)
- En situacin de servicio, debido al aumento de altura, pasa a valer 0.9367.
= 0.25 = 85.675

= 2.14 /
7
= 1 [ ] [ ] = 0.9367
0 ( ) + 7 ()
0
0 = 0.05
= 14.1
0 = 1
= 40

[ ] = 0.230 + 0.182 ln [ ] = 0.1143
() ()

() = 300 ( ) = 75.54
200
= 0.52 (terreno tipo II)
165
2. SOBRECARGAS DE USO EN SERVICIO: MOVING LOADS
Siguiendo la definicin de plataforma dada en el artculo 4.1.1. de la IAP-11 y el croquis mostrado

en la figura 2, y dado que en medio del tablero hay una barrera infranqueable, se llega a que sta
tiene una anchura de 5 m.
Segn la tabla 4.1.a , por ser menos de 5.4 m, se dispondr un nico carril virtual de 3 m de ancho
en cada una de las plataformas, colocndolo en la posicin ms desfavorable, es decir, lo ms
alejado posible de la mediana para que genere mayor torsor.
De la misma manera, quedan definidos los anchos de las reas remanentes como 2 metros.
Figura 2. Tabla 4.1.b IAP-11
De los dos carriles de que dispone nuestro tablero, se adjudica el Carril 1 al de los valores negativos
del eje y (el de la derecha) y el Carril 2 al otro. Esta adjudicacin conllevar la asignacin de las
cargas distribuidas y puntuales respectivas a cada uno de los carriles.
La definicin de los carriles virtuales y sus cargas se llevan a cabo a travs del asistente Moving
Loads de MIDAS,
166
3. COMBINACIONES ELU Y ELS EMPLEADAS
3.1. ANLISIS POR ETAPAS

3.1.1. COMBINACIONES ELS
N EL Situacin P1 P2 P3 P4 P5 P6 V1 V2 V3 V4
1 ELS Caracteristica 1 1 1 1 0.9 1 0 0 0 0.8
3 ELS Caracteristica 1 1 1 1 0.9 1 1 0 0.8 0
4 ELS Caracteristica 1 1 1 1 0.9 1 1 0.8 0 0
5 ELS Caracteristica 1 1 1 1 0.9 1 0 1 0 0
10 ELS Caracteristica 1 1 1 1 1.1 1 1 0 0.8 0
11 ELS Caracteristica 1 1 1 1 1.1 1 1 0.8 0 0
Donde las Pn y Vn se corresponden con:
P1 rodadura
P2 mediana
P3 barreras
P4 p.p.
P5 pretensado
P6 reolgicas
V1 s.u. trfico
V2 viento x
V3 viento y/z
V4 temperatura
167
3.1.2. COMBINACIONES ELU
N EL Situacin P1 P2 P3 V1 V2 V3 V4
1 ELU Persistente 1.35 1 1.35 1.35 0 0 0.9
2 ELU Persistente 1.35 1 1.35 1.35 0 1.2 0
3 ELU Persistente 1.35 1 1.35 1.35 1.2 0 0
4 ELU Persistente 1.35 1 1.35 1.35 1.5 0 0
5 ELU Persistente 1.35 1 1.35 1.35 0 1.5 0
6 ELU Persistente 1.35 1 1.35 1.35 0 0 1.5
P1 p.p.
P2 pretensado
P3 reolgicas
V1 s.u. constr.
V2 viento x
V3 viento y/z
V4 temperatura
3.2. ANLISIS EN SERVICIO

.3.2.1. COMBINACIONES ELS
N EL Situacin P1 P2 P3 P4 P5 P6 V1 V2 V3 V4 V5
1 ELS Caracteristica 1 1 1 1 0.9 1 1 0 0 0.6 0
2 ELS Caracteristica 1 1 1 1 0.9 1 1 0 0.6 0 0
3 ELS Caracteristica 1 1 1 1 0.9 1 1 0.6 0 0 0
4 ELS Caracteristica 1 1 1 1 0.9 1 0 1 0 0 0
6 ELS Caracteristica 1 1 1 1 0.9 1 0.75/0.4 0 0 1 0
7 ELS Caracteristica 1 1 1 1 0.9 1 0.75/0.4 0 0 0.6 1
8 ELS Caracteristica 1 1 1 1 1.1 1 1 0 0 0.6 0
9 ELS Caracteristica 1 1 1 1 1.1 1 1 0 0.6 0 0
10 ELS Caracteristica 1 1 1 1 1.1 1 1 0.6 0 0 0
13 ELS Caracteristica 1 1 1 1 1.1 1 0.75/0.4 0 0 1 0
14 ELS Caracteristica 1 1 1 1 1.1 1 0.75/0.4 0 0 0.6 1
168
P1 rodadura
P2 medianas
P3 barreras
P4 p.p.
P5 pretensado
P6 reolgicas
V1 s.u. trfico
V2 vientox
V3 viento y/z
V4 temperatura
V5 frenado/arranque
3.2.2. COMBINACIONES ELU
N EL Situacin P1 P2 P3 P4 P5 P6 V1 V2 V3 V4 V5
1 ELU Persistente 1.4 1.4 1.4 1.4 1 1.4 0 0 0 0 0
2 ELU Persistente 1.4 1.4 1.4 1.4 1 1.4 0 0 0 0.9 0
3 ELU Persistente 1.4 1.4 1.4 1.4 1 1.4 0 0 0.9 0 0
4 ELU Persistente 1.4 1.4 1.4 1.4 1 1.4 0 0.9 0 0 0
5 ELU Persistente 1.4 1.4 1.4 1.4 1 1.4 1.35 0 0 0 0
6 ELU Persistente 1.4 1.4 1.4 1.4 1 1.4 1.35 0 0 0.9 0
7 ELU Persistente 1.4 1.4 1.4 1.4 1 1.4 1.35 0 0.9 0 0
8 ELU Persistente 1.4 1.4 1.4 1.4 1 1.4 1.35 0.9 0 0 0
9 ELU Persistente 1.4 1.4 1.4 1.4 1 1.4 0 1.5 0 0 0
10 ELU Persistente 1.4 1.4 1.4 1.4 1 1.4 0 0 1.5 0 0
11 ELU Persistente 1.4 1.4 1.4 1.4 1 1.4 0 0 0 1.5 0
12 ELU Persistente 1.4 1.4 1.4 1.4 1 1.4 0.75/0.4 0 0 0 0
13 ELU Persistente 1.4 1.4 1.4 1.4 1 1.4 0.75/0.4 0 0 1.5 0
14 ELU Persistente 1.4 1.4 1.4 1.4 1 1.4 0 0 0 0 1.4
15 ELU Persistente 1.4 1.4 1.4 1.4 1 1.4 0 0 0 0.9 1.4
Donde Vn y Pn son idnticas a las de las combinaciones de ELS.
169
4. ESFUERZOS MXIMOS EN CADA ETAPA
Tras ejecutar cada uno de los modelos de MIDAS independientes descritos a lo largo de este estudio
y comparar los resultados de los esfuerzos en ELU de resistencia para cada uno de ellos, se llega a
la siguiente tabla:
ESFUERZOS MXIMOS EN ELU RESISTENTE

Esfuerzo CS1 Comb CS2 Comb CS3 Comb
My- (mkN) -45250.4 ELU_5_T2 -45295.88 ELU_5_T2 -45295.88 ELU_5_T2
My+ (mkN) 12245.2 ELU_5_T2 14322.97 ELU_6_T6 13718.31 ELU_6_T6
Mz (mkN) 3133.43 ELU_5_T2 3133.46 ELU_5_T2 3133.46 ELU_5_T2
N (kN) -116.92 ELU_4_T2 -106.92 ELU_4_T2 -106.92 ELU_4_T2
Vz (kN) -9813.93 ELU_5_T2 -9813.93 ELU_5_T2 -9813.93 ELU_5_T2
Mx (mkN) 2937.77 ELU_5 -2572.81 ELU_5 -2506.31 ELU_5
CS4 Comb CS5 Comb CS6 Comb

N (kN) -427.18 ELU_4_T2 -421.44 ELU_4_T2 -412.15 ELU_4_T2
Mx (mkN) 8103.67 ELU_5 6432.22 ELU_5 6432.22 ELU_5
CS7 Comb CS8 Comb CS9 Comb

N (kN) 503.68 ELU_4_T2 540.16 ELU_4_T2 542.53 ELU_4_T2
Mx (mkN) 6894.97 ELU_5_T2 6895.94 ELU_5 -10996.06 ELU_5
PostCS Comb
My- (mkN) -46207.7 ELU_6*_T2
My+ (mkN) 47637.39 ELU_6*_T6
Mz (mkN) 36178.65 ELU_10*_T2
N (kN) 1145.84 ELU_9*_T2
Vz (kN) -8758.18 ELU_7*_T2
Mx (mkN) 14541.34 ELU_7*_T2
Donde el asterisco simboliza que la numeracin de las combinaciones de las etapas y de servicio
no es la misma. T6 y T2 aparecen segn qu concomitancia entre componente uniforme y
componente diferencial de temperatura es ms desfavorable en cada caso.
170
5. COORDENADAS PRETENSADO
A continuacin se presentan las tablas de coordenadas de los tendones colocados en CS1, CS2 y
CS8. No se presentan las del resto de tendones intermedios porque son idnticos a los de CS2.
5.1. TENDONES CS1
Tendn Elemento x (m) y (m) z (m)

CS1_01L 0 0 0 1.05
CS1_01L 10 4.5 3.0106 -0.5996
CS1_01L 20 9.5 2.9384 -0.7878
CS1_01L 30 14.5 2.9055 -0.8672
CS1_01L 40 19.5 2.9923 -0.6399
CS1_01L 50 24.5 3.2215 -0.0637
CS1_01L 60 29.5 3.4055 0.4733
CS1_01L 70 32.25 3.3827 0.5555
CS1_01L 80 35.5 3.1657 0.3082
CS1_01L 90 38.5 2.8748 -0.1289
CS1_01L 93 40 2.7898 -0.2887
CS1_01R 0 0 0 1.05
CS1_01R 10 4.5 -3.0106 -0.5996
CS1_01R 20 9.5 -2.9383 -0.7878
CS1_01R 30 14.5 -2.9056 -0.8672
CS1_01R 40 19.5 -2.9923 -0.6399
CS1_01R 50 24.5 -3.2213 -0.0637
CS1_01R 60 29.5 -3.4052 0.4733
CS1_01R 70 32.25 -3.3832 0.5555
CS1_01R 80 35.5 -3.1672 0.3082
CS1_01R 90 38.5 -2.8737 -0.1289
CS1_01R 93 40 -2.7829 -0.2887
CS1_02L 0 0 0 1.05
CS1_02L 10 4.5 3.1297 -0.2894
CS1_02L 20 9.5 3.0253 -0.5613
CS1_02L 30 14.5 2.9791 -0.6756
CS1_02L 40 19.5 3.0703 -0.4367
CS1_02L 50 24.5 3.2873 0.1083
CS1_02L 60 29.5 3.4597 0.6153
CS1_02L 70 32.25 3.4479 0.7243
CS1_02L 80 35.5 3.2696 0.575
CS1_02L 90 38.5 3.0168 0.2438
CS1_02L 93 40 2.9311 0.0974
171

CS1_02R 0 0 0 1.05
CS1_02R 10 4.5 -3.135 -0.2894
CS1_02R 20 9.5 -3.0349 -0.5613
CS1_02R 30 14.5 -2.9875 -0.6756
CS1_02R 40 19.5 -3.0719 -0.4367
CS1_02R 50 24.5 -3.286 0.1083
CS1_02R 60 29.5 -3.4593 0.6153
CS1_02R 70 32.25 -3.4481 0.7243
CS1_02R 80 35.5 -3.2699 0.575
CS1_02R 90 38.5 -3.0167 0.2438
CS1_02R 93 40 -2.931 0.0974
CS1_03L 0 0 0 1.05
CS1_03L 10 4.5 3.2486 0.0205
CS1_03L 20 9.5 3.1121 -0.3351
CS1_03L 30 14.5 3.053 -0.483
CS1_03L 40 19.5 3.1488 -0.2324
CS1_03L 50 24.5 3.3518 0.2762
CS1_03L 60 29.5 3.5126 0.7532
CS1_03L 70 32.25 3.515 0.899
CS1_03L 80 35.5 3.3834 0.8713
CS1_03L 90 38.5 3.1744 0.6545
CS1_03L 93 40 3.0861 0.5011
CS1_03R 0 0 0 1.05
CS1_03R 10 4.5 -3.2483 0.0205
CS1_03R 20 9.5 -3.1202 -0.3351
CS1_03R 30 14.5 -3.0621 -0.483
CS1_03R 40 19.5 -3.1506 -0.2324
CS1_03R 50 24.5 -3.3503 0.2762
CS1_03R 60 29.5 -3.5122 0.7532
CS1_03R 70 32.25 -3.5153 0.899
CS1_03R 80 35.5 -3.3837 0.8713
CS1_03R 90 38.5 -3.1744 0.6545
CS1_03R 93 40 -3.086 0.5011
El orden de los tendones es creciente desde la base del tablero. Las letras L y R simbolizan las
almas izquierda y derecha del cajn.
172
5.2. TENDONES CS2

CS2_01L 0 40 0 1.05
CS2_01L 10 3.25 3.0576 -0.477
CS2_01L 20 7.5 2.9658 -0.7166
CS2_01L 30 12.5 2.9023 -0.8776
CS2_01L 40 17.5 2.9394 -0.7755
CS2_01L 50 22.5 3.12 -0.3202
CS2_01L 60 27.5 3.3531 0.2926
CS2_01L 70 31.25 3.4076 0.5547
CS2_01L 80 33.75 3.2989 0.4692
CS2_01L 90 37.25 2.9746 0.0146
CS2_01L 97 40 2.7781 -0.3191
CS2_01R 0 40 0 1.05
CS2_01R 10 3.25 -3.0628 -0.477
CS2_01R 20 7.5 -2.9749 -0.7166
CS2_01R 30 12.5 -2.9117 -0.8776
CS2_01R 40 17.5 -2.9433 -0.7755
CS2_01R 50 22.5 -3.1191 -0.3202
CS2_01R 60 27.5 -3.3517 0.2926
CS2_01R 70 31.25 -3.4077 0.5547
CS2_01R 80 33.75 -3.3003 0.4692
CS2_01R 90 37.25 -2.9757 0.0146
CS2_01R 97 40 -2.7712 -0.3191
CS2_02L 0 40 0 1.05
CS2_02L 10 3.25 3.1777 -0.1643
CS2_02L 20 7.5 3.0574 -0.4781
CS2_02L 30 12.5 2.9766 -0.6841
CS2_02L 40 17.5 3.0169 -0.5738
CS2_02L 50 22.5 3.1926 -0.1308
CS2_02L 60 27.5 3.4075 0.4353
CS2_02L 70 31.25 3.4666 0.7085
CS2_02L 80 33.75 3.3848 0.6903
CS2_02L 90 37.25 3.1186 0.3873
CS2_02L 97 40 2.9316 0.0985
CS2_02R 0 40 0 1.05
CS2_02R 10 3.25 -3.1829 -0.1643
CS2_02R 20 7.5 -3.0665 -0.4781
CS2_02R 30 12.5 -2.986 -0.6841
CS2_02R 40 17.5 -3.0207 -0.5738
CS2_02R 50 22.5 -3.1918 -0.1308
173

CS2_02R 60 27.5 -3.4066 0.4353
CS2_02R 70 31.25 -3.4667 0.7085
CS2_02R 80 33.75 -3.3851 0.6903
CS2_02R 90 37.25 -3.1187 0.3873
CS2_02R 97 40 -2.9315 0.0985
CS2_03L 0 40 0 1.05
CS2_03L 10 3.25 3.2977 0.1484
CS2_03L 20 7.5 3.1489 -0.2395
CS2_03L 30 12.5 3.0509 -0.4906
CS2_03L 40 17.5 3.0944 -0.372
CS2_03L 50 22.5 3.2652 0.0583
CS2_03L 60 27.5 3.462 0.5773
CS2_03L 70 31.25 3.5257 0.8624
CS2_03L 80 33.75 3.4705 0.9135
CS2_03L 90 37.25 3.2625 0.762
CS2_03L 97 40 3.0867 0.5025
CS2_03R 0 40 0 1.05
CS2_03R 10 3.25 -3.2964 0.1484
CS2_03R 20 7.5 -3.1551 -0.2395
CS2_03R 30 12.5 -3.0615 -0.4906
CS2_03R 40 17.5 -3.1015 -0.372
CS2_03R 50 22.5 -3.2613 0.0583
CS2_03R 60 27.5 -3.4456 0.5773
CS2_03R 70 31.25 -3.5058 0.8624
CS2_03R 80 33.75 -3.4547 0.9135
CS2_03R 90 37.25 -3.2597 0.762
CS2_03R 97 40 -3.0899 0.5025
174
5.3. TENDONES CS8

CS8_01L 0 280 0 1.05
CS8_01L 10 3.25 3.048 -0.5003
CS8_01L 20 7.5 2.9602 -0.7289
CS8_01L 30 12.5 2.9128 -0.8523
CS8_01L 40 17.5 2.9518 -0.7509
CS8_01L 50 22.5 3.0514 -0.4913
CS8_01R 0 280 0 1.05
CS8_01R 10 3.25 -3.048 -0.5003
CS8_01R 20 7.5 -2.9602 -0.7289
CS8_01R 30 12.5 -2.9128 -0.8523
CS8_01R 40 17.5 -2.9518 -0.7509
CS8_01R 50 22.5 -3.0514 -0.4913
CS8_02L 0 280 0 1.05
CS8_02L 10 3.25 3.1704 -0.1812
CS8_02L 20 7.5 3.0516 -0.4907
CS8_02L 30 12.5 2.9896 -0.6522
CS8_02L 40 17.5 3.0476 -0.5011
CS8_02L 50 22.5 3.1901 -0.13
CS8_02R 0 280 0 1.05
CS8_02R 10 3.25 -3.1704 -0.1812
CS8_02R 20 7.5 -3.0516 -0.4907
CS8_02R 30 12.5 -2.9896 -0.6522
CS8_02R 40 17.5 -3.0476 -0.5011
CS8_02R 50 22.5 -3.1901 -0.13
CS8_03L 0 280 0 1.05
CS8_03L 10 3.25 3.2622 0.1257
CS8_03L 20 7.5 3.1261 -0.2576
CS8_03L 30 12.5 3.0565 -0.4517
CS8_03L 40 17.5 3.1265 -0.2494
CS8_03L 50 22.5 3.2947 0.2319
CS8_03R 0 280 0 1.05
CS8_03R 10 3.25 -3.2669 0.1257
CS8_03R 20 7.5 -3.1345 -0.2576
CS8_03R 30 12.5 -3.0665 -0.4517
CS8_03R 40 17.5 -3.1339 -0.2494
CS8_03R 50 22.5 -3.2966 0.2319
175
ANEXO DE PLANOS
BIBLIOGRAFA
[1] Javier Manterola Armisn. Puentes: Apuntes para su diseo, clculo y construccin. Tomo II.
[2] Ministerio de Fomento. EHE-08: Instruccin de acero estructural, con comentarios de los
miembros de la Comisin Permanente del Hormign
[3] Direccin General de Carreteras. Ministerio de Fomento. Instruccin sobre las acciones a
considerar en el proyecto de puentes de carretera, IAP-11.
[4] Direccin General de Carreteras. Ministerio de Fomento. Obras de Paso de Nueva Construccin
(OPNC) . Direccin General de Carreteras. Ministerio de Fomento.
[5] Confederacin Nacional de la Construccin. Manual de Cimbras Autolanzables.
[6] Direccin General de Carreteras. Ministerio General de Obras Pblicas, Transportes y Medio
Ambiente. Nota tcnica sobre aparatos de apoyo para puentes de carretera.
[7] Direccin General de Carreteras. Ministerio General de Obras Pblicas, Transportes y Medio
Ambiente. Recomendaciones para el proyecto y puesta en obra de los apoyos elastomricos para
puentes de carretera.
[8] Pedro Pacheco, Antnio Ado da Fonseca, Hugo Coelho. La evolucin de las autocimbras: nuevas
necesidades y nuevas soluciones. IV Congreso ACHE, Valencia, Noviembre 2008.
[9] Marc Costa Ros. Estudio de la viabilidad del uso de atirantamiento en cimbras de avance para
puentes. Tesis de especialidad. Departamento de Ingeniera de la Construccin. UPC
[10] M Luiza Nancu Nancu. Metodologa para el anlisis y diseo de puentes construidos
evolutivamente mediante avance por voladizos sucesivos. Trabajo de Fin de Grado. Departamento de
Mecnica de Medios Continuos y Teora de Estructuras. Escuela Tcnica Superior de Ingenieros.
Universidad de Sevilla.
[11] Freddy Alexandro Arez Fernndez. Criterios para la optimizacin del predimensionamiento de
puentes seccin cajn. Trabajo de Investigacin. Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos de Madrid. Universidad Politcnica de Madrid.
[12] Emilio Garca Isla, Rebeca Prez Dez, Miguel Gonzlez Olivares, Hctor Bernardo Gutirrez,
Carlos Polimn Olabarrieta. Ejecucin de tableros con autocimbra.
[13] Carlos Fernndez Casado, Oficina de Proyectos S.L. Tendencias actuales en la construccin de
puentes: experiencias internacionales de la empresa Carlos Fernndez Casado S.L.
178
[14] Mecanotubo S.L. Innovaciones en la construccin de viaductos de hormign realizados con

cimbra autolanzable. Ciudad Real, Mayo 2010.
[15] Strukturas-Avensi, Ingeniera y Construccin S.L. Sistemas lanzables autoportantes:

Hormigonado in situ de tableros.
[16] Freyssinet Sustainable Technology. Catlogo El pretensado Freyssinet, el sistema del inventor
del hormign pretensado.
[17] Vctor Yepes Piqueras. Construccin de puentes viga de hormign pretensado. Universidad
Politcnica de Valencia.
[18] https://seismic06g.wordpress.com/. Tableros de puente construidos con autocimbra
[19] J.A. Agudelo Zapata. www.estructurando.net. Una de puentes: tipologas y procesos

constructivos vs luz
179
Alzado General. Escala 1:1.000
10
32 40 40 40 40 40 40 32
Alzado Armadura Transversal. Escala 1:1.000
@40cm @30cm @40cm @30cm @40cm @30cm @40cm @40cm @40cm @30cm @40cm @30cm @40cm @30cm @40cm
@15cm @15cm @15cm @15cm @15cm @15cm @15cm @15cm
Secciones Caractersticas. Escala 1:100
6
E2R16@15cm 12@15cm E4R16@15cm 20@15cm E2R16@15cm
0.22
0.45
0.4
0.61 1.4 27C0.6"

1.3
1.88
1.14 1.4 0.12

0.6
0.42
0.4

21
0.7 1.66 0.6 3

6
3.02 E2R16@15cm 12@15cm E4R16@15cm 20@15cm E2R16@15cm
1.4
0.35
0.22
0.22
0.4
27C0.6"
1.88
2.46
1.4

21
0.27
0.2
0.7 1.66 0.6 3
6
3.02 #12@15cm 212@15cm
1.4
0.22
0.8
1.88
212@15cm 212@15cm
0.80
0.65
0.7 1.66 0.6 3 212@10cm
6
3.12
E2R16@15cm 12@15cm E4R16@15cm 20@15cm E2R16@15cm
1.4
0.22
0.22
0.4
0.4
0.39
27C0.6"
1.88
1.03
2.74
1.4
0.3

21
0.3
0.21
0.7 1.66 0.6 3

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ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE

Trabajo Fin De Grado en Ingeniera Civil

Autor: Carlos Luna Oliva

El proceso evolutivo es frecuente en la construccin de puentes de hormign de medianas luces. Tal

Este tipo de puentes ha evolucionado considerablemente en los ltimos aos, incorporndose

Debido a la innumerable cantidad de condicionantes y variables que se podran llegar a contemplar

materiales empleados y elementos componentes de la seccin a calcular, as como del resto de

- Definir los distintos componentes presentes en el tablero.

2. MTODOS DE CONSTRUCCIN EVOLUTIVA

Como ya se esboza en anteriores apartados, tal es la influencia del procedimiento constructivo en el

Figura 1: Rango de utilizacin de procesos constructivos ms frecuentes en funcin de su luz [19]

2.1. CONSTRUCCIN POR VOLADIZOS SUCESIVOS

Para su construccin el tablero se apoya en puntos fijos y, a partir de ellos, se va avanzando de

Figura 2: Evolucin tablero mediante voladizos sucesivos [4]

En el caso de que sean hormigonados in situ, se divide el tablero en dovelas de 3 a 5 metros de

En la construccin con dovelas prefabricadas, en esencia, el procedimiento es igual al in situ, con la

2.2. CONSTRUCCIN POR TRASLACIN VERTICAL Y HORIZONTAL

Se construye el puente, total o parcialmente, fuera de su posicin definitiva y despus se traslada a

Dentro de esta familia de procedimientos constructivos se puede distinguir la construccin de

2.2.1. PUENTES CONSTRUIDOS POR IZADO DE VIGAS PREFABRICADAS

La industrializacin en la fabricacin de vigas de hormign pretensado permite la construccin de

2.2.2. PUENTES GIRADOS

2.2.3. PUENTES TRASLADADOS POR FLOTACIN

2.2.4. PUENTES EMPUJADOS

Para poder ponerlo en prctica, como ya se ha comentado al hablar de los condicionantes de

El procedimiento consiste en ir ejecutando el tablero en un extremo del puente, en segmentos no

Econmicamente es un procedimiento con elevados costes, principalmente asociados a la

Figura 5: Construccin tablero mediante empuja de vigas prefabricadas [4]

3. CONSTRUCCIN DE TABLEROS IN SITU MEDIANTE CIMBRA

3.1. CIMBRAS APOYADAS EN EL SUELO

Figura 6: Cimbra completa o cuajada [4]

Cuando la altura a la que se desarrolla el tablero es elevada, la utilizacin de tubos elementales

Figura 7: Cimbra de castilletes y cuchillos metlicos [4]

3.2. CIMBRAS AUTOPORTANTES O AUTOCIMBRAS (MSS)

Actualmente, es el procedimiento ms sofisticado de construir puentes in situ y en l estn

3.2.1. CARACTERSTICAS BSICAS SISTEMA CONSTRUCTIVO

3.2.2. TIPOLOGA DE AUTOCIMBRAS

3.2.2.1. SEGN SU POSICIN RESPECTO DEL TABLERO

Figura 11: Autocimbra sustentada por debajo del tablero [12]

Por el contrario, su desventaja ms reseable es la interferencia que suponen los cuelgues en la

Figura 12: Autocimbra sustentada por encima del tablero [12]

3.2.2.2. SEGN EL SISTEMA DE EJECUCINI

Segn el sistema de ejecucin del tablero, se pueden clasificar en:

- Autocimbras para hormigonado in situ.

3.2.2.3. SEGN EL TIPO DE SECCIN DEL TABLERO

3.2.3. COMPONENTES PRINCIPALES DE LA CIMBRA

Figura 13. Alzado (sup) y planta (inf) de cimbra inferior [15]

- Correccin de contraflechas: cuando sea necesario, mediante el ajuste de husillos roscados o

- Hormigonado del tablero: lo ms habitual es el hormigonado completo de la seccin del tablero

- Introduccin y tesado de las armaduras: cuando el hormign haya alcanzado la resistencia

Figura 15. Detalle anclaje pretensado en junta hormigonado [4]

Figura 17. Colapso autocimbra durante la construccin del ferrocarrill

3.2.4. ESTADO DEL ARTE Y TENDENCIAS FUTURAS

El sistema de pretensado orgnico (Organic Prestressing System - OPS) es un concepto inspirado

Como se ha dicho, el sistema OPS es un sistema de pretensado, en el cual la fuerza aplicada se

El resultado de esta investigacin es una nueva generacin de cimbras autolanzables: ms ligeras,

- Reduccin significativa del perodo de construccin (construccin de 1 vano por ciclo);

- Inexistencia de problemas de desequilibrios de voladizos, no siendo necesarios tirantes para la

3.2.5. PROBLEMAS RESISTENTES DERIVADOS DE LA CONSTRUCCIN EVOLUTIVA

La magnitud de la redistribucin de esfuerzos se puede evaluar de forma simplificada mediante la

0 esfuerzos al final del prOceso constructivo

4. JUSTIFICACIN SECCIN Y ELEMENTOS Y MATERIALES

4.1. SECCIN CAJN

La seccin en cajn de hormign con armadura postesa ha sido y es ampliamente utilizada en