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UNIVERSIDADE DE SO PAULO
ESCOLA POLITCNICA
FERNANDO MALVEZZI
SO PAULO
2014
1
FERNANDO MALVEZZI
SO PAULO
2014
2
FOLHA DE APROVAO
Banca Examinadora
AGRADECIMENTOS
Ao meu orientador, Professor Dr. Tarcisio Antonio Hess Coelho, que sempre me
incentivou desde a poca do mestrado, pelo apoio e dedicao ao longo do perodo da
realizao deste trabalho.
Ao Dr. Argemiro Luis de Arago Costa, pelas dvidas esclarecidas sobre modelos e
comportamento de pneus.
4
RESUMO
ABSTRACT
LISTA DE FIGURAS
Figura 4-1- Mecanismo 3PRS: (a) Diagrama cinemtico; (b) Grafo ....................................... 68
Figura 4-2- Mecanismo 3PSR: (a) Diagrama cinemtico; (b) Grafo ....................................... 68
Figura 4-3- Cadeia passiva PaU e os movimentos possveis do rgo terminal ...................... 69
Figura 4-4- Mecanismo 2PUS + UPS + PaU: (a) Diagrama cinemtico; (b) Grafo ................ 70
Figura 4-5- (a) Cadeia passiva PRSSR e os movimentos possveis do rgo terminal; (b)
Diagrama cinemtico do mecanismo 2PUS + UPS + PRSSR ................................................. 71
Figura 4-6- (a) Mecanismo 2PUS + UPS + PRSSR; (b) Mecanismo PUS + PRS + UPSRS .. 72
Figura 4-7- Grafos: (a) Mecanismo 2PUS + UPS + PRSSR; (b) Mecanismo PUS + PRS +
UPSRS ...................................................................................................................................... 72
Figura 4-8- (a) Mecanismo no veculo; (b) Modelo CAD ....................................................... 75
Figura 5-1- Diagrama cinemtico do mecanismo, referencial fixo ( 0 0 0 0), referencial
mvel ( 1 1 1 1) e ngulo de rolagem da massa suspensa .................................................. 76
Figura 5-2- Simbologia para anlise de posio e localizao dos pontos Ai, Bi, Ci: (a) vista
frontal; (b) vista superior. ......................................................................................................... 77
Figura 5-3- (a) Rotao do vetor em torno do pino mestre; (b) ngulo de esteramento ()
.................................................................................................................................................. 79
Figura 5-4- Configuraes possveis para o mecanismo na primeira posio do atuador 1 .... 80
Figura 5-5- Configuraes possveis para o mecanismo na segunda posio do atuador 1 ..... 81
Figura 5-6- ngulo de rolagem (), Cambagem () e ngulo ............................................... 83
Figura 5-7- ngulo de rolagem da massa suspensa () e ngulo . Adaptado de (COLE, 1972)
.................................................................................................................................................. 84
Figura 5-8- Configurao do mecanismo para = = = 0 ................................................... 86
Figura 5-9- Configurao do mecanismo para = 10; = = 0 ........................................... 87
Figura 5-10- Configurao do mecanismo para = -10; = = 0 ........................................ 88
Figura 5-11- Configurao do mecanismo para = 5; = 10; = 0 .................................... 89
Figura 5-12- Configurao do mecanismo para = 5; = -10; = 0................................... 90
Figura 5-13- Configurao do mecanismo para = 5; = 0; = -5..................................... 91
Figura 5-14- Configurao do mecanismo para = 5; = 0; = 5 ...................................... 92
Figura 5-15- Configurao do mecanismo para = 6; = -6; = 0..................................... 93
Figura 5-16- Configurao do mecanismo para = -6; = 6; = 0..................................... 94
Figura 6-1- Cosimulao utilizando os programas MATLAB/SIMULINK e CarSim ............ 96
Figura 6-2- Bloco da lgica de atuao e variveis calculadas durante a cosimulao ........... 97
Figura 6-3- ngulo de esteramento do volante em funo da acelerao lateral ................... 99
Figura 6-4- ngulo de rolagem em funo da acelerao lateral ........................................... 100
8
Figura 6-5- Variao da fora vertical atuante nas rodas durante a manobra do anzol .......... 101
Figura 6-6- Esteramento aplicado ao volante durante a manobra do anzol .......................... 102
Figura 6-7- ngulo de rolagem da massa suspensa durante a manobra do anzol .................. 102
Figura 6-8- Acelerao lateral durante a manobra do anzol ................................................... 103
Figura 6-9- Velocidade de guinada durante a manobra do anzol ........................................... 103
Figura 6-10- Trajetria dos veculos na manobra dupla mudana de faixa............................ 104
Figura 6-11- ngulo de rolagem da massa suspensa durante a manobra dupla mudana de
faixa ........................................................................................................................................ 105
Figura 6-12- Acelerao lateral durante a manobra dupla mudana de faixa ........................ 105
Figura 6-13- Velocidade de guinada durante a manobra dupla mudana de faixa................. 106
Figura 6-14- Diagrama de corpo livre: (a) do conjunto roda-pneu; (b) da barra 1................. 108
Figura 6-15- Requisitos dos atuadores na manobra de raio constante ................................... 111
Figura 6-16- Requisitos dos atuadores na manobra dupla mudana de faixa ........................ 112
Figura 6-17- Requisitos dos atuadores na manobra do anzol ................................................. 113
Figura 6-18- Amplitude angular das juntas em funo do curso vertical da roda, com
deslocamentos dos motores nulos e ngulo de rolagem () nulo ........................................... 114
Figura 6-19- Amplitude angular das juntas na manobra de raio constante ............................ 115
Figura 6-20- Amplitude angular das juntas na manobra dupla mudana de faixa ................. 115
Figura 6-21- Amplitude angular das juntas na manobra do anzol .......................................... 116
Figura 6-22- Impossibilidade da coincidncia entre os pontos D1 e E1 da cadeia 1 .............. 121
Figura 6-23- Singularidade alinhamento entre a cadeia 2 e o rgo terminal ..................... 122
Figura 6-24- Singularidade alinhamento entre a cadeia 2 e o rgo terminal ..................... 122
Figura 6-25- Singularidade: configurao que caracteriza o limite do ngulo de cambagem 123
Figura 6-26- Singularidade: configurao que caracteriza o limite do ngulo de cambagem 123
Figura 6-27- Singularidade alinhamento entre a cadeia 3 e o rgo terminal ..................... 125
Figura 6-28- Singularidade alinhamento entre a cadeia 3 e o rgo terminal ..................... 125
Figura 6-29- Singularidade: configurao que caracteriza o limite do ngulo de esteramento
................................................................................................................................................ 126
Figura 6-30- Singularidade: configurao que caracteriza o limite do ngulo de esteramento
................................................................................................................................................ 126
Figura 6-31- Singularidade: o alinhamento do atuador 1 com a barra 1 torna o movimento
vertical da roda incontrolvel ................................................................................................. 127
Figura 6-32- Singularidade: o alinhamento do atuador 1 com a barra 1 torna o movimento
vertical da roda incontrolvel ................................................................................................. 128
9
LISTA DE TABELAS
Tabela 6-9- Erros nos ngulos de cambagem e de esteramento em funo dos erros
cinemticos para a primeira posio da roda .......................................................................... 152
Tabela 6-10- Erros nos ngulos de cambagem e de esteramento em funo dos erros
cinemticos para a segunda posio da roda .......................................................................... 157
Tabela 6-11- Erros do ngulo de cambagem e de esteramento em funo dos erros
cinemticos para a terceira posio da roda ........................................................................... 161
Tabela 6-12- Erros nos ngulos de cambagem e de esteramento em funo dos erros
geomtricos para a primeira posio da roda ......................................................................... 164
Tabela 6-13- Erros dos ngulos de cambagem e de esteramento em funo da tolerncia de
fabricao das peas para a segunda posio da roda ............................................................ 166
Tabela 6-14- Erros no ngulo da cambagem e de esteramento em funo da tolerncia de
fabricao das peas para a terceira posio da roda.............................................................. 168
Tabela 6-15- Erros para a estimativa inicial [mm]: s1=10;s2=10;s3=20;Erro s2=0,05;Erro
s3=0,05. ................................................................................................................................... 170
Tabela 6-16- Erros para a estimativa inicial [mm]: s1= 0; s2= 0; s3=0; Erro de s2=0,1; Erro de
s3= -0,1. ................................................................................................................................... 171
Tabela 6-17- Erros para a estimativa inicial [mm]: s1=-10;s2= -10;s3= -20;Erro s2= -0,05; .. 171
Tabela 6-18- Erros para a estimativa inicial [mm]: L= 119,4;1= 2= 3=299,4;d=119,7;h=
239,7; s1=-22,4........................................................................................................................ 172
Tabela 6-19- Erros para a estimativa inicial [mm]: L= 120; 1 = 2 = 3 = 300;d = 120;h =
240; s1=0. ................................................................................................................................ 173
Tabela 6-20- Erros para a estimativa inicial [mm]: L= 120,6; 1= 2= 3= 300,6;d= 120,3;h=
240,3; s1=22,4. ........................................................................................................................ 173
14
SUMRIO
1 INTRODUO ................................................................................................... 20
2.2.1 Definies............................................................................................. 33
3 METODOLOGIA ................................................................................................ 61
6 SIMULAES E RESULTADOS....................................................................... 95
1 INTRODUO
Vale destacar que estes nmeros so apenas das rodovias federais, j que, segundo o
Ministrio da Sade, em 2011 houve 43256 mortes e cerca de 170000 feridos graves devido
aos acidentes de trnsito (VIAS SEGURAS, 2014).
Na Itlia, so cerca de 6000 bitos por ano, sendo que muitos acidentes envolvem
apenas um carro e so causados pela perda do controle direcional do veculo (SCALZI, 2009).
Nos Estados Unidos, entre 2009 e 2010 foram 25530 bitos devido a acidentes com veculos
de passeio, sendo que 24% deles tiveram como causa o capotamento do veculo (NHTSA,
2010.).
Com importante contribuio para atenuar este cenrio, sistemas de estabilidade para
veculos de passeio tm sido empregados desde a dcada de 80 do sculo XX, por meio de
tecnologias como esteramento das rodas traseiras, esteramento ativo das rodas dianteiras,
controle ativo da cambagem, barra estabilizadora ativa e controle ativo de trao e de
frenagem (SHIBAHATA, 2005).
A interveno pelo sistema de freios, conhecida como sistema ESP (Eletronic Stability
Program), teve incio em 1995, e atualmente a forma mais empregada para controle de
estabilidade de veculos de passeio. Diversos estudos internacionais de fabricantes de
automveis e agncias de segurana mostram que o sistema ESP pode reduzir em at 80% os
21
Por outro lado, o controle de estabilidade por meio da interveno pelo sistema de
freios tem algumas desvantagens, como: a reduo da velocidade, que pode ocasionar
desconforto ao condutor; e a reduo de foras laterais, provocada por frenagens exageradas,
fazendo com que o veculo perca potencial para realizar curvas (EDUARDO, 2009), (SOHN e
PARK, 2012).
Os sistemas ativos de suspenso/direo (DEUR et al., 2011), por sua vez, que
incluem o esteramento das rodas traseiras, o controle ativo da cambagem e a barra
estabilizadora ativa, podem contribuir para a estabilidade do veculo sem estas desvantagens.
Estes sistemas podem tanto ser uma alternativa ao ESP quanto atuar em conjunto com ele, j
que atualmente h uma tendncia para a integrao de duas ou mais tecnologias para controle
de estabilidade, como em (LU et al., 2011; RENGARAJ; CROLLA, 2011; XIAO et al.,
2011KOU, 2010; SCALZI, 2009; EDUARDO, 2009; ONO et al., 2006).
1.1 MOTIVAO
Assim, acredita-se que este mecanismo tenha potencial para contribuir com a
estabilidade do veculo, a partir da variao dos ngulos de orientao da roda e da atuao
sobre a rolagem da carroceria. Trata-se de um mecanismo ativo de suspenso, diferentemente
de uma suspenso ativa, onde normalmente atuadores substituem o conjunto mola e
amortecedor.
1.2 OBJETIVOS
Este trabalho traz como principal contribuio a gerao de uma topologia alternativa
e adequada para suspenses veiculares empregando estruturas cinemticas paralelas. Como os
23
Por meio da nova topologia proposta, h um potencial para a otimizao dos ngulos
de cambagem e de convergncia da roda em diversas condies de operao do veculo,
proporcionando ganhos de desempenho durante frenagens e aceleraes, curvas e em
movimento retilneo, o que poder contribuir tambm para reduo do consumo de
combustvel e aumento da vida til dos pneus (RILL, 2007, MILLIKEN; MILLIKEN, 2002).
2 REVISO BIBLIOGRFICA
Cster o ngulo entre o pino mestre (eixo de esteramento da roda) e o eixo vertical,
no plano lateral do veculo, produzindo efeito de autoalinhamento e tendncia do volante
retornar posio inicial aps a curva.
Figura 2-2- (a) Mecanismo FLECS; (b) Mecanismo TORCS (GERRARD, 2005); (c) Mecanismo
U-Link (GERRARD, 2006)
A Active Wheel, apresentada pelo fabricante de pneus Michelin, consiste de uma roda
que agrega, alm do sistema de freio, um motor eltrico para tracionar o veculo, as molas do
sistema de suspenso e um atuador eltrico do sistema de suspenso ativa (Figura 2-3). Vale
destacar que neste caso no h nenhum mecanismo de barras como os empregados at ento
pelos sistemas de suspenso.
31
Figura 2-4- Mecanismo para variar a cambagem e a convergncia (ZACHRISON et al., 2003)
32
Sohn e Park (2011) mostraram que um mecanismo de suspenso traseira com variao
da cambagem e da convergncia pode melhorar a dirigibilidade do veculo. Apenas o
gradiente de esteramento foi empregado na avaliao e um modelo linear de veculo (modelo
bicicleta) foi utilizado para o controle, que teve como objetivo anular o ngulo de deriva do
veculo (vehicle slip angle). Os resultados mostram que o gradiente de esteramento
influenciado pela variao de cambagem e da convergncia.
Figura 2-5- (a) Simulador de voo (BRAVIO, 2009); (b) Rob Adept Quattro (ADEPT, 2014)
33
2.2.1 Definies
Um mecanismo paralelo aquele formado por pelo menos uma cadeia cinemtica
fechada, sendo que sua mobilidade (ou seus graus de mobilidade) deve ser maior ou igual a
dois. Bonev (2011) define mecanismo paralelo como sendo aquele de cadeia fechada onde o
rgo terminal (ou plataforma mvel) est conectado a uma base fixa por pelo menos duas
34
Figura 2-7- Diagramas cinemticos: (a) mecanismo paralelo; (b) mecanismo paralelo hbrido
Alm disso, os mecanismos que possuem apenas uma cadeia cinemtica aberta so
tambm denominados mecanismos seriais (KONG e GOSSELIN, 2007). As principais
vantagens dos mecanismos paralelos em relao aos seriais so: movimentos mais rpidos,
devido a menor massa dos elementos mveis, ocasionando foras de inrcia menores
(MERLET, 1999), maior relao rigidez/massa, proporcionada pela presena de vrias
cadeias cinemticas e pelo fato dos atuadores normalmente estarem montados junto base.
Por outro lado, h desvantagens, como: o elevado volume ocupado pelo mecanismo
em relao ao seu espao de trabalho, a possibilidade de coliso entre as cadeias cinemticas,
a necessidade de controles mais complexos, alm da dificuldade para sua calibrao
(MERLET, 1999).
por letras que representam os tipos de juntas utilizadas nas conexes das barras desta cadeia
(BONEV, 2011). Como exemplo, o mecanismo tridimensional com mobilidade trs, sendo
uma translao e duas rotaes, mostrado na Figura 2-8a, pode ser representado por 3
RUS+CP. Nas cadeias RUS, o nmero 3 significa que so trs cadeias, cada uma com uma
junta de rotao (representada pela letra R), uma junta universal, (representada pela letra U) e
uma junta esfrica (representada pela letra S). A primeira letra, R, identifica a junta mais
prxima base e a ltima, S, identifica a junta que une a cadeia ao rgo terminal. A letra R
est sublinhada para identificar que h um atuador neste par de rotao.
A cadeia CP passiva, portanto nenhuma das letras de identificao das juntas est
sublinhada. A primeira letra, C, identifica a junta (cilndrica) mais prxima base e a ltima,
P, identifica o par prismtico conectado ao rgo terminal.
= ()* , 1- + / 01 0 (2.1)
38
nmero de cadeias ativas1 (na) igual mobilidade especificada para o mecanismo (M). Alm
disso, a conectividade das cadeias cinemticas do mecanismo determinada pela equao
(2.3). Na literatura, encontram-se vrias definies para a conectividade (TSAI, 1999,
MARTINS; CARBONI, 2008). A conectividade de uma cadeia cinemtica pode ser definida
como o nmero de deslocamentos independentes da pea da extremidade final da cadeia em
relao pea fixa.
:;
(2.3)
)( + 1- ( = / 89
<=
De acordo com Tsai (2001), aplicando-se a equao (2.4) obtm-se as conectividades
possveis de cada cadeia. A partir da aplicao das equaes (2.3) e (2.4) possvel enumerar
diversas estruturas cinemticas possveis para um mecanismo.
( 8< (2.4)
restringida por uma cadeia cinemtica passiva conectada a ele. A conectividade da cadeia
passiva deve ser igual a mobilidade especificada para o mecanismo (M), enquanto que a
conectividade de cada cadeia ativa (Ck) deve ser igual , ndice associado ao espao onde o
mecanismo deve operar.
Figura 2-12- a) Cadeia passiva PRP; b) Mecanismo 2UPS + PRP (GOJTAN, 2009)
41
Outro mtodo, proposto por Herv (1978), baseado na teoria de grupos de Lie.
Tomando como exemplo o mecanismo de Sarrus (RRRRRR) da Figura 2-13 (HESS-
COELHO, 2008), na aplicao do mtodo considera-se inicialmente que o mecanismo seja
formado apenas pela cadeia cinemtica das peas 1, 2, 3 e o rgo terminal (pea 4), cujos
movimentos possveis so translao nas direes x e z e rotao em torno do eixo y. Mas se o
mecanismo fosse formado apenas pelo rgo terminal e a cadeia cinemtica das peas 1, 6 e
5, os movimentos possveis da pea 4 seriam translao nas direes y e z e rotao em torno
do eixo x. O nico movimento para rgo terminal que comum s duas cadeias cinemticas
a translao na direo z, o que confere ao mecanismo mobilidade unitria.
Segundo Tsai (1999), de maneira geral o mtodo geomtrico mais conveniente para
a modelagem cinemtica de mecanismos paralelos, mas outros mtodos como as matrizes de
transformao homognea e teoria das helicoides (SELIG; MARTINS, 2014, LAUS, 2011,
CHOI; RYU, 2012) tambm podem ser empregados.
) , @- = 0 i=1,...,M (2.5)
42
Um mtodo analtico, empregado por Kim et el. (2001) para soluo da cinemtica
direta do mecanismo Eclipse, o da eliminao dialtica. Outros detalhes da aplicao deste
mtodo podem ser encontrados em (RAGHAVAN e ROTH, 1995).
AB = AC @ (2.6)
r r
sendo x& o vetor das velocidades do rgo terminal, q& o vetor das velocidades dos
velocidades dos atuadores com a velocidade do rgo terminal. Alm disso, a anlise do
determinante das matrizes jacobianas pode indicar as configuraes singulares do mecanismo,
como descrito na seo 2.2.4.
2.2.4 Singularidades
DE AC @ =)AC - AB (2.7)
r
Se o determinante de Jq for nulo e o vetor q& no for nulo, o rgo terminal no pode
realizar um movimento infinitesimal em determinadas direes e a mobilidade do mecanismo
reduzida. Este tipo de configurao singular denominado de singularidade da cinemtica
inversa e ocorre nas fronteiras do espao de trabalho, limitando-o.
r
O vetor x& pode ser determinado a partir da equao 2.8.
DE AB =)AB - AC @ (2.8)
r
Se o determinante de Jx for nulo e o vetor x& no for nulo, mesmo com todos os
atuadores parados o rgo terminal pode adquirir um movimento infinitesimal e o mecanismo
adquire mobilidade adicional. Este tipo de configurao singular denominado de
singularidade da cinemtica direta e ocorre dentro dos limites do espao de trabalho.
O espao de trabalho limitado principalmente pelo curso mximo dos atuadores, pela
amplitude das juntas, pela interferncia entre as cadeias cinemticas, pelo comprimento das
barras das cadeias cinemticas e pelas configuraes singulares (BONEV e RYU, 2001a).
Pode ser determinado pelo mtodo geomtrico e pelo mtodo da discretizao.
r r r r
M k = J k & k + k J k k (2.10)
r r
sendo Fk e M k as resultantes das foras e dos momentos externos atuantes no corpo
J o formalismo de Lagrange, aplicado por Wang e Mills (2006) e Wang et al. (2003),
permite obter diretamente as equaes do movimento do sistema sem as reaes dos vnculos
(esforos que no realizam trabalho), sendo empregado por alguns programas computacionais
comerciais para anlise de sistemas multicorpos, como ADAMS, DADS e DYMAC (TSAI,
1999).
47
d T T (2.11)
= Qq
dt q& q
M r vrGk M r r k (2.12)
Fr = Fk + Mk
r =1 u r r =1 u r
r r
vGk k
atuantes no corpo k, respectivamente; e as velocidades parciais e velocidades
u r ur
angulares parciais do corpo k, respectivamente.
r r
M
r vGk r& r r k (2.13)
F = [mk aGk
r
*
+ ( J k k + k J k k ) ]
r =1 ur ur
sendo Fr* a fora de inrcia generalizada. fcil perceber que os demais termos da
equao (2.13) so obtidos pela aplicao do Teorema do Movimento do Baricentro (TMB) e
do Teorema do Momento Angular (TMA). As equaes do movimento so ento obtidas pela
equao (2.14).
Fr + Fr* = 0 (2.14)
A fora longitudinal que surge no contato do pneu com o pavimento tem origem na
deformao do pneu. As fibras comprimidas se expandem, gerando um escorregamento
relativo e consequentemente surge a fora longitudinal. O valor mximo desta fora ocorre
para um escorregamento relativo entre 10% e 20% (CANALE, 1989).
Figura 2-16- (a) Momento de autoalinhamento Mz, distribuio e resultante da fora lateral Fy
(JAZAR, 2008); (b) ngulo de deriva (JAZAR, 2008); (c) Fora lateral em funo do ngulo de
deriva (MILLIKEN E MILLIKEN, 1995).
2
O ngulo de deriva ou ngulo de escorregamento (slip angle) (COSTA, 2007) no deve ser confundido
com o ngulo de esteramento do pneu.
50
gerao da fora lateral (Figura 2-16c - regio mista), at que se atinja o valor mximo para
esta fora lateral (Figura 2-16c regio de escorregamento) (VILELA, 2010).
Pela Figura 2-17, quando no h fora longitudinal presente, como no ponto C, a fora
lateral mxima superior a 4 kN. No caso de haver tambm fora longitudinal, o valor
mximo possvel para a fora lateral reduzido. Como exemplo, caso surja uma fora trativa
de 4kN, a fora lateral mxima disponvel reduzida para cerca de 3 kN.
51
Segundo Jazar (2008), a fora lateral necessria para gerar a acelerao lateral durante
as curvas originada pelo ngulo de deriva, pela cambagem ou por ambos. A fora de
cambagem (camber thrust ou camber force) a parcela da fora lateral na regio de contato
do pneu com o piso devido cambagem (WONG, 1978). De acordo com Milliken e Milliken
(1995), uma inclinao da roda com relao ao plano vertical (definindo um ngulo de
cambagem) pode promover um ganho de fora lateral para o veculo. Kageyama e Kuwahara
(2002) confirmaram, experimentalmente e por meio de modelos, o ganho de fora lateral em
funo do ngulo de cambagem.
Blundell e Harty (2004) mostraram que para uma determinada carga vertical agindo
sobre o pneu, quando o ngulo de cambagem no nulo, a curva da fora lateral em funo
do ngulo de deriva no passa mais pelo zero, ou seja, mesmo para um ngulo de deriva nulo
j existe uma componente de fora lateral agindo no pneu. Alm disso, h um aumento do
valor mximo atingido pela fora lateral, de acordo com o ngulo de cambagem (Figura
2-18).
esteramento das rodas traseiras e dianteiras (4WS Four Wheel Steering) e Eduardo (2009)
apresentou um controle por redes neurais artificiais para integrar controle de frenagem,
esteramento dianteiro ativo e barra estabilizadora ativa.
A rigidez das suspenses dianteira e traseira, decorrentes dos valores de rigidez das
molas e das barras estabilizadoras, podendo ser passivas ou ativas, influencia tanto o ngulo
de rolagem da massa suspensa, como a tendncia direcional do veculo. Uma barra
estabilizadora proporcionar uma tendncia subesterante ao veculo se for instalada no eixo
dianteiro, e uma tendncia sobre-esterante se estiver no eixo traseiro (REIMPELL, 2001;
GILLESPIE, 1994).
Desta forma, como as barras estabilizadoras ativas possuem rigidez varivel, podem-se
empregar estratgias para reduzir a rolagem da massa suspensa durante as curvas e tambm
contribuir para o controle direcional do veculo. Alm disso, a rigidez associada s barras
tambm pode ser reduzida quando o veculo no executar curvas ou manobras evasivas,
contribuindo para o conforto, especialmente em pisos irregulares.
Cronj e Els (2010) constataram que uma barra estabilizadora ativa, instalada no eixo
traseiro de um veculo Land Rover Defender, proporciona melhoria na dirigibilidade sem
sacrificar o conforto. Os resultados foram obtidos por meio de simulaes e ensaios em via de
paraleleppedo (Belgian paving test), para avaliao de conforto, e nas manobras curva de raio
constante e dupla mudana de faixa, para avaliao de dirigibilidade.
(DBC Dynamic Body Control). Cada um dos sistemas contribuiu para reduzir a tendncia ao
capotamento, quando comparados com o sistema passivo, porm, o DBC foi o menos
eficiente devido velocidade de resposta limitada pela bomba hidrulica considerada,
enquanto o VSE demonstrou ser mais eficiente. O ganho em relao ao risco de capotamento
foi ainda melhor com a utilizao do VSE em conjunto com um dos outros dois sistemas.
Por outro lado, a avaliao da resposta do veculo em regime transitrio pode ser
realizada em malha fechada, quando o veculo deve seguir uma determinada trajetria
definida, ou em malha aberta, onde a variao do ngulo de esteramento em funo do tempo
definida pela especificao do teste (ELS, 2007).
O esteramento do volante nos testes em malha aberta pode ser realizado pelo prprio
condutor ou por equipamento auxiliar para automao da manobra. A norma ISO 7401 (2003)
55
KL KLN 1
J= =
KGM KGM OP Q (2.15)
KU (2.16)
ST =
KGM
sendo o ngulo de rolagem da massa suspensa e ay a acelerao lateral (medida em
relao acelerao da gravidade). Assim como o gradiente de esteramento, o gradiente de
rolagem tambm pode ser determinado analiticamente ou por meio de ensaios experimentais.
transitrio. A frequncia de excitao foi mantida entre 0 e 4 Hz, por ser um intervalo
possvel para um condutor aplicar. As mtricas utilizadas foram pico de gradiente de rolagem
e limite de resposta plana de acelerao lateral do veculo.
A mtrica pico de gradiente de rolagem (peak roll gradient), definida pela razo entre
o valor mximo do gradiente de rolagem e o valor em regime permanente, avalia a variao
da resposta da rolagem da massa suspensa em funo da frequncia de excitao aplicada pelo
condutor ao volante. Veculos com valores elevados nesta mtrica passam uma sensao de
perda de controle durante avaliaes subjetivas por parte dos condutores, porque a rolagem
varia significativamente em funo da frequncia de excitao (VILELA; BARBOSA,
2011b).
Simulaes
A simulao da dinmica veicular vem se tornando cada vez mais importante para a
engenharia automotiva, contribuindo para o desenvolvimento de sistemas veiculares, como
freios, direo e suspenso (DALFIO, 2005). A forte influncia dos mecanismos de
suspenso sobre o comportamento direcional do veculo e a sua estabilidade foi estudada,
mediante o emprego de simulaes, por Erthal (2010), Fernandes e Okano (2003), Hac
(2002a, 2002b), Shim e Velusamy (2006) e Woodruff et al. (2007).
Com relao aos sistemas que atuam sobre a rolagem da massa suspensa, esteramento
das rodas traseiras e variao da cambagem, diversos trabalhos mostram a contribuio destes
sistemas para o controle de estabilidade de veculos, sendo uma alternativa aos sistemas que
60
atuam sobre os freios ou no controle da fora trativa. Outros trabalhos abordam os ganhos que
se obtm com a integrao entre tais sistemas, como por exemplo, o esteramento traseiro e a
atuao sobre os freios.
3 METODOLOGIA
Alm disso, o algoritmo da cinemtica inversa dever ser capaz de gerar uma figura
representativa da configurao do mecanismo.
63
Para a realizao da fase 3, admite-se que seja simulado um tipo de veculo, com
determinadas caractersticas bsicas e invariveis, sendo que a distino entre os modelos se
dar apenas nos ajustes dos ngulos de cambagem e de esteramento das rodas traseiras, alm
da atuao sobre a rolagem.
De modo a atingir os objetivos desta fase, a anlise ser implementada por meio de
cosimulao entre os programas CarSim e MATLAB/SIMULINK.
64
Os erros dos ngulos de orientao da roda, tanto devido aos erros de posicionamento
quanto devido aos erros geomtricos, sero determinados empregando o modelo da
cinemtica direta.
66
Nas sees 4.1 a 4.3 so apresentados os diagramas cinemticos das cinco arquiteturas
geradas, representando o mecanismo da suspenso traseira esquerda do automvel. Nestas
figuras o eixo x corresponde ao eixo longitudinal do veculo, o eixo y ao eixo transversal e o
eixo z ao eixo vertical. A notao empregada para representar as cadeias cinemticas dos
mecanismos, tanto na forma literal quanto por grafos, est de acordo com aquela apresentada
na seo 2.2.1 deste trabalho. Na seo 4.4 apresentam-se os critrios para seleo de uma
estrutura cinemtica dentre as arquiteturas paralelas candidatas.
Por este mtodo, o nmero de cadeias ativas na igual mobilidade necessria para o
mecanismo (M = 3, neste caso). Cadeia ativa aquela com a presena de um atuador em pelo
menos uma de suas juntas. Utilizando a equao (2.3) (HUNT, 1983; TSAI, 2001), determina-
se a conectividade das cadeias cinemticas do mecanismo.
3 Parte deste captulo 4 est publicado no artigo: Malvezzi, F. and Coelho, T. A. H. Topological synthesis
of a novel parallel mechanism for vehicle rear suspensions. New Advances in Mechanism, Transmissions
and Applications, Mechanism and Machine Science 17, DOI: 10.1007/978-94-007-7484-8_5, Springer,
2014.
67
:;
(2.3)
)( + 1- ( = / 89
<=
:;
(4.1)
/ 89 = )6 + 1-3 6 = 15
<=
Alm disso, aplicando a equao 2.4 (TSAI, 2001), obtm-se a conectividade de cada
cadeia, que de acordo com a equao 4.2, deve ser igual a 3, 4, 5 ou 6. Desta forma, as
conectividades possveis para as cadeias so: 5,5,5 ou 6,5,4 ou 6,6,3.
( 8< (2.4)
6 8< 3 (4.2)
Se as trs cadeias forem idnticas, a nica opo para estas cadeias a conectividade 5
( C k = 5 ). Empregando-se juntas esfricas, prismticas e de rotao, as cadeias possveis, com
at trs juntas so: RRS, RSR, SRR, RPS, PRS, RSP, PSR, SPR, SRP, PPS, PSP, SPP.
Definiu-se para este mecanismo o acionamento por atuadores prismticos instalados junto
base. As cadeias que atendem a este requisito so: PRS, PSR, PPS e PSP. Foi dada
preferncia para as cadeias PRS e PSR porque os pares prismticos, que normalmente
possuem maior massa do que os pares de rotao, esto instalados apenas junto base.
Na situao em que os eixos das trs juntas de rotao no forem paralelos, o rgo
terminal poderia transladar na direo y, rotacionar em torno dos eixos x e z, porm, no h
possibilidade de translao na direo z, impossibilitando o movimento vertical da roda e,
portanto, este requisito de projeto no atendido.
68
(a) (b)
Pelo Mtodo da Adio de Cadeia Passiva (BROGARDH, 2002), define-se uma cadeia
passiva cuja conectividade coincide com a mobilidade especificada para o mecanismo (M = 3,
neste mecanismo). J a conectividade de cada cadeia ativa (Ck) deve ser igual a , ndice
associado ao espao de trabalho onde o mecanismo deve operar ( = 6 neste caso). Alm
disso, o nmero de cadeias ativas coincide com a mobilidade do mecanismo.
Figura 4-4- Mecanismo 2PUS + UPS + PaU: (a) Diagrama cinemtico; (b) Grafo
Na aplicao do primeiro passo do mtodo, foi definida uma cadeia passiva PRSSR,
de conectividade igual a trs, que permite ao rgo terminal a translao na direo z, a
rotao em torno do eixo x e a rotao em torno do eixo z (Figura 4-5a). As cadeias ativas
escolhidas so PUS, para os movimentos da cambagem e do esteramento, e UPS, para
atuao na rolagem. A Figura 4-5b apresenta o diagrama cinemtico do mecanismo de cadeia
passiva 2PUS + UPS + PRSSR.
Figura 4-5- (a) Cadeia passiva PRSSR e os movimentos possveis do rgo terminal;
(b) Diagrama cinemtico do mecanismo 2PUS + UPS + PRSSR
4
O Mtodo Alternativo de sntese citado por GOGU (2009) no livro (de sua autoria) Structural
Syntesis of Parallel Robots como uma das abordagens empregadas para sntese de mecanismos paralelos.
72
No segundo passo do mtodo alternativo, uma das cadeias ativas PUS eliminada, e
no terceiro passo, a cadeia passiva PRSSR transformada em ativa, com a instalao de um
atuador para mover a junta prismtica P (Figura 4-6a). Desta forma, a estrutura resultante a
PUS + PRS + UPSRS, apresentada na Figura 4-6b. importante destacar que a cadeia UPS
est instalada junto barra 1, com o intuito de manter prximos os trs atuadores do
mecanismo.
Figura 4-6- (a) Mecanismo 2PUS + UPS + PRSSR; (b) Mecanismo PUS + PRS + UPSRS
As barras dos mecanismos 2PUS + UPS + PRSSR (Figura 4-4 - a) e PUS + PRS +
UPSRS (Figura 4-5 - b) possuem o mesmo comprimento e so montadas paralelas ao eixo y
(eixo transversal do veculo).
Figura 4-7- Grafos: (a) Mecanismo 2PUS + UPS + PRSSR; (b) Mecanismo PUS + PRS + UPSRS
73
componentes (vinte) o PUS + PRS + UPSRS, com ICE igual a cinco. Os demais mecanismos
possuem vinte e cinco componentes, recebendo ICE igual a um.
De acordo com a Tabela 4-2, o mecanismo com maior nmero de juntas universais ou
esfricas, mecanismo 2PUS + UPS + PRSSR (com oito juntas esfricas e universais), tem
ndice IJ igual a um. O mecanismo PUS + PRS + UPSRS possui um total de seis juntas
esfricas e universais, recebendo o maior ndice, IJ igual a cinco. Para o mecanismo 2PUS +
PaU, com sete juntas esfricas e universais, atribui-se, por ponderao, ndice IJ igual a trs.
U S Total IJ
O ndice global a soma dos ndices ICE, ID e IJ. A Tabela 4-3 apresenta a composio
do ndice global para os mecanismos gerados a partir da sntese deste captulo. O mecanismo
selecionado o de maior ndice global, que de acordo com a Tabela 4-3, o PUS + PRS +
UPSRS, com ndice global igual a 11.
5 MODELAGEM CINEMTICA5
5 Parte deste captulo 5 est publicado no artigo: Malvezzi, F; Hess-Coelho, T. A. Modeling, feasibility and
performance analyses of a 3-DOF parallel mechanism employed in a rear vehicle suspension, International
Journal of Vehicle Systems Modelling and Testing, 2014. In press.
77
Com relao cadeia cinemtica 1 (Figura 5-2a), os pontos que representam o centro
da junta esfrica (ponto D1) e o centro da junta universal (ponto E1) que conectam o atuador 1
so representados pela equao (5.1).
sendo \ |[ + |.
(a) (b)
Figura 5-2- Simbologia para anlise de posio e localizao dos pontos Ai, Bi, Ci: (a) vista frontal;
(b) vista superior.
Na Figura 5-2a, se o angulo for nulo, a distncia entre os pontos D1 e E1 ser zE1 .
Portanto, quando for diferente de zero, a seguinte equao pode ser empregada:
|D + E | )zf . s - (5.2)
.2 a . 2\ ]^ _ + 2\ a E*_ + 2\ 0 (5.3)
78
g 0, ]^ , E* (5.4)
8 0,0, h (5.5)
O centro da junta de rotao que conecta a barra 2 ao atuador 2 (ponto B2) e o centro
da junta esfrica que conecta a barra 2 ao rgo terminal (ponto A2) so obtidos pela equao
5.6 (Figura 5-2a e Figura 5-2b):
8 D, 0, h (5.7)
O ponto que representa o centro da junta universal que conecta a barra 3 ao atuador 3
(ponto B3) e o ponto que representa o centro da junta esfrica que conecta a barra 3 ao rgo
terminal (ponto A3) so obtidos pela equao 5.8 (Figura5-2b e Figura 5-3a):
o
j D, ,h g g . (5.8)
o
O vetor , mostrado na Figura 5-3a, definido aplicando a equao (5.9) do mtodo
da lgebra dos quaternions (Fred Yang e Freudenstein, 1964).
u d (5.10)
79
Figura 5-3- (a) Rotao do vetor em torno do pino mestre; (b) ngulo de esteramento ()
O versor p , definido pela equao (5.11), tem a direo do eixo do pino mestre.
)yz {y| -
pr |yz {y| |
0, cos, sen (5.11)
(a) (b)
(c) (d)
Figura 5-4- Configuraes possveis para o mecanismo na primeira posio do atuador 1
(a) (b)
(c) (d)
Figura 5-5- Configuraes possveis para o mecanismo na segunda posio do atuador 1
Desta forma, a equao (5.3), referente ao atuador 1, pode ser escrita na forma:
E
E* . E cos . E
0 (5.15)
sendo:
82
E
2\zf (5.16)
E
+2\ (5.17)
E
= 2\ 2 a (5.18)
E
E* + E cos + E
=0 (5.19)
sendo:
E
= 2) E* - (5.20)
E
= 2)]^ hs - (5.21)
E
= s + 2 2]^ s 2 E* (5.22)
Da mesma maneira, a equao (5.14), referente ao atuador 3, pode ser escrita como:
E
E* + E cos + E
=0 (5.23)
sendo:
E
= 2D]^ E* 2d E* 2dsencos + 2hdcos (5.24)
E
= 2D (5.25)
E
= s + 2[D + + hcos) - cos + (5.26)
h ]^ E* E*]
2t (5.27)
sen =
1 + t
83
(5.28)
1 t
cos =
1 + t
Substituindo as equaes (5.27) e (5.28) em cada uma das equaes (5.15), (5.19) e
(5.23), obtm-se equaes na forma da equao (5.29), polinomial do 2 grau, na varivel .
E E + 2E
+ )E + E - = 0 (5.29)
= arctan M/ B (5.31)
B = XS r o X M = XS r o X r o = (5.32)
P
Pela hipteses:
o ngulo pode ser relacionado com o ngulo de rolagem da massa suspensa (Figura
5-7) pela equao (5.33). No apndice A apresentada uma comparao entre os
resultados calculados pela equao (5.33) e aqueles obtidos com o programa para
simulao da cinemtica de suspenses Lotus Suspension Analysis.
U= E* (5.33)
Figura 5-7- ngulo de rolagem da massa suspensa () e ngulo . Adaptado de (COLE, 1972)
85
As Tabelas 5-2 a 5-19 apresentam os resultados das aplicaes das cinemticas direta
e inversa, onde pode ser verificada a perfeita correspondncia entre os resultados obtidos com
os algoritmos para clculo das cinemticas direta e inversa. As coordenadas do rgo terminal
esto definidas em graus e os deslocamentos dos atuadores em milmetros. Alm disso, o
algoritmo da cinemtica inversa gera uma figura que representa a configurao ocupada pelo
mecanismo, mostradas nas figuras de 5.8 a 5.16. Este algoritmo tambm calcula a amplitude
do ngulo de abertura das juntas, a partir da posio do rgo terminal e do deslocamento dos
atuadores.
86
6 SIMULAES E RESULTADOS6
6 Parte deste captulo 6 est publicado no artigo: Malvezzi, F; Hess-Coelho, T. A. Modeling, feasibility and
performance analyses of a 3-DOF parallel mechanism employed in a rear vehicle suspension, International
Journal of Vehicle Systems Modelling and Testing, 2014. In press.
96
Quando o mecanismo atua sobre a cambagem das rodas traseiras, inclinando-as para o
mesmo lado da curva, gerada uma fora lateral adicional sobre estas rodas. O ngulo de
cambagem proporcional acelerao lateral do veculo ay, conforme a Eq. (6.1).
= J GM (6.1)
= J LN + J (6.2)
= JQ GM (6.3)
A Tabela 6-1 apresenta as configuraes das suspenses dos veculos utilizados nas
simulaes.
Tabela 6-1- Configuraes das suspenses dos veculos utilizados nas simulaes
Veculo Atuao Suspenso dianteira Suspenso traseira
O No se aplica Independente, com barra Independente, com barra
estabilizadora estabilizadora
C Cambagem Independente, com barra Independente, com barra
estabilizadora estabilizadora
T Esteramento traseiro Independente, com barra Independente, com barra
estabilizadora estabilizadora
R Rolagem Independente, com barra Independente, sem barra
estabilizadora estabilizadora
RTC Rolagem, Esteramento Independente, com barra Independente, sem barra
traeiro e Cambagem estabilizadora estabilizadora
em trs manobras distintas: curva de raio constante em regime permanente, manobra do anzol,
e dupla mudana de faixa, cujos resultados so apresentados a seguir.
A manobra curva de raio constante, baseada na norma SAE J266 (SAE, 1996),
utilizada para avaliar o gradiente de esteramento, definido pela equao (2.15) e o gradiente
de rolagem, definido pela taxa de variao do ngulo de rolagem da massa suspensa em
relao acelerao lateral (equao 2.16). A velocidade do veculo durante a manobra varia
na taxa de 1,5 km/h a cada segundo e o crculo possui um raio de 31m. O volante vai sendo
esterado com o intuito de manter o raio constante medida que a velocidade aumenta.
Outra concluso obtida a partir da Figura 6-3 que a acelerao lateral (ay) mxima
alcanada pelos cinco veculos em torno de 0,8g, no havendo diferenas expressivas entre
os valores de cada um dos veculos.
100
Com relao ao gradiente de rolagem, o menor valor 3,84, obtido pelo veculo R,
seguido pelo veculo RTC, com 4,43 (Figura 6-4).
Vale destacar que o comportamento neutro tambm pode ser obtido por veculos com
mecanismos de suspenso passivos, como o veculo original, porm, ao variar a condio de
carregamento, o comportamento do veculo pode mudar para subesterante ou sobre-
esterante, o que no desejado.
Figura 6-5- Variao da fora vertical atuante nas rodas durante a manobra do anzol
A Figura 6-7 mostra que o veculo R o que apresenta a menor oscilao da massa
suspensa, seguido pelo veculo RTC.
A manobra dupla mudana de faixa, baseada na norma ISO 3881-1 (ISO, 1999), foi
escolhida para avaliar o desempenho do veculo em desvio de obstculos. A velocidade inicial
dos veculos de 70 km/h porque a mxima na qual todos podem completar a manobra em
segurana. A Figura 6-10 apresenta a trajetria dos veculos na manobra dupla mudana de
faixa, bem como o trajeto objetivo.
Figura 6-11- ngulo de rolagem da massa suspensa durante a manobra dupla mudana de faixa
A Figura 6-12 mostra que os menores valores de acelerao lateral durante a manobra
dupla mudana de faixa so alcanados pelo veculo T e pelo veculo RTC.
Como pode ser visto na Figura 6-13, o veculo RTC atinge os menores valores de
velocidade de guinada, seguido pelo veculo T.
106
A atuao sobre o ngulo de rolagem da massa suspensa permite que o veculo RTC
atinja rolagem inferior quando comparado com os veculos sem tal atuao, o que, de acordo
com Vilella (2010), transmite ao condutor maior sensao de segurana. Convm destacar que
o veculo RTC no possui barra estabilizadora traseira, o que pode se constituir numa
vantagem em termos de conforto nos casos em que apenas uma das rodas traseiras passe por
irregularidades do piso.
7
Este apndice D se baseia no artigo Malvezzi, F. and Coelho, T. A. H. A novel 3-dof parallel mechanism
employed in a vehicle suspension for the Improvement of Handling Performance. In: ECCOMAS
Multibody Dynamics 2013, Thematic Conference. Zagreb, 2013.
108
Para o clculo dos esforos nos atuadores empregado um modelo cinetoesttico, com
as seguintes hipteses simplificadoras:
Figura 6-14- Diagrama de corpo livre: (a) do conjunto roda-pneu; (b) da barra 1
+ )g g - ) z
+ - + )g g - + ) g - + .
+) g - F ) g - FGHM = 0 (6.4)
|
+ z
+ + + + F FGHM = 0 (6.5)
)yz {z - )y { -
= |y { | = |y { | (6.6)
z z
=
X +
X + -
X =
X +
X + -
X =
X +
(6.7)
As variveis desconhecidas das equaes (6.4) e (6.5) so FA2x, Fb2, Fb3, FA1x, FA1y e
FA1z. As foras Fb2, Fb3 e FA2x so obtidas pela equao (6.4). Em seguida, as componentes
FA1x, FA1y e FA1z so calculadas pela equao (6.5).
)g j - |
+ )[ j - + )Z j - =0 (6.8)
110
sendo o vetor a fora que a mola aplica no ponto S da barra 1 (Figura 6-14b). A fora
necessria para atuador 1, F1, obtida pela equao (6.8), enquanto que as foras nos
atuadores 2 e 3, F2 e F3, so obtidas pela equao (6.9).
= ) XS - = ) XS - (6.9)
PV| PVz PV
= = = (6.10)
P P P
Deslocamento [mm]
Atuador 1 Atuador 1
Velocidade [mm/s]
60 10 Atuador 2
Atuador 2
Atuador 3 Atuador 3
40 5
20 0
0 -5
-20 -10
-40 -15
0 10 20 30 40 0 10 20 30 40
t [s] t [s]
Fora dos atuadores Potncia dos atuadores
6000 50
Atuador 1 Atuador 1
40
4000 Atuador 2
Potncia [W]
Atuador 2
Fora [N]
Atuador 3 Atuador 3
30
Total
2000
20
0
10
-2000 0
0 10 20 30 40 0 10 20 30 40
t [s] t [s]
Tabela 6-5- Valores mximos dos requisitos dos atuadores na manobra de raio constante
Atuador Deslocamento Velocidade Fora Potncia
[mm] [mm/s] [N] [W]
1 -20,8 -11,8 5338 31,2
2 59,2 13,1 1973 16,8
3 63,5 13,2 307 2,1
Potncia total 41,3
Velocidade [mm/s]
Atuador 2 Atuador 2
20 Atuador 3 50 Atuador 3
0 0
-20 -50
-40 -100
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
t [s] t [s]
Fora dos atuadores Potncia dos atuadores
3000 100
Atuador 1
Atuador 1
Atuador 2
2000 80 Atuador 2
Potncia [W]
Atuador 3
Atuador 3
Fora [N]
1000 60 Total
0 40
-1000 20
-2000 0
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
t [s] t [s]
Tabela 6-6- Valores mximos dos requisitos dos atuadores na manobra dupla mudana de faixa
Atuador Deslocamento Velocidade Fora Potncia [W]
[mm] [mm/s] [N]
Max. Min. Max. Min. Max. Min.
1 7,6 -6,6 15,3 -18,3 2555 -1827 30,8
2 29,9 -34,4 88,3 -75,5 1302 -1099 67,3
3 25,7 -29,5 78,4 -66,9 79 -170 6,3
Total Power 88,4
Velocidade [mm/s]
40 Atuador 2
Atuador 2
Atuador 3 500
Atuador 3
20
0 0
-20
-500
-40
-60 -1000
0 2 4 6 8 0 2 4 6 8
t [s] t [s]
x 10
4 Fora dos atuadores Potncia dos atuadores
1 1200
Atuador 1 Atuador 1
Atuador 2 1000 Atuador 2
0.5
Potncia [W]
Atuador 3 Atuador 3
Fora [N]
800
Total
0 600
400
-0.5
200
-1 0
0 2 4 6 8 0 2 4 6 8
t [s] t [s]
Tabela 6-7- Valores mximos dos requisitos dos atuadores na manobra do anzol
Atuador Deslocamento Velocidade Fora Potncia
[mm] [mm/s] [N] [W]
Max. Min. Max. Min. Max. Min.
1 19,0 -18,1 104,1 -81,0 7696 -5988 566
2 56,0 -56,6 748,7 -672,3 1412 -3468 1010
3 45,6 -45,2 708,2 -633,6 176 -945 65
Potncia total 1034
10
junta 1
junta 2
junta 3
0
-80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80
Curso da roda [mm]
Figura 6-18- Amplitude angular das juntas em funo do curso vertical da roda,
com deslocamentos dos motores nulos e ngulo de rolagem () nulo
Na segunda anlise, avalia-se como o ngulo de abertura das juntas varia durante as
manobras da seo 6.3.2. A Figura 6-19 apresenta a variao do ngulo de abertura das juntas
1, 2 e 3 (que conectam, respectivamente, o rgo terminal s barras 1, 2 e 3) durante a
manobra de raio constante.
115
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
t [s]
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
t [s]
Figura 6-20- Amplitude angular das juntas na manobra dupla mudana de faixa
Junta 1
10 Junta 2
Junta 3
Amplitude da junta [graus]
0
0 1 2 3 4 5 6 7
t [s]
De acordo com as Tabelas 6-5, 6-6 e 6-7, os mximos deslocamentos necessrios para
os atuadores 1, 2 e 3 so, respectivamente, 20,8 mm, 59,2 mm e 63,5 mm. Estes valores so
atingidos na manobra de raio constante.
Vale destacar que a mxima fora dos atuadores e a mxima potncia necessria para
o sistema foram atingidas apenas na manobra do anzol, que se constitui numa condio de
operao extrema, alcanada apenas por um sistema de esteramento automatizado, devido ao
fato de que um condutor comum no possui habilidade para impor um esteramento ao
volante de 384 graus durante apenas um segundo.
117
Com relao amplitude angular das juntas, o valor mximo de 15, necessrio para
permitir o curso vertical da roda, pode ser atingido por juntas comerciais como do fabricante
THK (2013).
P1 1 P 1 P 1 P 1 PV
= + + + =0 (6.11)
P P P P V P
sendo i = 1, 2, 3.
AB + AV s = 0 (6.12)
sendo
= #, , ' s = [s , s , s ] (6.13)
|
| 0 0
z
J = 0 z
0 (6.14)
0 0
| | |
z z
J = z
(6.15)
sendo
|
= 2s + 2zf (6.16)
|
z
= 2s 2)cos + hcos- (6.17)
z
119
= 2s 2)cos + hcos + dsensen- (6.18)
1|
= 2\ E*_ 2\ a ]^ _ (6.19)
z
= 2s sen 2hsen) - 2hcos (6.20)
Kf
= 2s sen + 2cos)sen + hsen dcossen h- +
K
|
=0 (6.22)
z
= 2hs sen + 2hsen) - 2h cos (6.23)
Kf
= 2s )hsen + dcossen- +
K
+2)sen + hsen dcossen h-)hcos + dsensen- +
|
=0 (6.25)
z
=0 (6.26)
120
f
= 2s dsencos + 2d )1 cos-sen 2dcoscos)sen + hsen +
dcossen h- + 2d sen sencos + 2dsencos)cos + hcos- (6.27)
O determinante da matriz Js nulo quando pelo menos uma das seguintes condies
for satisfeita:
1| 1z 1
= 0; = 0; =0 (6.28)
V| Vz V
1|
=2 +2 a =0 (6.29)
V|
Portanto:
121
s = a (6.30)
Para que a equao anterior seja satisfeita, os pontos D1 e E1 (veja Figura 6-22) devem
ser coincidentes, o que no possvel pelo projeto do mecanismo.
1z
=2 2)]^ + h]^ - = 0 (6.31)
Vz
Portanto:
Portanto:
.
Figura 6-24- Singularidade alinhamento entre a barra 2 e o rgo terminal
123
= 2s 2)cos + hcos + dsensen- = 0 (6.34)
Portanto:
Portanto:
equao (6.37).
1
G = | = 2\ E* 2\ a ]^ = 0 (6.38)
Portanto:
|
= arctan = 64,359 (6.39)
1z
G = = 2 E* + 2hsen( ) 2h ]^ = 0 (6.40)
Alm da equao (6.41), a equao de (5.13), abaixo repetida, tambm deve ser
respeitada.
Figura 6-34- Singularidade: o rgo terminal pode se movimentar mesmo com os atuadores parados
Figura 6-35- Singularidade: o rgo terminal pode se movimentar mesmo com os atuadores parados
0
G = = 2 D E*cos + 2d (1 cos)sen +
2D]^ cos(sen + h E* d]^ sen h) +
Portanto
Alm da equao (6.43), a equao de (5.14), abaixo repetida, tambm deve ser
respeitada.
Figura 6-36- Singularidade: o rgo terminal pode se movimentar mesmo com os atuadores parados
juntas de 20, e pode ser alcanada por juntas comerciais disponveis para a aplicao deste
mecanismo (Figura 6-37).
(a) (b)
Figura 6-37- Junta esfrica: (a) foto do fabricante THK (2013); (b) amplitude angular das juntas
Para verificar se a amplitude angular mxima das juntas esfricas no violada, foi
definido o ngulo i , entre o eixo da junta esfrica i e a correspondente barra i, que pode ser
calculado pela equao 6.44.
(A i B i ) w
i
i = arccos[ ] (i = 1, 2, 3) (6.44)
l
i um
sendo Ai o centro da junta esfrica que conecta a barra i ao rgo terminal e w
versor na direo do eixo da junta esfrica i, ou seja, o versor que define a orientao da
montagem desta junta no rgo terminal e a distncia entre os pontos Ai e Bi (Figura 6-38).
133
Pelas Figuras 6-40 a 6-49 verifica-se que o espao de trabalho tem forte influncia da
amplitude angular das juntas esfricas.
Os ngulos que definem a orientao da roda podem apresentar erros decorrentes da:
- diferena entre o valor nominal de cada dimenso das peas do mecanismo e o valor
real, devido s tolerncias inerentes ao processo de fabricao (erros geomtricos);
O mapeamento dos erros do ngulo de cambagem para a primeira posio roda est
apresentado nas Figuras 6-51 a 6-54.
5
0.0236 0.0238 0.024
4
3
ngulo de Esteramento [graus]
2 0.0242
-1
0.0241
0.0243
-2
-3
0.0236
-4 0.0239
0.0237
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
5
0.0241 0.0243
4
0.0236 0.0238
3
ngulo de Esteramento [graus]
-1
-2
0.0236
-3 0.0237 0.0239
-4
0.024 0.0242
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Figura 6-52- Erros do ngulo de cambagem considerando um erro de +0,1 mm no
posicionamento do atuador 2 e de -0,1 mm no posicionamento do atuador 3
3
ngulo de Esteramento [graus]
-1
-2
-3
-0.0236 -0.0237 -0.0241 -0.0243
-0.0239
-4
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Figura 6-53- Erros do ngulo de cambagem considerando um erro de -0,1 mm no
posicionamento do atuador 2 e de +0,1 mm no posicionamento do atuador 3
150
3
ngulo de Esteramento [graus]
2
-0.0236 -0.024 -0.0242
-0.0238
1
-0.0241 -0.0243
-1 -0.0236 -0.0237 -0.0239
-2
-3
-4
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
O mapeamento dos erros no ngulo de esteramento para a primeira posio roda est
apresentado nas Figuras 6-55 a 6-58.
0.00025
5
0.0002
0.00015
3
ngulo de Esteramento [graus]
0.0001
2
5e-005
1
0
0
-1 -5e-005
-2 -0.0001
-3 -0.00015
-4 -0.0002
-0.00025
-5
-0.00025
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Figura 6-55- Erros no ngulo de esteramento considerando um erro de +0,1 mm no
posicionamento do atuador 2 e de +0,1 mm no posicionamento do atuador 3
151
-0.094 -0.0955
5
3
ngulo de Esteramento [graus]
-1
-2
-3 -0.0935
-4
-0.096
-5 -0.0965
-0.0945 -0.0955
-0.094 -0.095 -0.097
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Figura 6-56- Erros no ngulo de esteramento considerando um erro de +0,1 mm no
posicionamento do atuador 2 e de -0,1 mm no posicionamento do atuador 3
5
0.0935
3
ngulo de Esteramento [graus]
-1 0.096
0.095
-2 0.0945
-3 0.0965
0.094
0.0955
-4
-5
0.097
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
4
-0.0001 -0.00015
3
ngulo de Esteramento [graus]
-5e-005
1
0
0
5e-005
-1
0.0001
-2
0.00015
-3
0.0002
-4
0.00025
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
O mapeamento dos erros do ngulo de cambagem para a segunda posio roda est
apresentado nas Figuras 6-59 a 6-62.
153
4
0.0241
2 0.024 0.0242
0
0.0239
-1
-2 0.0241
0.0242
0.0241 0.024 0.024
-3
0.0242
-4
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Figura 6-59- Erros do ngulo de cambagem considerando um erro de +0,1 mm no
posicionamento do atuador 2 e de +0,1 mm no posicionamento do atuador 3
5 0.0243 0.0241
0.0241
4
0.0239 0.024 0.024
3
ngulo de Esteramento [graus]
-1
-2
-3 0.0241
0.024 0.024 0.0239
-4 0.0242
0.0241
0.0242
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Figura 6-60- Erros do ngulo de cambagem considerando um erro de +0,1 mm no
posicionamento do atuador 2 e de -0,1 mm no posicionamento do atuador 3
154
3
ngulo de Esteramento [graus]
-0.0239
2
-0.0241
1 -0.0241
-2 -0.0239 -0.0239
-3
-4
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Figura 6-61- Erros do ngulo de cambagem considerando um erro de -0,1 mm no
posicionamento do atuador 2 e de +0,1 mm no posicionamento do atuador 3
5 -0.0242-0.0241 -0.024
-0.0241
4
3
ngulo de Esteramento [graus]
-0.0239 -0.0239-0.024
2
-1
-3
-4
-0.024
-5 -0.0242 -0.0241
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
O mapeamento dos erros no ngulo de esteramento para a segunda posio da roda est
apresentado nas Figuras 6-63 a 6-66.
-6e-005
5 -6e-005 -4e-005
4
0 -2e-005
-4e-005
3
ngulo de Esteramento [graus]
2 -2e-005
0 0
0
-1
-2
4e-005
-3
-4
-5 2e-005
0.0001
8e-005 6e-005 4e-005 2e-005 4e-005
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Figura 6-63- Erros no ngulo de esteramento considerando um erro de +0,1 mm no
posicionamento do atuador 2 e de +0,1 mm no posicionamento do atuador 3
5
-0.0958
-0.0959
4 -0.0957
3
ngulo de Esteramento [graus]
-0.0958
1 -0.0955
-0.0954 -0.0953
-1
-2 -0.0956
-3
-0.0957
-4
-0.0958
-5 -0.0961
-0.096 -0.0959
-0.0962 -0.0961 -0.096
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Figura 6-64- Erros no ngulo de esteramento considerando um erro de +0,1 mm no
posicionamento do atuador 2 e de -0,1 mm no posicionamento do atuador 3
156
4 0.0957
3 0.0956
ngulo de Esteramento [graus]
2 0.0954
0
0.0955
-1
-2
-3
0.0957
-4 0.0958
0.096
-5 0.0959
0.0962 0.0961 0.096 0.096 0.0959
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
8e-005
5 6e-005
6e-005
4e-005
4
4e-005
3
ngulo de Esteramento [graus]
2e-005
2e-005
2
0
1
0
0
-1 0
-2
-4e-005
-3
-4 -2e-005
-2e-005
-5 -4e-005
-0.0001 -6e-005
-8e-005
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
O mapeamento dos erros do ngulo de cambagem para a terceira posio da roda est
apresentado nas Figuras 6-67 a 6-70.
0.024 0.0238
0.0236 0.0234
0.0244 0.0242
5
3
ngulo de Esteramento [graus]
-1
-2
-3
-4
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Figura 6-67- Erros do ngulo de cambagem considerando um erro de +0,1 mm no
posicionamento do atuador 2 e de +0,1 mm no posicionamento do atuador 3
158
3
ngulo de Esteramento [graus]
-1
-2 0.0243 0.0239
0.0241 0.0237 0.0235
-3
-4
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Figura 6-68- Erros do ngulo de cambagem considerando um erro de +0,1 mm no
posicionamento do atuador 2 e de -0,1 mm no posicionamento do atuador 3
-1
-2
-4
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Figura 6-69- Erros do ngulo de cambagem considerando um erro de -0,1 mm no
posicionamento do atuador 2 e de +0,1 mm no posicionamento do atuador 3
159
-0.0241 -0.0239
-0.0237 -0.0235
3 -0.0243
ngulo de Esteramento [graus]
-1
-2
-0.0244 -0.0242
-0.024 -0.0238 -0.0236 -0.0234
-3
-4
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
O mapeamento dos erros no ngulo de esteramento para a terceira posio da roda est
apresentado nas Figuras 6-71 a 6-74.
3 -0.0002
ngulo de Esteramento [graus]
2 -0.0001
0
0
-1
0.0001
-2
0.0002
-3
-4
0.0003 0.0003
-5
0.0003 0.0004
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Figura 6-71- Erros no ngulo de esteramento considerando um erro de +0,1 mm no
posicionamento do atuador 2 e de +0,1 mm no posicionamento do atuador 3
160
5 -0.097
-0.0955 -0.0945
4 -0.0965
3
ngulo de Esteramento [graus]
-0.093
-0.096
2
-0.0925
-0.095
0 -0.094 -0.0935
-1
-2
-3
-4
-0.0965
-5
-0.0935
-0.096
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Figura 6-72- Erros no ngulo de esteramento considerando um erro de +0,1 mm no
posicionamento do atuador 2 e de -0,1 mm no posicionamento do atuador 3
3
ngulo de Esteramento [graus]
-1
-2 0.092
-3 0.0965
-4 0.0935
0.096 0.0925
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
4 0.0002
3
ngulo de Esteramento [graus]
2 0.0001
0
0
-1
-0.0001
-2
-3
-0.0002
-4
-0.0003 -0.0003
-5
-0.0004
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Vale destacar que a modelagem da cinemtica direta foi novamente elaborada para
considerar as diferenas citadas.
5 0.325
3
ngulo de Esteramento [graus]
-1
-2
-3
0.305 0.315
-4
0.33
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Figura 6-77- Erros do ngulo de cambagem considerando L = 119,4 mm; 1 = 299,4 mm;
2 = 300,6 mm; 3 = 299,4 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm
165
-0.555
5
4
-0.56
3
ngulo de Esteramento [graus]
-0.57
2
-0.565
1
-0.575
-0.58
-1 -0.585
-0.595
-2
-0.59
-3 -0.6
-4 -0.605
-5
-0.59 -0.605 -0.61
-0.595 -0.6
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Figura 6-78- Erros do ngulo de esteramento considerando L = 119,4 mm; 1 = 299,4 mm;
2 = 300,6 mm; 3 = 299,4 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm.
1
-0.29 -0.28
0 -0.285
-1
-0.305 -0.295
-2
-3
-4
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Figura 6-79- Erros do ngulo de cambagem considerando L = 120,6 mm; 1 = 300,6 mm;
2 = 299,4 mm; 3 = 300,6 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm
5 0.59
0.585
4
3
ngulo de Esteramento [graus]
2 0.58
1
0.575
-1
0.57
-2
-3
-4 0.565
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Figura 6-80- Erros do ngulo de esteramento considerando L = 120,6 mm; 1 = 300,6 mm;
2 = 299,4 mm; 3 = 300,6 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm
168
3
ngulo de Esteramento [graus]
-1
-2
-3
-4
-0.315
-5
-0.345 -0.325
-0.335
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Figura 6-81- Erros do ngulo de cambagem considerando L = 119,4 mm; 1 = 300,6 mm;
2 = 299,4 mm; 3 = 300,6 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm
169
5 0.61 0.6
3 0.59
ngulo de Esteramento [graus]
1
0.58
0
-1
-2 0.57
-3
0.56
-4
-5
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
ngulo de Cambagem [graus]
Figura 6-82- Erros de esteramento considerando L = 119,4 mm; 1 = 300,6 mm;
2 = 299,4 mm; 3 = 300,6 mm; d = 119,7 mm e h = 239,7 mm
Outra avaliao para se obter os mximos valores dos erros de posicionamento dos
atuadores desenvolvida empregando-se a otimizao paramtrica. O problema de otimizao
para obter o mximo erro do ngulo de cambagem definido na forma:
72,5 s +72,5
72,5 s +72,5
72,5 s +72,5
72,5 s +72,5
Foram adotados trs valores diferentes para a estimativa inicial, e os resultados obtidos
esto apresentados nas Tabelas 6-15 a 6-17.
Tabela 6-15- Erros para a estimativa inicial [mm]: s1=10;s2=10;s3=20;Erro s2=0,05;Erro s3=0,05.
Variveis dimensionais [mm] Erros mximos [graus]
Tabela 6-16- Erros para a estimativa inicial [mm]: s1= 0; s2= 0; s3=0; Erro de s2=0,1; Erro de s3= -0,1.
Variveis dimensionais [mm] Erros mximos [graus]
Tabela 6-17- Erros para a estimativa inicial [mm]: s1=-10;s2= -10;s3= -20;
Erro s2= -0,05; Erro s3= -0,05.
Variveis dimensionais [mm] Erros mximos [graus]
Outra avaliao para se obter os mximos valores dos erros geomtricos foi feita
empregando a otimizao paramtrica. O problema de otimizao para obter o mximo erro
de cambagem definido na forma:
Maximizar E \, , , d, h, s
299,4 300,6
299,4 300,6
299,4 300,6
119,7 d 120,3
239,7 h 240,3
22,4 s +22,4
172
Maximizar E L, , , d, h, s
299,4 300,6
299,4 300,6
299,4 300,6
119,7 d 120,3
239,7 h 240,3
22,4 s +22,4
Foram adotados trs valores diferentes para a estimativa inicial, e os resultados obtidos
esto apresentados nas tabelas 6-18 a 6-20.
Tabela 6-18- Erros para a estimativa inicial [mm]: L= 119,4; 1= 2= 3=299,4; d=119,7;
h= 239,7; s1= -22,4.
Variveis dimensionais [mm] Erros mximos [graus]
L 1 2 3 d h s1 Cambagem Esteramento
Tabela 6-19- Erros para a estimativa inicial [mm]: L= 120; 1 = 2 = 3 = 300;d = 120;h = 240; s1=0.
Variveis dimensionais [mm] Erros mximos [graus]
L 1 2 3 d h s1 Cambagem Esteramento
L 1 2 3 d h s1 Cambagem Esteramento
De acordo com a Figura 6-84 o ngulo de esteramento das rodas traseiras sofre um
erro de at 0,43, ocasionado pelos erros geomtricos.
Figura 6-84- ngulo de esteramento das rodas traseiras durante a manobra de raio constante
175
Pela Figura 6-86 observa-se que o gradiente de rolagem no sofre influncia dos erros
geomtricos.
Figura 6-88- ngulo de esteramento das rodas traseiras durante a manobra do anzol
177
As figuras 6-89 a 6-91 mostram que para o veculo RTC sujeito aos erros geomtricos,
o ngulo de rolagem, a acelerao lateral e a velocidade de guinada no permanecem nulos
durante o primeiro segundo da manobra, como ocorre com o veculo RTC. Este
comportamento ocasionado pelo erro no ngulo de esteramento das rodas traseiras, que
ocorre desde o instante inicial da manobra, como pode ser observado na Figura 6-88.
Figura 6-93- ngulo de esteramento das rodas traseiras durante a manobra dupla mudana de faixa
Figura 6-94- ngulo de rolagem da massa suspensa durante a manobra dupla mudana de faixa
180
7 CONCLUSES
8 TRABALHOS FUTUROS
A seguir, so propostos temas para futuros trabalhos que podem contribuir para a
continuidade do desenvolvimento deste mecanismo:
Alm dos temas anteriores, outras estruturas cinemticas paralelas para suspenso de
veculos podem ser geradas a partir da aplicao de mtodos de sntese topolgica, como
aqueles baseados da teoria de grupos de Lie ou na teoria das helicoides. importante ressaltar
que o a metodologia de seleo de arquiteturas e as anlises de desempenho, viabilidade e
cinemtica empregadas neste trabalho se constituem em importantes contribuies para o
desenvolvimento de novas estruturas cinemticas paralelas que venham a ser geradas para
aplicao em suspenses automotivas.
185
REFERNCIAS
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delta) do fabricante Adept. Disponvel em: <www.adept.com>. Acesso em: maro de
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Tabela A- 1- ngulo calculado pela equao (5.33) e pelo programa Lotus Suspension Analysis.
ngulo de rolagem ngulo [graus]
[graus] Equao (5.33) LOTUS (1) LOTUS (2)
1 2,67 2,67 2,51
2 5,34 5,34 5,02
3 8,03 8,01 7,52
4 10,73 10,69 10,03
5 13,45 13,37 12,55
A Figura B- 1 apresenta a trajetria a ser seguida pelos veculos das simulaes deste
trabalho na manobra dupla mudana de faixa.
199
Fator de cambagem K
= K a (6.1)
Fatores de esteramento K e Kv
= J LN + J (6.2)
sendo
J = J + J { (C1)
O fator K funo da rigidez dos pneus e da relao da direo, o fator Kv1 funo
da massa do veculo e da rigidez do pneu traseiro e o fator Kv2 funo da rigidez dos pneus e
da posio do centro de massa do veculo.
202
Neste trabalho definiu-se os valores dos fatores K, Kv1 e Kv2 por um processo iterativo,
de acordo com os resultados obtidos nas simulaes das manobras utilizadas na seo 6.2. A
tabela Tabela C- 1 apresenta tais valores.
M = K a (6.3)
gradiente de rolagem do veculo original 5,37 graus/g. Assim, o fator de rolagem para o
veculo original de 1847 Nm (equao C2).
Anlise de desempenho
Com relao ao gradiente de rolagem, o menor valor 3,84, obtido pelo veculo R,
seguido pelo veculo RTC, com 4,38 (Figura D- 2).
205
Figura D- 3- Variao da fora vertical atuante nas rodas durante a manobra do anzol
Figura D- 9- ngulo de rolagem da massa suspensa durante a manobra dupla mudana de faixa
Como pode ser visto na Figura D- 11, o veculo RTC atinge os menores valores de
velocidade de guinada, seguido pelo veculo T.
ao ngulo de rolagem, a menor variao alcanada pelo veculo-R, seguido pelo veculo
RTC.
Anlise de viabilidade
Tabela D- 4- Valores mximos dos requisitos dos atuadores na manobra de raio constante
Atuador Deslocamento Velocidade Fora Potncia
[mm] [mm/s] [N] [W]
1 -19,2 -8,5 4753 17,9
2 57,6 11,7 995 5,6
3 66,4 15,2 25 0,2
Potncia total 19,8
212
Deslocamento [mm]
Velocidade [mm/s]
15 Atuador 2
60
Atuador 3
10
40
5
Atuador 1
20
Atuador 2 0
Atuador 3
0 -5
-20 -10
0 10 20 30 40 0 10 20 30 40
t [s] t [s]
Fora dos atuadores Potncia dos atuadores
5000 20
4000 Atuador 1
15
Potncia [W]
Atuador 2
Fora [N]
3000 Atuador 3
Atuador 1
Total
2000 Atuador 2 10
Atuador 3
1000
5
0
-1000 0
0 10 20 30 40 0 10 20 30 40
t [s] t [s]
Figura D- 13- variao dos ngulos de cambagem e de esteramento das rodas traseiras na manobra de
raio constante
213
Velocidade [mm/s]
10
20
0
0
-10
Atuador 1 Atuador 1
Atuador 2 -20
-20 Atuador 2
Atuador 3 Atuador 3
-30 -40
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
t [s] t [s]
Fora dos atuadores Potncia dos atuadores
4000 80
Atuador 1
Atuador 1
Atuador 2
3000 Atuador 2
Atuador 3 60
Potncia [W]
Atuador 3
Fora [N]
2000 Total
40
1000
20
0
-1000 0
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
t [s] t [s]
Tabela D- 5- Valores mximos dos requisitos dos atuadores na manobra dupla mudana de faixa
Atuador Deslocamento Velocidade [mm/s] Fora Potncia [W]
[mm] [N]
Max. Min. Max. Min. Max. Min.
1 7,4 -6,2 14,1 -16,9 3186 101 49,2
2 17,2 -22,8 35,9 -30,3 668 -696 14,9
3 13,9 -18,9 28,3 -23,8 85 -163 3,5
Total Power 61,6
Figura D- 15- Variao dos ngulos cambagem e de esteramento das rodas traseiras na manobra
dupla mudana de faixa
Deslocamento [mm]
Atuador 1
Velocidade [mm/s]
20 50 Atuador 2
Atuador 3
Atuador 1
0 0
Atuador 2
Atuador 3
-20 -50
-40 -100
-60 -150
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
t [s] t [s]
Fora dos atuadores Potncia dos atuadores
8000 500
Atuador 1 Atuador 1
6000 Atuador 2 Atuador 2
400
Potncia [W]
Atuador 3 Atuador 3
Fora [N]
4000
300 Total
2000
200
0
-2000 100
-4000 0
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
t [s] t [s]
Figura D- 17- Variao dos ngulos cambagem e de esteramento das rodas traseiras na manobra do
anzol
216
6
Amplitude da junta [graus]
2
Junta 1
Junta 2
Junta 3
1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
t [s]
Junta 1
2.5 Junta 2
Junta 3
1.5
0.5
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
t [s]
Figura D- 19- Amplitude angular das juntas na manobra dupla mudana de faixa
5
Amplitude da junta [graus]
Junta 1
1 Junta 2
Junta 3
0
0 1 2 3 4 5 6
t [s]
Figura E- 1- Variao dos ngulos cambagem e de esteramento das rodas traseiras na manobra de
raio constante
Figura E- 2- ngulo de esteramento das rodas traseiras x ngulo de cambagem na manobra de raio
constante
Manobra do anzol
Figura E- 3- Variao dos ngulos cambagem e de esteramento das rodas traseiras na manobra do
anzol
Figura E- 4- ngulo de esteramento das rodas traseiras x ngulo de cambagem na manobra do anzol
Figura E- 5- Variao dos ngulos cambagem e de esteramento das rodas traseiras na manobra dupla
mudana de faixa
Figura E- 6- ngulo de esteramento das rodas traseiras x ngulo de cambagem na manobra dupla
mudana de faixa
Com base nas figuras deste apndice, especificou-se um espao de trabalho em que o ngulo
de cambagem pode variar entre -10 e +10 e o ngulo de esteramento das rodas traseiras
entre -6 e +6. Apesar de estes valores parecerem elevados, eles foram definidos
considerando-se o desempenho do veculo em cada manobra, que influenciado pela lgica
de atuao empregada. possvel que com o desenvolvimento de um sistema de controle
para este mecanismo tanto a amplitude do ngulo de cambagem quanto do ngulo de
estreamento possam ser reduzidos. A ttulo de comparao, com relao cambagem, o
veculo Mercedes-Benz F400 Carving possui um sistema ativo onde o ngulo de cambagem
pode variar at 20, mas o pneu foi desenvolvido especificamente para esta aplicao
(DAIMLER, 2014). Com relao ao ngulo de esteramento traseiro, o valor mximo de 6
foi alcanado apenas na manobra do anzol, que se constitui numa condio de operao
extrema, em que foi imposto um esteramento ao volante de 384 graus durante apenas um
segundo.
Vale destacar que no apndice D mostra-se que este espao de trabalho tambm adequado
para a atuao do mecanismo quando instalado no veculo classe C.
222
Tabela F-1- Erros mximos dos ngulos de cambagem e de esteramento. Mapeamento dos erros
geomtricos para a primeira posio da roda
Erros dimensionais [mm] Erros mximos [graus]
L l1 l2 l3 d h Cambagem Esteramento
Tabela F-2- Erros mximos dos ngulos de cambagem e de esteramento. Mapeamento dos erros
geomtricos para a segunda posio da roda
Erros dimensionais [mm] Erros mximos [graus]
L l1 l2 l3 d h Cambagem Esteramento
Tabela F-3- Erros mximos dos ngulos de cambagem e de esteramento. Mapeamento dos erros
geomtricos para a terceira posio da roda
Erros dimensionais [mm] Erros mximos [graus]
L l1 l2 l3 d h Cambagem Esteramento
a) Parmetros do pneu
(a) (b)
Anexo- 2- (a) Fora longitudinal em funo do escorregamento relativo do pneu; (b) Fora lateral em
funo do ngulo de deriva do pneu
232
(a) (b)
Anexo- 3- (a) Momento de auto-alinhamento em funo do ngulo de deriva do pneu; (b) Momento de
tombamento em funo do ngulo de deriva do pneu
(a) (b)
Anexo- 4- (a) Fora lateral em funo do ngulo de deriva do pneu; (b) Momento de auto-alinhamento
em funo do ngulo de cambagem do pneu
(a) (b)
Anexo- 9- (a) Deslocamento da cremalheira em funo do ngulo de rotao do pinho do veculo
classe E; (b) Esteramento das rodas dianteiras em funo do deslocamento da cremalheira do veculo
classe E (rdir = 17:1)
235
(a) (b)
Anexo- 11- (a) ngulo de rotao da suspenso (dive angle) em funo do deslocamento vertical da
roda dianteira; (b) Variao da distncia entre eixos em funo do deslocamento vertical da roda
dianteira
236
(a) (b)
Anexo- 12- (a) Variao do ngulo de cambagem em funo do deslocamento vertical da roda
dianteira; (b) Variao da bitola em funo do deslocamento vertical da roda dianteira
Anexo- 13- Variao do ngulo de convergncia em funo do deslocamento vertical da roda dianteira
237
(a) (b)
Anexo- 15- (a) Fora x velocidade do amortecedor dianteiro do veculo classe E; (b) Fora em funo
da compresso/extenso do batente da suspenso dianteira do veculo classe E
238
(a) (b)
Anexo- 16- (a) ngulo de rotao da suspenso (dive angle) em funo do deslocamento vertical da
roda traseira; (b) Variao da bitola em funo do deslocamento vertical da roda traseira (exceto
configurao -O)
(a) (b)
Anexo- 17- (a) Fora x velocidade do amortecedor traseiro do veculo classe E; (b) Fora em funo
da compresso/extenso do batente da suspenso traseira do veculo classe E
239
(a) (b)
Anexo- 19 (a) Variao da distncia entre eixos em funo do deslocamento vertical da roda traseira;
(b) Variao do ngulo de cambagem em funo do deslocamento vertical da roda traseira
240
(a) (b)
Anexo- 20- (a) Variao da bitola em funo do deslocamento vertical da roda traseira; (b) Variao
do ngulo de convergncia em funo do deslocamento vertical da roda traseira
Anexo- 23- Variao do ngulo de convergncia em funo do deslocamento vertical da roda traseira
(configurao -C)
242
(a) (b)
Anexo- 32- (a) Deslocamento da cremalheira em funo do ngulo de rotao do pinho do veculo
classe C; (b) Esteramento das rodas dianteiras em funo do deslocamento da cremalheira do veculo
classe C (rdir = 17,33:1)
(a) (b)
Anexo- 34- (a) ngulo de caster em funo do deslocamento vertical da roda dianteira; (b) Variao
da distncia entre eixos em funo do deslocamento vertical da roda dianteira
(a) (b)
Anexo- 35- (a) Variao do ngulo de cambagem em funo do deslocamento vertical da roda
dianteira; (b) Variao da bitola em funo do deslocamento vertical da roda dianteira
248
Anexo- 36- Variao do ngulo de convergncia em funo do deslocamento vertical da roda dianteira
(a) (b)
Anexo- 38- (a) Fora x velocidade do amortecedor dianteiro do veculo classe C; (b) Fora em funo
da compresso/extenso do batente da suspenso dianteira do veculo classe C
(a) (b)
Anexo- 39- (a) ngulo de caster em funo do deslocamento vertical da roda traseira (configurao
-C); (b) Variao da bitola em funo do deslocamento vertical da roda traseira (configurao -C)
250
(a) (b)
Anexo- 40- (a) Fora x velocidade do amortecedor traseiro do veculo classe C (original); (b) Fora
em funo da compresso/extenso do batente da suspenso traseira do veculo classe C (original)
(a) (b)
Anexo- 42- (a) Variao da distncia entre eixos em funo do deslocamento vertical da roda traseira;
(b) Variao do ngulo de cambagem em funo do deslocamento vertical da roda traseira
(a) (b)
Anexo- 43- (a) Variao da bitola em funo do deslocamento vertical da roda traseira; (b) Variao
do ngulo de convergncia em funo do deslocamento vertical da roda traseira
252