Fernando Malvezzi Tese

0
UNIVERSIDADE DE SO PAULO
ESCOLA POLITCNICA
FERNANDO MALVEZZI
NOVAS ABORDAGENS PARA O DESENVOLVIMENTO DE SUSPENSES

VEICULARES: O EMPREGO DE MECANISMOS PARALELOS
SO PAULO
2014
1
FERNANDO MALVEZZI
NOVAS ABORDAGENS PARA O DESENVOLVIMENTO DE SUSPENSES

VEICULARES: O EMPREGO DE MECANISMOS PARALELOS
Tese apresentada Escola Politcnica da

Universidade de So Paulo para obteno do ttulo
de Doutor em Cincias no Programa de Engenharia
Mecnica.
rea de concentrao: Engenharia Mecnica de

Projeto de Fabricao
Orientador: Prof. Dr. Tarcisio Antonio Hess Coelho
SO PAULO
2014
2
FOLHA DE APROVAO
Nome: FERNANDO MALVEZZI

Ttulo: Novas abordagens para o desenvolvimento de suspenses veiculares: o emprego de
mecanismos paralelos
Tese apresentada Escola Politcnica da Universidade de So

Paulo para obteno do Ttulo de Doutor em Cincias no
Programa de Engenharia Mecnica.
rea de Concentrao: Engenharia Mecnica de Projeto de
Fabricao.
Aprovado em: 28 /08 /2014.
Banca Examinadora
Prof. Dr. Tarcisio Antonio Hess Coelho
Universidade de So Paulo Escola Politcnica
Prof. Dr. Roberto Spinola Barbosa
Prof. Dr. Agenor de Toledo Fleury
Prof. Dr. lvaro Costa Neto
Universidade de So Paulo Escola de Engenharia de So Carlos
Prof. Dr. Daniel Martins
Universidade Federal de Santa Catarina Departamento de Engenharia Mecnica

3
AGRADECIMENTOS
Ao meu orientador, Professor Dr. Tarcisio Antonio Hess Coelho, que sempre me
incentivou desde a poca do mestrado, pelo apoio e dedicao ao longo do perodo da
realizao deste trabalho.
Aos demais professores do PPGEM da Escola Politcnica da USP, que tanto

contriburam para a minha formao acadmica durante os programas de mestrado e
doutorado.
Aos meus pais (in memoriam), pela educao que me proporcionaram.
Um agradecimento especial ao Eng.o Joo M. V. Franco, pelas discusses e

ensinamentos sobre dinmica veicular e sistemas de suspenso, e pelo apoio e amizade desde
o incio deste trabalho.
Ao Dr. Daniel Vilela, pelas importantes discusses sobre simulaes da dinmica

veicular.
Ao Dr. Argemiro Luis de Arago Costa, pelas dvidas esclarecidas sobre modelos e
comportamento de pneus.
4
RESUMO
Este trabalho apresenta um mecanismo alternativo para suspenses veiculares

traseiras, com mobilidade igual a trs, de arquitetura paralela e assimtrico, com trs cadeias
cinemticas ativas distintas. O mecanismo capaz de variar simultaneamente os ngulos de
cambagem e de esteramento das rodas traseiras do veculo, alm de atuar sobre a rolagem da
massa suspensa. Aplicando-se mtodos de sntese de mecanismos paralelos, obtiveram-se
topologias de mecanismos de suspenso com estrutura cinemtica paralela e, por meio de um
critrio sistemtico, selecionou-se uma estrutura cinemtica que atendeu aos trs movimentos
independentes no espao tridimensional, desejados para o mecanismo. Um modelo cinemtico
e outro cinetoesttico foram desenvolvidos para verificar a adequao do mecanismo
aplicao veicular. Trs anlises so apresentadas para avaliar o potencial do mecanismo
paralelo sintetizado em aplicaes veiculares: anlise de desempenho, anlise de viabilidade e
anlise cinemtica. Na anlise de desempenho, constatou-se que, a atuao do mecanismo
sobre os ngulos de cambagem e de esteramento das rodas traseiras, bem como a atuao
sobre a rolagem da massa suspensa trazem benefcios sobre o comportamento dinmico do
veculo, quando comparado com o desempenho dinmico de um veculo com suspenso
convencional. Por meio da anlise de viabilidade, determinou-se o curso, a velocidade, a fora
e a potncia demandada pelo sistema de atuao, onde se observou que a atuao do
mecanismo pode ser obtida a partir de atuadores comerciais. Nas anlises de desempenho e
viabilidade o comportamento dinmico do veculo foi simulado em trs manobras distintas:
curva de raio constante em regime permanente, dupla mudana de faixa e manobra do anzol
(fishhook), empregando uma cosimulao entre os programas CarSim e
MATLAB/SIMULINK. Pela anlise cinemtica, percebeu-se que no h configuraes
singulares dentro do espao de trabalho especificado para o mecanismo. O espao de trabalho
disponvel atende ao especificado para a aplicao proposta do mecanismo e os erros que os
ngulos de cambagem e de esteramento possam apresentar, devido impreciso no
posicionamento dos atuadores ou s tolerncias inerentes ao processo de fabricao das peas
do mecanismo, no comprometem os ganhos no comportamento dinmico que o veculo com
o mecanismo proposto apresentou nas simulaes da anlise de desempenho.
Palavras-chave: Mecanismo paralelo. Mecanismo de suspenso automotiva. Sntese de

mecanismos. Dinmica veicular.
5
ABSTRACT
This work introduces an alternative three-degree-of-freedom mechanism for automotive rear

suspensions, capable to adjust simultaneously the camber, toe and roll angles. Topologically,
the mechanism is parallel and asymmetric with three distinct active kinematic chains. The
mechanism is able to adjust the camber, toe and roll angles simultaneously. After applying the
methods to perform synthesis of mechanisms, the architecture candidates were ranked in
accordance with some proposed indices. Two mathematical models are developed: the
kinematic and kinetostatic ones. In order to evaluate how promising this mechanism is, three
analyses are conducted: a performance analysis, a feasibility analysis and a kinematic
analysis. The obtained results have shown the capability of the mechanism actuation to
improve vehicle handling performance, when compared to a car equipped with a conventional
suspension system. Moreover, the mechanism feasibility analysis has shown that the actuators
stroke, velocity and force can be obtained by using standard hydraulic or eletromechanical
actuators. The evaluation was based on three maneuvers: a steady-state cornering, a fishhook
and a double lane change. Regarding to the kinematic analysis, three considerations were
made. First, there is not singular configuration inside the workspace. Second, the available
workspace can attend the camber and rear steer angles stroke. Third, the vehicle dynamic
behavior is not affected by the errors due to the manufacturing tolerance and actuators
position inaccuracy.
Keywords: Parallel mechanism. Automotive suspension. Mechanism synthesis. Vehicle

dynamics.
6
LISTA DE FIGURAS
Figura 2-1- Mecanismo proposto por Deo e Suh (2004) .......................................................... 29

Figura 2-2- (a) Mecanismo FLECS; (b) Mecanismo TORCS (GERRARD, 2005); (c)
Mecanismo U-Link (GERRARD, 2006) .................................................................................. 30
Figura 2-3- Roda ativa da Michelin (GREENCAR CONGRESS, 2009)................................ 31
Figura 2-4- Mecanismo para variar a cambagem e a convergncia (ZACHRISON et al., 2003)
.................................................................................................................................................. 31
Figura 2-5- (a) Simulador de voo (BRAVIO, 2009); (b) Rob Adept Quattro (ADEPT, 2014)
.................................................................................................................................................. 32
Figura 2-6- Cadeias cinemticas: (a) aberta; (b) fechada ......................................................... 33
Figura 2-7- Diagramas cinemticos: (a) mecanismo paralelo; (b) mecanismo paralelo hbrido
.................................................................................................................................................. 34
Figura 2-8- a) Diagrama cinemtico do mecanismo 3 RUS+CP (HESS-COELHO,
BRANCHINI e MALVEZZI, 2005); b) representao na forma de grafos (GOGU, 2009). .. 36
Figura 2-9- Fluxograma da sntese e anlise de mecanismos paralelos (HESS-COELHO,
2012) ......................................................................................................................................... 37
Figura 2-10- Plataforma de Stewart (RUBIO, 2012) ............................................................... 38
Figura 2-11- Mecanismo planar 3RRR .................................................................................... 39
Figura 2-12- a) Cadeia passiva PRP; b) Mecanismo 2UPS + PRP (GOJTAN, 2009) ............. 40
Figura 2-13- Mecanismo de Sarrus (RRRRRR) (HESS-COELHO, 2008) .............................. 41
Figura 2-14- Configurao singular da cinemtica inversa para o mecanismo RRRRR ......... 44
Figura 2-15- Configurao singular da cinemtica direta para o mecanismo 3 RRRRR
(HESS-COELHO, 2005) .......................................................................................................... 44
Figura 2-16- (a) Momento de autoalinhamento Mz, distribuio e resultante da fora lateral Fy
(JAZAR, 2008); (b) ngulo de deriva (JAZAR, 2008); (c) Fora lateral em funo do
ngulo de deriva (MILLIKEN E MILLIKEN, 1995). .............................................................. 49
Figura 2-17- a) Limite de aderncia levando em conta as foras lateral e longitudinal (GENT;
WALTER, 2005) ...................................................................................................................... 50
Figura 2-18- Efeito combinado do ngulo de cambagem e do ngulo de deriva na fora lateral
(BLUNDELL e HARTY, 2004) ............................................................................................... 51
Figura 3-1- Fases do desenvolvimento da pesquisa ................................................................. 61
Figura 3-2- Veculo e o sistema de coordenadas veicular empregado ..................................... 62
Figura 3-3- Cosimulao com os programas CarSim e MATLAB/SIMULINK. .................... 64
7
Figura 4-1- Mecanismo 3PRS: (a) Diagrama cinemtico; (b) Grafo ....................................... 68
Figura 4-2- Mecanismo 3PSR: (a) Diagrama cinemtico; (b) Grafo ....................................... 68
Figura 4-3- Cadeia passiva PaU e os movimentos possveis do rgo terminal ...................... 69
Figura 4-4- Mecanismo 2PUS + UPS + PaU: (a) Diagrama cinemtico; (b) Grafo ................ 70
Figura 4-5- (a) Cadeia passiva PRSSR e os movimentos possveis do rgo terminal; (b)
Diagrama cinemtico do mecanismo 2PUS + UPS + PRSSR ................................................. 71
Figura 4-6- (a) Mecanismo 2PUS + UPS + PRSSR; (b) Mecanismo PUS + PRS + UPSRS .. 72
Figura 4-7- Grafos: (a) Mecanismo 2PUS + UPS + PRSSR; (b) Mecanismo PUS + PRS +
UPSRS ...................................................................................................................................... 72
Figura 4-8- (a) Mecanismo no veculo; (b) Modelo CAD ....................................................... 75
Figura 5-1- Diagrama cinemtico do mecanismo, referencial fixo ( 0 0 0 0), referencial
mvel ( 1 1 1 1) e ngulo de rolagem da massa suspensa .................................................. 76
Figura 5-2- Simbologia para anlise de posio e localizao dos pontos Ai, Bi, Ci: (a) vista
frontal; (b) vista superior. ......................................................................................................... 77
Figura 5-3- (a) Rotao do vetor em torno do pino mestre; (b) ngulo de esteramento ()
.................................................................................................................................................. 79
Figura 5-4- Configuraes possveis para o mecanismo na primeira posio do atuador 1 .... 80
Figura 5-5- Configuraes possveis para o mecanismo na segunda posio do atuador 1 ..... 81
Figura 5-6- ngulo de rolagem (), Cambagem () e ngulo ............................................... 83
Figura 5-7- ngulo de rolagem da massa suspensa () e ngulo . Adaptado de (COLE, 1972)
.................................................................................................................................................. 84
Figura 5-8- Configurao do mecanismo para = = = 0 ................................................... 86
Figura 5-9- Configurao do mecanismo para = 10; = = 0 ........................................... 87
Figura 5-10- Configurao do mecanismo para = -10; = = 0 ........................................ 88
Figura 5-11- Configurao do mecanismo para = 5; = 10; = 0 .................................... 89
Figura 5-12- Configurao do mecanismo para = 5; = -10; = 0................................... 90
Figura 5-13- Configurao do mecanismo para = 5; = 0; = -5..................................... 91
Figura 5-14- Configurao do mecanismo para = 5; = 0; = 5 ...................................... 92
Figura 5-15- Configurao do mecanismo para = 6; = -6; = 0..................................... 93
Figura 5-16- Configurao do mecanismo para = -6; = 6; = 0..................................... 94
Figura 6-1- Cosimulao utilizando os programas MATLAB/SIMULINK e CarSim ............ 96
Figura 6-2- Bloco da lgica de atuao e variveis calculadas durante a cosimulao ........... 97
Figura 6-3- ngulo de esteramento do volante em funo da acelerao lateral ................... 99
Figura 6-4- ngulo de rolagem em funo da acelerao lateral ........................................... 100
8
Figura 6-5- Variao da fora vertical atuante nas rodas durante a manobra do anzol .......... 101
Figura 6-6- Esteramento aplicado ao volante durante a manobra do anzol .......................... 102
Figura 6-7- ngulo de rolagem da massa suspensa durante a manobra do anzol .................. 102
Figura 6-8- Acelerao lateral durante a manobra do anzol ................................................... 103
Figura 6-9- Velocidade de guinada durante a manobra do anzol ........................................... 103
Figura 6-10- Trajetria dos veculos na manobra dupla mudana de faixa............................ 104
Figura 6-11- ngulo de rolagem da massa suspensa durante a manobra dupla mudana de
faixa ........................................................................................................................................ 105
Figura 6-12- Acelerao lateral durante a manobra dupla mudana de faixa ........................ 105
Figura 6-13- Velocidade de guinada durante a manobra dupla mudana de faixa................. 106
Figura 6-14- Diagrama de corpo livre: (a) do conjunto roda-pneu; (b) da barra 1................. 108
Figura 6-15- Requisitos dos atuadores na manobra de raio constante ................................... 111
Figura 6-16- Requisitos dos atuadores na manobra dupla mudana de faixa ........................ 112
Figura 6-17- Requisitos dos atuadores na manobra do anzol ................................................. 113
Figura 6-18- Amplitude angular das juntas em funo do curso vertical da roda, com
deslocamentos dos motores nulos e ngulo de rolagem () nulo ........................................... 114
Figura 6-19- Amplitude angular das juntas na manobra de raio constante ............................ 115
Figura 6-20- Amplitude angular das juntas na manobra dupla mudana de faixa ................. 115
Figura 6-21- Amplitude angular das juntas na manobra do anzol .......................................... 116
Figura 6-22- Impossibilidade da coincidncia entre os pontos D1 e E1 da cadeia 1 .............. 121
Figura 6-23- Singularidade alinhamento entre a cadeia 2 e o rgo terminal ..................... 122
Figura 6-25- Singularidade: configurao que caracteriza o limite do ngulo de cambagem 123
Figura 6-26- Singularidade: configurao que caracteriza o limite do ngulo de cambagem 123
Figura 6-29- Singularidade: configurao que caracteriza o limite do ngulo de esteramento
................................................................................................................................................ 126
................................................................................................................................................ 126
Figura 6-31- Singularidade: o alinhamento do atuador 1 com a barra 1 torna o movimento
vertical da roda incontrolvel ................................................................................................. 127
9

Figura 6-34- Singularidade: o rgo terminal pode se movimentar mesmo com os atuadores
parados .................................................................................................................................... 129
parados .................................................................................................................................... 130
parados .................................................................................................................................... 131
Figura 6-37- Junta esfrica: (a) foto do fabricante THK (2013); (b) amplitude angular das
juntas....................................................................................................................................... 132
Figura 6-38- Identificao do ngulo i ................................................................................ 133
Figura 6-39- Fluxograma do algoritmo para avaliao do espao de trabalho ...................... 135
Figura 6-40- Espao de trabalho para = -80 e = -70..................................................... 136
Figura 6-44- Espao de trabalho para = -5 e = 0 .......................................................... 140
Figura 6-45- Espao de trabalho para = 5 e = 10 ......................................................... 141
Figura 6-46- Espao de trabalho para = 20 e = 30 ....................................................... 142
Figura 6-50- Fluxograma do clculo dos erros cinemticos................................................... 147
Figura 6-51- Erros do ngulo de cambagem considerando um erro de +0,1 mm no
posicionamento do atuador 2 e de +0,1 mm no posicionamento do atuador 3. ..................... 148
posicionamento do atuador 2 e de -0,1 mm no posicionamento do atuador 3. ...................... 149
Figura 6-53- Erros do ngulo de cambagem considerando um erro de -0,1 mm no
Figura 6-55- Erros no ngulo de esteramento considerando um erro de +0,1 mm no
10

Figura 6-57- Erros no ngulo de esteramento considerando um erro de -0,1 mm no
11

Figura 6-75- Fluxograma do clculo dos erros geomtricos .................................................. 162
Figura 6-76- Dimenses do mecanismo utilizadas na avaliao dos erros ............................ 163
Figura 6-77- Erros do ngulo de cambagem considerando L = 119,4 mm; 1 = 299,4 mm; 2 =
300,6 mm; 3 = 299,4 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm. .................................................. 164
Figura 6-78- Erros do ngulo de esteramento considerando L = 119,4 mm; 1 = 299,4 mm; 2
= 300,6 mm; 3 = 299,4 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm. ............................................... 165
299,4 mm; 3 = 300,6 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm ................................................... 167
Figura 6-80- Erros do ngulo de esteramento considerando L = 120,6 mm; 1 = 300,6 mm; 2
= 299,4 mm; 3 = 300,6 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm ................................................ 167
299,4 mm; 3 = 300,6 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm ................................................... 168
Figura 6-82- Erros de esteramento considerando L = 119,4 mm; 1 = 300,6 mm; 2 = 299,4
mm; 3 = 300,6 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm ............................................................. 169
Figura 6-83- ngulo de cambagem durante a manobra de raio constante ............................. 174
Figura 6-84- ngulo de esteramento das rodas traseiras durante a manobra de raio constante ...... 174
Figura 6-85- ngulo de esteramento do volante em funo da acelerao lateral ............... 175
Figura 6-86- ngulo de rolagem em funo da acelerao lateral ......................................... 175
Figura 6-87- ngulo de cambagem durante a manobra do anzol........................................... 176
Figura 6-88- ngulo de esteramento das rodas traseiras durante a manobra do anzol ........ 176
Figura 6-89- ngulo de rolagem da massa suspensa durante a manobra do anzol ................ 177
Figura 6-90- Acelerao lateral durante a manobra do anzol ................................................. 177
Figura 6-91- Velocidade de guinada durante a manobra do anzol ......................................... 178
Figura 6-92- ngulo de cambagem durante a manobra dupla mudana de faixa .................. 178
Figura 6-93- ngulo de esteramento das rodas traseiras durante a manobra dupla mudana de
faixa ........................................................................................................................................ 179
Figura 6-94- ngulo de rolagem da massa suspensa durante a manobra dupla mudana de
faixa ........................................................................................................................................ 179
Figura 6-95- Acelerao lateral durante a manobra dupla mudana de faixa ........................ 180
Figura 6-96- Velocidade de guinada durante a manobra dupla mudana de faixa................. 180
12
LISTA DE TABELAS
Tabela 2-1-Tipos de juntas (SUH; RADCLIFFE, 1978; TSAI, 1999) ..................................... 35

Tabela 4-1- Comparao entre os mecanismos com base na complexidade estrutural ............ 73
Tabela 4-2- ndice que leva em conta as juntas de menor amplitude ....................................... 74
Tabela 4-3- Comparao entre os mecanismos com base no ndice global ............................. 75
Tabela 5-1 Parmetros do mecanismo para os exemplos de aplicao .................................... 85
Tabela 5-2- Resultados da cinemtica inversa ......................................................................... 86
Tabela 5-3- Resultados da cinemtica direta ............................................................................ 86
Tabela 5-10- Resultados da cinemtica inversa ....................................................................... 90
Tabela 5-11- Resultados da cinemtica direta .......................................................................... 90
Tabela 6-1- Configuraes das suspenses dos veculos utilizados nas simulaes ................ 98
Tabela 6-2- Resultados obtidos na manobra de raio constante .............................................. 100
Tabela 6-3- Resultados obtidos na manobra do anzol ............................................................ 104
Tabela 6-4- Resultados obtidos na manobra dupla mudana de faixa ................................... 106
Tabela 6-5- Valores mximos dos requisitos dos atuadores na manobra de raio constante... 111
Tabela 6-6- Valores mximos dos requisitos dos atuadores na manobra dupla mudana de
faixa ........................................................................................................................................ 112
Tabela 6-7- Valores mximos dos requisitos dos atuadores na manobra do anzol ................ 113
Tabela 6-8- Parmetros do mecanismo para levantamento de configuraes singulares ...... 120
13
Tabela 6-9- Erros nos ngulos de cambagem e de esteramento em funo dos erros
cinemticos para a primeira posio da roda .......................................................................... 152
cinemticos para a segunda posio da roda .......................................................................... 157
Tabela 6-11- Erros do ngulo de cambagem e de esteramento em funo dos erros
cinemticos para a terceira posio da roda ........................................................................... 161
geomtricos para a primeira posio da roda ......................................................................... 164
Tabela 6-13- Erros dos ngulos de cambagem e de esteramento em funo da tolerncia de
fabricao das peas para a segunda posio da roda ............................................................ 166
Tabela 6-14- Erros no ngulo da cambagem e de esteramento em funo da tolerncia de
fabricao das peas para a terceira posio da roda.............................................................. 168
Tabela 6-15- Erros para a estimativa inicial [mm]: s1=10;s2=10;s3=20;Erro s2=0,05;Erro
s3=0,05. ................................................................................................................................... 170
Tabela 6-16- Erros para a estimativa inicial [mm]: s1= 0; s2= 0; s3=0; Erro de s2=0,1; Erro de
s3= -0,1. ................................................................................................................................... 171
Tabela 6-17- Erros para a estimativa inicial [mm]: s1=-10;s2= -10;s3= -20;Erro s2= -0,05; .. 171
Tabela 6-18- Erros para a estimativa inicial [mm]: L= 119,4;1= 2= 3=299,4;d=119,7;h=
239,7; s1=-22,4........................................................................................................................ 172
Tabela 6-19- Erros para a estimativa inicial [mm]: L= 120; 1 = 2 = 3 = 300;d = 120;h =
240; s1=0. ................................................................................................................................ 173
Tabela 6-20- Erros para a estimativa inicial [mm]: L= 120,6; 1= 2= 3= 300,6;d= 120,3;h=
240,3; s1=22,4. ........................................................................................................................ 173
14
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ay acelerao lateral (em termos de g)

aGy acelerao lateral do centro da roda
CAD Computer Aided Design
Ck conectividade da cadeia k do mecanismo
d brao da manga de eixo
E erro no ngulo de esteramento das rodas traseiras
E erro no ngulo de cambagem
Erro_si erro de posicionamento do atuador i (i = 1,2,3)
fi nmero de grau de liberdade da junta
fp nmero de grau de liberdade passivo do mecanismo
F1, F2 e F3 foras dos atuadores 1, 2 e 3, respectivamente
fora na mola da suspenso traseira
=[ , , ] foras atuantes no contato pneu/pavimento
Fx,, Fy, Fz, foras longitudinal, lateral e vertical no contato
pneu/pavimento, respectivamente
g acelerao da gravidade
G baricentro do conjunto roda-pneu
h comprimento do pino mestre
ICE ndice de complexidade estrutural
ID ndice de desacoplamento
IJ ndice de juntas de menor amplitude
Jx e Js matrizes jacobianas
K gradiente de esteramento
Ks sensibilidade de esteramento
K fator de cambagem
K fator de esteramento (esteramento do volante)
Kv fator de esteramento (velocidade de guinada)
Kv1, Kv2 fatores de velocidade
Krol fator de rolagem
comprimento das barras - mecanismo PUS +PRS+ UPSRS
i comprimento da barra i - mecanismo PUS +PRS+ UPSRS
(i = 1,2,3)
15
G localizao lateral do pino mestre (Kingpin lateral offset)

L dimenso na barra 1 do mecanismo PUS +PRS+ UPSRS
m massa do conjunto roda-pneu
M mobilidade do mecanismo
MR momento antirolagem
=[ , , ] momentos atuantes no contato pneu/pavimento
Mx momento de tombamento
My momento de rolamento
Mz momento de autoalinhamento do pneu
n nmero de peas do mecanismo
na nmero de cadeias ativas
versor na direo do pino mestre
P1, P2 e P3 potncia dos atuadores 1, 2 e 3, respectivamente
rdir relao da direo
Rp raio dinmico do pneu
R gradiente de rolagem
=[ , , ] vetor dos deslocamentos dos atuadores (referencial mvel)
s = [s , s , s ] velocidade dos atuadores (referencial mvel)

s1max, s2max, s3max curso mximo dos atuadores 1, 2 e 3, respectivamente
t bitola do veculo
varivel empregada nas relaes trigonomtricas das equaes
(5.27), (5.28) e (5.29)
v velocidade longitudinal do veculo
versor na direo do eixo da junta esfrica i
Letras gregas
ngulo de deriva do pneu
ngulo de cambagem
e ngulo de cambagem considerando os erros cinemticos ou
geomtricos
min, max valores mnimos e mximos do ngulo de cambagem
ngulo mdio de esteramento dos pneus dianteiros
w ngulo de esteramento do volante
16
ngulo de esteramento dos pneus traseiros

e ngulo de esteramento dos pneus traseiros considerando os
erros cinemticos ou geomtricos
i ngulo entre o eixo da junta esfrica i (versor ) e o eixo
longitudinal da barra i (i = 1,2,3)
min, max valores mnimos e mximos do ngulo de esteramento traseiro
ndice associado ao espao onde o mecanismo deve operar
= [, , "] vetor da localizao do rgo terminal (referencial mvel)
ngulo de orientao da barra 1 no plano y1z1 (referencial
mvel)
ngulo de orientao do rgo terminal no plano y1z1
(referencial mvel)
rotao do rgo terminal em torno do pino mestre (referencial
mvel)
= #, , ' velocidade do rgo terminal (referencial mvel)

ngulo de rolagem da massa suspensa
z velocidade de guinada do veculo
zE cota do ponto E1 (referencial mvel)
17
SUMRIO
1 INTRODUO ................................................................................................... 20
1.1 Motivao ................................................................................................... 21
1.2 Objetivos ..................................................................................................... 22
1.2.1 Objetivos gerais ................................................................................... 22
1.2.2 Objetivos especficos .......................................................................... 22
1.3 Contribuies do trabalho ........................................................................... 22
1.4 Organizao do texto .................................................................................. 23
2 REVISO BIBLIOGRFICA .............................................................................. 25
2.1 Sistemas de suspenso de veculos ........................................................... 25
2.1.1 Geometria dos sistemas de suspenso e direo ............................. 26
2.1.2 Mecanismos do sistema de suspenso ............................................. 27
2.1.3 Trabalhos publicados sobre mecanismos de suspenso veicular .. 28
2.2 Mecanismos com estrutura cinemtica paralela .......................................... 32
2.2.1 Definies............................................................................................. 33
2.2.2 Sntese topolgica ............................................................................... 37
2.2.3 Anlise Cinemtica .............................................................................. 41
2.2.4 Singularidades ..................................................................................... 43
2.2.5 Espao de trabalho .............................................................................. 45
2.2.6 Anlise dinmica .................................................................................. 46
2.3 Dinmica veicular e dirigibilidade ................................................................ 48
2.3.1 Influncia dos esforos atuantes no pneu sobre o comportamento

direcional 48
2.3.2 Ensaios para avaliao do comportamento direcional ..................... 54
2.3.3 Mtricas para avaliao do comportamento direcional .................... 55
2.3.4 Comentrios sobre a reviso bibliogrfica ........................................ 59
3 METODOLOGIA ................................................................................................ 61
3.1 Sntese do mecanismo ................................................................................ 62
3.2 Desenvolvimento de modelos cinemticos e cinetoesttico ........................ 62
3.3 Anlise de desempenho .............................................................................. 63

18
3.4 Anlise de viabilidade ................................................................................. 64
3.5 Anlise cinemtica ...................................................................................... 65
4 SNTESE DO MECANISMO DE SUSPENSO ................................................. 66
4.1 Mtodo da enumerao das cadeias ativas ................................................ 66
4.2 Mtodo da adio de cadeia passiva .......................................................... 69
4.3 Mtodo alternativo....................................................................................... 71
4.4 Seleo da estrutura cinemtica ................................................................. 73
5 MODELAGEM CINEMTICA ............................................................................ 76
5.1 Cinemtica de posio ................................................................................ 76
5.1.1 Cinemtica inversa .............................................................................. 77
5.1.2 Cinemtica direta ................................................................................. 81
5.1.3 Relao entre os ngulos e , e , e ...................................... 83
5.1.4 Comparaes entre os resultados das cinemticas direta e inversa

85
6 SIMULAES E RESULTADOS....................................................................... 95
6.1 Lgica de atuao do mecanismo ............................................................... 96
6.2 Anlise de desempenho .............................................................................. 97
6.2.1 Resultados das simulaes para anlise de desempenho ............... 98
6.3 Anlise de viabilidade ............................................................................... 107
6.3.1 Esforos nos atuadores e potncia necessria ............................... 108
6.3.2 Resultados das simulaes para anlise de viabilidade................. 110
6.4 Anlise cinemtica .................................................................................... 117
6.4.1 Cinemtica de velocidades e configuraes singulares ................. 117
6.4.2 Espao de trabalho ............................................................................ 131
6.4.3 Avaliao dos erros geomtricos e cinemticos do mecanismo ... 146
7 CONCLUSES ................................................................................................ 182
8 TRABALHOS FUTUROS ................................................................................ 184
REFERNCIAS ................................................................................................................. 185
APNDICE A RELAO ENTRE OS NGULOS E ............................................... 196

19
APNDICE B DESCRIO DAS MANOBRAS EMPREGADAS NA ANLISE DE

DESEMPENHO ................................................................................................................. 198
APNDICE C FATORES UTILIZADOS NA LGICA DE ATUAO DO MECANISMO 201
APNDICE D ANLISE DE DESEMPENHO E VIABILIDADE PARA UM VECULO

HATCH CLASSE C ........................................................................................................... 204
APNDICE E VARIAO DOS NGULOS DE CAMBAGEM E DE ESTERAMENTO

DAS RODAS TRASEIRAS DURANTE AS MANOBRAS DA ANLISE DE DESMPENHO
VECULO CLASSE E ........................................................................................................ 218
APNDICE F ERROS NOS NGULOS DE CAMBAGEM E DE ESTERAMENTO DAS

RODAS TRASEIRAS ........................................................................................................ 222
ANEXO A - PARMETROS DOS VECULOS EMPREGADOS NAS SIMULAES ....... 231

20
1 INTRODUO
O setor automotivo um dos mais expressivos e dinmicos da economia mundial. No

Brasil, a participao deste setor no PIB industrial saltou de 14,6% em 2005 para 18,9% em
2011. Neste perodo, a produo total de veculos de passeio cresceu de 2,0 milhes de
unidades para 2,5 milhes (ANFAVEA, 2014).
Se por um lado a crescente produo de automveis tem impacto positivo sobre o

crescimento da economia, por outro traz alguns problemas. Um deles so os acidentes que
geram um grande nmero de vtimas fatais. Somente nas rodovias federais brasileiras, cerca
de 5000 pessoas morreram em acidentes de trnsito em 2005, e outras 37000 sofreram
ferimentos graves. Deste total, a sada de pista ou o capotamento do veculo foram as causas
de 14,6% das mortes e de 22,4% das vtimas com ferimentos. Em 2011 foram 7008 mortes e
63980 feridos nas rodovias federais, sendo que deste total, 14% das mortes e 20% das vtimas
com ferimentos tiveram como causa a sada de pista ou o capotamento do veculo. Se
comparado com o ano de 2005, houve um aumento de 34% no nmero de mortos e de 54% no
nmero de feridos. Estes dados so da Polcia Rodoviria Federal (VIAS SEGURAS, 2014).
Vale destacar que estes nmeros so apenas das rodovias federais, j que, segundo o
Ministrio da Sade, em 2011 houve 43256 mortes e cerca de 170000 feridos graves devido
aos acidentes de trnsito (VIAS SEGURAS, 2014).
Na Itlia, so cerca de 6000 bitos por ano, sendo que muitos acidentes envolvem
apenas um carro e so causados pela perda do controle direcional do veculo (SCALZI, 2009).
Nos Estados Unidos, entre 2009 e 2010 foram 25530 bitos devido a acidentes com veculos
de passeio, sendo que 24% deles tiveram como causa o capotamento do veculo (NHTSA,
2010.).
Com importante contribuio para atenuar este cenrio, sistemas de estabilidade para
veculos de passeio tm sido empregados desde a dcada de 80 do sculo XX, por meio de
tecnologias como esteramento das rodas traseiras, esteramento ativo das rodas dianteiras,
controle ativo da cambagem, barra estabilizadora ativa e controle ativo de trao e de
frenagem (SHIBAHATA, 2005).
A interveno pelo sistema de freios, conhecida como sistema ESP (Eletronic Stability
Program), teve incio em 1995, e atualmente a forma mais empregada para controle de
estabilidade de veculos de passeio. Diversos estudos internacionais de fabricantes de
automveis e agncias de segurana mostram que o sistema ESP pode reduzir em at 80% os
21
acidentes relacionados derrapagem, reconhecida como uma das principais causas de

acidentes graves no trnsito. Somente na Europa, a instalao do ESP em todos os veculos
proporcionou a reduo anual de 4000 mortes e de 100000 feridos (BOSCH, 2014).
Por outro lado, o controle de estabilidade por meio da interveno pelo sistema de
freios tem algumas desvantagens, como: a reduo da velocidade, que pode ocasionar
desconforto ao condutor; e a reduo de foras laterais, provocada por frenagens exageradas,
fazendo com que o veculo perca potencial para realizar curvas (EDUARDO, 2009), (SOHN e
PARK, 2012).
Os sistemas ativos de suspenso/direo (DEUR et al., 2011), por sua vez, que
incluem o esteramento das rodas traseiras, o controle ativo da cambagem e a barra
estabilizadora ativa, podem contribuir para a estabilidade do veculo sem estas desvantagens.
Estes sistemas podem tanto ser uma alternativa ao ESP quanto atuar em conjunto com ele, j
que atualmente h uma tendncia para a integrao de duas ou mais tecnologias para controle
de estabilidade, como em (LU et al., 2011; RENGARAJ; CROLLA, 2011; XIAO et al.,
2011KOU, 2010; SCALZI, 2009; EDUARDO, 2009; ONO et al., 2006).
1.1 MOTIVAO
Com relao aos mecanismos de suspenso, os trabalhos realizados parecem estar

orientados para a otimizao do comportamento cinemtico de mecanismos j consolidados,
como braos duplos triangulares (Double Wishbone), McPherson e multibraos (Multilink) e
poucas publicaes mencionam a busca por solues inovadoras. Teramos atingido o pice
da evoluo dos mecanismos de suspenso?
Por outro lado, desde a dcada de 80 do sculo XX relevantes pesquisas tm

demonstrado o potencial dos mecanismos paralelos em diversas reas, como em simuladores
de voo, centros de usinagem, robs cirrgicos e manipuladores de alta velocidade. Porm, at
ento os mecanismos paralelos no tm sido empregados em suspenses automotivas para
controle da cambagem, do esteramento e da rolagem.
O novo mecanismo proposto neste trabalho proporciona a variao dos ngulos de

cambagem e de esteramento das rodas traseiras, alm de atuar sobre o ngulo de rolagem da
massa suspensa.
22
Assim, acredita-se que este mecanismo tenha potencial para contribuir com a
estabilidade do veculo, a partir da variao dos ngulos de orientao da roda e da atuao
sobre a rolagem da carroceria. Trata-se de um mecanismo ativo de suspenso, diferentemente
de uma suspenso ativa, onde normalmente atuadores substituem o conjunto mola e
amortecedor.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivos gerais
O objetivo desta pesquisa propor uma topologia alternativa e adequada para o

mecanismo das suspenses veiculares, empregando estruturas cinemticas paralelas. O novo
sistema de suspenso possibilitar a variao dos ngulos de orientao da roda pela variao
dos pontos de ancoragem do mecanismo de suspenso na estrutura do veculo. Alm da
atuao sobre os ngulos de cambagem e de esteramento das rodas traseiras, o mecanismo
atuar sobre o ngulo de rolagem da massa suspensa.
1.2.2 Objetivos especficos
Alm de sintetizar uma nova topologia alternativa para mecanismos de suspenses

veiculares, o trabalho tem como objetivos:
avaliar o desempenho dinmico de um veculo empregando o mecanismo

proposto;
avaliar a viabilidade do novo mecanismo, considerando o curso, a fora e a
potncia demandada pelo sistema de atuao;
elaborar uma anlise cinemtica para levantamento de configuraes
singulares, espao de trabalho e erros que geram desvios nos valores dos
ngulos de cambagem e de esteramento das rodas traseiras.
1.3 CONTRIBUIES DO TRABALHO
Este trabalho traz como principal contribuio a gerao de uma topologia alternativa
e adequada para suspenses veiculares empregando estruturas cinemticas paralelas. Como os
23
sistemas de suspenso convencionais no oferecem uma orientao tima da roda para as

diversas condies de operao do veculo, tradicionalmente, a indstria automobilstica tem
buscado uma soluo de compromisso para que a dirigibilidade e o conforto sejam ao menos
satisfatrios.
A atuao do mecanismo proposto deve trazer ganhos no desempenho dinmico do

veculo e contribuir para a dirigibilidade, facilitando o trabalho do motorista durante
manobras, sendo uma opo para sistemas de segurana ativa.
Alm disso, o trabalho apresenta os modelos cinemticos e cinetoestticos da nova

topologia para suspenses automotivas, uma anlise do desempenho dinmico de um veculo
empregando o mecanismo proposto, uma anlise de viabilidade que avalia os esforos, curso e
a potncia necessria para os atuadores do mecanismo e uma anlise cinemtica para
levantamento de configuraes singulares, espao de trabalho e erros dos ngulos de
cambagem e de esteramento das rodas traseiras, ocasionados pelas tolerncias de fabricao
das peas e pelo erro de posicionamento dos atuadores.
Por meio da nova topologia proposta, h um potencial para a otimizao dos ngulos
de cambagem e de convergncia da roda em diversas condies de operao do veculo,
proporcionando ganhos de desempenho durante frenagens e aceleraes, curvas e em
movimento retilneo, o que poder contribuir tambm para reduo do consumo de
combustvel e aumento da vida til dos pneus (RILL, 2007, MILLIKEN; MILLIKEN, 2002).
1.4 ORGANIZAO DO TEXTO
No captulo 2 apresentada uma reviso da bibliografia abordando sistemas de

suspenso veicular, mecanismos com estrutura cinemtica paralela e conceitos de dinmica
veicular que so abordados neste trabalho.
O captulo 3 apresenta a metodologia empregada para o desenvolvimento da pesquisa.

O captulo 4 descreve a sntese para gerao de estruturas cinemticas paralelas com potencial
para a aplicao em suspenses veiculares, bem como o critrio sistemtico para seleo de
uma arquitetura dentre as possveis candidatas.
A seguir, no captulo 5, desenvolvido o modelo cinemtico do mecanismo. No

captulo 6, trs anlises so realizadas para avaliar o potencial de aplicao deste mecanismo
24
em uma suspenso veicular: anlise de desempenho, anlise de viabilidade e anlise

cinemtica.
Finalmente, o captulo 7 apresenta as principais concluses decorrentes dos resultados

obtidos com este trabalho e no captulo 8 so sugeridos temas para trabalhos futuros.
25
2 REVISO BIBLIOGRFICA
As sees 2.1 e 2.2 pretendem apresentar, respectivamente, sistemas de suspenso

veicular e mecanismos com estrutura cinemtica paralela. Na seo 2.3 so comentados
conceitos sobre dinmica veicular que so abordados neste trabalho.
2.1 SISTEMAS DE SUSPENSO DE VECULOS
De maneira geral, um sistema de suspenso veicular normalmente utiliza um

mecanismo para controle da movimentao da roda e elementos elstico dissipativos para
absorver e dissipar a energia cintica proveniente deste movimento, que podem ser passivos,
semiativos e ativos.
Nas suspenses passivas, as propriedades dos elementos elsticos no podem ser

modificadas em tempo real atravs de sinais externos, alm de no haver adio de energia
externa para exercer qualquer tipo de ao de controle. Apesar do avano tecnolgico
alcanado no projeto de suspenses ativas e semiativas, as suspenses passivas ainda se
mostram bastante competitivas, devido ao baixo custo e simplicidade de montagem e de
manuteno (PICADO, 1998). Basicamente so constitudas pelo mecanismo da suspenso,
molas (helicoidais, semielpticas e de toro) e amortecedores.
Na suspenso semiativa h alterao do fator de amortecimento e/ou rigidez da

suspenso (GENTA, 2006). Na dcada de 80 do sculo XX comearam a ser empregados
microprocessadores que, a partir das informaes de diversos sensores, controlavam o fluxo
do fluido no interior do amortecedor, por meio de vlvulas ajustveis (BASTOW, 2004).
Segundo Witters e Swevers (2009), h dois tipos de amortecedores semiativos: o
magnetorreolgico, onde h partculas metlicas em suspenso no fluido do amortecedor, cuja
viscosidade alterada em funo do campo magntico aplicado; e o amortecedor
eletrohidrulico, onde uma servovlvula varia a rea da seo por onde circula o fluido do
amortecedor, alterando o fluxo durante os movimentos de compresso e extenso do mesmo
(IEZZO, 2010). A adio de energia externa ao sistema ocorre apenas para gerao do campo
magntico (no amortecedor magnetorreolgico) ou para a atuao da servovlvula (no
amortecedor eletrohidrulico).
26
Crivellaro (2008) desenvolveu um amortecedor magnetorreolgico para aplicao em

suspenso de caminhotes, empregando uma estratgia de controle robusto. Os resultados,
avaliados tanto por meio de simulaes quanto em ensaios experimentais com veculo,
mostraram ganhos com relao ao conforto e a segurana. Sung et al. (2008) apresentaram
uma aplicao de amortecedor magnetorreolgico usando Fuzzy MSMC (Moving Sliding
Mode Controller). O trabalho, com implementao experimental, mostra que possvel obter
ganhos no conforto, avaliado pela reduo da acelerao vertical da massa suspensa, em
relao aos sistemas passivos.
Nos sistemas de suspenso ativa, atuadores recebem energia com o intuito de

controlar, por meio de uma ECU, certas variveis como a altura, a rigidez e o amortecimento
da suspenso, a partir de parmetros como velocidade do veculo e movimentao das massas
suspensa e no suspensa, monitorados por sensores. Os atuadores podem ser cilindros
hidrulicos ou motores eletromagnticos, como no sistema BOSE (2009). O incio das
pesquisas com suspenso ativa aconteceu nas dcadas de 70 e 80 do sculo XX pela
Automotive Products Company na Inglaterra e pela equipe Lotus da Frmula 1. Em relao
ao sistema de controle, Hrovat (1997) aplicou tcnicas de controle timo linear quadrtico
com modelos matemticos para de veculo, veculo no plano longitudinal (para anlise
dos movimentos de arfagem e vertical da massa suspensa) e veculo completo.
2.1.1 Geometria dos sistemas de suspenso e direo
Os ngulos de orientao da roda de um veculo (convergncia e cambagem) e de

orientao do pino mestre (caster e inclinao lateral), cujas definies sero apresentadas a
seguir, tm influncia direta no seu comportamento direcional.
A convergncia o ngulo entre o eixo longitudinal do veculo e a interseco entre o

plano da roda e a superfcie de rodagem. Tem influncia no desgaste dos pneus, na
estabilidade das rodas em trajetria retilnea e no comportamento do veculo em curvas
(RILL, 2007; MILLIKEN; MILLIKEN, 2002). A convergncia tambm pode ser avaliada
pela diferena entre a distncia transversal dos flancos frontais e traseiros dos pneus de um
mesmo eixo.
Cambagem o ngulo entre o plano da roda e o eixo vertical. A cambagem altera o

contato da banda de rodagem com o solo e o valor da fora lateral durante as curvas (RILL,
2007).
27
Cster o ngulo entre o pino mestre (eixo de esteramento da roda) e o eixo vertical,
no plano lateral do veculo, produzindo efeito de autoalinhamento e tendncia do volante
retornar posio inicial aps a curva.
A inclinao lateral do pino mestre (tambm conhecida como KPI-Kingpin

Inclination) o ngulo entre o pino mestre e o eixo vertical, no plano frontal do veculo,
contribuindo para o autoalinhamento da direo, alm de interferir no momento de
esteramento das rodas.
2.1.2 Mecanismos do sistema de suspenso
Os mecanismos mais comuns para suspenses independentes so braos duplos

triangulares (Double Wishbone), McPherson, multibraos (Multilink), suspenso com braos
arrastados e semiarrastados (trailing arm, e semi-trailing arm, respectivamente). Suspenses
independentes so aquelas onde o movimento de uma das rodas no afeta o movimento da
outra roda de um mesmo eixo.
Segundo Reimpell et al. (2001), o mecanismo braos duplos triangulares permite um

controle preciso do movimento da roda e amplas possibilidades para as caractersticas
cinemticas, de acordo com o comprimento e o posicionamento dos braos de controle. Por
outro lado, possui maior nmero de hard points (pontos de ancoragem para conectar o
mecanismo estrutura do veculo), maior custo de montagem e menor espao disponvel para
alocar o motor, quando comparado com o McPherson.
No sistema McPherson, projetado por Earle S. McPherson na dcada de 50

(BASTOW, 2004), o amortecedor tem funo estrutural, possuindo apenas um brao de
controle, tendo como principais vantagens a facilidade de montagem, longo curso da mola,
maior espao para o compartimento do motor, facilitando o posicionamento transversal do
mesmo. Como desvantagens, apresenta caractersticas cinemticas para controle do
movimento da roda menos favorveis do que as suspenses braos duplos triangulares
(Double Wishbone) e multibraos (Multilink), vibraes na roda interna do veculo em curvas,
maior dificuldade para isolar os rudos provenientes do contato do pneu com a pista, pouco
espao entre o amortecedor e a mola em alguns veculos, necessidade de grande espao
vertical para alocar o amortecedor estrutural, atrito interno no amortecedor, o que aumenta a
rigidez do conjunto mola-amortecedor em oscilaes de pequena amplitude, e grande
sensibilidade ao desbalanceamento dos pneus (REIMPELL et al., 2001).
28
No mecanismo multibraos (Multilink), desenvolvido pela Mercedez-Benz em 1982,

mltiplos braos conectam a ponta de eixo carroceria do veculo. Este mecanismo apresenta
as seguintes vantagens: maior facilidade para controle da cambagem, convergncia e bitola,
maior possibilidade para compensaes com relao elastocinemtica devido aos esforos
laterais e longitudinais atuantes na roda, proporcionando um preciso controle do movimento
da roda e melhor controle do movimento de arfagem (pitch) da massa suspensa durante a
frenagem e a acelerao. Por outro lado, tem como desvantagens maior nmero de barras e
juntas esfricas, maior custo para fabricao e montagem, maior necessidade de controle de
tolerncias, grande sensibilidade devido ao grande nmero de articulaes para conexo das
barras e deformaes destas articulaes durante o movimento vertical ou longitudinal da
roda (REIMPELL et al., 2001).
No mecanismo de braos arrastados (trailing arm), no h variao de cambagem,

convergncia ou bitola durante o curso vertical da roda, mas ocorre alterao da distncia
entre eixos. No mecanismo de braos semiarrastados (semi-trailing arm), h variao de
cambagem, convergncia, bitola e da distncia entre eixos durante o curso vertical da roda
(BASTOW, 2004). Nestes mecanismos, a deformao das buchas que os conectam
carroceria, devido fora lateral (efeito elastocinemtico), ocasiona uma tendncia sobre-
esterante sobre o veculo, alm de pouca possibilidade de alterao das caractersticas
cinemticas durante o curso vertical da roda (REIMPELL et al., 2001).
2.1.3 Trabalhos publicados sobre mecanismos de suspenso veicular
Raghavan (1996) questionou se haveria caminho para a evoluo dos mecanismos de

suspenso de maneira sistemtica com relao ao desempenho e dimenses dos componentes,
ou se o processo de gerao do mecanismo da suspenso poderia ser mais cientfico do que
aquele baseado apenas na experincia do projetista.
Diversos trabalhos tm abordado a sntese dimensional com os mecanismos braos

duplos triangulares (Double Wishbone), McPherson e multibraos (Multilink). O prprio
Raghavan props um algoritmo para sntese de diversos tipos de mecanismos de suspenso
(como McPherson e multibraos) para definio da posio das articulaes da barra de
direo (barra que liga a cremalheira ponta de eixo) do mecanismo de direo, com o intuito
de minimizar a variao de convergncia durante o curso vertical das rodas dianteiras
(RAGHAVAN, 2004).
29
Bae (2002) mostra a interdependncia entre o posicionamento dos pontos de

ancoragem (hard points) de mecanismos de suspenso e variaes de convergncia,
cambagem, inclinao lateral do pino mestre e cster. O estudo abordou os mecanismos
braos duplos triangulares (Double Wishbone), McPherson e multibraos (Multilink) e o autor
evidencia vantagens do multibraos em relao aos demais.
Fujita et al. (1998) aplicou algoritmos genticos para otimizao de parmetros de

projeto de uma suspenso multibraos. Habibi (2008) tambm utilizou o mtodo dos
algoritmos genticos para minimizar a variao de convergncia, cambagem e ngulo de
cster, otimizando o comprimento e a orientao dos componentes de uma suspenso
McPherson.
Simionescu e Beatle (2002) abordaram o problema da sntese dimensional e da

cinemtica direta de uma suspenso multibraos. Eberharter (2007) apresentou a sntese de
um mecanismo de cadeia fechada, com mobilidade unitria, para determinao dos pontos de
fixao e comprimento das barras, com potencial para aplicao em suspenses automotivas.
Zhao e Feng (2008) propuseram um mtodo de sntese para um mecanismo com

aplicao em suspenso automotiva, que permite roda apenas o movimento de translao
vertical. Como vantagens, o mecanismo mantm constantes, durante o curso vertical da roda,
parmetros como o cster, a inclinao lateral do pino mestre, a cambagem, a distncia entre
eixos e a bitola do veculo.
Figura 2-1- Mecanismo proposto por Deo e Suh (2004)

30
Com relao a outras alternativas propostas para mecanismos de suspenso veicular,

nota-se que alguns trabalhos buscaram o controle da rigidez ou da cinemtica do mecanismo.
Com o intuito de atender ao compromisso entre o conforto e a dirigibilidade, Deo e Suh
(2004) propuseram um sistema para controlar a altura do veculo, a rigidez e o amortecimento
da suspenso de acordo com o tipo de terreno, da manobra executada ou preferncias do
usurio (Figura 2-1).
Uma inovao recente em mecanismos de suspenso consiste em empregar braos de

controle flexveis, como os mecanismos FLECS- Flexible Link Elevated Compliant
Suspension, TORCS- TORsional Link Elevated Compliant Suspension (GERRARD, 2005) e o
U-Link (GERRARD, 2006) (Figura 2-2). At ento os braos de controle de sistemas de
suspenso haviam sido tratados como corpos rgidos. O intuito dos braos de controle
flexveis obter vantagens em termos do comportamento cinemtico do mecanismo, quando
comparado a um mecanismo de suspenso traseira semi-independente com eixo de toro.
Figura 2-2- (a) Mecanismo FLECS; (b) Mecanismo TORCS (GERRARD, 2005); (c) Mecanismo
U-Link (GERRARD, 2006)
A Active Wheel, apresentada pelo fabricante de pneus Michelin, consiste de uma roda
que agrega, alm do sistema de freio, um motor eltrico para tracionar o veculo, as molas do
sistema de suspenso e um atuador eltrico do sistema de suspenso ativa (Figura 2-3). Vale
destacar que neste caso no h nenhum mecanismo de barras como os empregados at ento
pelos sistemas de suspenso.
31
Jonasson e Ross (2008) tambm apresentaram um sistema de suspenso ativa

eletromecnica, onde um atuador eltrico controla as oscilaes da roda, podendo regenerar a
energia cintica do seu movimento. Um problema levantado foi a dimenso do atuador
eltrico para atender ao desempenho desejado. Uma soluo proposta por Jonasson e Ross
(2008) foi combinar o amortecimento obtido pelo atuador eltrico com o de um amortecedor
passivo hidrulico, o que pode reduzir significativamente as dimenses do atuador eltrico.
Figura 2-3- Roda ativa da Michelin (GREENCAR CONGRESS, 2009)
Sobre a variao dinmica dos ngulos de cambagem e de convergncia, vrios

trabalhos tm sido propostos. Um prottipo apresentado por Zachrison et al. (2003) permite
variar a cambagem e a convergncia por meio de atuadores hidrulicos que variam o
comprimento do brao de controle inferior da suspenso (Figura 2-4).
Figura 2-4- Mecanismo para variar a cambagem e a convergncia (ZACHRISON et al., 2003)
32
Sohn e Park (2011) mostraram que um mecanismo de suspenso traseira com variao
da cambagem e da convergncia pode melhorar a dirigibilidade do veculo. Apenas o
gradiente de esteramento foi empregado na avaliao e um modelo linear de veculo (modelo
bicicleta) foi utilizado para o controle, que teve como objetivo anular o ngulo de deriva do
veculo (vehicle slip angle). Os resultados mostram que o gradiente de esteramento
influenciado pela variao de cambagem e da convergncia.
Sohn e Park (2012) apresentaram um mecanismo de suspenso dianteira capaz de

variar o ngulo de cambagem. Os resultados foram avaliados nas manobras do anzol
(fishhook) e simples mudana de faixa, e o veculo controlado apresentou melhor
comportamento dinmico quando comparado a um veculo sem controle de cambagem.
2.2 MECANISMOS COM ESTRUTURA CINEMTICA PARALELA
Segundo Tsai (1999), o incio do desenvolvimento dos mecanismos com estrutura

cinemtica paralela, ou simplesmente paralelos, ocorreu em 1962, quando Gough e Whitehall
apresentaram o projeto de uma mquina com seis atuadores lineares empregada em testes de
pneus. Em 1965, Stewart desenvolveu uma plataforma com estrutura paralela de mobilidade
igual a seis para simuladores de vo (TSAI, 1999), como o apresentado na Figura 2-5a. No
incio da dcada de 70 do sculo XX, Minsky apresentou novas arquiteturas paralelas e em
1979 MacCallion e Pham fizeram o primeiro projeto de um manipulador paralelo para
montagem em estaes de trabalho (MERLET, 1989).
Figura 2-5- (a) Simulador de voo (BRAVIO, 2009); (b) Rob Adept Quattro (ADEPT, 2014)
33
A partir da dcada de 80 do sculo XX, houve um incremento nas pesquisas para

explorar o potencial das estruturas cinemticas paralelas. Surgiram os manipuladores
robticos de alta velocidade, como o rob Adept da Figura 2-5b, capaz de atingir velocidades
de 10 m/s e aceleraes de at 15 m/s2 (ADEPT, 2014), os robs cirrgicos e os centros de
usinagem.
2.2.1 Definies
A cadeia cinemtica um sistema mecnico constitudo por elos (peas ou corpos,

normalmente rgidos) conectados por juntas ou pares cinemticos, e pode ser classificada
como aberta ou fechada. Quando s existe um caminho para se percorrer de um elo a outro
dentro da cadeia cinemtica, esta cadeia denominada aberta. Caso contrrio denominada
cadeia fechada (TSAI, 1999) (Figura 2-6).
Figura 2-6- Cadeias cinemticas: (a) aberta; (b) fechada
Topologicamente, um mecanismo constitudo de uma ou mais cadeias cinemticas,

sendo que os movimentos de seus elos so relativos a um elo de referncia que normalmente
fixo ou imvel. Bonev (2011) define mecanismo como um conjunto de corpos rgidos
conectados para converter movimento e transmitir esforos.
Um mecanismo paralelo aquele formado por pelo menos uma cadeia cinemtica
fechada, sendo que sua mobilidade (ou seus graus de mobilidade) deve ser maior ou igual a
dois. Bonev (2011) define mecanismo paralelo como sendo aquele de cadeia fechada onde o
rgo terminal (ou plataforma mvel) est conectado a uma base fixa por pelo menos duas
34
cadeias cinemticas distintas. Na literatura os termos mecanismos paralelos, estruturas

cinemticas paralelas, arquiteturas paralelas e mquinas de cinemtica paralela so
considerados sinnimos.
Os mecanismos paralelos podem ser totalmente paralelos ou paralelos hbridos

(BONEV, 2011). Nos primeiros a mobilidade do rgo terminal coincide com o nmero de
cadeias cinemticas independentes e com o nmero de atuadores. J um mecanismo paralelo
hbrido possui mobilidade maior do que o nmero de cadeias cinemticas independentes que
conectam o rgo terminal base (veja Figura 2-7).
Nos mecanismos totalmente paralelos, o rgo terminal solidrio ao efetuador, pea

do mecanismo que atua sobre o objeto a ser movimentado. Nos mecanismos paralelos
hbridos, que so uma combinao de estruturas seriais e paralelas, o movimento do efetuador
pode ser independente do rgo terminal, como pode ser observado na Figura 2-7.
Figura 2-7- Diagramas cinemticos: (a) mecanismo paralelo; (b) mecanismo paralelo hbrido
Grau de liberdade uma propriedade associada a um par cinemtico, que corresponde

ao nmero mnimo de coordenadas para definir a localizao de um elo do par em relao ao
outro (TSAI, 1999). J a mobilidade, propriedade associada ao mecanismo ou cadeia
cinemtica, refere-se aos deslocamentos independentes nas juntas necessrios para definir a
configurao do mecanismo (GOGU, 2009). Normalmente coincide com o nmero de
atuadores.
35
O nmero de graus de liberdade numa cadeia cinemtica depende do nmero de peas

que a compe e do tipo das juntas empregadas como vnculo entre as peas. Os tipos de juntas
normalmente empregadas na conexo entre as peas, bem como o nmero de graus de
liberdade associado ao tipo de junta e uma representao esquemtica de cada uma delas so
apresentados na Tabela 2-1 (SUH e RADCLIFFE, 1978; TSAI, 1999).
Tabela 2-1-Tipos de juntas (SUH; RADCLIFFE, 1978; TSAI, 1999)
Alm disso, os mecanismos que possuem apenas uma cadeia cinemtica aberta so
tambm denominados mecanismos seriais (KONG e GOSSELIN, 2007). As principais
vantagens dos mecanismos paralelos em relao aos seriais so: movimentos mais rpidos,
devido a menor massa dos elementos mveis, ocasionando foras de inrcia menores
(MERLET, 1999), maior relao rigidez/massa, proporcionada pela presena de vrias
cadeias cinemticas e pelo fato dos atuadores normalmente estarem montados junto base.
Por outro lado, h desvantagens, como: o elevado volume ocupado pelo mecanismo
em relao ao seu espao de trabalho, a possibilidade de coliso entre as cadeias cinemticas,
a necessidade de controles mais complexos, alm da dificuldade para sua calibrao
(MERLET, 1999).
Em relao representao de um mecanismo paralelo, as cadeias que unem a base ao

rgo terminal podem ser representadas pela notao literal, onde cada cadeia identificada
36
por letras que representam os tipos de juntas utilizadas nas conexes das barras desta cadeia
(BONEV, 2011). Como exemplo, o mecanismo tridimensional com mobilidade trs, sendo
uma translao e duas rotaes, mostrado na Figura 2-8a, pode ser representado por 3
RUS+CP. Nas cadeias RUS, o nmero 3 significa que so trs cadeias, cada uma com uma
junta de rotao (representada pela letra R), uma junta universal, (representada pela letra U) e
uma junta esfrica (representada pela letra S). A primeira letra, R, identifica a junta mais
prxima base e a ltima, S, identifica a junta que une a cadeia ao rgo terminal. A letra R
est sublinhada para identificar que h um atuador neste par de rotao.
A cadeia CP passiva, portanto nenhuma das letras de identificao das juntas est
sublinhada. A primeira letra, C, identifica a junta (cilndrica) mais prxima base e a ltima,
P, identifica o par prismtico conectado ao rgo terminal.
Figura 2-8- a) Diagrama cinemtico do mecanismo 3 RUS+CP (HESS-COELHO, BRANCHINI e

MALVEZZI, 2005); b) representao na forma de grafos (GOGU, 2009).
As cadeias cinemticas de um mecanismo paralelo tambm so representadas na

forma de grafos (GOGU, 2009), e as letras tambm so utilizadas para representar os tipos de
juntas utilizadas nas conexes das barras desta cadeia. Na Figura 2-8b apresentada a notao
na forma de grafos para o mecanismo 3 RUS+CP. Os nmeros representam as peas do
mecanismo, incluindo a base fixa.
Nas sees seguintes apresentada uma abordagem sobre sntese e anlise de

mecanismos paralelos. A Figura 2-9 mostra um fluxograma que elucida esta abordagem.
37
Figura 2-9- Fluxograma da sntese e anlise de mecanismos paralelos (HESS-COELHO, 2012)
2.2.2 Sntese topolgica
A sntese topolgica de uma arquitetura paralela consiste na determinao de uma

estrutura cinemtica para realizar determinados deslocamentos independentes. Nesta seo
so abordados o critrio de Gruebler-Kutzbach, o mtodo da enumerao das cadeias
cinemticas ativas, o mtodo da adio de uma cadeia passiva, o mtodo alternativo e o
mtodo baseado na teoria de grupos de Lie.
Pelo critrio de Gruebler-Kutzbach (TSAI, 1999), a mobilidade do mecanismo

paralelo calculada pela equao (2.1).
= ()* , 1- + / 01 0 (2.1)
38
Sendo M a mobilidade do mecanismo, o ndice associado ao espao onde o

mecanismo deve operar ( = 3 para um espao de trabalho plano e = 6 para um espao de
trabalho espacial ou esfrico), n o nmero de peas do mecanismo, incluindo a base fixa, j o
nmero de juntas de um mecanismo, ff o nmero de graus de liberdade da junta f e fp o nmero
de graus de liberdade passivos do mecanismo.
Na aplicao do mtodo, o projetista define , o nmero de peas n, a quantidade e os

tipos de juntas e verifica se M, calculado pela equao (2.1), atende mobilidade desejada.
Como exemplo, aplicando a equao (2.2) pode ser determinada a mobilidade da plataforma
de Stewart-Gough, mostrada na Figura 2-10:
= 6)14 18 1- + )12.3 + 6.1- 6 = 6 (2.2)
Neste caso, o mecanismo tem 14 peas e 12 juntas esfricas (grau de liberdade 3) e 6

pares prismticos (grau de liberdade 1), e 6 graus de liberdade passivos, correspondentes
rotao de cada cadeia em torno do prprio eixo.
Figura 2-10- Plataforma de Stewart (RUBIO, 2012)
O critrio de Gruebler-Kutzbach empregado tanto para mecanismos seriais quanto

para mecanismo paralelos, mas algumas estruturas paralelas tridimensionais no obedecem tal
critrio, como por exemplo, o mecanismo Tripteron (GOSSELIN et al., 2004).
Outro mtodo mais adequado para gerar estruturas cinemticas paralelas o da

enumerao das cadeias cinemticas ativas (HUNT, 1983). Na aplicao do mtodo, o
39
nmero de cadeias ativas1 (na) igual mobilidade especificada para o mecanismo (M). Alm
disso, a conectividade das cadeias cinemticas do mecanismo determinada pela equao
(2.3). Na literatura, encontram-se vrias definies para a conectividade (TSAI, 1999,
MARTINS; CARBONI, 2008). A conectividade de uma cadeia cinemtica pode ser definida
como o nmero de deslocamentos independentes da pea da extremidade final da cadeia em
relao pea fixa.
:;
(2.3)
)( + 1- ( = / 89
<=
De acordo com Tsai (2001), aplicando-se a equao (2.4) obtm-se as conectividades
possveis de cada cadeia. A partir da aplicao das equaes (2.3) e (2.4) possvel enumerar
diversas estruturas cinemticas possveis para um mecanismo.
( 8< (2.4)
Figura 2-11- Mecanismo planar 3RRR
A ttulo de exemplo, para um mecanismo planar com mobilidade trs, a conectividade

das cadeias cinemticas do mecanismo nove, de acordo com a equao (2.3). Alm disso,
pela equao (2.4), a conectividade de cada cadeia deve ser igual a trs. Se as trs cadeias
cinemticas forem idnticas, as opes possveis so: RRR, RRP, RPR, PRR, RPP, PRP, PPR
e PPP. A ttulo de exemplo, a Figura 2-11 apresenta o mecanismo 3RRR.
Um terceiro mtodo adequado para gerar mecanismos paralelos o mtodo da adio

de uma cadeia passiva (BROGARDH, 2002). A movimentao do rgo terminal
1
Cadeia ativa aquela com a presena de um atuador em pelo menos uma de suas juntas.
40
restringida por uma cadeia cinemtica passiva conectada a ele. A conectividade da cadeia
passiva deve ser igual a mobilidade especificada para o mecanismo (M), enquanto que a
conectividade de cada cadeia ativa (Ck) deve ser igual , ndice associado ao espao onde o
mecanismo deve operar.
Outro mtodo, proposto por Hess-Coelho (2007), denominado de mtodo alternativo,

consiste de trs passos para a sntese topolgica do mecanismo:
1 - Como ponto de partida, a arquitetura gerada pelo mtodo da adio da cadeia

passiva.
2 - Ento, uma das cadeias ativas eliminada.
3 - Finalizando, a cadeia passiva transformada em ativa.
Como exemplo de aplicao do mtodo alternativo, o mecanismo 2UPS + PRP,

proposto por Gojtan (2009) para operaes de fresamento, teve como ponto de partida a
especificao de trs translaes nas direes dos eixos ortogonais, definindo-se para isso a
cadeia passiva PRP (Figura 2-12a), o que confere ao mecanismo um espao de trabalho
cilndrico. A posio da ferramenta definida por trs membros ativos UPS. Assim, pelo
primeiro passo do mtodo definiu-se um mecanismo 3UPS + PRP.
Seguindo os demais passos, uma das cadeias UPS eliminada e em seguida

adicionado um atuador num dos pares prismticos da cadeia passiva, gerando o mecanismo
2UPS + PRP da Figura 2-12b.
Figura 2-12- a) Cadeia passiva PRP; b) Mecanismo 2UPS + PRP (GOJTAN, 2009)
41
Outro mtodo, proposto por Herv (1978), baseado na teoria de grupos de Lie.
Tomando como exemplo o mecanismo de Sarrus (RRRRRR) da Figura 2-13 (HESS-
COELHO, 2008), na aplicao do mtodo considera-se inicialmente que o mecanismo seja
formado apenas pela cadeia cinemtica das peas 1, 2, 3 e o rgo terminal (pea 4), cujos
movimentos possveis so translao nas direes x e z e rotao em torno do eixo y. Mas se o
mecanismo fosse formado apenas pelo rgo terminal e a cadeia cinemtica das peas 1, 6 e
5, os movimentos possveis da pea 4 seriam translao nas direes y e z e rotao em torno
do eixo x. O nico movimento para rgo terminal que comum s duas cadeias cinemticas
a translao na direo z, o que confere ao mecanismo mobilidade unitria.
Figura 2-13- Mecanismo de Sarrus (RRRRRR) (HESS-COELHO, 2008)
2.2.3 Anlise Cinemtica
Em se tratando de mecanismos paralelos, os objetivos da anlise cinemtica so: obter

as expresses matemticas para relacionar a localizao do rgo terminal com os
deslocamentos dos atuadores, verificar a possibilidade de ocorrncia de configuraes
singulares e obter o espao de trabalho disponvel.
Segundo Tsai (1999), de maneira geral o mtodo geomtrico mais conveniente para
a modelagem cinemtica de mecanismos paralelos, mas outros mtodos como as matrizes de
transformao homognea e teoria das helicoides (SELIG; MARTINS, 2014, LAUS, 2011,
CHOI; RYU, 2012) tambm podem ser empregados.
No desenvolvimento da anlise cinemtica obtm-se um sistema de equaes (Eq. 2.5)

r
que funo das coordenadas da localizao do rgo terminal, definidas por um vetor x , e
r
das coordenadas que definem os deslocamentos dos atuadores, definidas por um vetor q :
) , @- = 0 i=1,...,M (2.5)
42
sendo um sistema cujo nmero de equaes igual ao nmero de cadeias

cinemticas ativas do mecanismo, que tambm coincide com a mobilidade M do mecanismo.
r
A soluo deste sistema tem dois objetivos distintos: quando o vetor x for especificado e se
r r r
pretende determinar o vetor q (cinemtica inversa) e quando q for definido e x for
desconhecido (cinemtica direta).
Na cinemtica inversa as equaes so no lineares e desacopladas, sendo possvel

r
resolv-las separadamente e encontrar as componentes do vetor q .
Na cinemtica direta as equaes normalmente so no lineares e dependentes. Para a

soluo do sistema de equaes so empregados mtodos analticos ou numricos. Na
aplicao de mtodos numricos adota-se uma estimativa inicial das incgnitas e obtm-se
uma soluo correspondente s coordenadas do rgo terminal para um determinado
posicionamento dos atuadores. Nos mtodos analticos o sistema de equaes manipulado
at se obter um polinmio com uma nica varivel. As razes deste polinmio correspondem
s configuraes do rgo terminal.
Os mtodos numricos so mais fceis de ser implementados e a convergncia mais

rpida, porm, tm como desvantagens: a resposta pode variar em funo do valor inicial
estimado, a obteno de uma nica raiz correspondente a uma nica configurao do
mecanismo para um dado posicionamento dos atuadores, a dificuldade de convergncia
quando prximo de descontinuidades e solues que podem no corresponder configurao
atual do rgo terminal (MERLET, 1999). Um mtodo numrico bastante empregado o de
Newton-Raphson, aplicado em (REZAEI et al., 2013). Outros mtodos alternativos, como o
da continuao polinomial, so descritos por Raghavan e Roth (1995).
J os mtodos analticos (Cuan-Urquizo e Rodriguez-Leal, 2013) permitem obter todas

as configuraes para um dado posicionamento dos atuadores, porm, pode haver dificuldade
para obter a expresso analtica do polinmio, que normalmente de ordem elevada, o que
dificulta encontrar a configurao do mecanismo (KIM et al., 2001). Isto normalmente
impossibilita a localizao do rgo terminal em tempo real (MERLET, 2002). Segundo Di
Gregorio e Parenti-Castelli (1998, 1999), uma possibilidade interessante para auxiliar na
localizao do rgo terminal em tempo real a partir da cinemtica direta utilizar um
nmero de sensores maior do que a mobilidade do rgo terminal.
43
Um mtodo analtico, empregado por Kim et el. (2001) para soluo da cinemtica
direta do mecanismo Eclipse, o da eliminao dialtica. Outros detalhes da aplicao deste
mtodo podem ser encontrados em (RAGHAVAN e ROTH, 1995).
As equaes da cinemtica de velocidades podem ser obtidas derivando em relao ao

tempo as equaes do sistema (2.5), obtendo-se a equao (2.6).
AB = AC @ (2.6)
r r
sendo x& o vetor das velocidades do rgo terminal, q& o vetor das velocidades dos
atuadores e J x e J q as matrizes jacobianas (TSAI, 1999). A equao 2.5 relaciona as
velocidades dos atuadores com a velocidade do rgo terminal. Alm disso, a anlise do
determinante das matrizes jacobianas pode indicar as configuraes singulares do mecanismo,
como descrito na seo 2.2.4.
2.2.4 Singularidades
Singulares so configuraes do mecanismo em que pode haver perda ou ganho de

mobilidade. De acordo com Tsai (1999), as configuraes singulares podem ser determinadas
a partir da anlise dos jacobianos Jq e Jx. O entendimento da relao entre singularidade e o
r
determinante de Jq nulo pode ser explicado a partir do clculo do vetor q& a partir da equao
2.7.
DE AC @ =)AC - AB (2.7)
r
Se o determinante de Jq for nulo e o vetor q& no for nulo, o rgo terminal no pode
realizar um movimento infinitesimal em determinadas direes e a mobilidade do mecanismo
reduzida. Este tipo de configurao singular denominado de singularidade da cinemtica
inversa e ocorre nas fronteiras do espao de trabalho, limitando-o.
A Figura 2-14 apresenta o alinhamento das barras de um mecanismo paralelo planar

RRRRR, caracterizando uma singularidade da cinemtica inversa.
44
Figura 2-14- Configurao singular da cinemtica inversa para o mecanismo RRRRR
r
O vetor x& pode ser determinado a partir da equao 2.8.
DE AB =)AB - AC @ (2.8)
r
Se o determinante de Jx for nulo e o vetor x& no for nulo, mesmo com todos os
atuadores parados o rgo terminal pode adquirir um movimento infinitesimal e o mecanismo
adquire mobilidade adicional. Este tipo de configurao singular denominado de
singularidade da cinemtica direta e ocorre dentro dos limites do espao de trabalho.
Na Figura 2-15 (HESS-COELHO, 2005) observa-se que o rgo terminal de um

mecanismo paralelo planar RRRRR pode girar mesmo que os atuadores no estejam em
movimento, caracterizando uma configurao singular da cinemtica direta.
Figura 2-15- Configurao singular da cinemtica direta para o mecanismo

3 RRRRR (HESS-COELHO, 2005)
45
Existe a possibilidade de que os jacobianos Jq e Jx sejam ambos nulos, podendo indicar

uma situao de travamento ou incontrolabilidade do mecanismo (TSAI, 1999).
O levantamento das configuraes singulares a partir da anlise dos jacobianos foi

aplicado por Balchanowski (2014), Azulay et al. (2014) e por Choi e Ryu (2012) para
mecanismos paralelos tridimensionais de 3DOF e 4DOF, respectivamente. Gang e Shi-
Rong (2008) tambm empregaram a anlise dos jacobianos para obter as configuraes
singulares de um mecanismo paralelo assimtrico de 3DOF.
2.2.5 Espao de trabalho
O espao de trabalho de um mecanismo pode ser definido como a regio dentro da

qual o rgo terminal pode movimentar-se (PAZOS, 2002).
O espao de trabalho de mecanismos paralelos pode ser representado por espao de

trabalho de orientao constante e espao de trabalho de translao.
O espao de trabalho de orientao constante o volume que um ponto do rgo

terminal pode atingir quando sua orientao mantida constante (BONEV e RYU, 2001a),
(SAADATZI et al., 2012). O espao de trabalho de translao o conjunto das orientaes
atingveis pelo rgo terminal em torno de um ponto pertencente a este rgo (BONEV;
RYU, 2001b).
O espao de trabalho limitado principalmente pelo curso mximo dos atuadores, pela
amplitude das juntas, pela interferncia entre as cadeias cinemticas, pelo comprimento das
barras das cadeias cinemticas e pelas configuraes singulares (BONEV e RYU, 2001a).
Pode ser determinado pelo mtodo geomtrico e pelo mtodo da discretizao.
No mtodo geomtrico, apresentado inicialmente por Gosselin (1990), o limite do

espao de trabalho definido por superfcies obtidas pela interseco de figuras geomtricas
primitivas, como planos, esferas, cilindros, que representam restries fsicas e singularidades
(BONEV e RYU, 2001a), (ZHAO et al., 2006), (SAADATZI et al., 2012). Comparado com o
mtodo da discretizao, o mtodo geomtrico rpido e exato, porm, no permite
generalizao para diferentes tipos de arquiteturas paralelas (BONEV e RYU, 2001b).
Pelo mtodo de discretizao as coordenadas que definem a localizao do rgo

terminal so discretizadas e ento se verifica se estes pontos da discretizao pertencem ao
espao de trabalho, levando-se em conta as restries fsicas do mecanismo, como curso
46
mximo dos atuadores e amplitude das juntas e tambm a inexistncia de configuraes

singulares (FICHTER, 1986). A vantagem do mtodo da discretizao que pode ser
facilmente aplicado a qualquer tipo de arquitetura paralela. Por outro lado, o limite do espao
de trabalho obtido no exato, alm de demandar um grande esforo computacional. H
diversos trabalhos com a aplicao do mtodo, como em (REZAEI et al., 2013; HESS-
COELHO; MALVEZZI, 2007).
2.2.6 Anlise dinmica
A aplicao da dinmica para obter as equaes do movimento de sistemas

multicorpos, como os mecanismos de estrutura cinemtica paralela, pode ser feita por
diferentes mtodos (COSTA NETO, 1992). O mtodo de Newton-Euler, aplicado por Zhang
et al. (2009), tem como vantagem a completa visualizao dos esforos atuantes no sistema,
porm, o sistema de equaes obtido contm as reaes vinculares, dificultando a resoluo
do problema. bastante adequado quando o sistema formado por poucos corpos. As
equaes deste mtodo podem ser geradas pela aplicao do Teorema do Movimento do
Baricentro (TMB), obtendo-se a equao (2.9), e do Teorema do Momento Angular (TMA),
de onde se obtm a equao (2.10) (FRANA; MATSUMURA, 2004, GIACAGLIA, 1982).
<= F< GHI

(2.9)
r r r r
M k = J k & k + k J k k (2.10)
r r
sendo Fk e M k as resultantes das foras e dos momentos externos atuantes no corpo
k, respectivamente; J k o momento de inrcia em relao aos eixos centrais de inrcia do

r r r
corpo k; m k a massa do corpo k; aGk a acelerao do baricentro do corpo k; & k e k
respectivamente a acelerao angular e a velocidade angular do corpo k.
J o formalismo de Lagrange, aplicado por Wang e Mills (2006) e Wang et al. (2003),
permite obter diretamente as equaes do movimento do sistema sem as reaes dos vnculos
(esforos que no realizam trabalho), sendo empregado por alguns programas computacionais
comerciais para anlise de sistemas multicorpos, como ADAMS, DADS e DYMAC (TSAI,
1999).
47
A forma bsica da equao de Lagrange, que fornece a equao diferencial do

movimento de certa coordenada generalizada q, dada pela equao (2.11).
d T T (2.11)
= Qq
dt q& q
Sendo T a energia cintica do sistema. O termo Qq a fora generalizada referente

coordenada generalizada q.
O Princpio dos Trabalhos Virtuais (MEIROVITCH, 2001) vem sendo aplicado em

diversos trabalhos de mecanismos paralelos: (WU, et al., 2011; STAICU, 2011; ALMEIDA;
HESS COELHO, 2010). Pelo Princpio dos Trabalhos Virtuais, nulo o trabalho virtual
realizado por todos os esforos sobre o sistema, incluindo as foras de inrcias. De acordo
com Tsai (1999), o Princpio dos Trabalhos Virtuais parece ser o mtodo mais eficiente para
anlise dinmica de mecanismos paralelos. Almeida (2013) empregou o Formalismo de
Lagrange e o Princpio dos Trabalhos Virtuais na modelagem dinmica de um rob
manipulador de arquitetura paralela assimtrica de 3-DOF e constatou que o ltimo mtodo se
mostrou mais eficiente em termos de desenvolvimento analtico.
Outro mtodo, com implementao computacional em programas comerciais como

SD-EXACT, NBOD2 (TSAI, 1999) e SD/FAST, conhecido como mtodo de Kane (KANE,
1985), aplicado por Yun e Li (2011). Na verdade, o formalismo de Kane similar s equaes
de Gibbs-Appell, apresentadas por volta de 1900 (BARUH, 1999). Neste mtodo, assim como
no formalismo de Lagrange, as equaes do movimento do sistema so obtidas sem que
apaream as reaes dos vnculos, evitando-se inclusive a derivada em relao ao tempo
presente na equao de Lagrange. As foras e momentos ativos e os esforos de inrcia,
grandezas vetoriais, so projetados nas direes das velocidades parciais e velocidades
angulares parciais, de acordo com as equaes (2.12) e (2.13).
M r vrGk M r r k (2.12)
Fr = Fk + Mk
r =1 u r r =1 u r
sendo Fr a fora (ativa) generalizada da coordenada r; M a mobilidade ou nmero de

r r
coordenadas generalizadas; Fk e M k as resultantes das foras e dos momentos externos
48
r r
vGk k
atuantes no corpo k, respectivamente; e as velocidades parciais e velocidades
u r ur
angulares parciais do corpo k, respectivamente.
r r
M
r vGk r& r r k (2.13)
F = [mk aGk
r
*
+ ( J k k + k J k k ) ]
r =1 ur ur
sendo Fr* a fora de inrcia generalizada. fcil perceber que os demais termos da
equao (2.13) so obtidos pela aplicao do Teorema do Movimento do Baricentro (TMB) e
do Teorema do Momento Angular (TMA). As equaes do movimento so ento obtidas pela
equao (2.14).
Fr + Fr* = 0 (2.14)
2.3 DINMICA VEICULAR E DIRIGIBILIDADE
Nesta seo so apresentados tpicos de dinmica veicular relacionados com a

dirigibilidade (handling), com o intuito de facilitar a compreenso da influncia do novo
mecanismo de suspenso proposto neste trabalho sobre o comportamento dinmico do
veculo.
A dirigibilidade est relacionada com a estabilidade direcional e a controlabilidade do

veculo (MILLIKEN e MILLIKEN, 1995), sendo um termo utilizado para definir as respostas
do veculo e a facilidade para control-lo tendo em vista a sua movimentao lateral, a partir
da atuao do condutor.
A terminologia aqui empregada est de acordo com a recomendao SAE J670e,

tambm utilizada por Cole (1972), Wong (1978), Gillespie (1994) e Milliken e Milliken
(1995).
2.3.1 Influncia dos esforos atuantes no pneu sobre o comportamento direcional
O objetivo desta subseo mostrar como so originados os esforos provenientes do

contato entre o pneu e o solo (fora longitudinal Fx , fora lateral Fy e momento de
autoalinhamento M z ). Alm disso, realiza-se uma breve discusso sobre a influncia da

49
variao da cambagem, do esteramento traseiro e da atuao sobre a rolagem da massa

suspensa no comportamento dinmico do veculo.
A fora longitudinal que surge no contato do pneu com o pavimento tem origem na
deformao do pneu. As fibras comprimidas se expandem, gerando um escorregamento
relativo e consequentemente surge a fora longitudinal. O valor mximo desta fora ocorre
para um escorregamento relativo entre 10% e 20% (CANALE, 1989).
Figura 2-16- (a) Momento de autoalinhamento Mz, distribuio e resultante da fora lateral Fy
(JAZAR, 2008); (b) ngulo de deriva (JAZAR, 2008); (c) Fora lateral em funo do ngulo de
deriva (MILLIKEN E MILLIKEN, 1995).
Em relao gerao da fora lateral, o pneu do veculo deforma-se com relao

trajetria da roda ao ser esterado, surgindo um ngulo entre o eixo longitudinal x e a direo
da velocidade do pneu, denominado de ngulo de deriva2 (Figura 2-16b), e como
consequncia surge a fora lateral. Para valores baixos do ngulo de deriva, a gerao de fora
lateral ocorre preponderantemente pela deformao elstica do pneu, sendo que a relao
entre a fora lateral e o ngulo de deriva linear (regio elstica ou linear na Figura 2-16c).
Na medida em que este ngulo aumenta, comea a surgir o efeito do escorregamento sobre a
2
O ngulo de deriva ou ngulo de escorregamento (slip angle) (COSTA, 2007) no deve ser confundido
com o ngulo de esteramento do pneu.
50
gerao da fora lateral (Figura 2-16c - regio mista), at que se atinja o valor mximo para
esta fora lateral (Figura 2-16c regio de escorregamento) (VILELA, 2010).
Observando a distribuio da fora lateral do pneu na Figura 2-16a nota-se que a

resultante da fora lateral no est aplicada na origem dos eixos, e consequentemente surge
um momento em torno do eixo vertical, proporcional distncia denominada brao do
pneumtico (pneumatic trail). Este momento Mz o momento de autoalinhamento do pneu.
O valor mximo da fora lateral mxima no pneu dependente da fora longitudinal

(PACEJKA, 2006; WONG, 1978). Gent e Walter (2005) e Dixon (1996) apresentaram por
meio de diagramas, como o da Figura 2-17, o limite de aderncia do pneu levando em conta a
fora lateral e a longitudinal. No ponto A, h gerao apenas da fora trativa no pneu; no
ponto B, h apenas a fora de frenagem; nos pontos C e D, existe apenas a fora lateral, sem
gerao de qualquer fora longitudinal.
Figura 2-17- a) Limite de aderncia levando em conta as foras lateral e

Longitudinal (GENT; WALTER, 2005)
Pela Figura 2-17, quando no h fora longitudinal presente, como no ponto C, a fora
lateral mxima superior a 4 kN. No caso de haver tambm fora longitudinal, o valor
mximo possvel para a fora lateral reduzido. Como exemplo, caso surja uma fora trativa
de 4kN, a fora lateral mxima disponvel reduzida para cerca de 3 kN.
51
Tambm comum apresentar as foras lateral e longitudinal atuantes no pneu em

funo do ngulo de deriva e do escorregamento relativo (ALLEN e ROSENTHAL, 1994),
(RILL, 2007).
Efeito da variao da cambagem no comportamento dinmico do veculo.
Segundo Jazar (2008), a fora lateral necessria para gerar a acelerao lateral durante
as curvas originada pelo ngulo de deriva, pela cambagem ou por ambos. A fora de
cambagem (camber thrust ou camber force) a parcela da fora lateral na regio de contato
do pneu com o piso devido cambagem (WONG, 1978). De acordo com Milliken e Milliken
(1995), uma inclinao da roda com relao ao plano vertical (definindo um ngulo de
cambagem) pode promover um ganho de fora lateral para o veculo. Kageyama e Kuwahara
(2002) confirmaram, experimentalmente e por meio de modelos, o ganho de fora lateral em
funo do ngulo de cambagem.
Blundell e Harty (2004) mostraram que para uma determinada carga vertical agindo
sobre o pneu, quando o ngulo de cambagem no nulo, a curva da fora lateral em funo
do ngulo de deriva no passa mais pelo zero, ou seja, mesmo para um ngulo de deriva nulo
j existe uma componente de fora lateral agindo no pneu. Alm disso, h um aumento do
valor mximo atingido pela fora lateral, de acordo com o ngulo de cambagem (Figura
2-18).
Figura 2-18- Efeito combinado do ngulo de cambagem e do ngulo de deriva

na fora lateral (BLUNDELL e HARTY, 2004)
52
O ngulo de cambagem to importante quanto o ngulo de deriva para a gerao de

fora lateral para alguns tipos de pneus, como aqueles empregados em motocicletas. Contudo,
para pneus de veculos de passeio a influncia do ngulo de cambagem sobre a fora lateral
menor do que a do ngulo de deriva. Para se obter o mesmo valor de fora lateral alcanada
com um ngulo de deriva de 1 grau necessria uma cambagem de 4 a 6 graus para pneus
diagonais, e de 10 a 15 graus para pneus radiais (GILLESPIE, 1994).
Efeito do esteramento traseiro no comportamento dinmico do veculo.
Os principais objetivos de um sistema ativo de esteramento das rodas traseiras so

aumentar o conforto para manobrar o veculo em baixas velocidades e melhorar a
dirigibilidade em mdias e altas velocidades (ACKERMANN, 1994; FURUKAWA et al.,
1989).
A contribuio do esteramento traseiro para o aumento da manobrabilidade obtida

esterando-se as rodas traseiras em sentido contrrio ao das dianteiras, o que reduz o raio da
manobra. J a melhoria na dirigibilidade ocorre pela reduo da tendncia sobre-esterante,
causada por uma mudana brusca no sentido do ngulo de esteramento dianteiro devido
ao repentina do condutor no volante em altas velocidades. Tal esteramento brusco provoca
uma rpida mudana no sentido da fora lateral no eixo dianteiro, ao passo que a alterao no
sentido da fora lateral no eixo traseiro no imediata, podendo gerar um momento de
guinada sobre-esterante no veculo. Por outro lado, o esteramento das rodas traseiras no
mesmo sentido do que as dianteiras reduz este efeito sobre-esterante. (HAC, 2002a; COSTA
NETO, 1992).
Entretanto, a melhoria na dirigibilidade proporcionada pelo sistema de esteramento

traseiro maior quando a relao entre a fora lateral no pneu varia linearmente com o ngulo
de deriva, perdendo efeito em aceleraes laterais elevadas, situao em que o pneu atinge seu
limite de aderncia (TAVASOLI et al., 2012; MIRZAEI, 2009; BLUNDELL; HARTY,
2004). Em razo disso, Tavasoli et al. (2012) avaliaram a integrao de sistemas de
esteramento ativo dianteiro (AFS Active Front Steering), traseiro (ARS - Active Rear
Steering) e frenagem.
Atualmente, h uma tendncia para a integrao de duas ou mais tecnologias para

controle de estabilidade. Neste sentido, Kou (2010) apresentou um controle integrado de
frenagem e esteramento traseiro, Scalzi (2009) comparou o resultado de simulaes com
modelos de veculos no controlados e com controle integrado do diferencial e do
53
esteramento das rodas traseiras e dianteiras (4WS Four Wheel Steering) e Eduardo (2009)
apresentou um controle por redes neurais artificiais para integrar controle de frenagem,
esteramento dianteiro ativo e barra estabilizadora ativa.
Efeito da atuao sobre a rolagem no comportamento dinmico do veculo.
A rigidez das suspenses dianteira e traseira, decorrentes dos valores de rigidez das
molas e das barras estabilizadoras, podendo ser passivas ou ativas, influencia tanto o ngulo
de rolagem da massa suspensa, como a tendncia direcional do veculo. Uma barra
estabilizadora proporcionar uma tendncia subesterante ao veculo se for instalada no eixo
dianteiro, e uma tendncia sobre-esterante se estiver no eixo traseiro (REIMPELL, 2001;
GILLESPIE, 1994).
Desta forma, como as barras estabilizadoras ativas possuem rigidez varivel, podem-se
empregar estratgias para reduzir a rolagem da massa suspensa durante as curvas e tambm
contribuir para o controle direcional do veculo. Alm disso, a rigidez associada s barras
tambm pode ser reduzida quando o veculo no executar curvas ou manobras evasivas,
contribuindo para o conforto, especialmente em pisos irregulares.
Cronj e Els (2010) constataram que uma barra estabilizadora ativa, instalada no eixo
traseiro de um veculo Land Rover Defender, proporciona melhoria na dirigibilidade sem
sacrificar o conforto. Os resultados foram obtidos por meio de simulaes e ensaios em via de
paraleleppedo (Belgian paving test), para avaliao de conforto, e nas manobras curva de raio
constante e dupla mudana de faixa, para avaliao de dirigibilidade.
Woodruff et al. (2007) compararam o comportamento dinmico de um veculo com

barra estabilizadora ativa (active anti-roll bar) e sistema de controle de cambagem (anti-
camber) com a suspenso passiva convencional. Estes autores observaram que os veculos
com sistemas ativos apresentaram maior acelerao lateral nas manobras, quando comparados
com o veculo com sistema passivo. As manobras utilizadas nas simulaes foram: manobra
de raio constante, esteramento com velocidade longitudinal constante e esteramento em
degrau.
Hac (2002a) simulou o comportamento dinmico de um veculo com e sem sistemas

de controle ativos. Um modelo de veculo com 16 graus de liberdade foi utilizado nas
simulaes da manobra dupla mudana de faixa e da manobra do anzol. Os sistemas de
controle ativos foram esteramento das rodas traseiras (ARS Active Rear Steer), controle de
estabilidade por frenagem (VSE Vehicle Stability Enhancement) e barra estabilizadora ativa
54
(DBC Dynamic Body Control). Cada um dos sistemas contribuiu para reduzir a tendncia ao
capotamento, quando comparados com o sistema passivo, porm, o DBC foi o menos
eficiente devido velocidade de resposta limitada pela bomba hidrulica considerada,
enquanto o VSE demonstrou ser mais eficiente. O ganho em relao ao risco de capotamento
foi ainda melhor com a utilizao do VSE em conjunto com um dos outros dois sistemas.
2.3.2 Ensaios para avaliao do comportamento direcional
A avaliao do comportamento direcional de um veculo pode ser feita de maneira

subjetiva, quando avaliadores, baseados em suas prprias percepes, atribuem uma
pontuao sobre o comportamento do veculo durante ensaios padronizados, ou de forma
objetiva, com base na anlise dos sinais adquiridos por sensores durante os ensaios.
Existem diversos ensaios para avaliao do comportamento direcional de um veculo.

De maneira geral, a avaliao pode ser realizada tanto em regime permanente como em
regime transitrio. A norma ISO 4138 (2004) define a metodologia para anlise do
comportamento do veculo em curva com regime permanente de trs maneiras distintas: teste
com raio de curvatura constante, teste com ngulo de esteramento do volante constante e
teste com velocidade longitudinal constante. Outra metodologia para anlise do
comportamento do veculo em curva com regime permanente descrita pela norma SAE J266
(1996).
Por outro lado, a avaliao da resposta do veculo em regime transitrio pode ser
realizada em malha fechada, quando o veculo deve seguir uma determinada trajetria
definida, ou em malha aberta, onde a variao do ngulo de esteramento em funo do tempo
definida pela especificao do teste (ELS, 2007).
A norma ISO 3881-1 (1999) fornece a metodologia para avaliao do veculo em

malha fechada. Pode ser uma simples mudana de faixa, onde simulado o desvio do veculo
para a faixa ao lado ou uma dupla mudana de faixa, em que executado o desvio para a faixa
ao lado com retorno faixa inicial. Allen e Rosenthal (1993) compararam os resultados deste
teste para dois tipos de veculos, confirmando para ambos a maior severidade da dupla
mudana de faixa quando comparada com a simples mudana.
O esteramento do volante nos testes em malha aberta pode ser realizado pelo prprio
condutor ou por equipamento auxiliar para automao da manobra. A norma ISO 7401 (2003)
55
especifica testes no domnio do tempo, com entradas de esteramento em degrau e senoidal, e

testes no domnio da frequncia, com entradas de esteramento aleatrias, senoidal e em
pulso.
Outros testes em malha aberta frequentemente empregados para avaliar a segurana ao

capotamento so a manobra do J (J-turn) e a manobra do anzol, que adotada pela NHTSA
(National Highway Traffic Safety Administration), agncia do governo dos Estados Unidos,
cujo objetivo contribuir para a segurana veicular (NHTSA, 1999).
2.3.3 Mtricas para avaliao do comportamento direcional
Na avaliao do comportamento direcional do veculo so utilizadas mtricas que

empregam parmetros objetivos que tenham relao com as avaliaes subjetivas dos
condutores e pilotos de testes. Estes parmetros so referentes atuao do condutor sobre o
veculo, como o ngulo de esteramento do volante e a posio do acelerador, e resposta do
veculo a esta atuao, como por exemplo, a velocidade longitudinal, a acelerao lateral e o
ngulo de rolagem da massa suspensa. A avaliao pode ser feita por meio de mtricas com o
veculo submetido a ensaios tanto em regime permanente quanto em regime transitrio.
Mtricas em regime permanente
Uma mtrica bastante empregada para avaliao da dirigibilidade em regime

permanente o gradiente de esteramento, definido pela taxa de variao do ngulo de
esteramento dos pneus dianteiros em relao acelerao lateral (equao 2.15).
influenciado pela rigidez, carga vertical, momento de autoalinhamento dos pneus, cambagem,
rolagem da carroceria, deformao das buchas que conectam o mecanismo de suspenso na
massa suspensa (compliance steer), alm do esteramento gerado pela deformao do prprio
sistema de direo (GILLESPIE, 1994; VILELA, 2010).
KL KLN 1
J= =
KGM KGM OP Q (2.15)
sendo K o gradiente de esteramento, o ngulo mdio de esteramento dos pneus

dianteiros, ay a acelerao lateral (medida em relao acelerao da gravidade), w o ngulo
de esteramento do volante e rdir a relao da direo, definida pela razo entre o ngulo de
esteramento do volante e o ngulo mdio de esteramento dos pneus dianteiros.
56
O veculo possui comportamento neutro se no for necessrio alterar o ngulo de

esteramento para manter constante o raio de uma curva com aumento lento e gradual da
velocidade (e consequentemente da acelerao lateral) (K=0).
Se for necessrio aumentar o ngulo de esteramento proporcionalmente ao aumento

da velocidade, para manter constante o raio da curva, o comportamento do veculo
denominado de subesterante (K>0).
Por outro lado, se o ngulo de esteramento for reduzido proporcionalmente ao

aumento da velocidade, para manter constante o raio da curva, o veculo tem comportamento
sobre-esterante (K<0).
O comportamento subesterante de um veculo desejvel at certo ponto, uma vez

que o raio da curva mantido com esforo intencional do condutor. Por outro lado, o
comportamento sobre-esterante indesejvel porque pode exigir que o condutor gire o
volante no sentido contrrio ao do esteramento para manter o raio da curva. Alm disso, um
veculo neutro tambm indesejvel (para automveis sem sistemas de controle de
estabilidade) porque, devido a variaes nos parmetros do veculo (no carregamento, por
exemplo), seu comportamento pode se tornar imprevisvel, adquirindo um comportamento
sobre-esterante (COLE, 1972).
Outra mtrica empregada para avaliao da dirigibilidade em regime permanente o

gradiente de rolagem, definido pela taxa de variao do ngulo de rolagem da massa suspensa
em relao acelerao lateral do baricentro do veculo (equao 2.16). Esta mtrica permite
avaliar a rolagem da massa suspensa no plano transversal (COLE, 1972; GILLESPIE, 1994;
VILELA, 2010). De maneira geral, veculos com menor gradiente de rolagem tm uma
melhor percepo subjetiva de segurana por parte dos usurios (VILELA, 2010).
KU (2.16)
ST =
KGM
sendo o ngulo de rolagem da massa suspensa e ay a acelerao lateral (medida em
relao acelerao da gravidade). Assim como o gradiente de esteramento, o gradiente de
rolagem tambm pode ser determinado analiticamente ou por meio de ensaios experimentais.
Outra mtrica para avaliao da dirigibilidade em regime permanente a sensibilidade

de esteramento, definida pela derivada da acelerao lateral do baricentro do veculo em
57
relao ao ngulo de esteramento do volante (VILELA e BARBOSA, 2011a). Esta mtrica

mostra a resposta do veculo, em termos da acelerao lateral, para uma determinada
excitao no volante (equao 2.17).
KGM KGM KL 11 (2.17)

JV = = =
KLN KL KLN J O P Q
sendo K s a sensibilidade de esteramento. Apesar da sensibilidade de esteramento

ser inversamente proporcional ao gradiente de esteramento, nem sempre vivel adequar
esta mtrica por meio da relao da direo, devido a limitaes de projeto. Vilela (2010)
props uma mtrica global para avaliar o desempenho do veculo em termos de dirigibilidade
e conforto, empregada como funo objetivo na otimizao de parmetros de suspenso
veicular. Neste caso, torna-se vivel agregar tanto o gradiente de esteramento quanto a
sensibilidade de esteramento na funo objetivo, j que sempre haver algum compromisso
entre tais mtricas.
A otimizao de parmetros da suspenso, visando o desempenho do veculo em

termos de dirigibilidade e conforto, tambm foi aplicada por Els e Uys (2003).
Mtricas em regime transitrio
No se observa uma unanimidade na definio de mtricas para as manobras utilizadas

em avaliaes de dirigibilidade de veculos em regime transitrio. Crolla (1998) estudou o
comportamento direcional de veculos por meio de avaliaes objetivas e subjetivas,
observando a correlao entre o ngulo de rolagem da massa suspensa, a acelerao lateral e a
velocidade de guinada, ao empregar a manobra do J (J-turn).
Com relao manobra dupla mudana de faixa, as mtricas ngulo e velocidade de

rolagem foram utilizadas por Els (2007) para avaliao de dirigibilidade, em um trabalho que
procurou adequar o compromisso entre conforto e dirigibilidade de veculos da categoria fora
de estrada. Uys (2006) confirmou que o ngulo de rolagem uma mtrica adequada para
avaliao de dirigibilidade, tambm utilizando a manobra dupla mudana de faixa, alm de
verificar a correlao entre o ngulo de rolagem e a acelerao lateral e a velocidade de
guinada.
Vilela e Barbosa (2011b) utilizaram a manobra de excitao senoidal do volante com

velocidade longitudinal constante para avaliao da dirigibilidade do veculo em regime
58
transitrio. A frequncia de excitao foi mantida entre 0 e 4 Hz, por ser um intervalo
possvel para um condutor aplicar. As mtricas utilizadas foram pico de gradiente de rolagem
e limite de resposta plana de acelerao lateral do veculo.
A mtrica pico de gradiente de rolagem (peak roll gradient), definida pela razo entre
o valor mximo do gradiente de rolagem e o valor em regime permanente, avalia a variao
da resposta da rolagem da massa suspensa em funo da frequncia de excitao aplicada pelo
condutor ao volante. Veculos com valores elevados nesta mtrica passam uma sensao de
perda de controle durante avaliaes subjetivas por parte dos condutores, porque a rolagem
varia significativamente em funo da frequncia de excitao (VILELA; BARBOSA,
2011b).
A mtrica limite de resposta plana de acelerao lateral do veculo corresponde

frequncia em que ocorre uma reduo da sensibilidade de esteramento percebida pela
maioria dos usurios, para excitaes peridicas do volante em diversas frequncias.
Simulaes
Diversos trabalhos publicados mostram uma tendncia em se realizar simulaes de

manobras empregadas nas avaliaes do comportamento dinmico do veculo, utilizando
programas especficos de dinmica veicular, que trabalham com modelos do veculo completo
e modelos no lineares de pneus.
A simulao da dinmica veicular vem se tornando cada vez mais importante para a
engenharia automotiva, contribuindo para o desenvolvimento de sistemas veiculares, como
freios, direo e suspenso (DALFIO, 2005). A forte influncia dos mecanismos de
suspenso sobre o comportamento direcional do veculo e a sua estabilidade foi estudada,
mediante o emprego de simulaes, por Erthal (2010), Fernandes e Okano (2003), Hac
(2002a, 2002b), Shim e Velusamy (2006) e Woodruff et al. (2007).
Fernandes e Okano (2003) elaboraram simulaes com o programa de anlise

dinmica de sistemas multicorpos ADAMS nas manobras de raio constante, para avaliar o
comportamento do veculo em regime permanente, e esteramento em degrau (step-steer),
para avaliao da dinmica do veculo em regime transitrio. Foram medidas a variao do
ngulo de esteramento, a acelerao lateral, o ngulo de guinada e o deslocamento das
suspenses.
59
DSilva et al. (2006) utilizaram a cosimulao entre os programas CarSim, AmeSim e

SIMULINK para desenvolver um sistema de controle de chassis. O algoritmo de controle foi
executado no SIMULINK, o AmeSim foi empregado para simular a dinmica dos atuadores,
enquanto o CarSim simulou o comportamento dinmico do veculo em manobras de regime
permanente e transitrio.
Cherian et al. (2008) utilizaram a cosimulao entre os programas CarSim e

SIMULINK para desenvolver um controle de estabilidade. O algoritmo de controle foi
executado no SIMULINK enquanto o CarSim simulou o comportamento dinmico do veculo
na manobra do anzol a 80,5 km/h (50 mph). Os ganhos do controlador foram otimizados
tendo como ndice de desempenho a minimizao da perda de velocidade devido atuao
dos freios pelo sistema de controle de estabilidade. Como resultado, o veculo com o controle
de estabilidade apresentou comportamento dinmico superior ao veculo no controlado.
Kinjawadekar (2009) e Kinjawadekar et al. (2009) utilizaram o programa CarSim,

com validao experimental, para avaliar o comportamento dinmico de um veculo SUV
(Sport Utilitary Vehicle), com e sem o sistema de controle de estabilidade (ESC Eletronic
Stability Control), durante a manobra do anzol. Nas simulaes foram adotadas velocidades
de 82 km/h e 100 km/h, sendo obtidas a fora vertical nos pneus, a velocidade longitudinal, a
acelerao lateral, a velocidade de guinada, o ngulo e a velocidade de rolagem. Constatou-se
que o comportamento dinmico do veculo com o sistema de controle de estabilidade foi
superior ao do veculo sem este sistema.
2.3.4 Comentrios sobre a reviso bibliogrfica
De acordo com a reviso bibliogrfica realizada, os trabalhos publicados sobre

mecanismos de suspenso parecem estar orientados para a otimizao paramtrica do
comportamento cinemtico de mecanismos j consolidados como braos duplos triangulares
(Double Wishbone), McPherson e multibraos (Multilink) e poucas publicaes mencionaram
a busca por solues inovadoras.
Por outro lado, desde a dcada de 80 do sculo XX relevantes pesquisas tm mostrado

o potencial dos mecanismos paralelos em diversas reas, fora do segmento automotivo.
Com relao aos sistemas que atuam sobre a rolagem da massa suspensa, esteramento
das rodas traseiras e variao da cambagem, diversos trabalhos mostram a contribuio destes
sistemas para o controle de estabilidade de veculos, sendo uma alternativa aos sistemas que
60
atuam sobre os freios ou no controle da fora trativa. Outros trabalhos abordam os ganhos que
se obtm com a integrao entre tais sistemas, como por exemplo, o esteramento traseiro e a
atuao sobre os freios.
Finalmente, conclui-se que os mecanismos paralelos podem ter potencial para

aplicao em suspenses automotivas, atuando sobre os ngulos de orientao da roda.
61
3 METODOLOGIA
O desenvolvimento desta pesquisa compreende cinco fases, apresentadas no

fluxograma da Figura 3-1, e descritas a seguir.
Figura 3-1- Fases do desenvolvimento da pesquisa

62
3.1 SNTESE DO MECANISMO
Por meio da utilizao de mtodos de sntese de mecanismos paralelos, sero geradas

arquiteturas paralelas candidatas capazes de posicionar e orientar as rodas traseiras de um
veculo. Os mtodos empregados sero a enumerao dos membros ativos, a adio de cadeia
passiva e o mtodo alternativo. Os movimentos desejados para a roda so translao vertical
(direo z), rotao em torno do eixo vertical (z) para variao do ngulo de esteramento das
rodas traseiras, e rotao em torno do eixo longitudinal (x) para variao da cambagem. A
Figura 3-2 apresenta o sistema de coordenadas veicular que ser empregado neste trabalho.
importante destacar que a instalao do mecanismo apenas nas rodas traseiras decorre,
preponderantemente, do menor espao disponvel na parte dianteira do veculo, devido
presena do motor. Alm disso, se evita a sobreposio de atuao do mecanismo com o
sistema de direo (esteramento dianteiro).
Figura 3-2- Veculo e o sistema de coordenadas veicular empregado
3.2 DESENVOLVIMENTO DE MODELOS CINEMTICOS E CINETOESTTICO
Uma formulao matemtica ser desenvolvida para relacionar as coordenadas da roda

com os deslocamentos fornecidos pelos atuadores do mecanismo proposto. A partir desta
formulao, ser possvel obter as equaes para a anlise cinemtica de posio e de
velocidade, tanto direta como inversa.
Os algoritmos da anlise cinemtica, implementados em MATLAB, permitiro

tambm avaliar os cursos dos atuadores e a amplitude de abertura necessria para as juntas,
em funo da movimentao do mecanismo e do curso vertical da roda.
Alm disso, o algoritmo da cinemtica inversa dever ser capaz de gerar uma figura
representativa da configurao do mecanismo.
63
De modo a avaliar a acurcia dos resultados, a orientao da roda obtida pelos

modelos elaborados ser comparada com aquela fornecida por modelos CAD (programa Solid
Works) que representem o mecanismo da suspenso em determinadas posies, tanto para a
cinemtica direta quanto para inversa.
Outro modelo importante o cinetoesttico, que permitir avaliar os esforos nos

atuadores em funo dos esforos atuantes no contato pneu/pavimento.
3.3 ANLISE DE DESEMPENHO
Nesta fase, pretende-se avaliar a influncia da atuao do mecanismo sobre os ngulos

de cambagem e de esteramento das rodas traseiras, alm da prpria rolagem da massa
suspensa, sobre o comportamento dinmico veicular, durante a execuo de certas manobras.
Para a realizao da fase 3, admite-se que seja simulado um tipo de veculo, com
determinadas caractersticas bsicas e invariveis, sendo que a distino entre os modelos se
dar apenas nos ajustes dos ngulos de cambagem e de esteramento das rodas traseiras, alm
da atuao sobre a rolagem.
As manobras empregadas para a avaliao sero:
a) curva de raio constante em regime permanente;

b) dupla mudana de faixa;
c) manobra do anzol.
Na manobra de raio constante, o desempenho dinmico do veculo ser avaliado

utilizando os gradientes de esteramento e de rolagem.
Nas manobras do anzol e dupla mudana de faixa, o desempenho dinmico do veculo

ser avaliado pela determinao do ngulo de rolagem da massa suspensa, da taxa de guinada
e da acelerao lateral.
Para as simulaes de desempenho dinmico, sero empregados parmetros que

representem dois veculos de passageiros de categorias distintas, um sedan de classe E e um
carro da categoria hatch de classe C.
De modo a atingir os objetivos desta fase, a anlise ser implementada por meio de
cosimulao entre os programas CarSim e MATLAB/SIMULINK.
64
3.4 ANLISE DE VIABILIDADE
O objetivo da anlise de viabilidade determinar o curso, a velocidade, a fora e a

potncia demandada pelo sistema de atuao do mecanismo. Sero empregadas as mesmas
manobras mencionadas na seo 3.3 e a anlise ser implementada por meio de cosimulao
entre os programas CarSim e MATLAB/SIMULINK.
Pretende-se utilizar um modelo completo de veculo, obtido da prpria biblioteca do

programa CarSim. Os esforos atuantes no contato pneu-pavimento, determinados pela
simulao do CarSim, durante cada manobra, sero exportados para o ambiente
MATLAB/SIMULINK. Um algoritmo determinar o curso, a velocidade, a fora e a potncia
demandada pelo sistema de atuao. Outro algoritmo enviar ao CarSim os valores dos
ngulos de cambagem e de esteramento das rodas traseiras, e o momento antirolagem
aplicado pelo mecanismo na massa suspensa.
A Figura 3-3 apresenta o fluxo de variveis durante a cosimulao a ser desenvolvida

para as avaliaes de viabilidade e desempenho do mecanismo. O intervalo de tempo
empregado nas simulaes de 0,001s. O mtodo de integrao utilizado pelo programa
CarSim o de Adams-Moulton de 2 ordem.
Figura 3-3- Cosimulao entre os programas CarSim e MATLAB/SIMULINK.

65
3.5 ANLISE CINEMTICA
Considera-se tambm relevante a anlise cinemtica do mecanismo, que compreende o

levantamento das possveis configuraes singulares, o espao de trabalho disponvel, alm
dos erros geomtricos e de posicionamento.
As configuraes singulares, tanto da cinemtica inversa quanto da cinemtica direta,

devem ser obtidas a partir da anlise das matrizes jacobianas (TSAI, 1999). Cada
singularidade determinada pode ser representada por uma figura, gerada a partir do algoritmo
da cinemtica inversa, comentado na seo 3.2.
O espao de trabalho disponvel ser determinado pelo mtodo da discretizao, sendo

que este corresponder s diversas posies verticais da roda, representado por meio de
curvas de nvel. Desta forma, ser possvel visualizar os limites possveis para os ngulos de
cambagem e de esteramento das rodas traseiras, considerando: a posio vertical da roda, o
curso dos atuadores, o ngulo mximo de abertura das juntas esfricas utilizadas e as
singularidades das cinemticas inversa e direta.
Alm das singularidades e do espao de trabalho, devem ser determinados os erros de

orientao da roda (ngulos de cambagem e de esteramento das rodas traseiras), provocados
tanto por eventual impreciso de posicionamento dos atuadores como por erros geomtricos,
provenientes da diferena entre o valor nominal de cada dimenso das peas do mecanismo e
o valor real, devido s tolerncias inerentes ao processo de fabricao.
Os erros dos ngulos de orientao da roda, tanto devido aos erros de posicionamento
quanto devido aos erros geomtricos, sero determinados empregando o modelo da
cinemtica direta.
66
4 SNTESE DO MECANISMO DE SUSPENSO3
A sntese do mecanismo paralelo de suspenso veicular considera como requisito de

projeto que o rgo terminal (neste caso a prpria roda do veculo) realize trs movimentos
independentes no espao tridimensional. Dentre estes movimentos, dois so ativos, para a
variao dos ngulos de cambagem (rotao da roda em torno do eixo longitudinal do
veculo) e do esteramento das rodas traseiras (rotao da roda em torno do eixo vertical do
veculo), alm de um outro para proporcionar a movimentao vertical da roda (translao da
roda na direo do eixo vertical do veculo). Tal movimento pode ser passivo, quando o
veculo no realiza curva ou manobras evasivas, ou ativo, quando houver necessidade de
atuao sobre a rolagem da massa suspensa do veculo.
Trs mtodos distintos de gerao de mecanismos paralelos so aplicados: o mtodo

da enumerao das cadeias ativas (HUNT, 1983; TSAI, 2001), o mtodo da adio de cadeia
passiva (BROGARDH, 2002) e o mtodo alternativo (HESS-COELHO, 2007).
Nas sees 4.1 a 4.3 so apresentados os diagramas cinemticos das cinco arquiteturas
geradas, representando o mecanismo da suspenso traseira esquerda do automvel. Nestas
figuras o eixo x corresponde ao eixo longitudinal do veculo, o eixo y ao eixo transversal e o
eixo z ao eixo vertical. A notao empregada para representar as cadeias cinemticas dos
mecanismos, tanto na forma literal quanto por grafos, est de acordo com aquela apresentada
na seo 2.2.1 deste trabalho. Na seo 4.4 apresentam-se os critrios para seleo de uma
estrutura cinemtica dentre as arquiteturas paralelas candidatas.
4.1 MTODO DA ENUMERAO DAS CADEIAS ATIVAS
Por este mtodo, o nmero de cadeias ativas na igual mobilidade necessria para o
mecanismo (M = 3, neste caso). Cadeia ativa aquela com a presena de um atuador em pelo
menos uma de suas juntas. Utilizando a equao (2.3) (HUNT, 1983; TSAI, 2001), determina-
se a conectividade das cadeias cinemticas do mecanismo.
3 Parte deste captulo 4 est publicado no artigo: Malvezzi, F. and Coelho, T. A. H. Topological synthesis
of a novel parallel mechanism for vehicle rear suspensions. New Advances in Mechanism, Transmissions
and Applications, Mechanism and Machine Science 17, DOI: 10.1007/978-94-007-7484-8_5, Springer,
2014.
67
:;
(2.3)
)( + 1- ( = / 89
<=
:;
(4.1)
/ 89 = )6 + 1-3 6 = 15
<=
Alm disso, aplicando a equao 2.4 (TSAI, 2001), obtm-se a conectividade de cada
cadeia, que de acordo com a equao 4.2, deve ser igual a 3, 4, 5 ou 6. Desta forma, as
conectividades possveis para as cadeias so: 5,5,5 ou 6,5,4 ou 6,6,3.
( 8< (2.4)
6 8< 3 (4.2)
Se as trs cadeias forem idnticas, a nica opo para estas cadeias a conectividade 5
( C k = 5 ). Empregando-se juntas esfricas, prismticas e de rotao, as cadeias possveis, com
at trs juntas so: RRS, RSR, SRR, RPS, PRS, RSP, PSR, SPR, SRP, PPS, PSP, SPP.
Definiu-se para este mecanismo o acionamento por atuadores prismticos instalados junto
base. As cadeias que atendem a este requisito so: PRS, PSR, PPS e PSP. Foi dada
preferncia para as cadeias PRS e PSR porque os pares prismticos, que normalmente
possuem maior massa do que os pares de rotao, esto instalados apenas junto base.
A Figura 4-1a apresenta o diagrama cinemtico do mecanismo 3PRS. Os eixos das

juntas de rotao so paralelos ao eixo x e as trs barras possuem o mesmo comprimento, o
que permite ao rgo terminal uma translao na direo de z, na situao em que as trs
juntas prismticas sofram o mesmo deslocamento. Outro movimento possvel do rgo
terminal a rotao em torno do eixo x. Por outro lado, o mecanismo no permite a rotao
em torno do eixo z, necessria para a variao do esteramento da roda e, portanto, no atende
a este requisito de projeto.
Na situao em que os eixos das trs juntas de rotao no forem paralelos, o rgo
terminal poderia transladar na direo y, rotacionar em torno dos eixos x e z, porm, no h
possibilidade de translao na direo z, impossibilitando o movimento vertical da roda e,
portanto, este requisito de projeto no atendido.
68
(a) (b)
Figura 4-1- Mecanismo 3PRS: (a) Diagrama cinemtico; (b) Grafo
Com relao ao mecanismo 3PSR, cujo diagrama cinemtico apresentado na Figura

4-2a, os eixos das juntas de rotao so paralelos ao eixo x e as trs barras possuem o mesmo
comprimento, o que permite ao rgo terminal a translao na direo y, a translao na
direo z e a rotao na direo x. Como a distncia entre as juntas de rotao permanece
constante, no possvel o rgo terminal rotacionar em torno do eixo z e, portanto, o
mecanismo no atende a este requisito de projeto.
Figura 4-2- Mecanismo 3PSR: (a) Diagrama cinemtico; (b) Grafo

69
4.2 MTODO DA ADIO DE CADEIA PASSIVA
Pelo Mtodo da Adio de Cadeia Passiva (BROGARDH, 2002), define-se uma cadeia
passiva cuja conectividade coincide com a mobilidade especificada para o mecanismo (M = 3,
neste mecanismo). J a conectividade de cada cadeia ativa (Ck) deve ser igual a , ndice
associado ao espao de trabalho onde o mecanismo deve operar ( = 6 neste caso). Alm
disso, o nmero de cadeias ativas coincide com a mobilidade do mecanismo.
Neste mecanismo, o movimento da roda do veculo (rgo terminal) restringido por

uma cadeia passiva PaU (paralelogramo de quatro barras conectadas por quatro juntas de
rotao R e uma junta universal U), de conectividade igual a trs, que permite ao rgo
terminal a translao na direo z, a rotao em torno do eixo x e a rotao em torno do eixo
z, atendendo aos requisitos de projeto especificados no primeiro pargrafo deste captulo 4. A
Figura 4-3 apresenta a cadeia passiva PaU, bem como os movimentos possveis do rgo
terminal.
Figura 4-3- Cadeia passiva PaU e os movimentos

possveis do rgo terminal
Para atuar sobre cambagem, esteramento e movimento vertical da roda, so

necessrias trs cadeias ativas, cada uma com conectividade igual a seis. Empregando-se
juntas esfricas, prismticas, universais e de rotao, as cadeias possveis, com at trs juntas
so: PUS, PSU, UPS, USP, SPU, SUP, RUS, RSU, URS, USR, SRU, SUR. Definiu-se para
este mecanismo o acionamento por atuadores prismticos, de modo que as cadeias
selecionadas so: PUS, PSU, UPS, USP, SPU, SUP. Com relao instalao do atuador
prismtico, nas cadeias PUS e PSU o atuador instalados junto base. J nas cadeias USP e
SUP o atuador montado junto ao rgo terminal, enquanto para UPS e SPU a instalao na
70
parte intermediria da cadeia. Para a variao da cambagem e do esteramento, foi definido o

acionamento por atuadores prismticos instalados junto base. Para a atuao na rolagem,
especificou-se o acionamento por atuadores prismticos instalados na parte intermediria da
cadeia, similar ao conceito empregado por amortecedores automotivos. Com base nos
comentrios expostos neste pargrafo, foram escolhidas as cadeias PUS, para os movimentos
da cambagem e do esteramento, e UPS, para atuao na rolagem (Figura 4-4).
Figura 4-4- Mecanismo 2PUS + UPS + PaU: (a) Diagrama cinemtico; (b) Grafo
O mecanismo atende aos requisitos de projeto (rotao em torno do eixo x para

variao da cambagem, rotao em torno do eixo z para variao do esteramento da roda e
translao na direo z), porm durante o curso vertical da roda, h a necessidade de
interveno dos atuadores para manuteno dos ngulos de cambagem e de esteramento,
com consequente consumo de energia.
71
4.3 MTODO ALTERNATIVO
A aplicao do Mtodo Alternativo4 compreende os seguintes passos (HESS-

COELHO, 2007):
a- Como ponto de partida, a arquitetura gerada pelo mtodo da adio da cadeia

passiva.
b- Ento, uma das cadeias ativas eliminada.
c- Finalizando, a cadeia passiva transformada em ativa.
Na aplicao do primeiro passo do mtodo, foi definida uma cadeia passiva PRSSR,
de conectividade igual a trs, que permite ao rgo terminal a translao na direo z, a
rotao em torno do eixo x e a rotao em torno do eixo z (Figura 4-5a). As cadeias ativas
escolhidas so PUS, para os movimentos da cambagem e do esteramento, e UPS, para
atuao na rolagem. A Figura 4-5b apresenta o diagrama cinemtico do mecanismo de cadeia
passiva 2PUS + UPS + PRSSR.
Figura 4-5- (a) Cadeia passiva PRSSR e os movimentos possveis do rgo terminal;
(b) Diagrama cinemtico do mecanismo 2PUS + UPS + PRSSR
4
O Mtodo Alternativo de sntese citado por GOGU (2009) no livro (de sua autoria) Structural
Syntesis of Parallel Robots como uma das abordagens empregadas para sntese de mecanismos paralelos.
72
No segundo passo do mtodo alternativo, uma das cadeias ativas PUS eliminada, e
no terceiro passo, a cadeia passiva PRSSR transformada em ativa, com a instalao de um
atuador para mover a junta prismtica P (Figura 4-6a). Desta forma, a estrutura resultante a
PUS + PRS + UPSRS, apresentada na Figura 4-6b. importante destacar que a cadeia UPS
est instalada junto barra 1, com o intuito de manter prximos os trs atuadores do
mecanismo.
Figura 4-6- (a) Mecanismo 2PUS + UPS + PRSSR; (b) Mecanismo PUS + PRS + UPSRS
As barras dos mecanismos 2PUS + UPS + PRSSR (Figura 4-4 - a) e PUS + PRS +
UPSRS (Figura 4-5 - b) possuem o mesmo comprimento e so montadas paralelas ao eixo y
(eixo transversal do veculo).
Figura 4-7- Grafos: (a) Mecanismo 2PUS + UPS + PRSSR; (b) Mecanismo PUS + PRS + UPSRS
73
Na Figura 4-7 so apresentados os grafos dos mecanismos 2PUS + UPS + PRSSR e

PUS + PRS + UPSRS. Os movimentos possveis do rgo terminal, para ambos os
mecanismos, so translao na direo z, rotao em torno do eixo x e rotao em torno do
eixo z.
4.4 SELEO DA ESTRUTURA CINEMTICA
A seleo da estrutura cinemtica, dentre as cinco arquiteturas geradas nesta seo,

seguiu um critrio baseado em ndices, que variam entre um e cinco, considerando: a
complexidade estrutural, a presena de juntas de menor amplitude (juntas universais ou
esfricas) e se h acoplamento entre os movimentos vertical, de variao do ngulo de
cambagem e do ngulo de esteramento das rodas traseiras. Quanto maior o ndice da
estrutura cinemtica, mais adequada ela ser para a aplicao (HESS-COELHO, 2006).
Conforme comentado na seo 4.1, os mecanismos 3 PRS e 3 PSR no atendem aos

requisitos do projeto quanto aos movimentos desejados, portanto no aparecem nas Tabelas 4-
1 a 4-3.
Tabela 4-1- Comparao entre os mecanismos com base na complexidade estrutural

ndice da
Quantidade de componentes complexidade
MECANISMO estrutural
elos juntas total ICE
2PUS + UPS + PaU 11 14 25 1
2PUS + UPS + PRSSR 11 14 25 1
PUS + PRS + UPSRS 9 11 20 5
A Tabela 4-1 traz a comparao entre os mecanismos com relao complexidade

estrutural, que considera como melhor opo aquele que possui o menor nmero de
componentes.
O ndice da complexidade estrutural, ICE, definido em funo da quantidade de

componentes que o mecanismo possui. Assim, o mecanismo com menor nmero de
74
componentes (vinte) o PUS + PRS + UPSRS, com ICE igual a cinco. Os demais mecanismos
possuem vinte e cinco componentes, recebendo ICE igual a um.
O ndice IJ leva em conta a quantidade de juntas de menor amplitude de movimento,

ou seja, universais ou de rotao. Desta forma, o mecanismo com maior presena destas
juntas tem ndice IJ igual a um, enquanto o mecanismo com menor nmero tem ndice IJ
cinco.
De acordo com a Tabela 4-2, o mecanismo com maior nmero de juntas universais ou
esfricas, mecanismo 2PUS + UPS + PRSSR (com oito juntas esfricas e universais), tem
ndice IJ igual a um. O mecanismo PUS + PRS + UPSRS possui um total de seis juntas
esfricas e universais, recebendo o maior ndice, IJ igual a cinco. Para o mecanismo 2PUS +
PaU, com sete juntas esfricas e universais, atribui-se, por ponderao, ndice IJ igual a trs.
Tabela 4-2- ndice que leva em conta as juntas de menor amplitude

Quantidade de juntas universais (U) ndice das juntas de
MECANISMO
ou esfricas (S) menor amplitude
U S Total IJ
2PUS + UPS + PaU 4 3 7 3
2PUS + UPS + PRSSR 3 5 8 1
O ndice de desacoplamento (ID) igual a cinco quando h total desacoplamento entre

o movimento vertical da roda, de variao de cambagem e de esteramento. O mecanismo
2PUS + UPS + PaU tem movimentos acoplados, necessitando inclusive movimentao dos
atuadores para manuteno dos ngulos de cambagem e de esteramento durante o curso
vertical das rodas. Os mecanismos 2PUS + UPS + PRSSR e PUS + PRS + UPSRS possuem
acoplamento entre os movimentos para variao dos ngulos de cambagem e de esteramento,
mas tais movimentos so independentes do movimento vertical da roda. Como todos os
mecanismos apresentam acoplamento entre movimentos, receberam ndice de desacoplamento
(ID) unitrio.
75
O ndice global a soma dos ndices ICE, ID e IJ. A Tabela 4-3 apresenta a composio
do ndice global para os mecanismos gerados a partir da sntese deste captulo. O mecanismo
selecionado o de maior ndice global, que de acordo com a Tabela 4-3, o PUS + PRS +
UPSRS, com ndice global igual a 11.
Tabela 4-3- Comparao entre os mecanismos com base no ndice global

MECANISMO ICE ID IJ ndice global
2PUS + UPS + PaU 1 1 3 5
2PUS + UPS + PRSSR 1 1 1 3
A Figura 4-8 apresenta o modelo CAD do mecanismo PUS + PRS + UPSRS,

incluindo os atuadores e o conjunto mola-amortecedor da suspenso. Como comentado no
primeiro pargrafo deste captulo 4, o movimento vertical da roda pode mudar de ativo para
passivo (ou vice-versa) com o objetivo do sistema no consumir energia quando o veculo no
realiza curvas ou no executa manobras evasivas. Neste caso, o atuador 1 no aplica fora na
massa suspensa e o movimento vertical da roda influenciado apenas pela ao da mola e do
amortecedor. A atuao do mecanismo em oposio rolagem da massa suspensa obtida
pela ao do atuador 1 em conjunto com a mola e o amortecedor. A variao no ngulo de
cambagem obtida pela utilizao dos atuadores 2 e 3 simultaneamente. A mudana no
ngulo de esteramento gerada pela ao do atuador 3.
Figura 4-8- (a) Mecanismo no veculo; (b) Modelo CAD

76
5 MODELAGEM CINEMTICA5
Nesta seo, apresenta-se o modelo cinemtico de posio para o mecanismo, cujo

principal objetivo obter as expresses matemticas que permitam relacionar as coordenadas
do rgo terminal com os deslocamentos fornecidos pelos atuadores. Por meio da anlise
cinemtica de posio tambm ser possvel determinar o curso necessrio dos atuadores em
funo da orientao do rgo terminal, a amplitude necessria para as juntas esfricas, o
espao de trabalho disponvel e os erros cinemticos.
5.1 CINEMTICA DE POSIO
Para o desenvolvimento da anlise cinemtica do mecanismo, adotam-se dois sistemas

de referncia: um fixo ou inercial, X X X X, e outro mvel, , solidrio carroceria
do automvel. Na Figura 5-1 so apresentados o diagrama cinemtico do mecanismo, os dois
referenciais e o ngulo de rolagem da massa suspensa.
Figura 5-1- Diagrama cinemtico do mecanismo, referencial fixo ( X X X X ),

referencial mvel ( ) e ngulo de rolagem da massa suspensa
5 Parte deste captulo 5 est publicado no artigo: Malvezzi, F; Hess-Coelho, T. A. Modeling, feasibility and
performance analyses of a 3-DOF parallel mechanism employed in a rear vehicle suspension, International
Journal of Vehicle Systems Modelling and Testing, 2014. In press.
77
A localizao do rgo terminal definida pelo vetor , , (Figura 5-2 e

Figura 5-3) e o deslocamento dos atuadores definido pelo vetor S s ,s , s (Figura 5-2).
Ambos os vetores so definidos no referencial mvel.
Assim, descrevem-se a seguir as resolues para dois problemas distintos: o problema

da cinemtica inversa, que ocorre na situao em que o vetor conhecido e se pretende
determinar o vetor Z; o problema da cinemtica direta, situao em que o vetor Z definido e
o vetor desconhecido.
5.1.1 Cinemtica inversa
Com relao cadeia cinemtica 1 (Figura 5-2a), os pontos que representam o centro
da junta esfrica (ponto D1) e o centro da junta universal (ponto E1) que conectam o atuador 1
so representados pela equao (5.1).
[ \ 0, +]^ _, + E*_ ` 0, +\, a (5.1)
sendo \ |[ + |.
(a) (b)
Figura 5-2- Simbologia para anlise de posio e localizao dos pontos Ai, Bi, Ci: (a) vista frontal;
(b) vista superior.
Na Figura 5-2a, se o angulo for nulo, a distncia entre os pontos D1 e E1 ser zE1 .
Portanto, quando for diferente de zero, a seguinte equao pode ser empregada:
|D + E | )zf . s - (5.2)
Substituindo as equaes (5.1) na equao (5.2), obtm-se a equao (5.3), que

relaciona o deslocamento do atuador 1, s1, com o ngulo .
.2 a . 2\ ]^ _ + 2\ a E*_ + 2\ 0 (5.3)
78
As coordenadas do ponto que representa o centro da junta que conecta a barra 1 ao

rgo terminal so definidas pela equao 5.4 (Figura 5-2a).
g 0, ]^ , E* (5.4)
Com relao cadeia cinemtica 2, a origem do deslocamento do atuador 2, ponto C2,

definida pela equao (5.5).
8 0,0, h (5.5)
O centro da junta de rotao que conecta a barra 2 ao atuador 2 (ponto B2) e o centro
da junta esfrica que conecta a barra 2 ao rgo terminal (ponto A2) so obtidos pela equao
5.6 (Figura 5-2a e Figura 5-2b):
j 0, ,h g g .g g 0, ]^ . hcos, E* . hsen (5.6)
Com relao cadeia cinemtica 3, a origem do deslocamento do atuador 3, ponto C3,

definida pela equao (5.7) (Figura 5-2b).
8 D, 0, h (5.7)
O ponto que representa o centro da junta universal que conecta a barra 3 ao atuador 3
(ponto B3) e o ponto que representa o centro da junta esfrica que conecta a barra 3 ao rgo
terminal (ponto A3) so obtidos pela equao 5.8 (Figura5-2b e Figura 5-3a):
o
j D, ,h g g . (5.8)
o
O vetor , mostrado na Figura 5-3a, definido aplicando a equao (5.9) do mtodo
da lgebra dos quaternions (Fred Yang e Freudenstein, 1964).
uo u . sen)-)pr u- . 2 sen )/2- pr )pr u- (5.9)
O vetor calculado pela equao (5.10) e o ngulo de rotao do vetor em

vvvvv
torno do eixo do pino mestre (A A na Figura 5-3).
u d (5.10)
79
Figura 5-3- (a) Rotao do vetor em torno do pino mestre; (b) ngulo de esteramento ()
O versor p , definido pela equao (5.11), tem a direo do eixo do pino mestre.
)yz {y| -
pr |yz {y| |
0, cos, sen (5.11)
O acoplamento entre a localizao do rgo terminal e os deslocamentos dos atuadores

2 e 3 obtido pela equao (5.12):
)A} + B} - )A} + B} - )i 1,2,3- (5.12)
Desenvolvendo a equao (5.12) para as barras 2 e 3, obtm-se as equaes (5.13) e

(5.14), respectivamente:
s + 2)cos . hcos-s . 2 h . hcos) + - + hsen + h sen 0 (5.13)
s + 2)cos . hcos . dsensen-s . d )1 + cos- .
.)sen . hsen + dcossen + h- + . )cos . hcos- .
.)dsensen- . 2dsensen)cos . hcos- 0 (5.14)
As equaes 5.3, 5.13 e 5.14 so polinomiais do segundo grau, independentes e

desacopladas, nas variveis s1, s2 e s3. Estas trs equaes representam a transformao
matemtica entre a localizao do rgo terminal e o deslocamento dos atuadores. Como cada
equao deste sistema tem duas solues, fisicamente o mecanismo pode ser montado de 23
maneiras distintas, para uma mesma posio do rgo terminal. As figuras 5-4 e 5-5
comparam as oito diferentes configuraes possveis para a posio do rgo terminal em que
= = = 0o.
80
(a) (b)
(c) (d)
Figura 5-4- Configuraes possveis para o mecanismo na primeira posio do atuador 1
A posio vivel para o mecanismo a apresentada na Figura 5-4d.

81
(a) (b)
(c) (d)
Figura 5-5- Configuraes possveis para o mecanismo na segunda posio do atuador 1
5.1.2 Cinemtica direta
As equaes 5.3, 5.13 e 5.14, se forem reescritas nas incgnitas , e ,

correspondem s equaes da cinemtica direta.
Desta forma, a equao (5.3), referente ao atuador 1, pode ser escrita na forma:
E
E* . E cos . E
0 (5.15)
sendo:
82
E
2\zf (5.16)
E
+2\ (5.17)
E
= 2\ 2 a (5.18)
Analogamente, a equao (5.13), referente ao atuador 2, pode ser escrita na forma:
E
E* + E cos + E
=0 (5.19)
sendo:
E
= 2) E* - (5.20)
E
= 2)]^ hs - (5.21)
E
= s + 2 2]^ s 2 E* (5.22)
Da mesma maneira, a equao (5.14), referente ao atuador 3, pode ser escrita como:
E
E* + E cos + E
=0 (5.23)
sendo:
E
= 2D]^ E* 2d E* 2dsencos + 2hdcos (5.24)
E
= 2D (5.25)
E
= s + 2[D + + hcos) - cos + (5.26)
h ]^ E* E*]
As equaes (5.15), (5.19) e (5.23) podem ser resolvidas empregando as relaes

trigonomtricas das equaes (5.27) e (5.28) (TSAI, 1999):
2t (5.27)
sen =
1 + t
83
(5.28)
1 t
cos =
1 + t
Substituindo as equaes (5.27) e (5.28) em cada uma das equaes (5.15), (5.19) e
(5.23), obtm-se equaes na forma da equao (5.29), polinomial do 2 grau, na varivel .
E E + 2E
+ )E + E - = 0 (5.29)
onde representa os ngulos , e das equaes (5.15), (5.19) e (5.23),

respectivamente.
5.1.3 Relao entre os ngulos e , e , e
Os ngulos e , que definem a orientao do rgo terminal no referencial mvel,

podem ser relacionados com os ngulos e , que definem os ngulos de cambagem e de
esteramento da roda no referencial fixo, respectivamente. A relao entre os ngulos e
obtida pela equao (5.30) (veja Figura 5-6), ao passo que a relao entre os ngulos e
dada pela equao (5.31) (veja Figura 5-3). Os ngulos , e so definidos com base na
regra da mo direita, enquanto que para o ngulo empregada a conveno da SAE
(GILLESPIE, 1994).

= + (5.30)
= arctan M/ B (5.31)

B = XS r o X M = XS r o X r o = (5.32)
P
onde XS a matriz de rotao do referencial mvel em relao ao referencial fixo.
Figura 5-6- ngulo de rolagem (), Cambagem () e ngulo

84
Pela hipteses:
a) a pista plana e no h irregularidades no piso que excitem a suspenso do

veculo;
b) o ngulo de rolagem da massa suspensa pequeno, de maneira que sen
e cos 1.
o ngulo pode ser relacionado com o ngulo de rolagem da massa suspensa (Figura
5-7) pela equao (5.33). No apndice A apresentada uma comparao entre os
resultados calculados pela equao (5.33) e aqueles obtidos com o programa para
simulao da cinemtica de suspenses Lotus Suspension Analysis.

U= E* (5.33)

Figura 5-7- ngulo de rolagem da massa suspensa () e ngulo . Adaptado de (COLE, 1972)
85
5.1.4 Comparaes entre os resultados das cinemticas direta e inversa
Os parmetros do mecanismo utilizados nas comparaes desta subseo esto

apresentados na Tabela 5-1.
Tabela 5-1 Parmetros do mecanismo para os exemplos de aplicao

L [mm] [mm] d [mm] h [mm]
120 300 120 240
As Tabelas 5-2 a 5-19 apresentam os resultados das aplicaes das cinemticas direta
e inversa, onde pode ser verificada a perfeita correspondncia entre os resultados obtidos com
os algoritmos para clculo das cinemticas direta e inversa. As coordenadas do rgo terminal
esto definidas em graus e os deslocamentos dos atuadores em milmetros. Alm disso, o
algoritmo da cinemtica inversa gera uma figura que representa a configurao ocupada pelo
mecanismo, mostradas nas figuras de 5.8 a 5.16. Este algoritmo tambm calcula a amplitude
do ngulo de abertura das juntas, a partir da posio do rgo terminal e do deslocamento dos
atuadores.
86
Tabela 5-2- Resultados da cinemtica inversa

Valores conhecidos Incgnitas
Coordenadas do rgo terminal [graus] Deslocamento dos atuadores [mm]
0 s1 0
0 s2 0
0 s3 0
Tabela 5-3- Resultados da cinemtica direta

Deslocamento dos atuadores [mm] Coordenadas do rgo terminal
s1 0 0
s2 0 0
s3 0 0
Figura 5-8- Configurao do mecanismo para = = = 0

87

10 s1 -55,1562
0 s2 43,6156
0 s3 43,6156

Deslocamento dos atuadores [mm] Coordenadas do rgo terminal
s1 -55,1562 10
s2 43,6156 6.10-6
s3 43,6156 0
Figura 5-9- Configurao do mecanismo para = 10; = = 0

88

-10 s1 55,9427
0 s2 -43,5519
0 s3 -43,5519

Deslocamento dos atuadores [mm] Coordenadas do rgo terminal [graus]
s1 55,9427 -10
s2 -43,5519 -1,05.10-5
s3 -43,5519 0
Figura 5-10- Configurao do mecanismo para = -10; = = 0

89

5 s1 -27,9003
10 s2 64,1953
0 s3 64,1953

s1 -27,9003 5
s2 64,1953 10
s3 64,1953 0
Figura 5-11- Configurao do mecanismo para = 5; = 10; = 0

90

5 s1 -27,9003
-10 s2 -20,6973
0 s3 -20,6973

s1 -27,9003 5
s2 -20,6973 -10
s3 -20,6973 0
Figura 5-12- Configurao do mecanismo para = 5; = -10; = 0

91

5 s1 -27,9003
0 s2 21,1374
-5 s3 10,4993

s1 -27,9003 5
s2 21,1374 -9,2.10-6
s3 10,4993 -5
Figura 5-13- Configurao do mecanismo para = 5; = 0; = -5

92

5 s1 -27,9003
0 s2 21,1374
5 s3 31,7793

s1 -27,9003 5
s2 21,1374 -9,2.10-6
s3 31,7793 5
Figura 5-14- Configurao do mecanismo para = 5; = 0; = 5

93

6 s1 -33,4384
-6 s2 0
0 s3 0

s1 -33,4384 6
s2 0 -6
s3 0 0
Figura 5-15- Configurao do mecanismo para = 6; = -6; = 0

94

-6 s1 33,531
6 s2 0
0 s3 0

s1 33,531 -6
s2 0 6
s3 0 0
Figura 5-16- Configurao do mecanismo para = -6; = 6; = 0

95
6 SIMULAES E RESULTADOS6
Com o propsito de avaliar o potencial de aplicao deste mecanismo em uma

suspenso traseira veicular, so realizadas as anlises de desempenho, de viabilidade e
cinemtica.
Na anlise de desempenho, avalia-se a influncia da atuao do mecanismo sobre o

comportamento dinmico do veculo. Na anlise de viabilidade, determina-se o curso, a
velocidade e a fora necessria para cada atuador do mecanismo, alm da potncia
demandada pelo sistema de atuao.
Na terceira anlise, a cinemtica, obtm-se as configuraes singulares que o

mecanismo pode atingir, o espao de trabalho disponvel para o mecanismo, alm dos
eventuais erros associados aos ngulos de cambagem e de esteramento da roda, decorrentes
tanto da impreciso no posicionamento dos atuadores como das tolerncias inerentes ao
processo de fabricao das peas do mecanismo. Para esta anlise, so empregadas as anlises
cinemticas de posio e de velocidade, tanto direta quanto inversa. Os algoritmos so
implementados no MATLAB, no sendo necessria a cosimulao com o CarSim, como
ocorre com a anlise de desempenho e de viabilidade.
Trs manobras distintas so selecionadas para as simulaes nas anlises de

desempenho e viabilidade: a curva de raio constante em regime permanente, a dupla mudana
de faixa e a manobra do anzol, cujos procedimentos esto no apndice B. A Figura 6-1 mostra
a cosimulao implementada entre os programas MATLAB/SIMULINK e CarSim para
analisar o desempenho e a viabilidade do mecanismo.
No programa CarSim empregado um modelo multicorpos de veculo completo, com

16 graus de liberdade e 32 corpos. Os parmetros do veculo utilizados nas simulaes,
disponveis na biblioteca de dados do CarSim, representam um carro sedan de classe E, com
1833 kg, potncia do motor de 250 kW e trao nas quatro rodas. Os amortecedores so no
lineares e o efeito elastocinemtico da suspenso tambm considerado. O modelo
matemtico do pneu no linear. Os detalhes dos parmetros do veculo esto no anexo A. A
lgica de atuao de atuao do mecanismo est detalhada na seo 6.1.
6 Parte deste captulo 6 est publicado no artigo: Malvezzi, F; Hess-Coelho, T. A. Modeling, feasibility and
performance analyses of a 3-DOF parallel mechanism employed in a rear vehicle suspension, International
Journal of Vehicle Systems Modelling and Testing, 2014. In press.
96
Figura 6-1- Cosimulao utilizando os programas MATLAB/SIMULINK e CarSim
6.1 LGICA DE ATUAO DO MECANISMO
A lgica de atuao do mecanismo depende das seguintes variveis: ngulo de

esteramento do volante, w, velocidade longitudinal do veculo, v, velocidade de guinada, z,
e acelerao lateral, ay, calculadas com o modelo completo do veculo do CarSim e
exportadas para o ambiente MATLAB/SIMULINK. No caso da aplicao do mecanismo
deste trabalho em um prottipo, estas variveis seriam obtidas a partir de sensores instalados
no veculo. Os ngulos de cambagem e esteramento, e o momento antirolagem aplicado na
massa suspensa so determinados pelas equaes. (6.1), (6.2) e (6.3) no SIMULINK e
exportados para o CarSim (Figura 6-2). A definio dos fatores K, K, Kv e Krol apresentada
no apndice C. No apndice E comentado o critrio utilizado para a definio da amplitude
mxima dos ngulos de cambagem () e esteramento traseiro ().
Quando o mecanismo atua sobre a cambagem das rodas traseiras, inclinando-as para o
mesmo lado da curva, gerada uma fora lateral adicional sobre estas rodas. O ngulo de
cambagem proporcional acelerao lateral do veculo ay, conforme a Eq. (6.1).
= J GM (6.1)
A variao do ngulo de esteramento das rodas traseiras tambm tem influencia no

valor da fora lateral nos pneus. Tal esteramento pode ser aproximado por uma funo que
97
depende do ngulo de esteramento do volante w e da velocidade de guinada do veculo z

(SOHN e PARK, 2011).
= J LN + J (6.2)
Figura 6-2- Bloco da lgica de atuao e variveis calculadas durante a cosimulao
A atuao sobre o ngulo de rolagem da massa suspensa durante as curvas

proporciona um momento antirolagem MR atuante sobre a carroceria no sentido contrrio
rolagem. Este momento proporcional acelerao lateral do veculo ay (Eq. 6.3).
= JQ GM (6.3)
6.2 ANLISE DE DESEMPENHO
Para avaliar a contribuio do mecanismo para o comportamento dinmico do veculo,

so empregadas nas simulaes numricas cinco diferentes configuraes de veculos, sendo
que a diferena entre cada uma delas est na forma de atuao do mecanismo:
98
a) A primeira configurao representa o veculo original (sedan de classe E

disponvel na biblioteca de dados do programa CarSim com suspenso
passiva do tipo multibraos), denominado de veculo O;
b) A segunda configurao representa o mesmo veculo da primeira
configurao, porm, com atuao do mecanismo apenas na cambagem,
denominado de veculo C;
c) A terceira configurao representa o mesmo veculo da primeira
configurao, porm, com atuao do mecanismo apenas no ngulo de
esteramento das rodas traseiras, denominado de veculo T;
d) A quarta configurao representa o mesmo veculo da primeira
configurao, porm, com atuao do mecanismo somente na rolagem da
massa suspensa, denominado de veculo R;
e) A quinta configurao representa o mesmo veculo da primeira
configurao, porm, com o mecanismo atuando simultaneamente nos
ngulos de cambagem e de esteramento das rodas traseiras, e na rolagem
da massa suspensa, denominado de veculo RTC.
A Tabela 6-1 apresenta as configuraes das suspenses dos veculos utilizados nas
simulaes.
Tabela 6-1- Configuraes das suspenses dos veculos utilizados nas simulaes
Veculo Atuao Suspenso dianteira Suspenso traseira
O No se aplica Independente, com barra Independente, com barra
estabilizadora estabilizadora
C Cambagem Independente, com barra Independente, com barra
T Esteramento traseiro Independente, com barra Independente, com barra
R Rolagem Independente, com barra Independente, sem barra
RTC Rolagem, Esteramento Independente, com barra Independente, sem barra
traeiro e Cambagem estabilizadora estabilizadora
6.2.1 Resultados das simulaes para anlise de desempenho
As influncias da variao dos ngulos de cambagem e de esteramento, bem como a

atuao sobre a rolagem so avaliadas separadamente por meio de simulaes com o veculo
99
em trs manobras distintas: curva de raio constante em regime permanente, manobra do anzol,
e dupla mudana de faixa, cujos resultados so apresentados a seguir.
6.2.1.1 Avaliao em curva de raio constante
A manobra curva de raio constante, baseada na norma SAE J266 (SAE, 1996),
utilizada para avaliar o gradiente de esteramento, definido pela equao (2.15) e o gradiente
de rolagem, definido pela taxa de variao do ngulo de rolagem da massa suspensa em
relao acelerao lateral (equao 2.16). A velocidade do veculo durante a manobra varia
na taxa de 1,5 km/h a cada segundo e o crculo possui um raio de 31m. O volante vai sendo
esterado com o intuito de manter o raio constante medida que a velocidade aumenta.
A Figura 6-3 e a Tabela 6-2 mostram que o gradiente de esteramento prximo de

zero para os veculos T e RTC. J para o veculo O e veculo R este gradiente 2,50 e 2,03,
respectivamente. Como no veculo C obtm-se um aumento da fora lateral nas rodas
traseiras, o gradiente de esteramento alcanou o maior valor dentre todos, 3,20.
Figura 6-3- ngulo de esteramento do volante em funo da acelerao lateral
Outra concluso obtida a partir da Figura 6-3 que a acelerao lateral (ay) mxima
alcanada pelos cinco veculos em torno de 0,8g, no havendo diferenas expressivas entre
os valores de cada um dos veculos.
100
Figura 6-4- ngulo de rolagem em funo da acelerao lateral
Com relao ao gradiente de rolagem, o menor valor 3,84, obtido pelo veculo R,
seguido pelo veculo RTC, com 4,43 (Figura 6-4).
A Tabela 6-2 apresenta os gradientes de esteramento e de rolagem e a mxima

acelerao lateral atingida pelos veculos na manobra de raio constante. Apesar dos veculos
R e RTC no possurem barra estabilizadora traseira (o que constitui numa vantagem em
termos de conforto quando apenas uma das rodas traseiras passa por irregularidades do piso),
os gradientes de rolagem destes veculos so inferiores ao do veculo original.
Tabela 6-2- Resultados obtidos na manobra de raio constante

Veculo K [graus/g] R [graus/g] Mxima ay [g]
O 2,50 5,39 0,79
C 3,20 5,99 0,79
T -0,09 5,31 0,80
R 2,03 3,84 0,79
RTC 0,21 4,43 0,81
Com relao ao gradiente de esteramento, a estratgia adotada busca obter veculos

com comportamento neutro, exceto para o veculo C, cuja estratgia apenas aumentar a
fora lateral nas rodas traseiras, o que gerou o maior valor deste gradiente para este veculo.
101
Vale destacar que o comportamento neutro tambm pode ser obtido por veculos com
mecanismos de suspenso passivos, como o veculo original, porm, ao variar a condio de
carregamento, o comportamento do veculo pode mudar para subesterante ou sobre-
esterante, o que no desejado.
Com os resultados obtidos na simulao da manobra em regime permanente, conclui-

se que os melhores resultados so atingidos pelo veculo RTC porque atingiu o
comportamento mais prximo do neutro desejado e o segundo menor valor do gradiente de
rolagem.
6.2.1.2 Avaliao na manobra do anzol (fishhook)
A manobra do anzol foi escolhida para avaliar a tendncia ao capotamento (NHTSA,

1999). A velocidade inicial dos veculos de 80 km/h, mximo valor que todos eles podem
completar a manobra sem que nenhuma das rodas perca o contato com o solo. Isto pode ser
confirmado pela variao da fora vertical atuante nas rodas durante a manobra, apresentado
na Figura 6-5.
Figura 6-5- Variao da fora vertical atuante nas rodas durante a manobra do anzol
Na Figura 6-6, apresenta-se o esteramento aplicado ao volante durante a manobra.

102
Figura 6-6- Esteramento aplicado ao volante durante a manobra do anzol
A Figura 6-7 mostra que o veculo R o que apresenta a menor oscilao da massa
suspensa, seguido pelo veculo RTC.
Figura 6-7- ngulo de rolagem da massa suspensa durante a manobra do anzol
Como mostra a figura 6-8, no h diferenas significativas nos valores mximos e

mnimos da acelerao lateral atingida pelos veculos, exceto aquele com atuao na
cambagem, que atinge os maiores valores.
103
Figura 6-8- Acelerao lateral durante a manobra do anzol
De acordo com a Figura 6-9, o veculo T e o RTC so os que atingem os menores

valores de velocidade de guinada.
Figura 6-9- Velocidade de guinada durante a manobra do anzol
A Tabela 6-3 apresenta os picos do ngulo de rolagem, da velocidade de guinada e da

acelerao lateral dos cinco veculos na manobra do anzol. Com relao velocidade de
guinada, o veculo RTC apresenta a menor variao, seguido pelo veculo T. Com respeito ao
ngulo de rolagem, a menor variao atingida pelo veculo R, seguido pelo veculo RTC.
104
Tabela 6-3- Resultados obtidos na manobra do anzol

Rolagem Velocidade de guinada ay
Veculo [graus] [graus/s] [g]
Max. Min. Max. Min. Max. Min.
O 4,21 -5,30 24,2 -33,2 0,80 -0,85
C 4,97 -6,11 24,0 -28,9 0,83 -0,93
T 4,56 -4,80 17,1 -22,6 0,79 -0,82
R 2,66 -2,96 24,0 -31,9 0,80 -0,82
RTC 3,24 -3,40 17,8 -21,3 0,80 -0,81
6.2.1.3 Avaliao na manobra dupla mudana de faixa
A manobra dupla mudana de faixa, baseada na norma ISO 3881-1 (ISO, 1999), foi
escolhida para avaliar o desempenho do veculo em desvio de obstculos. A velocidade inicial
dos veculos de 70 km/h porque a mxima na qual todos podem completar a manobra em
segurana. A Figura 6-10 apresenta a trajetria dos veculos na manobra dupla mudana de
faixa, bem como o trajeto objetivo.
Figura 6-10- Trajetria dos veculos na manobra dupla mudana de faixa
Conforme a Figura 6-11, o veculo R o que apresenta a menor oscilao da massa

105
Figura 6-11- ngulo de rolagem da massa suspensa durante a manobra dupla mudana de faixa
A Figura 6-12 mostra que os menores valores de acelerao lateral durante a manobra
dupla mudana de faixa so alcanados pelo veculo T e pelo veculo RTC.
Figura 6-12- Acelerao lateral durante a manobra dupla mudana de faixa
Como pode ser visto na Figura 6-13, o veculo RTC atinge os menores valores de
velocidade de guinada, seguido pelo veculo T.
106
Figura 6-13- Velocidade de guinada durante a manobra dupla mudana de faixa
A Tabela 6-4 apresenta os picos do ngulo de rolagem, da velocidade de guinada e da

acelerao lateral dos cinco veculos na manobra dupla mudana de faixa. Da mesma forma
como ocorre com os resultados da simulao na manobra do anzol, com relao velocidade
de guinada o veculo RTC apresenta a menor variao, seguido pelo veculo T. Com respeito
ao ngulo de rolagem, a menor variao alcanada pelo veculo R, seguido pelo veculo
RTC.
Tabela 6-4- Resultados obtidos na manobra dupla mudana de faixa

Veculo
[graus] [graus/s] [g]
O 1,64 -1,75 9,34 -9,95 0,33 -0,35
C 1,80 -1,92 9,08 -9,74 0,32 -0,34
T 1,54 -1,77 7,58 -8,75 0,30 -0,35
R 1,07 -1,15 9,55 -10,10 0,33 -0,34
RTC 1,18 -1,36 7,48 -8,68 0,30 -0,34
6.2.1.4 Comentrios referentes anlise de desempenho
Apesar do desenvolvimento de um sistema de controle para o mecanismo no fazer

parte dos objetivos deste trabalho e da grande influncia deste sistema sobre os resultados do
107
comportamento dinmico do veculo, pode-se constatar, de acordo com os resultados das

simulaes da dinmica veicular, que a atuao do mecanismo sobre os ngulos de cambagem
e esteramento das rodas traseiras, bem como a atuao sobre a rolagem da massa suspensa
trazem benefcios sobre o comportamento dinmico do veculo.
Em regime permanente possvel controlar os gradientes de esteramento e de

rolagem, o que possibilita oferecer ao condutor a opo de escolha do tipo de comportamento
que deseja do veculo, por meio de uma interface no painel.
Nas manobras em regime transitrio, observou-se que a atuao do mecanismo facilita

o controle do veculo pelo condutor, fato constatado pela menor velocidade de guinada
atingida pelo veculo RTC. Esta vantagem pode ser atribuda principalmente pelo efeito do
esteramento das rodas traseiras, o que reduz o efeito sobre-esterante (HAC, 2002a).
A atuao sobre o ngulo de rolagem da massa suspensa permite que o veculo RTC
atinja rolagem inferior quando comparado com os veculos sem tal atuao, o que, de acordo
com Vilella (2010), transmite ao condutor maior sensao de segurana. Convm destacar que
o veculo RTC no possui barra estabilizadora traseira, o que pode se constituir numa
vantagem em termos de conforto nos casos em que apenas uma das rodas traseiras passe por
irregularidades do piso.
Resultados semelhantes de melhoria no comportamento dinmico tambm foram

alcanados nas simulaes com o veculo hatch da categoria C, cujo detalhamento encontra-se
no apndice D7.
6.3 ANLISE DE VIABILIDADE
O objetivo da anlise de viabilidade determinar o curso, a velocidade, e a fora

necessrios para os atuadores, alm da potncia demandada pelo sistema de atuao. A anlise
elaborada por meio da simulao considerando o veculo RTC executando cada uma das trs
manobras empregadas na seo 6.2.1. Na seo 6.3.1 descrito o modelo cinetoesttico
utilizado na anlise de viabilidade e na seo 6.3.2 so apresentados os resultados das
simulaes.
7
Este apndice D se baseia no artigo Malvezzi, F. and Coelho, T. A. H. A novel 3-dof parallel mechanism
employed in a vehicle suspension for the Improvement of Handling Performance. In: ECCOMAS
Multibody Dynamics 2013, Thematic Conference. Zagreb, 2013.
108
6.3.1 Esforos nos atuadores e potncia necessria
A avaliao dos esforos nos atuadores e a potncia demandada pelo sistema

desenvolvida empregando a cosimulao implementada entre os programas
MATLAB/SIMULINK e CarSim, j apresentada na Figura 6-1 no incio deste captulo.
Para o clculo dos esforos nos atuadores empregado um modelo cinetoesttico, com
as seguintes hipteses simplificadoras:
- apenas a massa do conjunto roda-pneu (inclui as massas da roda, do pneu, da manga

de eixo e componentes do sistema de freio) considerada, sendo desprezadas as
massas dos braos de controle;
- os produtos de inrcia do conjunto roda-pneu so desprezados;
- a acelerao longitudinal e a acelerao vertical do veculo so desprezadas;
- a variao do momento angular do conjunto roda-pneu desprezada;
- a resistncia ao rolamento do pneu desconsiderada.
A relao entre o ngulo da suspenso com o ngulo de rolagem da massa suspensa

obtida a partir da equao (5.33) do captulo 5.
Figura 6-14- Diagrama de corpo livre: (a) do conjunto roda-pneu; (b) da barra 1
A Figura 6-14 apresenta os diagramas de corpo livre do conjunto roda-pneu, montado

na manga de eixo, e da barra 1.
109
Com relao ao movimento da roda traseira esquerda da Figura 6-14a, aplicando-se o

Teorema do Momento Angular e tomando como polo o ponto A1, obtm-se a equao (6.4) e
pelo Teorema do Movimento do Baricentro (FRANA; MATSUMURA, 2004) obtm-se a
equao (6.5).
+ )g g - ) z
+ - + )g g - + ) g - + .
+) g - F ) g - FGHM = 0 (6.4)
|
+ z
+ + + + F FGHM = 0 (6.5)
sendo os vetores F e M , aplicados no ponto P (Figura 6-14a), variveis associadas ao

contato entre o pneu e o pavimento. Os vetores empregados nas equaes (6.4) e (6.5) so
definidos no referencial fixo. As foras F e F , aplicadas pelas barras 2 e 3,
respectivamente, nas juntas esfricas do rgo terminal so definidas pelas Equaes 6.6
(Figura 6-14a).
)yz {z - )y { -
= |y { | = |y { | (6.6)
z z
As foras aplicadas nos pontos A1 e A2 so definidas pela equao (6.7) (Figura

6-14a).
=
X +
X + -
X =
X +
X + -
X =
X +
(6.7)
As variveis desconhecidas das equaes (6.4) e (6.5) so FA2x, Fb2, Fb3, FA1x, FA1y e
FA1z. As foras Fb2, Fb3 e FA2x so obtidas pela equao (6.4). Em seguida, as componentes
FA1x, FA1y e FA1z so calculadas pela equao (6.5).
Para a barra 1, aplicando-se o Teorema do Momento Angular (FRANA;

MATSUMURA, 2004), e tomando como polo o ponto B1, obtm-se a equao (6.8) (Figura
6-14b):
)g j - |
+ )[ j - + )Z j - =0 (6.8)
110
sendo o vetor a fora que a mola aplica no ponto S da barra 1 (Figura 6-14b). A fora
necessria para atuador 1, F1, obtida pela equao (6.8), enquanto que as foras nos
atuadores 2 e 3, F2 e F3, so obtidas pela equao (6.9).
= ) XS - = ) XS - (6.9)
sendo XS a matriz de rotao do referencial fixo em relao ao referencial mvel.
A potncia necessria para cada atuador obtida pelas equaes. (6.10).
PV| PVz PV
= = = (6.10)
P P P
6.3.2 Resultados das simulaes para anlise de viabilidade
A seguir, so apresentados o curso, a velocidade, e a fora necessrios para os

atuadores, alm da potncia demandada pelo sistema em cada uma das trs manobras
executadas. O curso dos atuadores calculado a partir da cinemtica inversa, apresentada no
captulo 5. A velocidade dos atuadores calculada pela taxa de variao do curso em relao
ao tempo (o intervalo de tempo empregado nas simulaes de 0,001s). A fora e a potncia
dos atuadores so calculadas de acordo com o equacionamento desenvolvido na seo 6.3.1
deste captulo 6. Os parmetros do mecanismo empregados nas simulaes desta seo 6.3.2
esto na tabela 5-1 do captulo 5. Alm disso, a localizao lateral do pino mestre (G = vvvvv

na Figura 6-14a) igual a 20 mm, enquanto que o raio dinmico do pneu (Rp = vvvv
na Figura
6-14a) 359 mm.
6.3.2.1 Avaliao em curva de raio constante
A Figura 6-15 e a Tabela 6-5 apresentam os resultados obtidos na manobra curva de

raio constante.
111
Deslocamento dos atuadores Velocidade dos atuadores

80 15
Deslocamento [mm]
Atuador 1 Atuador 1
Velocidade [mm/s]
60 10 Atuador 2
Atuador 2
Atuador 3 Atuador 3
40 5
20 0
0 -5
-20 -10
-40 -15
0 10 20 30 40 0 10 20 30 40
t [s] t [s]
Fora dos atuadores Potncia dos atuadores
6000 50
Atuador 1 Atuador 1
40
4000 Atuador 2
Potncia [W]
Atuador 2
Fora [N]
Atuador 3 Atuador 3
30
Total
2000
20
0
10
-2000 0
0 10 20 30 40 0 10 20 30 40
t [s] t [s]
Figura 6-15- Requisitos dos atuadores na manobra de raio constante
Tabela 6-5- Valores mximos dos requisitos dos atuadores na manobra de raio constante
Atuador Deslocamento Velocidade Fora Potncia
[mm] [mm/s] [N] [W]
1 -20,8 -11,8 5338 31,2
2 59,2 13,1 1973 16,8
3 63,5 13,2 307 2,1
Potncia total 41,3
6.3.2.2 Avaliao na manobra dupla mudana de faixa
A Figura 6-16 e a Tabela 6-6 apresentam os resultados obtidos na manobra dupla

mudana de faixa.
112

40 100
Atuador 1 Atuador 1
Deslocamento [mm]
Velocidade [mm/s]
Atuador 2 Atuador 2
20 Atuador 3 50 Atuador 3
0 0
-20 -50
-40 -100
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
t [s] t [s]
3000 100
Atuador 1
Atuador 1
Atuador 2
2000 80 Atuador 2
Potncia [W]
Atuador 3
Atuador 3
Fora [N]
1000 60 Total
0 40
-1000 20
-2000 0
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
t [s] t [s]
Figura 6-16- Requisitos dos atuadores na manobra dupla mudana de faixa
Tabela 6-6- Valores mximos dos requisitos dos atuadores na manobra dupla mudana de faixa
Atuador Deslocamento Velocidade Fora Potncia [W]
[mm] [mm/s] [N]
1 7,6 -6,6 15,3 -18,3 2555 -1827 30,8
2 29,9 -34,4 88,3 -75,5 1302 -1099 67,3
3 25,7 -29,5 78,4 -66,9 79 -170 6,3
Total Power 88,4
6.3.2.3 Avaliao na manobra do anzol
A Figura 6-17 e a Tabela 6-7 apresentam os resultados obtidos na manobra do anzol.

113

60 1000
Atuador 1
Deslocamento [mm] Atuador 1
Velocidade [mm/s]
40 Atuador 2
Atuador 2
Atuador 3 500
Atuador 3
20
0 0
-20
-500
-40
-60 -1000
0 2 4 6 8 0 2 4 6 8
t [s] t [s]
x 10
4 Fora dos atuadores Potncia dos atuadores
1 1200
Atuador 1 Atuador 1
Atuador 2 1000 Atuador 2
0.5
Potncia [W]
Atuador 3 Atuador 3
Fora [N]
800
Total
0 600
400
-0.5
200
-1 0
0 2 4 6 8 0 2 4 6 8
t [s] t [s]
Figura 6-17- Requisitos dos atuadores na manobra do anzol
Tabela 6-7- Valores mximos dos requisitos dos atuadores na manobra do anzol
[mm] [mm/s] [N] [W]
1 19,0 -18,1 104,1 -81,0 7696 -5988 566
2 56,0 -56,6 748,7 -672,3 1412 -3468 1010
3 45,6 -45,2 708,2 -633,6 176 -945 65
Potncia total 1034
6.3.2.4 Avaliao da amplitude angular necessria para as juntas esfricas
Sabendo-se que h restrio na amplitude mxima de juntas esfricas, duas anlises

so apresentadas para determinar o ngulo de abertura necessrio para as juntas esfricas que
conectam o rgo terminal s barras. Este ngulo determinado pela equao (6.44), que ser
apresentada na seo 6.4.2.
114
Na primeira anlise, avalia-se o ngulo de abertura em funo do curso vertical da

roda. O objetivo desta simulao avaliar como varia tal ngulo enquanto o veculo trafega
em linha reta, com a roda acompanhando as irregularidades do terreno. Nesta condio de
operao est sendo desconsiderada a rolagem da carroceria, e previsto que os atuadores no
atuem, porque, se no h rolagem, o mecanismo garante que no h variao de cambagem e
do esteramento durante o movimento vertical da roda, j que as trs barras tm o mesmo
comprimento . A Figura 6-18 mostra que para um curso vertical da suspenso de +/- 80 mm
necessrio um ngulo de abertura das juntas de 15o.
Camber = 0 graus; Convergncia = 0 graus; Rolagem = 0 graus

15
Amplitude das juntas [graus]
10
junta 1
junta 2
junta 3
0
-80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80
Curso da roda [mm]
Figura 6-18- Amplitude angular das juntas em funo do curso vertical da roda,
com deslocamentos dos motores nulos e ngulo de rolagem () nulo
Na segunda anlise, avalia-se como o ngulo de abertura das juntas varia durante as
manobras da seo 6.3.2. A Figura 6-19 apresenta a variao do ngulo de abertura das juntas
1, 2 e 3 (que conectam, respectivamente, o rgo terminal s barras 1, 2 e 3) durante a
manobra de raio constante.
115
Amplitude das juntas esfricas do rgo terminal

7
Junta 1
Junta 2
Junta 3
6
Amplitude da junta [graus]

5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
t [s]
Figura 6-19- Amplitude angular das juntas na manobra de raio constante
A Figura 6-20 apresenta a variao do ngulo de abertura das juntas durante a

manobra dupla mudana de faixa.

6
Junta 1
Junta 2
Junta 3
5
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
t [s]
Figura 6-20- Amplitude angular das juntas na manobra dupla mudana de faixa
A Figura 6-21 apresenta a variao do ngulo de abertura das juntas durante a

manobra do anzol.
116

12
Junta 1
10 Junta 2
Junta 3
0
0 1 2 3 4 5 6 7
t [s]
Figura 6-21- Amplitude angular das juntas na manobra do anzol
6.3.2.5 Comentrios referentes anlise de viabilidade
De acordo com as Tabelas 6-5, 6-6 e 6-7, os mximos deslocamentos necessrios para
os atuadores 1, 2 e 3 so, respectivamente, 20,8 mm, 59,2 mm e 63,5 mm. Estes valores so
atingidos na manobra de raio constante.
As mximas velocidades necessrias os valores para os atuadores 1, 2 e 3 so,

respectivamente, 104,1 mm/s, 748,7 mm/s e 708,2 mm/s. Tais valores so atingidos na
manobra do anzol. Nesta manobra, as foras mximas necessrias para os atuadores 1, 2 e 3
so, respectivamente, 7696 N, 3468 N e 945 N. A potncia demandada pelo sistema de 1051
W, calculada apenas considerando os atuadores da roda traseira esquerda. Para os rodas de
ambos os lados do veculo, a potncia total seria aproximadamente o dobro deste valor,
estimada em 2,1 kW.
Vale destacar que a mxima fora dos atuadores e a mxima potncia necessria para
o sistema foram atingidas apenas na manobra do anzol, que se constitui numa condio de
operao extrema, alcanada apenas por um sistema de esteramento automatizado, devido ao
fato de que um condutor comum no possui habilidade para impor um esteramento ao
volante de 384 graus durante apenas um segundo.
117
Com relao amplitude angular das juntas, o valor mximo de 15, necessrio para
permitir o curso vertical da roda, pode ser atingido por juntas comerciais como do fabricante
THK (2013).
Resultados semelhantes com relao a esta avaliao de viabilidade tambm foram

atingidos nas simulaes com o veculo hatch da categoria C, cujo detalhamento encontra-se
no apndice D.
6.4 ANLISE CINEMTICA
O objetivo da anlise cinemtica aqui apresentada obter: as configuraes singulares

que o mecanismo pode atingir, o espao de trabalho disponvel do mecanismo e uma
avaliao dos erros associados aos ngulos de cambagem e de esteramento da roda
decorrentes tanto da impreciso no posicionamento dos atuadores como das tolerncias
inerentes ao processo de fabricao das peas do mecanismo.
6.4.1 Cinemtica de velocidades e configuraes singulares
Na seo 5.1.1 foram obtidas as equaes que relacionam a orientao do rgo

terminal com os deslocamentos dos atuadores:
f )s, - = s + 2zf s + 2L cos 2Lzf sen 2L = 0 (5.3)
f )s, x- = s 2)cos + hcos-s +

+2[h + hcos) - hsen h sen] = 0 (5.13)
f )s, x- = s 2)cos + hcos + dsensen-s + d )1 cos- +

+)sen + hsen dcossen h- + )cos + hcos- +
+)dsensen- + 2dsensen)cos + hcos- = 0 (5.14)
Derivando-se das equaes anteriores em relao ao tempo, obtm-se as relaes entre

as velocidades dos atuadores e as velocidades do rgo terminal.
118
P1 1 P 1 P 1 P 1 PV
= + + + =0 (6.11)
P P P P V P
sendo i = 1, 2, 3.
Desenvolvendo a equao (6.11) na forma matricial, obtm-se a equao (6.12), na

qual o vetor das velocidades do rgo terminal, s o vetor das velocidades dos atuadores
(no referencial mvel).
AB + AV s = 0 (6.12)
sendo
= #, , ' s = [s , s , s ] (6.13)
Ainda pela equao (6.12), os termos Js e Jx so os jacobianos.
|
| 0 0
z
J = 0 z
0 (6.14)

0 0

| | |

z z
J = z

(6.15)

sendo
|
= 2s + 2zf (6.16)
|
z
= 2s 2)cos + hcos- (6.17)
z
119

= 2s 2)cos + hcos + dsensen- (6.18)

1|
= 2\ E*_ 2\ a ]^ _ (6.19)

z
= 2s sen 2hsen) - 2hcos (6.20)

Kf
= 2s sen + 2cos)sen + hsen dcossen h- +
K
2)cos + hcos- 2dsensensensen (6.21)
|
=0 (6.22)

z
= 2hs sen + 2hsen) - 2h cos (6.23)

Kf
= 2s )hsen + dcossen- +
K
+2)sen + hsen dcossen h-)hcos + dsensen- +
2hsen)cos + hcos- + 2d sencossen +
+2dcoscossen + 2dhsencos )2- (6.24)
|
=0 (6.25)

z
=0 (6.26)

120
f
= 2s dsencos + 2d )1 cos-sen 2dcoscos)sen + hsen +

dcossen h- + 2d sen sencos + 2dsencos)cos + hcos- (6.27)
As singularidades so configuraes indesejveis alcanadas pelo mecanismo paralelo

em que o rgo terminal apresenta graus de liberdade alm dos previstos, comprometendo a
rigidez do conjunto, ou aqum dos previstos, provocando o travamento de determinados
movimentos e podem ser determinadas a partir da anlise do determinante dos jacobianos. As
singularidades da cinemtica inversa ocorrem quando o det(Js) for nulo e as singularidades da
cinemtica direta ocorrerem quando o det(Jx) for nulo (TSAI, 1999).
Nas sees seguintes, apresentado o levantamento de configuraes singulares da

cinemtica inversa e da cinemtica direta. Os parmetros dimensionais deste mecanismo
empregados na avaliao das singularidades encontram-se na Tabela 6-8.
Tabela 6-8- Parmetros do mecanismo para levantamento de configuraes singulares

\ [FF] [FF] D [FF] [FF]
120 300 120 240
6.4.1.1 Singularidades da cinemtica inversa
O determinante da matriz Js nulo quando pelo menos uma das seguintes condies
for satisfeita:
1| 1z 1
= 0; = 0; =0 (6.28)
V| Vz V
A seguir, so verificadas as possibilidades de satisfao destas condies.
- Primeira condio: o determinante de Js nulo se:
1|
=2 +2 a =0 (6.29)
V|
Portanto:
121
s = a (6.30)
Para que a equao anterior seja satisfeita, os pontos D1 e E1 (veja Figura 6-22) devem
ser coincidentes, o que no possvel pelo projeto do mecanismo.
Figura 6-22- Impossibilidade da coincidncia entre os pontos D1 e E1 da cadeia 1
- Segunda condio: o determinante de Js. nulo se:
1z
=2 2)]^ + h]^ - = 0 (6.31)
Vz
Portanto:
s = cos + hcos (6.32)
Substituindo (6.32) na equao (5.13), obtm-se:
f ) , - = )cos + hcos- 2)cos + hcos- +
+2[h + hcos) - hsen h sen] = 0
Portanto:
)cos- )hcos- 2hcoscos +
+2[h + hcos) - hsen h sen] = 0 (6.33)

122
Foram adotados quatro valores para ( = 90, = 0, = -90 e = -45) e a

equao (6.33) foi resolvida numericamente para a varivel , obtendo-se os resultados
apresentados a seguir:
- para = 90, obtm-se = 90 ( = 0) e a configurao do mecanismo est

apresentada na Figura 6-23, onde se observa o alinhamento entre a barra 2 e o rgo terminal.
Vale destacar que as barras 1, 2 e 3 e o rgo terminal pertencem ao mesmo plano xz.
Figura 6-23- Singularidade alinhamento entre a barra 2 e o rgo terminal
- para = -90, obtm-se = 90 ( = 0) e a configurao do mecanismo est

apresentada na Figura 6-24, onde se observa o alinhamento entre a barra 2 e o rgo terminal,
e que as barras 1, 2 e 3 e o rgo terminal pertencem ao mesmo plano xz.
.
123
- para = 0, obtm-se = -14,4775. A configurao do mecanismo est apresentada

na Figura 6-25, onde se observa que o atuador 2 e a barra 2 so perpendiculares. Esta
configurao caracteriza um dos limites do espao de trabalho, porque no possvel um
incremento no ngulo de cambagem do rgo terminal, mesmo que o atuador 2 se desloque
para qualquer sentido.
Figura 6-25- Singularidade: configurao que caracteriza o limite do ngulo de cambagem
- para = -45, obtm-se = 39.3372. A configurao do mecanismo est

apresentada na Figura 6-26, onde se observa que o atuador 2 e a barra 2 so perpendiculares.
Esta configurao caracteriza um dos limites do espao de trabalho, porque no possvel um
incremento no ngulo de cambagem do rgo terminal, mesmo que o atuador 2 se desloque
para qualquer sentido.
Figura 6-26- Singularidade: configurao que caracteriza o limite do ngulo de cambagem

124
- Terceira condio: o determinante de Js nulo se:

= 2s 2)cos + hcos + dsensen- = 0 (6.34)

Portanto:
s = cos + hcos + dsensen (6.35)
Substituindo a equao (6.35) na equao (5.14), obtm-se:
f ) , - = )cos + hcos + dsensen- 2)cos + hcos + dsensen- +
+d )1 cos- + )sen + hsen dcossen h- +
+)cos + hcos- + )dsensen- + 2dsensen)cos + hcos- = 0
Portanto:
)cos- )hcos- + d )1 cos- + )dcossen- +
+2[h dhsencossen + hsensen dsencossen +
hsen h sen + hdcossen] = 0 (6.36)
Foram adotados quatro valores para ( = 90, = 0, = -90 e = -45) e . A

equao (6.36) foi resolvida numericamente para a varivel , obtendo-se os resultados
apresentados a seguir:
- para = 90 e = 90 ( = 0), obtm-se = 0. A configurao do mecanismo est

Vale destacar que a barra 2 tambm se encontra alinhada com o rgo terminal e que as barras
1, 2 e 3 e o rgo terminal pertencem ao mesmo plano xz.
125
- para = -90 e = 90 ( = 0), obtm-se = 0. A configurao do mecanismo est

Vale destacar que a barra 2 tambm se encontra alinhada com o rgo terminal e que as barras
1, 2 e 3 e o rgo terminal pertencem ao mesmo plano xz.
- para = 0 e = -14,4775 ( = +104,4775), obtm-se = 0. A configurao do

mecanismo est apresentada na Figura 6-29, onde se observa que o atuador 3 e a barra 3 so
126
perpendiculares. Esta configurao caracteriza um dos limites do espao de trabalho, porque

no possvel um incremento no ngulo de esteramento para o rgo terminal, mesmo que o
atuador 3 se desloque para qualquer sentido.
- para = -45 e = 39.3372, obtm-se = 0. A configurao do mecanismo est

apresentada na Figura 6-30, onde se observa que o atuador 3 e a barra 3 so perpendiculares.
Esta configurao caracteriza um dos limites do espao de trabalho, porque no possvel um
incremento no ngulo de esteramento para o rgo terminal, mesmo que o atuador 3 se
desloque para qualquer sentido.

127
6.4.1.2 Singularidades da cinemtica direta
O determinante de uma matriz quadrada, como a matriz de Jx, calculado pela
equao (6.37).
det(Jx) = a12a21a33 + a13a21a32 + a11a22a33 a13a22a31 a11a23a32 + a12a23a31 (6.37)
Como os elementos a12, a13 e a23 da matriz Jx so nulos, o determinante de Jx nulo se

a11 ou a22 ou a33 for nulo. Cada uma destas trs condies para anular o determinante da
matriz Jx so analisadas a seguir.
- Primeira condio: o determinante de Jx. nulo se:
1
G = | = 2\ E* 2\ a ]^ = 0 (6.38)
Portanto:
|
= arctan = 64,359 (6.39)

Para = -64,359 e adotando = 0 ( = 90) e = 0, obteve-se a configurao

singular mostrada na Figura 6-31 na qual o atuador 1 est alinhado com a barra 1, tornando
incontrolvel o movimento vertical da roda.
Figura 6-31- Singularidade: o alinhamento do atuador 1 com a barra 1

torna o movimento vertical da roda incontrolvel
128
Para = -64,359 e adotando = 5 ( = 85) e = -5 ( = -5,02), obteve-se a

configurao singular mostrada na Figura 6-32, na qual o atuador 1 est alinhado com a barra
1, tornando incontrolvel o movimento vertical da roda.

Novamente, para = -64,359 e adotando = -5 ( = 95) e = 5 ( = 5,02),

obteve-se a configurao singular mostrada na Figura 6-33, na qual o atuador 1 est alinhado
com a barra 1, tornando incontrolvel o movimento vertical da roda.

129
- Segunda condio: o determinante de Jx nulo se:
1z
G = = 2 E* + 2hsen( ) 2h ]^ = 0 (6.40)

s sen + sen( ) hcos = 0 (6.41)
Alm da equao (6.41), a equao de (5.13), abaixo repetida, tambm deve ser
respeitada.
f (s, ) = s 2(cos + hcos)s + 2[h + hcos( ) +
hsen h sen] = 0 (5.13)
Adotando = 0 e resolvendo numericamente a equao (6.41) simultaneamente com

a equao (5.13), para as variveis e s2, obtm-se = 153.61 ( = -63,61). Vale destacar
que o ngulo de esteramento tambm nulo nesta configurao singular. A Figura 6-34
mostra a configurao singular da cadeia 2, na qual, mesmo com todos os atuadores parados,
o rgo terminal pode ter uma rotao infinitesimal em torno do eixo definido pelos pontos A1
e A2. Alm disso, tambm pode haver uma rotao infinitesimal do rgo terminal em torno
do eixo paralelo ao eixo x e que passa pelo ponto A1.
Figura 6-34- Singularidade: o rgo terminal pode se movimentar mesmo com os atuadores parados
Uma outra configurao foi gerada para = -8 ( = -17,5478), mantendo-se = 0 e

= 153.61 ( = -63,61), obtendo-se a configurao singular da cadeia 2 mostrada na Figura
6-35. Novamente, mesmo com todos os atuadores parados, o rgo terminal pode ter uma
rotao infinitesimal em torno do eixo definido pelos pontos A1 e A2, adquirindo mobilidade
130
adicional, mostrando que esta configurao singular da cadeia 2 independe do movimento da

cadeia 3.
- Terceira condio: o determinante de Jx ser nulo se:
0
G = = 2 D E*cos + 2d (1 cos)sen +

2D]^ cos(sen + h E* d]^ sen h) +
+2d E* sencos + 2dsencos(cos + hcos) = 0 (6.42)
Portanto
s sencos + d(1 cos)sen ]^ cos(sen + h E* d]^ sen +
h) + d E* sencos + cos E*cos + E*]^ cos = 0 (6.43)
Alm da equao (6.43), a equao de (5.14), abaixo repetida, tambm deve ser
respeitada.
f ( , ) = s 2(cos + hcos + dsinsin)s + d (1 cos) +
+(sin + hsin dcossin h) + (cos + hcos) +
+(dsinsin) + 2dsinsen(cos + hcos) = 0 (5.14)

131
Foram adotados valores para e e a equao (6.43) foi resolvida numericamente

simultaneamente com a equao (5.14), para as variveis e s3.
Para = 0 e = 153.61 ( = -63,61), obteve-se = 0. A Figura 6-36 mostra a

configurao singular da cadeia 3, na qual mesmo com todos os atuadores parados, o rgo
terminal pode ter uma rotao infinitesimal em torno do eixo definido pelos pontos A1 e A2.
Alm disso, o rgo terminal tambm pode ter uma rotao infinitesimal em torno do eixo
paralelo ao eixo x e que passa pelo ponto A1.
6.4.2 Espao de trabalho
O espao de trabalho de um mecanismo pode ser definido como o espao dentro do

qual seu rgo terminal pode se movimentar (PAZOS, 2002).
O espao de trabalho do mecanismo paralelo sintetizado influenciado pelo curso dos

atuadores, pelo comprimento das barras das cadeias ativas, pelas dimenses da base e do
rgo terminal e pela amplitude angular das juntas esfricas. Alm disso, as configuraes
singulares da cinemtica inversa podem limitar o espao de trabalho do mecanismo.
O espao de trabalho especificado para o mecanismo deve permitir uma variao no

ngulo entre -10 e +10 (o que equivale a um ngulo de rolagem da massa suspensa entre
-4 e +4), no ngulo de cambagem entre -10 e +10 e uma variao no ngulo de
esteramento entre -6 e +6. Estes ngulos foram definidos com base nos valores mximos
atingidos durante as simulaes das manobras da seo 6.2.1, cujos resultados e comentrios
encontram-se no apndice E. Para atender tal espao de trabalho, o curso do atuador 1
definido por 44,8 mm e o curso para os atuadores 2 e 3 de 145 mm. A amplitude angular das
132
juntas de 20, e pode ser alcanada por juntas comerciais disponveis para a aplicao deste
mecanismo (Figura 6-37).
(a) (b)
Figura 6-37- Junta esfrica: (a) foto do fabricante THK (2013); (b) amplitude angular das juntas
O mtodo da discretizao empregado, permitindo a visualizao da fronteira deste

espao de trabalho em funo da variao dos ngulos de cambagem e esteramento, para
diferentes alturas da roda na direo do eixo vertical, empregando-se a representao na
forma de curvas de nvel.
Com o intuito de avaliar as fronteiras do espao de trabalho disponvel, inicialmente

os ngulos de cambagem e esteramento so discretizados no domnio entre +/- 90. Em
seguida, para cada orientao da roda, foram determinados os deslocamentos dos atuadores
(s1, s2, e s3) pela cinemtica inversa. Quando estes deslocamentos so representados por
nmeros reais e inferiores ao curso dos atuadores, um algoritmo elaborado com o programa
MATLAB marca um ponto azul na figura que representa o espao de trabalho do mecanismo,
correspondente a esta orientao da roda.
Para verificar se a amplitude angular mxima das juntas esfricas no violada, foi
definido o ngulo i , entre o eixo da junta esfrica i e a correspondente barra i, que pode ser
calculado pela equao 6.44.
(A i B i ) w
i
i = arccos[ ] (i = 1, 2, 3) (6.44)
l
i um
sendo Ai o centro da junta esfrica que conecta a barra i ao rgo terminal e w
versor na direo do eixo da junta esfrica i, ou seja, o versor que define a orientao da
montagem desta junta no rgo terminal e a distncia entre os pontos Ai e Bi (Figura 6-38).
133
Figura 6-38- Identificao do ngulo i
H correspondncia entre os valores dos ngulos calculados com a equao 6.44 do

algoritmo para definio do espao de trabalho e os valores obtidos com o modelo CAD do
mecanismo.
Se o valor do ngulo calculado pela equao (6.44) pertence ao intervalo 90 20

(Figura 6-37b), o algoritmo marca um ponto vermelho na figura que representa o espao de
trabalho do mecanismo.
As configuraes singulares tambm foram avaliadas. Com relao singularidade da

cinemtica direta, se o determinante da matriz Jx for nulo, o algoritmo marca uma
circunferncia na cor magenta (o) na figura que representa o espao de trabalho do
mecanismo.
Com relao singularidade da cinemtica inversa, se o determinante da matriz Js for

nulo, o algoritmo marca um quadrado preto () na figura que representa o espao de trabalho
do mecanismo.
Os resultados do mapeamento do espao de trabalho descrito nesta seo esto

apresentados nas Figuras 6-40 a 6-49, cuja legenda utilizada :
134
. (ponto azul) ponto pertencente ao espao de trabalho considerando o curso dos

atuadores, sem levar em conta a amplitude angular das juntas esfricas.
. (ponto vermelho) ponto que pertence ao espao de trabalho levando-se em conta a

amplitude angular das juntas esfricas. Vale destacar que o ponto vermelho marcado
somente quando existir o ponto azul, sobrepondo-se a este.
(quadrado preto) ponto que representa uma configurao singular da cinemtica

inversa.
o (circunferncia magenta) ponto que representa uma configurao singular da

cinemtica direta.
(retngulo preto) espao de trabalho especificado para o mecanismo.
A Figura 6-39 mostra o fluxograma do algoritmo empregado para avaliao do espao

de trabalho deste mecanismo.
135
Figura 6-39- Fluxograma do algoritmo para avaliao do espao de trabalho

136
Figura 6-40- Espao de trabalho para = -80 e = -70

137

138

139

140
Figura 6-44- Espao de trabalho para = -5 e = 0

141
Figura 6-45- Espao de trabalho para = 5 e = 10

142

143

144

145

146
Pelas Figuras 6-40 a 6-49 verifica-se que o espao de trabalho tem forte influncia da
amplitude angular das juntas esfricas.
Com relao s singularidades, observa-se que estas ocorrem fora do espao de

trabalho especificado, definido no terceiro pargrafo da seco 6.4.2. Vale destacar que para
atender o curso vertical da roda, quando o veculo no realiza curvas, o mecanismo deve
operar com ngulos de camabagem e de esteramento prximos de zero. Pelas Figuras 6-40 a
6-49 observa-se que no h singularidades nestas condies.
6.4.3 Avaliao dos erros geomtricos e cinemticos do mecanismo
Os ngulos que definem a orientao da roda podem apresentar erros decorrentes da:
- impreciso no posicionamento dos atuadores (erros cinemticos);
- diferena entre o valor nominal de cada dimenso das peas do mecanismo e o valor
real, devido s tolerncias inerentes ao processo de fabricao (erros geomtricos);
- flexibilidade nas juntas, especialmente daquelas que conectam o brao de controle

inferior estrutura do veiculo, e que so compostas por elastmeros (erros elsticos).
Neste captulo, so avaliados os erros de cinemticos e geomtricos do mecanismo

PUS + PRS + UPSRS.
6.4.3.1 Erros cinemticos
Os erros cinemticos dos ngulos de cambagem e esteramento da roda so avaliados

a partir da diferena entre os resultados da cinemtica direta, empregando os valores exatos do
posicionamento dos atuadores 2 e 3 do mecanismo, e os valores destes posicionamentos
considerando um erro de +/- 0,1 mm (Figura 6-50).
147
Figura 6-50- Fluxograma do clculo dos erros cinemticos
- Mapeamento dos erros cinemticos
Os erros dos ngulos de cambagem e de esteramento so avaliados considerando os

valores mximos e mnimos dos erros dos atuadores. Assim, para os 2 atuadores considerados
so 22 combinaes possveis, ou seja, so 4 mapeamentos dos erros para cada posio
vertical da roda. Trs posies verticais da roda foram estudadas dentro do espao de trabalho
disponvel. A primeira posio corresponde a um deslocamento vertical da roda equivalente
quele gerado por um ngulo de rolagem da massa suspensa de -4o. A segunda posio
corresponde a um deslocamento nulo, ou seja, equivalente quele gerado por um ngulo de
rolagem nulo e a terceira corresponde a um deslocamento vertical da roda equivalente a um
ngulo de rolagem de 4o. Desta forma, so 12 (3x22) mapeamentos de erros no total.
148
Para cada mapeamento, o curso dos atuadores 2 e 3 variou em intervalos de 0,5 mm

dentro dos limites do espao de trabalho especificado para o mecanismo, definido no terceiro
pargrafo da seco 6.4.2.
-- Mapeamento dos erros cinemticos para a primeira posio da roda
O mapeamento dos erros do ngulo de cambagem para a primeira posio roda est
apresentado nas Figuras 6-51 a 6-54.
Erro no ngulo de Cambagem [graus]
5
0.0236 0.0238 0.024
4
3
ngulo de Esteramento [graus]
2 0.0242
-1
0.0241
0.0243
-2
-3
0.0236
-4 0.0239
0.0237
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]

posicionamento do atuador 2 e de +0,1 mm no posicionamento do atuador 3
149
5
0.0241 0.0243
4
0.0236 0.0238
3
-1
-2
0.0236
-3 0.0237 0.0239
-4
0.024 0.0242
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
posicionamento do atuador 2 e de -0,1 mm no posicionamento do atuador 3
4 -0.0236 -0.024 -0.0242

-0.0238
3
-1
-2
-3
-0.0236 -0.0237 -0.0241 -0.0243
-0.0239
-4
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
150
3
2
-0.0236 -0.024 -0.0242
-0.0238
1
-0.0241 -0.0243
-1 -0.0236 -0.0237 -0.0239
-2
-3
-4
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

O mapeamento dos erros no ngulo de esteramento para a primeira posio roda est
Erro no ngulo de Esteramento [graus]
0.00025
5
0.0002
0.00015
3
0.0001
2
5e-005
1
0
0
-1 -5e-005
-2 -0.0001
-3 -0.00015
-4 -0.0002
-0.00025
-5
-0.00025
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
151
-0.094 -0.0955
5
3
-1
-2
-3 -0.0935
-4
-0.096
-5 -0.0965
-0.0945 -0.0955
-0.094 -0.095 -0.097
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
5
0.0935
3
-1 0.096
0.095
-2 0.0945
-3 0.0965
0.094
0.0955
-4
-5
0.097
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

152

-0.00025
5 -0.0002
4
-0.0001 -0.00015
3
-5e-005
1
0
0
5e-005
-1
0.0001
-2
0.00015
-3
0.0002
-4
0.00025
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

Os erros mximos nos ngulos de cambagem e de esteramento para cada

mapeamento apresentado esto na Tabela 6-9.
Tabela 6-9- Erros nos ngulos de cambagem e de esteramento em funo dos

erros cinemticos para a primeira posio da roda
Erros de Posicionamento [mm] Erros mximos [graus]
Atuador 2 Atuador 3 Cambagem Esteramento
+ 0,1 + 0,1 0,0245 0

+ 0,1 - 0,1 0,0245 0,0974
- 0,1 + 0,1 0,0245 0,0973
- 0,1 - 0,1 0,0245 0
-- Mapeamento dos erros cinemticos para a segunda posio da roda
O mapeamento dos erros do ngulo de cambagem para a segunda posio roda est
153
4
0.0241
0.0243 0.0239 0.024

3 0.0241
2 0.024 0.0242
0
0.0239
-1
-2 0.0241
0.0242
0.0241 0.024 0.024
-3
0.0242
-4
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
5 0.0243 0.0241
0.0241
4
0.0239 0.024 0.024
3
-1
-2
-3 0.0241
0.024 0.024 0.0239
-4 0.0242
0.0241
0.0242
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
154
3
-0.0239
2
-0.0241
1 -0.0241
-0.0242-0.0241 -0.024 -0.0239 -0.024-0.0241

0
-0.0242 -0.024
-1 -0.024
-2 -0.0239 -0.0239
-3
-4
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
5 -0.0242-0.0241 -0.024
-0.0241
4
3
-0.0239 -0.0239-0.024
2
-1
-0.024 -0.0239 -0.0239

-2
-3
-4
-0.024
-5 -0.0242 -0.0241
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

155
O mapeamento dos erros no ngulo de esteramento para a segunda posio da roda est

-6e-005-4e-005 -2e-005
-6e-005
5 -6e-005 -4e-005
4
0 -2e-005
-4e-005
3
2 -2e-005
0 0
0
-1
-2
4e-005
-3
-4
-5 2e-005
0.0001
8e-005 6e-005 4e-005 2e-005 4e-005
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

-0.0961 -0.096
-0.096
-0.096
-0.096
-0.096 -0.0959
-0.0959 -0.0958
-0.096
5
-0.0958
-0.0959
4 -0.0957
3
-0.0958
1 -0.0955
-0.0954 -0.0953
-1
-2 -0.0956
-3
-0.0957
-4
-0.0958
-5 -0.0961
-0.096 -0.0959
-0.0962 -0.0961 -0.096
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
156

0.0962 0.0961
0.0961
0.0961
0.0961
0.0961 0.096
0.0960.096
0.096
0.096
0.096
0.096
0.096
0.096 0.096
0.096
0.0960.096
0.096
0.096 0.0959 0.0958
0.0959
0.0959
0.0959 0.0958
0.0961 0.096
0.0959
5 0.0958
4 0.0957
3 0.0956
2 0.0954
0
0.0955
-1
-2
-3
0.0957
-4 0.0958
0.096
-5 0.0959
0.0962 0.0961 0.096 0.096 0.0959
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

8e-005
5 6e-005
6e-005
4e-005
4
4e-005
3
2e-005
2e-005
2
0
1
0
0
-1 0
-2
-4e-005
-3
-4 -2e-005
-2e-005
-5 -4e-005
-0.0001 -6e-005
-8e-005
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

157
Os erros mximos nos ngulos de cambagem e de esteramento para cada mapeamento

esto na Tabela 6-10.

erros cinemticos para a segunda posio da roda
+ 0,1 + 0,1 0,0243 0

+ 0,1 - 0,1 0,0243 0,0963
- 0,1 + 0,1 0,0243 0,0963
- 0,1 - 0,1 0,0243 0
-- Mapeamento dos erros cinemticos para a terceira posio da roda
O mapeamento dos erros do ngulo de cambagem para a terceira posio da roda est
0.024 0.0238
0.0236 0.0234
0.0244 0.0242
5
3
-1
-2
-3
-4
-5 0.0243 0.0239 0.0235

0.0241 0.0237
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
158
3
0.024 0.0238 0.0234

0.0244 0.0242 0.0236
2
-1
-2 0.0243 0.0239
0.0241 0.0237 0.0235
-3
-4
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
-0.0243 -0.0241 -0.0239

-0.0237 -0.0235
3
-1
-2
-0.0244 -0.0242 -0.024 -0.0238 -0.0236 -0.0234

-3
-4
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
159
-0.0241 -0.0239
-0.0237 -0.0235
3 -0.0243
-1
-2
-0.0244 -0.0242
-0.024 -0.0238 -0.0236 -0.0234
-3
-4
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

O mapeamento dos erros no ngulo de esteramento para a terceira posio da roda est

-0.0003
-0.0003
-0.0003
-0.0003
-0.0003-0.0003
-0.0003-0.0003
-0.0003
-0.0003 -0.0003
-0.0003
-0.0003
-0.0003
-0.0003
-0.0003
-0.0003
-0.0003
-0.0003
5
3 -0.0002
2 -0.0001
0
0
-1
0.0001
-2
0.0002
-3
-4
0.0003 0.0003
-5
0.0003 0.0004
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
160
5 -0.097
-0.0955 -0.0945
4 -0.0965
3
-0.093
-0.096
2
-0.0925
-0.095
0 -0.094 -0.0935
-1
-2
-3
-4
-0.0965
-5
-0.0935
-0.096
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

0.097 0.0965
0.093
5 0.0955 0.095 0.0945 0.094
3
-1
-2 0.092
-3 0.0965
-4 0.0935
0.096 0.0925
-5
0.0955 0.095 0.0945 0.094
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

161

0.0003
0.0003
0.0003
0.0003
0.0003
0.0003
0.0003
0.0003
0.0003
0.0003
0.0003 0.0004
0.0003
5
4 0.0002
3
2 0.0001
0
0
-1
-0.0001
-2
-3
-0.0002
-4
-0.0003 -0.0003
-5
-0.0004
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

Os erros mximos nos ngulos de cambagem e de esteramento para cada

mapeamento esto na Tabela 6-11.
Tabela 6-11- Erros do ngulo de cambagem e de esteramento em funo dos

erros cinemticos para a terceira posio da roda
+ 0,1 + 0,1 0,0245 0

+ 0,1 - 0,1 0,0245 0,0973
- 0,1 + 0,1 0,0245 0,0973
- 0,1 - 0,1 0,0245 0
6.4.3.2 Erros geomtricos
Para determinar os erros geomtricos, os ngulos de cambagem e de esteramento so

calculados pela cinemtica direta, empregando os valores nominais de cada dimenso das
peas do mecanismo. Em seguida, os ngulos de cambagem e de esteramento so novamente
162
calculados, porm, considerando as tolerncias compatveis com o processo de fabricao das

peas. Os erros geomtricos so obtidos pela diferena entre estes dois valores (Figura 6-75).
Vale destacar que a modelagem da cinemtica direta foi novamente elaborada para
considerar as diferenas citadas.
Figura 6-75- Fluxograma do clculo dos erros geomtricos
- Mapeamento dos erros geomtricos
Os valores das tolerncias de fabricao escolhidas para os braos de controle so

+/- 0.6 mm, compatvel com um processo de fabricao envolvendo estamparia e soldagem.
Para o rgo terminal, a tolerncia de fabricao adotada de +/- 0.3 mm. Tais tolerncias so
definidas com base nas classes de qualidade IT da norma ISO 286-1 (SILVA et al., 2006).
As dimenses das peas consideradas no mapeamento dos erros geomtricos, com as

respectivas tolerncias de fabricao, esto apresentadas na Figura 6-76.
163
Figura 6-76- Dimenses do mecanismo utilizadas na avaliao dos erros
Os erros nos ngulos de cambagem e de esteramento so avaliados considerando os

valores mximos e mnimos das dimenses de cada pea. Assim, para as 6 dimenses
consideradas na Figura 6-76, so 26 combinaes possveis, ou seja, so 64 mapeamentos dos
erros para cada posio vertical da roda. Trs posies verticais da roda foram estudadas
dentro do espao de trabalho disponvel. A primeira posio corresponde a um deslocamento
vertical da roda equivalente quele gerado por um ngulo de rolagem da massa suspensa de -
4o. A segunda posio corresponde a um deslocamento equivalente quele gerado por um
ngulo de rolagem nulo. A terceira posio corresponde a um deslocamento vertical da roda
equivalente a um ngulo de rolagem de 4o. Desta forma, so 192 (3x26) mapeamentos de erros
no total.
Para cada mapeamento, o curso dos atuadores 2 e 3 varia em intervalos de 0,5 mm

dentro dos limites do espao de trabalho. Com estes deslocamentos dos atuadores, consegue-
se uma variao no ngulo de cambagem entre -10 e +10 e uma variao no ngulo de
esteramento entre -6 e +6, que definem os limites do espao de trabalho especificado para o
mecanismo (veja terceiro pargrafo da seco 6.4.2).
-- Mapeamento dos erros geomtricos para a primeira posio da roda
Os erros mximos dos ngulos de cambagem e de esteramento referentes ao

mapeamento dos erros geomtricos para a primeira posio da roda esto no apndice F. A
Tabela 6-12 mostra um resumo com os maiores valores dos erros encontrados.
164

erros geomtricos para a primeira posio da roda
Erros dimensionais [mm] Erros mximos [graus]

L l1 l2 l3 d h Cambagem Esteramento
+0,6 +0,6 -0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,3285 0,6074
+0,6 +0,6 -0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,3285 0,6024
-0,6 -0,6 +0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,3299 0,6121
Os erros mximos nos ngulos de cambagem e de esteramento ocorrem para as

dimenses L = 119,4 mm; 1 = 299,4 mm; 2 = 300,6 mm; 3 = 299,4 mm; d = 119,7 mm e h
= 239,7 mm, que correspondem aos erros da terceira linha da Tabela 6-12. O mapeamento dos
erros de cambagem considerando estas dimenses est apresentado na Figura 6-77.
5 0.325
4 0.3 0.31 0.32
3
-1
-2
-3
0.305 0.315
-4
0.33
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
Figura 6-77- Erros do ngulo de cambagem considerando L = 119,4 mm; 1 = 299,4 mm;
2 = 300,6 mm; 3 = 299,4 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm
165
O mapeamento dos erros do ngulo de esteramento considerando as dimenses L =

119,4 mm; 1 = 299,4 mm; 2 = 300,6 mm; 3 = 299,4 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm
est apresentado na Figura 6-78.
-0.555
5
4
-0.56
3
-0.57
2
-0.565
1
-0.575
-0.58
-1 -0.585
-0.595
-2
-0.59
-3 -0.6
-4 -0.605
-5
-0.59 -0.605 -0.61
-0.595 -0.6
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
Figura 6-78- Erros do ngulo de esteramento considerando L = 119,4 mm; 1 = 299,4 mm;
2 = 300,6 mm; 3 = 299,4 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm.
-- Mapeamento dos erros geomtricos para a segunda posio da roda

mapeamento dos erros geomtricos da segunda posio da roda esto no apndice F. A Tabela
6-13 mostra um resumo com os maiores valores dos erros encontrados.
166
Tabela 6-13- Erros dos ngulos de cambagem e de esteramento em funo da tolerncia

de fabricao das peas para a segunda posio da roda
+0,6 +0,6 -0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,2929 0,5911
+0,6 +0,6 -0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,3056 0,5895
+0,6 +0,6 -0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,2929 0,5926
+0,6 +0,6 -0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,3056 0,5950
+0,6 -0,6 +0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,3043 0,5913
+0,6 -0,6 +0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,2936 0,5894
+0,6 -0,6 +0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,3043 0,5935
+0,6 -0,6 +0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,2936 0,5951
-0,6 +0,6 -0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,2929 0,5911
-0,6 +0,6 -0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,3056 0,5895
-0,6 +0,6 -0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,2929 0,5926
-0,6 +0,6 -0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,3056 0,5950
-0,6 -0,6 +0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,2936 0,5913
-0,6 -0,6 +0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,3043 0,5894
-0,6 -0,6 +0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,3043 0,5935
-0,6 -0,6 +0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,2936 0,5951
Os erros mximos dos ngulos de cambagem e de esteramento ocorrem para as

= 239,7 mm, que correspondem aos erros da quarta linha da Tabela 6-13. O mapeamento dos
erros de cambagem considerando estas dimenses est apresentado na Figura 6-79.
167

2 -0.3
1
-0.29 -0.28
0 -0.285
-1
-0.305 -0.295
-2
-3
-4
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
2 = 299,4 mm; 3 = 300,6 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm
O mapeamento dos erros do ngulo de esteramento considerando as dimenses L =

120,6 mm; 1 = 300,6 mm; 2 = 299,4 mm; 3 = 300,6 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm
0.595
0.595
0.595
5 0.59
0.585
4
3
2 0.58
1
0.575
-1
0.57
-2
-3
-4 0.565
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
Figura 6-80- Erros do ngulo de esteramento considerando L = 120,6 mm; 1 = 300,6 mm;
2 = 299,4 mm; 3 = 300,6 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm
168
-- Mapeamento dos erros geomtricos para a terceira posio da roda

mapeamento dos erros geomtricos da terceira posio da roda esto no apndice F. A Tabela
6-14 mostra um resumo com os maiores valores dos erros encontrados.
Tabela 6-14- Erros no ngulo da cambagem e de esteramento em funo da tolerncia

de fabricao das peas para a terceira posio da roda
Erros dimensionais [mm] Erros mximos
+0,6 -0,6 +0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,3485 0,6102
+0,6 -0,6 +0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,3485 0,6046
-0,6 +0,6 -0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,3508 0,6021
-0,6 +0,6 -0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,3508 0,6156
Os erros mximos dos ngulos de cambagem e de esteramento ocorrem para as

= 239,7 mm, que correspondem aos erros da quarta linha da Tabela 6-14.

-0.35 -0.34 -0.33 -0.32
3
-1
-2
-3
-4
-0.315
-5
-0.345 -0.325
-0.335
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
2 = 299,4 mm; 3 = 300,6 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm
169
O mapeamento dos erros de cambagem considerando estas dimenses est apresentado

na Figura 6-81. O mapeamento dos erros de esteramento considerando as dimenses L =
119,4 mm; 1 = 300,6 mm; 2 = 299,4 mm; 3 = 300,6 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm,
5 0.61 0.6
3 0.59
1
0.58
0
-1
-2 0.57
-3
0.56
-4
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
Figura 6-82- Erros de esteramento considerando L = 119,4 mm; 1 = 300,6 mm;
2 = 299,4 mm; 3 = 300,6 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm
Avaliao dos erros de posicionamento empregando a otimizao paramtrica
Outra avaliao para se obter os mximos valores dos erros de posicionamento dos
atuadores desenvolvida empregando-se a otimizao paramtrica. O problema de otimizao
para obter o mximo erro do ngulo de cambagem definido na forma:
Maximizar E )s , s , s , Erro_s , Erro_s -
tal que 22,4 s +22,4
72,5 s +72,5
72,5 s +72,5
0,1 Erro_s +0,1
0,1 Erro_s +0,1

170
O problema de otimizao para obter o mximo erro do ngulo de esteramento

definido na forma:
Maximizar E )s , s , s , Erro_s , Erro_s -
tal que 22,4 s +22,4
72,5 s +72,5
72,5 s +72,5
0,1 Erro_s +0,1
0,1 Erro_s +0,1
A otimizao paramtrica foi implementada no programa MATLAB, utilizando-se a

funo fmincon, adequada para problemas de otimizao de funes no-lineares com
restries. Esta funo implementa uma combinao de trs algoritmos de escala-mdia:
algoritmo de direo de busca (line-search), Quase-Newton (Quasi-Newton) e Programao
Quadrtica Sequencial (SQP Square Quadratic Sequencial) (MATHWORKS, 2013). Os
erros E e E so calculados a partir dos resultados da cinemtica direta, empregando os
valores exatos do posicionamento dos atuadores 2 e 3 e os erros de posicionamento Erro_s2 e
Erro_s3, como mostrado no fluxograma da Figura 6-50. importante destacar que no clculo
dos erros cinemticos da seo 6.4.3.1 so considerados valores discretos para os
deslocamentos dos atuadores, em intervalos de 0,5 mm, e na otimizao paramtrica os
deslocamentos so contnuos.
Foram adotados trs valores diferentes para a estimativa inicial, e os resultados obtidos
esto apresentados nas Tabelas 6-15 a 6-17.
Tabela 6-15- Erros para a estimativa inicial [mm]: s1=10;s2=10;s3=20;Erro s2=0,05;Erro s3=0,05.
Variveis dimensionais [mm] Erros mximos [graus]
s1 s2 s3 Erro s2 Erro s3 Cambagem Esteramento
10 10 20 -0,1 0,1 --------- 0,0959
10 10 20 0,1 0,05 0,0240 -----------

171
Tabela 6-16- Erros para a estimativa inicial [mm]: s1= 0; s2= 0; s3=0; Erro de s2=0,1; Erro de s3= -0,1.
0 0,4775 -0,4771 0,1 -0,1 ----------- 0,0955
0 0 0 0,1 -0,1 0,0239 -----------
Tabela 6-17- Erros para a estimativa inicial [mm]: s1=-10;s2= -10;s3= -20;
Erro s2= -0,05; Erro s3= -0,05.
-10 -10 -20 0,1 -0,1 ----------- 0,0959
-10 -10 -20 -0,1 -0,05 0,0240 -----------
Avaliao dos erros geomtricos empregando a otimizao paramtrica
Outra avaliao para se obter os mximos valores dos erros geomtricos foi feita
empregando a otimizao paramtrica. O problema de otimizao para obter o mximo erro
de cambagem definido na forma:
Maximizar E \, , , d, h, s
tal que 119,4 \ 120,6
299,4 300,6
299,4 300,6
299,4 300,6
119,7 d 120,3
239,7 h 240,3
22,4 s +22,4
172
O problema de otimizao para obter o mximo erro de esteramento definido na

forma:
Maximizar E L, , , d, h, s
tal que 119,4 \ 120,6
299,4 300,6
299,4 300,6
299,4 300,6
119,7 d 120,3
239,7 h 240,3
22,4 s +22,4
A otimizao paramtrica foi implementada no programa MATLAB, utilizando a

funo fmincon. Os erros E e E so calculados a partir dos resultados da cinemtica direta
empregando as dimenses nominais de L, 1, 2, 3, d, h e o deslocamento s1, bem como as
variaes para destas dimenses apresentadas no problema de otimizao, como mostrado no
fluxograma da Figura 6-75. importante destacar que no clculo dos erros geomtricos da
seo 6.4.3.2 so considerados apenas os valores mximos e mnimos das dimenses L, 1, 2,
3, d, h, e os deslocamentos mximo, mnimo e nulo de s1. Na aplicao da otimizao
paramtrica, estas variveis so contnuas. J os deslocamentos s2 e s3 variam em intervalos
de 0,5 mm, dentro dos limites do espao de trabalho.
Foram adotados trs valores diferentes para a estimativa inicial, e os resultados obtidos
esto apresentados nas tabelas 6-18 a 6-20.
Tabela 6-18- Erros para a estimativa inicial [mm]: L= 119,4; 1= 2= 3=299,4; d=119,7;
h= 239,7; s1= -22,4.
L 1 2 3 d h s1 Cambagem Esteramento
119,4 300,6 300,6 299,4 119,7 239,7 -22,4 ----------- 0,6403
119,4 300,6 299,4 299,4 119,7 239,7 -22,4 0,3368 -----------

173
Tabela 6-19- Erros para a estimativa inicial [mm]: L= 120; 1 = 2 = 3 = 300;d = 120;h = 240; s1=0.
120.0915 299,4 299,4 300,6 120,3 240,3 -22,4 ----------- 0,6348
120 299,4 300,6 300 120 240,3 -0,002 0,3043 -----------
Tabela 6-20- Erros para a estimativa inicial [mm]: L= 120,6; 1= 2= 3= 300,6;

d= 120,3;h= 240,3; s1=22,4.
120,6 300,6 300,6 299,4 120,3 240,3 22,4 ----------- 0,6305
120,6 300,6 299,4 300,6 120,3 240,3 22,4 0,3176 -----------
6.4.3.3 Avaliao da influncia dos erros geomtricos no comportamento dinmico do

veculo
A influncia dos erros dos ngulos de cambagem e de esteramento no comportamento

dinmico do veculo avaliada separadamente por meio de simulaes com o veculo em trs
manobras distintas: curva de raio constante em regime permanente, manobra do anzol e dupla
mudana de faixa, cujos resultados so apresentados a seguir.
Os procedimentos aplicados para a execuo de cada manobra so os mesmos j

descritos na seo 6.2. So comparados os desempenhos de dois veculos: o veculo RTC,
considerando o posicionamento exato dos atuadores e as dimenses nominais das peas do
mecanismo, apresentadas na Figura 6-76 (no h erros nem de posicionamento nem
geomtricos); e o veculo RTC considerando as dimenses L=119,4 mm; 1=300,6 mm;
2=299,4 mm; 3=300,6 mm; d=119,7 mm e h=239,7 mm (Tabela 6-14). Tais dimenses so
aquelas que geram os valores mximos dos erros dos ngulos de cambagem e de
esteramento, apresentados nas sees 6.4.3.1 e 6.4.3.2. Vale destacar que os mximos erros
so decorrentes dos erros geomtricos.
174
- Avaliao em curva de raio constante
A manobra foi realizada em um crculo com raio de 31 m e incremento de velocidade

a uma taxa de 1,5 km/h a cada segundo. A Figura 6-83 mostra que os erros geomtricos
geram uma diferena de at 0,30 no ngulo de cambagem das rodas traseiras.
Figura 6-83- ngulo de cambagem durante a manobra de raio constante
De acordo com a Figura 6-84 o ngulo de esteramento das rodas traseiras sofre um
erro de at 0,43, ocasionado pelos erros geomtricos.
Figura 6-84- ngulo de esteramento das rodas traseiras durante a manobra de raio constante
175
O gradiente de esteramento, como pode ser observado na Figura 6-85, no sofre

influncia dos erros geomtricos. Por outro lado, observa-se que os erros obrigam o condutor
a corrigir o ngulo esteramento do volante para manter o raio de curvatura constante durante
a manobra. O ngulo esteramento do volante, com acelerao lateral de 0,4g, de 75,7 para
o veculo RTC e de 83 para o veculo RTC sujeito aos erros geomtricos.
Figura 6-85- ngulo de esteramento do volante em funo da acelerao lateral
Pela Figura 6-86 observa-se que o gradiente de rolagem no sofre influncia dos erros
geomtricos.
Figura 6-86- ngulo de rolagem em funo da acelerao lateral

176
- Avaliao na manobra do anzol (fishhook)
Na manobra do anzol, o ngulo de esteramento do volante aplicado de acordo com

a Figura 6-6, a uma velocidade inicial 80 km/h. A Figura 6-87 apresenta a variao do ngulo
de cambagem durante a manobra do anzol.
Figura 6-87- ngulo de cambagem durante a manobra do anzol
A Figura 6-88 apresenta a variao do ngulo de esteramento das rodas traseiras

durante a manobra do anzol.
Figura 6-88- ngulo de esteramento das rodas traseiras durante a manobra do anzol
177
A Figura 6-89 apresenta a variao do ngulo de rolagem da massa suspensa durante a

manobra do anzol.
Figura 6-89- ngulo de rolagem da massa suspensa durante a manobra do anzol
A Figura 6-90 apresenta a variao da acelerao lateral durante a manobra do anzol.
Figura 6-90- Acelerao lateral durante a manobra do anzol
A Figura 6-91 apresenta a variao da velocidade de guinada durante a manobra do

anzol.
178
Figura 6-91- Velocidade de guinada durante a manobra do anzol
As figuras 6-89 a 6-91 mostram que para o veculo RTC sujeito aos erros geomtricos,
o ngulo de rolagem, a acelerao lateral e a velocidade de guinada no permanecem nulos
durante o primeiro segundo da manobra, como ocorre com o veculo RTC. Este
comportamento ocasionado pelo erro no ngulo de esteramento das rodas traseiras, que
ocorre desde o instante inicial da manobra, como pode ser observado na Figura 6-88.
- Avaliao na manobra dupla mudana de faixa
A Figura 6-92 apresenta a variao do ngulo de cambagem durante a manobra dupla

mudana de faixa.
Figura 6-92- ngulo de cambagem durante a manobra dupla mudana de faixa

179
A Figura 6-93 apresenta a variao do ngulo de esteramento das rodas traseiras

durante a manobra dupla mudana de faixa.
Figura 6-93- ngulo de esteramento das rodas traseiras durante a manobra dupla mudana de faixa
A Figura 6-94 apresenta a variao do ngulo de rolagem da massa suspensa durante a

manobra dupla mudana de faixa. Exceto at 0,3 segundos, no se observa influncia
significativa do erro geomtrico no ngulo de rolagem.
Figura 6-94- ngulo de rolagem da massa suspensa durante a manobra dupla mudana de faixa
180
A Figura 6-95 apresenta a variao da acelerao lateral durante a manobra dupla

mudana de faixa. Aps cerca de 0,5 segundos do incio da manobra, no se observa
influncia significativa do erro geomtrico na acelerao lateral.
Figura 6-95- Acelerao lateral durante a manobra dupla mudana de faixa
A Figura 6-96 apresenta a variao da velocidade de guinada durante a manobra dupla

mudana de faixa. At 0,6 segundos observa-se a influncia dos erros geomtricos na
velocidade de guinada. Entre 0,6 e 1,3 segundos h pouca influncia dos erros, e a partir de
1,3 segundos no se observa diferena entre o comportamento dos dois veculos.
Figura 6-96- Velocidade de guinada durante a manobra dupla mudana de faixa

181
A diferena observada nos valores do ngulo de rolagem, da acelerao lateral e da

velocidade de guinada entre o veculo RTC sujeito aos erros geomtricos e o veculo RTC
(Figuras 6-94 a 6-96), durante o incio da manobra dupla mudana de faixa, decorrente do
ngulo de esteramento das rodas traseiras, que ocorre desde o instante inicial da manobra,
como pode ser observado na Figura 6-93.
6.4.3.4 Comentrios referentes anlise cinemtica
De acordo com a anlise cinemtica elaborada, no h configuraes singulares dentro

do espao de trabalho especificado para o mecanismo. Estas singularidades foram obtidas a
partir da anlise dos jacobianos.
O espao de trabalho disponvel, avaliado pelo mtodo da discretizao, atende ao

especificado para a aplicao proposta do mecanismo. Com base na variao dos ngulos de
cambagem e de esteramento durante as simulaes das manobras executadas para a anlise
de desempenho, especificou-se um espao de trabalho que permite uma variao do ngulo de
cambagem entre -10 e +10 e uma variao no ngulo de esteramento das rodas traseiras
entre -6 e +6 (veja o terceiro pargrafo da seco 6.4.2). Para atender a este espao de
trabalho, foram consideradas juntas esfricas, para conectar o rgo terminal s barras, com
amplitude angular de 20, e atuadores com curso de 145 mm.
Os erros que os ngulos de cambagem e de esteramento possam apresentar, devido

impreciso no posicionamento dos atuadores ou s tolerncias inerentes ao processo de
fabricao das peas do mecanismo, foram avaliados por dois mtodos: pela aplicao da
cinemtica direta e pelo mtodo da otimizao paramtrica. Os valores mximos encontrados
foram 0,35 para o ngulo de esteramento das rodas traseiras e 0,63 para o ngulo de
cambagem, ambos referentes a erros geomtricos.
O comportamento dinmico do veculo RTC, considerando os erros geomtricos que

ocasionam os erros mximos de cambagem e esteramento, foi comparado com aquele obtido
nas simulaes da anlise de desempenho. Os resultados mostraram que estes erros no
comprometem os ganhos de dirigibilidade alcanados com a aplicao do mecanismo na
suspenso traseira do veculo.
182
7 CONCLUSES
Esta pesquisa apresentou um mecanismo alternativo para suspenses veiculares

traseiras, com trs graus de mobilidade, capaz de variar simultaneamente os ngulos de
cambagem e de esteramento, alm de atuar sobre a rolagem da massa suspensa.
Topologicamente, o mecanismo de arquitetura paralela e assimtrico, com trs cadeias
cinemticas ativas distintas.
A partir da sntese, aplicando os mtodos da enumerao dos membros ativos, da

adio de cadeia passiva e o mtodo alternativo, obtiveram-se topologias de mecanismos para
suspenso com estrutura cinemtica paralela. Por meio de um critrio sistemtico, foi
selecionada uma estrutura cinemtica que atendeu aos trs movimentos independentes no
espao tridimensional, desejados para o mecanismo: dois movimentos ativos, para variao
dos ngulos de cambagem e de esteramento das rodas traseiras e um movimento para
permitir o deslocamento vertical da roda, que pode ser passivo ou ativo, na situao em que se
pretende atuar sobre a rolagem da massa suspensa.
Para verificar a adequao do mecanismo aplicao veicular, foram desenvolvidos

dois modelos: um modelo cinemtico e um cinetoesttico. O modelo cinemtico relaciona as
coordenadas da roda com os deslocamentos fornecidos pelos atuadores, permitindo avaliar a
amplitude de abertura necessria para as juntas e os cursos dos atuadores. O modelo
cinetoesttico, por sua vez, permitiu a avaliao dos esforos nos atuadores em funo das
foras e momentos atuantes no contato pneu/pavimento.
Desta maneira, para a avaliao do potencial do mecanismo paralelo sintetizado para

ser aplicado em suspenses automotivas foram consideradas trs anlises: anlise de
desempenho, anlise de viabilidade e anlise cinemtica.
Nas anlises de desempenho e viabilidade o comportamento dinmico do veculo foi

simulado em trs manobras distintas: curva de raio constante em regime permanente, dupla
mudana de faixa e manobra do anzol, empregando uma cosimulao entre os programas
CarSim e MATLAB/SIMULINK.
Com relao anlise de desempenho, constatou-se que, a atuao do mecanismo

sobre os ngulos de cambagem e de esteramento das rodas traseiras, bem como a atuao
sobre a rolagem da massa suspensa trazem benefcios sobre o comportamento dinmico do
veculo.
183
Em regime permanente, possvel controlar os gradientes de esteramento e de

rolagem, o que possibilita oferecer ao motorista a opo de escolha do tipo de comportamento
que deseja do veculo, por meio de uma interface no painel.
Nas manobras em regime transitrio, concluiu-se que a atuao do mecanismo

facilitou o controle do veculo pelo condutor, devido a menor velocidade de guinada atingida
pelo veculo RTC. Esta vantagem foi atribuda principalmente pelo efeito do esteramento das
rodas traseiras.
A atuao sobre o ngulo de rolagem da massa suspensa permitiu ao veculo RTC

completar as manobras do anzol e dupla mudana de faixa apresentando rolagem inferior aos
veculos sem tal atuao, o que pode transmitir ao condutor maior sensao de segurana.
Alm disso, o veculo RTC no possui barra estabilizadora traseira, o que pode trazer
vantagem tambm para o conforto quando o veculo trafega por pisos irregulares.
Apesar do desenvolvimento de um sistema de controle para o mecanismo no fazer

parte dos objetivos deste trabalho, a lgica de atuao empregada demonstra que o
mecanismo promissor, e acredita-se que resultados ainda melhores possam ser alcanados.
Na anlise de viabilidade, foram determinados o curso, a velocidade, a fora e a

potncia demandada pelo sistema de atuao. A anlise considerou o veculo RTC executando
cada uma das trs manobras empregadas. Os mximos deslocamentos necessrios para os
atuadores foram atingidos na manobra de raio constante. As mximas velocidades e foras
necessrias para os atuadores foram atingidas na manobra do anzol. Apesar desta manobra
simular uma condio de operao extrema, alcanada por um sistema de esteramento
automatizado, a atuao do mecanismo pode ser obtida a partir de atuadores comerciais. A
potncia mxima demandada pelo sistema foi de 2,1 kW. Com relao amplitude angular
das juntas, o valor mximo de 20 pode ser conseguido por juntas comerciais.
Finalmente, por meio da anlise cinemtica elaborada, constatou-se que as

configuraes singulares, obtidas por meio da anlise dos jacobianos, ocorrem fora do espao
de trabalho especificado para o mecanismo. Os erros que os ngulos de cambagem e de
esteramento possam apresentar, devido impreciso no posicionamento dos atuadores ou s
tolerncias inerentes ao processo de fabricao das peas do mecanismo, no comprometem
os ganhos no comportamento dinmico que o veculo RTC apresentou nas simulaes da
anlise de desempenho. Alm disso, o espao de trabalho disponvel atende ao especificado
para a aplicao proposta do mecanismo.
184
8 TRABALHOS FUTUROS
A seguir, so propostos temas para futuros trabalhos que podem contribuir para a
continuidade do desenvolvimento deste mecanismo:
Desenvolver um sistema de controle para os atuadores em malha fechada, de

maneira que a velocidade de guinada e o ngulo de deriva do veculo possam
ser controlados.
Construir um prottipo para ser instalado em um veculo para avaliaes

experimentais em campos de provas.
Avaliar, utilizando o prottipo construdo, as melhorias decorrentes da

aplicao do mecanismo, com relao manobrabilidade, por conta do
esteramento do eixo traseiro, alm da possvel reduo no desgaste dos pneus,
por conta do controle dos ngulos de cambagem e convergncia de cada roda
traseira.
Alm dos temas anteriores, outras estruturas cinemticas paralelas para suspenso de
veculos podem ser geradas a partir da aplicao de mtodos de sntese topolgica, como
aqueles baseados da teoria de grupos de Lie ou na teoria das helicoides. importante ressaltar
que o a metodologia de seleo de arquiteturas e as anlises de desempenho, viabilidade e
cinemtica empregadas neste trabalho se constituem em importantes contribuies para o
desenvolvimento de novas estruturas cinemticas paralelas que venham a ser geradas para
aplicao em suspenses automotivas.
185
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196
APNDICE A RELAO ENTRE OS NGULOS E

No captulo 5 o ngulo foi relacionado com o ngulo de rolagem da massa suspensa
pela equao (5.33). Na Tabela A- 1 apresentada uma comparao entre os resultados
calculados pela equao (5.33) e aqueles obtidos com o programa para simulao da
cinemtica de suspenses Lotus Suspension Analysis.
Tabela A- 1- ngulo calculado pela equao (5.33) e pelo programa Lotus Suspension Analysis.
ngulo de rolagem ngulo [graus]
[graus] Equao (5.33) LOTUS (1) LOTUS (2)
1 2,67 2,67 2,51
2 5,34 5,34 5,02
3 8,03 8,01 7,52
4 10,73 10,69 10,03
5 13,45 13,37 12,55
No modelo, denominado LOTUS (1), considera-se um ngulo de cambagem nulo. No

modelo LOTUS (2), mostrado na Figura A- 1, o ngulo de cambagem considerado de 10.
Os parmetros do veculo e do mecanismo utilizados nos clculos que geraram a

Tabela A- 1 so descritos na tabela Tabela A- 2.
Tabela A- 2- Parmetros do veculo e do mecanismo

[FF] D [FF] [FF] H [FF] [FF] S [FF]
300 120 240 20 1602 359
Os resultados apresentados na Tabela A- 1 mostram que o desvio percentual entre o

valor do ngulo calculado pela equao (5.33) e o valor obtido com o modelo do programa
Lotus varia de 0 a 7%.
197
Figura A- 1- Modelo LOTUS (2) utilizado na Tabela A- 1.

198
APNDICE B DESCRIO DAS MANOBRAS EMPREGADAS NA

ANLISE DE DESEMPENHO
A seguir so descritas as manobras empregadas neste trabalho para avaliao do

comportamento do veculo em curvas. Em todas, o valor mximo considerado para o
coeficiente de aderncia pneu/pavimento foi de 0,85.
Avaliao em regime permanente
Um dos mtodos empregados no ensaio em regime permanente com trajetria em

curva denominado de teste com raio de curvatura constante e consiste em dirigir o
veculo em torno de um crculo (com raio em torno de 30,5 m), inicialmente com baixa
velocidade, que passa a ser aumentada gradualmente, com variao da acelerao lateral
inferior a 0,05g (SAE J266, 1996), at que seja atingida a mxima velocidade que o veculo
pode alcanar na manobra. Durante a manobra so registrados a acelerao lateral do
baricentro do veculo e os ngulos de esteramento do volante e de rolagem da massa
suspensa. Os resultados normalmente so avaliados a partir dos grficos do ngulo de
esteramento em funo da acelerao lateral e do ngulo rolagem da massa suspensa em
funo da acelerao lateral.
Avaliao em regime transitrio
Um dos ensaios empregados para avaliao da dirigibilidade em regime transitrio a

dupla mudana de faixa (ISO 3881). Neste ensaio procura-se reproduzir uma manobra de
desvio brusco de um objeto frente do veculo, em velocidade constante. O veculo desvia a
trajetria para a faixa de rolagem ao lado e retorna faixa inicial logo aps o desvio. O
principal parmetro normalmente obtido neste ensaio o ngulo de rolagem da massa
suspensa, porm, normalmente esta manobra empregada em avaliaes subjetivas, porque
os resultados dependem bastante da forma de atuao do condutor.
A Figura B- 1 apresenta a trajetria a ser seguida pelos veculos das simulaes deste
trabalho na manobra dupla mudana de faixa.
199
Figura B- 1- Disposio dos obstculos na manobra dupla mudana de faixa
A NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) determina uma manobra

denominada fishhook para avaliao do risco ao capotamento (NHTSA, 1999). Nesta
manobra uma mquina para automao do esteramento do volante utilizada.
A manobra consiste no esteramento do volante para um lado seguido do esteramento

com mesma amplitude para o outro lado. A velocidade angular de esteramento e
contraesteramento de 720 graus por segundo. O ngulo de estreamento (ponto A na Figura
B- 2) considerado calculado multiplicando-se o ngulo de esteramento do volante que
produz uma acelerao lateral de 0,3g por 6,5. O tempo entre o final do estreamento para um
lado e o incio do estreamento para o outro estreamento (trecho T1 na Figura B- 2)
definido levando-se em conta o movimento de rolagem do veculo, normalmente com base no
valor da velocidade de rolagem (roll rate), e pode variar de teste para teste. Na Figura B- 2, o
trecho T1 definido quando a velocidade de rolagem reduz abaixo de 1,5 graus por segundo.
Ao finalizar o contraesteramento (ponto A na Figura B- 2), o volante deve permanecer
esterado por um tempo T2 = 3 segundos. A velocidade de entrada do veculo no teste varia
entre 56 e 80 km/h (35 e 50 mph). O teste repetido com incrementos de velocidade de 8
km/h (5 mph), at a finalizao, que pode ocorrer quando as rodas do lado interno curva se
elevarem em duas polegadas ou quando o teste completado na mxima velocidade de
entrada sem elevao das rodas internas. A velocidade do teste em uma destas condies
extremas denominada de velocidade de capotamento, sendo empregada para a
classificao do veculo quanto ao risco de capotamento pela NHTSA.
200
Figura B- 2- Esteramento do volante na manobra do anzol (fishhook).

201
APNDICE C FATORES UTILIZADOS NA LGICA DE ATUAO

DO MECANISMO
A atuao do mecanismo sobre os ngulos de cambagem e esteramento, e o momento
antirolagem aplicado na massa suspensa so determinados pelas Equaes. (6.1), (6.2) e (6.3).
Os fatores presentes nestas equaes so apresentados a seguir.
Fator de cambagem K
Quando o mecanismo atua sobre a cambagem, as rodas traseiras inclinam-se para o

mesmo lado da curva, ou seja, o ngulo de cambagem da roda interna curva positivo e o
ngulo da roda externa negativo, de acordo com a conveno adotada pela SAE J670. A
magnitude do ngulo de cambagem proporcional acelerao lateral do veculo, conforme a
Eq. (6.1).
= K a (6.1)
Definiu-se o valor 20/g para o fator de cambagem K, sendo que especificou-se o

valor de saturao em 10 para o ngulo de cambagem, porque no foram encontradas
referncias abordando o comportamento de pneus sujeitos cambagem acima deste valor, no
que diz respeito gerao de fora lateral.
Fatores de esteramento K e Kv
A atuao no ngulo de esteramento das rodas traseiras teve como referncia a

equao (6.2) (SOHN e PARK, 2011).
= J LN + J (6.2)
sendo
J = J + J { (C1)
O fator K funo da rigidez dos pneus e da relao da direo, o fator Kv1 funo
da massa do veculo e da rigidez do pneu traseiro e o fator Kv2 funo da rigidez dos pneus e
da posio do centro de massa do veculo.
202
Neste trabalho definiu-se os valores dos fatores K, Kv1 e Kv2 por um processo iterativo,
de acordo com os resultados obtidos nas simulaes das manobras utilizadas na seo 6.2. A
tabela Tabela C- 1 apresenta tais valores.
Tabela C- 1- Fatores K, Kv1 e Kv2 para os veculos classe E

Manobra Fator
K [adm] Kv1 [s2/m] Kv2 [m]
Raio constante -20040.10-6 -1818.10-6 15750.10-6
Dupla mudana de faixa 26720.10-6 2424.10-6 -21000.10-6
Do anzol 26720.10-6 2424.10-6 -21000.10-6
Na manobra em regime permanente o sentido do esteramento traseiro contrrio ao

do eixo dianteiro, o que contribui para os veculos T e RTC obterem um comportamento mais
prximo do neutro. Nas manobras em regime transitrio (dupla mudana de faixa e manobra
do anzol), verificou-se que o esteramento das rodas traseiras no mesmo sentido que o
esteramento das rodas dianteiras reduziu o efeito sobre-esterante gerado pela brusca
mudana do sentido do esteramento do volante pelo condutor. Este resultado est de acordo
com (HAC, 2002a), (COSTA NETO, 1992).
Fator de rolagem Krol
A atuao do mecanismo sobre o ngulo de rolagem da massa suspensa gera um

momento antirolagem, no sentido contrrio rolagem da carroceria, de magnitude definida
pela equao (6.3).
M = K a (6.3)
Para determinao do fator de rolagem Krol levou-se em considerao tanto o gradiente

de rolagem (definido pela equao 2.7) quanto rigidez da barra estabilizadora traseira
instalada no veculo original, removida dos veculos com atuao na rolagem, ou seja,
veculos R e RTC. A rigidez da barra estabilizadora original 344 Nm/o, ou seja, para um
grau do ngulo de rolagem a carroceria est sujeita a um momento antirolagem de 344 Nm. O
203
gradiente de rolagem do veculo original 5,37 graus/g. Assim, o fator de rolagem para o
veculo original de 1847 Nm (equao C2).
K = 344. S = 344.5,37 = 1847 F/ (C2)
Com o intuito de reduzir significativamente o gradiente de rolagem dos veculos com

atuao na rolagem, optou-se por adotar um fator de rolagem maior. Aps as simulaes das
manobras utilizadas na seo 6.2, entendeu-se ser adequado elevar este valor para 4000 Nm/g.
Analogamente, para os veculos classe C, cujas simulaes encontram-se no Apndice

D, os fatores so:
K = 20/g, com valor de saturao para o ngulo de cambagem igual a 10.

K = 2800 Nm/g.
K, Kv1 e Kv2: so apresentados na Tabela C-2.
Tabela C- 2- Fatores K, Kv1 e Kv2 para os veculos classe C

Manobra Fator
K [adm] Kv1 [s2/m] Kv2 [m]
Raio constante -35300.10-6 -2905.10-6 3244.10-6
Dupla mudana de faixa 24710.10-6 2035.10-6 -2271.10-6
Do anzol 24710.10-6 2035.10-6 -2271.10-6
204
APNDICE D ANLISE DE DESEMPENHO E VIABILIDADE PARA

UM VECULO HATCH CLASSE C
Neste apndice so apresentados os resultados de simulaes, cujos parmetros so
tpicos de um veculo classe C, da categoria hatch, de massa 1416 kg, com motor de 125 kW
de potncia e trao dianteira. As suspenses dianteira e traseira so independentes. O
amortecedor no linear e o efeito de elastocinemtica da suspenso tambm considerado.
O modelo matemtico de pneu no linear.
Anlise de desempenho
Avaliao na manobra de raio constante
A Figura D- 1 mostra que o menor gradiente de esteramento do T, seguido pelo

RTC. J para o veculo O e veculo R este gradiente 3,52 e 3,15, respectivamente. Como no
veculo C obtm-se um aumento da fora lateral nas rodas traseiras, o gradiente de
esteramento alcanou o maior valor dentre todos, 4,38.
Figura D- 1- ngulo de esteramento do volante em funo da acelerao lateral
Outra concluso obtida a partir da Figura D- 1 que a acelerao lateral mxima

alcanada pelos cinco veculos em torno de 0,73g, no havendo diferenas expressivas entre
os valores de cada um dos veculos.
Com relao ao gradiente de rolagem, o menor valor 3,84, obtido pelo veculo R,
seguido pelo veculo RTC, com 4,38 (Figura D- 2).
205
Figura D- 2- ngulo de rolagem em funo da acelerao lateral
A Tabela D- 1 apresenta os gradientes de esteramento e de rolagem e a mxima

acelerao lateral atingida pelos veculos na manobra de raio constante. Apesar dos veculos
R e RTC no possurem barra estabilizadora traseira (o que constitui numa vantagem em
termos de conforto quando apenas uma das rodas traseiras passa por irregularidades do piso),
os gradientes de rolagem destes veculos so inferiores ao do veculo original.
Tabela D- 1- Resultados obtidos na manobra de raio constante

Veculo K [graus/g] R [graus/g] Mxima ay [g]
O 3,52 5,00 0,73
C 4,38 5,44 0,73
T 0,52 4,96 0,72
R 3,15 3,84 0,75
RTC 0,88 4,38 0,74
Com relao ao gradiente de esteramento, a estratgia adotada para a atuao dos

atuadores busca obter veculos com comportamento neutro, exceto para o veculo C, cuja
estratgia apenas aumentar a fora lateral nas rodas traseiras, o que gerou o maior valor
deste gradiente para este veculo. Vale destacar que o comportamento neutro tambm pode ser
obtido por veculos com mecanismo de suspenso passivos, como o veculo original, porm,
ao variar a condio de carregamento, o comportamento do veculo pode mudar para
subesterante ou sobre-esterante, o que no desejado.
206
Avaliao na manobra do anzol (fishhook)
A velocidade inicial dos veculos na manobra do anzol de 80 km/h, mximo valor

que todos eles podem completar a manobra sem que nenhuma das rodas perca o contato com
o solo. Isto pode ser confirmado pela variao da fora vertical atuante nas rodas durante a
manobra, apresentado na Figura D- 3.
Figura D- 3- Variao da fora vertical atuante nas rodas durante a manobra do anzol
Na Figura D- 4, apresenta-se o esteramento aplicado ao volante durante a manobra.
Figura D- 4- Esteramento aplicado ao volante durante a manobra do anzol

207
A Figura D- 5 mostra que o veculo R o que apresenta a menor oscilao da massa

Figura D- 5- ngulo de rolagem da massa suspensa durante a manobra do anzol
Como mostra a Figura D- 6, no h diferenas significativas nos valores mximos e

mnimos da acelerao lateral atingida pelos veculos, exceto aquele com atuao na
cambagem, que atinge os maiores valores.
Figura D- 6- Acelerao lateral durante a manobra do anzol
De acordo com a Figura D- 7, o veculo T e o RTC so os que atingem os menores

valores de velocidade de guinada.
208
Figura D- 7- Velocidade de guinada durante a manobra do anzol
A Tabela D- 2 apresenta os picos do ngulo de rolagem, da velocidade de guinada e da

acelerao lateral dos cinco veculos na manobra do anzol.
Tabela D- 2- Resultados obtidos na manobra do anzol

Veculo [graus] [graus/s] [g]
O 3,84 -4,61 24,8 -38,1 0,78 -0,87
C 4,55 -5,05 23,0 -24,8 0,83 -1,04
T 4,00 -3,86 18,7 -20,9 0,74 -0,74
R 2,85 -2,90 26,8 -53,7 0,77 -0,72
RTC 3,21 -3,59 18,5 -20,1 0,73 -0,73
Avaliao na manobra dupla mudana de faixa
A velocidade inicial dos veculos na manobra dupla mudana de faixa de 70 km/h

porque a mxima na qual todos podem completar a manobra em segurana. A Figura D- 8
apresenta a trajetria dos veculos na manobra dupla mudana de faixa, bem como o trajeto
objetivo.
209
Figura D- 8- Trajetria dos veculos na manobra dupla mudana de faixa
Conforme a Figura D- 9, o veculo R o que apresenta a menor oscilao da massa

Figura D- 9- ngulo de rolagem da massa suspensa durante a manobra dupla mudana de faixa
A Figura D- 10 mostra que os menores valores de acelerao lateral durante a manobra

dupla mudana de faixa so alcanados pelos veculos T e RTC.
210
Figura D- 10- Acelerao lateral durante a manobra dupla mudana de faixa
Como pode ser visto na Figura D- 11, o veculo RTC atinge os menores valores de
velocidade de guinada, seguido pelo veculo T.
Figura D- 11- Velocidade de guinada durante a manobra dupla mudana de faixa
A Tabela D- 3 apresenta os picos do ngulo de rolagem, da velocidade de guinada e da

acelerao lateral dos cinco veculos na manobra dupla mudana de faixa. Da mesma forma
como ocorre com os resultados da simulao na manobra do anzol, com relao velocidade
de guinada o veculo RTC apresenta a menor variao, seguido pelo veculo T. Com respeito
211
ao ngulo de rolagem, a menor variao alcanada pelo veculo-R, seguido pelo veculo
RTC.
Tabela D- 3- Resultados obtidos na manobra dupla mudana de faixa

Rolagem Velocidade de guinada ay [g]
Veculo
[graus] [graus/s]
O 1,51 -1,60 9,48 -9,96 0,33 -0,34
C 1,60 -1,71 9,05 -9,61 0,32 -0,34
T 1,39 -1,60 7,91 -8,98 0,30 -0,34
R 1,11 -1,20 9,72 -10,21 0,33 -0,35
RTC 1,16 -1,37 7,67 -8,83 0,30 -0,34
Anlise de viabilidade
A seguir, so apresentados o curso, a velocidade, e a fora necessrios para os

atuadores, alm da potncia demandada pelo sistema de atuao, em cada uma das trs
manobras executadas.
Avaliao em curva de raio constante
A Tabela D- 4 e a Figura D- 12 apresentam os requisitos dos atuadores na manobra

curva de raio constante. Na Figura D- 13 pode ser vista a variao dos ngulos de cambagem
e de esteramento das rodas traseiras durante a mesma manobra.
Tabela D- 4- Valores mximos dos requisitos dos atuadores na manobra de raio constante
[mm] [mm/s] [N] [W]
1 -19,2 -8,5 4753 17,9
2 57,6 11,7 995 5,6
3 66,4 15,2 25 0,2
Potncia total 19,8
212

80 20
Atuador 1
Deslocamento [mm]
Velocidade [mm/s]
15 Atuador 2
60
Atuador 3
10
40
5
Atuador 1
20
Atuador 2 0
Atuador 3
0 -5
-20 -10
0 10 20 30 40 0 10 20 30 40
t [s] t [s]
5000 20
4000 Atuador 1
15
Potncia [W]
Atuador 2
Fora [N]
3000 Atuador 3
Atuador 1
Total
2000 Atuador 2 10
Atuador 3
1000
5
0
-1000 0
0 10 20 30 40 0 10 20 30 40
t [s] t [s]
Figura D- 12- Requisitos dos atuadores na manobra de raio constante
Na Figura D- 13 apresentada a variao dos ngulos de cambagem e de esteramento

das rodas traseiras durante a manobra de raio constante.
Figura D- 13- variao dos ngulos de cambagem e de esteramento das rodas traseiras na manobra de
raio constante
213
Avaliao na manobra dupla mudana de faixa
A Figura D- 14 e a Tabela D- 5 apresentam os requisitos dos atuadores na manobra

dupla mudana de faixa.

20 40
Deslocamento [mm]
Velocidade [mm/s]
10
20
0
0
-10
Atuador 1 Atuador 1
Atuador 2 -20
-20 Atuador 2
Atuador 3 Atuador 3
-30 -40
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
t [s] t [s]
4000 80
Atuador 1
Atuador 1
Atuador 2
3000 Atuador 2
Atuador 3 60
Potncia [W]
Atuador 3
Fora [N]
2000 Total
40
1000
20
0
-1000 0
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
t [s] t [s]
Figura D- 14- Requisitos dos atuadores na manobra dupla mudana de faixa
Tabela D- 5- Valores mximos dos requisitos dos atuadores na manobra dupla mudana de faixa
Atuador Deslocamento Velocidade [mm/s] Fora Potncia [W]
[mm] [N]
1 7,4 -6,2 14,1 -16,9 3186 101 49,2
2 17,2 -22,8 35,9 -30,3 668 -696 14,9
3 13,9 -18,9 28,3 -23,8 85 -163 3,5
Total Power 61,6

das rodas traseiras durante a manobra dupla mudana de faixa.
214
Figura D- 15- Variao dos ngulos cambagem e de esteramento das rodas traseiras na manobra
dupla mudana de faixa
Avaliao na manobra do anzol
A Tabela D- 6 e a Figura D- 16 apresentam os requisitos dos atuadores na manobra do

anzol.
Tabela D- 6- Valores mximos dos requisitos dos atuadores na manobra do anzol

Atuador Deslocamento [mm] Velocidade Fora Potncia
[mm/s] [N] [W]
1 19,3 -17,3 86,0 -62,1 6798 -2408 415
2 30,3 -55,1 86,6 -120,4 825 -2261 157
3 22,6 -42,4 69,3 -76,1 84 -685 43
Potncia total 458
215

40 100
Deslocamento [mm]
Atuador 1
Velocidade [mm/s]
20 50 Atuador 2
Atuador 3
Atuador 1
0 0
Atuador 2
Atuador 3
-20 -50
-40 -100
-60 -150
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
t [s] t [s]
8000 500
Atuador 1 Atuador 1
6000 Atuador 2 Atuador 2
400
Potncia [W]
Atuador 3 Atuador 3
Fora [N]
4000
300 Total
2000
200
0
-2000 100
-4000 0
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
t [s] t [s]
Figura D- 16- Requisitos dos atuadores na manobra do anzol

das rodas traseiras durante a manobra do anzol.
Figura D- 17- Variao dos ngulos cambagem e de esteramento das rodas traseiras na manobra do
anzol
216
Avaliao da amplitude angular necessria para as juntas esfricas
O ngulo de abertura das juntas avaliado durante as manobras deste apndice D. A

Figura D- 18 apresenta a variao do ngulo de abertura das juntas esfricas 1, 2 e 3 (que
conectam, respectivamente, o rgo terminal s barras, 1, 2 e 3) durante a manobra de raio
constante.

7
6
2
Junta 1
Junta 2
Junta 3
1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
t [s]
Figura D- 18- Amplitude angular das juntas na manobra de raio constante
A Figura D- 19 apresenta a variao do ngulo de abertura das juntas durante a

manobra dupla mudana de faixa.
217

3
Junta 1
2.5 Junta 2
Junta 3

2
1.5
0.5
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
t [s]
Figura D- 19- Amplitude angular das juntas na manobra dupla mudana de faixa
A Figura D- 20 apresenta a variao do ngulo de abertura das juntas durante a

manobra do anzol.

6
5
Junta 1
1 Junta 2
Junta 3
0
0 1 2 3 4 5 6
t [s]
Figura D- 20- Amplitude angular das juntas na manobra do anzol

218
APNDICE E VARIAO DOS NGULOS DE CAMBAGEM E DE

ESTERAMENTO DAS RODAS TRASEIRAS DURANTE AS
MANOBRAS DA ANLISE DE DESMPENHO VECULO CLASSE E
As variaes dos ngulos de cambagem e de esteramento das rodas traseiras durante as

manobras para avaliao de desempenho, descritas na seo 6.2, so apresentadas a seguir. O
objetivo desta avaliao encontrar os valores extremos atingidos por estes ngulos e a partir
dai, especificar o espao de trabalho do mecanismo.
Manobra curva de raio constante em regime permanente
A Figura E- 1 apresenta a variao dos ngulos cambagem e de esteramento das rodas

traseiras durante a manobra de raio constante.
Figura E- 1- Variao dos ngulos cambagem e de esteramento das rodas traseiras na manobra de
raio constante
A Figura E- 2 apresenta o ngulo de esteramento das rodas traseiras em funo do ngulo

de cambagem durante a manobra de raio constante.
219
Figura E- 2- ngulo de esteramento das rodas traseiras x ngulo de cambagem na manobra de raio
constante
Manobra do anzol

traseiras durante a manobra do anzol.
Figura E- 3- Variao dos ngulos cambagem e de esteramento das rodas traseiras na manobra do
anzol

220
Figura E- 4- ngulo de esteramento das rodas traseiras x ngulo de cambagem na manobra do anzol
Manobra dupla mudana de faixa

traseiras durante a manobra dupla mudana de faixa.
Figura E- 5- Variao dos ngulos cambagem e de esteramento das rodas traseiras na manobra dupla
mudana de faixa

221
Figura E- 6- ngulo de esteramento das rodas traseiras x ngulo de cambagem na manobra dupla
mudana de faixa
Com base nas figuras deste apndice, especificou-se um espao de trabalho em que o ngulo
de cambagem pode variar entre -10 e +10 e o ngulo de esteramento das rodas traseiras
entre -6 e +6. Apesar de estes valores parecerem elevados, eles foram definidos
considerando-se o desempenho do veculo em cada manobra, que influenciado pela lgica
de atuao empregada. possvel que com o desenvolvimento de um sistema de controle
para este mecanismo tanto a amplitude do ngulo de cambagem quanto do ngulo de
estreamento possam ser reduzidos. A ttulo de comparao, com relao cambagem, o
veculo Mercedes-Benz F400 Carving possui um sistema ativo onde o ngulo de cambagem
pode variar at 20, mas o pneu foi desenvolvido especificamente para esta aplicao
(DAIMLER, 2014). Com relao ao ngulo de esteramento traseiro, o valor mximo de 6
foi alcanado apenas na manobra do anzol, que se constitui numa condio de operao
extrema, em que foi imposto um esteramento ao volante de 384 graus durante apenas um
segundo.
Vale destacar que no apndice D mostra-se que este espao de trabalho tambm adequado
para a atuao do mecanismo quando instalado no veculo classe C.
222
APNDICE F ERROS NOS NGULOS DE CAMBAGEM E DE

ESTERAMENTO DAS RODAS TRASEIRAS
Os erros mximos nos ngulos de cambagem e de esteramento, ocasionados pelos
erros geomtricos, para os 64 mapeamentos (em cada posio vertical da roda), so
apresentados nas tabelas deste apndice. Nas tabelas F-1, F-2 e F-3 os maiores valores
encontrados para os erros de cambagem e esteramento esto em negrito. A Tabela F-1
apresenta os erros mximos dos ngulos de cambagem e de esteramento referentes ao
mapeamento dos erros geomtricos para a primeira posio da roda.
Tabela F-1- Erros mximos dos ngulos de cambagem e de esteramento. Mapeamento dos erros
geomtricos para a primeira posio da roda
+0,6 +0,6 +0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,0319 0,0154

+0,6 +0,6 +0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,0155 0,0156
+0,6 +0,6 +0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,0319 0,0153
+0,6 +0,6 +0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,0155 0,0174
+0,6 +0,6 +0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,0319 0,6026
+0,6 +0,6 +0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,0155 0,6028
+0,6 +0,6 +0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,0319 0,6086

+0,6 +0,6 +0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,0155 0,6077
+0,6 +0,6 -0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,3285 0,6074
+0,6 +0,6 -0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,3026 0,6077
+0,6 +0,6 -0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,3285 0,6024
+0,6 +0,6 -0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,3026 0,6017
+0,6 +0,6 -0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,3285 0,0190
+0,6 +0,6 -0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,3026 0,0188
+0,6 +0,6 -0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,3285 0,0124
+0,6 +0,6 -0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,3026 0,0148
+0,6 -0,6 +0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,2595 0,0128
+0,6 -0,6 +0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,2891 0,0121

223

+0,6 -0,6 +0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,2595 0,0189
+0,6 -0,6 +0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,2891 0,0201
+0,6 -0,6 +0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,2595 0,5994
+0,6 -0,6 +0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,2891 0,5997
+0,6 -0,6 +0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,2595 0,6124
+0,6 -0,6 +0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,2891 0,6114
+0,6 -0,6 -0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,0479 0,6041
+0,6 -0,6 -0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,0315 0,6044
+0,6 -0,6 -0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,0479 0,6061
+0,6 -0,6 -0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,0315 0,6052
+0,6 -0,6 -0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,0479 0,0155
+0,6 -0,6 -0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,0315 0,0153
+0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,0479 0,0154
+0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,0315 0,0173
-0,6 +0,6 +0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,0316 0,0171
-0,6 +0,6 +0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,0483 0,0152
-0,6 +0,6 +0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,0316 0,0155
-0,6 +0,6 +0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,0483 0,0157
-0,6 +0,6 +0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,0316 0,6025
-0,6 +0,6 +0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,0483 0,6028
-0,6 +0,6 +0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,0316 0,6092
-0,6 +0,6 +0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,0483 0,6083
-0,6 +0,6 -0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,2882 0,6073
-0,6 +0,6 -0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,2599 0,6076
-0,6 +0,6 -0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,2882 0,6030
-0,6 +0,6 -0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,2599 0,6022

224

-0,6 +0,6 -0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,2882 0,0200
-0,6 +0,6 -0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,2599 0,0186
-0,6 +0,6 -0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,2882 0,0122
-0,6 +0,6 -0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,2599 0,0131
-0,6 -0,6 +0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,3017 0,0145
-0,6 -0,6 +0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,3299 0,0122
-0,6 -0,6 +0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,3017 0,0191
-0,6 -0,6 +0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,3299 0,0192
-0,6 -0,6 +0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,3017 0,5993
-0,6 -0,6 +0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,3299 0,5996
-0,6 -0,6 +0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,3017 0,6130
-0,6 -0,6 +0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,3299 0,6121
-0,6 -0,6 -0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,0154 0,6040
-0,6 -0,6 -0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,0321 0,6043
-0,6 -0,6 -0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,0154 0,6066
-0,6 -0,6 -0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,0321 0,6058
-0,6 -0,6 -0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,0154 0,0172
-0,6 -0,6 -0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,0321 0,0151
-0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,0154 0,0158
-0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,0321 0,0156
A Tabela F-2 apresenta os erros mximos dos ngulos de cambagem e de

esteramento referentes ao mapeamento dos erros geomtricos para a segunda posio da
roda.
225
geomtricos para a segunda posio da roda
+0,6 +0,6 +0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,0134 0,0160

+0,6 +0,6 +0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,0135 0,0153
+0,6 +0,6 +0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,0134 0,0155
+0,6 +0,6 +0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,0135 0,0162
+0,6 +0,6 +0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,0134 0,5905
+0,6 +0,6 +0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,0135 0,5889
+0,6 +0,6 +0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,0134 0,5942

+0,6 +0,6 +0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,0135 0,5966
+0,6 +0,6 -0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,2929 0,5911
+0,6 +0,6 -0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,3056 0,5895
+0,6 +0,6 -0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,2929 0,5926
+0,6 +0,6 -0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,3056 0,5950
+0,6 +0,6 -0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,2929 0,0150
+0,6 +0,6 -0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,3056 0,0152
+0,6 +0,6 -0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,2929 0,0156
+0,6 +0,6 -0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,3056 0,0177
+0,6 -0,6 +0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,3043 0,0173
+0,6 -0,6 +0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,2936 0,0155
+0,6 -0,6 +0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,3043 0,0154
+0,6 -0,6 +0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,2936 0,0152
+0,6 -0,6 +0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,3043 0,5913
+0,6 -0,6 +0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,2936 0,5894
+0,6 -0,6 +0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,3043 0,5935
+0,6 -0,6 +0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,2936 0,5951

226

+0,6 -0,6 -0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,0134 0,5923
+0,6 -0,6 -0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,0135 0,5904
+0,6 -0,6 -0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,0134 0,5923
+0,6 -0,6 -0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,0135 0,5940
+0,6 -0,6 -0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,0134 0,0159
+0,6 -0,6 -0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,0135 0,0153
+0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,0134 0,0155
+0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,0135 0,0162
-0,6 +0,6 +0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,0134 0,0160
-0,6 +0,6 +0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,0135 0,0153
-0,6 +0,6 +0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,0134 0,0155
-0,6 +0,6 +0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,0135 0,0162
-0,6 +0,6 +0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,0134 0,5905
-0,6 +0,6 +0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,0135 0,5889
-0,6 +0,6 +0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,0134 0,5942
-0,6 +0,6 +0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,0135 0,5966
-0,6 +0,6 -0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,2929 0,5911
-0,6 +0,6 -0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,3056 0,5895
-0,6 +0,6 -0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,2929 0,5926
-0,6 +0,6 -0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,3056 0,5950
-0,6 +0,6 -0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,2929 0,0150
-0,6 +0,6 -0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,3056 0,0152
-0,6 +0,6 -0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,2929 0,0156
-0,6 +0,6 -0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,3056 0,0177
-0,6 -0,6 +0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,3043 0,0173
-0,6 -0,6 +0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,2936 0,0155

227

-0,6 -0,6 +0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,3043 0,0154
-0,6 -0,6 +0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,2936 0,0152
-0,6 -0,6 +0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,2936 0,5913
-0,6 -0,6 +0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,3043 0,5894
-0,6 -0,6 +0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,3043 0,5935
-0,6 -0,6 +0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,2936 0,5951
-0,6 -0,6 -0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,0134 0,5923
-0,6 -0,6 -0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,0135 0,5904
-0,6 -0,6 -0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,0134 0,5923
-0,6 -0,6 -0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,0135 0,5940
-0,6 -0,6 -0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,0134 0,0159
-0,6 -0,6 -0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,0135 0,0153
-0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,0134 0,0155
-0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,0135 0,0162
A Tabela F-3 apresenta os erros mximos dos ngulos de cambagem e de

esteramento referentes ao mapeamento dos erros geomtricos para a terceira posio da roda.
geomtricos para a terceira posio da roda
+0,6 +0,6 +0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,0339 0,0164

+0,6 +0,6 +0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,0094 0,0146
+0,6 +0,6 +0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,0339 0,0157
+0,6 +0,6 +0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,0094 0,0158
228

+0,6 +0,6 +0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,0339 0,6064

+0,6 +0,6 +0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,0094 0,6050
+0,6 +0,6 +0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,0339 0,6098

+0,6 +0,6 +0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,0094 0,6122
+0,6 +0,6 -0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,2680 0,6040
+0,6 +0,6 -0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,3096 0,6024
+0,6 +0,6 -0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,2680 0,6122
+0,6 +0,6 -0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,3096 0,6147
+0,6 +0,6 -0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,2680 0,0115
+0,6 +0,6 -0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,3096 0,0114
+0,6 +0,6 -0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,2680 0,0189
+0,6 +0,6 -0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,3096 0,0209
+0,6 -0,6 +0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,3485 0,0210
+0,6 -0,6 +0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,3089 0,0191
+0,6 -0,6 +0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,3485 0,0125
+0,6 -0,6 +0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,3089 0,0118
+0,6 -0,6 +0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,3485 0,6102
+0,6 -0,6 +0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,3089 0,6088
+0,6 -0,6 +0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,3485 0,6046
+0,6 -0,6 +0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,3089 0,6069
+0,6 -0,6 -0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,0499 0,6080
+0,6 -0,6 -0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,0205 0,6065
+0,6 -0,6 -0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,0499 0,6073
+0,6 -0,6 -0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,0205 0,6096
+0,6 -0,6 -0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,0499 0,0161
+0,6 -0,6 -0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,0205 0,0146

229

+0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,0499 0,0157
+0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,0205 0,0161
-0,6 +0,6 +0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,0207 0,0159
-0,6 +0,6 +0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,0505 0,0155
-0,6 +0,6 +0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,0207 0,0148
-0,6 +0,6 +0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,0505 0,0164
-0,6 +0,6 +0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,0207 0,6062
-0,6 +0,6 +0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,0505 0,6047
-0,6 +0,6 +0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,0207 0,6106
-0,6 +0,6 +0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,0505 0,6131
-0,6 +0,6 -0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,3086 0,6037
-0,6 +0,6 -0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,3508 0,6021
-0,6 +0,6 -0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,3086 0,6131
-0,6 +0,6 -0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,3508 0,6156
-0,6 +0,6 -0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,3086 0,0116
-0,6 +0,6 -0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,3508 0,0122
-0,6 +0,6 -0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,3086 0,0194
-0,6 +0,6 -0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,3508 0,0215
-0,6 -0,6 +0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,3080 0,0205
-0,6 -0,6 +0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,2683 0,0187
-0,6 -0,6 +0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,3080 0,0116
-0,6 -0,6 +0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,2683 0,0117
-0,6 -0,6 +0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,3080 0,6100
-0,6 -0,6 +0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,2683 0,6086
-0,6 -0,6 +0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,3080 0,6053
-0,6 -0,6 +0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,2683 0,6076

230

-0,6 -0,6 -0,6 +0,6 +0,3 +0,3 0,0093 0,6078
-0,6 -0,6 -0,6 +0,6 +0,3 -0,3 0,0344 0,6062
-0,6 -0,6 -0,6 +0,6 -0,3 +0,3 0,0093 0,6081
-0,6 -0,6 -0,6 +0,6 -0,3 -0,3 0,0344 0,6104
-0,6 -0,6 -0,6 -0,6 +0,3 +0,3 0,0093 0,0156
-0,6 -0,6 -0,6 -0,6 +0,3 -0,3 0,0344 0,0155
-0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,3 +0,3 0,0093 0,0148
-0,6 -0,6 -0,6 -0,6 -0,3 -0,3 0,0344 0,0167

231
ANEXO A - PARMETROS DOS VECULOS EMPREGADOS NAS

SIMULAES
Neste anexo so apresentados os parmetros dos seguintes veculos, empregados nas

simulaes: sedan classe E, da sub-seo 6.2.1; hatch classe C, do apndice E.
a) Parmetros do pneu
Os parmetros do pneu deste anexo so empregados nas simulaes de todas as configuraes

dos veculos, tanto da Classe C quanto da Classe E.
Anexo- 1- Parmetros do modelo do pneu
(a) (b)
Anexo- 2- (a) Fora longitudinal em funo do escorregamento relativo do pneu; (b) Fora lateral em
funo do ngulo de deriva do pneu
232
(a) (b)
Anexo- 3- (a) Momento de auto-alinhamento em funo do ngulo de deriva do pneu; (b) Momento de
tombamento em funo do ngulo de deriva do pneu
(a) (b)
Anexo- 4- (a) Fora lateral em funo do ngulo de deriva do pneu; (b) Momento de auto-alinhamento
em funo do ngulo de cambagem do pneu
Anexo- 5- Momento de tombamento em funo do ngulo de cambagem do pneu

233
b) Parmetros do veculo classe E
b-1) Parmetros comuns todas as configuraes dos veculos classe E
Anexo- 6- Parmetros da massa suspensa do veculo classe E
Anexo- 7- Parmetros do sistema de direo do veculo classe E (configurao original)

234
Anexo- 8- Parmetros do sistema de direo do veculo classe E (demais configuraes)
(a) (b)
Anexo- 9- (a) Deslocamento da cremalheira em funo do ngulo de rotao do pinho do veculo
classe E; (b) Esteramento das rodas dianteiras em funo do deslocamento da cremalheira do veculo
classe E (rdir = 17:1)
235
b-1.1) Cinemtica da suspenso dianteira - veculo classe E
Anexo- 10- Parmetros da cinemtica da suspenso dianteira do veculo classe E
(a) (b)
Anexo- 11- (a) ngulo de rotao da suspenso (dive angle) em funo do deslocamento vertical da
roda dianteira; (b) Variao da distncia entre eixos em funo do deslocamento vertical da roda
dianteira
236
(a) (b)
Anexo- 12- (a) Variao do ngulo de cambagem em funo do deslocamento vertical da roda
dianteira; (b) Variao da bitola em funo do deslocamento vertical da roda dianteira
Anexo- 13- Variao do ngulo de convergncia em funo do deslocamento vertical da roda dianteira
237
b-1.2) Elasto-cinemtica da suspenso dianteira - veculo classe E
Anexo- 14- Parmetros da elasto-cinemtica da suspenso dianteira do veculo classe E
(a) (b)
Anexo- 15- (a) Fora x velocidade do amortecedor dianteiro do veculo classe E; (b) Fora em funo
da compresso/extenso do batente da suspenso dianteira do veculo classe E
238
b-1.3) Cinemtica da suspenso traseira - veculo classe E
(a) (b)
Anexo- 16- (a) ngulo de rotao da suspenso (dive angle) em funo do deslocamento vertical da
roda traseira; (b) Variao da bitola em funo do deslocamento vertical da roda traseira (exceto
configurao -O)
b-1.4) Elasto-cinemtica da suspenso traseira - veculo classe E
(a) (b)
Anexo- 17- (a) Fora x velocidade do amortecedor traseiro do veculo classe E; (b) Fora em funo
da compresso/extenso do batente da suspenso traseira do veculo classe E
239
b-2) Parmetros especficos da configurao Original - veculo classe E
b-2.3) Cinemtica da suspenso traseira da configurao Original - veculo classe E
Anexo- 18- Parmetros da cinemtica da suspenso traseira do veculo classe E (original)
(a) (b)
Anexo- 19 (a) Variao da distncia entre eixos em funo do deslocamento vertical da roda traseira;
(b) Variao do ngulo de cambagem em funo do deslocamento vertical da roda traseira
240
(a) (b)
Anexo- 20- (a) Variao da bitola em funo do deslocamento vertical da roda traseira; (b) Variao
do ngulo de convergncia em funo do deslocamento vertical da roda traseira
b-2.4) Elasto-cinemtica da suspenso traseira da configurao Original - veculo classe E
Anexo- 21- Parmetros da elasto-cinemtica da suspenso traseira do veculo classe E (original)

241
b-3) Parmetros especficos da configurao C - veculo classe E
b-3.1) Cinemtica da suspenso traseira da configurao C - veculo classe E
Anexo- 22- Parmetros da cinemtica da suspenso traseira do veculo classe E (configurao-C)
Anexo- 23- Variao do ngulo de convergncia em funo do deslocamento vertical da roda traseira
(configurao -C)
242
b-4) Parmetros especficos da configurao T - veculo classe E
b-4.1) Cinemtica da suspenso traseira da configurao T - veculo classe E
Anexo- 24- Parmetros da cinemtica da suspenso traseira do veculo classe E (configurao-T)
b-5) Parmetros especficos da configurao R - veculo classe E
b-5.1) Cinemtica da suspenso traseira da configurao R - veculo classe E
Anexo- 25- Parmetros da cinemtica da suspenso traseira do veculo classe E (configurao-R)

243
b-5.2) Elasto-cinemtica da suspenso traseira da configurao R - veculo classe E
Anexo- 26- Parmetros da elasto-cinemtica da suspenso traseira do veculo classe E (configurao-

R)
b-6) Parmetros especficos da configurao RTC - veculo classe E
b-6.1) Cinemtica da suspenso traseira da configurao RTC - veculo classe E
Anexo- 27- Parmetros da cinemtica da suspenso traseira do veculo classe E (veculo-RTC)

244
b-6.2) Elasto-cinemtica da suspenso traseira da configurao RTC - veculo classe E
Anexo- 28- Parmetros da elasto-cinemtica da suspenso traseira do veculo classe E (veculo-RTC)
c) Parmetros do veculo classe C
c-1) Parmetros comuns todas as configuraes dos veculos classe C
Anexo- 29- Parmetros da massa suspensa do veculo classe C

245
Anexo- 30- Parmetros do sistema de direo do veculo classe C (configurao original)
Anexo- 31- Parmetros do sistema de direo do veculo classe C (demais configuraes)

246
(a) (b)
Anexo- 32- (a) Deslocamento da cremalheira em funo do ngulo de rotao do pinho do veculo
classe C; (b) Esteramento das rodas dianteiras em funo do deslocamento da cremalheira do veculo
classe C (rdir = 17,33:1)
c-1.1) Cinemtica da suspenso dianteira - veculo classe C
Anexo- 33- Parmetros da cinemtica da suspenso dianteira do veculo classe C

247
(a) (b)
Anexo- 34- (a) ngulo de caster em funo do deslocamento vertical da roda dianteira; (b) Variao
da distncia entre eixos em funo do deslocamento vertical da roda dianteira
(a) (b)
Anexo- 35- (a) Variao do ngulo de cambagem em funo do deslocamento vertical da roda
dianteira; (b) Variao da bitola em funo do deslocamento vertical da roda dianteira
248
Anexo- 36- Variao do ngulo de convergncia em funo do deslocamento vertical da roda dianteira
c-1.2) Elasto-cinemtica da suspenso dianteira - veculo classe C
Anexo- 37- Parmetros da elasto-cinemtica da suspenso dianteira do veculo classe C

249
(a) (b)
Anexo- 38- (a) Fora x velocidade do amortecedor dianteiro do veculo classe C; (b) Fora em funo
da compresso/extenso do batente da suspenso dianteira do veculo classe C
c-1.3) Cinemtica da suspenso traseira - veculo classe C
(a) (b)
Anexo- 39- (a) ngulo de caster em funo do deslocamento vertical da roda traseira (configurao
-C); (b) Variao da bitola em funo do deslocamento vertical da roda traseira (configurao -C)
250
c-1.3) Elasto-cinemtica da suspenso traseira - veculo classe C
(a) (b)
Anexo- 40- (a) Fora x velocidade do amortecedor traseiro do veculo classe C (original); (b) Fora
em funo da compresso/extenso do batente da suspenso traseira do veculo classe C (original)
c-2) Parmetros especficos da configurao Original - veculo classe C
c-2.1) Cinemtica da suspenso traseira da configurao Original - veculo classe C
Anexo- 41- Parmetros da cinemtica da suspenso traseira do veculo classe E (original)

251
(a) (b)
Anexo- 42- (a) Variao da distncia entre eixos em funo do deslocamento vertical da roda traseira;
(b) Variao do ngulo de cambagem em funo do deslocamento vertical da roda traseira
(a) (b)
Anexo- 43- (a) Variao da bitola em funo do deslocamento vertical da roda traseira; (b) Variao
do ngulo de convergncia em funo do deslocamento vertical da roda traseira
252
c-2.2) Elasto-cinemtica da suspenso traseira da configurao Original - veculo classe C
Anexo- 44- Parmetros da elasto-cinemtica da suspenso traseira do veculo classe C (original)
c-3) Parmetros especficos da configurao C - veculo classe C
c-3.1) Cinemtica da suspenso traseira da configurao C - veculo classe C
Anexo- 45- Parmetros da cinemtica da suspenso traseira do veculo classe C (configurao-C)

253
Anexo- 46- Variao do ngulo de convergncia em funo do

deslocamento vertical da roda traseira (configurao -C)
c-4) Parmetros especficos da configurao T - veculo classe C
c-4.1) Cinemtica da suspenso traseira da configurao T - veculo classe C
Anexo- 47- Parmetros da cinemtica da suspenso traseira do veculo classe C (configurao-T)

254
c-5) Parmetros especficos da configurao R - veculo classe C
c-5.1) Cinemtica da suspenso traseira da configurao R - veculo classe C
Anexo- 48- Parmetros da cinemtica da suspenso traseira do veculo classe C (configurao-R)
c-5.2) Elasto-cinemtica da suspenso traseira da configurao R - veculo classe C
Anexo- 49- Parmetros da elasto-cinemtica da suspenso traseira do veculo classe C (configurao-

R)
255
c-6) Parmetros especficos da configurao RTC - veculo classe C
c-6.1) Cinemtica da suspenso traseira da configurao RTC - veculo classe C
Anexo- 50- Parmetros da cinemtica da suspenso traseira do veculo classe C (veculo-RTC)
c-6.2) Elasto-cinemtica da suspenso traseira da configurao RTC - veculo classe C
Anexo- 51- Parmetros da elastocinemtica da suspenso traseira do veculo classe C (veculo-RTC)

Fernando Malvezzi Tese

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NOVAS ABORDAGENS PARA O DESENVOLVIMENTO DE SUSPENSES

NOVAS ABORDAGENS PARA O DESENVOLVIMENTO DE SUSPENSES

Tese apresentada Escola Politcnica da

rea de concentrao: Engenharia Mecnica de

Orientador: Prof. Dr. Tarcisio Antonio Hess Coelho

Nome: FERNANDO MALVEZZI

Tese apresentada Escola Politcnica da Universidade de So

Aprovado em: 28 /08 /2014.

Prof. Dr. Tarcisio Antonio Hess Coelho

Universidade de So Paulo Escola Politcnica

Prof. Dr. Roberto Spinola Barbosa

Universidade de So Paulo Escola Politcnica

Prof. Dr. Agenor de Toledo Fleury

Universidade de So Paulo Escola Politcnica

Prof. Dr. lvaro Costa Neto

Universidade de So Paulo Escola de Engenharia de So Carlos

Prof. Dr. Daniel Martins

Universidade Federal de Santa Catarina Departamento de Engenharia Mecnica

Aos demais professores do PPGEM da Escola Politcnica da USP, que tanto

Aos meus pais (in memoriam), pela educao que me proporcionaram.

Um agradecimento especial ao Eng.o Joo M. V. Franco, pelas discusses e

Ao Dr. Daniel Vilela, pelas importantes discusses sobre simulaes da dinmica

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Palavras-chave: Mecanismo paralelo. Mecanismo de suspenso automotiva. Sntese de

This work introduces an alternative three-degree-of-freedom mechanism for automotive rear

Keywords: Parallel mechanism. Automotive suspension. Mechanism synthesis. Vehicle

Figura 2-1- Mecanismo proposto por Deo e Suh (2004) .......................................................... 29

Figura 6-33- Singularidade: o alinhamento do atuador 1 com a barra 1 torna o movimento

Figura 6-56- Erros no ngulo de esteramento considerando um erro de +0,1 mm no

Figura 6-73- Erros no ngulo de esteramento considerando um erro de -0,1 mm no

Tabela 2-1-Tipos de juntas (SUH; RADCLIFFE, 1978; TSAI, 1999) ..................................... 35

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ay acelerao lateral (em termos de g)

G localizao lateral do pino mestre (Kingpin lateral offset)

s = [s , s , s ] velocidade dos atuadores (referencial mvel)

ngulo de esteramento dos pneus traseiros

= #, , ' velocidade do rgo terminal (referencial mvel)

1.1 Motivao ................................................................................................... 21

1.2 Objetivos ..................................................................................................... 22

1.2.1 Objetivos gerais ................................................................................... 22

1.2.2 Objetivos especficos .......................................................................... 22

1.3 Contribuies do trabalho ........................................................................... 22

1.4 Organizao do texto .................................................................................. 23

2 REVISO BIBLIOGRFICA .............................................................................. 25

2.1 Sistemas de suspenso de veculos ........................................................... 25

2.1.1 Geometria dos sistemas de suspenso e direo ............................. 26

2.1.2 Mecanismos do sistema de suspenso ............................................. 27

2.1.3 Trabalhos publicados sobre mecanismos de suspenso veicular .. 28

2.2 Mecanismos com estrutura cinemtica paralela .......................................... 32

2.2.2 Sntese topolgica ............................................................................... 37

2.2.3 Anlise Cinemtica .............................................................................. 41

2.2.4 Singularidades ..................................................................................... 43

2.2.5 Espao de trabalho .............................................................................. 45

2.2.6 Anlise dinmica .................................................................................. 46

2.3 Dinmica veicular e dirigibilidade ................................................................ 48

2.3.1 Influncia dos esforos atuantes no pneu sobre o comportamento

2.3.2 Ensaios para avaliao do comportamento direcional ..................... 54

2.3.3 Mtricas para avaliao do comportamento direcional .................... 55

2.3.4 Comentrios sobre a reviso bibliogrfica ........................................ 59

3.1 Sntese do mecanismo ................................................................................ 62

3.2 Desenvolvimento de modelos cinemticos e cinetoesttico ........................ 62

3.3 Anlise de desempenho .............................................................................. 63

3.4 Anlise de viabilidade ................................................................................. 64