Motocikli Sa I Bez Abs-A - Njemacki

BREMSVERZGERUNGSMESSUNG
BEI
MOTORRADFAHRERN
MIT UND OHNE ABS
BREMSVERZGERUNGSMESSUNG
BEI
MOTORRADFAHRERN
MIT UND OHNE ABS
Kuratorium fr Verkehrssicherheit
Abteilung Fahrausbildung
und Fahrzeugtechnik
Ing. K. Vavryn
Dipl.-Ing. M. Winkelbauer
Gefrdert vom
sterreichischen Verkehrssicherheitsfonds
Wien, im Dezember 2002

BREMSVERZGERUNGSMESSUNG BEI MOTORRADFAHRERN MIT UND OHNE ABS
Bremsverzgerungsmessung bei Motorradfahrern mit und ohne ABS
Impressum:
Medieninhaber, Herausgeber und Verleger:
Kuratorium fr Schutz und Sicherheit
lzeltgasse 3, A-1031 Wien
Druck:
Kuratorium fr Schutz und Sicherheit
lzeltgasse 3, A-1031 Wien
ISBN 3-7070-0054-0
2002
Autoren:
Abteilung Fahrausbildung und Fahrzeugtechnik, KfV Wien
Ing. Kurt Vavryn
DI Martin Winkelbauer
Fachliche Beratung und Mitarbeit

Institut fr Verkehrspsychologie
Michael Smuc
Textgestaltung, Layout, Grafiken, Fotos:

Fotos:
Werksfotos BMW, Peugeot
Weitere Informationen:
Kuratorium fr Verkehrssicherheit
Abteilung Fahrausbildung und Fahrzeugtechnik
lzeltgasse 3
Postfach 190
A-1031 Wien
Tel.: +43 1 71770 / 112
Fax.: +43 1 71770 / 9
E-Mail: martin.winkelbauer@kfv.at
Copyright 2002 by Kuratorium fr Verkehrssicherheit, Wien. Alle Rechte der Verbreitung,

auch durch Film, Funk und Fernsehen, fotomechanische Wiedergabe, Tontrger jeder Art oder
des auszugsweisen Nachdrucks sind vorbehalten.
Printed in Austria
Dezember 2002 Seite 2 von 52

INHALTSVERZEICHNIS
Impressum: ........................................................................................................................2
Inhaltsverzeichnis..............................................................................................................3
1 Einleitung...............................................................................................................5
2 Messverfahren.......................................................................................................7
2.1 Gruppen von Versuchspersonen.............................................................................7
2.1.1 Gruppe "Motorradfahrer Krieau"..............................................................................7
2.1.2 Gruppe "Motorradfahrer Teesdorf"..........................................................................7
2.1.3 Gruppe "125er Teesdorf " .......................................................................................8
2.2 Messtechnik ............................................................................................................8
2.3 Genauigkeit der Messungen ...................................................................................9
2.3.1 Genauigkeit des Messverfahrens............................................................................9
2.3.2 Genauigkeit der Messanlage................................................................................. 11
2.4 Versuchsablauf ..................................................................................................... 11
2.4.1 Versuchsgruppe Motorradfahrer Krieau ................................................................ 11
2.4.2 Versuchsgruppe Motorradfahrer Teesdorf ............................................................ 13
2.4.3 Versuchsgruppe 125er Teesdorf........................................................................... 14
2.5 Fahrzeuge .............................................................................................................14
2.5.1 Motorradfahrer: BMW 650 CS "Scarver"............................................................... 14
2.5.2 125er: BMW C1..................................................................................................... 16
2.5.3 125er: Peugeot Elystar 125................................................................................... 16
3 Beschreibung der Stichprobe ............................................................................ 17
3.1 Stichprobe MotorradfahrerInnen ........................................................................... 17
3.1.1 Persnliche Daten................................................................................................. 17
3.1.2 Selbsteinschtzung ............................................................................................... 18
3.1.3 Fahrzeuge ............................................................................................................. 21
3.1.4 Unflle ...................................................................................................................22
3.2 Stichprobe "A1 zu B" ............................................................................................. 23
3.2.1 Persnliche Daten................................................................................................. 23
4 Ergebnisse der Verzgerungsmessung............................................................ 24
4.1 Stichprobe Motorradfahrer .................................................................................... 24
4.1.1 Gesamtergebnis.................................................................................................... 24
4.1.2 Bremsverzgerung nach Fahrerdaten................................................................... 28
4.1.3 BV nach Selbsteinschtzung................................................................................. 31
4.1.4 Bremsverzgerungen nach Fahrzeugen ............................................................... 33
4.1.5 Einfahrtsgeschwindigkeiten................................................................................... 34
4.2 Stichprobe "A1 zu B" ............................................................................................. 34
4.2.1 Gesamtergebnis.................................................................................................... 34
4.2.2 BV nach Fahrerdaten ............................................................................................ 36
4.3 Rckmeldungen der Versuchsteilnehmer.............................................................. 37
5 Vergleich mit frheren Messreihen ................................................................... 38

6 Unfallstatistik....................................................................................................... 39
6.1 Allgemein .............................................................................................................. 39
6.2 Unfallvermeidung durch ABS ................................................................................ 40
7 Schlussfolgerungen............................................................................................ 42
7.1 Bremsverzgerung mit dem eigenen Fahrzeug .................................................... 42
7.2 Bremsverzgerung mit dem ABS-Fahrzeug.......................................................... 42
7.3 Bremsverzgerung nach "Fahrbungen" zu Code 111 ......................................... 43
7.4 Zusammenhang Bremsverzgerung und Fahrerfahrung ...................................... 44
7.5 Nicht-Teilnehmer bei den Bremsversuchen in 125-er Kursen ............................... 44
7.6 Verbreitung von ABS............................................................................................. 45
Literaturverzeichnis......................................................................................................... 46
Verzeichnis der Abbildungen ......................................................................................... 48
Verzeichnis der Tabellen................................................................................................. 49
Anhang ............................................................................................................................. 50

1 Einleitung
Die Technologie in der Konstruktion von Motorrdern hat in den vergangenen Jahren
groe Fortschritte gemacht. Durch Verbesserung der Rahmenkonstruktion und konse-
quenten Leichtbau wurde die Fahrzeugmasse massiv verringert, gleichzeitig wurde durch
effizientere Motoren die Leistungsentfaltung enorm gesteigert. Die Fahrwerke wurden so
verbessert, dass die verfgbare Leistung auch auf den Boden gebracht werden kann und
die Fahrzeuge auch bei den deutlich gesteigerten Spitzengeschwindigkeiten fahrbar sind.
Am Prinzip der Bremsen ging die Entwicklung jedoch mit wenigen Ausnahmen spurlos
vorbei. Zwar wurde die Leistungsfhigkeit der Bremsen an sich den dynamischen Mglich-
keiten der Fahrzeuge angepasst, bei der Dosierbarkeit wurden groe Fortschritte
gemacht. Nach wie vor aber haben fast alle Motorrder zwei getrennte Bremshebel und
zwei getrennt zu bedienende Bremsen.
In mehreren Untersuchungen 1) wurde bewiesen, dass der durchschnittliche Motorrad-

fahrer mit diesem System, das ihm zwei unabhngige Regelaufgaben gleichzeitig aufbr-
det, nicht zurecht kommt. Und noch immer muss der Motorradfahrer bei zu starker Bedie-
nung der Bremsen damit rechnen, dass die Rder blockieren und er insbesondere im
Falle der Vorderradbremse sehr schnell zu Sturz kommt. Das bedingt, dass Motorrad-
fahrer selbst bei Notbremsungen einen groen "Respektabstand" von der maximal mgli-
chen Bremsverzgerung halten und ihre Bremsen im Durchschnitt nur zu 58% der
Mglichkeiten 2) ausnutzen.
Es liegt auf der Hand, dass Antiblockiersysteme bei Motorrdern die Lsung der oben
dargestellten Probleme bedeuten, dennoch ist deren Verbreitung aber noch sehr gering. In
der vorliegenden Studie soll untersucht werden, welche Verbesserung der Bremsbe-
dienung der Einsatz von ABS im praktischen Einsatz bringen kann.
Ein Feldexperiment mit Motorradfahrern sollte klare Daten liefern, wie Motorradfahrer mit
der praktischen Bedienung eines ABS zurechtkommen. Zudem sollten die von den
Fahrern mit ihren eigenen Fahrzeugen erreichten Bremsverzgerungen jenen gegenber-
gestellt werden, die dieselben Fahrer mit einem Motorrad mit ABS erreichen.
Um die notwendige Anzahl von Versuchspersonen zu erreichen, wurde eine Kooperation

mit der Stadt Wien eingegangen. Diese veranstaltete im Sommer 2002 die Aktion
"safebike", bei der fr Motorradfahrer ein umfassendes Sicherheitsprogramm geboten
wurde, unter anderem der "KfV-Bremstest". Zudem wurden in Kooperation mit dem
AMTC in dessen Fahrsicherheitszentrum in Teesdorf Teilnehmer von Fahrsicherheits-
trainings zur Teilnahme an den Bremsversuchen gebeten.
1
) Fischer, Achim (1997): Ausnutzungsgrad der maximal mglichen Bremsverzgerung bei
Motorradbremsversuchen
Grill, Michael-Martin (1994): Messung und Auswertung von Motorradbremsversuchen
Hauer, Gerhard (1995): Reaktionszeit- und Bremsverzgerungsmessung bei Motorradbremsversuchen
Lutz, Rainer (1993): Begleitende Messungen bei Bremsversuchen von Motorrad - Fahrtechnikkursen.
Vavryn, Kurt; Winkelbauer, Martin (1996): Bremsverzgerungswerte und Reaktionszeiten bei
Motorradfahrern
Vavryn, Kurt; Winkelbauer, Martin (1998): Bremskraftregelverhalten von Motorradfahrern
2
) vergl.: Fischer, 1997

In vorhergehenden Studien wurden mit hohem technischen Aufwand sehr detaillierte

Untersuchungen ber das Bremsverhalten von Motorradfahrern durchgefhrt. Der Nachteil
dieser Studien war, dass die dazu erforderliche Messeinrichtung nur an einem Fahrzeug
montiert werden konnte und die Versuchspersonen so mit einem ihnen fremden Motorrad
die Bremsversuche absolvieren mussten. Eine Messeinrichtung, die denselben
Datenumfang liefert und in krzester Zeit auf ein Motorrad montiert werden kann, ist nicht
darstellbar. So wurde entschieden, eine Messmethode zu whlen, die dem Publikums-
betrieb angepasst ist, bei der die Fahrer ihre eigenen Fahrzeug benutzen knnen, die aber
trotzdem ausreichende Genauigkeit liefert, um die Unterschiede der Bremsverzgerung
herauszuarbeiten.

2 Messverfahren
2.1 Gruppen von Versuchspersonen
Zu unterscheiden sind in diesem Versuch drei Gruppen von Versuchspersonen.
2.1.1 Gruppe "Motorradfahrer Krieau"
Im Zeitraum von 4. Mai bis 21. September 2002 wurde an 15 Veranstaltungstagen auf
dem Parkplatz des Trabrennplatzes in der Wiener Krieau die Aktion "safebike" 3) durch-
gefhrt. Die Aktion wurde von der Stadt Wien getragen und von Fahrschulen, einem
Motorrad- und Zubehrhndler und dem Kuratorium fr Verkehrssicherheit untersttzt. Die
Werbung von Besuchern erfolgte ber Presseinformation, Werbung in einem Motorrad-
magazin und ber das Internet. Neben einigen Aktivitten fr andere Zielgruppen
(Fahrrad, Moped) wurden speziell fr Motorradfahrer das Erproben von Motorrdern, eine
fahrtechnische Schulung, Trial-Fahrkurse und der KfV-Bremstest angeboten.
Das Gelnde bot ausreichend Platz, um die empfohlenen Anfahrtsgeschwindigkeit zu

erreichen. Die Bremsversuche wurden stets im exakt gleichen Bereich des Gelndes
durchgefhrt, wo eine annhernd gleichmige, ebene Fahrbahn vorhanden war. Die
Griffigkeit der Fahrbahn wurde nicht mit speziellen Messverfahren bestimmt, sondern in
Versuchsfahrten ermittelt. Beim vorhandenen Messverfahren waren mit dem bereitge-
stellten, mit ABS ausgestatteten Motorrad Bremsverzgerungen von maximal 11 m/s
erreichbar.
2.1.2 Gruppe "Motorradfahrer Teesdorf"
Auf dem Gelnde der AMTC Test & Training GmbH in Teesdorf bei Baden wurden Teil-
nehmer von ein- und zweitgigen Fahrsicherheitskursen fr Motorrder als Versuchsper-
sonen herangezogen. Da in diesen Trainings auch ein bungsteil zum Bremsen vorgese-
hen ist, wurde der Zeitpunkt der Testfahrten stets vor den Bremsbungen gewhlt.
In Teesdorf stand ebenfalls ein Versuchsbereich zur Verfgung, der in Ausmaen und
Fahrbahngriffigkeit sehr gut mit den in der Krieau vorgefundenen Bedingungen vergleich-
bar ist, wodurch eine Unterscheidung der Versuchpersonen diesbezglich unterbleiben
kann.
Die Teilnahme an diesen Kursen ist freiwillig. Da Motorrder sehr selten als Dienstfahr-
zeuge verwendet werden, ist bei diesen Versuchspersonen im Gegensatz zu Teilnehmern
von Pkw-Kursen anzunehmen, dass sie sich selbstndig zu einer Kursteilnahme ent-
schlossen haben. Auch die Teilnahme an den Bremsversuchen war fr die Kursteilnehmer
freiwillig, wurde aber von Teilnehmern dieser Gruppe nie abgelehnt.
3
siehe auch www.safebike.at

2.1.3 Gruppe "125er Teesdorf "
Ebenfalls auf dem Gelnde des AMTC werden die "Fahrbungen" durchgefhrt, welche
fr den Erwerb einer Berechtigung, mit einer Lenkberechtigung der Klasse B auch Motor-
rder mit maximal 125 cm Hubraum und maximal 11 kW Motorleistung ("Code 111" oder
auch "A1 zu B") lenken zu drfen, erforderlich sind. Neben 5 anderen gesetzlich festge-
legten Fahraufgaben 4) enthlt auch diese praktische Schulung einen bungsteil
"Bremsen". Unter Anleitung eines speziell geschulten Instruktors fhren die Teilnehmer
zahlreiche Bremsversuche durch. Dabei wird mit der Bedienung der Hinterradbremse
begonnen, dann nur die Vorderradbremse und schlielich beide Bremsen gemeinsam
verwendet. Jeder einzelne Versuch wird vom Instruktor kommentiert.
In diesem Fall handelt es sich um eine Anfngerschulung - wie sich spter zeigen wird, hat
zwar die Mehrheit der Versuchspersonen Fahrerfahrung mit einspurigen Kraftfahrzeugen,
doch liegt diese groteils eher lnger zurck oder/und ist von geringem Unfang. Daher
wurde bei dieser Gruppe von Versuchspersonen der Zeitpunkt der Messfahrten an das
Ende der Schulung gelegt. Auch wenn dem Instruktor klar ersichtlich ist, dass die
Teilnehmer dieser Schulungen nicht die Fahrfertigkeiten besitzen, um ein Motorrad sicher
in Straenverkehr zu bewegen, kann er diesen Personen die Kursbesttigung, welche bei
der Behrde Voraussetzung fr den Antrag auf Erteilung dieser Lenkberechtigung ist, nicht
verweigern.
Es wird daher bei dieser Personengruppe der Stand der Fahrfertigkeiten gemessen, mit
denen diese nach Abschluss des behrdlichen Verfahrens am Straenverkehr teilnehmen
drfen.
Die Teilnahme an den Bremsversuchen war fr die Kursteilnehmer selbstverstndlich frei-

willig. Im Gegensatz zur Versuchsgruppe Motorrad wollten allerdings einige Kursteilneh-
mer die Bremsversuche nicht mitmachen. Ferner wurden Kursteilnehmer, bei denen
Instruktor oder Versuchsleiter Zweifel an der sicheren Teilnahme an den Bremsversuchen
aufgrund der bis dahin gezeigten Fahrfertigkeiten hatten, gebeten, auf die Teilnahme an
den Bremsversuchen zu verzichten. Einige der Kursteilnehmer kamen aufgrund ihrer
Krpergre mit dem ABS-Fahrzeug nicht zurecht. Auf diese Weise nahmen insgesamt
rund 20% der Kursteilnehmer nicht an den Bremsversuchen teil.
2.2 Messtechnik
Zur Messung der Bremsverzgerung wurde eine Messanlage der Marke "Wimtec" mit zwei
Lichtschrankenpaaren verwendet.
Mit jedem der beiden Lichtschrankenpaare wurden an definierter Stelle die Geschwindig-
keit des Motorrades festgestellt und aus Geschwindigkeitsdifferenz und verstrichener Zeit
zwischen den beiden Messungen die Bremsverzgerung errechnet.
4
7 Abs 2 Fhrerscheingesetz, BGBl I 1997/120 idF 2002/129

Eine gelbe Bodenmarkierung flankiert von je 2 Verkehrshten markierten den gewnsch-

ten Bremsbeginn. Einen halben Meter dahinter begann die Messstrecke mit dem ersten
Lichtschranken. Der Abstand der Lichtschranken innerhalb eines Lichtschrankenpaares
(Messbalkens) betrgt genau einen halben Meter. Der dritte Messbalken folgt 4 m nach
dem Bremsbeginn und die Messstrecke endet 4,5 m nach dem gewnschten Bremsbeginn
mit dem letzten Lichtschranken.
Diese Konfiguration wurde bei allen Gruppen von Versuchspersonen an allen Messorten in
gleicher Weise angewandt.
Die Verzgerung wurde berechnet mit
v1=s/(t2-t1)
v2=s/(t4-t3)
a=(v1-v2)/{[t3+(t4-t3)/2]-[t1+(t2-t1)/2]}
Dabei sind
t1, t2, t3, t4............... Durchfahrtszeiten absolut bei 1. bis 4. Lichtschranken
v1, v2 ....................... Fahrgeschwindigkeit an 1. und 2. Lichtschranken
a............................... Verzgerung
2.3 Genauigkeit der Messungen
2.3.1 Genauigkeit des Messverfahrens
Die Messung und Berechnung der Verzgerung in dieser Form ist bei gleichfrmiger
Verzgerung nicht fehlerbehaftet. Wenn jedoch die Verzgerung innerhalb der Messstre-
cke variiert, dann wird ein zuflliger Messfehler gemacht. In den meisten Fllen wird so ein
Fehler dadurch verursacht sein, dass die Versuchspersonen zu spt zu bremsen beginnen
und damit das erste Lichtschrankenpaar ungebremst oder mit geringerer Verzgerung
durchfahren als das zweite Lichtschrankenpaar. Aber auch ein Lsen der Bremse(n)
infolge blockierender Rder oder eines abhebenden Hinterrades wurde beobachtet.
Um diesen Fehler mglichst gering zu halten wurden die Versuchspersonen angehalten,

mglichst genau dann zu bremsen, wenn das Vorderrad die gelbe Linie berquert. Ferner
wurden die Versuchspersonen bei der Messfahrt aufmerksam vom Versuchsleiter
beobachtet. Wenn bei einer Versuchsperson eine deutliche Abweichung vom richtigen
Bremspunkt festgestellt werden konnte, wurde der Versuch wenn angebracht wieder-
holt bzw. die Daten dieser Versuchperson zur Gnze aus der Wertung genommen.
Eine andere Mglichkeit, diesen Fehler zu minimieren, wre ein grerer Abstand
zwischen Bremsbeginn und erster Messstelle gewesen. Dies wurde aus drei Grnden
unterlassen:
1. Bei gleichbleibender Messtrecke wre bei einem frheren Bremsbeginn eine hhere
Anfahrtsgeschwindigkeit erforderlich gewesen. Diese war aus Sicherheitsgrnden nicht
wnschenswert. Bei gleicher Anfahrtsgeschwindigkeit htte man die Messstrecke ver-
krzen mssen, um nicht zu riskieren, dass gerade bei besonders guten Bremsversu-
chen das Motorrad vor dem Durchfahren des letzten Lichtschrankens zum Stillstand
kommt und der Versuch damit unbrauchbar ist. Eine Verkrzung der Messstrecke
vermindert zudem die Genauigkeit der Messung.
2. Ein wesentliches Qualittskriterium einer guten Bremsung ist ein schneller Anstieg der
Bremskraft am Beginn der Bremsung. Eine hohe Bremsverzgerung am Beginn der
Bremsung und demnach bei hherer Geschwindigkeit hat einen wesentlich
greren Einfluss als eine gute Verzgerung, die erst zu einem spteren Zeitpunkt
einsetzt. Daher wurde der erste Lichtschranken bewusst dorthin gesetzt, wo bei einem
Bremsbeginn den Anweisungen folgend (auf der gelben Linie) das Ende der Ansprech-
zeit der Bremsen erwartet werden konnte. Die Schwellzeit sollte mglichst erst nach
Durchfahren des ersten Lichtschrankens beginnen und damit der Anstieg der
Bremskraft "mitgemessen" werden.
Damit betont diese Messmethode jenen Bereich der Bremsung, der fr
Unfallvermeidung besonders wichtig ist.
3. Bei Motorrdern mit ABS ist ein besonders schneller Anstieg der Bremskraft mglich,
weil sich der Fahrer nicht erst vorsichtig in den Bereich einer hheren Verzgerung
vortasten muss, um ein Blockieren insbesondere des Vorderrades zu vermeiden,
sondern vom ersten Augenblick an voll bremsen kann (und soll).
Da alle Untersuchungen Vergleiche zwischen unterschiedlichen Personengruppen inner-
halb dieses Versuches sind, sind die tatschlichen absoluten Werte fr die Verzgerung
von untergeordneter Bedeutung. Es wurde systembedingt auch nicht ein Mittelwert fr die
Verzgerung bis zum Stillstand gemessen, da der Messbereich am letzten Lichtschranken
endet. Ganz im Gegenteil, die Versuchspersonen wurden informiert, dass sie aus diesem
Grund nicht bis zum Stillstand bremsen mssten. Damit wurde auch der Materialver-
schlei an den Fahrzeugen vermindert und die Sicherheit im Versuchsablauf erhht.
Dennoch wurden Berechnungen angestellt, wie gro der Fehler gegenber der tatschli-
chen Verzgerung sein knnte. Im schlimmsten Fall wrde eine Versuchsperson die
Messstrecke bis zum zweiten Lichtschranken vllig ungebremst durchfahren und ab dann
mit der maximalen Verzgerung bremsen. Unter dieser rein theoretischen Voraussetzung
wre der Unterschied zwischen der Verzgerung, welche zwischen 2. und 4. Lichtschran-
ken tatschlich erreicht wurde, und jener, die gemessen wrde, je nach Ausgangstempo
und erreichter Verzgerung zwischen 4,9 und 5,7 %, wobei die gemessenen Werte immer

niedriger sind, als die tatschlichen. Um diesen Effekt zu minimieren, wurde der Abstand
zwischen den Lichtschranken eines Paares von ursprnglich einem Meter auf einen
halben Meter verkrzt. In Reihenfahrversuchen mit dem ABS-Motorrad konnte damit die
Streubreite der Messwerte deutlich reduziert werden. Eine weitere Verkrzung des
Abstandes wre wnschenswert, wrde aber wie im folgenden Abschnitt gezeigt wird, die
Messgenauigkeit beeintrchtigen.
2.3.2 Genauigkeit der Messanlage
Die anlagenbedingte Genauigkeit der Verzgerungsmessung wird bestimmt durch die

Ansprechzeit der Lichtschranke (etwa 1 ms) bzw. durch die Unterschiede in der
Ansprechzeit. Diese liegen typisch bei 0,1 ms. Der Hersteller der Messanlage bermittelte
eine ausfhrliche Darstellung ber die Berechnung des mglichen Fehlers. Die Genauig-
keit der Messung steigt mit den Lngen der Messstrecken und sinkt mit dem Ausgangs-
tempo. In der gewhlten Konfiguration betrgt der maximale relative Fehler 1,13% und der
maximale absolute Messfehler 0,1 m/s.
2.4 Versuchsablauf
2.4.1 Versuchsgruppe Motorradfahrer Krieau
Die Teilnehmer an der Aktion, die sich fr ein Fahrsicherheitstraining interessiert haben,
mussten sich per Internet anmelden und erhielten einen Termin. Nach der Anmeldung vor
Ort wurden sie noch vor dem Beginn des Fahrsicherheitstrainings zum "Bremstest" gebe-
ten.
Zu Beginn wurden die Versuchspersonen ersucht, den Fragebogen auszufllen, welcher

im Anhang abgedruckt ist. Es wurden Daten zur Person, zu den Fahrgewohnheiten und
zur Selbsteinschtzung als Motorradfahrer erhoben. Anschlieend erfolgte eine Erklrung
zu mglichen Sturzgefahren bei Bremsmanvern (Blockieren des Hinterrades, Blockieren
des Vorderrades und Abheben des Hinterrades) und den erforderlichen Abwehrma-
nahmen, auch falls diese whrend des Versuches auftreten sollten. Diese Erklrung war
aus fachlichen wie aus rechtlichen Grnden gleichermaen erforderlich. Fahrzeug- und
fahrtechnische Fragen der Versuchspersonen wurden sofern sie nicht geeignet waren,
die Versuchsergebnisse zu beeinflussen beantwortet.
Ferner wurden die Versuchspersonen ber die Funktionsweise von ABS und dessen
richtige Bedienung bei Motorrdern informiert. Alternativ erfolgte diese Erklrung auch
zwischen den Versuchen mit dem eigenen Fahrzeug und dem ABS-Fahrzeug. Bei den
Versuchspersonen, die ABS auf dem eigenen Fahrzeug hatten, musste diese Erklrung
aber jedenfalls nach den ersten beiden Versuchsfahrten mit dem eigenen Fahrzeug
erfolgen.
Dann wurden die Versuchspersonen aufgefordert, ihre Fahrzeuge auf eine Geschwindig-
keit von mglichst genau 50 km/h zu beschleunigen und mglichst genau dann zu
bremsen zu beginnen, wenn das Vorderrad die gekennzeichnete gelbe Linie berquert.
Hinsichtlich der Strke wurden die Versuchspersonen gebeten, so zu bremsen, wie sie
eine Notbremsung mit ihrem derzeitigen Stand von Wissen und Fahrfertigkeiten durch-

fhren wrden. Sie sollten auf keinen Fall zu Sturz kommen. Dies zweimal. In jenen
Fllen, wo einer der beiden Versuche ungltig war, wurden die Versuchspersonen gebe-
ten, einen dritten Versuch zu fahren. Grnde dafr konnten sein: Stillstand vor dem letzten
Lichtschranken aufgrund zu geringer Anfahrtsgeschwindigkeit, zu frh gebremst, zu spt
gebremst. Mehr als ein Zusatzversuch wurde jedoch nicht durchgefhrt, um das
Versuchsergebnis nicht zu beeinflussen, in solchen Fllen wurden Teilnehmer zwar ganz
normal weiterbehandelt, ggf. wurden auch die Versuche mit dem ABS-Fahrzeug gefahren,
die Ergebnisse jedoch nicht in die Auswertung einbezogen.
Anschlieend erfolgt die Erklrung ber Funktion und Bedienung von ABS, falls nicht
schon vorher durchgefhrt. Sodann erhielten die Versuchspersonen Gelegenheit, das
bereitgestellte ABS-gebremste Fahrzeug (wird in weiterer Folge als "ABS-Fahrzeug" oder
"ABS-Motorrad" bezeichnet) auszuprobieren und sich daran zu gewhnen. Die Versuchs-
personen wurden auch aufgefordert, einige Probebremsungen durchzufhren. Wenn sie
glaubten, mit dem ABS in der zuvor erklrten Art und Weise umgehen zu knnen, sollten
sie mit diesem Fahrzeug zu den 2 weiteren Messfahrten kommen. In der Regel dauerte
die "Gewhnungsphase" 3 bis 5 Minuten. Die Dauer wurde von den Versuchspersonen
selbst bestimmt.
Nach dem Ende der Versuche wurden die Ergebnisse nachbesprochen. Es wurde mit dem
Stand der Technik bei Motorrdern, mit den tatschlichen Mglichkeiten vor Ort und mit
den technischen Mglichkeiten von modernen Pkw verglichen. Gemeinsam mit den
Versuchspersonen wurden die Konsequenzen im tglichen Fahrbetrieb erarbeitet, mit
besonderer Bercksichtigung des Themas "Abstand". Den Versuchspersonen wurde
Gelegenheit gegeben, ihre persnlichen Eindrcke mit dem ABS-Motorrad auch im
Vergleich zum eigenen Fahrzeug darzustellen.

Zum Abschluss des offiziellen

Programms wurde den Teil-
nehmern eine Urkunde ber-
geben. Darin wurde die Ver-
zgerung des besseren der
beiden Versuche mit dem
eigenen Fahrzeug eingetra-
gen und ein Verhltnis mit
der maximal mglichen Ver-
zgerung hergestellt. Diese
wurde nach Versuchen am
jeweiligen Versuchstag mit
dem ABS-Motorrad meist mit
etwa 9,5 m/s angenommen.
Anschlieend wurde den

Teilnehmern nach Magabe
der Mglichkeiten Gelegen-
heit gegeben, unter Anleitung
weitere Bremsungen durch-
zufhren, wovon die Teil-
nehmer auch hufig und teils
recht intensiv Gebrauch
machten. Auch die Mglich-
keit, weitere Fahrten mit dem
ABS-Motorrad durchzufh-
ren, wurde sehr gut ange-
nommen.
In wenigen Einzelfllen wur-

den auch die eigenen Fahr-
zeuge der Versuchspersonen
fr die Fahrten mit ABS ak-
zeptiert, z.B. wenn das
eigene Fahrzeug auf die Kr-
Abbildung 1: Urkunde
pergre besonders ange-
passt war, und natrlich nur dann, wenn die eigenen Fahrzeuge ber ABS verfgten. In
diesen Fllen bestand der wesentliche Unterschied zwischen den Messfahrten mit
eigenem und ABS-Fahrzeug darin, dass dazwischen eine umfassende Erklrung des ABS,
seiner Funktion und der richtigen Bedienung stattfand. Die betroffenen Versuchspersonen
erhielten in diesem Fall die Mglichkeit, die neuen Kenntnisse zu erproben. Diese
Vorgangsweise wurde auch bei der Versuchsgruppe der Motorradfahrer in Teesdorf
angewandt, bei den Absolventen der Fahrbungen zu "Code 111" sind solche Flle nicht
aufgetreten, da keine Versuchsperson ber ein eigenes Fahrzeug mit ABS verfgte.
2.4.2 Versuchsgruppe Motorradfahrer Teesdorf
Die Teilnehmer der Motorradkurse wurden vom Versuchleiter in kleinen Gruppen von 2 bis
4 Personen aus dem Kursbetrieb abgezogen. Die weitere Vorgangsweise ist identisch mit
jener bei Versuchsgruppe Motorradfahrer Krieau. Die Auswertung erfolgt fr diese Gruppe
und die Gruppe Motorradfahrer Krieau gemeinsam.
2.4.3 Versuchsgruppe 125er Teesdorf
Die letzte bung im Ausbildungsprogramm ist blicherweise der Programmpunkt "Brem-

sen". Der einzige wesentliche Unterschied zum Versuchsablauf bei den anderen Gruppen
war, dass die Versuchsteilnehmer nicht aufgefordert wurden, eine Notbremsung durch-
zufhren. In den Bremsbungen des Ausbildungsprogramms wurde mit den Versuchs-
personen so weit in Richtung einer effizienten Bremsung gearbeitet, wie dies mit deren
persnlichen Fertigkeiten im vorgegebenen Zeitrahmen mglich war. Daher lautete die
Aufforderung an die Versuchsteilnehmer in der Strke zu bremsen, wie sie das in den
letzten Versuchen im Rahmen der bung getan hatten. Eine andere Vorgangsweise war
auch aus Sicherheitsgrnden nicht mglich. Weitere Detailunterschiede in der
Vorgangsweise:
Das Versuchsfahrzeug verfgt ber ein besonderes Bremssystem, auf dessen Bedie-
nung besonders eingegangen werden musste. Bei Notbremsungen ist nach Mglich-
keit der linke Bremshebel zu bedienen.
Die Versuchspersonen wurden auf das Gerusch hingewiesen, welches der elektri-
sche Bremskraftverstrker des Versuchsfahrzeuges erzeugt.
Aufgrund der praktischen Erfahrung wurden die Versuchspersonen darauf hingewie-
sen, dass die richtige Sitzposition auf dem Versuchsfahrzeug fr eine sichere
Bremsung besonders wichtig ist. Bei einem Roller fehlt die Absttzung nach vorne im
Oberschenkelbereich und ist daher auf richtige Haltung von Armen und Beinen
besonderer Wert zu legen, da sonst die Sturzgefahr steigt.
Ein kleiner Teil der Versuchspersonen war zuvor nur mit Motorrdern und nicht mit
einem Roller gefahren. Diesen Personen wurde die richtige Bedienung des Rollers
erklrt. Da es sich besonders bei diesen Personen eher um solche mit Fahrerfahrung
mit einspurigen Kraftfahrzeug handelte, war ein Einfluss des andersartigen Fahr-
zeuges auf das Versuchsergebnis nicht zu befrchten.
2.5 Fahrzeuge
2.5.1 Motorradfahrer: BMW 650 CS "Scarver"
Bei der Auswahl des Motorrades, welches den

Versuchspersonen fr die Fahrten mit ABS zur
Verfgung gestellt werden sollte, war vor allem
wichtig, dass es eine kurze Eingewhnungszeit
ermglicht. Durch aufrechte Sitzposition, geringes
Gewicht und die Handlichkeit kommt die BMW
Scarver diesen Anforderungen sehr entgegen.
Aus der technischen Beschreibung des Werkes

werden im folgenden die wesentlichen Daten Abbildung 2: BMW Scarver
wiedergegeben:

Motor:
Wassergekhlter Einzylinder-Viertaktmotor,
vier Ventile, zwei obenliegende Nockenwellen,
Hubraum 652 cm, Nennleistung 37 kW (50 PS) bei 6.800/min
(Leistungsreduktion 25 kW (34 PS) bei 6.500/min mglich),
max. Drehmoment 62 Nm bei 5.500/min (Leistungsreduktion: 50 Nm bei 3.500/min)
Kraftbertragung
Mehrscheibenkupplung im lbad, mechanisch bettigt
Klauengeschaltetes Fnfgang-Getriebe im Motorgehuse integriert
Riementrieb mit Ruckdmpfung in eigenem Gehuse
Fahrwerk
Brckenrohrrahmen aus Stahlprofilen
Vorderrad: Teleskopgabel, Standrohrdurchmesser 41 mm
Hinterrad: Aluminiumguss-Einarmschwinge mit ber Excenter einstellbarer
Hinterradachse, Zentralfederbein ber Hebelsystem angesteuert
Federweg vorne / hinten: 125 mm / 120 mm
Radstand (bei Normallage): 1.493 mm
Nachlauf (bei Normallage): 86 mm
Lenkkopfwinkel (bei Normallage) 62,1
Aluminium-Gurder
Felgenma vorne: 3,00 x 17
Felgenma hinten: 4,50 x 17
Reifen vorne: 110/70 ZR 17
Reifen hinten: 160/60 ZR 17
Bremse
vorne: Einscheibenbremse, Durchmesser 300 mm, Doppel-Kolben Schwimmsattel
hinten: Einscheibenbremse, Durchmesser 240 mm, Ein-Kolben Schwimmsattel
ABS: Sonderausstattung BMW Motorrad ABS
Mae / Gewichte
Lnge: 2.142 mm
Breite (ber Spiegel): 915 mm
Hhe (ohne Spiegel): 1.158 mm
Sitzhhe bei Leergewicht: 780 mm
Leergewicht fahrfertig, vollgetankt: 187 kg
Trockengewicht: 169,6 kg
Wir danken BMW sterreich bzw. BMW Wien fr

die kostenlose Bereitstellung des Fahrzeuges und
die groartige Untersttzung des Projektes.
Abbildung 3: BMW Scarver Abmessungen

2.5.2 125er: BMW C1
Anfnglich wurde fr die Bremsversuche mit 125er-

Teilnehmern ein BMW C1 verwendet. Es zeigte
sich jedoch bei den ersten Versuchen, dass die
Fahrer zwar sehr gut mit dem Bremssystem dieses
Fahrzeuges, das auch das Abheben des Hinter-
rades verhindert, zurechtkamen. Der hohe Schwer-
punkt und das fr Roller untypische Fahrverhalten
erwiesen sich aber fr den Gebrauch durch vllig
unerfahrene Fahrer und die kurze zur Verfgung
stehende Eingewhnungszeit als zu erschwerend.
Abbildung 4: BMW C1
2.5.3 125er: Peugeot Elystar 125
Es wurde daher in weiterer Folge ein Roller Peugeot Elystar verwendet.
Nachfolgend die technischen Daten:
Fahrwerk
Fahrwerk Stahlrohrrahmen
Vorderrad: Hydraulische Telegabel
Hinterradaufhngung: Federbeine
Reifen vorne: Tubeless 120/70-12
Reifen hinten: Tubeless 120/70-12 130/70-12
Bremsen:
vorne: Scheibe 226 mm mit Zweikolbenzange
hinten: Scheibe 210 mm mit Einkolbenzange
Motor
Einzylinder 4takt, 124,8 cm, elektronische
Einspritzung
Kraftbertragung
Fliehkraftkupplung, Zahnriemenantrieb
Gewicht
Leergewicht 149kg
Abbildung 5: Peugeot Elystar
Das Bremssystem des Elystar verfgt ber einen
elektrischen Bremskraftverstrker. Der rechte Handbremshebel bedient ber ABS-
Regelung nur das Vorderrad. Der linke Bremshebel bedient das Vorderrad ber ABS-
Regelung und das Hinterrad. Gem Bedienungsanleitung ist bei Notbremsungen nur der
linke Bremshebel zu bedienen.
Wir danken der Thalinger GmbH in Wels fr die kostenlose Bereitstellung des Fahrzeuges
und die groartige Untersttzung des Projektes.

3 Beschreibung der Stichprobe
3.1 Stichprobe MotorradfahrerInnen
3.1.1 Persnliche Daten
In einigen Fllen wurden von den Versuchspersonen die Fragebgen nicht vollstndig
ausgefllt bzw. erwiesen sich Angaben als unleserlich oder unplausibel. In diesen Fllen
wurden die entsprechenden Angaben fr die Auswertung nicht bercksichtigt und knnen
im Folgenden daher die Gesamtsummen jeweils geringfgig voneinander abweichen.
Die Versuchspersonen der Gruppe Motorradfah- Alter Geschlecht Gesamt

rerInnen (Krieau und Teesdorf zusammen) besteht mnnlich weiblich
aus deutlich mehr Mnnern als Frauen. Die Alters- 20 - 25 24 3 27
verteilung ist Tabelle 1 zu entnehmen. Auffllig 26 - 30 21 6 27
dabei, das kein einziger Fahrer unter 20 Jahre alt 31 - 40 38 6 44
war und damit die Gruppe von Verkehrsteilnehmer 41 - 50 23 1 23
mit dem hchsten Risiko nicht vertreten ist. ber 50 12 12
Gesamt 118 16 134
Durchschnittlich besaen die Versuchspersonen
ihre Lenkberechtigung fr die Klasse A seit 10,71 Tabelle 1: Anzahl der Versuchspersonen
Jahren, minimal im ersten und maximal seit 45 nach Alter und Geschlecht
Jahren. Am hufigsten gaben die Versuchsperso- LB A Geschlecht Gesamt
nen eine Fhrerscheinbesitzdauer unter 5 Jahren seit mnnlich weiblich
an. Wie die Auswertung der aktiven Fahrerfahrung Jahren
in Jahren zeigt (Tabelle 3) ziehen Fahrsicherheits- bis 5 47 6 53
trainings vor allem Personen an, die erst seit relativ 5 - 10 19 4 23
kurzer Zeit aktiv Motorrad fahren. Dies ist an bei- 10 - 15 14 4 18
den Kursorten (Krieau; Teesdorf) in gleicher Weise 15 - 20 16 2 18
zu beobachten. ber die durchschnittliche jhrliche 20 - 25 12 12
Fahrleistung der Motorradfahrer in sterreich ist ber 25 8 8
sehr wenig bekannt, gegenber dem Wert aus der Gesamt 116 16 132
einzigen zuverlssigen Schtzung 5) (4.500 km)
liegt der Durchschnitt der Stichprobe mit 5.633 km Tabelle 2: Anzahl der Versuchspersonen
nach Fhrerscheinbesitzdauer
jedoch relativ hoch, dafr aber deutlich unter den
Jahresfahrleis- Geschlecht Gesamt Motorradfahrer Geschlecht
tung in km mnnlich weiblich aktiv (Jahre) mnnlich weiblich
bis 2500 15 5 20 bis 5 73 14
2500 - 5000 54 7 61 5 - 10 17 1
5000 - 7500 12 12 10 - 15 10 1
7500 - 10000 22 2 24 15 - 20 6
ber 10000 7 7 20 - 25 5
Summe 110 14 124 ber 25 4
Tabelle 4: Anzahl der Versuchspersonen nach Tabelle 3: Anzahl der Versuchspersonen

Jahresfahrleistung nach aktiver Fahrerfahrung
5
vergl.: Risser, Alexander (1996): Fahrleistungen: Untersuchungen ber Kfz-Fahrleistungen in sterreich,
Deutschland und der Schweiz im berblick

6.760 km aus der Studie 1998 6). Allerdings muss auch gesagt werden, dass Schtzungen
der jhrlichen Fahrleistung mit gewisser Vorsicht zu betrachten sind.
3.1.1.1 Zusammenhang zwischen Fhrerscheinbesitz und aktiver Fahrerfahrung
Der Korrelationskoeffizient zwischen Fhrerscheinbesitzdauer in Jahren und Dauer der

aktiven Fahrerfahrung mit dem Motorrad hat auf einem Signifikanzniveau von 0,01 einen
Wert von 0,583. Damit wird die bisher schon vermutete Erscheinung besttigt, dass die
Motorradfahrer im Gegensatz zum Autofahrer hufiger nicht sofort nach dem Erwerb der
Lenkberechtigung auch mit dem Fahren beginnen. Whrend die durchschnittliche
Fhrerscheinbesitzdauer der Versuchspersonen, wie oben bereits angefhrt, bei 10,71
Jahren liegt, ergibt sich fr den Mittelwert der Dauer der aktiven Motorradfahrerfahrung ein
Wert von 6,40 Jahren. Damit hat die durchschnittliche Versuchsperson den Fhrerschein
bereits etwa 4 Jahre besessen, bevor sie tatschlich begann, Motorrad zu fahren.
3.1.2 Selbsteinschtzung
3.1.2.1 VP nach Einschtzung der Fahrerfahrung
Mnnliche Versuchteilnehmer sind viel Selbsteinschtzung Geschlecht Gesamt

eher bereit, ihr Fahrknnen als gut einzu- Fahrknnen mnnlich weiblich
schtzen. Nur 33% der weiblichen Teil- erfahren 6 6
nehmer habe ihr Fahrknnen mit "eher eher erfahren 55 5 60
erfahren" oder "erfahren" bewertet, eher nicht erfahren 43 8 51
jedoch 53% der mnnlichen. Eine gute nicht erfahren 12 2 14
Korrelation (Korrelationskoeffizient Gesamt 116 15 131
k=0,259) besteht zwischen jhrlicher
Kilometerleistung und Selbsteinschtzung Tabelle 5: Selbsteinschtzung Fahrknnen nach
des Fahrknnens. Eine plausible Korrela- Geschlecht
tion besteht auch zwischen Meinung ber
das Fahrknnen und der Fhrerscheinbesitzdauer, wobei hier die Klasse der Personen mit
Fhrerscheinbesitzdauer von 5 bis 10 Jahren mit auergewhnlich positiver Selbstein-
schtzung auffllt.
jhrliche Fahrleistung in km Gesamt

Selbsteinschtzung bis 2500 2500 5000 7500 - ber
Fahrknnen 5000 7500 10000 10000
erfahren 1 2 2 1 6
eher erfahren 6 30 6 12 5 59
eher nicht erfahren 10 23 5 9 1 48
nicht erfahren 3 5 1 9
Gesamt 20 60 11 24 7 122
Tabelle 6: Selbsteinschtzung Fahrknnen nach jhrlicher Fahrleistung
6
vergl. Vavryn & Winkelbauer, 1998, Seite 25

Selbsteinschtzung Fhrerscheinbesitzdauer Gesamt

Fahrknnen bis 5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25 ber 25
erfahren 1 3 1 1 6
eher erfahren 15 16 10 9 6 4 60
eher nicht erfahren 27 4 7 4 5 3 50
nicht erfahren 10 1 2 13
Gesamt 52 21 18 18 12 8 129
Tabelle 7: Selbsteinschtzung Fahrknnen nach Fhrerscheinbesitzdauer
3.1.2.2 Versuchspersonen nach Einschtzung des Fahrstils
Die Versuchspersonen bevorzugen bei Selbsteinschtzung Geschlecht

der Einschtzung ihres Fahrstils eindeutig Fahrstil mnnlich weiblich Gesamt
die mittleren Ausprgungen. Es gibt ein sportlich 5 5
leichtes bergewicht der weniger sportli- eher sportlich 49 1 50
chen Fahrer. Die weiblichen Fahrer sehen eher nicht sportlich 49 11 60
sich deutlicher im weniger sportlichen nicht sportlich 14 3 17
Bereich. Es lsst sich auch erkennen, Gesamt 117 15 132
dass sich FahrerInnen mit hherer jhrli-
cher Fahrleistung eher als sportlich ein- Tabelle 8: Selbsteinschtzung Fahrstil nach Geschlecht
schtzen. Klar zeigt sich auch, dass ein
sportlicher Fahrstil deutlich hufiger bei
krzerer Fhrerscheinbesitzdauer beobachtet wird. So finden sich mehr als zwei Drittel der
Fahrer mit einem "sportlichen" oder "eher sportlichen" Fahrstil bei Fhrerscheinbesitz-
dauern bis 10 Jahre. Jngere Fahrer schtzen Ihren Fahrstil deutlich fter "sportlich" oder
"eher sportlich" ein als ltere.
jhrliche Fahrleistung (in km) Gesamt

Selbsteinschtzung bis 2500 2500 5000 - 7500 - ber
Fahrstil 5000 7500 10000 10000
sportlich 1 3 1 5
eher sportlich 7 21 5 12 4 49
eher nicht sportlich 9 31 6 7 2 55
nicht sportlich 4 7 1 2 14
Gesamt 20 60 12 24 7 123
Tabelle 9: Selbsteinschtzung Fahrstil nach jhrlicher Fahrleistung
Selbsteinschtzung Lenkberechtigung der Klasse A seit (in Jahren) Gesamt

Fahrstil bis 5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25 ber 25
sportlich 1 2 2 5
eher sportlich 21 15 6 4 2 2 50
eher nicht sportlich 23 6 10 9 6 4 58
nicht sportlich 8 1 1 3 2 2 17
Gesamt 52 22 18 18 12 8 130
Tabelle 10: Selbsteinschtzung Fahrstil nach Fhrerscheinbesitzdauer

Selbsteinschtzung Alter in Jahren Gesamt

Fahrstil 20 - 25 26 - 30 31 - 40 41 - 50 ber 50
sportlich 4 1 5
eher sportlich 16 16 11 5 2 50
eher nicht sportlich 9 9 23 13 6 60
nicht sportlich 1 1 6 5 4 17
Gesamt 26 26 44 24 12 132
Tabelle 11: Selbsteinschtzung Fahrstil nach Alter
3.1.2.3 Versuchspersonen nach Motorradbenutzung
Hier zeigen sich etwas widersprchliche Motorrad-Nutzung Geschlecht Gesamt

Angaben. Whrend bei der Frage nach mnnlich weiblich
der vorwiegenden Nutzung des Motorra- Verkehrsmittel 36 7 43
des rund 2/3 der Versuchspersonen Transportmittel 6 6
"Verkehrsmittel" oder "Transportmittel" Sportgert 5 5
angeben, bezeichnet sich nur rund ein Freizeitgert 65 8 73
Drittel der Versuchteilnehmer als "Alltags- Gesamt 112 15 127
fahrer". Die weiblichen Versuchsteilneh-
mer neigen eher dazu, das Motorrad als Tabelle 12: vorwiegende Verwendung des Motorrades
"Zweckfahrzeug" zu benutzen. Dies ist in Fahrgewohnheit Geschlecht Gesamt
beiden Auswertungen in gleicher Weise
mnnlich weiblich
zu beobachten.
Alltagfahrer 83 8 91
Wochenendfahrer 34 8 42
Gesamt 117 16 133
Tabelle 13: Fahrgewohnheit
3.1.2.4 Versuchspersonen nach bevorzugter Bremse
Sehr wenige Versuchpersonen bevor- Geschlecht Gesamt

zugen nach ihrer Selbsteinschtzung die bevorzugte Bremse mnnlich weiblich
Hinterradbremse. Bei der Untersuchung Vorderradbremse 45 7 52
der bevorzugten Bremsmethode nach Hinterradbremse 2 1 3
Fhrerscheinbesitzdauer, Dauer der beide Bremsen 69 7 76
aktiven Motorradpraxis und nach der Gesamt 116 15 131
jhrlichen Kilometerleistung zeigen sich
keinerlei Aufflligkeiten. Tabelle 14: bevorzugte Bremsen nach Geschlecht
Statistisch nicht erfasste Aufflligkeiten

zeigten die Beobachtungen der Ver-
suchsleiter, wonach im praktischen Versuch deutlich fter die Hinterradbremse bis zur
Blockade bettigt wurde. Diese Aufflligkeiten zwischen Selbsteinschtzung und tatschli-
cher Bettigung wurde mit den Versuchspersonen besprochen.

3.1.3 Fahrzeuge
3.1.3.1 Motorrder nach Motorrad-Typ
Die Aufteilung der Motorrder in Klassen war ein Motorrad-Typ Geschlecht

schwer zu behandelndes Problem. Die Vielfalt der (Anzahl) mnnlich weiblich
Typen hat sich seit den letzten Studien wesentlich Straenmotorrad 75 10
vergrert. Die Einordnung der Fahrzeuge in Enduro 29 5
Kategorien ist wegen der flieenden bergnge Chopper 11
auch schwieriger geworden. In der Praxis wurde Roller 2
den Versuchspersonen berlassen, in welche Gesamt 117 15
Klasse sie ihr Fahrzeug einordnen wollten, weil die
Ansicht der Lenker, wofr sie ihr Fahrzeug halten, Tabelle 15: Typen eigener Motorrder nach
am ehesten mit der Person des Lenkers und seiner Geschlecht
Bremsleistung korrelieren drfte. Wie sich spter in Leistungsklasse Anzahl Anteil
der Auswertung herausstellen wird, kommt es bis 15 kW 4 3,1 %
wohl auch aufgrund der Schwierigkeiten beim Ein- 15 - 30 kW 15 11,8 %
ordnen der Fahrzeuge im Gegensatz zu frheren 30 - 45 kW 32 25,2 %
Studien 7) hier hatten sich die Endurofahrer als 45 - 60 kW 32 25,2 %
die besten Bremser, die Chopperfahrer als die
60 - 75 kW 25 19,7 %
schlechtesten erwiesen zu keinen signifikanten
75 - 90 kW 11 8,7 %
Ergebnissen. Allerdings mag das auch daran lie-
ber 90 kW 8 6,3 %
gen, dass die Ergebnisse der frheren Studien da-
durch beeinflusst waren, dass die Fahrer damals Tabelle 16: Typen eigener Motorrder nach
nicht mit den eigenen Fahrzeugen, sondern mit Motorleistung
dem instrumentierten Motorrad, einer Straenma-
Hubraumklassen Anzahl Anteil
schine, angetreten sind.
bis 250 cm 5 3,8 %
In dieser Stichprobe berwiegen jedenfalls klar die 250 - 500 cm 19 14,4 %
Straenmotorrder. 500 - 750 cm 64 48,5 %
750 - 1000 cm 26 19,7 %
Ein Zusammenhang der Leistungsdaten des ber 1000 cm 18 13,6 %
Motorrades mit der jhrlichen Fahrleistung der
Tabelle 17: Typen eigener Motorrder nach
Versuchspersonen wre plausibel, ist aber nicht Hubraum
nachweisbar.
3.1.3.2 Fahrzeug mit und ohne ABS
Von den insgesamt 134 Fahrzeugen der Teilneh-

mer waren 8 mit ABS ausgestatten, 126 nicht. Der ABS bei eigenem Durchschnitt von
T-Test zeigt, dass die Unterschiede in Hubraum Fahrzeug Leistung Hubraum
und Motorleistung zwischen Fahrzeugen mit und (kW) (cm)
ohne ABS signifikant sind. Das besttigt aber nur kein ABS 54,77 710,32
die bekannte Tatsache, dass ABS derzeit groteils hat ABS 63,38 950,00
bei Motorrdern im hheren Leistungs- bzw. Preis- Insgesamt 55,31 724,85
segment angeboten wird.
Tabelle 18: Eigene Motorrder mit und ohne
ABS nach Leistung und Hubraum
7
vergl.: Vavryn & Winkelbauer 1998, Seite 35

3.1.4 Unflle
Die Versuchspersonen wurden gefragt, wie viele Anzahl der Anzahl der
Unflle sie in den vergangenen 5 Jahren mit dem Versuchspersonen berichteten Unflle
Motorrad gehabt htten. Fr die statistische Aus- 102 0
wertung wurde nicht auf die Anzahl der berichteten 20 1
Unflle abgestellt, sondern nur darauf, ob die Ver- 6 2
suchsperson zumindest einen Unfall angibt. Die 1 3
Frage, was als Unfall zu bewerten ist und was 2 6
nicht, wurde fter gestellt und in der Erklrung
bercksichtigt. Jeder Sach- und Personenschaden, Tabelle 19: Unfallhufigkeit bei
Versuchspersonen
ausgenommen ein Umfallen des Motorrades im ru-
henden Verkehr, sollte als Unfall bewertet werden. Alter kein Unfall min 1 Unfall
20 - 25 18 7
29 Versuchpersonen hatten im angegeben Zeit- 26 - 30 18 9
raum zumindest einen Unfall. Ein Vergleich der 31 - 40 39 4
Versuchsteilnehmer mit und ohne Unflle hinsicht- 41 - 50 18 6
lich ihrer persnlichen Daten (Alter, Geschlecht, ber 50 9 3
Fhrerscheinbesitzdauer, jhrliche Fahrleistung,
Fahrerfahrung) ergab keine statistisch nachweisba- Tabelle 20: Unfallhufigkeit bei
ren Aufflligkeiten. Auch in Bezug auf Motorleis- Versuchspersonen nach Alter
tung und Hubraum sowie dem Typ des eigenen Geschlecht kein Unfall min 1 Unfall
Fahrzeuges zeigen sich keine Korrelationen von mnnlich 87 28
statistischer Signifikanz. weiblich 15 1
Gesamt 102 29
Untersucht man die Unfallhufigkeit in Relation zur
Selbsteinschtzung der Versuchspersonen, zeigt Tabelle 21: Unfallhufigkeit bei
sich, dass jene, die ihren Fahrstil als "eher sport- Versuchspersonen nach Geschlecht
lich" einschtzen, signifikant hufiger ber Unflle
Selbsteinschtzung kein min 1
berichten, als dies fr die Anzahl der Versuchsper- Fahrstil Unfall Unfall
sonen, die dieser Gruppe angehren, zu erwarten sportlich 5
wre. Was die Selbsteinschtzung des Fahrkn- eher sportlich 33 17
nens betrifft, ist die gleiche Bewertungsstufe (eher eher nicht sportlich 49 8
erfahren) auffllig, der Unterschied hier ist aber
nicht sportlich 13 4
statistisch nicht signifikant.
Tabelle 22: Unfallhufigkeit nach
Selbsteinschtzung des Fahrstils
Selbsteinschtzung kein min 1

Fahrknnen Unfall Unfall
erfahren 6
eher erfahren 41 18
eher nicht erfahren 42 8
nicht erfahren 11 2
Tabelle 23: Unfallhufigkeit nach

Selbsteinschtzung des Fahrknnens

3.2 Stichprobe "A1 zu B"
3.2.1 Persnliche Daten
In der Untersuchung mit den Absolventen der Geschlecht Gesamt

Fahrbungen zu "Code 111" wurden die Ver- Alter mnnlich weiblich
suchspersonen danach gefragt, ob sie berhaupt 20 - 25 3 1 4
ber Fahrerfahrung mit einspurigen Kraftfahrzeu- 26 - 30 4 1 5
gen verfgen. Mglich wre neben Moped in 31 - 40 8 5 13
sterreich auch die Benutzung eines Motorrades 41 - 50 10 6 16
im Urlaub nach den Bestimmungen des jeweiligen ber 50 8 1 9
Urlaubslandes. Falls sie ber eine solche Erfah- Gesamt 33 14 47
rung verfgten, wurde gefragt, wie viele Jahre das
her sei. Ferner wurde nach Fahrerfahrung mit Tabelle 24: Versuchspersonen nach Alter
Mopeds bzw. deren Dauer gefragt. und Geschlecht
Geschlecht Gesamt
Aus Tabelle 24 wird ersichtlich, dass unter den
Alter mnnlich weiblich
insgesamt 47 untersuchten FahrerInnen dieser
20 - 25 2 1 3
Gruppe ein deutlich hherer weiblicher Anteil zu
26 - 30 2 1 3
finden ist als bei der Gruppe der Motorradfahrer.
31 - 40 5 5 10
Tabelle 25 nebenstehend zeigt die Anzahl jener 41 - 50 8 1 9
Teilnehmer, die die Frage nach der Praxis mit ber 50 7 7
einspurigen Kraftfahrzeuge mit ja beantworteten. Gesamt 24 8 32
Es waren dies insgesamt rund zwei Drittel der Tabelle 25: Versuchspersonen mit
Versuchpersonen. Fahrerfahrung nach Alter und Geschlecht
Bei der Untersuchung der entsprechenden Anteile Geschlecht Gesamt

in Tabelle 26 ergibt sich, dass die mnnlichen Alter mnnlich weiblich
Versuchspersonen deutlich fter ber Erfahrung Gesamt 72,7% 57,1% 68,1%
mit einspurigen Kraftfahrzeugen verfgen.
Tabelle 26: Versuchspersonen mit Fahrer-
fahrung nach Alter und Geschlecht, anteilig
In Tabelle 27 wird dargestellt, ber wie viel
Fahrerfahrung die Versuchspersonen verfgen und wie weit diese Erfahrung in der
Vergangenheit liegt (Frage: "Zuletzt fuhr ich mit einem Moped, Roller oder Motorrad vor (in
Jahren)"). In der Klasse "Erfahrung in Jahren bis 0" sind jene Personen zu finden, die z.B.
im Urlaub oder mit dem
Erfahrung Erfahrung vor Jahren Gesamt
Fahrzeug eines Bekannten in Jahren
bis 0 0-5 5 - 10 10 - 15 > 15
nur sehr kurzzeitig gefahren
bis 0 2 1 1 4
sind. Bei fast der Hlfte der
Versuchspersonen ist es 0 - 5 2 5 2 5 7 21
mehr als 10 Jahre her, dass 5 - 10 3 1 4
sie zum letzten Mal ein ber 15 2 1 3
motorisiertes Zweirad Gesamt 7 7 3 5 10 32
gelenkt haben. 7 der Ver- Tabelle 27: Fahrerfahrung der Versuchspersonen
suchspersonen (Erfahrung
vor Jahren bis 0) sind aktuell laufend mit dem Moped unterwegs. Die Dauer der Fahrer-
fahrung ist in der Regel eher gering.

4 Ergebnisse der Verzgerungsmessung
4.1 Stichprobe Motorradfahrer
4.1.1 Gesamtergebnis
4.1.1.1 Bremsverzgerung mit eigenen Fahrzeugen
Aus den von den Versuchs- Bremsverzgerung ohne ABS

personen in den beiden Ver-
50 100
suchen mit den eigenen Fahr-
zeugen erreichten Bremsver- 45 90
Hufigkeit
zgerungen wurde ein Mittel- 40 80
kumulierte Hufigkeit in %
kumuliert
wert berechnet und nebenste- 35 70
Hufigkeit absolut
hend klassifiziert. Eine Verz- 30 60

gerung zwischen 6 und 7 m/s
25 50
ist die hufigste Ausprgung
20 40
mit 42 Fllen. 5 Personen
blieben unter 4 m/s, teils 15 30
sogar deutlich, wie die nach- 10 20

folgende Analyse der Versu- 5 10
che einzeln zeigt. Die nied- 0 0
rigsten erreichten Verzge- <4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 >9
rungen lagen bei 2,7 bzw. 2,8 Bremsverzgerung in m/s
m/s. Der Ordnung halber sei

Abbildung 6: Bremsverzgerungen mit den eigenen Fahrzeugen
hier nochmals festgehalten, gemittelt in Klassen
dass alle Versuchsteilnehmer
im Besitze einer gltigen Lenkberechtigung waren und mit eigenen Fahrzeugen aktiv am
Verkehr teilnahmen. Der Mittelwert der zweiten Versuche ist geringfgig hher als jener
der ersten Versuche. Insgesamt wurde ohne ABS durchschnittlich eine Verzgerung von
6,57 m/s erreicht.
Auch Spitzenwerte ber 10 m/s wurden erreicht. Der groe Abstand zwischen dem Spit-
zenwert der zweiten Versuche und dem Durchschnitt beider Messreihen zeigt aber, dass
jene Fahrer, die diese Spit-
zenwerte erreicht haben, Messreihe N Min. Max. Mittel Standard-
abweichung
nicht 2 gleich gute Versuche
zeigen konnten und im je- Eigenfzg.1 134 2,8 9,6 6,475 1,472
weils anderen Versuch deut- Eigenfzg.2 134 2,7 10,5 6,674 1,545
lich schwcher waren. Mittel-Eigenfzg. 134 3,50 9,55 6,575 1,3871
Tabelle 28: Bremsverzgerungen mit eigenen Fahrzeugen

4.1.1.2 Bremsverzgerungen mit ABS-Fahrzeug
Gegenber den Bremsversu-

chen ohne ABS zeigen sich Bremsverzgerung mit ABS
die Hufigkeiten in nebenste-
hender Abbildung 7 ber die 50 100
Bremsversuche mit dem be- 45 Hufigkeit 90
reitgestellten ABS-gebrems- 40 kumuliert 80
ten Fahrzeug deutlich nach
Hufigkeit absolut
35 70
rechts hin zu hheren Verz- 30 60
gerungen verschoben. 25 50
Bremsverzgerungen unter 20 40
4 m/s gibt es nicht mehr und 15 30
auch in der Klasse bis 5 m/s 10 20
sind nur noch wenige Mess- 5 10
werte zu verzeichnen. Die 0 0
Anzahl jener Versuchsperso- <4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 >9
nen, die im Durchschnitt ihrer Bremsverzgerung in m/s
beiden Messfahrten ber
9 m/s erreicht, ist etwa Abbildung 7: Bremsverzgerungen mit ABS-gebremstem
zehnmal hher als bei den Fahrzeug in Klassen
Versuchsreihen mit den eige-
nen Fahrzeugen.
Auch die deskriptive Analyse Messreihe N Min. Max. Mittel Standard-

der einzelnen Messreihen abweichung
und der Mittelwerte zeigt ein ABS-Fzg.1 134 4,2 10,2 7,708 1,285
deutliches Bild im Vergleich ABS-Fzg.2 134 4,2 11,0 7,910 1,058
zu den Fahrten mit den Mittel- ABS-Fzg. 134 4,40 10,05 7,8093 1,0649
eigenen Fahrzeugen. Die
Tabelle 29: Bremsverzgerungen mit ABS-Fahrzeugen
niedrigsten erzielten Verz-
gerungen steigen um
1,5 m/s, die Maxima um 0,5 m/s. Auch bei den Fahrten mit den ABS-gebremsten Fahr-
zeugen wurden in den jeweils zweiten Versuchen von den Versuchspersonen im Durch-
schnitt um 0,2 m/s hhere Verzgerungen erreicht. Der T-Test fr gepaarte Stichproben
zeigt, dass dieser Unterschied auf einem Niveau von 0,021 signifikant ist.

4.1.1.3 Vergleich der Bremsverzgerungen eigene /ABS- Fahrzeuge
Abbildung 8 zeigt eine Dar- Vernderung der Bremsverzgerung

stellung der Vernderung der
Bremsverzgerung. Es wer-
50 100
den hier die Mittelwerte der
45 90
Versuche mit den eigenen
40 Hufigkeit 80
Fahrzeugen mit den Mittel-
35 kumuliert 70
werten der beiden Bremsun-
Hufigkeit absolut
30 60
gen mit den ABS-Fahrzeugen
verglichen. Klar ersichtlich ist, 25 50
dass die Verbesserungen 20 40
berwiegen. Am hufigsten 15 30
sind Verbesserungen bis zu 10 20
2 m/s. Ein Viertel der Ver- 5 10
suchspersonen verbesserte 0 0
-4...-3 -3...-2 -2...-1 -1...0 0...1 1...2 2...3 3...4 4...5
sich um mehr als 2 m/s.
Vernderung der Bremsverzgerung in m/s
Insgesamt betrgt die durch-

schnittliche Verbesserung Abbildung 8: Bremsverzgerungen mit ABS-Motorrad in Klassen
1,23 m/s, die grte Verbes-
serung liegt bei 4,05 m/s, die grte Verschlechterung betrug -1,55 m/s.
Bei 15% der Versuchsperso- Bremsverzgerung bei VP mit Verschlechterung

nen zeigte sich eine Ver-
schlechterung der Bremsver-
10 100
zgerung. Hierbei handelt es
9 Hufigkeit 90
sich um zwei Gruppen von
8 kumuliert 80
Personen. Zum einen waren
das Motorradfahrer, die mit 7 70
Hufigkeit absolut
den eigenen Fahrzeugen sehr 6 60
gute Bremsverzgerungen 5 50
erreichten und mit dem be- 4 40
reitgestellten ABS-gebrems- 3 30
ten Fahrzeug nicht optimal 2 20
zurechtkamen. Zum anderen 1 10
waren es sehr ngstliche 0 0
Fahrer, die mit dem eigenen 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 ber 9
Bremsverzgerung in m/s
Fahrzeug durchschnittliche
Verzgerungen erreichten,
der Technik des ABS aber Abbildung 9: Bremsverzgerungen bei Versuchspersonen mit
offenbar kein ausreichendes schlechterer Verzgerung in den Fahrten mit ABS-Motorrad
Vertrauen entgegenbrachten.
Weiterfhrende berlegungen dazu werden in 7.4 angestellt.
Betrachten wir in Abbildung 9 jene Personen, die mit den ABS-gebremsten Fahrzeugen im
Durchschnitt schlechtere Verzgerungen aufweisen als mit den eigenen Fahrzeugen: 75%
dieser Versuchsteilnehmer haben bei den Versuchen mit dem eigenen Fahrzeug ber-
durchschnittlich gute Verzgerungen erreicht. Eine weitere Verbesserung war daher
schwer mglich. Der Zusammenhang zwischen der Verbesserung der Bremsverzgerung
und den mit den eigenem Fahrzeug erreichten Bremsverzgerungen wird in Tabelle 30
noch detailliert dargestellt. Grau sind dabei jene Felder markiert, in denen aufgrund der

lokalen Haftungsverhltnisse der Grenzbereich der erreichbaren Verbesserungen liegt

(Referenzwert 9,5 m/s).
Vernderung der Bremsverzgerung in m/s Gesamt

-2 ... -1 -1 ... 0 0 ... +1 +1 ... +2 +2 ... +3 +3 ... +4 +4 ... +5
3-4 5 5
durchschnittl. BV
Eigenfzg. in m/s
4-5 1 2 7 2 1 13
5-6 1 4 10 7 3 25
6-7 1 2 10 18 8 3 42
7-8 6 12 7 1 26
8-9 1 6 12 1 20
ber 9 3 3
Gesamt 5 16 38 38 28 8 1 134
Tabelle 30: Vernderung der Bremsverzgerung ber Bremsverzgerung mit eigenem Fahrzeug
Nebenstehend in Abbildung 10
10 wird der Zusammenhang
zwischen Verbesserung der 9
Bremsverzgerung vom eige-
nen Fahrzeug zum ABS- 8
Fahrzeug und der mit dem
BV mit eigenem Fahrzeug in m/s
eigenen Fahrzeug erreichten 7

Bremsverzgerung noch in
einem Scatterplot dargestellt. 6
Die Analyse der Korrelationen 5

(Tabelle 32, Seite 30) best- ABS bei eigenem Fzg
tigt die hier dargestellten
4 hat ABS
Ergebnisse, zeigt aber noch
eine weitere Aufflligkeit: Es 3 kein ABS
besteht ein sehr guter Zu- -2 -1 0 1 2 3 4 5
sammenhang zwischen
Bremsverzgerung mit dem Verbesserung der BV in m/s
eigenen und Bremsverzge- Abbildung 10: Scatterplot: Vernderung der Bremsverzgerung ber
rung mit dem ABS-Fahrzeug. Bremsverzgerung mit eigenem Fahrzeug
Es gibt also offenbar gute und
schlechte Bremser, die unabhngig vom Bremssystem gute Bremsungen zeigen, zum
berwiegenden Teil aber mit ABS hhere Verzgerungen.
4.1.1.4 Bremsverzgerungen bei Fahrern mit eigenem ABS
8 der Versuchspersonen hatten ein eigenes Fahrzeug, welches mit ABS ausgestattet war.
Die Bremsverzgerungen bei den Versuchen mit dem eigenen Fahrzeug liegen im Mittel
um etwa 0,5 m/s hher als jene bei Fahrern ohne ABS beim eigenen Fahrzeug. Die
Unterschiede sind aber in nur einem Fall, nmlich beim zweiten Versuch mit dem eigenen
Fahrzeug auf niedrigem Niveau signifikant. Auch die Fahrer mit eigenem ABS verbessern
sich auf dem bereitgestellten Fahrzeug mit ABS um rund 0,9 m/s.

mit eigenem Fahrzeug mit ABS-Fahrzeug Verbes-

eigenes Fahrzeug 1 2 Mittel 1-2 1 2 Mittel 1-2 serung
hat kein ABS 6,445 6,639 6,5421 7,701 7,894 7,7976 1,2556
hat ABS 6,950 7,225 7,0875 7,825 8,163 7,9938 ,9062
Insgesamt 6,475 6,674 6,5746 7,708 7,910 7,8093 1,2347
Tabelle 31: durchschnittliche BV bei Fahrern mit und ohne eigenes ABS
Dazu lassen sich folgende berlegungen anstellen:
Wie bereits erwhnt erfolgte die Erklrung ber die Funktionsweise und die richtige
Bedienung eines ABS mit besonderer Bercksichtigung der jeweils vorhandenen
Systeme zwischen den Versuchen mit dem eigenen Fahrzeug und jenen mit dem
bereitgestellten ABS-Motorrad. Das zeigt klar, dass die richtige Bedienung eines ABS
bei einem Motorrad einer geeigneten Erklrung bzw. Einschulung bedarf und die durch
diese Erklrung erzielbaren Verbesserungen beachtlich sind.
Die Versuchspersonen bringen ohne entsprechende Einschulung dem ABS des eige-
nen Fahrzeuges nicht ausreichend Vertrauen entgegen, um vom Beginn des Brems-
vorganges an im Regelbereich des ABS zu bremsen.
Zu beachten ist allenfalls, dass die Versuchspersonen ihre eigenen Fahrzeuge mit
berhhter Vorsicht behandeln und sich erst mit einem Fahrzeug im Regelbereich
bremsen trauen, beim dem sie einen allflligen Schaden nicht zu bezahlen htten.
Aber auch diese Hypothese untermauert die Notwendigkeit einer entsprechenden
Einschulung bei Fahrzeugen mit ABS.
Durch diese Auswertung wird klargestellt, dass bei der vorliegenden Stichprobe kein
signifikanter Fehler gemacht wird, wenn bei den Bremsverzgerungen mit dem eigenen
Fahrzeug und bei der Verbesserung die Fahrer mit eigenem ABS-Fahrzeug zusammen
mit den Fahrern, deren eigene Fahrzeuge kein ABS haben, betrachtet werden.
4.1.2 Bremsverzgerung nach Fahrerdaten
Im Folgenden werden nun nicht mehr die einzelnen Messfahrten, sondern nur noch Mittel-
werte verglichen, und zwar der Mittelwert der beiden Versuche mit dem eigenen Fahrzeug,
jener der beiden Fahrten mit dem ABS-Fahrzeug. Unter "Verbesserung" ist die Differenz
dieser beiden Werte zu verstehen. "Bremsverzgerung wird mit "BV" abgekrzt.

Weder die BV mit den eige- 10

nen Fahrzeugen (wie neben-
stehendes Scatterplot in 9
Abbildung 11 deutlich zeigt)
noch die mit den ABS-Fahr- 8
zeugen und auch nicht die
BV mit eigenem Fahrzeug in m/s

Verbesserung zeigen irgend- 7
welche Abhngigkeiten vom
Alter der Versuchspersonen. 6
Hinsichtlich der Fhrerschein-

5
besitzdauer zeigt sich ein
hchst bemerkenswertes Er-
4
gebnis: BV mit den eigenen
Fahrzeugen und die Verbes- 3
serung zeigen keinen Zu- 10 20 30 40 50 60 70
sammenhang mit Fhrer-
scheinbesitzdauer, sehr wohl Alter in Jahren
aber die BV mit dem ABS- Abbildung 11: Scatterplot: Bremsverzgerung mit eigenem Fahrzeug
Fahrzeug. Die Signifikanz 11
ber Alter der Versuchspersonen
nach Pearson erreicht ein
k=0,175 auf einem Niveau von
10
0,044.
9
Die in Abbildung 12 eingetra-
gene Trendlinie (nach linearer
8
Regression) zeigt ebenfalls,
dass mit zunehmender Fh-
7
rerscheinbesitzdauer die BV
BV mit ABS-Motorrad
beim ABS-Motorrad anstieg.

6
Sogar noch etwas deutlicher

zeigt sich der Zusammenhang 5
zwischen der Dauer des akti-

4
ven Motorradfahrens und der 0 10 20 30 40 50
BV mit dem ABS-Motorrad.
Mit der BV mit dem eigenen LB Klasse A seit Jahren
Fahrzeug und der Verbesse- Abbildung 12: Scatterplot: Bremsverzgerung mit ABS-Motorrad ber
rung besteht hingegen kein Fhrerscheinbesitzdauer
signifikanter Zusammenhang.
Signifikante Unterschiede sind auch zwischen den Geschlechtern zu erkennen. Im Durch-

schnitt erreichen die mnnlichen Versuchspersonen eine 1,01 m/s hhere BV mit dem
eigenen Fahrzeug (2seitige Signifikanz der Differenz bei 0,006) und der Unterschied beim
ABS-Fahrzeug liegt bei 0,99 m/s(Signifikanz 0,000). Dies mag aber zu einem wesentli-
chen Teil dadurch bedingt sein, dass die Versuchsteilnehmerinnen im Durchschnitt auffl-
lig weniger Fahrerfahrung haben als die mnnlichen Teilnehmer. In allen Dimensionen der
Fahrerfahrung werden die hheren Ausprgungen fast ausschlielich von Mnnern
besetzt (siehe auch Tabellen auf Seite 17). In der Verbesserung allerdings stehen die
Damen den Herren aber um nichts nach, es ist bei dieser Variable keinerlei geschlechts-
spezifischer Unterschied feststellbar (Signifikanz 0,946).

Die in den bisherigen Ar- jhrliche Fahr- Bremsverzgerung mit eigenem Fahrzeug in m/s
beiten zu diesem Thema leistung in km 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 >9
feststellbare Erscheinung, bis 2500 4 5 1 7 2 1
dass Motorradfahrer mit 2500 - 5000 3 7 10 20 11 8 2
hoher jhrlicher Fahrleis- 5000 - 7500 1 2 3 2 3 1
tung in den Bremstests 7500 - 10000 1 3 9 7 3 1
hhere Verzgerungen ber 10000 3 1 2 1
erzielen, besttigt sich
auch in diesem Feldver- Abbildung 13: Bremsverzgerung mit eigenem Motorrad ber jhrlicher
such ganz deutlich 8). Ver- Fahrleistung
zgerungen mit dem eige-
nen Fahrzeug bis zu 5 m/s werden fast ausschlielich von Fahrern erzielt, die jhrliche
Fahrleistungen bis zu 5000 km angeben. Die Korrelationsanalyse nach Pearson ergibt ein
k von 0,329 auf einem Signifikanzniveau von 0,01. Kein Zusammenhang ist hingegen
zwischen der jhrlichen Fahrleistung und der Bremsverzgerung mit dem ABS-Motorrad
zu erkennen. Damit wurde besttigt, dass sich die "Vielfahrer" aufgrund des bereits
hheren Ausgangsniveaus mit der Benutzung von ABS weniger verbessern konnten.
Untersucht wurden die Bremsverzgerungen auch hinsichtlich der Anzahl der Unflle in
den letzten fnf Jahren. Keine der Messgren (Bremsverzgerung mit dem eigenen
Fahrzeug, mit ABS-Motorrad und die Verbesserung der BV) zeigt Zusammenhnge mit
dem Umstand, ob die Versuchspersonen in der vergangenen 5 Jahren Unflle hatte oder
nicht. Ein signifikanter Zusammenhang zwischen Fahrstil und Unfallzahl fhrt ber den
eher losen Zusammenhang zwischen Fahrstil und Bremsverzgerung (siehe nchster
Abschnitt) offenbar nicht zu Korrelationen zwischen Unfllen und Bremsverzgerung.
BV BV mit Verbes- jhrl. Fahr- LB A

eigenes ABS serung leistung seit -
Jahre
Bremsverzgerung Korrelation nach Pearson 0,587
ABS-Fahrzeug Signifikanz (2-seitig) 0,000
Verbesserung Korrelation nach Pearson -0,662 0,218
Signifikanz (2-seitig) 0,000 0,011
Jahresfahrleistung Korrelation nach Pearson 0,329 0,097 -0,306
Signifikanz (2-seitig) 0,000 0,284 0,001
LB A seit Jahre Korrelation nach Pearson 0,138 0,175 -0,004 -0,128
Signifikanz (2-seitig) 0,113 0,044 0,960 0,157
aktiv Korrelation nach Pearson 0,164 0,178 -0,032 0,123 0,538
Motorradfahrer in Signifikanz (2-seitig) 0,061 0,042 0,717 0,174 0,000
Jahren
Tabelle 32: Korrelationen zwischen Bremsverzgerung und Fahrerdaten
8

4.1.3 BV nach Selbsteinschtzung
In nebenstehenden Diagrammen sind die 10,00

Mittelwerte fr die Bremsverzgerungen
9,00
und deren Spannweiten (jeweils Mittelwerte
aus den beiden Fahrten) nach der Selbst- 8,00
einschtzung des Fahrknnens eingetra- 7,00

gen. Es zeigt sich ein gewisser Zusam-
6,00
menhang zwischen der Selbsteinschtzung
und den erreichten Verzgerungen, die 5,00
Unterschiede sind aber eher gering und 4,00
nicht signifikant. Die Werte fr die "erfahre-
nen" Fahrer sind aufgrund der geringen 3,00
Fallzahlen mit Vorsicht zu betrachten. Die 2,00

Verbesserung fllt bei den weniger erfahre- erfahren eher erfahren eher nicht nicht erfahren
nen Kategorien naturgem etwas hher erfahren
aus, weil die erfahreneren aufgrund der Abbildung 14: BV mit eigenem Fahrzeug in m/s
hheren Bremsverzgerung mit dem 11,00
eigenen Fahrzeug diese nicht mehr so stark
10,00
steigern konnten. Die Ergebnisse der
letzten Studie 9) sind besttigt. 9,00
8,00
Nach demselben Verfahren wurden die 7,00
Korrelationen zwischen der Selbsteinscht- 6,00

zung des Fahrstils und der Bremsverzge- 5,00
rungen bzw. deren Verbesserung unter- 4,00
sucht. Das Bild, das sich zeigt, ist fast kon-
3,00
gruent mit jenem fr die Selbsteinschtzung
der Fahrerfahrung. Fahrer, die sich als 2,00
erfahren eher erfahren eher nicht nicht
"sportlich" beizeichnen, bremsen mit dem erfahren erfahren
eigenen Fahrzeug etwas besser als "nicht Abbildung 15: BV mit ABS-Fahrzeug in m/s
sportliche" Fahrer. Bei den Fahrten mit dem
ABS-Fahrzeug wird der ohnedies geringe 5,00
Unterschied noch kleiner. Die Ver- 4,00

besserung wiederum fllt bei den weniger
3,00
sportlichen aufgrund des greren Spiel-
raumes etwas hher aus. Allerdings sind 2,00
alle Unterschiede im Gegensatz zu den
Ergebnissen der Studie 1998 10) nicht
1,00
signifikant. 0,00
-1,00
All diese Vergleiche sind auch vor dem
Hintergrund der Auswahl der Versuchsper- -2,00
sonen kritisch zu betrachten, zumal es sich erfahren eher erfahren eher nicht
erfahren
nicht
erfahren
bei allen Personen um solche handelt, die
nicht zu Hochrisikogruppen gehren und
Abbildung 16: Verbesserung der BV in m/s
generell ein ausgeprgtes Sicherheitsbe-
wusstsein an den Tag legen.
9
10
detto

Bremsverzgerungen Motorrad-Nutzung
in m/s Transportmittel Sportgert Verkehrsmittel Freizeitgert
eigenes Fzg Mittel 6,81 7,84 6,48 6,44
Minimum 6,15 6,25 3,50 3,65
Maximum 7,75 9,10 9,55 8,85
ABS-Fzg Mittelwert 7,43 7,63 7,66 7,89
Minimum 5,60 7,00 4,40 5,55
Maximum 8,50 8,00 9,20 10,00
Verbesserung Mittelwert 0,62 -0,21 1,18 1,46
Minimum -1,05 -1,15 -1,25 -1,55
Maximum 1,20 0,75 3,40 4,05
Tabelle 33: Bremsverzgerung nach Motorradnutzung

Versuchsteilnehmer, die angeben, ihr Fahrzeug vorwiegend als Sportgert zu nutzen,
bremsen mit diesem im Durchschnitt um 1 m/s besser als die anderen Gruppen. Bei den
Bremsungen mit dem ABS sind keine signifikanten Unterschiede zwischen den Gruppen
festzustellen.
Die durchschnittliche Bremsverz- Fahrgewohnheit N eigenes ABS- Verbes-

gerung mit dem eigenen Fahrzeug Fahrzeug Fahrzeug serung
ist bei Alltagsfahrern um 0,43 m/s Alltagsfahrer 91 6,71 7,80 1,10
hher als bei Wochenendfahrern. Wochenendfahrer 42 6,28 7,83 1,55
Diese Differenz ist jedoch statis-
tisch nicht signifikant. Auf dem Tabelle 34: Bremsverzgerung nach Fahrgewohnheit in m/s
ABS-Motorrad bremsen Alltags-
und Wochenendfahrer im Durchschnitt fast vllig gleich gut. Statistisch signifikant (2seitige
Signifikanz im T-Test auf Mittelwertgleichheit 0,035) ist jedoch die um 0,45 m/s hhere
Verbesserung bei den Wochenendfahrern.
Wie das zu erwarten ist, bremsen bevorzugte Bremse: vorne hinten beide
jene Personen, die bevorzugt eigenes Fahrzeug Mittel 6,39 5,27 6,73
beide Bremsen benutzen, am min 3,50 3,85 3,65
besten mit den eigenen Fahr- max 8,80 7,45 9,55
zeugen und jene, die nur die Hin- ABS-Motorrad Mittel 7,89 7,00 7,79
terradbremse bevorzugen am min 4,40 6,25 5,05
schlechtesten. Offenbar behalten max 10,05 8,25 10,00
die Versuchspersonen diese Ge- Verbesserung Mittel 1,50 1,73 1,07
wohntheiten aber trotz der umfas- min -1,55 0,80 -1,25
senden Erklrung der Funktions-
max 3,85 2,40 4,05
weise des ABS-Motorrades auch
bei diesem bei. Die Verbesserung Tabelle 35: Bremsverzgerung nach bevorzugter Bremse
der Bremsverzgerung ist zwar bei in m/s
den "Hinterradbremsern" am
hchsten, diese erreichen aber durchschnittlich nicht die beinahe identischen Bremsver-
zgerungen von Versuchspersonen, die gewohnheitsmig die vordere Bremse oder
beide Bremsen bevorzugen.
Aufgrund der erzielten Messwerte mit den eigenen Fahrzeugen muss angenommen
werden, dass die "Hinterradbremser" auch die Vorderradbremse bedient haben, allerdings
nicht im erforderlichen Ausma. Dieses grundstzliche Verhalten wurde trotz der
diesbezglichen Instruktionen offenbar auf die ABS-Bremsungen bertragen.

Der wesentliche Schluss, der aus dieser Auswertung zu ziehen ist: Der Umstieg auf ein
Motorrad mit ABS erfordert vor allem fr jene Personen, die eine der beiden Bremsen
eines Motorrades bevorzugen, ein Training mit der genderten Bremstechnologie.
Wie sich Motorradfahrer bei Einsatz eines Teil- oder Vollintegral-ABS verhalten, konnte in
dieser Versuchsreihe nicht festgestellt werden. Schlussfolgernd lsst sich sagen, dass die
Hinterradbremser von einer solchen Technologie mehr profitieren wrden.
4.1.4 Bremsverzgerungen nach Fahrzeugen
Whrend sich in vorhergehenden Untersuchungen die Enduro-Fahrer als die besten

Bremser erwiesen, kann ein Zusammenhang zwischen Typ des Motorrades und erzielter
Bremsverzgerung nicht nachgewiesen werden, und zwar weder beim Bremsen mit dem
eigenen Fahrzeug noch beim ABS-Motorrad und auch nicht bei der Verbesserung.
Ein ganz klarer Zusammenhang besteht zwischen Motorleistung des eigenen Fahrzeuges
und Bremsverzgerung mit diesem. Die bivariante Korrelation zwischen diesen beiden
Variablen liefert eine k von 0,256 auf einem Signifikanzniveau von 0,01. Keine Zusam-
menhnge sind hingegen zwischen Motorleistung des eigenen Fahrzeuges und Brems-
verzgerung mit dem ABS-Motorrad bzw. mit der Verbesserung zu beobachten.
Ebenfalls signifikant sind Zusammenhnge zwischen Hubraum des eigenen Fahrzeuges

und Bremsverzgerung mit dem eigenen Fahrzeug (k=0,200, Niveau 0,05) und Bremsver-
zgerung mit dem ABS-Fahrzeug (k=0,177, Niveau 0,05). Keine signifikante Korrelation
zeigt sich hingegen mit der Verbesserung.
Kurz zusammengefasst gehen demnach die Lenker von leistungs- und hubraumstarken
Fahrzeugen besser mit den Bremsen um. Man kann allerdings den leistungs- bzw. hub-
raumschwcheren Fahrzeugen deshalb nicht vorwerfen, dass sie schlechtere Bremsen
htten. Die Mittelwerte der Bremsverzgerung und auch die hchsten in den Einzelfllen
erzielten Bremsverzgerungen sind so weit vom Bremsen an der Haftgrenze entfernt,
dass ein solcher Schluss unzulssig ist. Allenfalls knnte man annehmen, dass die
Dosierbarkeit der Bremsen von strkeren Motorrdern besser ist und den Fahrern eine
effizientere Bedienung erlaubt. Keine Erklrung liefert die Untersuchung der Zusammen-
hnge zwischen jhrlicher Fahrleistung der Versuchspersonen und den Leistungsdaten
der Motorrder. Plausibel wre, dass die Lenker von hubraum- bzw. leistungsstarken
Motorrdern hhere jhrliche Fahrleistungen erbringen und deshalb besser bremsen. Ein
signifikanter Zusammenhang zwischen jhrlicher Fahrleistung und Bremsverzgerung mit
dem eigenen Fahrzeug wurde in 4.1.2 nachgewiesen. Eine Korrelation zwischen jhrlicher
Fahrleistung und Leistungsdaten des Fahrzeuges ist aber in den vorhandenen Daten nicht
gegeben.

4.1.5 Einfahrtsgeschwindigkeiten
Einfahrtsgeschwindigkeit in m/s Eigenfzg 1 Eigenfzg 2 ABS 1 ABS 2

Mittelwert 39,4 41,4 39,9 43,3
95% Konfidenzintervall Untergrenze 38,3 40,3 38,6 41,9
95% Konfidenzintervall Obergrenze 40,6 42,6 41,1 44,7
Standardabweichung 5,6 5,6 6,2 6,9
Minimum 27,7 30,0 24,1 24,1
Maximum 56,6 58,7 55,6 73,2
Tabelle 36: Einfahrtsgeschwindigkeiten

Grundstzlich ist die Einfahrtsgeschwindigkeit nicht identisch mit der Bremsausgangs-
geschwindigkeit, denn die erste Geschwindigkeitsmessung erfolgt zumeist erst nach dem
Bremsbeginn. Die Lichtschranken liegen 0,5 und 1 Meter nach der Bodenmarkierung, an
der die Versuchspersonen aufgefordert wurden, mit dem Bremsen zu beginnen.
Es zeigt sich zwischen erreichter Brems- Eigen 1 Eigen 2 ABS 1

verzgerung und jeweiliger Ausgangs- Eigenfahrzeug 2 0,504
geschwindigkeit bei keiner der vier Mess- ABS-Fahrzeug 1 0,320 0,399
reihen ein signifikanter Zusammenhang. ABS-Fahrzeug 2 0,340 0,448 0,551
Dies ist dadurch erklrbar, dass die Ver-
suchspersonen nicht annhernd so genau Tabelle 37: Korrelation der Ausgangsgeschwindigkeiten
auf der markierten Linie zu bremsen
beginnen knnen, wie dies fr ein Auftreten eines solchen Zusammenhanges erforderlich
wre. Fr die Qualitt der Untersuchung schdliche Einflsse von Seiten der Einfahrts-
geschwindigkeit sind also nicht zu besttigen. Dies wird umso deutlicher, wenn man wie in
Tabelle 37 das Geschwindigkeitsverhalten der Versuchspersonen untersucht. Es zeigen
sich sehr gute Zusammenhnge zwischen den Einfahrtsgeschwindigkeiten (alle signifikant
auf einem Niveau von 0,01) der einzelnen Versuchspersonen bei den 4 Messfahrten. Wer
schnell oder langsam fhrt, tut dies bei allen vier Versuchen in sehr hnlicher Weise. Da in
dieser Studie in erster Linie die Messfahrten bei den einzelnen Versuchspersonen
untereinander verglichen werden, ist insgesamt ein strender Einfluss der Einfahrts-
geschwindigkeit auszuschlieen.
Weitere Untersuchungen der Einfahrtsgeschwindigkeit in Korrelation Fhrerscheinbesitz-

dauer, jhrliche Fahrleistung und Dauer der aktiven Motorradpraxis, Selbsteinschtzung
von Fahrstil und Fahrknnen, Typ des eigenen Motorrades, Fahrgewohntheit (Wochen-
ende/Alltag) und vorwiegende Nutzung des Motorrades bringen keine Aufflligkeiten. Nur
ein Unterschied ist feststellbar: Die weiblichen Versuchsteilnehmer fahren im Durchschnitt
etwas langsamer als die mnnlichen.
4.2 Stichprobe "A1 zu B"
4.2.1 Gesamtergebnis
Da die Versuchspersonen dieser Gruppe am Ende ihrer Fahrbungen stehen und ber
keine Fahrerfahrung (6 Stunden bungen knnen nicht als Fahrerfahrung bezeichnet
werden) auf dem jeweils verwendeten Fahrzeug verfgen, ist der deutlich geringere
Durchschnitt der Bremsverzgerung auf dem Fahrzeug ohne ABS wenig berraschend.

Umso bemerkenswerter ist es aber, dass die durchschnittliche Bremsverzgerung auf dem
ABS-gebremsten Fahrzeug nahezu identisch ist mit jener der Fhrerscheinbesitzer
(7,81 m/s). Die durchschnittliche Verbesserung der Bremsverzgerung liegt demzufolge
auch deutlich hher als bei den Fhrerscheinbesitzern. Hervorzuheben ist, dass kein
einziger Versuchsteilnehmer mit ABS schlechter bremste als ohne, was bei rund 15% der
Fhrerscheinbesitzer der Fall war.
ohne ABS ABS-Fahrzeug Verbesserung

1.DG 2.DG Mittel 1.DG 2.DG Mittel
Mittelwert 5,53 5,77 5,65 7,54 7,90 7,72 2,07
95% Konfidenzintervall Untergrenze 5,17 5,44 5,36 7,15 7,55 7,39 1,74
95% Konfidenzintervall Obergrenze 5,90 6,11 5,95 7,93 8,26 8,06 2,40
Standardabweichung 1,25 1,15 1,02 1,31 1,20 1,13 1,12
Minimum 2,90 3,20 3,85 3,90 5,40 4,65 0,00
Maximum 8,20 8,40 8,15 9,90 10,00 9,85 4,95
Tabelle 38: Bremsverzgerungen ohne und mit ABS, Verbesserung

Die Mittelwerte der Fahrten ohne ABS zeigen, dass sich die Versuchspersonen vom
ersten zum zweiten Versuch verbesserten, dieser Unterschied ist plausibel, allerdings
statistisch nicht signifikant. Deutlicher der Unterschied zwischen erstem und zweitem
Versuch mit ABS. Obwohl die Testpersonen aufgefordert wurden, einige Probebremsun-
gen mit dem ABS-Fahrzeug zu machen, bevor die Messfahrten durchgefhrt werden, stellt
sich hier zwischen erstem und zweitem Versuch offenbar doch noch ein bungseffekt ein.
Aus der Beobachtung der Versuchspersonen whrend der Probebremsungen lsst sich
sagen, dass viele dabei das Bremssystem nicht voll ausnutzten und beim ersten gemes-
senen Versuch erstmals wirklich fest bremsten. Des fteren mgen die fr alle Versuchs-
personen auf der Groanzeige sichtbaren Ergebnisse vorangegangener Bremsungen
anderer Versuchspersonen und ein Vergleich mit dem Ergebnis der eigenen ersten Fahrt
ein Ansporn gewesen sein, bei ihrem eigenen zweiten Versuch noch fester zu bremsen.
Das spricht fr ein hohes Vertrauen der Versuchspersonen in die Technik des ABS,
welches noch nicht von Angstausprgungen bezglich Sturzgefahr berlagert ist. Weiters
spricht dies dafr, dass fr die richtige Benutzung von ABS eine ausfhrliche Erklrung
des Systems und seiner Handhabung und einige wenige Bremsversuche unumgnglich
aber auch ausreichend sind. Bereits mit sehr wenig bung sind hohe Verzgerungen
erreichbar.

Bremsverzgerung ohne ABS Bremsverzgerung mit ABS
25 Hufigkeit 100 25 Hufigkeit 100
kumuliert 90 kumuliert 90
20 80 20 80
70 70
Hufigkeit absolut
Hufigkeit absolut
15 60 15 60
50 50
10 40 10 40
30 30
5 20 5 20
10 10
0 0
0 0
<4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 >9
<4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 >9
Abbildung 17: Bremsverzgerungen der 125-Kursteilnehmer mit und ohne ABS

Whrend ohne ABS noch 5 Versuchsper- Vernderung der Bremsverzgerung
sonen mit weniger als 4 m/s verzgerten,
blieb mit ABS kein einziger Fahrer unter 25 Hufigkeit 100
diesem Wert. Unter 5 m/s bremsten ohne 20

kumuliert 90
80
ABS 13 Versuchspersonen, mit ABS nur
70
Hufigkeit absolut
eine. Mit mindestens 8 m/s bremsen ohne 15 60
ABS nur 2,1% der Versuchspersonen, mit 50
10 40
ABS 38,3%. 30
5 20
Die Bremsverzgerungen ohne ABS und 10
ganz besonders das Ausma der Verbes- 0

-4...-3 -3...-2 -2...-1 -1...0 0...1 1...2 2...3 3...4 4...5
0
serung auf einem Fahrzeug mit ABS zeigen Vernderung der Brem sverzgerung in m /s
klar, wie dringend die Ausrstung von

Motorrdern mit ABS speziell fr dieses Abbildung 18: Verbesserung der Bremsverzgerung
Nutzerspektrum erforderlich ist. bei 125er-Kursteilnehmern
4.2.2 BV nach Fahrerdaten
Die Versuchspersonen mit Erfahrung auf Mopederfahrung N ohne mit Verbes-

einspurigen Kraftfahrzeugen erzielen im vorhanden ABS ABS serung
Durchschnitt in allen Kategorien bessere nein 15 5,33 7,15 1,82
Ergebnisse als die Versuchspersonen ja 32 5,81 7,99 2,18
ohne. Ein statistisch signifikanter
Tabelle 39: Bremsverzgerung nach Fahrerfahrung
Unterschied besteht jedoch nur bei der
Bremsverzgerung mit ABS. Sowohl bei
Bremsverzgerung ohne als auch bei Verbesserung unterscheiden sich die Gruppen (T-
Test mit unabhngigen Stichproben) in der statistischen Analyse nicht. Es ist bei diesen
beiden Variablen davon auszugehen, dass die Differenzen in den Mittelwerten zufllig
entstanden sind. Zur Besttigung dieser Annahme wurden jene Versuchspersonen
getrennt untersucht, die zum Zeitpunkt der Untersuchung aktive Mopedfahrer waren.
Diese erreichen ohne ABS durchschnittlich 5,74 m/s, mit ABS 7,51 m/s und verbessern
sich im Mittel um 1,77 m/s. Damit zeigt diese Gruppe keine Aufflligkeiten, die einen
Einfluss der aktuellen Fahrerfahrung besttigen wrden. Die Stichprobe ist mit 7 Personen
zu klein um verlssliche Schlsse ziehen zu knnen.

Korrelationen ohne mit Verbes- Dauer Mopedpraxis in

ABS ABS serung Jahren
mit ABS Korrelation nach Pearson 0,269
Signifikanz (2-seitig) 0,136
Verbesserung Korrelation nach Pearson -0,552 0,654
Signifikanz (2-seitig) 0,001 0,000
Dauer Mopedpraxis Korrelation nach Pearson 0,131 -0,258 -0,326
in Jahren Signifikanz (2-seitig) 0,474 0,154 0,068
Letzte Mopedpraxis Korrelation nach Pearson -0,079 0,269 0,295 -0,194
vor Jahren Signifikanz (2-seitig) 0,668 0,136 0,101 0,288
Tabelle 40: Korrelationen zwischen Fahrerfahrung und Bremsverzgerung

Eine Analyse der Korrelationen zwischen den Variablen der Fahrerfahrung und der
erreichten Bremsverzgerungen unter den 32 Fahrern mit Fahrerfahrung zeigt allerdings
keine Zusammenhnge. Es ist also nicht die Frage, wie viel Erfahrung die Versuchsperson
hat oder wie lange diese her ist, sondern lediglich, ob sie ber Fahrerfahrung verfgt.
Im Gegensatz zur Stichprobe der Motorradfahrer, wo ein sehr guter Zusammenhang

zwischen Bremsverzgerung mit dem eigenen und mit dem ABS-Motorrad gegeben war,
besteht hier keine solche Korrelation.
In obenstehender Tabelle zeigt sich nur, dass hohe Verbesserungen der Bremsverzge-
rungen direkt mit niedrigen Bremsverzgerungen ohne ABS und hohen Bremsverzge-
rungen mit ABS in Zusammenhang zu bringen sind. Das ermglicht aber keine zustzli-
chen Erkenntnisse.
4.3 Rckmeldungen der Versuchsteilnehmer
Eine systematische Erfassung der Rckmeldungen der Versuchspersonen nach den

Bremsversuchen mit Fragebogen oder dergleichen wurde nicht durchgefhrt. Aus den
Gesprchen der Versuchsleiter mit den Teilnehmern kann daher nur qualitativ berichtet
werden.
Die meisten Versuchspersonen zeigen sich beeindruckt von der Einfachheit der
Bedienung von ABS und der Verbesserung des Bremsverhaltens, die damit zu erzielen
ist. Dies trifft besonders auf die Versuchsgruppe "A1 zu B" zu.
Fast alle Versuchspersonen besttigten ihr Interesse, das nchste Fahrzeug mit ABS
zu kaufen, wenn dies erhltlich und wirtschaftlich vertretbar ist.
Nur ganz wenige Versuchspersonen lehnen nach den Versuchen ABS ab. In der Regel
hatten sich auch diese Personen mit ABS verbessert. Im Gesprch zeigen sich nur
Argumente auf rein emotionaler Basis.
Viele Versuchspersonen berichten von ihrem persnlichen Eindruck, dass sie zwar
gerne ABS auf dem eigenen Motorrad htten, dass dies jedoch zu teuer sei.
Etliche Versuchspersonen uern unaufgefordert ihre Meinung, dass ABS verpflich-

tend auf jedem Motorrad vorgeschrieben sein sollte.

5 Vergleich mit frheren Messreihen

In frheren Feldversuchen wurden andere Messsysteme verwendet. Im Feldversuch 1995
wurde ein Unfalldatenspeicher zur Aufzeichnung der Lngsbeschleunigung verwendet.
Das Problem bei diesem Weg der Verzgerungsmessung ist, dass die Nickbewegung des
Motorrades eine scheinbar hhere Verzgerung entstehen lsst. Der Einfluss der Nickbe-
wegung wurde damals untersucht und mit 6,6% der durchschnittlichen Verzgerung abge-
schtzt 11). Die mit diesem Faktor korrigierten Messergebnisse sind fr die Messungen
1995 unten in Tabelle 41 dargestellt. 1997 wurde ein Messdatenerfassungssystem ver-
wendet, bei dem die Bremskrfte an beiden Rdern gemessen und daraus Verzgerungen
berechnet wurden. Parallel dazu wurde weiterhin bei einem Teil der Versuchspersonen
das UDS-Messsystem verwendet und die Messdaten ausgewertet. Die korrigierten
Messwerte aus dem UDS-Messsystem und die aus den Bremskrften ermittelten mittleren
Verzgerungen sind ebenfalls unten dargestellt.
Im Vergleich zu diesen Messdaten zeigen sich beim aktuellen Messsystem mit einer
Lichtschrankenanlage sehr hnliche Werte, die Konfidenzintervalle fr die Mittelwerte
berlappen einander weitreichend. Wenngleich die Motorrder in den vergangenen Jahren
deutliche Verbesserungen in der Bremstechnologie erfahren haben, scheint dies nicht zu
einer signifikanten Verbesserung der erreichten Bremsverzgerung beizutragen.
Zeitgemittelte Messungen
Verzgerung 1995, UDS 1997, UDS 1997, MES 2002, LSA
Stichprobengre n 167 80 110 134
Mittelwert t [m/s] 6,53 6,20 6,33 6,57
Streuung [m/s] 1,26 1,19 1,08 1,39
Varianz [(m/s)] 1,59 1,51 1,17 1,92
Konfidenzintervall [m/s] 6,53 0,19 6,20 0,26 6,33 0,20 6,57 0,24
Tabelle 41: Bremsverzgerungen in frheren Untersuchungen

Bei der aktuellen Untersuchung wurde bei der Gruppe Motorradfahrer der in den vorher-
gehenden Untersuchungen verwendete Fragebogen in etwas verkrzter Form benutzt. Wo
sich signifikante Unterschiede zwischen der Untersuchung 1997 und der aktuellen
ergaben, wird die im jeweiligen Kapitel dargestellt, generell sind aber keine groen
Differenzen zu verzeichnen.
In den Jahren 1992 und 1993 fhrte Grill 12) Messungen mit Motorradfahrern mit ihren
eigenen Fahrzeugen durch. Die Bestimmung der Verzgerung erfolgte damals auf sehr
einfache Weise. Unmittelbar beim Bremsbeginn wurde mit einer einfachen Lichtschran-
kenanlage die Geschwindigkeit bestimmt und der Bremsweg bis zum Stillstand mit einem
Maband gemessen. Daraus wurde die Verzgerung berechnet. U.A. wurden damals
Motorradfahrer gebeten, nachdem sie ein Fahrsicherheitstraining absolviert hatten,
Probebremsungen mit einem ABS-Motorrad durchzufhren. Die Anzahl der Messungen
war sehr gering, es ergab sich ein Mittelwert von 8,11 m/s, wobei diese Fahrer auf ihren
eigenen Motorrdern eine mittlere Bremsverzgerung von 7,85 m/s erreicht hatten. Ein
direkter Vergleich der Messergebnisse ist nicht mglich. Wie erwhnt handelt es sich
dabei nicht um Vollbremsungen ohne vorherige bung, wie dies in der aktuellen Studie
der Fall ist.
11
vergl. Vavryn & Winkelbauer 1996, Anhang Seite 58ff
12
vergl. Grill 1993, Seite 105ff

6 Unfallstatistik
6.1 Allgemein
Alter '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01
-15 1 1 1 4 3 2 2 1 1 3 2 0
16-17 17 15 30 24 51 76 69 65 55 46 16 13
18-19 546 463 409 292 245 190 142 141 127 152 126 110
20-24 1057 1120 1044 893 904 729 608 662 601 605 580 562
25-34 688 804 867 859 979 872 964 994 1018 1080 1154 1076
35-44 163 174 235 202 301 291 358 440 537 690 776 848
45-54 102 97 121 113 172 154 142 191 220 305 361 388
55-64 45 42 59 49 59 83 73 99 136 149 180 173
65 + 35 25 27 29 40 32 36 35 50 45 63 60
Summe 2654 2741 2793 2465 2754 2429 2394 2628 2745 3075 3258 3230
Tabelle 42: Verletzte Motorrad- und Leichtmotorradlenker in sterreich nach Alter
Alter '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01
-15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16-17 0 0 1 1 0 3 2 0 0 3 0 0
18-19 15 13 10 7 8 1 3 6 2 6 7 0
20-24 36 31 33 27 32 22 19 25 19 19 20 16
25-34 22 31 20 29 35 26 32 39 30 32 45 36
35-44 7 7 5 9 6 13 9 21 14 15 17 23
45-54 1 3 4 5 6 6 7 7 9 13 9 14
55-64 2 3 2 3 0 2 2 4 2 6 3 9
65 + 2 3 0 5 1 2 1 0 5 2 4 5
Summe 85 91 75 86 88 75 75 102 81 96 105 103
Tabelle 43: Gettete Motorrad- und Leichtmotorradlenker in sterreich nach Alter

Whrend Motorrder (inkl. Leichtmotorrder) einen Anteil von etwa 5% am gesamten
Fahrzeugbestand haben, ihre Verwendung sich groteils auf die Sommermonate
beschrnkt und die durchschnittliche jhrliche Fahrleistung etwa nur 1/3 jener von Pkw
betrgt, haben Motorradfahrer im Jahr 2001 einen Anteil von ber 11% an den
Verkehrstoten und 6,6% an den Verletzten. Es besteht dringender Handlungsbedarf.
Bemerkenswert ist in dieser Statistik jedenfalls der enorme Rckgang der Opfer unter den
jngeren Fahrern infolge der Einfhrung des Stufenfhrerscheines Mitte 1991. Dafr gibt
es einen sehr ausgeprgten Anstieg bei den lteren Motorradfahrern. Zu bedenken ist
dabei, dass sich der Bestand an Motorrdern seit Beginn der 90er Jahre beinahe verdrei-
facht hat. Die Opferzahlen bei lteren Fahrern folgen diesem Anstieg bedauerlicherweise.

6.2 Unfallvermeidung durch ABS
Sporner und Kramlich 13) zeigten anhand einer Einzelfallanalyse von 610 Unfllen, dass
bei 65% der Unflle mit einer Kollision zwischen einem Motorrad und einem Pkw der
verunfallte Motorradlenker vor dem Zusammensto nachgewiesenermaen noch bremsen
konnte. In 19% dieser Flle kam es vor der Kollision zu einem Sturz.
Rund 83% der in dieser Studie untersuchten Alleinunflle passierten in Kurven, davon
rund 40% mit einem Sturz des Motorradfahrers vor dem Verlassen der Fahrbahn oder der
Kollision mit einem Hindernis. Bei den Alleinunfllen auf der Geraden liegt der Anteil mit
Sturz bei 50%. Die Autoren gehen hier davon aus, dass diese Strze berwiegend durch
berbremsen eines der beiden Rder ausgelst werden und damit durch ABS groteils
(zu 93%) vermeidbar gewesen wren. Aber auch die Unflle ohne vorherigen Sturz
knnen prinzipiell durch ABS positiv beeinflusst werden, wenn in der hier vorliegenden
Studie nachgewiesen wird, dass Motorradfahrer, selbst wenn Sie nur wenige Minuten mit
einem ABS-ausgersteten Motorrad gebt haben, im Durchschnitt um 1,24 m/s besser
verzgern.
Ein Motorradfahrer verzgert nach einem Sturz auf dem Boden rutschend ebenso wie sein
Fahrzeug mit etwa 4 bis 4,5 m/s 14). Dies ist der durchschnittlichen Verzgerung von 7,81
m/s auf dem ABS-gebremsten Motorrad gegenberzustellen. In welchen Ausma sich die
Verletzungsfolgen dann vermindern, ist von der Distanz zwischen der Stelle des Sturzes
und dem Kollisionspunkt abhngig. Jedenfalls so die Ergebnisse von Sporner und
Kramlich treten kritische Verletzungen der Schweregrade MAIS4+ bei auf dem Fahrzeug
sitzenden Motorradlenkern nur halb so hufig auf wie bei vor der Kollision gestrzten
Fahrern.
Insgesamt wren damit zumindest rund 55% der Motorradunflle durch ABS beeinflussbar
(Kollisionen mit vorhergehendem Bremsen, Alleinunflle mit vorangehendem Sturz). Vor
allem im Bereich der Alleinunflle, welche groteils durch unangepasste Geschwindigkeit
in Verbindung mit ungengender Bremsbedienung hervorgerufen werden, wren weitere
Verbesserungen durch die Benutzung von ABS mglich.
Alleinunflle stellen in sterreich sowohl bei den getteten (etwa 38,5%) und bei den
schwer verletzten (rund 35,1%) Motorradfahrern als auch gemessen an allen Unfllen mit
beteiligten Motorrdern (29,8%) den hufigsten Unfalltyp dar 15). Das bedeutet, dass beim
Alleinunfall das Potential zur Verminderung der Anzahl von Unfllen, Getteten und
Verletzten aus statistischer Sicht besonders hoch ist.
In Tabelle 44 werden die oben fr Deutschland genannten Zahlen fr sterreich darge-

stellt. "Sturz vom Fahrzeug" bedeutet, dass der Fahrer strzt, aber das Fahrzeug die
Fahrbahn nicht verlsst. Ohne weitere Auswertung ist hier keine genaue Aussage darber
zu treffen, ob dies in einer Kurve oder auf der Geraden passiert ist, es ist aber anzuneh-
men, dass eine solche Konstellation auf einem geraden Straenstck eher mglich ist als
in einer Kurve. Betrachtet man nur die Unflle, bei denen die Situation klar feststeht (011
bis 023), dann ist die Verteilung der Alleinunflle in sterreich mit der von Sporner und
Kramlich gefundenen beinahe identisch.
13
Sporner & Kramlich 2000: Zusammenspiel von aktiver und passiver Sicherheit bei Motorradkollisionen
14
Foster 1997: Motorcycle Accidents: Assessment of Speed from Scrape Marks
15
vergl.: Dietl et al 2002: Seite 22ff

Unfalltyp Beschreibung Anzahl 16) Anteil Anteil

011 Abkommen rechts auf der Geraden 71 9,8% 13,4%
021 Abkommen links auf der Geraden 26 3,6%
012 Abkommen rechts in der Rechtskurve 36 5,0% 70,6%
013 Abkommen rechts in der Linkskurve 332 45,9%
022 Abkommen links in der Rechtskurve 128 17,7%
023 Abkommen links in der Linkskurve 15 2,1%
051 Schleudern, Rutschen, Sturz vom Fahrzeug 101 14,0% 14,0%
andere Alleinunflle 116 16,0% 16,0%
Summe 724 100,0% 100,0%
Tabelle 44: Alleinunflle in sterreich im Jahr 2000 nach Unfalltypen

Die fr deutsche Verhltnisse gefundenen Verbesserungspotenziale sind daher auf ster-
reich im wesentlichen in gleicher Weise anwendbar. In der Verbindung mit der allgemeinen
Unfallstatistik wird klar, dass eine mglichst rasche Marktdurchdringung von ABS bei
Motorrdern beginnend in der Hubraumklasse bis 125 cm und in weiterer Folge bei allen
einspurigen Kraftfahrzeugen dringend erforderlich ist, um den Blutzoll dieser
Fahrzeugnutzer auf den Straen zu vermindern.
16
) vergl.: Dietl et al 2002: Seite 53

7 Schlussfolgerungen
7.1 Bremsverzgerung mit dem eigenen Fahrzeug
Die Versuche zur Erhebung von Bremsverzgerungen wurden in mehreren Studien teils
mit eigenen Fahrzeugen der Versuchspersonen, teils mit instrumentierten Motorrdern
durchgefhrt. Seit den letzten Versuchen mit den eigenen Fahrzeugen sind rund 10 Jahre
vergangen. Das Versuchsfahrzeug, das bei den spteren Versuchen verwendet wurde,
entspricht etwa der Technologie dieser Zeit. Unterdessen haben wesentliche Verbesse-
rungen der Fahrwerke und Bremsen von Motorrdern stattgefunden und die heutigen
Motorrder weisen deutlich weniger Eigengewicht auf, groe Fortschritte in der Reifen-
technologie wurden gemacht. Dennoch zeigt die vorliegende Untersuchung keine Verbes-
serung der Bremsverzgerung. Die durchschnittliche Verzgerung, die die Motorradfahrer
in dieser Versuchsreihe ereichten, liegt bei 6,57 m/s und damit weit unter den technischen
Mglichkeiten der Motorrder und ebenso deutlich unter Verzgerungen, wie sie von
modernen Pkw erreicht werden. Dieser Wert wird sogar von modernen Schwerfahrzeugen
bertroffen.
In dieser Versuchsreihe zeigt sich wie auch in den bisher durchgefhrten Untersuchungen,
dass die mit dem eigenen Fahrzeug erreichte Bremsverzgerung weder mit der Dauer der
Fahrerfahrung (in Jahren) noch mit der Fhrerscheinbesitzdauer zusammenhngt, sehr
wohl aber mit der jhrlichen Fahrleistung. Unterdurchschnittliche Bremsverzgerungen mit
den eigenen Fahrzeugen werden vorwiegend von Versuchspersonen erreicht, die weniger
als 5000 km jhrlich mit dem Motorrad fahren.
7.2 Bremsverzgerung mit dem ABS-Fahrzeug
Im Durchschnitt bremsen die Versuchspersonen mit einem bereitgestellten Motorrad mit

ABS deutlich strker als mit dem eigenen Fahrzeug. Die Versuchspersonen verfgen
dabei auf diesem ihnen fremden Motorrad nur wenige Minuten Fahrerfahrung und konnten
nur einige wenige Probebremsungen durchfhren. Mit dem ABS-Motorrad wurden
durchschnittlich 7,81 m/s Bremsverzgerung erreicht. Dieser Wert liegt zwar immer noch
deutlich unter der mit diesem Fahrzeug auf dem Versuchsgelnde erreichbaren Verzge-
rung (Referenzwert 9,5 m/s), aber durchschnittlich 1,24 m/s ber dem mit den eigenen
Fahrzeugen erreichten Wert.
Auch zwischen den beiden Versuchen mit dem ABS gibt es eine signifikante Verbesse-
rung von 0,2 m/s.
Das zeigt uns, dass fr effizientes Bremsen mit einem ABS eine ausfhrliche Erklrung
der Funktionsweise und richtigen Handhabung des ABS notwendig ist, dass sich unter
dieser Voraussetzung aber sehr schnell ein Erfolg in Form einer Verbesserung der
Bremsverzgerung einstellt.
Bemerkenswerte Korrelationen der Bremsungen mit ABS ergeben sich mit der Fhrer-
scheinbesitzdauer und der Dauer der aktiven Motorradfahrerfahrung, dafr aber nicht mit
der jhrlichen Fahrleistung und auch nicht mit dem Alter der Versuchspersonen. Erfahre-
nere Fahrer scheinen also in der kurzen zur Verfgung stehenden Zeit bzw. mit wenigen
Bremsversuchen eher bereit und in der Lage, die erklrte Bremstechnik anzuwenden bzw.
der ABS-Technik zu vertrauen.
Lenker, deren eigene Fahrzeuge mit ABS ausgerstet sind, bremsen bei den Versuchen
mit den eigenen Fahrzeugen nicht signifikant besser als Fahrer mit Motorrdern ohne
ABS, und verbessern sich nach einer Erklrung der Funktion und Bedienung von ABS um
etwa 1 m/s.
Daher ist zusammengefasst festzustellen:
Motorradfahrer bremsen auf einem Motorrad mit ABS um etwa 1,24 m/s besser als
mit dem eigenen Fahrzeug ohne ABS. Manahmen zur weiteren Verbreitung bis hin
zu einer verpflichtenden Einfhrung sind dringend erforderlich.
Damit Motorradfahrer mit ABS effizient bremsen knnen, bedarf es einer entsprechen-
den Erklrung der Funktion und richtigen Bedienung. Ist diese erfolgt, ist es mglich,
mit relativ wenig bung unter fachlicher Anleitung befriedigende Bremsungen zuwege
zu bringen.
Da mit einer wenngleich unter derzeitigen Verhltnissen eher sehr langsamen
Verbreitung von ABS bei Motorrdern zu rechnen ist, sollte die richtige Bedienung von
ABS in Theorie und Praxis in den Lehrplan fr die Fahrschulausbildung aufgenommen
werden.
Aus den Erfahrungen mit den Rckmeldungen der Versuchpersonen zeigt sich, dass
in vielen Fllen damit auch zum Abbau von Vorurteilen gegenber ABS beigetragen
und auf diese Weise ein wesentlicher Beitrag fr eine weitere Verbreitung geleistet
werden knnte.
7.3 Bremsverzgerung nach "Fahrbungen" zu Code 111
Wenig berraschend ist die Tatsache, dass Motorradfahrer am Ende dieser 6-stndigen
Unterweisung deutlich schlechter bremsen, als die Motorradfahrer mit Fhrerschein. Umso
bemerkenswerter ist aber, dass diese Fahrer auf einem Roller mit ABS (mit durchschnitt-
lich 7,72 m/s) nahezu die gleichen Verzgerungen erreichen, wie die Gruppe der Fhrer-
scheinbesitzer (7,81 m/s). Das bedeutet eine durchschnittliche Verbesserung von einem
Fahrzeug ohne ABS zu einem mit ABS um 2,07 m/s.
Auch bei dieser Teilnehmergruppe zeigt sich ein deutlicher bungseffekt. Das Mittel der
2. Versuche mit ABS liegt um 0,36 m/s statistisch signifikant hher als das der ersten
Versuche.
37% der Versuchspersonen verzgern mit den Fahrzeugen ohne ABS am Ende der Fahr-
bungen mit weniger als 5 m/s. Umgekehrt zeigt sich, dass fast 80% der Versuchsperso-
nen mit ABS besser als mit 7 m/s verzgern, 40% sogar ber 8 m/s. Wichtig zu erwh-
nen ist, dass die Ausgangsgeschwindigkeit bei diesen Versuchen bei 50 km/h lag. Fahr-
zeuge der 125er-Klasse werden vorwiegend als Zweckfahrzeuge im Nahverkehr einge-
setzt. Die Fahrgeschwindigkeit beim Versuch stimmt daher mit realen Betriebsbedingun-
gen gut berein.

Daraus ergibt sich:
Der Umfang dieser Ausbildung ist unzureichend, um einen Stand der Fahrfertigkeiten
zu erreichen, der fr ein sicheres Bewegen mit solchen Fahrzeugen im Straenverkehr
erforderlich wre.
Gerade bei Fahrzeugen mit einer potentiellen Nutzergruppe mit wenig Fahrerfahrung
ist eine Verbreitung von ABS dringend erforderlich.
Bremsversuche mit einem mit ABS ausgersteten Fahrzeug sollten Teil der Fahrbun-
gen sein.
Der letzte Punkt wird durch die Rckmeldung der Kursteilnehmer nach den Bremsversu-
chen mit dem ABS-Fahrzeug gesttzt. Diese zeigen sich zu einem groen Teil sehr
beeindruckt von der Technik und wrden diese bei einem eigenen Fahrzeug sehr
schtzen. Damit knnte auch ber die Meinungsbildung ein wesentlicher Beitrag zur
Verbreitung von ABS geleistet werden.
7.4 Zusammenhang Bremsverzgerung und Fahrerfahrung
Wie bereits besprochen korreliert die Bremsverzgerung mit dem eigenen Motorrad mit
der jhrlichen Fahrleistung und keinem anderen Parameter der Fahrerfahrung. Die
Bremsverzgerung mit dem ABS-Fahrzeug hingegen zeigt hingegen einen signifikanten
Zusammenhang mit Fahrerfahrung in Jahren und Fhrerscheinbesitzdauer.
Dies deutet darauf hin, dass bei der Bedienung von Bremsen offenbar in zwei Dimensio-
nen zu messen ist. Zum einen ist es die Regelqualitt und das Gefhl fr Verzgerungen
im kritischen Bereich, die durch die jhrliche Fahrleistung beeinflusst scheint. Zum ande-
ren ist es die Mglichkeit, bewusste Handlungen unter Ausschaltung des unterbewussten
Angsteinflusses im Vertrauen auf die Technik zu setzen.
Diese Hypothese wird auch von der Messreihe mit den Teilnehmern von 125er-Kursen
gesttzt. Hier ist die jhrliche Fahrleistung praktisch gleich null, dementsprechend sind
auch die Bremsverzgerungen mit den Fahrzeugen ohne ABS niedrig. Bei den Bremsun-
gen mit ABS erreichen vor allem jene Versuchspersonen hohe Verzgerungen, die ange-
ben, ber Erfahrung mit einspurigen Kraftfahrzeugen zu verfgen. Auerdem lsst sich bei
dieser Versuchsgruppe argumentieren, dass sie als Anfnger auf 125er-Motorrdern auch
noch keine Erfahrung mit den Gefahren blockierender Rder gesammelt haben und so
den Worten des Versuchsleiters ber die Gefahrlosigkeit des Bremsens mit ABS mehr
Vertrauen schenken.
7.5 Nicht-Teilnehmer bei den Bremsversuchen in 125-er Kursen
Wie bereits in 2 dargestellt, waren die Bremstests fr alle Kursteilnehmer freiwillig. Rund
20% der Kursteilnehmer nahmen nicht an den Bremsversuchen teil. Es waren dabei
folgende Grnde ausschlaggebend:
in etwa 25% der Flle:

Durch den Leiter des 125er-Kurses wurde dem jeweiligen Teilnehmer nahegelegt, nicht
an den Bremsversuchen teilzunehmen, weil seiner Einschtzung nach seine

ungengenden Fhigkeiten ein zu groes Risiko bedingen wrden. Die Versuchs-

personen folgten diesem Rat in allen Fllen und zeigten sich berwiegend erleichtert,
dass sie nicht mitmachen mussten.
in weiteren 25% der Flle:

Das ABS-Fahrzeug hat eine relativ groe Sitzhhe, einige Versuchsteilnehmer von
geringer Krpergre kamen damit nicht zurecht und verzichteten auf die Versuche mit
ABS, dadurch wurden auch ihre Fahrten ohne ABS aus der Wertung genommen.
in etwa 50% der Flle:

Kursteilnehmer wollten an den Versuchen nicht teilnehmen. Nach dem Grund dafr
gefragt gaben die meisten Unsicherheit an. In der Regel waren dies auch Personen,
die zuvor im Kursbetrieb durch Unsicherheit aufgefallen waren, jedoch nicht in einem
Ausma, dass man ihnen von der Teilnahme an den Bremsversuchen abgeraten htte.
Daraus ist abzuleiten, dass etwa 15% der Absolventen der Fahrbungen fr "A1 zu B"
entweder mit geschultem Auge bewertet oder nach eigener Ansicht nicht in der Lage sind,
ohne hohes Sturzrisiko eine festere Bremsung durchzufhren. ber die Fhigkeiten der
Versuchteilnehmer wurde in Abschnitt 4.2 berichtet.
Dies zeigt klar, dass sechs Stunden praktischer Fahrbungen nicht ausreichend sind, alle
Kandidaten hinsichtlich des Umgangs mit den Bremsen im erforderlichen Ausma auf eine
sichere Teilnahme am Straenverkehr vorzubereiten.
7.6 Verbreitung von ABS
Whrend bereits im Jahr 2000 in Europa 63%, weltweit 59% und in Deutschland sogar
92% der verkauften Pkw mit ABS ausgestattet waren 17), liegt der Anteil der Motorrder
mit ABS noch immer im niedrigen einstelligen Prozentbereich 18). Mit Ausnahme von
BMW, dem Vorreiter auf dem Gebiet des ABS beim Motorrdern, ist das Angebot an
Motorrdern mit ABS vor allem in den kleineren Leistungsklassen sehr dnn. Teils sind fr
ABS-Ausstattung erhebliche Aufpreise zu bezahlen. Die Zahlen zeigen, dass sich der
Markt auf dem Gebiet des ABS bei Motorrdern nicht selbst reguliert. Die Ergebnisse
dieser Studie stimmen jedoch mit der Meinung beinahe aller einschlgigen Experten
berein, dass ABS dringend notwendig wre und derzeit wohl die effizienteste verfgbare
Manahme zur Unfallvermeidung und Verletzungsreduktion bei Motorradfahrern ist. Daher
ist eine Ausstattung aller Motorrder mit ABS zum frhestmglichen Zeitpunkt
anzustreben und alle dafr mglichen Manahmen bis hin zu einer verpflichtenden
Ausstattung zu diskutieren.
17
Auto Motor und Sport, Ausgabe 10/2000
18
Angaben des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft 2002: 2 bis 5%

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fr Verkehrssicherheit, Wien.

VERZEICHNIS DER ABBILDUNGEN
Abbildung 1: Urkunde ...................................................................................................................................... 13

Abbildung 2: BMW Scarver ............................................................................................................................. 14
Abbildung 3: BMW Scarver Abmessungen ..................................................................................................... 15
Abbildung 4: BMW C1 ..................................................................................................................................... 16
Abbildung 5: Peugeot Elystar .......................................................................................................................... 16
Abbildung 6: Bremsverzgerungen mit den eigenen Fahrzeugen gemittelt in Klassen ................................. 24
Abbildung 7: Bremsverzgerungen mit ABS-gebremstem Fahrzeug in Klassen .......................................... 25
Abbildung 8: Bremsverzgerungen mit ABS-Motorrad in Klassen ................................................................. 26
Abbildung 9: Bremsverzgerungen bei Versuchspersonen mit schlechterer Verzgerung in den Fahrten mit
ABS-Motorrad........................................................................................................................... 26
Abbildung 10: Scatterplot: Vernderung der Bremsverzgerung ber Bremsverzgerung mit eigenem
Fahrzeug .................................................................................................................................. 27
Abbildung 11: Scatterplot: Bremsverzgerung mit eigenem Fahrzeug ber Alter der Versuchspersonen .... 29
Abbildung 12: Scatterplot: Bremsverzgerung mit ABS-Motorrad ber Fhrerscheinbesitzdauer................. 29
Abbildung 13: Bremsverzgerung mit eigenem Motorrad ber jhrlicher Fahrleistung.................................. 30
Abbildung 14: BV mit eigenem Fahrzeug in m/s ............................................................................................ 31
Abbildung 15: BV mit ABS-Fahrzeug in m/s .................................................................................................. 31
Abbildung 16: Verbesserung der BV in m/s ................................................................................................... 31
Abbildung 17: Bremsverzgerungen der 125-Kursteilnehmer mit und ohne ABS.......................................... 36
Abbildung 18: Verbesserung der Bremsverzgerung bei 125er-Kursteilnehmern ......................................... 36

VERZEICHNIS DER TABELLEN
Tabelle 1: Anzahl der Versuchspersonen nach Alter und Geschlecht............................................................ 17

Tabelle 2: Anzahl der Versuchspersonen nach Fhrerscheinbesitzdauer ..................................................... 17
Tabelle 3: Anzahl der Versuchspersonen nach aktiver Fahrerfahrung........................................................... 17
Tabelle 4: Anzahl der Versuchspersonen nach Jahresfahrleistung................................................................ 17
Tabelle 5: Selbsteinschtzung Fahrknnen nach Geschlecht ........................................................................ 18
Tabelle 6: Selbsteinschtzung Fahrknnen nach jhrlicher Fahrleistung ...................................................... 18
Tabelle 7: Selbsteinschtzung Fahrknnen nach Fhrerscheinbesitzdauer .................................................. 19
Tabelle 8: Selbsteinschtzung Fahrstil nach Geschlecht................................................................................ 19
Tabelle 9: Selbsteinschtzung Fahrstil nach jhrlicher Fahrleistung .............................................................. 19
Tabelle 10: Selbsteinschtzung Fahrstil nach Fhrerscheinbesitzdauer........................................................ 19
Tabelle 11: Selbsteinschtzung Fahrstil nach Alter ........................................................................................ 20
Tabelle 12: vorwiegende Verwendung des Motorrades.................................................................................. 20
Tabelle 13: Fahrgewohnheit ............................................................................................................................ 20
Tabelle 14: bevorzugte Bremsen nach Geschlecht ........................................................................................ 20
Tabelle 15: Typen eigener Motorrder nach Geschlecht ................................................................................ 21
Tabelle 16: Typen eigener Motorrder nach Motorleistung ............................................................................ 21
Tabelle 17: Typen eigener Motorrder nach Hubraum ................................................................................... 21
Tabelle 18: Eigene Motorrder mit und ohne ABS nach Leistung und Hubraum ........................................... 21
Tabelle 19: Unfallhufigkeit bei Versuchspersonen ........................................................................................ 22
Tabelle 20: Unfallhufigkeit bei Versuchspersonen nach Alter....................................................................... 22
Tabelle 21: Unfallhufigkeit bei Versuchspersonen nach Geschlecht ............................................................ 22
Tabelle 22: Unfallhufigkeit nach Selbsteinschtzung des Fahrstils .............................................................. 22
Tabelle 23: Unfallhufigkeit nach Selbsteinschtzung des Fahrknnens....................................................... 22
Tabelle 24: Versuchspersonen nach Alter und Geschlecht ............................................................................ 23
Tabelle 25: Versuchspersonen mit Fahrerfahrung nach Alter und Geschlecht .............................................. 23
Tabelle 26: Versuchspersonen mit Fahrerfahrung nach Alter und Geschlecht, anteilig................................. 23
Tabelle 27: Fahrerfahrung der Versuchspersonen ......................................................................................... 23
Tabelle 28: Bremsverzgerungen mit eigenen Fahrzeugen ........................................................................... 24
Tabelle 29: Bremsverzgerungen mit ABS-Fahrzeugen................................................................................. 25
Tabelle 30: Vernderung der Bremsverzgerung ber Bremsverzgerung mit eigenem Fahrzeug .............. 27
Tabelle 31: durchschnittliche BV bei Fahrern mit und ohne eigenes ABS...................................................... 28
Tabelle 32: Korrelationen zwischen Bremsverzgerung und Fahrerdaten..................................................... 30
Tabelle 33: Bremsverzgerung nach Motorradnutzung .................................................................................. 32
Tabelle 34: Bremsverzgerung nach Fahrgewohnheit in m/s ....................................................................... 32
Tabelle 35: Bremsverzgerung nach bevorzugter Bremse in m/s................................................................. 32
Tabelle 36: Einfahrtsgeschwindigkeiten .......................................................................................................... 34
Tabelle 37: Korrelation der Ausgangsgeschwindigkeiten ............................................................................... 34
Tabelle 38: Bremsverzgerungen ohne und mit ABS, Verbesserung ............................................................ 35
Tabelle 39: Bremsverzgerung nach Fahrerfahrung ...................................................................................... 36
Tabelle 40: Korrelationen zwischen Fahrerfahrung und Bremsverzgerung.................................................. 37
Tabelle 41: Bremsverzgerungen in frheren Untersuchungen ..................................................................... 38
Tabelle 42: Verletzte Motorrad- und Leichtmotorradlenker in sterreich nach Alter...................................... 39
Tabelle 43: Gettete Motorrad- und Leichtmotorradlenker in sterreich nach Alter ...................................... 39
Tabelle 44: Alleinunflle in sterreich im Jahr 2000 nach Unfalltypen........................................................... 41

ANHANG
Anhang 1: Fragebogen fr Versuchsgruppe Motorrad
Anhang 2: Fragebogen fr Versuchsgruppe A1 zu B

Daten zur Person:
Geburtsjahr
Geschlecht (bitte eintragen: m/w)

Datum 0 2 Ich habe den Fhrerschein fr 125cm zu
Familienname Fhrerschein B (wenn ja, bitte ankreuzen)
Den A-Fhrerschein besitze ich seit
(nicht fr Code 111-Anwrter)
Vorname Ich fahre aktiv Motorrad
seit (Jahr)
Mit dem Motorrad fahre ich
Das Kuratorium fr Verkehrssicherheit garan- durchschnittlich im Jahr (km)
tiert, dass smtliche persnlichen Angaben In den letzten 5 Jahren hatte ich
streng anonymisiert zu rein wissenschaftlichen Unflle mit dem Motorrad (Anzahl)
Zwecken verwendet werden.
Wie schtzen Sie Ihren Wie schtzen Sie Ihr Das Motorrad ist fr mich in
Fahrstil ein? Fahrknnen ein? erster Linie ...
(Bitte ankreuzen!) (Bitte ankreuzen!) (Bitte ankreuzen!)
sportlich erfahren Transportmittel
eher sportlich eher erfahren Sportgert
eher nicht sportlich eher nicht erfahren Verkehrsmittel
nicht sportlich nicht erfahren Freizeitgert
Alltagsfahrer
Ich bin (bitte ankreuzen):
Wochenendfahrer
Das von mir zumeist gefahrene Motorrad Technische Daten dieses Motorrades:
ist (Bitte ankreuzen!)
Straenmotorrad Hubraum (cm)
Enduro Leistung (kW)
Chopper hat ABS (wenn ja, bitte ankreuzen)
Vorderradbremse
Meine bevorzugte Bremse bei Alltagfahrten ist / sind:
(Bitte ankreuzen) Hinterradbremse
beide Bremsen
Ich nehme freiwillig an den Bremsversuchen teil. Ich nehme zur Kenntnis,
dass die Bremsversuche auf mein eigenes Risiko fr Person, Fahrzeug
und Bekleidung erfolgen. Das Kuratorium fr Schutz und Sicherheit haftet
nur fr durch den Versuchsleiter grob verschuldete Schden, die Haftung
fr reine Vermgensschden und Mangelfolgeschden ist
ausgeschlossen. Zu Risiken und richtige Abwehrmanahmen wurde ich Unterschrift
informiert.
Vom Kursleiter auszufllen:

Bremsungen ohne ABS Bremsungen mit ABS
a1 a2 a3 a4
v1 v2 v3 v4

Daten zur Person:
Datum 0 2 Geburtsjahr
Familienname Geschlecht (bitte eintragen: m/w)
Ich verfge ber Fahrerfahrung mit einem
Moped (Fahrerfahrung in Jahren)
Vorname
Ich verfge ber Fahrerfahrung mit einem
Motorrollern bzw.Motorrdern (z.B. whrend
des Urlaubs, wenn ja, bitte ankreuzen)
Das Kuratorium fr Verkehrssicherheit garan- Zuletzt fur ich mit einem Moped, Roller
tiert, dass smtliche persnlichen Angaben oder Motorrad vor (in Jahren)
streng anonymisiert zu rein wissenschaftlichen
Zwecken verwendet werden.
Ich nehme freiwillig an den Bremsversuchen teil. Ich nehme zur Kenntnis,
dass die Bremsversuche auf mein eigenes Risiko fr Person, Fahrzeug
und Bekleidung erfolgen. Das Kuratorium fr Schutz und Sicherheit haftet
nur fr durch den Versuchsleiter grob verschuldete Schden, die Haftung
fr reine Vermgensschden und Mangelfolgeschden ist
ausgeschlossen. Zu Risiken und richtige Abwehrmanahmen wurde ich Unterschrift
informiert.
Vom Kursleiter auszufllen:

Bremsungen ohne ABS Bremsungen mit ABS
a1 a2 a3 a4
v1 v2 v3 v4

Motocikli Sa I Bez Abs-A - Njemacki

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BREMSVERZGERUNGSMESSUNG

Wien, im Dezember 2002

Bremsverzgerungsmessung bei Motorradfahrern mit und ohne ABS

Fachliche Beratung und Mitarbeit

Textgestaltung, Layout, Grafiken, Fotos:

Copyright 2002 by Kuratorium fr Verkehrssicherheit, Wien. Alle Rechte der Verbreitung,

Dezember 2002 Seite 2 von 52

Dezember 2002 Seite 3 von 52

Dezember 2002 Seite 4 von 52

In mehreren Untersuchungen 1) wurde bewiesen, dass der durchschnittliche Motorrad-

Um die notwendige Anzahl von Versuchspersonen zu erreichen, wurde eine Kooperation

Dezember 2002 Seite 5 von 52

In vorhergehenden Studien wurden mit hohem technischen Aufwand sehr detaillierte

Dezember 2002 Seite 6 von 52

2.1 Gruppen von Versuchspersonen

Zu unterscheiden sind in diesem Versuch drei Gruppen von Versuchspersonen.

2.1.1 Gruppe "Motorradfahrer Krieau"

Das Gelnde bot ausreichend Platz, um die empfohlenen Anfahrtsgeschwindigkeit zu

2.1.2 Gruppe "Motorradfahrer Teesdorf"

Dezember 2002 Seite 7 von 52

2.1.3 Gruppe "125er Teesdorf "

Die Teilnahme an den Bremsversuchen war fr die Kursteilnehmer selbstverstndlich frei-

Dezember 2002 Seite 8 von 52

Eine gelbe Bodenmarkierung flankiert von je 2 Verkehrshten markierten den gewnsch-

Die Verzgerung wurde berechnet mit

t1, t2, t3, t4............... Durchfahrtszeiten absolut bei 1. bis 4. Lichtschranken

v1, v2 ....................... Fahrgeschwindigkeit an 1. und 2. Lichtschranken

2.3 Genauigkeit der Messungen

2.3.1 Genauigkeit des Messverfahrens

Um diesen Fehler mglichst gering zu halten wurden die Versuchspersonen angehalten,

Dezember 2002 Seite 10 von 52

2.3.2 Genauigkeit der Messanlage

Die anlagenbedingte Genauigkeit der Verzgerungsmessung wird bestimmt durch die

2.4.1 Versuchsgruppe Motorradfahrer Krieau

Zu Beginn wurden die Versuchspersonen ersucht, den Fragebogen auszufllen, welcher

Dezember 2002 Seite 11 von 52

Dezember 2002 Seite 12 von 52

Zum Abschluss des offiziellen

Anschlieend wurde den

In wenigen Einzelfllen wur-

2.4.2 Versuchsgruppe Motorradfahrer Teesdorf

2.4.3 Versuchsgruppe 125er Teesdorf

Die letzte bung im Ausbildungsprogramm ist blicherweise der Programmpunkt "Brem-

2.5.1 Motorradfahrer: BMW 650 CS "Scarver"

Bei der Auswahl des Motorrades, welches den

Aus der technischen Beschreibung des Werkes

Dezember 2002 Seite 14 von 52

Wir danken BMW sterreich bzw. BMW Wien fr

Abbildung 3: BMW Scarver Abmessungen

Dezember 2002 Seite 15 von 52

2.5.2 125er: BMW C1

Anfnglich wurde fr die Bremsversuche mit 125er-

Es wurde daher in weiterer Folge ein Roller Peugeot Elystar verwendet.

Nachfolgend die technischen Daten:

Dezember 2002 Seite 16 von 52

3 Beschreibung der Stichprobe

3.1 Stichprobe MotorradfahrerInnen

3.1.1 Persnliche Daten

Die Versuchspersonen der Gruppe Motorradfah- Alter Geschlecht Gesamt

Tabelle 4: Anzahl der Versuchspersonen nach Tabelle 3: Anzahl der Versuchspersonen

Dezember 2002 Seite 17 von 52

3.1.1.1 Zusammenhang zwischen Fhrerscheinbesitz und aktiver Fahrerfahrung

Der Korrelationskoeffizient zwischen Fhrerscheinbesitzdauer in Jahren und Dauer der