Prof.

Rupert Stadler

Rede

38. Internationales
Wiener Motorensymposium
27. April 2017 | Wien
Audi
Kommunikation

Prof. Rupert Stadler
Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG

Rede zum 38. Internationalen Wiener Motorensymposium

„Pilotiert, vernetzt, emissionsfrei:
Transformation der Marke Audi zur
Digital Premium Car Company“

27. April 2017

– Es gilt das gesprochene Wort –

Lieber Herr Professor Lenz, meine Damen und Herren,

seit Jahren schon macht sich ein Trend auf diesem Internationalen Wiener Motorensymposium bemerkbar:
Wir können nicht mehr isoliert von Antriebstechnik sprechen. Mobilität der Zukunft ist gekoppelt wie nie
an die Kraft der Digitalisierung. Und die Ansprüche an urbane Mobilität sind so hoch wie nie. Unsere
Kunden wünschen sich Lösungen für fließenden Verkehr, für mehr Zeit und für saubere Luft. Meinen
Beitrag stelle ich daher unter den Titel „Pilotiert, vernetzt, emissionsfrei: Transformation der Marke Audi
zur Digital Premium Car Company“.

2018 wird ein Schriftstück ein halbes Jahrhundert alt, das in dieser wunderschönen Stadt entstanden ist.
Das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr gilt heute in 74 Ländern der Welt. Es hat Standards
für Verkehrsregeln und Gesetze geschaffen und machte damit den Straßenverkehr deutlich sicherer. Doch
vor drei Jahren mussten die Vereinten Nationen erkennen: Das Regelwerk von 1968 passt nicht mehr zu
den Anforderungen unserer Zeit. Selbst der Begriff Automobil hat seither seine Bedeutung gewandelt. Vor
rund 130 Jahren beschrieb er den Übergang vom Gefahrenwerden zum Selbstfahren – weil man keine
Pferde mehr brauchte.

Jetzt schlagen wir das nächste spannende Kapitel der Mobilität auf. Hier heißt „Auto“- mobil „selbst
fahrend“. Automatisierung macht’s möglich. Und die Passagiere können ihre Zeit an Bord künftig anders
nutzen. Lassen Sie mich rekapitulieren, in welchen Stufen sich das hochautomatisierte Fahren entwickelt.
Stufe 0 heißt „Driver Only“. Hier handelt nur der Fahrer.

Stufe 1 ist „assistiert“. Und zwar entweder beim Gasgeben und Bremsen oder beim Lenken. Der Fahrer
erledigt die jeweils andere Aufgabe. Das internationale Regelwerk lässt Assistenzsysteme zu, und zwar
unter der Maßgabe, dass der Fahrer diese jederzeit überstimmen oder abschalten kann.

38. Internationales Wiener Motorensymposium | 27. April 2017 | Wien

* Die gesammelten Verbrauchswerte aller genannten und für den deutschen Markt erhältlichen Modelle
entnehmen Sie der Auflistung am Ende dieser Rede.
** Dieses Fahrzeug wird noch nicht zum Kauf angeboten. Es besitzt noch keine Gesamtbetriebserlaubnis | 1
und unterliegt daher nicht der Richtlinie 1999/94/EG. | 14
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Stufe 2, „teilautomatisiertes Fahren“: Der Fahrer überwacht dauerhaft, wie das Auto wenige Sekunden lang
in bestimmten Situationen lenkt, beschleunigt und bremst. Der Fahrer muss laufend eingreifen. Das ist der
Stand der Technik in heutigen Serien-Autos. Ob das sich nun vollmundig Staupilot nennt oder nicht: Kein
Serienauto kann oder darf heute auf öffentlichen Straßen mehr als Stufe 2.

Erst Stufe 3 beschreibt das „hochautomatisierte pilotierte Fahren“. Vor eineinhalb Jahren habe ich den
Verkehrsministern der G7-Staaten auf der IAA einen Überblick über das pilotierte Fahren gegeben.
Gesetzgeber arbeiten inzwischen weltweit an den Rahmenbedingungen für einen Verantwortungsübergang
vom Fahrer zum Auto. In der EU sind vor allem Österreich, Deutschland und Schweden schon sehr weit – in
den USA die Staaten Florida und Kalifornien. Was erlaubt die dritte Stufe konkret? Das Auto übernimmt in
ersten Anwendungsfällen die Fahraufgabe. Der Fahrer muss das Auto dabei nicht überwachen. Erstmals
überwacht die Elektronik und nicht der Mensch das System. Der Fahrer kann einer Nebenbeschäftigung
nachgehen, solange er „wahrnehmungsbereit“ bleibt, wie es die Juristen nennen. Konkret heißt das, der
Fahrer eines Audi nimmt im zähfließenden Verkehr bis Tempo 60 km/h auf Autobahnen schon bald die
Hände vom Steuer und wechselt auf die „Datenautobahn“. Was ihn dort bei uns erwartet, stelle ich Ihnen
gleich vor. Bleiben wir noch bei Stufe 3, dem pilotierten Fahren. Gerät das System an seine Grenzen, ist der
Fahrer die Rückfallebene. Er wird ausreichend Zeit haben, ehe er eingreifen muss. Tut er das nicht, stellt
das Auto eine sichere Situation her und fährt zum Beispiel auf den Standstreifen. Künstliche Intelligenz hat
die rasante Entwicklung möglich gemacht.

In ein paar Jahren werden wir Stufe 4 erreichen: das vollautomatisierte Fahren auf bestimmten
zugelassenen Strecken. Dann wird das Auto laut Definition „in allen Situationen in der Lage sein, einen
risikominimalen Zustand herzustellen“. Zum Beispiel der Autobahnpilot für die gesamte Autobahn, auch
bei höheren Geschwindigkeiten. Auf zugelassenen Strecken entscheidet der Autofahrer, ob und wann er
selbst fahren will. Außerhalb zugelassener Strecken fährt er wie gewohnt selbst.

Da liegt die nächste logische Stufe auf der Hand: Stufe 5. Hier ist ein autonomes System vollständig ohne
Fahrer unterwegs. Von Start bis Ziel. Das sogenannte Robo-Taxi zum Beispiel, das um 2025 / 2030 seine
Fahrgäste durch die Stadt chauffiert. Es braucht weder Lenkrad noch Pedale. Die technische Basis liefern
selbstfahrende Systeme, die wir seit diesem Jahr in einer eigenen Tochtergesellschaft entwickeln, der
Autonomous Intelligent Driving GmbH. Der Grüne-Wiese-Ansatz eines Start-ups erlaubt uns, jenseits
bestehender Fahrzeugprojekte „out of the box“ zu arbeiten. Autonomous Intelligent Driving ist als offene
Plattform konzipiert. Andere Automarken sind genauso willkommen wie Technologiepartner.

Nochmal zurück ins Jahr 2017. Am 11. Juli hat unser neuer Audi A8** seine Weltpremiere beim Audi
Summit in Barcelona und parallel dazu im Kinofilm „Spider-Man: Homecoming“. Der Audi A8** wird wohl
das erste echte Level 3-Automobil. Sobald in den Schlüsselmärkten die rechtlichen Grundlagen geschaffen
sind, werden wir diese dritte Stufe der Automatisierung im neuen Audi A8** einführen und damit wieder
einmal Vorsprung beweisen.

Erst jetzt erlauben die Rechenleistungen und Milliarden von Transistoren in einem Chip komplexe
Bildverarbeitung in Echtzeit. Dazu arbeiten wir unter anderem mit dem israelischen Hightech-Partner
Mobileye® zusammen, den Intel vor einem Monat gekauft hat. Von dort stammt der zur Zeit weltweit
beste Bildverarbeitungs-Chip. Aktuelle Serienmodelle wie Audi Q7, Audi Q5 oder Audi A4 erkennen damit
Spurmarkierungen, Fahrzeuge, Verkehrszeichen und Fußgänger.

Doch wie lernt ein Auto, Objekte eindeutig zu erkennen und einzuordnen? Früher mussten unsere
Entwickler das noch weitgehend manuell definieren. Für den neuen Audi A8** haben wir erstmals

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* Die gesammelten Verbrauchswerte aller genannten und für den deutschen Markt erhältlichen Modelle
entnehmen Sie der Auflistung am Ende dieser Rede.
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Deep Learning eingesetzt. Dabei lernt die Maschine von selbst mit Hilfe tiefer neuronaler Netze.
Der Audi A8** hat auf dieser Basis einen Merkmalkatalog hinterlegt, wodurch er freie, befahrbare Bereiche
entdeckt – eine wichtige Voraussetzung für sicheres pilotiertes Fahren.

Und jetzt stellen Sie sich einmal vor, was Sie im Auto machen würden, wenn Sie das Lenkrad loslassen
könnten. Ich bin mir sicher, es ginge Ihnen so wie mir bei den ersten Testfahrten. Da bekommen Sie gleich
ein anderes Zeitgefühl. Da überlegt sich jeder staugeplagte Fahrer, wie viel sinnvoller er Reisezeit künftig
nutzen wird. Er kann sich bald zurücklehnen oder mit seiner Arbeit beschäftigen. Dann spielt es letztlich
auch keine Rolle, wenn die Fahrt mal ein paar Minuten länger dauert.

Wir bei Audi nennen diese gewonnene Zeit im Auto die „25. Stunde“, die wir unseren Kunden jeden Tag
schenken. Das hat weitreichende Konsequenzen. Denken Sie an einen Berater mit einem Stundensatz von
250 Euro. Allein eine halbe Stunde Zeitgewinn auf dem Weg zur Arbeit und zurück, könnte im Jahr
50.000 Euro mehr Umsatz bedeuten. Da entsteht schnell ein Business Case. Was sich unsere moderne
Gesellschaft am meisten wünscht, ist mehr Zeit. Zeit zum Nachdenken, Zeit für Kreativität, Zeit zum
Entspannen – und vor allem Zeit für Familie und Freunde. Zeit ist das neue Premium.

Mit dem pilotierten Fahren ist das Auto mehr als ein Transportmittel. Es wird zum Ort der Wertschöpfung
und der konzentrierten Arbeit. Es wird zum Rückzugsort, der dem Cocooning-Trend Rechnung trägt.
Vielleicht ist das Auto in ferner Zukunft sogar ein rollendes Bett, das uns auf Langstrecken die ein oder
andere Extra-Stunde Schlaf verspricht.

Schnell wird klar: „pilotiert“ und „vernetzt“ gehören zusammen. Hier bauen wir eine digitale Plattform auf,
die Mehrwert für unsere Kunden schafft. Denn eine Premiummarke versammelt ihre Kunden und Fans im
digitalen Zeitalter online und bietet Lösungen für den kompletten mobilen Alltag. Bis 2025 wollen wir
zehn Millionen Audi-Kunden auf unserer digitalen Plattform haben. Sie soll Entertainment, Shopping und
Convenience-Lösungen anbieten.

Das Auto der Zukunft, von dem ich träume, übernimmt mit seiner künstlichen Intelligenz neue Rollen: ein
Chauffeur, der mich sicher dorthin bringt, wo ich hin will. Ein Sekretär, der mich erinnert, wann und wo ich
was am besten erledige. Ein Butler, der meine Bestellung beim Supermarkt abholt. Ein Postkasten auf
Rädern, in dem Kuriere Pakete ablegen können. Ein persönlicher Mediziner, der meine Vitalfunktionen
überwacht. Und sogar ein empathischer Begleiter durch den Tag, der meine Stimmungslage detektiert und
Licht und Musik anpasst. Der Audi der Zukunft denkt mit. Dazu braucht er schnelles Internet, eine Fülle an
Daten und künstliche Intelligenz, um diese Daten auszuwerten.

Für das schnelle Internet integrieren wir als erste Marke weltweit in diesem Jahr den neuen
Mobilfunkstandard LTE-Advanced in unsere Auto. Dieser Standard ermöglicht einen Upload mit bis zu
50 Mbit pro Sekunde und einen Download mit bis zu 300 Mbit pro Sekunde – das ist dreifache Glasfaser-
Geschwindigkeit und drei Mal schneller als in heutigen Autos üblich. Damit können wir beispielsweise
Ultra HD-Videos ins Auto streamen.

Gerade haben wir auf dem Mobile World Congress in Barcelona und der CeBIT in Hannover mit Vodafone
und Huawei das blitzschnelle LTE-Vehicular gezeigt. Das ist die LTE-Variante, die speziell auf das Automobil
abgestimmt ist. Ein entscheidender Faktor ist dabei die Latenzzeit, die auf weniger als eine Millisekunde
sinken soll. Erst dadurch tauschen sich Autos und andere smarte Objekte im Internet der Dinge künftig
quasi wirklich in Echtzeit über ihre Position und ihren Status aus. LTE-Vehicular erlaubt schnellen

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Daten-Austausch mit Ampeln und Kreuzungen etwa und auch mit anderen Autos – selbst wenn sie sich
außerhalb der Reichweite eines Sendemasten befinden, dann auf direktem Weg.

Es gibt sogar erste Überlegungen, dass alle Verkehrsteilnehmer, auch Fußgänger, auf diesem Weg ihre
Positions-Daten übermitteln. Das erweitert den Horizont der klassischen Fahrzeugsensorik: über den
Sichtbereich des Fahrers hinaus, verbessert mit Radar, Ultraschall und Kamera im Auto, und in Zukunft mit
Hilfe von theoretisch unbegrenzter Datenfülle. Damit kann das Auto weit nach vorne und sogar um die Ecke
sehen. Und es erhält außerdem Big-Data-Prognosen für den Verkehr, indem wir Echtzeit-Informationen
und Erfahrungswerte extrapolieren. So lassen sich Gefahren noch früher erkennen und Unfälle vermeiden.

Wir wollen, dass künftig alle relevanten Informationen aus einem Auto in der gleichen Sekunde allen
anderen Autos zur Verfügung stehen. Sammelpunkt dafür ist die High-Definition-Verkehrskarte unseres
digitalen Kartenanbieters HERE. Stellen Sie sich das so vor, dass aus den gesammelten Sensordaten aller
Fahrzeuge ein Echtzeit-Realitätsindex entsteht. Er beschreibt die Welt eines Tages zentimetergenau,
indem alle Informationen smarter Objekte mit einer Art „Datum-Zeit-Ort-Stempel“ in die Karte
eingetragen sind. Autos melden an HERE scharfe Bremsmanöver oder Straßensperrungen, die ihre
Sensoren und Kameras erfassen. Das ist der nächste Schritt zur Smart City.

Damit zum dritten Baustein meines Vortrags: Das Automobil der Zukunft muss emissionsfrei sein. Das ist
gerade für unsere Städte wichtig, wenn wir wollen, dass diese so lebens- und liebenswert wie Wien bleiben.
Ich komme gerade aus Shanghai, einer Megacity mit 23 Millionen Einwohnern. Dort haben wir der
Weltöffentlichkeit den Audi e-tron Sportback concept als Projekt für 2019 vorgestellt. Das wird nach dem
Audi e-tron für 2018 unser zweites Elektro-Automobil. Beide e-trons werden mit einer Reichweite von
mehr als 500 Kilometern erstmals in unserem Premium-Kernwettbewerb Alltagstauglichkeit bieten.

Die e-tron Reihe durchbricht bei uns die Nomenklatur der Marke und markiert damit eine Zeitenwende –
genauso, wie der Audi quattro, der in den 1980er Jahren das Antriebskonzept schon einmal revolutionierte.
Sie sehen, wir nutzen die gestalterischen Möglichkeiten, die sich ergeben, wenn wir mit dem Wegfall des
Verbrenners keinen so großen Lufteinlass mehr brauchen. Oder im Innenraum, wenn der Wegfall des
Getriebes den Mitteltunnel überflüssig macht und den Passagieren Raum schenkt. Zusammen mit einem
Premium-Elektroauto im Kompaktsegment bringen wir bis 2020 drei Elektroautos auf die Straße. Und wir
rechnen damit, dass Mitte des nächsten Jahrzehnts jeder dritte ausgelieferte Audi einen teil- oder
vollelektrischen Antrieb hat.

Vor drei Wochen haben wir für das kommende Jahrzehnt eine strategisch wichtige Kooperation bekannt
gegeben. Zusammen mit Porsche entwickeln wir eine gemeinsame Fahrzeugarchitektur für Premium-
Elektroautos des kommenden Jahrzehnts. Wir bündeln unsere Kräfte und fokussieren unsere Energie. Das
bedeutet langfristig eine deutliche Reduzierung der heutigen Antriebsvarianten. Denn nur eine verringerte
Komplexität im konventionellen Bereich schafft die notwendigen Ressourcen für elektrische Antriebe der
Zukunft.

Parallel dazu entwickeln wir synthetische Kraftstoffe mit dem Ziel der Klimaneutralität. Audi e-gas zum
Beispiel, das die Modelle Audi A3 g-tron* / Audi A4 g-tron* / Audi A5 g-tron* für ihren bivalenten
Verbrenner tanken. Dieses e-gas bindet CO2 aus der Luft und nutzt überschüssigen Ökostrom. Auch das ist
ein Angebot zum Umsteigen. Weil jede Veränderung im Kundenverhalten Zeit braucht, wird der
Verbrennungsmotor in dieser Transformationsphase auch im nächsten Jahrzehnt seinen Platz im Portfolio
behalten. Das werden Sie gleich bestimmt insbesondere im Vortrag von Dr. Bulander aus dem Hause Bosch
hören. Der Mix macht’s in dieser historischen Phase des Umbruchs.

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Mittel- bis langfristig wandeln sich die Berufsbilder der Auto-Branche. Im gleichen Maße wie
Elektromotoren, Batterien und Brennstoffzellen an Bedeutung gewinnen, nimmt auch die Relevanz von
Elektronik und Informatik, von Big Data und Virtual Reality zu. Die digitale Transformation ist ein zentraler
Enabler auf dem Weg vom Hardware-Produzenten zum Mobilitäts-Dienstleister. Denn in wenigen Jahren
werden wir einen erheblichen Anteil unseres Geschäfts im Software- und Service-Bereich generieren.

Meine Damen und Herren,
der Ruf wird laut nach Start-up-Qualitäten. Doch was heißt das denn? Die Krawatte ablegen und ab morgen
alle lässig duzen? Fünfe gerade sein lassen und Prototypen im Beta-Stadium auf den Markt geben? Wohl
kaum. Wenn ich meine Audianer zu Start-up-Qualitäten ermuntere, meine ich. Erstens: Geschwindigkeit,
als ginge es wie in einem Start-up ums Überleben. Zweitens: Fokussieren auf den jeweils einen goldenen
Weg, nicht als wäre genug Geld da, um alles auszuprobieren. Und drittens: Mut zu Alles-oder-Nichts-
Entscheidungen.

Mit diesen Eigenschaften kann die Automobilindustrie den neuen Playern aus der IT-Szene des Silicon
Valleys oder Chinas Paroli bieten. Wir beherrschen seit mehr als einem Jahrhundert die Hardware. Und das
ist für den Automobilbau auch in Zukunft der Ausgangspunkt.

Meine Damen und Herren,
wir stehen vor einer weitreichenden Transformation. Das ist eine Gemeinschaftsaufgabe für unsere
gesamte Industrie.
Vielen Dank.

– Ende –

Kontakt

Jürgen De Graeve
Kommunikation Unternehmen
Tel.: +49 841 89-34084
juergen.degraeve@audi.de

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Verbrauchsangaben der genannten Modelle:
Angaben in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen/Rädersatz sowie von der Getriebevariante.

Audi A3 Sportback g-tron
CNG-Verbrauch in kg/100 km: 3,6 – 3,3
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 5,5 – 5,1
CO₂-Emission kombiniert in g/km (CNG): 98 – 89
CO₂-Emission kombiniert in g/km: 128 –117

Audi A4 Avant g-tron
CNG-Verbrauch kg/100 km: 4,4 – 3.8
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 6,5 –5,5
CO₂-Emission kombiniert in g/km (CNG): 117 – 102
CO₂-Emission kombiniert in g/km: 147 – 126

Audi A5 Sportback g-tron
CNG-Verbrauch in kg/100 km: 4,3 – 3,8
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 6,4 – 5,6
CO2-Emission kombiniert in g/km (CNG): 115 – 102
CO2-Emission kombiniert in g/km (Benzin): 144 – 126

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