Conduite C1

A PREPARATIFS DE MISE EN MARCHE

On considre:
- les prparatifs complets aprs plus d'une journe d'escale.
- Que le moteur n'a pas subi de travaux importants depuis le dernier stoppage.
- Que le moteur est en parfais tat de marche.

1 RONDE GENERALE
- Saisir et ranger le matriel ayant servi aux diffrents travaux.
- Vrifier la libert de mouvement des culbuteurs.
- S'assurer que rien ne gnera la rotation du moteur et de la ligne d'arbre.

2 PREPARATION DES DIFFERENTS CIRCUITS.

2.1 CIRCUITS D'HUILE

- Contrler et refaire ventuellement le niveau du ballast de retour d'huile: viter un
appoint suprieur 10%.
- Vrifier le circuit gnral de graissage: filtres, pompes, rfrigrants...
- Contrler les niveaux des carters particuliers: TS, arbre(s) cames, culbuteurs;
niveau ballast huile rfrigration pistons.
- Graisser les articulations.
- Vrifier les graisseurs olopolymtres: dans le cas o des conduits auraient t
dmonter, procder leur remplissage en effectuant 50 tours de manivelles des
pompes de graissage cylindres.

2.2 CIRCUITS D'EAU

2.20 Eau douce.

- Vrifier le niveau des caisses: expansion-cylindres, ballast rfrigration pistons,
injecteurs.
- Traitement de l'eau des diffrents circuits.
- Vrifier les purges des parties gaz des T-S.

2.21 Eau de circulation.

- Prise d'eau haute en service.

Nota: A l'arrt, vrifier la libre rotation des pompes.

2.3 CIRCUITS DE COMBUSTIBLE

- Complter ventuellement les caisses dcantation FO et dcanter.
- Dcanter les caisses journalires de DO et FO et les complter ventuellement par
centrifugation.
- Vrifier le circuit d'alimentation jusqu'aux injecteurs et pompes d'injection.
- Contrler le niveau caisse DO rfrigration injecteurs.
- Relever le compteur journalier.
- Amorcer les injecteurs le cas chant.
Conduite C2

2.4 CIRCUITS D'AIR

2.40 Air de lancement.

- Complter la charge des bouteilles principales et les purger.
- Ouvrir les dparts sur l'air de manuvre et sur l'air de lancement, seule la soupape
automatique sur le collecteur de lancement sera isole.
- Contrler le fonctionnement des soupapes de lancement et assurer leur graissage.

2.41 Air de rgulation.

- Ouvrir sur le dpart.
- Purger les filtres avant dtendeurs.

2.5 NAVIRES A PLUSIEURS MOTEURS DE PROPULSION.

En marche normale, pour limiter un seul moteur les consquences d'un incident,
les circuits de chaque moteur sont spars, ce qui permet de plus:
- l'indpendance des rglages.
- Le contrle plus facile des pressions, tempratures, consommations de combustible
et d'huile, ainsi que les fuites et pertes.
- D'viter la pollution de la charge totale d'huile.
Des traverses sont prvues pour permettre, le cas chant, la mise en
communication des circuits; elles sont isoles par un seul sectionnement facilement
accessible.

3 RECHAUFFAGE ET MISE EN SERVICE DES CIRCUITS.

Le rchauffage consiste, avant de procder aux essais de fonctionnement du
moteur ( virage l'air, balancement ), se rapprocher des conditions de
fonctionnement normal ( dilatations, tempratures, ... ).
Ds la mise en service des circuits, il faudra:
- Contrler et, si ncessaire, rgler les pressions.
- Vrifier le fonctionnement des scurits.
- Mettre en service les alarmes.
- Effectuer une ronde des tuyautages pour remdier aux intanchits ventuelles.

3.1 CIRCUITS D'HUILE.

3.10 Circuit moteur principal.

- Rchauffer le ballast de retour d'huile par mise en service de la centrifugeuse
gnralement.
- Dmarrer la pompe principale quand l'huile est suffisamment chaude et disposer une
deuxime pompe en supplance.
- Contrler la perte de charge des filtres et purger l'air ventuel.
- Relever la sonde du ballast d'huile nouveau une fois le circuit bien tabli.

3.11 Autres circuits d'huile.

- Dmarrer les autres pompes ventuelles: T-S, culbuteurs, rfrigration pistons,
rducteur, embrayeur, hlice orientable ...
- Vrifier les coulements d'huile par les dbits visibles.
Conduite C3

3.2 CIRCUITS D'EAU

3.20 Eau de circulation.

- Purger les filtres.
- Dmarrer la pompe eau de mer.
- Vrifier la purge des coquilles et le by-passage des rfrigrants ainsi que le dbit la
sortie du bord si celle-ci n'est pas immerge.
- Stopper la pompe; elle ne sera remise en service qu'au dernier moment ou aprs les
premiers lancements.

3.21 Eau douce.

3.210 Cylindres.
- Rchauffer suffisamment tt soit par le circuit des G-E, soit par un rchauffeur
vapeur.
- Dmarrer la pompe principale et disposer une deuxime pompe en supplance.

3.211 Pistons. ( Circuit indpendant ).

- Rchauffer le ballast de retour d'eau par serpentin de vapeur.
- Dmarrer la pompe principale et disposer une deuxime pompe en supplance.
- Contrler par les dbits visibles sur le retour la bonne circulation.

3.212 Injecteurs. ( Circuit indpendant ).

- On se sert du circuit de rfrigration injecteurs pour rchauffer ces derniers dans le
cas d'un appareillage au FO.
- Dans ce cas, porter la temprature de l'eau vers 85C par rchauffage de vapeur
dans la caisse.
- Dmarrer la pompe injecteurs.
- Certaines consignes prconisent de ne mettre en service ce circuit qu'aprs les
premiers lancements.

Nota.
Purger tous les points hauts non munis de purges permanentes.
Conduite C4

3.3 CIRCUIT DE COMBUSTIBLE

Sur certaines installations, le circuit FO est toujours en rchauffage mme lors d'un
arrt de quelques jours.
Dans le cas d'un appareillage au FO sans rchauffage pralable:
- Rchauffer les caisses de dcantation et journalire de service ainsi que la colonne de
dgazage.
- Mettre en service la centrifugeuse FO.
- Dmarrer la pompe nourrice.
- Mettre le chauffage sur:
le rchauffeur;
le filtre avant rampe;
la rampe d'alimentation des pompes combustible;
les conduits de refoulement des pompes aux injecteurs;
la conduite de retour.
- Vrifier:
la perte de charge du filtre et purger l'air;
le plein des pompes combustible, des conduites et des injecteurs.
- Etablir un circuit ferm sur la rampe.

Sur d'autres installations, on utilise le DO pour les manuvres.

4 VERIFICATIONS ET OPERATIONS DIVERSES

- S'assurer de l'ouverture des dcompresseurs.
- Vrifier le bon fonctionnement:
du servomoteur de renversement de marche en manuvrant le levier de
renversement de marche dAV. en AR et inversement.
De la tringlerie de rglage des pompes d'injection.
De la scurit du sens de rotation.
Du levier de combustible pour la marche de secours.
- Virer le moteur, l'aide du vireur, et quand les pompes combustible sont chaudes.
Durant ce virage:
manuvrer intervalles rguliers les pompes de graissage cylindres;
contrler:
* que la ligne d'arbre est claire;
* l'intensit prise par le vireur;
* l'absence de liquides la sortie des cylindres.
- Ouvrir les volets sur l'chappement et l'aspiration du moteur s'ils existent.
- Ouvrir les purges, collect. chap. et balayage, du rfr. d'air ( ct air ), du corps de la
soufflante auxiliaire si elle existe, en vrifiant l'absence d'eau et le dbouch des conduits.
- Essais du transmetteur d'ordres et du tlphone.
- Essais de la barre, puis laisser deux pompes de barre en service pour la manuvre.
- Faire ventuellement un essai en secours mutuel des diverses pompes, avec
dclenchement de l'alarme aux pressions indiques; repasser sur les pompes dsires.
- Virer une dernire fois pendant une dizaine de min. pour parfaire le rchauffage.
- Relever le compte-tours totalisateur.
- Mettre en service les compresseurs d'air.
- Dmarrer le nombre de groupes lectrognes ncessaires pour les manuvres.
Conduite C5

PREPARATIFS A L'APPAREILLAGE ET A L'ARRIVEE AU

PORT. (AUTO)
Sur un navire automatis, le personnel machine n'a pas intervenir lors des
appareillages et des arrives au port, notamment hors des heures de travail.
Dans le cadre des possibilits des automates, et selon un programme tabli
correspondant, sont mis en jeu les dispositifs de prparation l'appareillage et l'arrive
au port.
Le systme a donc pour objet:
- de permettre les squences de mises au mouillage et l'appareillage sans
prdisposition de la machine;
- de prendre en compte notamment les conomies d'nergie en stoppant les
rchauffages inutiles au port et en ne les remettant en service qu' un moment
calcul pour chaque type de rchauffage ( eau douce MT, huile M.P., fiouls ) en
fonction de la temprature du fluide rchauffer et l'heure prvue d'appareillage.

1 APPAREILLAGE
Sous certaines dispositions, et aprs divers contrles automatiques ou manuels, les
oprations suivantes sont programmes:
- rchauffage des capacits huile et combustible;
- " " circuits: ED cylindres, huile de graissage, combustible;
- dmarrage des pompes de ces circuits en squence;
- " " ventilateurs machine.
Pour que ce programme puisse dmarrer, il est ncessaire:
- qu'un moteur auxiliaire soit en marche, en fonctionnement automatique, et produise
de l'lectricit;
- et que la chaudire auxiliaire soit galement en fonctionnement auto.

Plusieurs dispositions ncessaires pour le bon droulement du programme mais qui

ne sont pas des conditions de dmarrage du programme, sont traites en "anomalies"
affiches l'cran et peuvent tre rectifies durant la squence de programmation; ces
dispositions prvoient:
- les centrifugeuses huile et combustible du M.P. l'arrt;
- diverses pompes disposes en auto:
circulation chaudire;
huile graissage M.P. et arbre cames;
rchauffage ED cylindres;
alimentation en combustible du M.P.
- Compresseurs d'air H.P. non disposs en automatique; en outre, le vannes manuelles
de vapeur pour le rchauffages sont disposes: caisses combustible, caisse de
retour d'huile, rchauffeurs MA et M.P.

Chacune des oprations du programme dmarre un moment calcul par l'automate

en fonction de leur inertie, c'est--dire du temps ncessaire ( en relation avec les
tempratures relles, les gradients de monte en temprature, le combustible choisi, etc...
) pour que les tempratures requises et les conditions normales de fonctionnement soient
atteintes pour chacune: ce moment est tabli de manire que soit finalement respecte
l'heure fixe pour l'appareillage, l'automate dcidant les priorits des circuits rchauffer
et l'ordre des oprations.
Conduite C6

SCHEMA DE DEROULEMENT DES PREPARATIFS A

L'APPAREILLAGE
Le diagramme simplifi fournit un schma de la succession des diverses oprations
dont l'ordre d'intervention et les dures sont calculs par l'automate.

Ho : heure prvue pour l'appareillage ( rentre par l'oprateur ).

Hp : heure possible pour l'appareillage ( calcule par le programme ).
Hd : heure de dbut de squence de dmarrage des pompes.
I : priode de calcul de Hp et de contrle de la monte en temprature du rchauffage.
Y : intervalle de dmarrage des pompes ( dure de la squence ).
Y doit tre suprieur tous les dlais de dmarrage ( pompes ): Hd = Hp - Y
Z : dure de la squence finale de l'appareillage : Z = Ho - Hp
est utilis pour valider H0 lors de la saisie et recalculer Hd. ( Hd = Ho - Y - Z )

Respectivement aux points H1, H2 et H3, les vannes de vapeur de rchauffage des
circuits d'huile, de combustible, d'eau douce des cylindres, en tenant compte de leurs
gradients respectifs G1, G2 et G3, s'ouvriront automatiquement de faon que les trois
fluides soient chauds au point Hd.
Au point Hd + 90 min., on considre que les tempratures sont suffisamment
homognes dans les circuits du M.P. et l'on a donc atteint l'heure d'appareillage possible
Hp. La machine est alors pare.
L'automate prvient la timonerie lorsque le M.P. peut tre lanc. Les automatismes
classiques prennent alors le relais.
Sur crans, les synoptiques permettent de suivrent le droulement des prparatifs,
c'est--dire les squences de rchauffage et de dmarrage des pompes.
Les valeurs modifiables sont affiches: le programme ne refuse pas l'entre de
valeurs extrmes, voire exagres.
D'ailleurs, tandis que l'automate contrle tous les carts et que des alarmes signalent
les anomalies, le bord peut aussi intervenir par des "by-pass volontaires" ou des
"touches-fonction pause", si un horaire d'appareillage doit ncessairement tre respect
ou si un retard se produit par rapport l'heure d'appareillage initialement demand.
Conduite C7

2 ARRIVEE AU PORT
Cette squence ne dbute que si la mise en service a t demande.
A partir de l'allure " Route libre", la programmation arrte les auxiliaires machine en
fonction des allures du M.P.
Ds que l'allure passe la position "allure de manuvre", le programme donne
l'ordre de:
- passer les ventilateurs machine en vitesse " manuvre";
- d'isoler les rcuprations;
- de fermer les vannes de vapeur vers les soutes.

Ds la position "arrt", et lorsque la fonction "TPLM" a t active, le programme

donne l'ordre de:
- passer les ventilateurs machine en vitesse "port";
- d'arrter les pompes et de disposer les vannes en fonction des dlais rentrs:
pompes huile: principale et arbre cames;
" combustible: gavage et alimentation;
pompe ED. Cyl. HT;
ouverture vanne rchauffage M.P./MA;
fermeture vannes ED BT sur auxiliaires;
passage pompes en PV: ED. BT, EM;
fermeture vannes vapeur sur caisse journalire.

En fin de squence un contrle du bon tat des pompes et vannes est effectu.
Un message "dfaut commande" apparat dans le cas contraire. Ce message ne
disparatra que lorsque toutes les pompes et les vannes seront bien disposes.

La programmation est alors termine, et le message "situation port" apparat.

Conduite C8

B LANCEMENT ET DEMARRAGE
1 ESSAIS DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR

1.1 VIRAGE A L'AIR

- Vireur dbray et verrouill.
- Levier de lancement sur "stop".
- Dcoller la soupape d'arrive d'air aprs accord de la passerelle.
- Manuvrer le levier de lancement l'air: cran de ptrole zro.
- Aprs quelque rvolutions du moteur, ramener le levier de lancement sur "stop".
- Pendant le virage, vrifier l'alimentation en air de tous les cylindres ainsi que
l'absence de fluide la sortie des dcompresseurs.

1.2 BALANCEMENT
- Il s'effectue dans les deux sens de marche si le moteur est directement rversible.
- Fermer les dcompresseurs.
- Ouvrir en grand la soupape automatique.
- Amener le levier de renversement de marche dans le sens de marche.
- Lancer le moteur l'air en affichant un cran de combustible.
- Ds les premiers allumages, revenir sur "stop".
- Mme opration dans l'autre sens de marche.
- Vrifier durant le balancement:
le dcollement des TS et l'amorage de leurs pompes huile;
l'absence de fuites aux culasses notamment.

1.3 VIRAGE LENT. (AUT)

- Le virage lent s'effectue en tournant le commutateur de virage lent et en mettant le
tlgraphe sur " trs lentement" dans le sens de rotation dsir.
- Mettre le cran de combustible sur "dmarrage".
- Quand le moteur a fait une rvolution, remettre le cran de combustible et le
tlgraphe sur "arrt".
- Remettre le commutateur de virage lent sur position initiale.
- Fermer les dcompresseurs.
- Le virage lent doit se faire toujours au dernier moment avant le dmarrage, et en
tous cas dans les 30 dernires minutes.
Conduite C9

2 LANCEMENT DU MOTEUR

2.1 MOTEUR REVERSIBLE

2.10 Commande automatique de la timonerie.

Elle utilise des circuits logiques lectriques et des circuits pneumatiques. Elle
comprend un clavier touches permettant la slection de toutes les allures AV et AR du
navire.
- Mettre la soupape de fermeture automatique pour air de dmarrage, et le commutateur
manuel pour soufflante auxiliaire ( si elle existe ) sur position "automatique".
La squence de dmarrage est la suivante par suite d'une action sur une touche du
clavier de commande:
- Position des arbres cames dans le sens demand par action sur les lectrovannes
des bouteilles d'air de commande des vrins AV ou AR (capteur de position de
l'arbre cames dtectant la fin de course).
- Desserrage du frein de ligne d'arbres.
- Par action sur la soupape de dmarrage, il y a admission de l'air de lancement dans
les cylindres d'o dmarrage l'air du moteur
- Ds que le moteur atteint 100 tr/min. par exemple (seuil d'allumage ), il y a coupure
automatique de l'air de lancement par un seuil tachymtrique et introduction du
combustible.
- Monte en vitesse du moteur jusqu' l'allure affiche.

Remarque.
Si le moteur n'allume pas immdiatement aprs coupure de l'air de lancement, il
retombe en vitesse et l'air de lancement est nouveau admis au-dessous de 100 tr/min.
Une temporisation rglable permet de raliser trois ou quatre tentatives, comme
prcdemment. Si le moteur n'allume pas encore aprs ces nouvelles tentatives, la
squence de lancement est alors verrouille pour viter de vider les bouteilles d'air et le
moteur reoit un ordre de "stop logique".
Lorsque le verrouillage a fonctionn, il faut nouveau afficher "stop" pour rarmer
une nouvelle squence de dmarrage.
Conduite C 10

2.11 Commande du P.C. machine.

En gnral, elle utilise uniquement des circuits pneumatiques.
C'est une simple tlcommande, sans squences d'automatismes.
Les squences stop, dmarrage, AV, AR, s'effectuent en appuyant sur des boutons
poussoirs commandant des micro-valves, lesquelles pilotent des distributeurs
pneumatiques en parallle avec les lectrovannes commandes par les squences
logiques de la commande automatique.
Ainsi, pour le dmarrage des moteurs, l'air sera admis dans les cylindres tant que le
BP "Dmarrage" est enfonc et ce jusqu' l'allumage, puis il sera relch d'o coupure
automatique de l'air de lancement.
Le moteur fonctionne alors au combustible et l'affichage de la vitesse s'opre au
moyen d'une valve pneumatique qui dlivre de l'air modul qui agit sur le levier d'entre
du rgulateur de vitesse.

2.12 Commande locale de secours.

En cas de panne des deux systmes prcdents le lancement pourra tre effectu
partir du pupitre de secours prs du moteur par action directe et manuelle sur le tiroir de
la soupape automatique de lancement.
- Placer le levier main pour manuvrer le tiroir de renversement de marche dans la
position rpondant au sens de rotation souhait.
- Mettre le levier de combustible sur la valeur minimum de dmarrage.
- Manuvrer le levier de dmarrage, d'o admission d'air dans les cylindres.
- Vrifier:
que le moteur dmarre dans le sens demand;
la vitesse des T-S et leur graissage.
- Ds les premiers allumages, librer le levier de dmarrage et rgler le nombre de
tours souhait par action sur le levier de combustible.

2.2 MOTEUR NON REVERSIBLE

C'est le cas de moteur entranant une hlice pas variable.
La squence de dmarrage du moteur est identique celle d'un moteur rversible
except le positionnement de l'arbre cames.
S'il y a un embrayage, le moteur est lanc vide au ralenti.
Si l'accouplement est direct entre moteur et ligne d'arbre, le pas de l'hlice doit tre
sur la position nulle.
La conduite se fait de la timonerie ou du PC machine.
Un seul levier agit simultanment sur le rgulateur du moteur et sur le mcanisme
d'orientation du pas.
En effet, sur les navires quips d'une hlice pas fixe, le rglage de l'allure se
ramne celui de la vitesse de rotation du moteur alors que l'adoption de l'hlice pas
variable introduit un paramtre supplmentaire qui est le pas.
Un dispositif de secours permet de bloquer le piston du servomoteur, donc les pales
de l'hlice la position dsire en cas de dfaillance du circuit hydraulique. le navire peut
alors naviguer comme avec une hlice pas fixe.
Conduite C 11

3 MANUVRES RENVERSEMENTS DE MARCHE

3.1 MOTEUR REVERSIBLE DEBRAYABLE

3.10 "Embrayage - Dbrayage" en commande automatique.

Considrons un appareil propulsif constitu de deux moteurs Diesel, rversibles,
accoupls une hlice ailes fixes par l'intermdiaire de deux embrayeurs et d'un
rducteur.
Les moteurs tournent vide au ralenti.
L'ordre d'embrayage ou de dbrayage est donn, soit par un commutateur en PC
machine, soit par une lectrovanne en commande timonerie.
Cet ordre admet de l'air sur la vanne de commande d'embrayage ou de dbrayage du
coupleur correspondant.
Pour chaque moteur, la fonction "Embrayage-Dbrayage" est la suivante:
- L'embrayage ne peut avoir lieu qu'au-dessus d'une certaine vitesse donne par un
seuil tachymtrique, c'est--dire que le moteur doit dj tre dmarr.
- Tout ordre de "Stop logique" ainsi que certains ordres de "Stop scurits"
entranent le dbrayage du moteur.
- L'embrayage est command en affichant une allure en M.AV ou en M.AR sur le
slecteur.
L'action sur une des touches du transmetteur d'ordres rgle automatiquement l'allure
la vitesse de manuvre dsire.
En ce qui concerne les allures de manuvre, il faut distinguer:
- un moteur en AV, l'autre en AR: l'action sur AR exceptionnelle stoppe le moteur
qui tournait en M.AV, le lance en AR et l'embraye.
- Les deux moteurs en AV ou en AR.
- Un seul moteur.

3.11 Renversement de marche en commande automatique.

Le passage de M.AV en M.AR, ou inversement, entrane la squence de
renversement de marche suivante:
- Ds le signal de renversement de marche, le moteur stoppe;
- Au-dessous d'une certaine vitesse, les vrins lis aux poussoirs de culbuteurs
librent les galets des cames.
- Les arbres cames effectuent leur translation dans le sens dsir ds que la vitesse
du moteur le permet.
- Les tiges de poussoirs et les galets retombent
- Admission d'air dans les cylindres.
- aprs confirmation de la concordance entre position des arbres cames et le sens de
rotation dsir du moteur, la mise en combustible s'effectue.
Pour viter les fausses manuvres, il existe des verrouillages en cas de discordance
dans le choix de marche entre les deux moteurs.
Conduite C 12

3.2 MOTEUR NON REVERSIBLE

Le plus simple des appareils propulsifs de ce type est constitu par un seul moteur
entranant une hlice pales orientables et rversibles par lintermdiaire, ou non, dun
rducteur de vitesse et dun embrayage.
Le moteur ainsi que lhlice tournent toujours dans le mme sens de rotation.
Pour assurer le sens de marche inverse du navire, on agit, depuis la timonerie, sur le
mcanisme dorientation du pas.
Il ne faut pas changer trop vite le pas afin dviter des phnomnes de cavitation,
des efforts anormaux et, en dfinitive, un ralentissement moins rapide.
En fait, les dispositions les plus courantes retenues pour ce type de propulsion,
comportent le plus souvent deux moteurs entranant soit chacun une ligne darbres
indpendante, soit une seule ligne darbres par lintermdiaire dun rducteur commun.
Dans bien des cas, et quelle que soit la disposition adopte, le ou les moteurs
entranent de plus un alternateur, lhlice pas variable permettant en effet de laisser
fonctionner le moteur vitesse constante.
Les manuvres seffectuent indiffremment, selon les besoins, avec un seul ou deux
moteurs. Dans le premier cas par exemple, si linstallation sy prte, lun des moteurs
fonctionnera en G.E, le second tant rserv exclusivement la manuvre:
- Choisir un rgime de manuvre caractris par une vitesse de rotation, du ou des
moteurs, permettant de disposer dune puissance suffisante.
- Si le moteur doit tre embray sur lhlice arrte, cette opration doit
obligatoirement tre effectue au ralenti.
- Rgler ensuite la vitesse de rotation au rgime dtermin.
- Conserver ce rgime et effectuer toutes les manuvres en agissant uniquement sur
le pas de la ou des hlices: lordre " stop " sera ralis par mise au pas nul des
hlices, sans ralentissement des moteurs.

3.3 MOTEUR REVERSIBLE NON DEBRAYABLE.

Ds rception du sens de marche dsir:

- Arrt du moteur en amenant le levier de renversement de marche sur la position
Stop.
- Ramener le levier de rglage du nombre de tours dans la position requise pour le
redmarrage du moteur dans lautre sens.
- Suivant le sens de rotation voulu, placer le levier de renversement de marche sur
AV ou AR suivant le cas, le combustible se trouvant alors rduit zro.
- Appuyer sur le bouton de dmarrage en le maintenant enfonc ce qui libre lair de
commande du dmarrage et lair de dmarrage.
- Dans le cas o le moteur, sous linfluence de lhlice, continue de tourner dans le
sens prcdent de rotation, il sera dabord frein par lair de dmarrage puis dmarr
dans le nouveau sens de rotation.
- Ce nest que lorsque le moteur, avec lair de dmarrage, tourne dans le nouveau
sens de rotation que la scurit du sens de rotation et le verrouillage pneumatique
du combustible libreront automatiquement la tringlerie de rglage des pompes
dinjection du combustible.
- Lorsque lallumage des cylindres sera rgulier, lcher le bouton de dmarrage.
- Le nombre de tours de manuvre ordonn sera rgl laide du levier de rglage
du nombre de tours en empchant toute charge trop rapide du moteur.
Conduite C 13

C CONDUITE PENDANT LA MARCHE

1 CHARGES LIMITES

En service normal un moteur doit fonctionner entre certaines valeurs limites , fixes
lors des essais de recette , et qui dlimitent une zone de bon fonctionnement en dehors
de laquelle la marche de l'installation est alatoire voire dangereuse.
Il est aussi mauvais pour un moteur d'tre trop charg que de ne pas l'tre suffisamment.

1.1 CHARGE MAXIMALE

La charge max. que peut supporter un moteur diesel est limite par l'accroissement
d'un certain nombre de facteurs dont les valeurs atteintes lors des essais ne doivent pas
tre dpasses en service courant.
Elle tient compte:
a) de facteurs mcaniques.
- le calage du pas max. (HPO ou HPV)
- la vitesse de rotation Nmax du moteur , laquelle conditionne la vitesse moyenne des
pistons (environ 9 m/s) et donc l'usure des chemises , les chocs des trains alternatifs
, etc ... , d'o un limiteur de vitesse.
- le couple moteur Cmax (cran de combustible , torsiomtre , consommation par
tour): une bute limite la charge.
- la pression max. Prmax de combustion ou ordonne max. ainsi qu'un relev de
diagramme permet des comparaisons et confirme la charge.
- la pousse max. sur bute (indicateur de pousse).
b) de facteurs thermiques.
- les tempratures max. des gaz d'chappement:
sortie individuelle des cylindres;
sortie gnrale sur le collecteur;
entre et sortie des turbocompresseur.
- les tempratures max. de rfrigration:
sortie eau des culasses;
sortie eau ou huile des pistons.
- la temprature max. de l'huile de lubrification , sortie du moteur.
Conduite C 14

Toutes ces valeurs doivent apparatre de faon trs prcise dans les P.V des essais
de recette et dans le guide de conduite.
La puissance max. pratique (PMP) d'un M.P ou la puissance nominale (PN) d'un GE
est la charge maximale que peut supporter le moteur diesel sans limitation de dure.
Les valeurs limites respecter en service courant sont:
- pour les M.P , Pu=0.8 PMP sous rserve qu'ils ne dpassent pas:
Nmax des moteurs ou le pas max. des HPO.
tempratures max: gaz d'chappement , rfrigration , lubrification.
consommation max. par tour (g/tr)
- pour les G.E , en service continu Pu=PN et pendant des priodes limites une
heure jusqu' 110% de PN.

La vitesse de rotation est limite Nmax cause de l'amplitude excessive des

variations cycliques des ractions internes dues aux forces d'inertie de translation et de
rotation.
La quantit de combustible inject par cycle est limite par:
- les tempratures excessives atteintes par certains organes du moteur;
- ou une fumivorit insuffisante si le matriel d'injection est drgl.
Conduite C 15

1.2 CHARGE MINIMALE

La charge minimale que l'on peut faire supporter un moteur diesel et suraliment
plus particulirement , en service courant tient compte surtout de facteurs mcaniques:
- la vitesse de rotation Nmini du moteur qui est limite par l'attnuation de l'effet
rgulateur des forces d'inertie des attelages (pistons , bielles) sur le couple moteur
recueilli la sortie du moteur: il se produit une instabilit mcanique , le moteur "ne
tourne pas rond".
Cette limite infrieure peut tre abaisse en surdimensionnant le volant.
Cette vitesse de rotation doit tre suffisante pour une bonne rgulation , une
bonne combustion (pression d'injection) , une rgularit des efforts , une tanchit
des segments , etc...
- le couple moteur Cmin: le fonctionnement des turbocompresseurs dpend de
l'nergie contenue dans les gaz d'chappement et du bon mlange d'air-combustible.
- le calage du pas minimum de mauvais rendement de l'hlice.
Les consquences des marches faible charge sont multiples:
- l'alimentation en air des cylindres se fait mal: le moteur fume;
- la combustion est mauvaise (temprature insuffisante) favorisant:
l'encrassement du moteur: obstruction des lumires;
la formation de dpts dans les gorges de segments (gommage) , sur les ciels
de culasse et sur la turbine de la T-S ;
- l'usure des segments et la corrosion des chemises sont accrues: action du soufre
contenu dans le combustible (temprature trop basse);
- la pollution de l'huile de graissage est favorise suite au passage de combustible
imbrl au carter par soufflage;
- des remontes d'huile peuvent se produire dans les cylindres et du fait des
tempratures trop basses , cette huile qui ne brle pas s'accumule dans les
collecteurs d'chappement;
- les risques d'avaries de pistons sont augments.

Pour viter ces anomalies , il ne faut fonctionner qu'exceptionnellement en dessous

de cette charge minimale qui est dfinie par une temprature mini. l'chappement,
particulire chaque type de moteur (adopter 250C si aucune valeur n'est prcise).
Si la mesure de cette temprature est impossible , viter de descendre:
- pour MP: Cu < 1/4 Cmax Pu 1/8 PMP Nu < 0.5 Nmax
- pour GE: Pu <0.4 Pnominale

Quand les ncessits du service imposent de telles marches:

- s'assurer de la mise sur "auto" de la T-S auxiliaire;
- maintenir les tempratures d'eau , d'huile et de combustible leur valeur normale;
- maintenir la temprature de l'eau de rfrigration du rfrigrant d'air pour viter la
condensation dans le receiver de suralimentation;
- avoir des injecteurs en parfait tat;
- assurer un traitement soign du combustible;
- diminuer le dbit graissage-cylindres;
de plus lors des montes en puissance priodiques prvues pour assurer le
dcrassage du moteur , il faut veiller aux risques d'incendie et d'explosion dans les
collecteurs par inflammation des dpts accumuls et soumis brusquement des
tempratures plus leves.
Conduite C 16

1.3 LIMITES DE FONCTIONNEMENT DE LENSEMBLE:

MOTEUR-HELICE-CARENE

Les limites sont dtermines en considrant dans le cas prsent , un appareil

propulsif constitu d'un moteur suraliment et d'une HPO.
En tenant compte des diffrents paramtres ne pas dpasser en service courant ,
une zone de fonctionnement normal du moteur est dfinie l'intrieur de laquelle
s'effectuent les rglages lors de la conduite de l'installation (AKFDMNA).
Ces limites se dfinissent de la faon suivante:
- le point A correspond aux conditions maximales.
- A-K dlimite la zone des fatigues mcaniques: cran max. => couple max.;
un limiteur de couple vite la surcharge ( bute sur le cran ).
- K-F dlimite la zone o apparat une instabilit dans le fonctionnement des T-
S de suralimentation caractris par le pompage;
- F-D dlimite la zone d'instabilit mcanique: vitesse mini Nmin;
- D-M dlimite la zone d'encrassement du moteur ( mauvaise injection d'o une
combustion dfectueuse ) : cran mini => couple minimum;
- M-N dlimite la zone de mauvais rendement de lhlice: pas mini;
- N-A " " " fatigues mcaniques ( inertie des pices ): vitesse
maximale Nmax; un limiteur de vitesse vite lemballement.

Le point de fonctionnement correspondant la puissance maximale et au nombre de

tours maximum, en service courant, est obtenu gnralement en appliquant lhlice une
fraction de pas gale 0,8 du pas total.

Point A: Pn = 80% PMP Cn = 86%Cmax Nn = 93%Nmax

Trois possibilits de rglage:

- Rglage du pas cran constant: le point de fonctionnement se dplace de H en I; en
I, le rgulateur de vitesse interviendra pour limiter la quantit de combustible
injecte et agira donc en limiteur de N.
La caractristique rsistante a diminu: du pas 1,25 au pas 0,73.
- Rglage du cran pas constant: le pas tant 0,8, le point de fonctionnement se
dplace de P en A; en A, la bute de couple empchera de surcharger le moteur.
La caractristique rsistante est reste constante
- Rglage simultan du pas et du cran: il est possible de dfinir une loi quelconque du
point de fonctionnement.
Ainsi, on pourra maintenir la vitesse du navire sensiblement constante ( V= 15
nuds ) cest--dire la puissance propulsive constante ( courbe BC ).

- cran 4/5 - cran 2/3

Point B - pas 1,2 Point C - pas 0,7
- N moteur - N2 moteur

Pour une vitesse V donne ( ici 15n ), le choix du pas entre les limites B et C peut
tre dtermin soit par la recherche du fonctionnement le plus conomique, soit par la
recherche de lendurance.
Lallure gnrale des courbes V constante est telle que si A est voisin du mini. de la
courbe VA correspondante, il en est de mme dans la majeure partie de la zone de
fonctionnement du moteur.
Conduite C 17

Daprs documents SACM Mulhouse.

Conduite C 18

HELICE A PAS VARIABLE

LIAISON MOTEUR - HELICE - CARENE.

Conduite C 19

2 VARIATIONS DE PUISSANCE

2.1 MONTEE EN PUISSANCE DU MP

La monte en puissance dun diesel doit seffectuer progressivement afin de parfaire
le rchauffage et dviter de graves avaries; en effet:
- les vitesses de dilatation des organes fixes et mobiles sont diffrentes do un risque
de diminution des jeux normaux de fonctionnement un moment donn.
- La fatigue thermique des parois des chambres de combustion ( de celles des
cylindres surtout ) peut atteindre des valeurs dangereuses.
- Les dbits de fluides (eau et huile ) ne sadaptent pas immdiatement aux besoins dun
moteur dont on augmente brusquement la charge: les proprits du fluide ( huile ) en
sont modifies.
- Les dbits dair des T-S suivent avec retard les dbits accrus de combustible:
combustion incomplte, fume, encrassement.

Cest surtout le souci de limiter les fatigues thermiques qui a servi de guide pour
ltablissement dune loi de variation de puissance.
En absence de toute prescription, la mise en charge du moteur doit tre conduite
selon une loi appliquer, laquelle se traduit par la courbe reprsente sur le graphe ci-joint.

Le temps T ncessaire pour monter de 0,5 Cmax celui correspondant la

puissance maximum est donn par la relation suivante:
MP dbrayable ou entranant une HPO: T = 18 ( 2C+D )
MP non dbrayable " " " HPF: T = 22 ( 2C+D )
T, en minutes C, course piston: mtres D, alsage cylindres: mtres

Sur le MP, pour un dplacement donn, chaque position du cran de ptrole correspond:
- Une puissance P;
- Une allure N;
- Une consommation par tour Htr;
qui sont des fractions respectives de Pmax, Nmax et Htr max.

Htr correspond " cran de ptrole " et comme le couple moteur est proportionnel
Htr ( Cm= k.Htr ), il lest galement au cran.
Cette consommation est lie lallure parce que larbre porte-hlice transmet des puissances
et des couples sensiblement proportionnels au cube et au carr de ses nombres de t/min.
Sous rserve dune interprtation convenable, le symbole C reprsente
indiffremment le couple moteur, la consommation/tr, le cran de ptrole.

P = N 3 C = N 3 => P, N, C valeurs du moment

Pmax Nmax Cmax Nmax Pmax, Nmax, Cmax: aux essais PMP

N = P 1/3 = C C = P 2/3
Nmax Pmax Cmax Cmax Pmax

La simple mesure de consommation dun moteur une allure donne, permet donc
dvaluer avec une approximation suffisante sa puissance un instant donn en
supposant sa consommation au kW.h gale celle quil avait au banc quand il
dveloppait une P = Pmax dutilisation bord.
Conduite C 20

Il est intressant dtablir un tableau donnant les fractions correspondantes de

puissance dallure et de consommation par tour, par rapport aux valeurs releves aux
essais la puissance maximale normale.

Puissance Fraction de Fraction de Htr,C Fraction dallure

dveloppe puissance ou cran de ptrole
P C N
Pm Cm Nm
1/8 PMP 0,125 0,25 0,50
1/4 PMP 0,25 0,40 0,63
1/3 PMP 0,33 0,48 0,69
1/2 PMP 0,50 0,62 0,80
2/3 PMP 0,66 0,71 0,87
4/5 PMP 0,80 0,862 0,93
9/10 PMP 0,90 0,93 0,965
5/5 PMP 1,00 1,00 1,00
11/10 PMP 1,10 1,064 1,03

Avec lge du navire, ltalonnage " fractions de Cm / crans de combustible " doit
tre vrifi de temps autre et plus particulirement aprs reprise de la rgulation des
pompes dinjection.
La consommation par tour, elle-mme dfinie par rapport la consommation par
tour des essais de recette PMP, a t ralise avec un combustible ayant un certain Pci
qui nest pas obligatoirement identique celui des combustibles utiliss ultrieurement:
les diffrences sont ngligeables ( en marine ).
Les valeurs de rfrence Pm, Cm, Nm supposent un navire dans la mme situation
quaux essais de recette: mmes dplacement, assiette, tat de la coque ( salissure de
carne ), hlice.

En service, les conditions de fonctionnement sont souvent diffrentes ( dplacemt

plus lev, modifications de lassiette, salissure de la coque plus ou moins prononce ).
La caractristique rsistante est gnralement plus grande ( charge normale ) ou
notablement plus grande ( surcharge, remorquage ). Dans ce cas, les relations entre
puissance, nombre de tours et cran ne sont plus les mmes, seules restent valables les
relations entre couples et le cran de ptrole.
Conduite C 21

Evaluation du couple moteur.

Couple aux diffrents dbit si caractristique cran de

prs et avec

ppe injection ppe constante combustible

Pme


mme Pci

aux variations consom./tr temp. Echap.

de m prs le meilleur le contrle le plus
moyen le plus rapide gnral
Pmi

Avec les hlices pales fixes et les HPO utilises au pas nominal, il est possible de
dterminer rapidement la puissance utilise pour la propulsion et le nombre de tours ligne
darbres partir de la puissance et du nombre de tours moteur si lon suppose constant le
rapport vitesse du moteur/vitesse de la ligne darbres ( glissement nul ).

Avec les HPO, pour les allures o lon fait varier le pas avec ou sans variation du
nombre de tours des moteurs:
- il ny a plus de relation invariable entre puissances, couples et nombre de tours
moteur et lignes darbres;
- La puissance disponible pour la propulsion peut tre diffrente de la puissance
dveloppe par le (ou les) moteur (s) car, ds que lon sloigne du pas nominal, le
rendement de lhlice diminue notablement.
La dtermination de la puissance du moteur et de lallure correspondante du navire,
dans cette zone (pas nominal), est donc dterminer pour chaque vitesse de rotation du
moteur avec un pas dhlice bien dfini.

La monte en allure se fait par paliers successifs; ces paliers sont obligatoires avant
et/ou aprs le franchissement des allures critiques, franchissement qui doit toujours tre
effectu rapidement (lutte contre les effets de vibrations de torsion).
Lallure adopter au dmarrage des moteurs attaquant directement les hlices
(moteur non dbrayables), aussi faible soit-elle, doit assurer une bonne combustion dans
tous les cylindres. Elle ne doit jamais dpasser celle qui correspond au cran 0,48 Cmax et
doit tre maintenue pendant le temps prvu pour latteindre partir du dmarrage (soit
T/4).

En cas de force majeure, si la passerelle ordonne une monte en allure trs rapide,
les temps prvus peuvent dans ce cas tre rduits, mais il faut toujours sefforcer
dadopter, pour franchir les divers crans de combustible, des temps proportionnels
ceux qui correspondraient une monte en allure normale.

Pendant toute monte rapide en allure, redoubler dattention en surveillant

particulirement les pressions dhuile et de suralimentation ainsi que les tempratures
deau, dhuile et de gaz dchappement.

La monte en allure est automatise sur la plupart des navires actuels, et le moteur
est protg contre les acclrations brutales par un limiteur de cran en fonction de la
pression de suralimentation.

Pour passer du rgime " AV T de manuvres " celui de " Route Libre ", la charge
des moteurs doit tre progressive.
Conduite C 22
Conduite C 23

2.11 Moteurs dbrayables ( embrayeurs et rducteur )

1 2 moteurs et 1 HPF.
Laffichage de la vitesse dsire et prrgle sobtient au moyen dun clavier
touches, unique pour les deux moteurs, depuis la timonerie.
Les moteurs, lancs dbrays et tournant vide ( vitesse leve ) avant dtre
embrays, commencent leur courbe de monte en puissance au point M. Aprs un dlai de
rchauffage de T/4, la puissance demande peut atteindre immdiatement Pm/3 (0,48 Cm).
Le rglage de la vitesse est obtenu par une pression dair modul qui commande un
vrin reli au levier dentre du rgulateur de vitesse.
Deux B-P " + vite, - vite " permettent le rglage continu de la vitesse entre les diffrentes
allures de manuvre. Ce systme de commande nest pas oprant en route libre.
Un systme lectronique programme la squence de monte en allure des moteurs
(environ 30 min.) depuis " AV T " jusqu " RL " ainsi que celle de la descente en allure
(environ 15 min.).
Le slecteur programmation est mis en service par appui sur la touche " RL ".
Laffichage de vitesse nest oprant que si cette touche est enfonce, ce qui permet
un rglage de lallure de rotation de lhlice de 40 125 tr/min.
Dans le cas dun affichage " RL " donn partir dune allure infrieure " AV T ",
la squence " + vite " est mise automatiquement en service jusqu lobtention de lallure
" AV T ". Cette vitesse tant atteinte, la squence de programmation de monte en
allure, jusqu " RL " commence.
Tout ordre " AR " ou " ST " affich en cours ou en fin de squence de programmation
est immdiatement excut ce qui annule la programmation en cours instantanment.
Une rpartition de charge doit intervenir ds que deux moteurs au moins sont
coupls mcaniquement (ou lectriquement). Le dispositif de rgulation automatique
assurant lquilibrage des charges prend pour rfrence le cran de combustible.
La dsignation arbitraire du " moteur matre " concerne celui qui reoit la consigne,
lautre moteur tant appel " esclave ". Si le cran de " lesclave " est plus faible que celui
du " matre ", la consigne de " lesclave " est augmente dune valeur proportionnelle
lcart entre les deux crans (et inversement).

2 2 moteurs et 1 HPO.
Ces moteurs sont lancs vide, hlice au pas nul (dbraye ou non), et maintenus
dans des conditions de fonctionnement pendant le temps T/4.
Le critre retenu pour lquilibrage des 2 moteurs est la pression des T-S.
Un capteur diffrentiel dtecte les diffrences de pression et les convertit en signal
lectrique. Le rgulateur de " lesclave " reoit des impulsions successives de
modification de vitesse: la rectification daffichage de la vitesse de rotation se traduit par
une modification de la charge.
Lquilibre tant ralis, les impulsions cessent et ne reprennent quen cas de nouveau
dsquilibre; les modifications se font vitesse rduite (grande prcision) afin de donner aux
rgulateurs et T-S le temps dagir avec leur propre temps de rponse.
Des installations prvoient le rglage automatique du pas de lhlice:
- retour zro en cas darrts anormaux du ou des moteurs;
- rduction si le couple maximum est dpass;
- affichage du pas capable seulement de la moiti de la puissance si un seul moteur est
embray.
Le passage en allure de " RL " peut seffectuer de 2 faons:
- augmentation progressive et simultane de la vitesse des 2 moteurs sans retouche du
pas;
- rglage simultan du pas et du rgime moteur en fonction de lallure demande.
Conduite C 24

2.12 Moteurs non dbrayables.

Dans le cas dun moteur avec une HPF, il nest pas possible de prvoir une marche
vide pour le rchauffage; aussi, celui-ci sera ralis par mise en fonction des dispositifs
de rchauffage de lhuile et de leau et/ou au cours des manuvres dappareillage et de
la mise en charge qui suit.
La mise en charge seffectue par action sur la vitesse du moteur en augmentant
progressivement le cran de combustible: la position de lindicateur de charge
correspondant la pleine charge ne devra pas tre dpasse.
Le cas dun moteur avec une HPO est identique celui de 2 moteurs avec 1 HPO.

2.2 REDUCTION DE PUISSANCE DES M.P.

Sauf cas durgence, les rductions de puissance doivent galement tre progressives,
mais peuvent tre effectues plus rapidement que les accroissements.

Les temps normaux de diminution seront pris gaux la moiti de ceux prvus pour
les augmentations.
Un moteur qui fonctionne avec un cran suprieur 0,48 Cmax ne sera pas stopp
(sauf urgence) sans avoir t ramen lallure correspondant ce cran.
Il devra rester cette allure pendant le temps prvu sur le graphique pour passer de
cette charge " ST ".
Il ne faut recourir au stoppage brusque dun moteur sous forte charge quen cas
dabsolue ncessit ou dincident grave: dans ce cas, il faut assurer une circulation
dhuile pendant quelque temps, tout en virant le moteur si possible dcompresseurs
ouverts afin de refroidir progressivement les ttes de pistons.

Dans le cas dun appareil propulsif comportant 2 moteurs et 1 HPF, la squence de

descente normale en allure (en 15 min.), de " RL " " AV T ", est programme suite
une action sur la touche " AV T ".
La descente en allure programme peut, exceptionnellement (scurit du navire),
tre mise " HS ": en mettant le slecteur de programmation sur la position " HS " la
descente, laction sur la touche " AV T " ramne la vitesse de rotation des moteurs
immdiatement de 520 220 tr/min. (semi-rapide).

2.3 VARIATIONS DE PUISSANCE DES G.E

Toujours lancs vide, les diesels des G.E ne sont mis en charge, sauf cas
durgence, que lorsque les tempratures minimales de lhuile et de leau prescrites sont
atteintes, lesquelles sont obtenues:
- soit par le maintien en fonction des dispositifs de rchauffage au cours de la priode
de stoppage du moteur;
- soit par une marche vide (vitesse de ralenti) de dure:
t = 6 ( 2C + D )
Aprs le couplage, il est recommand de limiter la charge des G.E la moiti de leur
puissance nominale tant que la temprature de leau HT la sortie du moteur est
infrieure 55C.
Avant de stopper un moteur de GE, il faut le laisser tourner charge rduite ou
vide pendant le temps t/2.
Conduite C 25

2.4 EXEMPLE DE PROGRAMME DE MONTEE EN ALLURE

La vitesse de mise en charge des moteurs dpend essentiellement des tempratures

relles du moteur: huile, eau de rfrigration, combustible.
Il est possible dappliquer en consquence, titre dexemple, lun des programmes
suivants de monte en allure pour lesquels le moteur est dmarr prgraiss avec les
tempratures deau et dhuile indiques.

Tempratures Conditions Temps de mise en charge (minutes)

0-65% 65-90% 90-100% Total

Huile et eau Normales 8 16 6 30

20 30C Urgences 4 8 4 16
Secours 2 4 2 8

Huile > 45C Normales 4 8 4 16

Eau > 60C Urgences 2 3 3 8
Secours 1 0,5 0,5 2

65% : puissance maximale de manuvres.

90% : " dutilisation.
100% : " nomimale.

Froid
Chaud
Conduite C 26

2.5 SURVEILLANCE DU FONCTIONNEMENT PENDANT LA

MONTEE EN ALLURE

Par ordre dimportance, les points suivants sont surveiller:

- pression des divers circuits: eau, huile, combustible;
- concordance du cran des pompes dinjection, de la P. dair de suralimentation et de
la temprature gnrale de sortie des gaz dchappement avec la vitesse de rotation
instantane;
- galisation des tempratures dchappement des cylindres;
- vitesse des T-S;
- monte rgulire des tempratures deau et dhuile et stabilisation aux valeurs de
consigne des soupapes thermostatiques;
- temprature du combustible lourd (sil y a lieu): la consommation augmentant
progressivement, lapport de chaleur par le rchauffeur final doit augmenter dans le
mme rapport.
Conduite C 27

2.6 SITUATIONS PARTICULIERES ET PASSAGERES

2.61 Surcharge.
Elle peut tre admise dans certains cas exceptionnels, mais limite 110% de la
puissance pleine charge et ceci pour une dure maximale de 1 heure alors que le navire
est dj en RL.
Pendant la surcharge, il faut renforcer le graissage cylindres et accrotre la
surveillance des pressions et des tempratures chappement, eau et huile, lesquelles ne
doivent pas dpasser les valeurs maximales admissibles prescrites.
Le dispositif de protection des moteurs contre la surcharge est entirement automatique.

1 1 moteur et 1 HPO.
La protection du moteur nest pas une scurit, plus ou moins temporise, mais un
matriel qui asservit en permanence le pas de lhlice la charge:
- lapproche de la charge maxi., entre 90 et 95% de celle-ci, toute progression du pas
vers le maxi. AV ou AR devient impossible, afin dempcher toute surcharge du moteur.
- Lors dune monte en allure et si par exemple, le pas affich la passerelle est trop
important, le pas rel obtenu est limit une valeur interdisant la surcharge; ds que
le navire prend de la vitesse, la charge du moteur diminue et le pas augmente
progressivement jusqu la valeur affiche.
- En cas daugmentation de la charge au-del de la limite admise prcdemment, due
une cause extrieure, le pas est alors rduit automatiquement. Comme dans un premier
temps, toute possibilit daugmentation du pas a t te, il y a donc stabilit sans
intervention de loprateur. Le pas est rduit de la stricte quantit ncessaire et retrouve
la valeur affiche ds que la cause de la surcharge a disparu.
Le dispositif de protection agit aussi bien en M. AV quen M. AR.
Llment de dtection de la charge est la position du cran de combustible.

2 2 moteurs et 1 HPO.
Si lun des moteurs est dsaccoupl volontairement ou par scurit, le pas est rduit
grande vitesse, jusqu une valeur compatible avec la puissance restant disponible,
toute surcharge du moteur restant ES est ainsi vite; ceci est surtout apprciable
lorsque les moteurs entranent des alternateurs.

3 2 moteurs et 1 HPF.
Le dbrayage dun moteur volontaire ou provoqu par scurits " ST " ou
" Ralenti ", entrane immdiatement la rduction dallure de celui restant embray,
laquelle est obtenue par diminution automatique de sa consigne de vitesse.

4 1 moteur et 1 HPF.
La position " surcharge " de lindicateur de charge ne doit tre atteinte
quexceptionnellement et au maximum durant une heure environ.
Le nombre de tours, lindicateur de charge et la temprature dchappement avant
T-S permettent de dterminer la charge du moteur.
La bute maximale limitant le remplissage en combustible du moteur ne devra pas
tre retire ni arbitrairement change.
Lors des girations sur un navire 2 L.A, il se produit une mise en surcouple de la
L.A intrieure. En effet, lhlice intrieure ralentit sous leffet de la surcharge due la
diminution de sa vitesse de translation dans leau; le rgulateur tendant rtablir la
vitesse de rotation, le couple maxi. peut tre franchi.
Conduite C 28

5 Etude de la surcharge.
Considrons la figure relative la puissance motrice et la puissance rsistante.
Le point de rencontre A des deux caractristiques:
- motrice cran constant C;
- et rsistante en charge normale R;
est le point de fonctionnement correspondant Pp = Pr = Pe .h

En surcharge (hlice plus rsistante, coque sale, etc...) la caractristique rsistante

devient R > R
En maintenant le mme cran de combustible C ou la mme pression moyenne Pme
qui est galement un paramtre reprsentatif de la charge, on enregistre une diminution:
- de la vitesse de rotation de lhlice;
- et de la puissance de propulsion.
Le point de fonctionnement de lensemble devient alors le point A:
N < N et P < P
Si lon veut malgr laugmentation de la caractristique rsistante, maintenir la
mme vitesse de rotation N, il faut augmenter le cran jusqu une nouvelle valeur C
do la nouvelle caractristique 0C.
Le point de fonctionnement se trouve alors en B: N = Cst et P>P

Mais lon risque de dpasser:

- la puissance maximum, P > Pmax
- et donc le couple maximum, C > Cmax, quil ne faut jamais dpasser: cest le rle
des limiteurs de couple.

Dans tous les cas de surcharge, surtout si lon cherche maintenir lallure N, la
pousse F sur la bute augmente.
Il faut veiller aux fatigues des dentures avec une transmission par engrenages.
Dans le cas dune marche une seule L.A sur deux, par exemple, laugmentation de
la pousse entrane une rduction du cran et une nouvelle perte de vitesse.
Alors que lallure N est contrle de faon continu (tachymtre) et que des
rgulateurs et limiteurs sopposent aux augmentations anormales de sa valeur, il nen est
pas de mme de la charge C. On ne peut atteindre une allure dangereuse tandis quon
peut facilement surcharger un moteur do, en dfinitive, la donne trs importante de la
consommation par tour ne pas dpasser.
Conduite C 29

2.62 Renversement de sens de marche vitesse leve " crash-stop ".

Cest un renversement du sens de marche du navire alors que sa vitesse est leve
afin dobtenir son arrt sur la plus courte distance possible.
Lexcution de cette manuvre peut tre demande limproviste dans certaines
conditions de navigation difficile (collision, homme la mer ...).
Sur les AUT, cette manuvre est ralise suivant une squence automatique (cf:
manuvres ) alors que sur les autres, certaines prescriptions doivent tre observes.

1 Appareil propulsif avec embrayage (semi-rapides)

Lorsque plusieurs moteurs entranent la mme L.A , il faut oprer simultanment sur
lensemble des moteurs.
- ralentir la L.A en coupant le plus tt possible linjection de combustible:
le moteur continuera de tourner une vitesse qui diminue lentement mme
aprs rception de lordre " Arrt " , car la vitesse du navire dans leau entrane
lhlice et de ce fait , entrane en rotation le moteur ;
aprs coupure de linjection , la vitesse moteur chute assez rapidement jusqu
atteindre celle correspondant la vitesse de lhlice entrane par la vitesse du
navire (erre) ; il ny a aucun intrt dbrayer avant.
- ordonner le dbrayage lorsque le nombre de tours nest plus que les 60% environ de
la valeur initiale ;
- stopper ;
- renverser le sens de marche : la translation des arbres cames ne doit tre effectue
que pour une vitesse de rotation de larbre-manivelles 150 tr/min.
- ne lancer le moteur lair dans le sens inverse du prcdent quaprs
limmobilisation de larbre-manivelles ;
- la remise en combustible ne seffectue que pour une rotation du moteur
correspondant la position correcte des arbres cames ; une scurit (dtecteur de
sens de rotation) vite une fausse manuvre trs dangereuse ;
- aprs dmarrage des moteurs quips de pompes conduites, contrler que celles-ci
se sont bien ramorces dans le nouveau sens de marche ;
- embrayer les moteurs ds quils ont atteint un rgime suffisant (vitesse normale de
ralenti) pour ne pas tre arrts par le couple rsistant de lhlice entrane par lerre du
navire ;
- aprs embrayage, acclrer progressivement en vrifiant, daprs les indications du
cran de combustible et de la pression dair de suralimentation que lhlice ne cavite
pas excessivement.

2 Appareil propulsif quip dune HPO.

Le moteur ainsi que lHPO tournent toujours dans le mme sens de rotation.
Le sens inverse de marche du navire sobtient par une action sur le mcanisme
dorientation des pales, laquelle ne doit pas seffectuer trop rapidement afin dviter des
phnomnes de cavitation, des efforts anormaux et en dfinitive un ralentissement moins
rapide.
Dans le cas de navires rapides et lorsque le pas de lhlice est rduit rapidement,
lhlice est entrane en survitesse par le sillage (windmilling) : effet de turbine.
Pour viter cet effet, un dispositif est prvu afin que, si la vitesse de rotation est
suprieure au nombre de tours prvus par la loi-programme, le dplacement du pas (vers
lAR ou lAV) est stopp; comme le pas est dj rduit, lhlice exerce toujours sont
action de freinage et la vitesse du navire diminu.
Conduite C 30

Lorsque la vitesse de rotation atteint le seuil fix, le dplacement du pas reprend

automatiquement. Par ce dispositif, le renversement de marche du navire se produit sans
effet de survitesse.
Conduite C 31

3 Appareil propulsif sans embrayage (1 HPF)

Ds affichage ou rception de lordre:
- donner lordre darrt au moteur;
- attendre que les tours du moteur tombent " vitesse de renversement ", cest--dire
une vitesse infrieure au seuil de freinage; cette vitesse se situe entre 40 et 130 tr/min
selon la taille et le type de navire;
- donner lordre de dmarrage;
- admettre lair de dmarrage au moteur jusqu ce que celui-ci soit frein et ait
atteint, dans le sens de marche dsir, un rgime de marche suffisamment lev pour
lui permettre de dvelopper un couple moteur suprieur au couple rsistant d
lhlice;
- donner lordre de marche au combustible;
- sassurer du sens de rotation correct;
- augmenter progressivement lallure.

Sur les navires rapides (vitesse>18 nuds) propulss par un moteur lent ayant une
p.m.e de plus en plus leve, un freinage normal en cas de manuvre durgence est de
moins en moins effectif.
Des essais ont montr quen cas dinversion immdiate de marche (de M.AV en
M.AR) du moteur, une trs grande quantit dair de freinage est consomme pendant la
1re phase du freinage, occasionne par leffet de turbine de lhlice, sans que la distance
de freinage soit influence grandement.
Le montage additionnel dun dispositif de verrouillage de lair de freinage permet de
bloquer cet air en cas de manuvre durgence jusqu ce que la vitesse de rotation de
lhlice chute en-dessous dun seuil prrgl; cette valeur est environ 35% de la vitesse
nominale du moteur et elle est rgle sur lunit lectronique monte dans le pupitre
timonerie:
- si la vitesse du moteur est suprieure la valeur prrgle, lalimentation du moteur
en air de freinage est bloque;
- par contre ds que la vitesse de rotation du moteur chute en-dessous du seuil
prrgl, il y a admission de lair de freinage vers le moteur.
En cas de ncessit, leffet de ce systme de verrouillage de lair de freinage peut
tre supprim en appuyant sur le bouton de marche durgence en timonerie.

Lorsque la L.A est arrte par un frein command par lordre " Stop ", le dmarrage
dans le sens inverse doit tre provoqu ds la libration du frein.
Par suite de non concordance entre le sillage et le sens de rotation de lhlice, la
coque peut faire lobjet de violentes vibrations; pour cette raison, lallure du moteur doit
tre tenue un niveau bas durant les premires minutes qui suivent le dmarrage.
Si la vitesse du navire est trop leve lorsque lessai " crash-stop " se droule, il ne
faut pas gaspiller lair de dmarrage en laissant lessai de dmarrage durer trop
longtemps. Dans ce cas, donner lordre darrt au moteur et attendre jusqu ce que le
rgime ait baiss davantage avant de procder un nouvel essai.
Conduite C 32

3 REGLAGES A ASSURER EN FONCTIONNEMENT.

La maintenance dun moteur en bon tat de fonctionnement dpend, pour une large
part, dun rglage correct de tous les paramtres aux valeurs constructeur.

3.1 EAU DOUCE.

Cest le fluide qui a la plus forte chaleur massique: 4185 J(kg.K)-1

3.10 Rfrigration circuit haute temprature " HT ".

Cest le circuit chemise-culasse-soupape dchappement.

1 Pression.
A la sortie de la pompe la pression peut varier, selon les moteurs
1,5 b < P < 5,5 b
Une pression suprieure 2,5 b est recommande pour viter des cavitations ou des
bullitions locales, sources drosions des chemises.
- pression entre moteur: 3,5 / 5 bars sur certains: arrt auto si P = 2,5 b

Sur ces moteurs, en cas de chute de pression, le moteur pourra en cas durgence
continuer fonctionner sans eau de refroidissement en appuyant sur un BP " marche de
secours " et en le maintenant enfonc (un pressostat assure le shuntage de la surveillance
de leau de refroidissement).
Cette manuvre ne devra tre excute quen cas durgence et seulement pendant
un court laps de temps.
Dans les changeurs de chaleur, la pression deau douce est suprieure celle de
leau de mer.

2 Niveau.
Une caisse dexpansion permet de tenir compte des variations de densit de leau (d
= 1 4C et d = 0,97 80C) entre les deux situations extrmes: moteur arrt froid et
moteur en marche forte puissance.
Le volume de la caisse doit tre nettement suprieure aux 3/100 du volume deau en
circuit afin dviter des variations importantes du niveau dans la caisse qui met tout le
circuit en charge: le volume deau en circuit est environ le double de la cylindre du
moteur.
Pour un circuit tanche et bien dgaz, le niveau doit rester stable, hormis les
lgres diffrences dues aux variations de temprature (dilatation, vaporation,
contraction aprs le dmarrage et larrt).
Toutefois une baisse de niveau, mme lgre, doit faire lobjet dune attention
particulire et si besoin est dune recherche immdiate de sa cause.
La monture de niveau permet de dceler dventuelles fissures dans le circuit
(chemises, culasses, soupapes dchappement,...):
- si une fissure souvre en fonctionnement: bouillonnement de gaz dans la caisse le
circuit tant mis en communication avec la chambre de combustion.
- une fissure ouverte larrt se traduit par une baisse de niveau.
Une baisse brutale du niveau dans la caisse , due une fuite importante, peut tre
dangereuse pour le moteur, aussi:
- une 1re alarme sort pour un niveau atteignant la mi-hauteur de la caisse.
- un niveau-contact provoque larrt si le niveau devient < au de sa hauteur.
Conduite C 33

3 Temprature.
La temprature lentre du moteur doit tre de 10 15C infrieure celle de la
sortie lorsque le moteur est pleine charge. Un cart plus lev est lindice:
- dune surcharge du moteur;
- dune dtrioration de la pompe (dbit insuffisant);
- dun entartrage, voire d' une obstruction des circuits.
La de sortie a t dtermine comme celle qui donne les usures minimales. En
effet, la temprature de leau de refroidissement doit tre suffisamment leve pour que
la temprature des parois internes des chemises soit suprieure aux points de rose des
divers agents corrosifs existant dans la chambre de combustion (SO4H2 notamment).
Cette condition doit tre observe dans toutes les circonstances de fonctionnement
et, en particulier, le plus tt possible aprs le lancement.
Ceci conduit rgler la des valeurs assez leves. Actuellement, une valeur de 50C
lentre du moteur est un minimum; la valeur optimale recommande tant 75C.
entre moteur: 50/65C ou encore: 65/80C (alarme)
sortie moteur: 60/75C ou encore: 75/90C (alarme)
scurit arrt moteur: 95C
Alarmes et scurits:
- une alarme sort lorsque la de sortie atteint ou dpasse la limite suprieure autorise;
- une scurit (thermo-contact) provoque larrt ou la mise au ralenti du moteur
lorsque la temprature a dpass de 5C ce seuil dalarme.
Chez SULZER, si la temprature de sortie atteint 80C, il y a une rduction
automatique du nombre de tours du moteur.
Tout fonctionnement des tempratures plus hautes ou plus basses que celles
prconises par le constructeur, est nocif pour le moteur. En effet:
- une temprature trop leve a pour consquences:
production dbullitions locales, lesquelles augmentent la rsistance du circuit
de refoulement de la pompe et tendent diminuer le dbit dans la partie o
prcisment il faudrait laugmenter.
diminution de la viscosit de lhuile cylindres.
- une temprature trop basse entrane:
une mauvaise condition pour la combustion du fioul;
des corrosions (point de rose);
une mauvaise lubrification et donc une usure rapide;
Le rglage de la temprature de leau douce se fait par le by-passage du rfrigrant
et ce par une vanne thermostatique.

4 Dbit.
Il faut favoriser le plus grand dbit deau.
Les sections des tuyautages permettent une certaine vitesse de leau:
- laspiration de la pompe: v = 1 2 m/s;
- au refoulement de la pompe: v = 3 5 m/s.
Le rglage du dbit se fait par action sur la vitesse des pompes (PV-GV) pour
limiter 10 - 15C llvation de temprature de leau lintrieure du moteur.
Par exemple, un moteur ayant un = 40 % dans lequel 18 % de la chaleur
introduite par le combustible est emporte par leau de refroidissement, llvation de
temprature conduit une masse deau > 11 g/kJ.
Si la pompe est entrane par le moteur, son dbit doit tre suffisant galement lors
des marches au ralenti.
Sur moteur 4 Ts: 5 m3/h par cylindres (conditions nominales de fonctionnement).
Conduite C 34

3.11 Rfrigration des injecteurs.

Cest un circuit indpendant des autres circuits de rfrigration leau (cylindres,
pistons) afin dviter toute pollution par les fuites de combustible provenant des
injecteurs.
Cette rfrigration assure par le circuit deau douce de refroidissement " B.T. ", a
pour but dviter:
- un chauffement trop important des pices coulissantes: coincement ou grippage
aiguille/buse;
- une cokfaction du combustible sur les pulvrisateurs.

1 Pression
Entre moteur: 3,5/4 bars ou encore 2,5/4 bars.
Dans certains cas, il peut y avoir une dtection, avec alarme, dune baisse anormale
de la pression lentre du moteur: un ordre de reprise en secours de la pompe de
supplance mane alors dun manostat.

2 Niveau
La caisse doit garder un niveau constant.
Aussi, pour compenser les pertes par vaporation ou les fuites ventuelles aux p.e
des pompes, un appoint deau automatique est assur par une EV asservie un
contacteur de niveau.
La surveillance du niveau peut tre double par deux niveaux-contact dalarmes:
- niveau haut: pollution par le combustible;
- niveau bas: en cas de fuites importantes sur le circuit.

3 Temprature
Llvation de temprature dans le moteur doit tre de lordre de 10 15C.
Suivant les installations:
- leau doit tre rchauffe, AV la mise ES, environ 75C et cette temprature
devra tre maintenue pour toute la gamme des charges.
- en priode de dmarrage au FO, il faut chauffer leau 80-85C, puis ensuite, dans
certains cas, en fonctionnement revenir 40-45C.
Un serpentin de rchauffage la vapeur ou lectrique, dans la caisse injecteurs
permet cette lvation de la temprature de leau.

Entre moteur: 45/50C ou encore 70/75C

Sortie moteur: 55/60C (alarme) ou encore 80/85C (90C: alarme)
Un thermostat lentre du moteur donne une alarme en cas de temprature trop
basse ou trop haute:
- si la temprature est trop leve: risque de coincement ou de grippage aiguille/buse
car le nez des injecteurs est soumis au rayonnement de la flamme et au contact des
gaz de combustion.
Un jeu radial de 1.m entre une aiguille et une buse de 10 mm dalsage peut tre
rattrap par une diffrence de 15C seulement.
Il faut viter galement la formation de trompettes de coke autour des orifices des
injecteurs par la dcomposition du fioul imprgnant parois intrieures et extrieures de
linjecteur la fin de linjection.
- Si la temprature est trop basse: risque de corrosion des nez dinjecteurs.
Donc, une temprature de rfrigration mal adapte entrane une mauvaise
pulvrisation et, par consquent, une combustion dfectueuse.
Conduite C 35

4 Dbit.
Le dbit , dont le contrle de la rgularit se fait par des contrleurs visuels, doit
tre franc et rgulier la sortie de tous les injecteurs.
Un dfaut de circulation, et donc de rfrigration, nentrane pas en gnral, davarie
immdiate pour le moteur, mais il compromet lendurance des injecteurs.
- dbit denviron 5 m3/h;
- sur certaines installations: 10 150 l/h et par cylindre.

5 Etat de leau
Vrifier labsence de combustible la surface de la caisse dobservation ainsi quaux
robinets de contrle.
Si une prsence de combustible est dtecte, cela provient:
- dune mauvaise tanchit la glace dun ou plusieurs injecteurs;
- de la dtrioration dun injecteur.
Le 1er contrle se fera par les voyants, mais si le circuit est dj compltement
pollu (caisse), il faudra:
- dposer un un les flexibles sur injecteur pour dceler la prsence de combustible;
- changer le (ou les) injecteur(s) dfectueux.
Si ncessaire vidanger et dgraisser la caisse, puis refaire le plein avec de leau
propre et traite.
En gnral leau de rfrigration des injecteurs prsente les mmes caractristiques
et subit le mme traitement que celle du circuit principal (enveloppes-cylindres):
contrle de ltat du traitement environ toutes les 500 h.
Conduite C 36

3.12 Rfrigration des pistons.

Il est absolument ncessaire de maintenir la temprature du mtal au-dessous de
400C pour viter une dtrioration des caractristiques mcaniques du mtal.
Cette limitation intresse en premier lieu la tte de piston en contact avec la flamme
ou du moins soumise son rayonnement.
Une partie des calories dgages par la combustion est absorbe par la tte de
piston; ces calories, transfres par la conductibilit travers lpaisseur du mtal vers la
paroi intrieure du piston, sont vacues par circulation deau ce qui vite une lvation
excessive de temprature du mtal.

1 Pression.
- pression de refoulement des pompes: 4 bars
- pression entre piston: 3,5 bars (mini: alarme)
Il existe une dtection, avec alarme dune baisse anormale de la pression lentre
des pistons:
- 3 bars: rduction du nombre de tours;
- 2,5 bars: arrt automatique du moteur.

2 Niveau.
La caisse est situe un niveau infrieur celui du moteur (gravit).
Le niveau ne supporte quune lgre diminution par suite de lvaporation, sinon il
faut rechercher les fuites aux trombones, p., etc...
Un appoint automatique de la caisse est assur par une EV asservie un contacteur
de niveau.
La surveillance du niveau peut tre dtecte par un niveau-contact dalarme et ce en
cas de niveau bas: fuites importantes sur le circuit.

3 Temprature.
Llvation de temprature dans le piston doit tre de lordre de 10 15C.
Leau doit tre rchauffe, AV la mise ES, environ 45C et cette temprature
devra tre maintenue pour toute la gamme des charges.
Le rchauffage se fait par un serpentin de vapeur situ dans la caisse.
- entre piston: 45/50C 40C: mini (alarme)
- sortie piston: 60/65C (maxi: alarme) 70C: rduction du nb de tours.
La temprature de rfrigration des pistons doit tre infrieure celle de
rfrigration des culasses pour conserver aux pistons une dilatation infrieure celles des
chemises.
Deux thermostats un sur lentre et un sur la sortie, donnent une alarme en cas de
temprature trop haute ou trop basse:
- si la temprature est trop leve: chauffement trop important de la tte de piston
avec altration de lhuile au niveau des segments suprieurs do gommage de ces
derniers;
- si la temprature est trop basse: dperdition de chaleur trop importante do
mauvaise combustion et donc diminution du rendement.

4 Dbit.
Les dbits visibles des tuyautages de retour deau doivent tre gaux, francs et
rguliers sans bulles d' air.
Les sectionnements existant ventuellement sur les circuits doivent tre ouverts en
grand; les dbits vers chaque piston sont galiss au montage par des diaphragmes.
Conduite C 37

3.2 EAU DE CIRCULATION (circuit " BT ")

Cest le circuit deau de refroidissement " basse temprature ", cest--dire que leau
traverse, suivant les installations, les changeurs suivants:
- eau douce " HT " MP;
- huile MP;
- injecteurs;
- pistons;
- air de suralimentation.
Dans les circuits de rfrigration classiques, le circuit " BT " est un circuit ouvert
eau brute perdue, cest--dire de leau de mer.

3.20 Pression.
Avec lutilisation de rfrigrants tubulaires, la pression deau de mer doit toujours
tre infrieure la pression du fluide rfrigrer pour viter toute pollution accidentelle
en cas davarie de tubes.
Avec des changeurs plaques: pression de service maxi de 14 bars.

3.21 Temprature.
La diffrence de temprature entre lentre et la sortie dun changeur renseigne sur
la propret de ce dernier.
entre/sortie < 15C
En ce qui concerne lair de suralimentation, leau de mer subit un recyclage
permettant de maintenir sa temprature 28C lentre des rfrigrants dair:
- une eau trop froide risque de provoquer de la condensation;
- une eau trop chaude risque de provoquer une lvation anormale des tempratures
dchappement.
Cette valeur de 28C leau vite de descendre jusquau point de rose du ct air
et davoir une meilleure rgulation de temprature notamment faibles charges.

3.22 Dbit.
Le dbit deau peut atteindre 1000m3/h par changeur plaques.
En cas deau trop froide, il ne faut pas diminuer le dbit pour augmenter la
temprature de lair de suralimentation ce qui provoquerait:
- une mauvaise rpartition du dbit travers lchangeur;
- un entartrage de certains tubes.
Un dbit insuffisant provoque galement une lvation anormale des tempratures
dchappement.
Lorsquun dbit est incorrect, constat ou mis en vidence par une alarme, il faut
mettre ES la pompe de supplance et sassurer que la pression se rtablit la valeur
normale (auquel cas la pompe principale est dfectueuse).
Si le dfaut persiste (circuit eau de mer), contrler la dpression laspiration de la
pompe pour dceler si lanomalie se situe en amont du circuit: prise deau ou filtres bouchs.
Certaines installations possdent un circuit rduit d eau de mer; un groupe de
rfrigrants, dans lesquels circule leau de mer, maintient une temprature de 36C
leau douce traite dun circuit qui rfrigre les mmes changeurs que prcdemment
hormis leau douce " HT " du MP, celle-ci possdant son propre rfrigrant eau de mer.
Conduite C 38

3.3 HUILE

Le bon fonctionnement dun moteur dpend de ladaptation de lhuile de graissage

au combustible utilis et aux performances exiges.
Lhuile de graissage doit prsenter dautant plus de qualits quelle doit assurer la
lubrification dun moteur plus pouss fonctionnant avec un combustible de qualit infrieure.
La surveillance continue porte sur la pression, la temprature et le dbit.
La surveillance priodique porte sur ltanchit du circuit et des organes annexes,
la consommation, la propret des filtres et la qualit laquelle sera choisie en fonction du
combustible utilis.

3.31 Graissage gnral (circuit dhuile moteur).

1 Pression.
A) Moteurs 4 temps
Elle doit:
- assurer le graissage des divers paliers, distribution, chemises-pistons;
- maintenir la propret interne du moteur dans les parties chaudes (gorges de pistons)
et les parties froides;
- lutter contre lusure corrosive des produits de combustion acides;
- avoir une bonne tenue loxydation et leau.
Elle est aussi charge dassurer dautres fonctions comme par exemple la
rfrigration: chemises, ttes de piston, etc...
Pour les moteurs brlant des fiouls lourds, on compte une quantit dhuile ES dau
moins 1,5 l/kW.
- refoulement pompe nourrice = 7 b
- entre moteur = 5,5 b alarme = 4 b arrt moteur = 3,5 b
- P filtres 1,5 b

B) Moteurs 2 temps crosse.

Le carter moteur tant spar des chemises par le p. de la tige de piston, lhuile
nest pas en contact avec la partie combustion du moteur ce qui est un avantage quant
la pollution de la charge dhuile et lhuile utilise.
Elle ne sert quau graissage de la partie mouvement: paliers, tte de bielle, crosse.
Elle peut aussi, dans certains cas servir au refroidissement du piston.
Les qualits principalement exiges dune huile mouvement sont donc:
- de bonnes caractristiques de charge;
- une stabilit loxydation;
- une capacit lutter contre la corrosion;
- une bonne dsmulsion;
- un minimum de basicit pour lutter contre dventuelles fuites de produits acides
issus de la combustion.

- refoulement de la pompe = 3/4 b ou 5/6 b

- paliers: entre = 1,5/2,5 b alarme = 1,5 b arrt moteur = 1,2 b
- crosses: sans booster: entre = 3/4 b ou 5/6 b
- crosses: avec booster: entre = 10/16 b alarme = 10 b
Sur dautres installations:
- paliers principaux = 2,1 b alarme = 1,2 b ralenti = 1 b arrt = 0,8 b
Si la pression est trop basse: mauvaise lubrification et mauvaise rfrig. des articulations.
Si la pression est trop forte: giclage excessif do pertes dhuile.
Conduite C 39

Circuit de graissage et de rfrigration l'huile

Conduite C 40

La pression lentre du moteur, fonction du type de moteur, peut tre rgle:

- par la vitesse de la pompe;
- et/ou par un limiteur de pression qui renvoie directement la caisse de service
(b.r.h) ou au carter la partie excdentaire du dbit.
Ce limiteur doit tre rgl, pour les conditions normales dutilisation (temprature
de lhuile, frquence de rotation du moteur), la pression fixe par le constructeur et ne
doit pas tre retouch sans raison srieuse.
Toute diminution de la pression doit faire lobjet de recherches immdiates:
- encrassement des filtres;
- mauvais fonctionnement du limiteur de pression;
- mauvais fonctionnement du limiteur de la soupape de sret de la pompe lhuile;
- usures anormales des articulations du moteur;
- fuites sur circuit;
- dilution importante.
Des avaries ou des usures de pompe huile sont rarement envisager.

Un fonctionnement continu un rgime lev avec une pression dhuile infrieure

la pression normale dfinie par le constructeur tout en restant suprieure la valeur de
rglage de la scurit (stoppage) entrane irrmdiablement des avaries graves.
Cest pourquoi, en rgle gnrale, il existe plusieurs valeurs caractristiques de la
chute de la pression dhuile:
- un 1er seuil: dmarrage automatique dune 2 pompe huile;
- un 2 seuil: mise au ralenti du MP;
- un 3 seuil: stoppage du moteur.
Un excs de pression (dbit excessif) peut entraner de fortes remontes dhuile le
long des fourreaux de pistons ou provoquer un engorgement du carter.

2 Niveau.
En conditions normales, le niveau dhuile dans la caisse ou le b.r.h doit descendre
rgulirement entre les appoints, lesquels doivent tre faits heures fixes.
Chaque appoint doit tre jaug et not: une mesure suffisamment exacte de la
consommation ne peut tre faite que par addition des appoints effectus entre deux
arrts du moteur, arrts au cours desquels le niveau initial aura t rtabli aprs
refroidissement de lhuile en service.
Toute baisse de niveau dans la caisse (alarme NB) est due une fuite dont lorigine
est rechercher sans dlai.
Labsence dhuile dans la caisse (alarme NTB) doit entraner larrt immdiat du
moteur (sauf ordre durgence si la scurit est inhibe).

3 Temprature.
A) Moteur 4 temps
- entre moteur = 50/60C alarmes 45C et 65C
- sortie moteur = 75/85C alarmes 90C
Conduite C 41

B) Moteur 2 temps crosse

- entre paliers = 35/45C alarmes 45C ralenti 50C
- sortie paliers = 60C alarmes 60C ralenti 65C
- palier manivelle
- crosse = 50/60C alarme 70C (ralenti)
- paliers principaux
- palier de bute = 55/65C ralenti 75C arrt 85C
Si la temprature est trop basse:
- formation de dpts boueux dans le b.r.h ou dans le carter sous leffet de leau
condense;
- contamination de lhuile par les composants sulfureux des gaz de combustion
passant dans le carter (baisse du T.B.N);
- lvation anormale de la pression au refoulement de la pompe, notamment au
dmarrage avec un rchauffage insuffisant, do dbit rduit prjudiciable un
graissage correct (viscosit trop forte).
Une temprature excessive entrane:
- une plus grande fluidit de lhuile et par suite un pouvoir lubrifiant moins efficace et
une consommation dhuile plus forte;
- une altration de lhuile et un risque de rupture du film dhuile (viscosit trop faible)
sur les pieds de bielles en particulier.
Une temprature trop leve peut tre due au mauvais fonctionnement de la
soupape thermostatique ou une mauvaise efficacit du rfrigrant.
La temprature de lhuile est fonction du type de moteur.
La rfrigration seffectue:
- soit par de leau de mer;
- soit par de leau douce lorsque le circuit de rfrigration est centralis.
Au dmarrage et pendant les montes en allure par temps froid, driver
ventuellement la rfrigration de lhuile pour acclrer le rchauffage. Il faut attendre
que la temprature de lhuile soit une valeur 25C la sortie du rfrigrant avant de
franchir le cran correspondant 0,48 Cm.

4 Dbit.
Le dbit est fonction de la:
- viscosit;
- pression;
- temprature.
Une baisse de fluidit fait diminuer le dbit et cela mme avec une pression de
refoulement plus forte que la normale: par exemple au dmarrage.
Si le dbit dhuile ncessaire au graissage est assur par une pompe attele, celle-ci
doit tre calcule et dimensionne pour assurer un dbit:
- excdentaire la vitesse nominale du moteur;
- suffisant la vitesse de ralenti du moteur.
Dans le cas prsent, une pompe lectrique ou manuelle (G.E) est place en parallle
afin dassurer le prgraissage du moteur avant sa mise en route.
Conduite C 42

3.32 Circuit spar arbre cames.

Pour viter la pollution de lhuile du carter moteur par le combustible, certains
moteurs sont pourvus dun circuit spcial de graissage sous pression lequel fournit
lhuile aux paliers darbre cames, aux guide-galets des pompes combustible et aussi
aux actionneurs des soupapes d chappement.
Le circuit comprend: caisse, pompe, rfrigrant, filtre et aprs graissage retour la
caisse.
1/ pression 2,5/3 bars alarme (mini) = 2 b arrt moteur = 1 b
2/ temprature 40/50C alarme (maxi) = 60C

3.33 Circuit spar culbuteurs.

Ce circuit a t conu pour limiter les consquences dune ventuelle fuite deau au
niveau des culasses (rfrigration des injecteurs et des soupapes dchappement)
uniquement la pollution de la seule quantit dhuile ncessaire au graissage de la
culbuterie.
En cas dabsence totale de graissage de la culbuterie le moteur peut continuer
fonctionner pleine charge pendant 15 minutes environ.
1/ pression 1 bar alarme: 0,8 bar
2/ dbit 40 litres/heure par cylindre
3/ niveau la caisse a une capacit de 140 litres environ
Le niveau est maintenu une valeur constante par prlvement sur le circuit
principal du moteur (possibilit dutiliser une huile diffrente).
Un niveau-contact dclenche une alarme en cas de niveau anormalement haut
(prsence deau).

3.34 Rfrigration des pistons.

La rsistance mcanique de lalliage lger est relativement basse et devient quasi
nulle lorsque la temprature est de lordre de 400C.
Il est donc absolument ncessaire de maintenir la temprature du mtal au-dessous
de cette valeur pour viter une dtrioration de ses caractristiques.
Cette limitation intresse au premier chef la tte de piston, en contact avec la
flamme ou du moins soumise son rayonnement.
Sur les moteurs diesels 4 Ts suraliments la rfrigration est assure par de lhuile
prleve sur le circuit gnral de graissage du moteur et ce partir des paliers moteurs;
cette huile parvient la tte de bielle, puis au pied de bielle et de l dans le fond du
piston.
Sur les moteurs diesels 2 Ts, la plus grande partie de lhuile du circuit principal est
achemine aux crosses (tubes tlescopiques) o elle est rpartie pour assurer:
- dune part, le graissage des paliers de pied de bielle, les patins et la tte de bielle par
un canal for dans le corps de bielle;
- dautre part, la rfrigration de la tte de piston.
1/ pression 2,2 bars alarme mini: 1,2 bar
2/ temprature sortie piston: 50/60C alarme maxi: 70C (80C)
3/ dbit la chaleur massique de lhuile tant plus faible que celle de leau.
Un dbit lev est ncessaire pour viter un chauffement de lhuile.
La surveillance est assure par des contrleurs visuels placs sur le retour de sortie
dhuile des pistons.
Une alarme se dclenche et en mme temps le moteur est mis au ralenti dans le cas
dune temprature trop leve ou un dbit trop faible.
Conduite C 43

3.35 Graissage des cylindres.

Limportance du graissage intrieur rside dans le fait:
- quil vite des usures anormales de segments et des grippages de piston;
- quil diminue les frottements et donc augmente le rendement mcanique.

1 Moteur 4 temps.
Le graissage des chemises est assur par projections dhuile du carter et ce:
- par les articulations: ttes de bielles;
- ou par des gicleurs monts sur les paliers moteur.
La qualit de ce graissage dpend donc essentiellement des segments racleurs.

2 Moteur 2 temps.
Cest un graissage lhuile perdue; elle est rpartie sur toute la surface de la
chemise par des buses, et elle est ensuite brle.
Lhuile cylindres a plusieurs rles:
- assurer la lubrification de la chemise: viscosit adquate pour la fois viter les
contacts mtal-mtal et staler sur toute la surface du cylindre;
- lutter contre lusure corrosive due au produits soufrs de combustion;
- maintenir propres les gorges, les lumires: dtergente;
- brler sans laisser trop de dpts.
Elle a une viscosit suprieure celle du graissage gnral:
80 155 cSt 50C pour le graissage cylindre;
60 80 cSt 50C pour le graissage gnral.
De plus lhuile de graissage des cylindres doit possder une rserve alcalique
apprciable, cest--dire la conservation de son action chimique neutralisante vis--vis
des produits de combustion acides.
La rserve alcalique de lhuile cylindres dpend:
- de son taux de basicit: T.B.N (Total.Base.Number) cest--dire le niveau de
capacit de neutralisation et ce en mg KOH/mg;
- et du dbit dhuile.
Plus la teneur en soufre dans le combustible est grande et plus le T.B.N doit tre
important.
Une huile fortement alcalique possde un T.B.N denviron 70 mg KOH/g.
En consquence, les huiles de graissage cylindres sont fortement dopes et basiques;
leur basicit tant adapter au combustible utilis.

- zone A: TBN correctement adapt.

- zone B:
TBN insuffisant;
SO4H2 non correctement
neutralis;
risque de corrosion
- zone C:
TBN trop lev;
risque dabrasion par des
dpts durs, dus la combustion des
dopes basiques.
Conduite C 44

En fait, cest le produit du T.B.N en mg KOH/g par le dbit des injecteurs quil faut
adapter la quantit de soufre du combustible, car une mauvaise adaptation peut plus
ou moins court terme, dtriorer lensemble chemise-piston.
Aussi il convient dexaminer rgulirement ltat de la segmentation et des chemises
et ce par les lumires de balayage.

A) Rglage du dbit.
Un dispositif automatique rgle la quantit dhuile injecte en fonction:
- de la vitesse de rotation;
- et de la charge du moteur.
En effet, pour une vitesse de rotation donne du moteur, la puissance dveloppe
par celui-ci dpend du couple rsistant cest--dire du chargement du navire.
Les dispositifs varient suivant les marques et les types de moteurs.
Par exemple, un levier de rglage unique, pouvant occuper plusieurs positions,
permet de modifier le dbit de toutes les pompes de graissage des cylindres.
A charge rduite, le dbit par tour darbre-manivelle diminue et inversement, une
augmentation du cran de ptrole entrane un plus grand dbit.
Le rglage individuel du dbit de chaque pompe peut seffectuer en modifiant la course
du piston de la pompe de graissage: une vis de rglage fait varier le jeu came/piston de
pompe.

B) Contrle du dbit.
Des dispositifs, monts juste au-dessus des pompes de graissage permettent un
contrle visuel du bon fonctionnement de celles-ci en service.
Des billes en acier, dans les tubes en verre, se soulvent au rythme de la course des
pistons plongeurs et elles sont maintenues en suspension.
En cas de dfaillance du dbit, les billes redescendent et viennent se placer devant un
commutateur de proximit ce qui provoque une perturbation dans le champ magntique
de ce dernier et par un relais dclenche une alarme.
Un graissage insuffisant provoque le passage des gaz de combustion entre les
segments et la chemise et de plus peut entraner:
- des usures exagres: segments et chemises;
- des corrosions de pistons pouvant aller jusqu leur grippage.
Un graissage trop abondant favorise:
- des dpts de coke, ce qui entrane un gommage des segments dans leur gorge;
- des accumulations dhuile et de rsidus dhuile dans la chambre de balayage devant
les lumires pouvant provoquer des incendies locaux et des explosions.

C) Consommation.
La dtermination de la Cs dhuile cylindres peut tre effectue nimporte quelle
puissance du moteur et ce laide dun rservoir en charge quip dun niveau avec chelle.
Durant la mesure, il faut maintenir aussi constants que possible:
- le nombre de tours;
- la puissance.
Au dbut et la fin de la mesure, il faut relever lheure et le compte-tours.
La quantit dhuile consomme durant le temps de la mesure peut tre dtermine
soit en litres soit en kg.
Pour le calcul de la Cs dhuile de graissage des cylindres, il faut connatre la
puissance de fonctionnement durant la mesure.
Un moteur 2 Ts dveloppant une puissance de 10 000 kW consomme environ 200
kg/24h soit une Cs de 0,83 g/kW.h.
Conduite C 45

Pour un moteur 2 Ts: 0,65 < Cs < 0,90 g/kW.h.

Conduite C 46

3.4 COMBUSTIBLE.

3.41 Combustible lourd (fioul).

1 Pression.
Le combustible est refoul sous pression suffisante par une pompe nourrice afin de:
- vaincre la rsistance du circuit jusquaux pompes dinjection;
- empcher une vaporation mme partielle, du combustible dans les pompes
dinjection (dsamorage).
La pression de refoulement de la pompe nourrice varie suivant la viscosit du fioul:
pour une temprature donne la viscosit augmente avec la pression.

Si la pression chute en dessous de la valeur nominale de consigne, un manostat de

commutation dclenche une alarme (sonore et/ou visuelle) et provoque le dmarrage de
la pompe de supplance.
Valeur de consigne = pression normale - 0,5 bar
Moteurs 4 temps:
- refoulement pompe nourrice: 5 /10 bars.
- perte de charge entre le refoulement de la pompe nourrice et lentre moteur:
P = 1 bar maxi.
Moteurs lents 2 temps:
suivant les installations, au niveau de ladmission aux pompes injection:
- 3 6 bars normal: 5 bars maxi: 6 bars alarme: 3 bars
- 4 5 bars (380 cSt 50C) alarme mini: 3,5 bars
- 7 8 bars (600 cSt 50C) alarme mini: 6,5 bars

La rgularisation de pression 10 bars ladmission aux pompes dinjection est

ralise par un limiteur de pression.
Lutilisation des fiouls actuels, de densit > 1, ncessite des pompes de circulation et
des pompes nourrices, ces dernires maintenant une pression de 4 bars laspiration des
prcdentes et dans la colonne de dgazage.

2 Niveau.
Avec des fiouls de densit > 1, leau est limine du combustible partir du sommet
des capacits.
A) Caisse de dcantation.
Cette capacit est maintenue niveau constant grce un remplissage permanent et
ce par une pompe galement fonctionnement permanent, dont le dbit est juste
suprieur la consommation en combustible du MP. Le " trop-plein " de cette caisse fait
retour la soute de service.

B) Caisse journalire.
Cette capacit, galement niveau constant, est alimente en fioul par les
centrifugeuses: lexcdent fait retour la dcantation par un " trop-plein ".
Afin dviter un risque de cavitation des pompes, un niveau-contact dclenche une
alarme pour un niveau anormalement bas: fuite importante, dfaut de la centrifugeuse.
La disposition des " trop-plein " en haut des capacits prsente des avantages:
les capacits sont constamment pleines, ce qui diminue les effets de carne;
il ny a pas de condensations sur les parois.
Conduite C 47

3 Dbit.
Le dbit de la pompe nourrice doit tre suprieure la consommation maxi du MP.

4 Temprature.
- soute de service: temprature 45C.
- caisse dcantation: 45 < < 50C.
La temprature dans cette caisse doit tre aussi constante que possible et ceci pour:
ne pas avoir dinfluence sur la temprature de centrifugation.
limiter le risque de cristallisation des paraffines.
- caisse journalire: 60 < < 80C mini: 50C maxi: 90C
Un rchauffage excessif de ces capacits conduit notamment :
une perte dnergie;
une difficult dcanter leau.
(cf: utilisation des combustibles lourds)

Un rchauffeur vapeur abaisse la viscosit du fioul:

moteurs lents: 2,2 < < 2,6E
moteurs rapides: 1,8 < < 2,2E
La temprature du fioul varie de 100 130C.
Des serpentins de vapeur calorifugs (" traceurs "), entourant les tuyauteries de
combustible (pompe dinjection), maintiennent le fioul sa temprature de pulvrisation.

La connaissance de la viscosit permet de dterminer les tempratures de

rchauffage adopter; en effet, les teneurs en soufre et vanadium conditionnent:
- ladaptation de lhuile de graissage (cylindres);
- lquipement des soupapes.
Une bonne viscosit est ncessaire pour:
une bonne pulvrisation des injecteurs;
un bon fonctionnement des pompes dinjection.
Une viscosit trop leve entrane:
- des hautes pressions dans le circuit dinjection de combustible, avec risque:
dendommager les pompes dinjection
de provoquer louverture des soupapes de sret.
- une moins bonne pulvrisation do une combustion incomplte: la qualit de
combustion samliore lorsque la finesse de pulvrisation augmente; les
gouttelettes seront dautant plus petites que la viscosit sera faible.
La temprature la rampe des pompes dinjection doit bien correspondre la
viscosit requise (abaque); pour un fioul de 3000 4500 sec Red 1 100F:
95C < < 125C alarme: 128C
La gazification partielle du combustible dans la boucle de gavage provoque un
mauvais remplissage des pompes dinjection ce qui engendre une augmentation du dlai
dinjection et donc un dcalage de lallumage.
Cet incident peut arriver lorsque la viscosit leve du fioul conduit trop
rchauffer le combustible, compte tenu de la pression du circuit de gavage.
Afin dviter ce dfaut, les constructeurs de moteurs prconisent des circuits
dalimentation du moteur en combustible avec des pompes nourrices et des pompes de
circulation.
Conduite C 48

5 Consommation.
Il sagit de mesurer la quantit de combustible entrant dans le moteur.
Le compteur de combustible est un dbitmtre volumtrique permettant de mesurer
la consommation instantane; linstallation comportera:
- un indicateur local (totaliseur) qui permettra de suivre la quantit consomme
pendant un certain laps de temps;
- un rptiteur au PC machine et la passerelle donnant au minimum la
consommation " instantane " (ou sur une trs courte priode) afin de pouvoir
prendre commodment, depuis la passerelle, les dcisions de conduite.

Les compteurs de dbit utiliss mesurant un dbit volumique, il sera ncessaire de

connatre avec prcision la masse volumique du combustible lors du transit dans le
compteur. Afin deffectuer les corrections ncessaires une mesure de temprature sera
enregistre lentre du dbitmtre.
Une correction sur le Pci du combustible utilis peut savrer ncessaire en cas de
variation significative de celui-ci avec la qualit des soutes utilises.
Un poste de contrle de la densit peut tre prvu pour dterminer la consommation
massique.

Nota
- Il est recommand de procder des comparaisons entre les existants et les
consommations mesures avec les compteurs afin de mettre en vidence des drives
importantes sur des temps assez longs;
- Il est dconseill dvaluer la consommation sur une faible dure (mme 24h) par
une mesure de la diffrence de niveau dans une caisse car cette mthode est par trop
imprcise.

Diffrentes consommations enregistres:

- consommation moyenne: m3/h
kg/h (dduite de la prcdente par produit de la densit)
- consommation spcifique moyenne: g/kW.h
Moteur 4 temps: 6 cylindres 700 kW 1475 tr/min Cs = 210 g/kW.h
Moteur 2 temps: 6 cylindres 17760 kW 87 tr/min Cs = 170 g/kW.h
Cs = 0,170x17760 = 3019,2 kg/h Cs = 3019,2/0,991 = 3046,6 m3/h
En ce qui concerne la Cs de combustible, il faut tenir compte:
- du Pci du combustible utilis;
- des conditions de fonctionnement:
temprature de lair de suralimentation;
temprature du fluide de rfrigration de larorfrigrant.

3.42 Combustible lger.

Bien que lon puisse fonctionner uniquement avec du fioul sur certaines installations, il
est indispensable, pour les navires, davoir une alimentation au DO qui peut tre utilise:
- lors de la mise en service;
- avant tout arrt:
pendant lequel certains dmontages sont prvus;
de dure prolonge.
- en cas de non fonctionnement des appareils dpuration et/ou de chauffage;
- ventuellement pendant les manuvres et lorsque la demande en puissance est faible.
Il est fortement conseill de centrifuger galement le DO ou le GO.
Certains injecteurs sont rfrigrs au DO: 60C < < 65C.
Conduite C 49

3.5 AIR COMBURANT

3.51 Air de suralimentation.

Lune des conditions essentielles de lendurance et de la longvit dun diesel
suraliment rside dans le maintien des caractristiques de suralimentation et ce le plus
prs possible des valeurs obtenues sur le moteur neuf rod.
Lorsque le moteur est aliment en combustible lourd (cas gnral), cette condition
devient primordiale, car toute dgradation de ces caractristiques se traduit par:
- une baisse des performances du moteur;
- une lvation, galement, des tempratures du cycle des valeurs o les sels de
vanadium et de sodium peuvent devenir trs corrosifs pour:
les soupapes dchappement;
les aubages de turbines.
La bonne marche dun diesel fonctionnant au FO dpend dune suralimentation optimale.
Lors de la marche aux charges leves ainsi qu la pleine puissance du moteur,
cette condition est gnralement ralise au mieux par une juste conception du systme
de suralimentation.
En revanche, une marche faible charge ou vide a pour consquences:
- une moins bonne combustion du FO;
- un encrassement des organes de combustion et d chappement: chambre de
combustion, collecteur dchappement, turbo-compresseur.
Cette situation varie selon le systme de suralimentation et le type de moteur:
- le systme pression constante qui a lavantage, par rapport au systme
ondes de pression, dune meilleure utilisation de lnergie de pression pleine
charge ce qui nest pas le cas charge partielle.
Il en rsulte, avec ce procd, une baisse plus prononce de la pression de
suralimentation.
- le systme impulsions qui utilise au maximum lnergie cintique des gaz, ce
qui ncessite:
le groupement des cylindres suivant leur ordre dallumage;
lemploi de plusieurs turbo-compresseurs.
- le systme par convertisseurs modulaires dimpulsions qui est un compromis
entre les deux systmes prcdents.

Pour les diesels semi-rapides, le risque dondes de retour pendant le balayage

charge partielle est galement plus grand avec le systme pression constante ce qui
entrane un encrassement du canal dadmission.
Pour les moteurs 4 Ts, un compromis est donc ncessaire en ce qui concerne les
temps de distribution des soupapes, et ce au dtriment du point de fonctionnement
pleine charge.
Dans le cas des moteurs 2 Ts, le principal rside dans le dmarrage et la marche
faible allure o les T-S dbitent une pression insuffisante pour assurer le simple balayage.
Aussi, pour ces moteurs, plusieurs solutions sont utilises:
- une turbine de secours;
- la face infrieure du piston comme pompe de balayage;
- un ventilateur aspirant dans le collecteur de balayage et refoulant une pression
suprieure dans une chambre commune tous les cylindres;
- une pompe alternative en srie avec la T-S.
Conduite C 50

3.52 Principales caractristiques de suralimentation.

1 Temprature.
La de lair de sural. a une influence prpondrante sur la qualit de la combustion.
Une augmentation de cette temprature entrane:
- une diminution de la pression maximale;
- une diminution notable de la teinte des fumes;
- une augmentation de la temprature dchappement;
- une lgre augmentation de la Cs de combustible.

La diminution du dlai dallumage ainsi obtenue:

- conduit rduire le gradient de pression de combustion;
- amliore sensiblement les chocs mcaniques.
Cest la temprature de lair lentre du cylindre qui affecte plus particulirement
les performances et celle-ci est lie la temprature de leau de rfrigration (circuit BT),
elle est aussi influence par lencrassement du rfrigrant dair :
- temprature maxi laspiration du compresseur = 50C
- temprature maxi de lair lentre du rfrigrant = 140C - 160C
- temprature de lair la sortie du rfrigrant = 40/65C normal = 45/50C
- temprature de lair lentre du moteur: alarme 150C ralenti 200C

2 Pression.
Laction de la pression de suralimentation est moins sensible que celle de la temprature.
Toutefois, des pertes de charge dans le circuit entrane une diminution de cette
pression, et donc du dbit dair:
- perte de charge au niveau du filtre du turbo-compresseur = 150 250 mm H2O,
une dpression suprieure 300 mm H2O doit entraner dans certains cas un
nettoyage immdiat du filtre air.
- perte de charge dans le rfrigrant dair = 250 mm H2O.
- pression dair de suralimentation de 0,3 2,8 bars effectif.

Quoi quil en soit, le fonctionnement du systme dalimentation en air doit tre

toujours maintenu au meilleur niveau.
Dans le cas de fonctionnement faible puissance, il peut tre utilis une soufflante
lectrique en appoint, laquelle:
- dmarre automatiquement quand la charge du moteur est ramen 30-40% de
sa charge normale;
- ne stoppe que lorsque la charge atteint 50%.

Le compromis adopter pour lalimentation en air doit tre:

- aux faibles charges.
Recherche dune temprature dair leve afin damliorer le processus de
combustion tout en gardant une masse dair suffisante pour la combustion.
- aux fortes charges.
Recherche dune masse dair leve faible temprature; la valeur de cette
temprature tant limite par lhygromtrie, afin dviter les condensations dans les
conduits dadmission.

3 Dbit.
En rgime normal de fonctionnement:
- sur les moteurs 4 temps: 6,8 kg/kW.h
- sur les moteurs 2 temps: 8,5 kg/kW.h
Conduite C 51

3.53 Mthode de contrle de la suralimentation.

Il convient de procder, si possible sans variations de la puissance, des relevs
exacts et complets des caractristiques de fonctionnement et en particulier celles se
rapportant la suralimentation:
- vitesse de rotation du moteur;
- " cran " dinjection;
- pression d' air AV et AP rfrigrant;
- temprature dair AV et AP rfrigrant;
- pression des gaz dchappement lentre de la turbine;
- temprature des gaz dchappement lentre de la turbine;
- vitesse de rotation des T-S;
- perte de charge du filtre air;
- pressions maximum de combustion;
- tat de charge et tirant deau.
Chaque fois:
- remettre, si possible, le moteur dans les mmes conditions de charge;
- effectuer un relev des mmes caractristiques.

3.54 Interprtation des relevs.

Une augmentation de la pression dair accompagne:
- dune augmentation gnrale des pressions dchappement;
- dune lvation gnrale des tempratures dchappement;
- dune augmentation de la vitesse de la T-S;
indique un encrassement de la partie " gaz " de la T-S.

Une diminution de la pression dair accompagne dune lvation gnrale des

tempratures des gaz dchappement aux sorties des cylindres indique un encrassement
du compresseur dair.

Il peut arriver, avec un cran dinjection constant, que lencrassement du

compresseur annule le gain de pression dair qui rsulterait normalement de
laugmentation de dtente dans la turbine cause par l' encrassement de la partie "gaz "
(tuyre).
Mais on constate paralllement:
- une augmentation de la pression des gaz lentre turbine;
- une augmentation de la vitesse du turbocompresseur.
Conduite C 52

3.55 Caractristiques de suralimentation.

Plusieurs facteurs peuvent influencer et dtriorer les caractristiques de
suralimentation.

1 Dsquilibre des cylindres entre eux.

Des tempratures dchappement irrgulires permettent de sen rendre compte.

2 Encrassement des filtres daspiration.

Examiner le " tricot " mtallique et la P filtre: P 250 mm H2O
Nettoyage du filtre ou changement des panneaux filtrants quand P > 50% de la
valeur des essais pour une charge comparable du moteur.
Possibilit de pompage de la T-S sil y a un fort encrassement du filtre air.

3 Encrassement du rfrigrant dair.

Un encrassement ct eau et/ou ct air est la cause dune lvation rapide de la
temprature de tous les chappements (dune ligne de cylindres ou dun groupe) toutes
caractristiques de suralimentation par ailleurs tant normales.
A) Ct air
L' extrieur des tubes ailets encrass entrane une rduction du dbit dair et donc
une augmentation des tempratures dchappement.
La mesure de la P doit tre releve intervalles rguliers dans des conditions
comparables de charge du moteur.
Il faut procder son nettoyage quand la P >150% de la valeur dorigine.
La perte en charge ct air augmente pendant la traverse du rfrigrant et la
(entre/sortie) de lair diminue.
B) Ct eau
Lintrieur des tubes encrass entrane une rduction des changes ce qui conduit
des tempratures dair plus leves et donc des tempratures dchappements plus
fortes; la (entre/sortie) de leau diminue.
Leau de rfrigration doit refroidir lair, charge normale, environ 15 20C au-
dessus de la temprature de leau de mer.
Pratiquement, une augmentation de 10C de la temprature de lair de balayage,
lentre des cylindres, se traduit par une augmentation des tempratures dchappement
de 15C ce qui entrane une charge thermique accrue.
C) Cfficient defficacit du rfrigrant dair
Pour liminer les risques derreurs dans linterprtation des lvations des
tempratures dchappement, il a t dfini un cfficient:
E = t1 - t2 t1 = temprature de lair lentre du rfrigrant
t1 - 1 t2 = temprature de lair la sortie du rfrigrant
1 = temprature de leau de mer lentre du rfrigrant
Dans les conditions normales de marche: E 0,8
Pratiquement, en tenant compte de la baisse defficacit due aux dpts en service
prolong: 0,6 < E < 0,7
D) Critre de nettoyage
La valeur normale admissible en-dessous de laquelle le ct eau du rfrigrant dair
doit tre obligatoirement nettoy est: E 0,55.
Ce nettoyage, ct eau, par procd chimique aprs larrt du moteur, nentrane
aucun dmontage.
Si E na pas retrouv une valeur au moins gale 0,7 aprs ce nettoyage, il faudra
nettoyer le ct air, ce qui implique des dmontages.
Conduite C 53

4 Encrassement du turbo-compresseur.
Lutilisation du FO engendre des consquences nfastes sur les T-S.

A) Encrassement et dpts.
Ils ont pour origine:
- les rsidus de combustion;
- et aussi, dans une faible mesure, les additifs rsiduels de lhuile de graissage.
Les plus nocifs sont ceux qui se prsentent sous forme de dpts durcis sur lanneau
de tuyres et les ailettes de turbine, composs en grande partie de sulfate de calcium.

Encrassement du compresseur.
Il entrane une baisse de pression de lair de suralimentation et donc lve la
temprature dchappement.
Le rendement de suralimentation est affect par lencrassement du compresseur
dair dont les causes courantes sont une raspiration de vapeurs grasses lorsque
laspiration se fait dans la salle des machines.

Encrassement de la roue de turbine.

Il diminue le rendement du groupe turbo-compresseur.
Il peut tre dangereux pour la tenue mcanique du rotor si les dpts sont irrguliers
ou capables de se dtacher: dsquilibre du rotor conduisant des avaries de paliers de
T-S.

Encrassement de la tuyre fixe.

La rduction de la section du distributeur de gaz entrane:
- une augmentation de la contre-pression en amont de la turbine, nuisible au
balayage;
- un travail supplmentaire de transvasement au moteur;
- une lvation des tempratures dchappement et des P max. de combustion;
- une augmentation de la dtente dans la turbine: augmentation de la vitesse
de rotation du turbocompresseur;
- une diminution du rendement et du rapport de compression.
En dfinitive, cet encrassement augmente les fatigues mcaniques du moteur et de la T-
S.

Pour les moteurs 2 temps, il sensuit une apparition du pompage du turbo-compresseur,

do une augmentation de la charge thermique du moteur.
Un encrassement qui se produit charge partielle peut compromettre la marche
convenable pleine charge.

Rendement du compresseur Rapport de pression du compresseur

A: propre B: encrass dbit dair

Conduite C 54

B) Erosion.
Certains rsidus durs de combustion contenus dans les gaz dchappement peuvent
avoir des effets rosifs sur le turbo-compresseur.
Ces dommages, caractre sporadique, affectent principalement:
- les anneaux de tuyres (agrandissement de la section);
- les recouvrements de ces anneaux de tuyres et des ailettes de turbine
(augmentation du jeu radial).
Lagrandissement de la section de la tuyre et du jeu radial engendrent:
- une diminution du nombre de tours du turbo-compresseur;
- une diminution de la pression de suralimentation.
C--d une contrainte thermique plus leve des parties fonctionnelles et un manque
dair.
La dgradation de la combustion qui en rsulte peut conduire une de la quantit de
particules abrasives dans les gaz dchappement et par l une aggravation de lrosion.
Lrosion du bti ct gaz peut provoquer le percement des parois.

Influence de laugmentation du " jeu R " Influence de laugmentation du " jeu L "
sur le rendement de la turbine T sur le rendement du compresseur V

Jeu relatif des ailettes de turbine: R = R Jeu relatif de la roue de compresseur: L = L

H
B

C) Corrosion.
Elle se limite aux parois rfrigres des canaux dcoulement dans les btis ct gaz
dont la temprature, en service, peut atteindre 120 140C, cest--dire se trouver dans
la zone de la premire pointe maximale de corrosion.
Dans les installations o le moteur est souvent arrt, il arrive que lors du
refroidissement ou mme durant la priode darrt, leau de rfrigration circule une
temprature telle quelle se trouve dans la zone critique de la 2 pointe maximale de
corrosion.
Tant en fonctionnement qu larrt, les btis gaz sont particulirement exposs la
corrosion en raison de leur forme et de leur positionnement.
Le phnomne est amplifi par lrosion qui limine continuellement des dpts qui,
en fait, pourraient offrir une protection naturelle contre dautres corrosions.

Usure par corrosion

T = point de rose de l' acide
1 = 1re pointe de corrosion maximale.
2 = 2 pointe de corrosion maximale.
Conduite C 55

Temprature la surface
Conduite C 56

3.56 Mesures pour limiter les rpercussions de la marche au FO.

1 Au niveau de la conception de la construction.
Bonne alimentation en air frais des turbo-compresseurs.
La solution la plus efficace est laspiration directe lextrieur et elle a aussi
lavantage dtre plus conomique sur le plan nergtique.
A) Amlioration de la suralimentation aux charges partielles par:
- une meilleure adaptation du systme de suralimentation aux besoins du moteur;
- une amlioration du rendement du turbo-compresseur: paliers roulement au lieu
de paliers lisses qui ont des pertes par frottement plus leves aux faibles charges.

B) Limitation de lencrassement par:

- les plus grands cartements possibles des aubes du distributeur et des ailettes de turbine;
- un coulement optimal et uniforme le long des aubes et lamlioration de la qualit
de leur surface;
- des possibilits simples de dmontage et restreintes dans le temps pour le nettoyage
des pices essentielles;
- linstallation de dispositifs de nettoyage faciles mettre en uvre:
soit par injection deau;
soit par insufflation de granuls dont la nature, la taille et la duret ne doit
prsenter de risque drosion.

C) Amlioration de la tenue lrosion par:

- amnagement de lcoulement interne du turbo-compresseur et modification de
langle dimpact des particules rosives;
- choix mieux adapt du matriau et traitement de surface.

D) Amlioration de la tenue la corrosion par:

- augmentation de lpaisseur des parois aux endroits critiques;
- lvation de la temprature de leau de refroidissement;
- application de revtement de protection contre la corrosion et lrosion;
- montage des btis gaz ayant des parois non rfrigres qui permettent en outre une
meilleure utilisation de lnergie aprs turbine.

2 Au niveau de la conduite et de la maintenance.

Le maintien des caractristiques de suralimentation dpend de la puret de lair aspir.
Malgr le filtre laspiration, lair est charg de poussire et de vapeurs dhuile:
dpts gras sur la roue et le diffuseur du compresseur ainsi que sur les ailettes des tubes
du rfrigrant dair.
Or:
- toute perte de charge cre par un encrassement des filtres, des rfrigrants dair;
- toute rduction accidentelle de section laspiration;
entrane:
- une rduction du dbit massique dair admis dans les cylindres;
- une diminution du rendement du turbo-compresseur;
- et par consquent, une augmentation des tempratures du bloc fonctionnel du
moteur et des taux dusure.
Conduite C 57

Il est essentiel:
- de sassurer de la propret de lair aspir: viter daspirer des vapeurs dhuile ou
des fuites de gaz;
- de procder un nettoyage frquent du compresseur par injection deau;
- de vrifier priodiquement la propret des rfrigrants dair (ct eau et air) et
filtres daspiration.
Ct turbine, seul un nettoyage priodique, eau ou granuls, vite lencrassement.
Une attention particulire doit tre porte:
- au bon fonctionnement de linstallation de traitement de combustible (limination
particules abrasives);
- la qualit de la combustion pour viter ou limiter les phnomnes drosion.
Dans les installations o les moteurs sont souvent arrts, on maintiendra la
circulation et le rchauffage de leau de rfrigration des tempratures suprieures
celles correspondant la 2 pointe de corrosion maximale.
Conduite C 58

AIR DE SURALIMENTATION
Conduite C 59

CONDENSATION DE LA VAPEUR DEAU DANS LAIR DE

SURALIMENTATION

PRESSION DE SURALIMENTATION 0,3 bar

Temprature ambiante en C
15 20 25 30 35 40 45
30 1 6 10 15 19 24 28
40 5 10 15 19 24 28 33
50 9 13 18 23 28 32 37
60 11 16 21 16 31 36 40
70 14 19 24 28 33 38 43
80 16 21 26 31 36 41 46
90 18 23 28 33 38 43 48
100 19 24 30 35 40 45 50
Humidit relative

PRESSION DE SURALIMENTATION 0,9 bar

Temprature ambiante en C
15 20 25 30 35 40 45
30 7 11 16 21 25 30 34
40 11 16 20 25 30 35 40
50 14 19 24 29 34 39 44
60 17 22 27 32 37 42 46
70 20 25 30 35 40 45 51
80 22 27 32 37 43 46 53
90 24 29 34 40 45 50 56
100 25 31 36 42 47 53 58
Humidit relative
Conduite C 60

Exemple de rglage de la temprature de lair de combustion.

La figure ci-dessous donne un exemple de ralisation du rglage de la temprature

de lair de suralimentation en fonction de la charge sur un moteur semi-rapide.
Dans un rfrigrant dair double tage circulent:
- leau douce haute temprature sortant des culasses;
- leau douce basse temprature dont le dbit est fonction directe de la charge du
moteur:
dbit total pour P > 35%
dbit nul pour P < 35%
Dautres systmes de rglage de la temprature de lair selon la charge du moteur
existent, notamment en utilisant la chaleur des gaz dchappement.
Conduite C 61

INFLUENCE DE LA TEMPERATURE DE LAIR SUR LA

COMBUSTION A FAIBLE CHARGE
Conduite C 62

APPRECIATION DE MESURES CONCERNANT LES CONDITIONS DE

COMBUSTION
Conduite C 63

3.6 GAZ DE COMBUSTION.

La temprature dchappement est un paramtre important car la plupart des dfauts

dans lalimentation en air, ainsi que dans les circuits de combustion et de gaz, se
manifestent par une variation du niveau de celle-ci.

Les facteurs contribuant des niveaux de tempratures dchappement plus levs, et

par suite des charges thermiques galement leves, peuvent tre indiqus comme tant:
- le degr de salissure de la T-S;
- le degr de salissure des rfrigrants dair;
- ltat mcanique du moteur: soupapes, circuit dinjection (injecteurs, pompes,
rgulation, etc.), tat du cylindre;
- la contribution des conditions climatiques;
- la contribution de la marche au fioul.

1 Pression.
- entre turbine gaz: p 2,2 bars abs
- sortie turbine gaz : p 1,1 bars abs
Contre-pression maximum admissible la sortie de la turbine:
250 300 mm deau.
Une contre-pression leve rduit la puissance du moteur (cf: Incid. Fonct.)

2 Temprature.
La quantit dair introduite dans un moteur 2 Ts tant plus importante que dans un
moteur 4 Ts:
- moteur 4 Ts:
entre turbine: 400/600C en gnral 530C max = 650C
sortie turbine: 300/500C en gnral 360C
- moteur 2 Ts:
entre turbine: 300/450C en gnral 430C ralenti = 470C
sortie turbine: 280/340C en gnral 300C max = 380C

3 Dbit.
Le dbit massique des gaz dchappement de la T-S est variable suivant la puissance
du moteur.
Exemple: moteur 4 Ts dans les conditions normales de fonctionnement
(1500 tr/min - 250 ch/cyl)
- dbit massique dair aspir: 1400 kg/h
- dbit massique des gaz dchappement: 1440 kg/h

Les tempratures gnrales sont plus leves que les tempratures individuelles (
ci-aprs), lesquelles ne correspondent pas toujours lune par rapport lautre, les
rglages tant pourtant corrects.
Suivant le degr de salissure de la turbine, il faudra procder priodiquement son
nettoyage en marche, avec de leau (cf: entretien).
Il faut vrifier ltanchit de lenveloppe de rfrigration des turbines par labsence
deau en ouvrant la purge infrieure du corps de T-S.
De mme, la surveillance de la couleur des fumes donnera des indices de bon ou
mauvais fonctionnement du moteur.
Conduite C 64

4 Tempratures dchappement.
Principalement sur les diesels 2 temps, on relve une diffrence de temprature de
20C environ entre le thermomtre plac sur lvacuation gnrale des gaz et ceux
placs la sortie de chaque cylindre: gnrale > individuelle
Trois raisons peuvent justifier cette temprature plus leve au collecteur
dvacuation qu la sortie individuelle des cylindres:
A) La donne chaque cylindre est une moyenne qui rsulte deffets successifs:
- bouffe des gaz chauds pression leve et grande vitesse;
- gaz moins chauds faible vitesse (en fin chappement);
- air frais du balayage.
B) Pratiquement le thermomtre gnral est lch continuellement par les gaz
chauds alors que le thermomtre individuel nest entour de gaz que par intermittence.
Ex: soit un moteur 2 temps tournant 60 tr/min ( un cycle / s ), si le balayage dure
45 AV et AP le PMI soit 90, lindividuel est lch pendant 1/4 seconde toutes les
secondes et pendant 3/4 seconde il ne reoit rien.
C) Lnergie cintique des bouffes de gaz se transforme partiellement en chaleur
dans le collecteur gnral.
Les relevs des tempratures dchappement permettent dtre renseign sur:
- la qualit de linjection: injecteur, pompe injection, rgulation, etc...
- la chute enthalpique disponible chaque turbine;
- la production de vapeur escompte,
et permettent galement de prvenir certains dommages dorganes: soupapes, etc...
Il est possible que des colmatages partiels et graves se produisent:
- la grille: pige segments;
- aux convertisseurs dimpulsion AV la T-S: systme impulsion;
- au distributeur de turbine, ce qui malgr une baisse du , peut accrotre la vitesse;
- dans les faisceaux de chaudire de rcupration: suie + eau de pluie, ou de fuite...

Etant donn la diffrence de longueur des diffrents collecteurs dchappement entre

cylindres et turbine, des diffrences de 70C existent entre les tempratures des gaz
sorties cylindres. Il ne faut pas chercher les galiser.
Dans le cas o une temprature est plus de 70C en dessous de la moyenne,
vrifier dabord la canne pyromtrique et ses fils de liaison (capteur).
Si cette dernire savre en bon tat, il faut prendre la pression de combustion:
- une diminution de celle-ci sur un cylindre en rfrence aux relevs prcdents indique:
dfaut de linjecteur et/ou de clapet de tte de pompe dinjection;
fuite sur la tuyauterie dinjection;
manque dtanchit dune soupape: la localiser au bruit et la changer;
manque dtanchit des segments, et ce si la diminution de pression est
accompagne dun dbit important au reniflard.
- une pression trop leve peut indiquer:
un mauvais rglage du dbit de pompe injection;
une pulvrisation incorrecte de linjecteur,
dans ce cas, il faut vrifier;
le cran de la pompe: le corriger si besoin;
linjecteur;
lavance linjection: la corriger avec prudence si lon a la certitude de sa mise
en cause.
Conduite C 65

5 Unit de surveillance pour tempratures dchappement.

Les dchappt sont enregistres ou lues par un scrutateur qui les compare la
moyenne. Les relevs permettent de dceler les drives avant que les carts ne dclenchent
lalarme.
Les fonctions de base de lunit assure la mesure et la surveillance de:
- la temprature moyenne dun moteur par rapport un seuil maxi rglable;
- la temprature de chaque cylindre par rapport la temprature moyenne;
- lcart de temprature de chaque cylindre par rapport la moyenne du moteur.

La temprature de chacun des cylindres, dun mme moteur, est compare la

moyenne arithmtique des tempratures de lensemble des cylindres de ce moteur.
Cependant, pour tenir compte de la dispersion des tempratures normales de
fonctionnement des cylindres, il est prvu pour chacun deux un correcteur permettant
de dcaler la mesure dcart de 50C autour de la valeur vraie.
Lunit de surveillance dclenche une signalisation lorsque la valeur absolue de
lcart dpasse un seuil ajustable.

Afin dviter les alarmes intempestives:

- aux faibles charges: la consigne dcart subit automatiquement un largissement
lorsque la temprature moyenne descend en dessous dune certaine valeur;
- larrt du moteur: lalarme dcart peut tre bloque par un contact extrieur
command par le " stop " moteur. Cette disposition vite toute alarme due au
refroidissement acclr des cylindres stopps soupapes ouvertes.

Certaines units assurent galement la surveillance des tempratures entre et sortie

des T-S par rapport un seuil maxi rglable.

Consigne Diagramme de la surveillance assure par lunit.

dcart maximal
Tmm: temprature moyenne maximale.
t: tolrance dcart charge normale.
t: tolrance dcart charge rduite.
e: largissement.
Tmo: temprature moyenne en de de
laquelle l' largissement est appliqu.
Tmo et e sont rglables sur les cartes
" moyenne " et " cart".

Temprature moyenne

Surveillance moteur (avec alarme pour chaque cas)

- temprature moyenne maximale.

- cart maximal positif et ngatif sur chaque cylindre.
Conduite C 66

- tempratures entre/sortie des T-S.

Conduite C 67

4 SURVEILLANCE PENDANT LA MARCHE.

La maintenance des diesels, qualifie de prventive et seffectuant soit en mer, soit

pendant le sjour du navire au port, concerne:
- la surveillance continue des conditions de fonctionnement du moteur (pressions, dbits,
tempratures, niveaux, etc.) et notamment des caractristiques de suralimentation;
- un certain nombre de contrles et de vrifications priodiques:
tanchit des circuits et organes annexes;
propret des filtres et des diffrents changeurs;
qualit des fluides;
consommations.

Les valeurs releves et compares avec celles portes sur le P.V de rception, compte
tenu du rgime du moteur, attestent un bon contrle du fonctionnement du moteur.
Les valeurs les plus importantes ce sujet:
- position de lindicateur de charge;
- vitesse de rotation des T-S;
- pression de suralimentation;
- temprature dchappement avant turbine;
- consommation journalire de combustible.

Les diffrents paramtres surveiller pendant la marche des moteurs depuis le poste
de commande ou lors des rondes:

1 Niveaux.
- huile: ballast de retour dhuile, T-S, rgulateur de vitesse, paliers de L.A, caisses
culbuteurs, garnitures tambot AV et AR, servomoteur de commande pour HPV,
rducteur-embrayeur, arbres cames;
- eau douce: ballast pistons, caisses expansion " HT " et " BT ", caisse injecteurs;
- combustible: caisses dcantation, journalire et gouttures.

2 Pressions.
- pertes de charge: rfrigrants dair, filtres (huile, combustible, air);
- asp/ref des pompes (huile, eau et combustible) en notant lintensit absorbe par
leur moteur lectrique dentranement;
- air de suralimentation et collecteur dchappement;
- contre-pression la sortie de la turbine;
- air de lancement et de rgulation;
- entre moteur: eau, huile, air comburant et combustible.
Conduite C 68

3 Tempratures.
- huile: AV et AP rfrig., entre/sortie moteur, paliers T-S, bute et paliers de L.A,
rducteurs, p. tube tambot, servomoteur HPV, sortie rfrig. pistons, centrifugation;
- eau douce: entre moteur, AV et AP rfrigrants, sortie de chaque organe rfrigr
(culasses, pistons, injecteurs, rfrigrants dair);
- eau de mer extrieure et recycle;
- combustible: caisses dcantation et journalire, sortie rchauffeur fioul (viscosit),
rampe des pompes injection, centrifugation;
- air: ambiant, extrieur, AV et AP rfrigrants de suralimentation;
- gaz dchappement: individuelle de chaque cylindre, moyenne moteur, AV et AP
turbines (T-S), AV et AP chaudire de rcupration.

4 Consommation.
Essais de consommation de combustible et dhuile cylindres.

5 Divers.
- Contrler ltanchit de tous les circuits: air, eau, huile, combustible, chappement;
- constater labsence:
deau dans lhuile et rciproquement (caisse dexpansion);
de combustible dans leau (caisse de rfrigration injecteurs);
de combustible dans lhuile (arbre cames, pompes dinjection monobloc);
- vrifier la rgularit des dbits des ajutage-tmoins et dbits visibles;
- tter:
les enveloppes deau particulirement aux points o des poches dair peuvent
se former; les purger ventuellement;
les soupapes et les tuyautages de lancement qui doivent se maintenir
sensiblement la temprature ambiante;
les corps de pompes dinjection qui doivent avoir des voisines les unes des autres;
les portes de carter (si la temprature le permet);
- contrler la tenue des paliers et des butes de L.A, de leurs auxiliaires et des PE AR;
- examiner les purges des collecteurs dchappement, de suralimentation, etc...
- rechercher lorigine de bruits et chocs anormaux et en particulier tout cognement
provenant dune porte de carter;
- sassurer de labsence de vibrations anormales des appareils eux-mmes ou des
tuyautages, en rechercher les causes;
- examiner les dgagements de fume par les chemines d' aration des carters;
- vrifier la bonne qualit des fumes (couleur) lchappement;
- contrler le bon fonctionnement (dbit), des centrifugeurs (huile, combustible);
- vrifier par un contrle visuel, quil ny a pas de desserrage de la boulonnerie;
- contrle de la qualit de leau de rfrig. (MP, inject., pistons) et traitement si ncessaire;
- prlvement dchantillons dhuile, en service, pour analyse en laboratoire;
- sonder les ballasts (combustible, eau, huile, gouttures) ainsi que les mailles vides
des double fonds;
- maintenir les abords du moteur propres et bien dgags;
- asscher rgulirement les cales et les maintenir aussi propres que possible;
- relever les compressions, les P. max, les diagrammes dcals (qualit de la combustion);
- relever la puissance.

Les causes des anomalies ventuellement dceles au cours des rondes, au

consignateur de dfauts ou loccasion de relevs, doivent tre recherches et
supprimes dans les plus brefs dlais.
Conduite C 69

EXEMPLE DE GRANDEURS ENREGISTREES

POUR UN " JOURNAL MACHINE "
SUR NAVIRE AUTOMATISE

- Propulsion assure par moteur lent 2 temps rversible

- Energie lectrique fournie par:
turbo-alternateur aliment en vapeur par chaudire de rcupration,
diesel-alternateur dmarrage automatique.
MOTEUR PRINCIPAL

Combustible
- temprature de sortie du rfrigrant (D.O)
- temprature de sortie du rchauffeur (F.O)
- temprature la caisse journalire (F.O)
- temprature la caisse de dcantation (F.O)
- viscosit (F.O)
- cran de combustible limite
+ index de charge
+ consommation
Rfrigration
+ temprature de sortie du fluide de chaque organe
rfrigr (culasses, pistons, injecteurs)
- temprature et pression du fluide lentre du
moteur
- temprature eau de mer extrieure
- temprature eau de mer recycle
Divers
+ vitesse de rotation des turbo-soufflantes
- temprature des paliers de turbo-soufflantes
- indication des auxiliaires en service
GROUPES GENERATEURS
Turbo-alternateur
- temprature de chaque palier et de la bute
- temprature de lhuile lentre du rfrigrant
Diesel alternateur
- temprature de leau lentre du rfrigrant
- temprature de lhuile lentre du rfrigrant
- temprature des gaz dchappement

Graissage Puissance lectrique

+ temprature et pression lentre du moteur + pour chaque groupe
- temprature la sortie du moteur -totale
+ niveau du ballast de retour dhuile
- niveau caisse huile de graissage des TS
- temprature huile de graissage AV et AP rfrigrants VAPEUR

Echappement - vide au condenseur

+ temprature chaque cylindre - pression dalimentation chaudire
- temprature dentre et de sortie de chaque TS + pression au collecteur HP
- temprature dentre et de sortie de la chaudire de - pression au collecteur BP
rcupration

Air comburant BOUILLEUR

+ temprature de lair ambiant
+ pression de suralimentation - salinit
- temprature de sortie de chaque rfrigrant - compteur de production
- temprature d' entre de chaque rfrigrant

Air de lancement
- pression de chaque rservoir

Ligne darbres
+ vitesse de rotation
- puissance
-couple
- temprature de chaque palier
- temprature du presse-toupe du tube dtambot
- temprature de la bute
Conduite C 70

NOTA: Les paramtres marqus dune + correspondent un journal minimum.

Conduite C 71
Conduite C 72
Conduite C 73

D ALLURES CRITIQUES - VIBRATIONS

1 VIBRATIONS

1.11 Dfinition.
Une vibration est un mouvement priodique cest--dire un dplacement en fonction
du temps.

T: priode = 1/T cycles/seconde

x1 et x2 :
amplitudes maximales.
x1 et x2 :
longation.

1.12 Vibration harmonique.

Cest la plus simple des vibrations priodiques.

a : dplacement max, c' est l' amplitude.

: pulsation.
T = 2 / (seconde) = /2 (cycles/s)

1.13 Vibration non harmonique.

Cest une vibration qui suit une loi priodique, plus ou moins complexe, diffrente
de la loi sinusodale.

1.14 Vibrations libres.

Une vibration libre est une vibration dun systme mcanique non soumis une
force extrieure.

1 Vibrations libres non amorties (naturelles).

Si on laisse reprendre librement sa forme dquilibre une corde tendue aprs
pincement, lnergie interne de dformation est restitue sous forme dnergie cintique.
Le corps dpasse sa forme dquilibre jusqu ce que toute lnergie cintique soit
transforme nouveau en nergie interne de dformation et ainsi de suite.
La corde vibre (sinusode).

2 Vibrations libres amorties.

Cest un mouvemt priodique qui tend + ou - lentement vers une position dquilibre par
suite de lamortissement d certaines rsistances: lasticit, inertie, frottement.
Si l' amortissement dpasse une
certaine valeur le corps prend sa
position d' quilibre sans effectuer
d' oscillation: il y a amortissement
critique.
Conduite C 74

1.15 Vibrations forces.

Une vibration force est une vibration dun systme mcanique soumis des forces
extrieures.

1 Vibrations forces non amorties.

Lamplitude des vibrations peut devenir infinie; il nexiste pas de tels systmes car
lamortissement, produit par le systme matriel, rduit rapidement lamplitude de vibration.

2 Vibrations forces amorties.

Ces vibrations sont amorties par diffrentes forces (lasticit, inertie, amortissement):
- la force lastique est produite par llasticit de la matire;
- la force dinertie est due lacclration du mouvement;
- la force damortissement est souvent obtenue par un amortisseur fix au systme:
piston amortisseur huile, eau ou air, fixs sur certains appareils pour viter leur
vibration et par suite les battements.

1.16 Rsonance.
Si la vibration naturelle a une frquence trs diffrente de celle de la force
priodique extrieure, il se produit un phnomne de battement se traduisant par une
vibration force complexe.
Si les deux frquences sont trs voisines, il y a synchronisme des dformations
produites par la force extrieure et par la vibration libre.
Lamplitude de la vibration force crot progressivement et sil ny avait pas
damortissement, cette croissance deviendrait infinie: rsonance.
La limite dlasticit, dans ce cas, peut tre dpasse ce qui provoque une
dformation permanente et la rupture est craindre.

2 CAUSES DES VIBRATIONS

- Forces dinertie de translation qui sexercent sur: le piston, la tige de piston, la

crosse et le fraction de bielle suppose concentre au pied de bielle;
- forces dinertie de rotation: si laxe de rotation de larbre ne correspond pas un
axe principal dinertie, les forces centrifuges donnent lieu un couple qui produit
des pousses variables en direction sur les supports du moteur;
- irrgularit daction des ailes dhlice;
- pousse sur le palier de bute;
- efforts transversaux sur les supports: diffrentes immersions des ailes dhlice;
- chocs sur la carne;
- vibrations de la ligne darbre.
Conduite C 75

3 ALLURES CRITIQUES

Les vitesses de rotation auxquelles se produit la " rsonance " sont appeles vitesses
critiques, cest--dire quelles apparaissent quand il y a synchronisme entre les vibrations
libres de la coque et les vibrations forces dues aux forces dinertie de translation et aux
efforts priodiques exercs par lhlice sur la coque.
Il existe une ou plusieurs vitesses critiques qui entranent:
- des fatigues de la coque;
- des dformations pouvant devenir dangereuses pour certains organes;
- des risques dbranlement du moteur tout entier sur son assise, suite aux efforts
rpts mis en jeu:
Il est possible de les rduire en diminuant limportance des vibrations: meilleur
quilibrage de la machine, trac appropri de lhlice, amortisseurs.
Pendant les variations dallure, les vitesses critiques doivent tre franchies
rapidement et ce en marquant un palier avant et un palier aprs la zone signale sur le
tachymtre.
Conduite C 76

E MANUVRES " ARRIVEE AU PORT "

1 PREPARATIFS ET MANOEUVRES

Soit H1 lheure de " Par manuvrer " (P.A.M).

On suppose les manuvres prvues au DO.

H1 - 12h
- Disposer sur le circuit de rchauffage, la vapeur, de la chaudire de mouillage.

H1 - 1h
- Lancer et coupler un DA.
- Dcharger et dcoupler le TA, puis le stopper: si ncessaire, lancer et coupler un
deuxime DA.
- Purger leau des circuits dair, lancement et commande.
- Disposer le slecteur DO-FO sur DO, la caisse de mlange permettant ce passage
rapide: le viscosimtre adaptera en consquence le dbit vapeur admis au rchauffeur.
Dans les installations ne comportant pas de caisse mlangeuse, il est ncessaire de
rduire lallure du moteur et de fermer ladmission de vapeur au rchauffeur FO avant de
permuter sur DO, cest--dire lorsque la temprature du FO a atteint environ 70C
(variation de temprature de lordre de 2C / min).

H1 - 0h30
- Rduire lallure du (ou des) moteur(s).
- Stopper et isoler le bouilleur.
- Disposer les circuits de la chaudire de mouillage et allumer ds que ncessaire:
mettre la rgulation des volets de la chaudire de rcupration sur manuel et
fermer le by-passage des gaz dchappement;
stopper la pompe de brassage lorsque la temprature des gaz descend en
dessous de 200C.
- Mettre en service les pompes indpendantes, huile et eau de rfrigration, dans le
cas dun moteur quip de pompes atteles.
- Isoler la vapeur sur rchauffeur FO.
- Disposer lair de lancement, depuis la bouteille jusquau pupitre de manuvre.
- Mettre en service un compresseur dair supplmentaire.
- Permuter les prises deau de mer: prise haute en service.

H1
Les manuvres peuvent commencer.
Avec une LA attaque par deux moteurs rversibles dbrayables (HPF), lun doit
tourner en AV et lautre en AR pendant la dure du poste de manuvre, sauf cas
exceptionnel.
Conduite C 77

2 ARRET NORMAL

Lordre " STOP " donn par la passerelle doit toujours tre considr comme un
ordre durgence, quelle que soit la situation du navire (RL ou poste de manuvre).
Il doit tre excut sans dlai, et suivant le type dappareil propulsif, son excution
se traduit de plusieurs manires:
- moteurs non dbrayables entranant des HPF: ramener la commande du cran de
combustible zro ou ramener le levier de manuvre sur STOP;
- moteurs dbrayables avec HPF: dbrayer et, simultanment, ramener le moteur sa
vitesse de ralenti puis stopper;
- moteurs avec HPO: ramener lhlice au pas nul et en cas de commandes pas
dhlice/vitesse rotation moteur non conjugues, ramener Nmoteur Nmanuvre,
puis stopper.

3 MESURES A PRENDRE APRES STOPPAGE NORMAL

A la rception de lindication " Termin pour les machines "(TPLM):

- dbrayer ventuellement les embrayeurs mcaniques;
- stopper les moteurs tournant encore vide en contrlant le bon fonctionnement des
alarmes et appareils de scurit, noter le temps ncessaire larrt des turbo-
compresseurs;
- stopper la pompe nourrice combustible;
- ouvrir les robinets de dcompression;
- laisser en service les lectropompes de graissage et de rfrigration, exceptes celles
des circuits eau de mer et injecteurs.

Si les manuvres darrive ont t de courte dure, il ne faudra stopper et isoler le

ou les moteurs quaprs avoir vacu progressivement la chaleur accumule par les
parois de la chambre de combustion.
Pour assurer la descente progressive en temprature, il faudra:
- sur un moteur non dbrayable avec lhlice fixe: embrayer le vireur;
- sur un moteur dbrayable: laisser tourner vide quelques minutes.
Lembrayage du vireur permet dassurer le virage du moteur, la rfrigration et le
graissage tant toujours en service.

Rfrigration.
- Rgler pour obtenir une baisse de temprature de lordre de 1C/min environ la
sortie des culasses.
- Stopper la pompe cylindres lorsque:
temprature sortie moteur 40C;
temprature sortie moteur = temprature eau de mer + 10C
- Stopper galement la pompe de rfrigration des pistons.

Lubrification.
- Stopper la pompe principale lorsque la temprature de sortie dhuile des fonds de
pistons est descendue 35 - 40C environ et toujours aprs la pompe eau.
- Stopper les pompes arbre cames et culbuteurs.
Conduite C 78

Divers
- Sauf contre-indication, isoler tous les circuits: eau douce, huile, eau de mer, air et
combustible.
- Ouvrir les purges sur les collecteurs daspiration dair, de suralimentation ou de
balayage, dchappement et sur les corps des turbo-compresseurs.
- Eventuellement, mettre des obturateurs sur laspiration des T-S.
- Stopper les moteurs de barre gouverner.
- Ne laisser ES quun seul GE (oprations commerciales).
- Relever les compteurs (tours, combustible) ainsi que les niveaux.

Sur les " AUT ", et lorsque larrt est de dure relativement courte, les circuits ne
sont pas isols, le moteur tant maintenu en rchauffage; sur ceux ci galement, isoler
ventuellement les chanes de rgulation du MP, la tlcommande, les enregistreurs, etc.
Les pompes eau tant stoppes et sil y a risque de gel, il faut vidanger tous les
circuits deau ainsi que les pompes.
Les scurits et alarmes doivent " sortir " au fur et mesure de larrt de chaque
pompe.
Conduite C 79

F PERMUTATION DE COMBUSTIBLE

1 Passage du DO au FO.
Opration effectuer en marche, lorsque le moteur a t dmarr et rchauff avec
une alimentation au DO, et lorsque certaines conditions ont t remplies:
- Temprature du circuit deau des enveloppes > 50C.
- Temprature du circuit deau des injecteurs stabilise 45/50C.
- Moyen de rchauffage du combustible lourd disponible.
- Temprature du combustible dans la caisse journalire entre 60 et 80C.
Mode opratoire:
- Rchauffer le DO, environ 80C, lentement (2C/min).
- Nouvrir, tout dabord, la vapeur que pour le chauffage des tuyauteries darrive
aux pompes combustible, dcharge de ces pompes, refoulement des pompes aux
injecteurs, du filtre combustible et de la colonne de dgazage; si ncessaire,
alimentation en vapeur du rchauffeur quaprs un certain temps.
- Le viscosimtre ne sera pas mis en service lors du rchauffage du DO.
- La temprature du combustible sera rgle manuellement.
- Le moteur fonctionnera avec du DO chaud jusqu ce que les blocs des pompes
combustible soient tides au toucher.
- A ce moment-l, permuter les circuits.
- Augmenter lentement la du FO (2C/min) jusqu lobtention dune viscosit correcte.
- Mettre en service le viscomtre.
- Augmenter progressivement le cran de ptrole jusqu R.L
Quand il est utilis des FO de forte viscosit, il est recommand de ne pas dpasser
les 75% de la puissance pendant le passage dun combustible lautre avant que la de
rchauffage exige ne soit atteinte.

2 Passage du FO au DO.
La permutation seffectue en gnral 30 min AV la 1re manuvre.
- Isoler larrive de vapeur au rchauffeur.
- Rduire la charge du moteur aux de la normale.
- Mettre hors service le viscosimtre.
- Permuter les circuits.
- Si aprs permutation, la chute fortement dune faon brusque, il faut modrer la
transition en alimentant lgrement le rchauffeur.
- Rgler le cran de ptrole en fonction des nouvelles conditions de marche.

3 Marche normale au FO.

En service continu, la temprature du FO sera maintenue la valeur prescrite.
En marche, charge partielle, la des conduits de refoulement des pompes aux injecteurs
doit tre en service et leau de refroidissement des injecteurs, maintenue la prescrite.

4 Manuvres au FO.
Rien ne doit tre chang la marche normale et la de rchauffage doit tre assur.

5 Arrt en maintenant la possibilit de marche au FO.

La pompe nourrice doit rester en service pour que le combustible puisse circuler
dans toutes les pompes combustible et retourner la colonne de dgazage.
Les conduites de refoulement de combustible doivent tre chauffes et leau de
refroidissement des injecteurs doit tre maintenue la prescrite.
Conduite C 80

G FONCTIONNEMENT AVEC UN CYLINDRE EN AVARIE

1 GENERALITES

Si une avarie survient sur un cylindre, il faut stopper le moteur et remdier

lavarie.
Il peut tre difficile, voire impossible, de rparer rapidement la mer une avarie
intressant un cylindre.
Cependant, des impratifs obligent le fonctionnement du moteur avec un cylindre en
moins, bien que cette marche, avec les cylindres rests en bon tat, nest jamais
recommander car elle dsquilibre fortement le moteur et peut ventuellement le faire vibrer.
Toutefois, si une telle disposition est adopte, il faudra rduire au minimum le
dsquilibrage et le risque de vibrations en conservant si possible le train alternatif en
mouvement ainsi que la compression dans le cylindre en avarie.

2 DISPOSITIONS A PRENDRE

Dans tous les cas de fonctionnement avec un cylindre HS, il faudra prendre les
mesures suivantes concernant le cylindre incrimin:
- Supprimer linjection de combustible par dsamorage de la pompe dinjection.
- Supprimer lair de lancement par dmontage et obturation des conduits dair de
distribution vers la soupape de dmarrage.

2.1 INCIDENT CONCERNANT LA POMPE DINJECTION OU

LINJECTEUR

Si les circonstances interdisent le stoppage du moteur au moment o lincident est

dcel, il faut seulement dsamorcer la pompe dinjection.
Linjecteur, lequel est gard en place, sera trouv HS, quil ait t ou non lorigine
de lincident.
Le piston fonctionne encore dans le cylindre.
Conserver la rfrigration du cylindre et celle du piston.

2.2 RENTREE DEAU DANS LE CYLINDRE

Si la rentre deau est constate avant quil y ait eu grippage et que lisolement de
lenveloppe deau intresse supprime la fuite, on peut tenter de fonctionner aprs
dsamorage de la pompe dinjection.
Forcer sur le graissage cylindres.
Isoler lentre deau de rfrigration de ce cylindre.
Obturer le tuyau dair de dmarrage.
Cette mesure est seulement permise en cas dextrme urgence.
Conduite C 81

2.3 GRIPPAGES, FELURES DE PISTONS OU DE CHEMISES

2.30 Cas du piston fourreau.

- Dposer lensemble de lattelage mobile et /ou des autres pices casses.
- Obturer le trou de larbre-manivelles darrive dhuile au coussinet de tte de bielle.

2.31 Cas du piston crosse.

Si le piston moteur ou le cylindre est endommag et que les paliers de bielle et la
crosse sont encore en bon tat de fonctionnement, il ne faut alors dmonter que le piston
moteur avec sa tige.
Les mesures suivantes savrent ncessaires:
- Dpose de la culasse.
- Dpose du piston et de sa tige.
- Mettre les caches-lumires.
- Obturer louverture du presse-toupe de tige de piston.
- Obturer le trou de laxe de piston dans la crosse.
- Obturer les presse-toupes des tubes de rfrigration du piston.
- Isoler la rfrigration du piston, du cylindre, des injecteurs du cylindre incrimin.
- Si la sortie dhuile de rfrigration est dmonte de la crosse (B-W), le trou doit
tre obtur ceci afin dassurer lalimentation en huile des paliers de crosse et des
paliers de manivelle.
- Mettre la soupape dchappement hors service (B-W).
- Mettre H.S. lair de lancement sur ce cylindre.
- Graisseur-cylindre H.S.

2.4 GRIPPAGE DARTICULATION OU DE LA GLISSIERE OU DE

LA BIELLE
Cet incident interdit lentranement de lattelage.
- Indices: chauffement, augmentation des vapeurs dhuile, cognements.
- Causes: dfauts de graissage, dfauts de paralllisme du coussinets.

2.40 Cas du piston fourreau.

- Dpose de l' ensemble de l' attelage mobile.
- Obturation des orifices d' arrive d'h uile sur le vilebrequin.

2.41 Cas du piston crosse.

Si lavarie est telle que lattelage se trouve bloqu, il faut procder comme suit:
1) Piston, axe de piston, crosse et bielle dmonts:
- Mettre les caches-lumires.
- Isoler le graissage-cylindre, le graissage patin et crosse.
2) Piston, axe de piston, crosse et bielle suspendus dans le moteur:
- Etanonner le piston moteur, en face des lumires, avec sa crosse laide du
dispositif appropri.
- Mettre la soupape dchappement (B-W) HS en position ferme.
- Dmonter le tuyau dair de dmarrage.
- Fixer la tte de bielle dans le carter.
- Obturer larrive dhuile sur la crosse.
- Graissage-cylindre hors service.
- Isoler la rfrigration piston, cylindre, injecteurs.
Conduite C 82

2.5 SOUPAPE DECHAPPEMENT (B-W) DEFECTUEUSE

- Mettre la soupape dchappement HS en position ferme.
- Conserver la rfrigration cylindre et piston.

3 ALLURE AUTORISEE

Avec le cylindre mis HS, il nest plus possible de maintenir le mme nombre de tours
que lors du fonctionnement avec tous les cylindres en service.
Afin dempcher une surcharge thermique du moteur, il faut limiter le cran de
combustible de celui-ci de faon obtenir une P = -13/2 . Pmax ce qui correspond un C
= -1 . Cmax.
n n
Les gaz de combustion tant moindres, la TS correspondante travaille dans de
mauvaises conditions et elle alimente mal en air les cylindres actifs: ceci, li une plus
faible vitesse du moteur, a un effet dsastreux sur la combustion.
En cas de marche prolonge, dans ces conditions, il faut surveiller:
- la fumivorit;
- les tempratures dchappement: si elles sont trop leves, il faut procder une
rduction correspondante du nombre de tours du moteur;
- lchappement et les encrassements de la turbine de la TS.
La mise HS de un ou plusieurs cylindres peut provoquer le " pompage " des TS,
celles-ci travaillant en dehors de leurs limites normales, ce qui peut tre observ par:
- un fort hurlement;
- et une forte variation de la pression dair de suralimentation.
Si ce " pompage " survient intervalles trs courts ou mme de faon continue, la
marche du moteur savre alors impossible ce nombre de tours, en raison du manque
dair, et il faudra donc rduire le nombre de tours jusqu limination complte du
phnomne de pompage.

4 MANUVRES DU MOTEUR

Dans le cas de mise HS dun ou plusieurs cylindres, si seul le combustible est coup
pour le(s) cylindre(s) respectif(s), les connexions dair de dmarrage restant intactes, le
moteur est entirement manuvrable.
Sil faut couper lalimentation en air sur certain(s) cylindre(s), il est possible que le
moteur stoppe dans une position telle quil ne pourra plus tre redmarr.
Dans un tel cas, procder dabord un lancement dans le sens inverse, puis stopper
immdiatement et relancer le moteur dans le sens de marche dsir.
La possibilit que le moteur puisse manuvrer plus difficilement est donc observer
et au besoin envisager des mesures en accord avec la passerelle.

5 VIBRATIONS

Avec un ou plusieurs cylindres HS, des vibrations de torsion, ainsi que dautres
vibrations mcaniques, peuvent survenir certaines vitesses du moteur.
Dans le cas de dmontages dattelages de quelques cylindres, ou dimmobilisation
par tanonnage, lquilibrage des masses du moteur se trouve alors perturb et des
vibrations peuvent survenir dans certaines zones de marche. Si les vibrations sont
Conduite C 83

anormalement leves la vitesse choisie, elle devra tre encore rduite. Dans ce cas,
viter autant que possible les marches prolonges.
Conduite C 84

H OUVERTURE DUNE PORTE DE CARTER

En mer, si la suite dun incident de fonctionnement une (ou des) porte(s) de carter
doit (doivent) tre ouverte(s), certaines mesures et prcautions sont prendre pour
viter tout risque dexplosion.
- Ds larrt du moteur, le virer en forant le graissage.
- Surveiller les dgagements de fume par les chemines daration du carter.
- Empcher toute entre dair frais dans le carter.
- Attendre la fin des missions de fume et que les parois du carter soient
suffisamment refroidies avant douvrir.
- Avant louverture effective, stopper le vireur et la pompe lhuile et attendre que le
brouillard dhuile se dissipe.
- Prendre toutes les mesures pour viter la propagation dun incendie ventuel.
- Au moment de louverture, il ne faut pas se tenir dans laxe de la porte, et en cas
dchauffement important, sloigner des clapets de scurit.
- Ne jamais utiliser de feux nus, ni de baladeuses en mauvais tat lors de ces visites de
carter.
Conduite C 85

I CONDUITE DES COMPRESSEURS DAIR

1 COMPRESSEUR NON AUTOMATIQUE

1.1 DISPOSITIONS A PRENDRE AVANT MISE EN SERVICE

- Vrifier le niveau dhuile de graissage dans le carter et, sil y a lieu, rgler le
graissage-cylindres.
- Disposer la rfrigration et purger les rfrigrants.
- Etablir la mise en communication des manomtres avec les diffrentes phases et le
rservoir.
- Vrifier que les purges de chaque phase sont ouvertes.
- Virer le compresseur de 1 ou 2 tours pour le dgommer.
- Ouvrir les vannes de tte sur les bouteilles dair.
- Disposer le circuit de commande.

1.2 MISE EN SERVICE

- Dmarrer vide.
- Lorsque le compresseur a pris sa vitesse, fermer les purges en commenant par la
HP et ouvrir simultanment le dpart vers les bouteilles.
- Contrler ltablissement progressif et normal des pressions: aux diffrentes phases,
du circuit dhuile et du circuit de rfrigration.

1.3 CONDUITE ET SURVEILLANCE PENDANT LA MARCHE

- Contrle des pressions dair aux diffrents tages.

- Contrle des tempratures de rfrigration, des phases.
- Surveiller les niveaux et la pression dhuile.
- Purger priodiquement les diffrentes phases, le dshuileur, les coquilles des
changeurs, le circuit dair.
- Vrifier labsence de bruits anormaux.

1.4 ARRET

- Ds que les bouteilles sont la pression dutilisation:

- Ouvrir les purges en commenant par la BP.
- Fermer le dpart vers les bouteilles.
- Stopper le moteur dentranement.
- Isoler les circuits.
- Purger les bouteilles rgulirement.
Conduite C 86

2 COMPRESSEUR AUTOMATIQUE

Comme pour le compresseur marche non automatique, les mmes dispositions,

avant la mise en service, sont prendre, avec en plus la mise en service des
automatismes: drainage, pression dhuile, temprature de lair la sortie.
Au dmarrage, le groupe-compresseur se mettra en marche avec les soupapes de
drainage ouvertes et dont la fermeture ne s effectuera quaprs lobtention de la vitesse
nominale et ceci suivant un ordre prtabli (HP, MP, BP).
Avant larrt, louverture de ces soupapes se fera dans le sens inverse.
En gnral, deux compresseurs sont slectionns pour subvenir aux besoins en air,
surtout pour les manuvres.
Le choix du mode de commande " local manuel " et " distance automatique " est fait
pour chaque compresseur par commutateur 2 positions.
La marche des compresseurs est asservie, en gnral, la pression dans le circuit.
Un commutateur permet grce 4 positions de fonctionnement automatique davoir:
a- le compresseur 1 (seul)
b- les compresseurs: 1 puis 2
c- le compresseur 2 (seul)
d- les compresseurs: 2 puis 1
Dans deux positions, lun des compresseurs est slectionn pour servir de
" compresseur de base ", lautre servant alors de " compresseur dappoint ".
Le compresseur de base se met en service automatiquement ds que la pression
tombe en dessous de 75% de la pression maximum, et il sarrte lorsque la pression
maximum est atteinte.
Le compresseur dappoint se met en service automatiquement si la pression devient
infrieure 72% de la pression maximum, et il sarrte lorsque la pression atteint 25
bars.
Deux manostats permettent ce fonctionnement automatique.
Conduite C 87

J FONCTIONNEMENT AVEC UNE OU PLUSIEURS T-S EN

AVARIE

1 GENERALITES

En gnral, une avarie grave sur une T-S rsulte dun dsquilibre important du
rotor, ou dun grippage de palier.
Si un tel cas se produit, il faut stopper immdiatement le moteur.
Sil se prsente des circonstances o il est impossible de stopper le moteur, pour
tablir la marche de secours, sans compromettre la scurit du navire, le fonctionnement
avec tous les cylindres pourra se poursuivre en rduisant lallure jusqu disparition des
vibrations de la T-S et ce durant un temps relativement court.
Aprs arrt, et dans le cas dune impossibilit de rparation de la T-S dfectueuse
ou dun remplacement par une T-S de rechange, la remise en service du moteur ne
pourra tre effectue quaprs application de certaines mesures.

2 DISPOSITIONS A PRENDRE

Lorsquun moteur est suraliment selon le systme pression constante, il suffit de

bloquer le rotor du ct compresseur alors que pour une suralimentation impulsion, il
peut arriver que le couple produit par les gaz traversant la turbine est tel que le blocage
du rotor uniquement du ct compresseur est insuffisant.
Si les gaz continuent traverser la turbine du turbo-compresseur bloqu, il faut
quun dbit dair suffisant passe travers la roue du compresseur pour viter un
chauffement excessif.

2.1 CAS DES MOTEURS 4 TEMPS

En marche en secours, avec seulement une ou mme sans T-S, il faudra viter toute
surcharge du moteur.
Comme la suralimentation ne sert qu augmenter la pression daspiration, le
fonctionnement pourra quand mme tre assur mais en prenant certaines prcautions:
- Rduire le cran de ptrole.
- Ouverture des portes sur le collecteur dair de suralimentation, au droit des
cylindres, afin de permettre laspiration directe de lair lextrieur, ce qui vite une
perte de charge car le rotor est immobilis.
Observer en permanence:
- la teinte des gaz dchappement
- la temprature des gaz dchappement avant turbine
- la temprature des gaz dchappement la sortie de chaque cylindre.
Suivant la temprature et la teinte des gaz dchappement, il faudra ventuellement
rduire encore plus la puissance du moteur.
Conduite C 88

2.2 CAS DES MOTEURS LENTS 2 TEMPS

Deux cas davaries de T-S peuvent se prsenter suivant le nombre de T-S

dfectueuses par rapport au nombre de soufflantes installes.

2.20 Cas davarie N1.

Une T-S dfectueuse sur deux ou trois T-S sur le moteur.
Mesures prendre:
- Dmonter le compensateur entre T-S et collecteur dchappement et monter des
brides pleines.(A et B)
- Monter une bride pleine la sortie du compresseur.
- Stopper le graissage et la rfrigration de la T-S dfectueuse.
- Bloquer le rotor de la T-S dfectueuse.

2.21 Cas davarie N2.

Une T-S dfectueuse sur une T-S installe, 2 T-S dfectueuses sur 2.
Mesures prendre:
- Blocage du rotor de la T-S dfectueuse.
- Stopper le graissage de cette T-S.
- Ouvrir les portes sur le receiver dair de suralimentation.
- Ouvrir sur le refoulement de la soufflante de secours et la mettre ES.
Conduite C 89

SOMMAIRE

Chapitre Conduite.

Page
A Prparatifs de mise en marche.
1) Ronde gnrale. C1
2) Prparation des diffrents circuits. C1
3) Rchauffage et mise en service des circuits. C2
4) Vrifications et oprations diverses. C4
5) Prparatifs l'appareillage et l'arrive au port - AUT. C5

B Lancement et dmarrage.
1) Essai de fonctionnement du moteur. C8
2) Lancement du moteur. C9
3) Manoeuvres. Renversements de marche. C 11

C Conduite pendant la marche.

1) Charges limites - Charge maximale - Charge minimale - Limites
de fonctionnement de l'ensemble moteur-hlice-carne. C 13
2) Variations de puissance - Monte en puissance - Rduction de
puissance - Variation de puissance des G-E - Surveillance pendant la
monte en allure - Situations particulires et passagres. C 19
3) Rglages assurer en fonctionnement - Eau douce - Eau de
circulation - Huile - Combustible - Air comburant - Gaz de combustion.
C 31
4) Surveillance pendant la marche. C 63

D Allures critiques - Vibrations.

1) Vibrations. C 68
2) Causes des vibrations. C 69
3) Allures critiques. C 70

E Manoeuvres " arrive au port ".

1) Prparatifs et manoeuvres. C 71
2) Arrt normal. C 72
3) Mesures prendre aprs stoppage normal. C 72

F Permutation de combustible
1) Passage DO-FO. C 74
2) Passage FO-DO. C 74
3) Marche normale au FO. C 74
4) Manoeuvres au FO. C 74
5) Arrt en maintenant la possibilit de marche au FO. C 74
Conduite C 90

G Fonctionnement avec un cylindre en avarie.

1) Gnralits . C 75
2) Dispositions prendre. C 75
3) Allure autorise. C 77
4) Manoeuvres du moteur. C 77
5) Vibrations. C 77

H Ouverture d'une porte de carter. C 78

I Conduite des compresseurs d'air.

1) Compresseurs non auto. C 79
2) Compresseurs auto. C 80

J Fonctionnement avec une ou plusieurs T-S en avarie.

1) Gnralits. C 81
2) Dispositions prendre. C 81