Informe 4 Diagnostico Parte II

Plan de Movilidad para Movilidad Futura S.A.
S
el municipio de Popayn
Informe 4: Diagnstico Parte II Nuestra ref: 22745901

Junio de 2015 Cliente ref:
Plan de Movilidad para Movilidad Futura S.A.S
el municipio de Popayn
Informe 4: Diagnstico Parte II Nuestra ref: 22745901

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considerarse confidencial, cada destinatario reconoce la confidencialidad de la informacin aqu incluida y se compromete a no divulgarla
de ninguna manera. Cualquier persona o institucin que utilice cualquier parte de este documento sin el consentimiento expreso por
escrito de Steer Davies Gleave, se considerar que otorga su conformidad a indemnizar a Steer Davies Gleave por todas las prdidas o
daos que resulten de dicha utilizacin. Steer Davies Gleave ha llevado a cabo su propio anlisis utilizando toda la informacin disponible
en el momento de elaboracin del presente documento y seala que la llegada de nuevos datos e informacin podra alterar la validez de
los resultados y conclusiones que aqu se presentan. Por lo tanto, Steer Davies Gleave no se responsabiliza de los cambios en la validez de
los resultados y conclusiones debido a eventos y circunstancias actualmente imprevisibles.
Contenido
Diagnstico parte I
Diagnstico Socioeconmico
Diagnstico de la Estructura Urbana
Caracterizacin de la infraestructura de transporte
Diagnstico del transporte no motorizado: Peatones y Bicicletas
Diagnstico del sistema de transporte pblico
Diagnstico del Transporte de Carga
Diagnstico del transporte en vehculo privado
Seguridad Vial
Diagnstico de la movilidad regional
Diagnstico Ambiental
Diagnstico Legal
Diagnstico Financiero
Caracterizacin del Transporte Informal
Diagnstico de la movilidad expresado por la comunidad
Inventario de proyectos viales
Diagnstico parte II
Introduccin ...................................................................................................................................... 1
1 Modelo de transporte............................................................................................................... 2
Modelo de Asignacin ........................................................................................................................ 2
2 Caracterizacin de la demanda de transporte de personas y de carga ...................................... 34

Matrices de modos motorizados y bicicletas ................................................................................... 34
3 Resultados de la encuesta domiciliaria: Indicadores de movilidad ............................................ 43

Validacin del tamao muestral ....................................................................................................... 43
Expansin de la muestra ................................................................................................................... 47
Indicadores socioeconmicos, de motorizacin y de movilidad para Popayn ............................... 48
4 Comportamiento del trnsito................................................................................................ 117
Junio de 2015 | 4
Estacionamientos en el Centro Histrico ....................................................................................... 117
Afectacin capacidad vial por estacionamiento en va pblica ...................................................... 122
Revisin puntos crticos de movilidad ............................................................................................ 124
5 Sistema de gestin y control del trnsito ............................................................................... 153

Semaforizacin ............................................................................................................................... 153
Coordinacin semafrica actual ..................................................................................................... 174
Mantenimiento de la semaforizacin............................................................................................. 175
Intersecciones no semaforizadas.................................................................................................... 175
6 Otros componentes del diagnstico ...................................................................................... 176

Anlisis de movilidad en circunstancias especiales pero peridicas .............................................. 176
Anlisis de Placas de los vehculos que transitan en Popayn ....................................................... 184
7 Anlisis integral de la movilidad en Popayn ......................................................................... 189

Diagnstico Socioeconmico .......................................................................................................... 189
Diagnstico de la infraestructura actual de transporte.................................................................. 192
Diagnstico general de la movilidad............................................................................................... 193
8 Inventario de proyectos y programas de trnsito y transporte ............................................... 201

Proyectos viales .............................................................................................................................. 201
Proyectos urbanos .......................................................................................................................... 204
Normativa ambiental en revisin ................................................................................................... 206
Figuras
Figura 1.1: Tipologa vial del modelo de transporte ........................................................................... 4
Figura 1.2: Zonificacin del municipio de Popayn dentro de la formulacin del plan de movilidad.
............................................................................................................................................................ 6
Figura 1.3: Proceso de construccin de matrices de modelacin ...................................................... 8
Figura 1.4: Flujograma mtodo de combinacin de matrices .......................................................... 11
Figura 1.5: Funciones ejemplo BPR con b fijo y variando a .............................................................. 17
Figura 1.6: Funciones ejemplo BPR con a fijo y variando b .............................................................. 18
Figura 1.7: Anlisis GEH Transporte Pblico ..................................................................................... 19
Junio de 2015 | 5
Figura 1.8: Regresin comparativa de la asignacin de transporte pblico..................................... 20
Figura 1.9: Anlisis GEH Camin Pequeo ........................................................................................ 21
1.84 Figura 1.10: Anlisis GEH Camin Grande ............................................................................ 21
Figura 1.11: Anlisis GEH Moto y Mototaxi ...................................................................................... 22
Figura 1.12: Regresin comparativa de la asignacin de Moto y Mototaxi ..................................... 22
Figura 1.13: Anlisis GEH Vehculo Privado y Taxi ............................................................................ 23
Figura 1.14: Regresin comparativa de la asignacin de Vehculo Privado y Taxi ........................... 23
Figura 15: Restriccin de camiones grandes en la red de asignacin .............................................. 25
Figura 16: Asignacin camiones grandes .......................................................................................... 26
Figura 17: Asignacin camiones pequeos....................................................................................... 26
Figura 18: Asignacin transporte pblico ......................................................................................... 27
Figura 19: Asignacin motos............................................................................................................. 28
Figura 20: Asignacin autos .............................................................................................................. 30
Figura 1.21: Diagrama espacio-tiempo Carrera 9 sentido N-S Entre Variante Norte y Calle 5 ........ 31
Figura 1.22: Diagrama espacio-tiempo Carrera 9 sentido S-N entre Calle 5 y Variante Norte ........ 31
Figura 1.23: Diagrama espacio-tiempo Carrera 6 sentido S-N entre Transversal 9 y Calle 48 N ..... 32
Figura 1.24: Diagrama espacio-tiempo Carrera 6 sentido S-N entre Calle 48 N y Transversal 9 ..... 32
Figura 1.25: Diagrama espacio-tiempo Calle 5 sentido E-O entre Carrera 23 y Variante Sur .......... 33
Figura 1.26: Diagrama espacio-tiempo Calle 5 sentido O-E entre Variante Sur y Carrera 23 .......... 33
Figura 2.1: Generacin y atraccin de viajes en todos los modos en la hora pico AM por zona ZAT.
.......................................................................................................................................................... 35
Figura 2.2: Generacin y atraccin de viajes en Bicicleta en la hora pico AM por zona ZAT. .......... 36
Figura 2.3: Generacin y atraccin de viajes en Automvil en la hora pico AM por zona ZAT. ....... 37
Figura 2.4: Generacin y atraccin de viajes en Taxi en la hora pico AM por zona ZAT. ................. 38
Figura 2.5: Generacin y atraccin de viajes en Mototaxi en la hora pico AM por zona ZAT. ......... 39
Figura 2.6: Generacin y atraccin de viajes en Moto en la hora pico AM por zona ZAT ................ 40
Figura 2.7: Porcentaje de viajes de vehculos de carga segn origen y destino ............................... 41
Figura 2.8: Generacin y atraccin de viajes de vehculos de carga en la hora pico AM por zona ZAT
en el permetro urbano. ................................................................................................................... 42
Figura 3.1: Distribucin de las viviendas por estrato y comunas ..................................................... 52
Figura 3.2: Tipo de la vivienda .......................................................................................................... 53
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Figura 3.3: Hogares por comuna....................................................................................................... 55
Figura 3.4: Distribucin de hogares por estrato ............................................................................... 55
Figura 3.5: Cantidad de personas mayores a 5 aos por hogar ....................................................... 56
Figura 3.6: Poblacin mayor a 5 aos por comuna .......................................................................... 57
Figura 3.7: Poblacin mayor a 5 aos por estrato ............................................................................ 57
Figura 3.8: Densidad (habitantes mayores a 5 aos por hectrea) por comuna ............................. 58
Figura 3.9: Pirmide poblacional ...................................................................................................... 59
Figura 3.10: Nivel educativo de la poblacin mayor a 5 aos por estrato ....................................... 59
Figura 3.11: Nivel educativo de la poblacin mayor a 5 aos por rangos de edad .......................... 60
Figura 3.12: Ocupacin de la poblacin mayor a 5 aos por estrato ............................................... 61
Figura 3.13: Limitaciones fsicas de la poblacin mayor a 5 aos .................................................... 61
Figura 3.14: Vehculos motorizados incluyendo motos por cada 1000 habitantes mayores a 5 aos
.......................................................................................................................................................... 62
Figura 3.15: Tasa de motorizacin general incluyendo motos por cada mil habitantes por comuna
mayores a 5 aos .............................................................................................................................. 63
Figura 3.16: Tipo de vehculos motorizados por cada mil habitantes mayores a 5 aos por estrato
.......................................................................................................................................................... 63
Figura 3.17: Vehculos (Automvil, Campero, Pick up y Taxi) cada mil habitantes mayores a 5 aos
.......................................................................................................................................................... 64
Figura 3.18: Tasa de motorizacin-motos por cada mil habitantes mayores a 5 aos .................... 65
Figura 3.19: Bicicletas cada mil habitantes mayores a 5 aos ......................................................... 66
Figura 3.20: Disponibilidad de vehculo ............................................................................................ 67
Figura 3.21: Disponibilidad de moto................................................................................................. 67
Figura 3.22: Disponibilidad de vehculo y moto ............................................................................... 67
Figura 3.23: Disponibilidad de bicicletas .......................................................................................... 67
Figura 3.24: Grupos para realizar la imputacin .............................................................................. 69
Figura 3.25: Metodologa de imputacin ......................................................................................... 70
Figura 3.26: Modos usados en la segunda etapa ............................................................................. 71
Figura 3.27: Distribucin horaria de viajes en todos los modos y de todos los motivos realizados
por personas mayores a 5 aos ........................................................................................................ 72
Figura 3.28: Distribucin horaria de viajes en modos motorizados realizados por personas mayores
a 5 aos ............................................................................................................................................. 73
Junio de 2015 | 7
Figura 3.29: Distribucin horaria de viajes en transporte privado por personas mayores a 5 aos 74
Figura 3.30: Distribucin horaria de viajes en moto por personas mayores a 5 aos ..................... 75
Figura 3.31: Distribucin horaria de viajes en Automvil realizados por personas mayores a 5 aos
.......................................................................................................................................................... 76
Figura 3.32: Distribucin horaria de viajes en Transporte Pblico Colectivo realizados por personas
mayores a 5 aos .............................................................................................................................. 77
Figura 3.33: Distribucin horaria de viajes en Transporte intermunicipal y chiva realizados por
personas mayores a 5 aos .............................................................................................................. 78
Figura 3.34: Distribucin horaria de viajes en Taxi realizados por personas mayores a 5 aos ...... 79
Figura 3.35: Distribucin horaria de viajes en vehculo escolar realizados por personas mayores a 5
aos................................................................................................................................................... 80
Figura 3.36: Distribucin horaria de viajes en bus privado o de compaa realizados por personas
mayores a 5 aos .............................................................................................................................. 81
Figura 3.37: Proporcin transporte especial .................................................................................... 82
Figura 3.38: Cantidad de vehculos de transporte especial en Popayn por tipo de vehculo......... 83
Figura 3.39: Transporte especial por tipo de vehculo ..................................................................... 83
Figura 3.40: Transporte especial por tipo de vehculo y modelo (Acumulado) ............................... 84
Figura 3.41: Distribucin horaria de viajes en mototaxi realizados por personas mayores a 5 aos
.......................................................................................................................................................... 87
Figura 3.42: Distribucin horaria de viajes en auto informal y colectivo informal realizados por
Figura 3.43: Motivos de viaje asociados al modo informal .............................................................. 89
Figura 3.44: Viajes en modo informal por comunas......................................................................... 89
Figura 3.45: Modo informal por estrato ........................................................................................... 89
Figura 3.46: Distribucin horaria de viajes en modos otros realizados por personas mayores a 5
aos................................................................................................................................................... 90
Figura 3.47: Distribucin horaria de viajes en modos No motorizados realizados por personas
mayores a 5 aos .............................................................................................................................. 91
Figura 3.48: Distribucin horaria de viajes a pie realizados por personas mayores a 5 aos .......... 92
Figura 3.49: Distribucin horaria de viajes en modos en bicicleta realizados por personas mayores
a 5 aos ............................................................................................................................................. 93
Figura 3.50: Distribucin horaria de viajes con motivo trabajo por personas mayores a 5 aos .... 94
Figura 3.51: Distribucin horaria de viajes con motivo estudio realizados por personas mayores a 5
aos................................................................................................................................................... 95
Junio de 2015 | 8
Figura 3.52: Distribucin horaria de viajes con motivo buscar/dejar a alguien realizados por
Figura 3.53: Distribucin horaria de viajes con otros motivos realizados por personas mayores a 5
aos................................................................................................................................................... 97
Figura 3.54: Distribucin horaria de viajes con motivo volver al hogar realizados por personas
mayores a 5 aos .............................................................................................................................. 98
Figura 3.55: Viajes diarios por modo realizados por personas mayores a 5 aos............................ 99
Figura 3.56: Particin modal de viajes realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn ..... 99
Figura 3.57: Particin modal de viajes de Popayn (A pie mayores a 10 minutos) realizados por
personas mayores a 5 aos de Popayn ........................................................................................ 100
Figura 3.58: Particin modal viajes transporte privado realizados por personas mayores a 5 aos
de Popayn ..................................................................................................................................... 101
Figura 3.59: Particin modal viajes transporte pblico y mototaxi realizados por personas mayores
a 5 aos de Popayn ....................................................................................................................... 101
Figura 3.60: Particin modal de viajes de Popayn por trabajo realizados por personas mayores a 5
aos de Popayn............................................................................................................................. 102
Figura 3.61: Particin modal de viajes de Popayn por trabajo en modos motorizados realizados
por personas mayores a 5 aos de Popayn .................................................................................. 102
Figura 3.62: Particin modal viajes transporte privado por trabajo realizados por personas
mayores a 5 aos de Popayn ........................................................................................................ 103
Figura 3.63: Particin modal viajes transporte pblico y mototaxi, por trabajo realizados por
Figura 3.64: Particin modal viajes por estudio realizados por personas mayores a 5 aos de
Popayn .......................................................................................................................................... 103
Figura 3.65: Particin modal de viajes motorizados por estudio realizados por personas mayores a
5 aos de Popayn .......................................................................................................................... 104
Figura 3.66: Particin modal viajes transporte privado por estudio realizados por personas
Figura 3.67: Particin modal viajes transporte pblico y mototaxi, por estudio realizados por
Figura 3.68: Particin modal viajes por otros motivos realizados por personas mayores a 5 aos de
Popayn .......................................................................................................................................... 105
Figura 3.69: Particin modal de viajes motorizados por otros motivos realizados por personas
Figura 3.70: Particin modal viajes transporte privado por otros motivos realizados por personas
Junio de 2015 | 9
Figura 3.71: Particin modal viajes transporte pblico y mototaxi, por otros motivos realizados por
Figura 3.72: Particin modal por estratos de viajes realizados por personas mayores a 5 aos de
Popayn .......................................................................................................................................... 107
Figura 3.73: Tiempos de viaje promedio en Popayn realizados por personas mayores a 5 aos de
Popayn .......................................................................................................................................... 108
Figura 3.74: Tiempos de viaje por comuna y por modos realizados por personas mayores a 5 aos
de Popayn ..................................................................................................................................... 109
Figura 3.75: Tasas de viaje por hogar por estratos de personas mayores a 5 aos de Popayn ... 110
Figura 3.76: Tasas de viaje por persona por hogar de personas mayores a 5 aos de Popayn ... 111
Figura 3.77: Tasas de viaje por persona por hogar de personas mayores a 5 aos de Popayn ... 111
Figura 3.78: Tasas de viaje por persona mayo a 5 aos que viaja .................................................. 112
Figura 3.79: Tasas de viaje por persona mayor a 5 aos que viaja en modos motorizados y no
motorizados .................................................................................................................................... 113
Figura 3.80: Tasa de viaje por persona mayor a 5 aos que viaja a pie por estrato ...................... 113
Figura 3.81: Tasas de viaje por persona mayor a 5 aos que viaja a pie por comuna ................... 114
Figura 3.82: Tasas de viajes por persona mayor a 5 aos que viaja en modos principales por
estrato............................................................................................................................................. 114
Figura 3.83: Tasas de viajes por persona mayor a 5 aos que viaja en modos principales por
comuna ........................................................................................................................................... 115
Figura 3.84: Tasas de viajes por persona mayor a 5 aos que viaja por motivos por estrato ....... 116
Figura 4.1: Localizacin de los 10 parqueaderos evaluados en el Centro Histrico ...................... 119
Figura 4.2: Rotacin total para los 10 parqueaderos escogidos en el Centro Histrico de Popayn
........................................................................................................................................................ 121
Figura 4.3: Afectacin capacidad vial por estacionamiento en va pblica .................................... 123
Figura 4.4: Puntos crticos de movilidad ......................................................................................... 125
Figura 4.5: Identificacin de los puntos crticos de movilidad ....................................................... 126
Figura 4.6: Tipos de interseccin sobre cada punto crtico ............................................................ 128
Figura 4.7: Entrevista puntos crticos el punto presenta problemas de movilidad? ................. 130
Figura 4.8: Entrevista puntos crticos accidentalidad .................................................................. 132
: Figura 4.9: Hallazgos tcnicos sealizacin ............................................................................... 133
Figura 4.10: Hallazgos tcnicos congestin ................................................................................. 134
Figura 4.11: Hallazgos tcnicos educacin vial ............................................................................ 136
Junio de 2015 | 10
Figura 4.12: Hallazgos tcnicos das de la semana ms conflictivos ........................................... 137
Figura 4.13: Hallazgos tcnicos periodos del da ms conflictivos .............................................. 138
Figura 4.14: Diagnostico puntos crticos sealizacin ................................................................. 140
Figura 4.15: Diagnostico puntos crticos estado del pavimento .................................................. 142
Figura 4.16: Diagnostico puntos crticos geometra .................................................................... 143
Figura 4.17: Diagnostico puntos crticos corredores peatonales ................................................ 144
Figura 4.18: Diagnostico puntos crticos iluminacin .................................................................. 146
Figura 4.19: Diagnostico puntos crticos congestin ................................................................... 147
Figura 4.20: Diagnostico puntos crticos visibilidad..................................................................... 148
Figura 4.21: Diagnostico puntos crticos accidentalidad ............................................................. 149
Figura 4.22: Diagnostico puntos crticos educacin vial .............................................................. 150
Figura 4.23: Puntos crticos destacados ......................................................................................... 151
Figura 5.1: Arquitectura fsica SDCTU computador nico .............................................................. 156
Figura 5.2: Interfaz de usuario (GUI) .............................................................................................. 157
Figura 5.3: Inventario semforos Municipio de Popayn ............................................................... 159
Figura 5.4: Planeamiento semafrico grupos vehiculares ........................................................... 163
Figura 5.5: Planeamiento semafrico grupos peatonales ........................................................... 164
Figura 5.6: Inventario de clasificacin de las intersecciones semaforizadas.................................. 165
Figura 5.7: Inventario de postes semafricos................................................................................. 166
Figura 5.8: Estado semforos ......................................................................................................... 167
Figura 5.9: Estado de la sealizacin en los puntos semaforizados ............................................... 168
Figura 5.10: Estado de la luminaria en los puntos semaforizados ................................................. 169
Figura 5.11: Inventario de cronmetros semafricos .................................................................... 170
Figura 5.12: Alertas sonoras semafricas ....................................................................................... 171
Figura 5.13: Estado de la visibilidad de las lentes en los puntos semaforizados ........................... 172
Figura 5.14: Visibilidad en los puntos semaforizados..................................................................... 173
Figura 6.1: Recorridos de Semana Santa en Popayn .................................................................... 178
Figura 6.2: Medidas implementadas en Semana Santa para el manejo del trfico - Decreto
20151500002775 ............................................................................................................................ 180
Figura 6.3: localizacin de puntos de cierre y de control vehicular y peatonal en el sector histrico
en Semana Santa ............................................................................................................................ 181
Junio de 2015 | 11
Figura 6.4: Situacin de la movilidad durante las procesiones de Semana Santa.......................... 183
Figura 6.5: Porcentaje de los vehculos (autos y motos) que circulan en Popayn de acuerdo a los
municipios donde est registrada la placa ..................................................................................... 185
Figura 8.1: Proyectos de vas contempladas por el municipio ....................................................... 204
Figura 8.2: Mapa ubicacin de proyectos y reas de desarrollo .................................................... 206
Figura 8.3: Estructura Ecolgica Principal propuesta, Cerros la EME y las Tres Cruces como rea
protegida ........................................................................................................................................ 207
Figura 8.4: Estructura Ecolgica Principal propuesta, para el Municipio ....................................... 208
Tablas
Tabla 1.1: Tipologa de va en la red del modelo de transporte ......................................................... 2
Tabla 1.2: Puntos de encuestas de interceptacin ............................................................................. 8
Tabla 1.3: Parmetros de asignacin para transporte pblico ......................................................... 14
Tabla 1.4: Capacidad nominal por carril para los diferentes tipos de va......................................... 16
Tabla 2.1: Principales zonas ZAT de atraccin de viajes con sus equipamientos. ............................ 35
Tabla 3.1: Distribucin de la muestra ............................................................................................... 45
Tabla 3.2: Nivel de precisin por comuna ........................................................................................ 46
Tabla 3.3: Nivel de precisin por estrato .......................................................................................... 46
Tabla 3.4: Indicadores de movilidad ................................................................................................. 49
Tabla 3.5: Nmero de viviendas por comuna ................................................................................... 51
Tabla 3.6: Tenencia de las viviendas por estrato .............................................................................. 53
Tabla 3.7: Tasa de hogares por vivienda .......................................................................................... 54
Tabla 3.8: Distribucin de hogares en Popayn ............................................................................... 54
Tabla 3.9 Disponibilidad de vehculos en los hogares ...................................................................... 67
Tabla 3.10: Cantidad de vehculos de transporte especial por tipo de vehculo y modelo .............. 84
Tabla 4.1: Estacionamientos aforados en el Centro Histrico de Popayn .................................... 118
Tabla 4.2: Rotacin total para los 10 parqueaderos escogidos en el Centro Histrico de Popayn
........................................................................................................................................................ 119
Tabla 4.3: Localizacin de los puntos crticos a evaluar ................................................................. 127
Tabla 4.4: Diagnostico puntos crticos corredores peatonales.................................................... 141
Junio de 2015 | 12
Tabla 4.5: Puntos crticos destacados ............................................................................................. 152
Tabla 5.1: Distribucin de equipos de las intersecciones semaforizadas....................................... 153
Tabla 5.2: Intersecciones semafricas en Popayn ........................................................................ 161
Tabla 6.1: Procesiones de Semana Santa 2015 .............................................................................. 177
Tabla 6.2: Nmero de turistas en puntos de informacin turstica 2013 - 2015 ........................... 179
Tabla 6.3: Nmero de pasajeros por tipo de desplazamiento y por modo de transporte usado 2013
2015 ............................................................................................................................................. 179
Tabla 6.4: Registro de los municipios donde estn registrados los autos y motos que circulan en
Popayn .......................................................................................................................................... 185
Tabla 7.1: Indicadores del estado de la infraestructura ................................................................. 192
Tabla 8.1: Inventario de proyectos viales ....................................................................................... 202
Tabla 8.2: Proyectos en desarrollo, planes parciales y zonas de expansin Fuente: Steer Davies
Gleave ............................................................................................................................................. 205
Tabla 8.3: Normativa ambiental ..................................................................................................... 206
Anexos
Anexo A Anexos al modelo de Transporte
Anexo B Anlisis del nivel de servicio peatonal en el centro de Popayn
Anexo C Base de datos de la Encuesta domiciliaria de movilidad
Anexo D- Encuesta de calidad de prestacin del servicio de transporte pblico colectivo
Anexo E - Inventario de sealizacin Vertical
Figuras
Figura 0.1: Lneas de deseo de viajes en automvil durante la hora pico AM. .............................. 210
Figura 0.2: Lneas de deseo de viajes en taxi durante la hora pico AM.......................................... 211
Figura 0.3: Lneas de deseo de viajes en moto durante la hora pico AM. ...................................... 212
Figura 0.4: Lneas de deseo de viajes en mototaxi durante la hora pico AM. ................................ 212
Figura 0.5: Lneas de deseo de viajes del transporte de carga en camiones grandes durante la hora
pico AM. .......................................................................................................................................... 213
Junio de 2015 | 13
Figura 0.6: Lneas de deseo de viajes del transporte de carga en camiones pequeos durante la
hora pico AM. ................................................................................................................................. 214
Tablas
Tabla 0.1: Correspondencia de zonas ZAT 2015 2014 ................................................................. 215
Tabla 0.2: Parmetros alfa y beta utilizados en diferentes elementos de la red del modelo de
asignacin ....................................................................................................................................... 217
Tabla 0.3: Directorio de los atributos del modelo de asignacin de transporte construido en
Transcad.......................................................................................................................................... 218
Junio de 2015 | 14
Plan de Movilidad para el municipio de Popayn | Informe 4: Diagnstico Parte II
Introduccin
El presente informe corresponde a la segunda parte del diagnstico del Plan de movilidad de
Popayn. Con esta versin se completa la primera fase del estudio: Diagnstico de la situacin
actual.
En esta segunda parte se presenta la caracterizacin de la demanda de transporte de personas y
de carga en el municipio, la cual complementa el Diagnstico parte I.
El presente documento est estructurado de la siguiente manera:
El primer captulo presenta la descripcin de la construccin y calibracin del modelo de
asignacin de transporte
El segundo captulo contiene la caracterizacin de la demanda de transporte, obtenida a
partir de las matrices de viajes calibradas con el modelo de asignacin
El tercer captulo contiene los resultados de la encuesta domiciliaria de viajes y los
indicadores de movilidad obtenidos a partir de ella.
En el cuarto captulo se presenta el anlisis del comportamiento del trnsito, analizado desde
diferentes perspectivas.
En el quinto captulo se presenta la caracterizacin del sistema de gestin y control del
trnsito
En el sexto captulo se presentan algunos elementos que complementan el diagnstico:
Anlisis de movilidad en circunstancias especiales pero peridicas
Anlisis de placas de vehculos que transitan en Popayn
El sptimo captulo presenta un anlisis integral de la movilidad en Popayn
El octavo captulo contiene la revisin del inventario de proyectos viales, urbanos y
ambientales formulados por diferentes entidades de orden municipal, regional y nacional.
Junio de 2015 | 1
1 Modelo de transporte
Modelo de Asignacin
Construccin de la red base.
1.1 La red base del modelo de transporte de la ciudad de Popayn fue construida partiendo de la
informacin suministrada por el cliente del modelo de transporte pblico que ha venido
trabajando para la estructuracin del SETP.
1.2 La red suministrada por el cliente se encontraba configurada nicamente para la asignacin de
transporte pblico, sin embargo contaba con el grafo de gran parte de las vas de la zona de
estudio. Es por esto que se utiliz esta red como la base para la construccin de la red que ser
utilizada para el modelo de transporte de la ciudad.
1.3 Las principales caractersticas, parmetro y atributos de la red fueron obtenidos mediante las
observaciones realizadas en campo (levantamiento de red) descritas en informes anteriores. Esta
informacin fue incluida en el modelo por medio de la tabulacin de los atributos de red y fue
asociada a cada elemento de la red vial representada en el modelo.
1.4 Con base en el levantamiento de red, se identificaron seis diferentes tipos de vas para la
agrupacin de los arcos del modelo. Estas agrupaciones permiten identificar, modificar y
caracterizar las vas que presentan similitudes en su operacin, atributos y desempeo, as como
la conformacin de funciones flujo-demora para cada vialidad representada en el modelo.
Tabla 1.1: Tipologa de va en la red del modelo de transporte
Tipo de Va Cdigo
Via local en el centro de la ciudad 2
Va local 3
Va arterial en el centro de la ciudad 6
Via arterial 1
Retornos 5
Interseccin tipo glorieta 4
Carretera 7
Fuente: Steer Davies Gleave
1.5 Los principales parmetros de la red base del modelo son:
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Nmero de carriles: obtenido mediante observacin directa en la ciudad.

Capacidad por carril (en vehculos equivalentes por hora): Estimada con base en las
caractersticas fsicas de la va, las cuales fueron observadas directamente en la red.
Factores reductores de capacidad: Estimados de acuerdo al estado del pavimento y de
interferencias observadas en el levantamiento de red. Estos valores varan entre 800 y 1800
veh/hr/carril dependiendo del tipo de va y condiciones de operacin observadas.
Velocidad a flujo libre: Es asignada segn la tipologa vial y consideraciones propias en cada
tramo de va con base en la velocidad medida en horas de baja demanda (5:30 am 6:30 am)
mediante el mtodo de vehculo flotante.
1.6 Otros atributos incorporados en la red base permiten la verificacin de los resultados de los
procesos de asignacin y son insumo del proceso de calibracin, stos son:
Volumen observado para los modos:
Transporte pblico
Vehculo privado
Taxi
Moto (moto y mototaxi)
Camiones grandes
Camiones pequeos
Velocidad medida en hora pico medida en horas de alta demanda en la red.
1.7 Todos los atributos de red mencionados anteriormente fueron recopilados como parte de la
campaa de obtencin de informacin en campo descrita en informes anteriores.
1.8 La red cuenta con 7,230 arcos de los cuales 196 son conectores y 4.816 nodos de los cuales 111
son cancroides. En la siguiente figura se presenta la red segn la tipologa vial mencionada
anteriormente.
1.9 La construccin de conectores (arcos de enlace entre los centroides de las ZAT y la red base) se
realiz teniendo en cuenta que estos sern utilizados para asignar los viajes de diferentes modos
tales como auto, taxi, transporte pblico, entre otros.
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Figura 1.1: Tipologa vial del modelo de transporte
1.10 Ms adelante, en el presente informe, se describe el proceso de calibracin. All se mencionaran

los ajustes que se realizaron en la red base para lograr una representacin adecuada de la red vial
de Popayn.
Red de transporte pblico
1.11 La red de transporte pblico es representada en el modelo de acuerdo a la informacin
suministrada por el cliente, la cual contena el trazado de las rutas de la ciudad, la frecuencia de
paso de cada ruta y velocidades de operacin por tramo de red vial.
1.12 La informacin suministrada por el cliente fue verificada mediante observaciones en campo (en el
estudio de Frecuencia y Ocupacin Visual (FOV)). Las dos fuentes de informacin fueron
comparadas para verificar la frecuencia de paso y validar los recorridos de las rutas.
1.13 Debido a que en el momento de realizar es estudio FOV existan vas cerradas por obras en ciertos
sectores de la ciudad, fue necesario ajustar los recorridos de las rutas segn los planes de manejo
de trfico de estas intervenciones. Esta informacin tambin fue suministrada por el cliente. La
fecha de calibracin y representacin de red es un da tpico de febrero de 2015.
1.14 Anexo al presente informe, en el anexo A-2 se presentan las rutas incorporadas en el modelo
actualizadas a febrero de 2015.
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Zonificacin
La zonificacin que se presenta en este captulo es resultado de la actualizacin de la empleada en
el ao 2008 para el modelo de asignacin de transporte publico dentro del estudio Diseo
conceptual del sistema estratgico de transporte pblico de Popayn elaborado por la Unin
Temporal Movilidad Sostenible -Structure.
El modelo de asignacin de transporte pblico cuenta con un total de 80 zonas de anlisis de
transporte de las cuales 69 corresponden a zonas urbanas de la ciudad y 11 representan el rea
rural y los municipios aledaos.
De la revisin de estas por parte del equipo consultor se presentan a continuacin las zonas de la
ciudad donde se realiz modificacin o la creacin de nuevas, ya sea por cambios en la estructura
urbana o previendo desarrollos en escenarios futuros que puedan afectar de manera significativa
los hbitos de viaje.
Los criterios de zonificacin utilizados, en orden prioritario, se describen a continuacin:
Consistencia con unidades administrativas (Comunas): El diseo de muestra presentado
busca ser representativo para los indicadores de movilidad a nivel de comuna, por esto el
primer criterio de zonificacin empleado busca que, siempre que sea posible, todas las zonas
de anlisis de transporte se encuentre dentro de una misma comuna.
Conectividad y accesibilidad: Hace referencia a la consistencia entre los lmites de las zonas
de anlisis de transporte y las barreras naturales como ros y canales, entre otros, que
imposibilitan la conectividad entre una zona y otra. Este criterio tambin incluye la
consistencia con la malla vial principal, buscando evitar en lo posible que una zona sea
atravesada por una va principal que constituya una barrera entre los sectores a lado y lado de
ella, vale la pena aclarar que la presencia de una va principal no constituye necesariamente
una barrera por lo cual no en todos los casos se recomienda la divisin de las zonas
existentes.
Consistencia con sectores censales: Para efectos de modelacin y uso de la matriz origen
destino, se utiliza informacin obtenida a partir del censo de la poblacin. Por este motivo
debe existir consistencia entre las ZAT y los sectores censales, siempre que estos cumplan con
los dos criterios antes mencionados.
Zonas de desarrollo futuro: Dentro de la propuesta de zonificacin se crearon nuevas zonas
ZAT para las zonas de expansin de la ciudad que cuentan con Planes Parciales aprobados o
en trmite y se encontraban fuera de la zonificacin empleado para el estudio del ao 2008.
Principales equipamientos atractores de viajes: Para permitir un anlisis separado de los
patrones de viaje y dems indicadores de movilidad de los principales equipamientos
atractores de viajes como el aeropuerto o la terminal transporte es recomendable una
zonificacin individual.
A continuacin se presenta la nueva zonificacin de manera general, seguido se relaciona una a
una las zonas ZAT modificadas.
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Figura 1.2: Zonificacin del municipio de Popayn dentro de la formulacin del plan de movilidad.
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Obtencin de la matriz de transporte pblico colectivo

1.15 La matriz origen-destino de transporte pblico colectivo (TPC) del ao de calibracin fue estimada
con base la informacin de viajes suministrada por el cliente, la cual consista en una matriz
estimada por medio del estudio de ascensos y descensos en la rutas de TPC de la ciudad de
Popayn.
1.16 Tomando dicha matriz de viajes como base para el ajuste por medio del crecimiento y ajuste a los
volmenes de pasajeros observados en el estudio de frecuencia y ocupacin visual (FOV) realizado
en febrero de 2015 (descrito en el informe 2).
1.17 Este proceso se realiz de manera conjunta con la calibracin de la red de transporte pblico.
Debido a las obras que se presentaban en la red durante el estudio FOV fue necesario modificar
los recorridos de las rutas de acuerdo al plan de manejo de trfico implementado en la ciudad
durante el periodo de toma de informacin.
1.18 Una vez los recorridos de las rutas fueron actualizados, se procedi a la estimacin de velocidades
en los nuevos tramos de ruta la cual fue basada en las velocidades reportadas en el modelo de
redes suministrado por el cliente y las velocidades de red obtenidas en el estudio de tiempos de
recorrido realizado en noviembre de 2014 cuya metodologa y resultados fueron descritos en el
informe 2.
1.19 Una vez se obtuvo un buen nivel de ajuste entre los volmenes de pasajeros modelados con la
matriz base (suministrada por el cliente) y los valores del estudio FOV se realiz el ajuste por
conteos de dicha matriz. Lo cual result en el crecimiento general en los pares O-D contenidos en
ella. En este proceso, aquellos pares que tenan injerencia en los puntos de observacin de
volmenes fueron ajustados para obtener el volumen observado.
1.20 De esta forma se asegura la conservacin de la estructura de la matriz estimada por el cliente y se
estima el crecimiento de viajes ocurrido en el periodo que comprende la realizacin del estudio de
ascensos y descensos y de FOV.
Obtencin de matrices origen-destino de los modos: moto, mototaxi, bicicleta, vehculo privado
y taxi
1.21 La calibracin de un modelo de cuatro etapas se basa en combinar la mejor representacin de la
red de transporte con la estimacin adecuada de matrices de viajes observadas para el ao base.
Las matrices son obtenidas de dos principales fuentes: encuestas de movilidad domiciliarias y de
interceptacin.
1.22 La encuesta domiciliaria se realiz entre el 10 de febrero y 7 de marzo de 2015 y la encuesta de
interceptacin se realiz entre el 26 de febrero y 6 de marzo. El uso de ambas fuentes de
informacin se basa en la complementariedad de una con otra, mientras que las encuestas de
interceptacin presentan una gran cobertura y su expansin proviene directamente de los
volmenes de los corredores en los que estas se realizaron, las encuestas de hogares permiten
caracterizar pares origen-destino no capturados en las de interceptacin.
1.23 En la Figura 1.3 se presenta un esquema del proceso implementado para la construccin de las
matrices de viajes de los diferentes modos.
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Figura 1.3: Proceso de construccin de matrices de modelacin
1.24 A continuacin se describe el procedimiento llevado a cabo para la construccin de las matrices
del ao base a partir de las fuentes citadas anteriormente.
Matrices O-D estimadas de la encuesta de interceptacin
1.25 Para las encuestas de interceptacin el proceso de muestreo comenz con la eleccin de los
puntos en los cuales se llevaran a cabo. El criterio de seleccin fue la maximizacin de la
probabilidad de capturar viajes en la mayor cantidad de pares origen-destino del rea de estudio.
La seleccin de puntos culmin con un anlisis integral del territorio de manera que con los
puntos elegidos ofrecieran tambin buena cobertura geogrfica del rea de estudio. Estos puntos
fueron presentados a y acordados con el cliente e interventora.
1.26 En la siguiente tabla se presentan los puntos de encuestas de interceptacin y la fecha de toma de
informacin en cada uno de ellos.
Tabla 1.2: Puntos de encuestas de interceptacin
Fecha de toma de
Punto No. Ubicacin
informacin
1 Inicio variante norte 03/03/2015
2 Glorieta Brisas (Tv 9N Kr 9) 05/03/2015
3 Variante norte Tv 9N 03/03/2015
4 Kr 6 Cl 47N 26/02/2015
5 Kr 9 Cl 25N 04/03/2015
6 Kr 6 Cl 25N 05/03/2015
7 Kr 9 Cl 18N 02/03/2015
8 Tv 9N Kr 9N 02/03/2015
9 Kr 7 Cl 7N 26/02/2015
10 Kr 6 Cl 7N 26/02/2015
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Fecha de toma de
Punto No. Ubicacin
informacin
11 Glorieta Terminal 27/02/2015
12 Cl 1N Kr 11n 05/03/2015
13 Cl 5 Kr 17 02/03/2015
14 Cl 4 Kr 17 02/03/2015
15 Cl 5 Kr 37 03/03/2015
16 Cl 5 Variante Sur 06/03/2015
17 Cl 7 Kr 23 04/03/2015
18 Kr 17 Cl 13 03/03/2015
19 Kr 17 Cl 17 26/02/2015
20 Kr 9 Cl 17 26/02/2015
21 Kr 6 Cl 13 27/02/2015
22 Kr 11 Cl 8 06/03/2015
23 Kr 4 Cl 8 27/02/2015
24 Kr 4 Cl 7 27/02/2015
25 Salida a Pasto 03/03/2015
26 Kr 6A - Cl 1N Glorieta El Paso 06/03/2015
1.27 EL punto 26 (Kr 6A - Cl 1N Glorieta El Paso) reemplaz al punto ubicado en la Cl 1N Kr 9 debido a

las obras que se estaban realizando en la interseccin durante la toma de informacin.
1.28 En estos puntos se realizaron encuestas de interceptacin vehculos privados, taxis motos,
mototaxis y bicicletas. La informacin recolectada fue utilizada para la estimacin de las matrices
de los diferentes modos.
Estimacin de las matrices de interceptacin
1.29 Partiendo de la informacin recolectada en campo (aforos y encuestas) se conforman las matrices
O-D iniciales. Mediante este proceso se realiza la estimacin de los viajes entra cada par origen
destino capturado en la encuesta.
1.30 La relacin entre las encuestas realizadas que reportaron viajes en los diferentes pares origen-
destino y el aforo de vehculos de cada modo representa el factor de expansin de cada una de
ellas como se muestra en la siguiente ecuacin

=

1.31 Dnde:
= Total de viajes estimados entre la zona i y la zona j
= Total de encuestas realizadas de viajes entre la zona i y la zona j
= Aforo en el punto de estudio
= Nmero total de encuestas en el punto de estudio
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1.32 Para cada punto de encuesta se realiz el anlisis de error y nivel de confianza que depende de la
cantidad de encuestas realizadas y su representatividad en la hora pico de la maana en cada
punto de aforo, por sentido de flujo y por modo.
1.33 Posteriormente se estim el nivel de error para cada uno de los pares origen-destino, mediante el
cual se detect la informacin que no resultaba representativa para la estimacin de la matriz.
Esto con niveles de confianza de 80% a 95%.
1.34 A continuacin se presenta la formulacin para el clculo del error por origen-destino, por punto
de estudio, por sentido de flujo y por modo.
n
p (1 p) (1 (N))
=z
n
1.35 En donde,
= Volumen tomado en cada tramo por sentido, por modo.
= Numero de encuestas tomada en el tramo, por sentido por modo
= Proporcin crtica de viajes en el par origen-destino capturados en el punto de estudio
= Nivel de confianza
= Error estimado
1.36 Para este caso se emple un valor de 0,5 para .
1.37 Para obtener las matrices iniciales de los diferentes modos, se llev a cabo una correccin inicial
por dobles conteos basada en el anlisis del nivel de confianza por punto. De esta manera si un
par es observado en ms de un punto se opta por seleccionar el volumen del par obtenido de la
expansin en el punto de mayor nivel de confianza observado.
1.38 Posteriormente en la etapa de calibracin del modelo, reconociendo la anterior correccin inicial
subvalora el total de los viajes, se realiza una nueva validacin por conteos.
Pares O-D tomados de la encuesta de hogares
1.39 Para identificar los pares origen-destino observados mediante la encuesta de hogares se tomaron
aquellas encuestas que reportaron viajes que:
Iniciaron y terminaron en la hora pico
Iniciaron en la hora pico pero terminaron fuera de ella
Iniciaron fuera pero terminaron durante la hora pico
1.40 Estos tres casos de temporalidad representan aquellos viajes que se encontraban circulando en la
red de transporte (en cualquiera de los modos) en algn momento durante la hora pico, por lo
cual deben ser tenidos en cuenta en el anlisis del periodo de mxima demanda.
1.41 Esta seleccin de pares origen-destino se realiz para cada uno de los modos incluidos en el
anlisis.
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Matriz Combinada
1.42 La combinacin de matrices busca garantizar que los pares observados mediante las diferentes
fuentes de informacin se reflejen en la matriz de viajes resultante.
1.43 Cuando se trata de combinar informacin sobre matrices de viajes obtenidas a partir de encuestas
de interceptacin y de hogares, se pueden aprovechar ciertas propiedades estadsticas de cada
fuente para mejorar la calidad de la estimacin. La siguiente figura muestra un flujograma que
explica la metodologa empleada en la combinacin de las matrices las encuestas de
interceptacin y de hogares.
Figura 1.4: Flujograma mtodo de combinacin de matrices
Fuente. Elaboracin Propia
1.44 De acuerdo con la figura anterior, cuando existen pares O-D en interceptacin o simultneamente
en interceptacin y hogares, se llevan a la matriz directamente los pares de interceptacin con su
factor de expansin. La priorizacin de la interceptacin sobre hogares obedece a la mayor
confiabilidad a nivel de matrices para las encuestas de interceptacin.
1.45 En el caso de la existencia de pares en la encuesta de Hogares y que no estn presentes en la
encuesta de interceptacin, se toman los pares identificados en la encuesta de hogares
asignndoles como un valor semilla igual a uno, el cual permitir tenerlos en cuenta para el
balanceo final de la matriz.
1.46 Como se mencion anteriormente, aquellos pares que fueron obtenidos en la encuesta de
hogares y no en la encuesta de interceptacin fueron incorporados a la matriz con un valor semilla
de uno para los modos: moto, mototaxi, vehculo privado, taxi y bicicleta. Este valor semilla fue
modificado de acuerdo al peso que la zona origen tiene entre los viajes totales generados y la zona
destino tiene dentro de los viajes atrados con respecto a la diferencia entre los totales de las
matrices estimadas slo con las encuestas de interceptacin y slo con las encuestas de hogares.
1.47 De esta forma se obtienen dos vectores, uno de generacin y otro de atraccin, en los cuales los
viajes faltantes en la matriz de interceptacin son agregados a las zonas segn la distribucin de la
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matriz estimada slo con las encuestas de interceptacin, el clculo se realiza como se muestra en
las siguientes ecuaciones.

= ( ) ( )

= ( ) ( )

1.48 Dnde:
= Total de viajes originados en la zona i en el vector semilla para el proceso de
balanceo
= Total de viajes atrados por la zona j en el vector semilla para el proceso de
balanceo
( ) = Diferencia total entre las matrices estimadas con las encuestas de
hogares e interceptacin
= El valor semilla: 1 si el par fue capturado en la encuesta de hogares y no en la encuesta de
interceptacin, 0 en los otros casos

(
) = Factor de ponderacin de viajes en la zona origen

(
) = Factor de ponderacin de viajes en la zona destino
1.49 Con base en estos dos vectores la matriz semilla fue balanceada por medio del mtodo de
factores multiplicativos de mltiples iteraciones para cada una de las matrices de los diferentes
modos. Las matrices resultantes son las utilizadas para el ajuste final y calibracin de la red de
transporte del rea de estudio.
1.50 Para los pares O-D cuyo valor semilla era igual a uno el valor del par fue reemplazado por el valor
calculado mediante el proceso descrito anteriormente.
1.51 Como se explica ms adelante, el ajuste final de matrices se realiza comparando la asignacin de
viajes resultante con los aforos vehiculares, esto se hace para las matrices de moto, mototaxi,
vehculo privado y taxi, as como para las matrices de camiones pequeos y camiones grandes.
Bases metodolgicas del modelo
El modelo de redes y los procesos de asignacin son ejecutados en el software TransCad 6.0 de
acuerdo a los trminos de referencia del presente contrato. Aunque exista la posibilidad de
realizar el modelo en el software EMME, se consider que no era conveniente por las siguientes
razones:
El cliente ha venido trabajando el modelo de la ciudad con TransCad, el cambio de software
puede representar inconvenientes para la consulta y ejecucin del modelo, una vez
entregado, desaprovechando la experiencia adquirida previamente.
Junio de 2015 | 12
Se considera que la entrega del modelo en TransCad permite que el cliente consulte, observe
y comente con mayor facilidad los procesos formulados para la ejecucin del modelo.
La entrega del modelo en EMME hubiera representado la necesidad de adquisicin de una
licencia de dicho programa por parte del cliente.
Si el modelo se hubiese construido en EMME y exportado a TransCad exista la probabilidad
de generacin de conflictos que no permitieran la traduccin adecuada de todos los
elementos de la red y procesos de ejecucin.
Modelo de asignacin de transporte pblico colectivo
1.52 Una vez completado el proceso de re-calibracin de la red de TPC y actualizacin de la matriz de
viajes se obtiene la representacin fiel de la oferta de transporte pblico colectivo a la fecha de
calibracin (febrero de 2015) en el mo0delo se transporte.
1.53 Los parmetro de asignacin utilizados en el modelo previo para TPC fueron reevaluados para su
ajuste. De esta revisin se determin que los valores de peso de los tiempos de espera (tiempo de
espera inicial y tiempo de espera en transferencia) deban ser iguales entre s, debido a que se
considera que, en un sistema de transporte pblico cmo el de la ciudad de Popayn, la espera
representa un tiempo percibido por unidad de tiempo real equivalente, ya sea en la primera
espera del viaje o en cualquier otra. De acuerdo a la experiencia en otros modelos similares, fue
determinado que su valor fuese igual a dos (2.0). Por otro lado, se modific el valor de tiempos
mnimos de espera, tanto en el origen como en las transferencias, el cual fue llevado de un valor
de 2 minutos a 1 minuto, pues se considera que en la red existen corredores en los cuales el
tiempo de espera mnimo puede ser inferior a 2 minutos; forzar a que los pasajeros esperen en el
origen un tiempo prolongado, teniendo la posibilidad real de reducir su tiempo de espera, puede
influir en la decisin de ruta distorsionando la representacin de la oferta de TPC.
1.54 Como se mencion en secciones anteriores, la actualizacin de la zonas de transporte y la
construccin de los conectores correspondientes a la nueva zonificacin llev a la reconfiguracin
de ciertos elementos del modelo. Los nuevos conectores fueron generados con el propsito de
representar las posibilidades de acceso va caminata entre las zonas y la red de modelacin. Este
aspecto es crucial para la correcta representacin del comportamiento de los viajes en la red,
pues puede determinar los puntos en los cuales los pasajeros ascienden y descienden de la ruta de
TPC.
1.55 Los parmetros Para la asignacin de transporte pblico colectivo son los presentados en la
siguiente figura.
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Tabla 1.3: Parmetros de asignacin para transporte pblico
Asignacin de otros modos motorizados

1.56 La red vial de Popayn es compartida por diferentes modos, a parte del TPC; buses, camiones
grandes, camiones pequeos, vehculos privados, taxis, motos y mototaxis son los modos que
interactan en el flujo sobre la red vial, por lo que es necesario considerarlos en el proceso de
modelacin de redes del rea de estudio.
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Precargas
1.57 Los vehculos de carga que transitan por las diferentes vas de la ciudad, se incorporan al modelo
como precarga con el fin de reflejar el impacto que generan en trminos de congestin de la red.
1.58 La informacin sobre los vehculos de carga se obtiene a partir de la encuesta de origen y destino
descritas en el informe. La demanda de viajes de carga en Popayn se dividi en dos segmentos:
Camiones Grandes y Camiones Pequeos. Las matrices obtenidas para cada segmento son
asignadas teniendo en cuenta las restricciones de circulacin especfica para los camiones y las
condiciones de eleccin de ruta de este tipo de vehculos.
1.59 Se asumi que los viajes de carga deciden que ruta van a tomar de forma diferente a los viajes de
transporte privado y pblico. Dadas las condiciones de circulacin, cumplimiento de itinerarios y
velocidad del vehculo los vehculos de carga fueron asignados a la red de manera independiente
al resto de modos, teniendo en cuenta las velocidades de flujo observadas en campo y las
condiciones de capacidad de cada va.
1.60 Asimismo los vehculos de transporte pblico (buses) tambin son tomados como precarga en el
proceso de asignacin, puesto que la circulacin de estos afecta la capacidad de la va. La precarga
de buses es calculada automticamente por el modelo con base en los recorridos y la frecuencia
de cada ruta.
1.61 Los dos tipos de precarga son convertidos a vehculos equivalentes por medio de la equivalencia a
automvil. La precarga en vehculos equivalente es un insumo para la asignacin de vehculo
privado, taxi y moto. La equivalencia para estos tres tipos de vehculo son:
Buses: 2 vehculos equivalentes
Camiones grandes: 2.5 vehculos equivalentes
Camiones pequeos: 2 vehculos equivalentes
Asignacin vehculo privado, taxi, moto y mototaxi
1.62 Los modos vehculo privado, taxi, moto y mototaxi tiene la particularidad de poder elegir la ruta
por la cual van a realizar su viaje buscando minimizar el tiempo que invierten en llegar a su
destino. Partiendo de este principio estos modos se asignan por el mtodo del equilibrio del
usuario, el cual plantea que todos los usuarios toman la ruta que les representa el costo mnimo
de viaje (en este caso representados por el tiempo de viaje). Este mtodo de asignacin es un
proceso estndar incorporado en TransCad 6.0.
1.63 Los insumos de demanda (matrices de viajes) de cada modo son asignados como autos
equivalentes para que los tiempos de viaje sean calculados de manera correcta en la red, este
aspecto se ampla ms adelante en la seccin de funciones flujo-demora.
1.64 Partiendo de la experiencia en otros modelos y observando las caractersticas de los flujos en los
diferentes corredores del rea de estudio, se determin una equivalencia de 0.3 veh/moto el cual
es aplicado a la matriz de viajes realizados en moto en el periodo de modelacin. Esto se debe a
que cada moto no genera el mismo impacto que cada automvil que circula por la red vial en
trminos de demora marginal ocasionada al flujo en general.
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1.65 Los modos moto y moto taxi son asignados simultneamente teniendo en cuenta las velocidades
de flujo en hora pico medias en campo. Para aquellos tramos que la velocidad de flujo general es
menor a 25 km/h se le otorga estos modos una velocidad 15% mayor. Esto se debe a que las
motos, en condiciones de alto flujo vehicular tienen la posibilidad de circular ms rpido que el
resto de los vehculos.
1.66 Los modos vehculo privado y taxi son asignados simultneamente teniendo en cuenta las
velocidades a flujo libre medidas en campo, agrupadas por los diferentes tipos de va. Esta
velocidades entran como parmetro a las funciones flujo-demora, junto con la capacidad de la va)
la cual determinar la demora estimada en cada arco de la red.
Funciones flujo-demora
1.67 La relacin que existe entre el volumen de automviles (vehculos privados y taxi) y motos que
pasa por la seccin de cada arco de la red vial y el tiempo de trnsito a lo largo del arco est
representada por las funciones flujo-demora.
1.68 Estas funciones tienen en cuenta tres principales parmetros propios de cada arco:
Velocidad a flujo libre
Relacin intensidad-velocidad especifica
Capacidad real del arco
1.69 La determinacin de la relacin flujo-demora parte de los datos obtenidos en campo. Las
velocidades medidas a flujo libre y en hora pico (en periodos de tiempo en que la red se encuentra
en el nivel ms bajo de uso y en la hora de mxima demanda respectivamente) y el nivel de
demanda en el que se encuentran los tramos elegidos para obtener esta informacin, permiten
obtener los dos primero parmetros mencionados anteriormente.
1.70 La capacidad del arco es determinada mediante la clasificacin de los tramos de la red vial en
diferentes categoras (tipo) de infraestructura. Cada categora tiene un valor de capacidad nominal
por carril, estas son:
Tabla 1.4: Capacidad nominal por carril para los diferentes tipos de va
Tipo Descripcin Capacidad

1 Vas principales 1000
2 vas del centro 600
3 Vas locales 800
4 Glorietas 700
5 Retornos 700
6 Principales del centro 580
7 Carretera 1200
20 Conectores 1200
1.71 Vale la pena aclarar que aunque la capacidad corresponde a la capacidad nominal base por carril
para cada categora, esta capacidad se ve afectada por los factores de pendiente, interferencia y
estado del pavimento que fueron obtenidos mediante las observaciones de estado de la va en el
levantamiento de red. Adems, en el proceso de ajuste de la red, la capacidad fue modificada en
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determinados arcos debido a caractersticas especiales que presentan en la realidad y que no se

ven reflejadas en la categorizacin inicial (e.g. accesos a intersecciones, tramos de red
semaforizada, etc.)
1.72 Las funciones flujo-demora utilizadas en el modelo son tipo BPR (incorporadas en TransCad), que
tienen la siguiente formulacin:

= (1 + ( ) )

1.73 Dnde:
= Tiempo resultante de la asignacin
= Tiempo a flujo libre
= Parmetros de calibracin de la funcin
= Volumen total en vehculos equivalentes
= Capacidad total de la va por sentido
1.74 Los valores de y vara segn el tipo de va y son estimados, en primera instancia, utilizando la
relacin entre los volmenes observados en hora pico, la velocidad observada en hora pico, la
capacidad total de la va y la velocidad a flujo libre observada.
1.75 En la siguiente figura se presenta, como ejemplo, el grafo de cuatro funciones BPR variando el
valor de con = 2 en todos los casos.
Figura 1.5: Funciones ejemplo BPR con b fijo y variando a
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1.76 En la siguiente figura se presenta, como ejemplo, el grafo de cuatro funciones BPR variando el
valor de con = 0.5 en todos los casos.
Figura 1.6: Funciones ejemplo BPR con a fijo y variando b

1.77 En el banco de datos del modelo, el cual se presenta como anexo digital al presente informe
(Anexo A- 3), se encuentra la relacin de y para cada uno de los arcos de la red incorporados
en el modelo. Estos dos parmetros fueron ajustados, para ciertos casos, en el proceso de
calibracin con el propsito de representar condiciones especiales en ciertos elementos de la red.
Resultados del proceso de calibracin
1.78 Para los modos incorporados en el modelo se realiz el anlisis de asignacin, comparando los
volmenes modelados con los observados en los aforos vehiculares y FOV. A continuacin se
presentan los indicadores seleccionados para evaluar la calibracin de la asignacin en cada caso.
Estos indicadores son: Distribucin de GEH y regresin comparativa.
1.79 El ajuste de los volmenes asignados a los observados es evaluado mediante el estadstico GEH y
una regresin lineal. El estadstico GEH permite encontrar la desviacin de los volmenes
asignados con respecto a los observados, dndole un mayor peso a las desviaciones ms grandes
en los puntos donde el volumen es mayor, es decir que tiene en cuenta la escala del volumen en el
punto que se est comparando.
1.80 Para analizar toda la red, se examina el porcentaje de puntos aforados que se encuentran bajo
cierto nivel de GEH. Para este caso se considera como aceptable un GEH inferior a 10. El resultado
Junio de 2015 | 18
de la calibracin del modelo se presenta por medio de un histograma que indica el porcentaje de
puntos aforados que se encuentran en los diferentes rangos de GEH.
Resultados de calibracin de TPC
1.81 En las siguientes figuras se presentan la distribucin de GEH en los puntos de estudio FOV para
TPC y la regresin comparativa entre volmenes observados y modelados.
Figura 1.7: Anlisis GEH Transporte Pblico
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Figura 1.8: Regresin comparativa de la asignacin de transporte pblico
3500
3000
y = 0,9077x - 44,971
R = 0,9302
2500
Volumen Modelado
2000
1500
1000
500
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
-500
Volumen Observado
1.82 El 81% de los puntos de control de la calibracin tienen un GEH menor a 10, el r2 de la regresin de
comparacin es de 0.93.
Resultados de calibracin de Camiones Pequeos y Camiones Grandes
1.83 En la siguiente figura se presenta la distribucin de GEH en los puntos de aforo para camin
pequeo y camin grande.
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Figura 1.9: Anlisis GEH Camin Pequeo
1.84 Figura 1.10: Anlisis GEH Camin Grande
1.85 En ambos casos ms del 90% de los puntos de calibracin presentan un GEH menar a 10.
Resultados de calibracin de Moto y Mototaxi
1.86 En la siguientes figuras se presentan la distribucin de GEH en los puntos de aforo para Moto y
mototaxi en conjunto y la regresin comparativa delos volmenes aforados y modelados.
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Figura 1.11: Anlisis GEH Moto y Mototaxi
Figura 1.12: Regresin comparativa de la asignacin de Moto y Mototaxi
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Resultados de asignacin de Vehculo Privado y Taxi

1.88 En la siguientes figuras se presentan la distribucin de GEH en los puntos de aforo para vehculo
privado y taxi en conjunto y la regresin comparativa delos volmenes aforados y modelados.
Figura 1.13: Anlisis GEH Vehculo Privado y Taxi
Figura 1.14: Regresin comparativa de la asignacin de Vehculo Privado y Taxi
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Diagramas de espacio-tiempo de corredores seleccionados
1.90 Como parte del anlisis de desempeo de la red de transporte de Popayn se elaboraron los
diagramas de espacio-tiempo para los siguientes corredores:
Carrera 9 (Via panamericana)
Carrera 6
Calle 5
1.91 Estos diagramas permiten estimar los tiempos de recorrido a lo largo de los corredores y sirvieron
como referencia en el proceso de calibracin de la red.
Visualizacin de asignacin
1.92 A continuacin se presentan los grafos de las asignaciones de los diferentes modos. En todos los
casos se puede apreciar la importancia del corredor de la Va Panamericana en la comunicacin
del norte y el centro de la ciudad, as como la calle 5 en la comunicacin entre el occidente y el
centro de la ciudad.
1.93 Los puntos de mxima demanda de pasajeros se encuentran en la Va Panamericana a la altura de
la calle 53 A N con 3166 pasajeros en el sentido Norte-Sur y a la altura de la Calle 2 N en el sentido
Sur-Norte con 1316 pasajeros en el mismo periodo.
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Figura 15: Restriccin de camiones grandes en la red de asignacin
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Figura 16: Asignacin camiones grandes
Figura 17: Asignacin camiones pequeos
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Figura 18: Asignacin transporte pblico
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Figura 19: Asignacin motos
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Junio de 2015 | 29
Figura 20: Asignacin autos
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Figura 1.21: Diagrama espacio-tiempo Carrera 9 sentido N-S Entre Variante Norte y Calle 5
Figura 1.22: Diagrama espacio-tiempo Carrera 9 sentido S-N entre Calle 5 y Variante Norte
1
0,9
0,8
0,7
Tiempo (min)
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Distancia (km)
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Figura 1.23: Diagrama espacio-tiempo Carrera 6 sentido S-N entre Transversal 9 y Calle 48 N
1
0,9
0,8
0,7
Tiempo (min)
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Distancia (km)
Figura 1.24: Diagrama espacio-tiempo Carrera 6 sentido S-N entre Calle 48 N y Transversal 9
1
0,9
0,8
0,7
Tiempo (min)
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Distancia (km)
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Figura 1.25: Diagrama espacio-tiempo Calle 5 sentido E-O entre Carrera 23 y Variante Sur
Figura 1.26: Diagrama espacio-tiempo Calle 5 sentido O-E entre Variante Sur y Carrera 23
1
0,9
0,8
0,7
Tiempo (min)
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Distancia (km)
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2 Caracterizacin de la demanda de
transporte de personas y de carga
Matrices de modos motorizados y bicicletas
2.1 A continuacin se presentan los resultados de las matrices origen destino de viajes para cada
uno de los modos de transporte resultantes del modelo antes explicado y construido para la
ciudad de Popayn, as como el anlisis a partir de estas del comportamiento de la demanda de
transporte de personas y de carga durante la hora pico de la maana.
Matriz origen destino de viaje para todos los modos
2.2 La matriz origen - destino de la hora pico am tiene un total de 40.484 viajes, los cuales se generan
en la totalidad de las zonas ZAT con predios de uso residencial, sin embargo se destaca la
generacin de viajes en las zonas 43 (La Esmeralda) y 82 (Bello Horizonte) como se muestra en la
Figura 2.1. En esta misma figura se puede ver como la atraccin de viajes se concentra en las
zonas con mayor concentracin de equipamientos, entidades de gobierno, zonas de comercio,
lugares de estudio y lugares de trabajo, los cuales se ubican principalmente dentro de las zonas
20, 43 y 18.
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Figura 2.1: Generacin y atraccin de viajes en todos los modos en la hora pico AM por zona ZAT.
Fuente: Steer Davies Gleave.
2.3 En la siguiente tabla se presentan las 10 zonas ZAT de mayor atraccin de viajes junto a los
principales equipamientos que explican esta concentracin de viajes atrados.
Tabla 2.1: Principales zonas ZAT de atraccin de viajes con sus equipamientos.
Viajes
ZAT Equipamientos
atrados
Gobernacin del Cauca, Alcalda de Popayn, Parque Caldas, Comercio, Bancos, Iglesia San Francisco,
Catedral nuestra seora de la asuncin, Hotel Dann Monasterio, Hotel Popayn plaza, Hotel La
20 3.409 Plazuela, Hotel Caldas, Universidad del Cauca, entre otros.
43 1.977 Galera la Esmeralda, Almacenes de comercio, Institucin educativa John F. Kennedy, entre otros.
Zona Comercial, Colegio Champagnat, Defensa Civil - Seccional Cauca, SAO Popayn, Comfacauca y
18 1.495 Colegio tcnico Comfacauca.
Galera del Barrio Bolvar, Hospital Universitario San Jos, Cruz Roja - Seccional Cauca, Edificio de la
69 1.414 Lotera del Cauca, entre otros.
Colegio Madre Laura, Centro de Salud Casa Rosada, Institucin educativa Rafael Pombo, Colegio
19 1.383 Madre de Dios,
26 1.226 xito Centro, Iglesia san Agustn, Colegio Mayor del Cauca, Almacenes comerciales, entre otros.
6 1.180 Comercio de escala local, Colegio Colombo francs y Colegio Campestre Americano.
Centro comercial Campanario, Colegio Salesianas, Colegio Gimnasio Moderno, Colegio Seminario,
12 1.176 Jardn infantil Angelitos y complejo deportivo.
86 894 Terminal de transportes de Popayn y xito Panamericana
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Matriz origen destino de viajes en Bicicleta

2.4 Para la hora de modelacin la matriz de viajes en bicicleta tiene un total de 5.716 viajes. De esta
matriz la Figura 2.2 presenta la generacin y atraccin de viajes de las distintas zonas de anlisis
de transporte (ZAT) del permetro urbano de Popayn.
Figura 2.2: Generacin y atraccin de viajes en Bicicleta en la hora pico AM por zona ZAT.
2.5 En la figura anterior se evidencia la concentracin de la generacin de viajes para este modo en
las zonas ubicadas al occidente y sur de la ciudad siendo mayor en aquellas en las que predominan
los estratos socioeconmicos 1 y2.
2.6 Por otro lado la atraccin de viajes se concentra en el centro de la ciudad, la zona de la Esmeralda
y Pandiguando, el barrio Bolvar y la Av. Panamericana entre el ro Cauca y el ro Molino
coincidiendo con la ubicacin de los principales equipamientos de la ciudad.
Matriz origen - destino de viajes en automvil privado
2.7 La matriz de viajes en este modo tiene un total de 8.212 viajes con una generacin de viajes
concentrada principalmente en las zonas ubicadas al norte del centro histrico de la ciudad siendo
mayor en aquellas ubicadas entre la Calle 25N y la Transversal 9AN. En cuanto a la atraccin de
viajes en este modo, la mayor concentracin se da la zona del centro histrico, La Esmeralda y los
barrios ubicados en la zona ZAT 18 como se muestra en la siguiente figura.
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Figura 2.3: Generacin y atraccin de viajes en Automvil en la hora pico AM por zona ZAT.
Matriz origen destino de viajes en Taxi

2.8 En taxi se realizan un total de 686 durante la hora pico am, los cuales se originan principalmente
en dos sectores de la ciudad. El primero comprendido entre las carreras 17 y 29 y las calles 1A y la
Variante sur y el segundo comprendido entre la calle 25 N y el ro Cauca.
2.9 En la figura a continuacin se puede ver la proporcin de generacin y atraccin de viajes entre las
distintas zonas ZAT. De la atraccin de viajes se destacan las zonas correspondientes al centro
histrico, el barrio bolvar, el terminal de transporte de Popayn y en general los barrios ubicados
entre el ro Molino y la calle 18N.
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Figura 2.4: Generacin y atraccin de viajes en Taxi en la hora pico AM por zona ZAT.
Matriz origen destino de viajes en Mototaxi

2.10 En la hora de anlisis se presenta un total de 4.923 viajes en mototaxi los cuales se originan
principalmente en las zonas perifricas del suroccidente de la ciudad, los barrios Bolvar y La
Esmeralda y el Departamento de polica del Cauca, tal como se muestra en la Figura 2.5. En la
misma se muestra como los principales centros atractores corresponden a la terminal de
transportes, el centro histrico, el barrio Bolvar, la Vigsima brigada del ejrcito y el barrio
Cadillal.
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Figura 2.5: Generacin y atraccin de viajes en Mototaxi en la hora pico AM por zona ZAT.
2.11 Igualmente se destaca la baja generacin y atraccin de las zonas ZAT ubicadas en el sector norte
de la ciudad y la alta concentracin espacial de la generacin de estos viajes en el sector entre la
Variante, la calle 5 y la carrera 17 y de la atraccin entre el centro histrico y la calle 25N.
Matriz origen destino de viajes en Moto
2.12 La matriz de viajes en moto modelada tienen un total de 21.330 viajes los cuales se generan y
atraen en proporciones similares en la mayora de zonas ZAT destacndose la generacin de los
barrios La Esmeralda, La Paz y Bello horizonte y la atraccin del centro histrico y de las zonas
cercanas a la Av. Panamericana entre la calle 7N y la calle 5.
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Figura 2.6: Generacin y atraccin de viajes en Moto en la hora pico AM por zona ZAT
Matriz origen destino de viajes de vehculos de carga

2.13 En el informe 3: Diagnstico primera parte se present el comportamiento de los viajes de
vehculos de carga desde y hacia destinos fuera de Popayn por lo que en este anlisis se har
nfasis en los viajes de vehculos de carga que tienen al menos el origen o el destino al interior del
permetro urbano.
2.14 La matriz de viajes de vehculos de carga tiene un total de 740 viajes en la hora pico AM de los
cuales 157 viajes corresponden a camiones grandes y 583 viajes corresponden a camiones
pequeos (menos de 3 ejes y 3 toneladas de capacidad).
2.15 La Figura 2.7 presenta el porcentaje de los viajes de vehculos de carga segn si el origen o el
destino es dentro o fuera de Popayn. En dicha figura se muestra como 69 viajes (9%) tienen
origen y destino fuera de la ciudad, 141 viajes (19%) se originan fuera y tienen su destino en la
ciudad, 171 viajes (23%) tienen origen en la ciudad pero su destino se encuentra fuera de esta y
finalmente 359 viajes (49%) con origen y destino en Popayn.
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Figura 2.7: Porcentaje de viajes de vehculos de carga segn origen y destino
2.16 La Figura 2.8 muestra la atraccin y generacin de viajes de vehculos de carga de las zonas ZAT de
Popayn para la hora pico AM. Para la hora analizada (06:30 07:30) se evidencia la
concentracin de la generacin de viaje en las zonas con mayor concentracin de
estacionamientos para camiones, los cuales se ubican principalmente al occidente y sur de la
ciudad y en el Barrio Bolvar, mientras que la atraccin de viajes se da principalmente hacia la zona
industrial del norte de la ciudad y el barrio la Esmeralda.
Junio de 2015 | 41
Figura 2.8: Generacin y atraccin de viajes de vehculos de carga en la hora pico AM por zona ZAT en el permetro
urbano.
2.17 Si bien se evidencian zonas de concentracin de generacin y atraccin de viajes se debe tener en
cuenta que el nmero de viajes de este tipo es bajo en toda la zona, alcanzando valores mximos
de generacin de 76 viajes/h y de atraccin de 59 viajes/h.
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3 Resultados de la encuesta
domiciliaria: Indicadores de movilidad
Validacin del tamao muestral
3.1 En el informe 2 de la presente consultora se present el diseo muestral de la encuesta
domiciliaria de viajes. El diseo se hizo con base en un coeficiente de variacin de 0.65, al no
contar con datos de encuestas de hogares anteriores en la ciudad que permitiera tener una
referencia respecto a este valor. Con este coeficiente de variacin, y garantizando una
confiabilidad del 90% y una precisin del 10%, se obtuvo un tamao muestral de 1200 hogares a
encuestar en la ciudad de Popayn, de tal manera que sta muestra fuera representativa para la
siguiente segmentacin:
Segmentacin por estratos socioeconmicos:
Estratos 1 y 2
Estrato 3
Estrato 4
Estrato 5 y 6
Segmentacin por comunas y el rea rural
3.2 De esta manera, en esta seccin se presentan los resultados de la validacin del tamao de
muestra antes planteado, despus de haber realizado el trabajo de campo y el procesamiento de
la informacin.
3.3 La informacin contenida en la muestra de la Encuesta de Hogares debe representar la poblacin
de tal manera que se conserve la consistencia entre muestra y hogares elegibles bajo unos
parmetros de confiabilidad y precisin establecidos. Para el caso de la encuesta de Popayn 2015
se ha definido como niveles esperados de referencia los siguientes:
Grado de precisin: 10 %
Nivel de confianza de 95% y 90%.
3.4 Aunque este no es el caso, vale la pena mencionar que en ocasiones se pueden obtener un grado
de precisin mayor del 10% cuya mejora en precisin no depende de realizar un mayor nmero de
encuestas sino del nivel de variacin de la variable de estudio. Es decir, podra llegar a realizarse
un censo de movilidad para un segmento especfico y aun encuestando al 100% de los hogares,
no llegar a obtener los niveles de precisin y confianza deseados. Este tipo de situaciones deben
analizarse de manera ms detallada por qu por ejemplo puede obedecer a la segmentacin
Junio de 2015 | 43
geogrfica, aunque como se mencion, para el caso de la encuesta de movilidad Popayn 2015 no
ocurri este tipo de situaciones.
Glosario
Personas por hogar con informacin de viajes: Son todas las personas que componen un
hogar, mayores a 5 aos, que realizaron viajes y respondieron el mdulo de viajes, y las
personas que no viajaron.
Viajes: En el anlisis de viajes se incluyeron todos los desplazamientos, independientemente
del modo de transporte y duracin; con excepcin de los viajes menores a tres minutos, en
ese caso solo se incluyeron aquellos cuyo propsito era ir a trabajar, estudiar o regresar a
casa.
Viajes promedio por persona por hogar: Es el cociente de la sumatoria de los viajes
realizados por todos los miembros del hogar, incluyendo a los que no viajaron (viajes = 0, es
decir, las personas que no salieron del hogar el da de referencia de la encuesta), y, el nmero
de personas referidas por hogar mayores a 5 aos. Es la divisin entre los dos valores antes
definidos.
Coeficiente de variacin (CV): el coeficiente de variacin es una medida que indica la
dispersin de una serie de datos respecto al valor medio. El CV se expresa como la relacin
entre la desviacin tpica de una muestra y su media. A mayor valor de CV mayor es la
heterogeneidad de los valores de la variable y a menor CV mayor homogeneidad en los
valores. A continuacin se ilustra su formulacin:

. . =

Donde s es la desviacin tpica y x la media.
Grado de precisin: es el porcentaje aceptable de error de las estimaciones.
Nivel de confianza: es la probabilidad a priori de que el intervalo de confianza a calcular
contenga al verdadero valor del parmetro. Se indica por 1- y habitualmente se da en
porcentaje (1-)%. Los valores que se suelen utilizar para el nivel de confianza son el 90%,
95% y 99%. (Smith, 1979).
Formulacin
3.5 Para la estimacin de la validez del tamao muestral se realiza un procedimiento de verificacin
inversa. Es decir, que a partir de la muestra obtenida se calcula el coeficiente de variacin real
obtenido y se verifican los niveles de confianza y precisin, de manera inversa a la estimacin del
tamao inicial. Esta clasificacin se realiza para los segmentos poblacionales del diseo, es decir,
segmentos de comuna y sector rural, as como segmentos de estrato.
3.6 Por lo anterior se plantea la formulacin del procedimiento utilizando la formulacin base
utilizada para el diseo del tamao muestral (Smith, 1979):
2 2
=
2
Dnde:
CV : Coeficiente de variacin de la variable de diseo
Junio de 2015 | 44
Z : 1.645, valor asociado a un nivel de confianza del 90% y 1.96 asociado a un

nivel de confianza de 95%.
e : Nivel de precisin (Error admisible)
n : Tamao de muestra
Asumiendo un Z, determinado Por lo tanto para estimar el error obtenemos la siguiente formula:
2 2
=

3.7 La variable de diseo son los viajes promedio por persona por hogar, en base a esta se realizaron
todos los clculos de los niveles de confiabilidad observados a continuacin.
Resultados
3.8 Por parte del equipo de Steer Davies Gleave se realiz el proceso de revisin y validacin de cada
una de las encuestas obtenidas, aplicando un 100% de rigurosidad al cumplimiento de los
parmetros de validacin establecidos por medio del informe de Contenido Mnimo de
Informacin (MIC). Como resultado del ejercicio de validacin, el nmero total de encuestas de
hogares vlidas obtenidas fue de 1201.
3.9 A continuacin se presenta el resultado obtenido segn comuna urbana y sector rural, as como
por segmento de estrato socio-econmico:
Tabla 3.1: Distribucin de la muestra
Segmento 1 Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4

COMUNA Rural Total
Estratos 1 y 2 Estrato 3 Estrato 4 Estratos 5 y 6
1 7 34 74 115
2 97 50 15 162
3 8 75 17 16 116
4 31 56 44 7 138
5 86 21 107
6 53 55 108
7 86 28 114
8 31 86 117
9 48 55 103
Rural 121 121
Total 440 433 110 97 121 1201
3.10 Finalmente se procede a calcular el nivel de precisin de la muestra por comuna y por estrato,
segn la formulacin descrita. El coeficiente de variacin corresponde al cociente entre los viajes
promedio por hogar sobre la desviacin estndar de los mismos segn el anlisis, por comunas o
Junio de 2015 | 45
por estratos. En las siguientes tablas se puede observar el nivel de precisin obtenido para los
niveles de confianza del 90% y 95%, por comuna y por estrato establecidos.
Tabla 3.2: Nivel de precisin por comuna
Desviacin Coeficiente de
COMUNA Hogares Viajes* Z (95%) Z (90%) E (95%) E (90%)
estndar variacin
1 115 2.979 1.394 0.468 1.96 1.645 8.56% 7.18%
2 162 2.467 0.910 0.369 1.96 1.645 5.68% 4.76%
3 116 2.481 1.044 0.421 1.96 1.645 7.65% 6.42%
4 138 2.771 1.376 0.497 1.96 1.645 8.29% 6.96%
5 107 2.829 0.969 0.343 1.96 1.645 6.49% 5.45%
6 108 2.417 0.944 0.390 1.96 1.645 7.36% 6.18%
7 114 2.714 0.884 0.326 1.96 1.645 5.98% 5.02%
8 117 2.551 0.982 0.385 1.96 1.645 6.98% 5.86%
9 103 2.499 1.059 0.424 1.96 1.645 8.18% 6.87%
Rural 121 2.179 0.805 0.369 1.96 1.645 6.58% 5.52%
*Viajes promedio por persona por hogar excluyendo las personas que no tienen informacin de viajes por rechazo o por
imposibilidad de contacto. La imputacin no se ha realizado. El nmero de personas reportadas en el hogar que no
tienen informacin pero que posiblemente realizaron viajes no supera el 10% de la muestra, esto contando nicamente
aquellas encuestas que se consideran vlidas segn las reglas del MIC. E (xx%) se refiere a la precisin relativa al nivel de
confianza indicado entre parntesis.
Tabla 3.3: Nivel de precisin por estrato
Desviacin Coeficiente E
Segmentos Hogares Viajes* Z (95%) Z (90%) E (95%)
estndar de variacin (90%)
1y2 439 2.588 0.954 0.369 1.96 1.645 3.45% 2.90%
3y4 543 2.547 0.998 0.392 1.96 1.645 3.30% 2.77%
5y6 97 2.889 1.493 0.517 1.96 1.645 10.28% 8.63%
Rural 122 2.507 1.174 0.468 1.96 1.645 8.31% 6.97%
*Viajes promedio por persona por hogar excluyendo las personas que no tienen informacin de viajes por rechazo o por
imposibilidad de contacto. La imputacin no se ha realizado. El nmero de personas reportadas en el hogar que no
tienen informacin pero que posiblemente realizaron viajes no supera el 10% de la muestra, esto contando nicamente
aquellas encuestas que se consideran vlidas segn las reglas del MIC. E (xx%) se refiere a la precisin relativa al nivel de
confianza indicado entre parntesis.
Conclusiones
3.11 En general, se considera que la muestra de 1201 encuestas vlidas obtenidas para la Encuesta de
Movilidad Popayn 2015 cumple con los requerimientos por segmentos de comuna, sector rural y
estrato (urbano).
3.12 La distribucin de la muestra abarcando de manera cruzada los estratos socio-econmicos en
Popayn y al mismo tiempo controlada por los requerimientos iniciales, brinda niveles de
Junio de 2015 | 46
precisin inferiores al 10% deseados para este ejercicio y adems permite la cobertura necesaria
para los propsitos claves de la encuesta. Por lo tanto se concluye que con un nivel de confianza
de 95% la muestra es representativa de la poblacin tanto por comuna a nivel urbano, como por
estrato a nivel urbano y a nivel rural al referirse a la variable de diseo de viajes diarios por hogar.
Expansin de la muestra
3.13 El proceso de expansin es obligatorio en los estudios con muestreo probabilstico. Es el proceso
que garantiza la generalizacin de los resultados obtenidos en la muestra a la poblacin objetivo.
3.14 Los resultados de este estudio se expanden al tamao de la poblacin proyectada por el DANE
convertida a hogares. El factor de personas por hogar usado para estimar la cantidad de hogares
fue el encontrado por la EODH, ya que este es el valor ms reciente y se ha determinado
anteriormente que la encuesta es representativa. El total de hogares con estos factores de
personas por hogar fue 76.531 hogares.
3.15 La expansin tiene en cuenta las siguientes variables (as lo establece el diseo muestral
probabilstico planteado para la ejecucin del estudio):
Comuna: 9 comunas y una zona rural
Nivel socioeconmico: estrato 1 a 6 en la zona urbana de Popayn. Si los resultados lo
requieren, se sugiere la agrupacin de estratos en tres (3) niveles socioeconmicos: bajo
(estratos 1 y 2), medio (estrato 3) y alto (estratos 4 a 6).
3.16 Estas variables constituyen las celdas o estratos estadsticos del diseo muestral. La estructura del
cruce comuna-estrato para la construccin de los factores de expansin se obtuvo del Plan
Integral nico de Popayn 2011-2014.
3.17 El factor de personas por hogar usado para estimar la cantidad de hogares fue el encontrado por
la EODH, ya que este es el valor ms reciente y se ha determinado anteriormente que la encuesta
es representativa. El total de hogares con estos factores fue 76.531 hogares.
3.18 En principio, el factor de expansin final de un hogar dentro de una celda es el producto de los
factores f(I) de la manzana y f(II) del hogar dentro de la manzana o bloque seleccionado. Este
ejercicio de clculo de factores requiere el nmero total de manzanas dentro de cada celda y el
nmero total de hogares dentro de cada manzana seleccionada en la muestra, datos que se
obtienen de la herramienta VIHOPE del DANE con informacin del ao 2005.
3.19 Como la seleccin de unidades estadsticas se realiz por M.A.S., el factor de expansin de
manzanas es f(I)= (nmero total de manzanas en la celda) / nmero de manzanas tomadas en la
muestra); el factor de expansin de hogares dentro de una manzana seleccionada es f(II) =
(nmero total de hogares en la manzana seleccionada) / (nmero de hogares seleccionados en la
muestra de dicha manzana).
3.20 El clculo realizado de esta manera tiene dos desventajas importantes:
i. La desactualizacin de la cuantificacin de la cantidad total de manzanas por celda y de la
cantidad total de hogares por manzana (corresponde a informacin del Censo Nacional
de Poblacin y Vivienda realizado en 2005 y
Junio de 2015 | 47
ii. Es necesario aplicar factores de ajuste a los factores finales de cada hogar para garantizar
uno de los principios bsicos del muestreo "la suma de los factores de expansin de las
unidades finales de muestreo debe coincidir con el tamao del universo".
3.21 Por experiencia del equipo consultor, realizar el clculo de los factores de expansin como se
explic en el anterior prrafo (en un diseo estratificado en dos etapas con seleccin de unidades
por M.A.S en cada celda) es muy similar en trminos de resultados a calcular el factor de
expansin simple como el cociente entre el nmero total de hogares en la celda y la cantidad de
hogares tomados en la muestra en dicha celda (en un diseo estratificado con seleccin de
unidades por M.A.S en cada celda en donde la estimacin del nmero de hogares por celda se
obtiene a partir de fuentes actualizadas como la Encuesta de Calidad de Vida del DANE ).
3.22 En este sentido, este estudio considera un factor simple: cociente entre el nmero total de
hogares en la celda y el nmero total de hogares seleccionados en la muestra en dicha celda. Por
ejemplo la cantidad de hogares comuna 2 estrato 1 son 1.523 y la muestra fue 52, por lo tanto el
factor de expansin es 29,28
3.23 Es importante resaltar que algunas variables (de hogar) del estudio se proyectan con los factores
de hogares mientras que otras variables (de persona) se proyectan con los mismos factores pero
con la base de datos de personas y por lo tanto proyectan el total de habitantes de 5 y ms aos
de edad en Popayn y rural (275 mil personas).
Tasa estimada de respuesta y tratamiento de la no respuesta
3.24 En la reduccin de la no respuesta se establecen varias tcnicas:
Capacitacin:
Capacitar debidamente y con gran rigurosidad a los encuestadores y supervisores que
estarn en campo recolectando la informacin.
Adicional a lo anterior se asigna personal de coordinacin de campo para que la
recoleccin cumpla las reglas establecidas en el diseo.
Revisitas:
Se realizaron hasta tres (3) revisitas y se utiliz el re-contacto telefnico con el fin de
controlar al mximo la tasa de no respuesta.
3.25 Para la seleccin de hogares reemplazo o manzanas reemplazo de aquellos unidades estadsticas
no logradas durante el operativo de campo se siguieron los mismos lineamientos del diseo
muestral planteado.
Indicadores socioeconmicos, de motorizacin y de movilidad para
Popayn
3.26 Una vez expandida la muestra obtenida segn el proceso antes mencionado, se pueden obtener
indicadores a partir de esta muestra que son representativos para el municipio de Popayn. Esta
seccin contiene la obtencin y descripcin de dichos indicadores.
3.27 A partir de la informacin recopilada en la encuesta de hogares, se definieron una serie de
indicadores, los cuales caracterizan la situacin actual de la movilidad en el municipio, as como las
caractersticas de los viajes que realizan las personas que en l habitan.
Junio de 2015 | 48
3.28 Con el fin de facilitar el anlisis y la interpretacin de estos indicadores, en cada uno se presentan
los datos del subsistema rural separados del subsistema urbano. El subsistema urbano se presenta
por estratos segn los segmentos de diseo de la encuesta de movilidad.
3.29 En cada uno de estos casos, en el informe de diagnstico parte 1 se presentaron las estadsticas de
los problemas de movilidad que fueron identificados en los talleres 1 y 2 con la comunidad.
3.30 En el mismo informe de diagnstico parte 1, se present un resumen de diagnstico
socioeconmico, de estructura urbana, de los diferentes sistemas de movilidad, financiero,
institucional, legal, ambiental, de seguridad vial, entre otros.
3.31 Una vez procesada la informacin recolectada en el marco de la encuesta domiciliaria de
movilidad, es necesario reforzar el diagnstico parte 1 con una serie de indicadores
socioeconmicos y de movilidad que complementan los presentados en la primera parte.
3.32 La siguiente tabla muestra la definicin, las variables de medicin y la unidad en la que fueron
medidos cada uno de los indicadores que se muestran a lo largo de este captulo:
Tabla 3.4: Indicadores de movilidad
ID Tipo Nombre Definicin Variables de medicin Unidad

Socio- Nmero de viviendas Nmero de Viviendas, Nmero de
1 Cantidad de viviendas
econmico por comuna. comunas Viviendas
Socio- % de viviendas por Nmero de Viviendas,
2 Cantidad de viviendas % de viviendas
econmico estrato y por comuna. estratos, comunas
Socio- Tipo de vivienda por Tipos de viviendas,
3 Tipo de las viviendas % de Viviendas
econmico estrato. estratos
Socio- Propiedad de las Tenencia de viviendas Tenencia de las
4 % de Viviendas
econmico viviendas por estrato. viviendas, estratos
Socio- Tasa de hogares por
5 Hogares por vivienda Hogares, viviendas Hogares
econmico vivienda.
Socio- Nmero de hogares por Nmero de
6 Hogares por comuna Hogares, comuna
econmico comuna. hogares
Socio- Nmero de hogares por
7 Hogares por estrato Hogares, estrato % de hogares
econmico estrato.
Cantidad de personas
Socio- Tamao de los
8 mayores a 5 aos por Poblacin, estrato % de Personas
econmico hogares por estrato
hogar por estrato.
Nmero de habitantes
Socio- Habitantes por Nmero de
9 mayores a 5 aos por Poblacin, comuna
econmico comuna Personas
comuna.
Nmero de habitantes
Socio- Habitantes por
10 mayores a 5 aos por Poblacin, estrato % de Personas
econmico estrato
estrato.
Socio- Habitantes mayores a 5 Densidad

11 Densidad poblacional Poblacin, rea
econmico aos por comuna (habitantes/rea)
Poblacin mayor a 5
Socio- Genero y rangos de
12 aos por gnero y Poblacin, edad, gnero % de personas
econmico edad de la poblacin
rangos de edad.
Nivel educativo de la
Socio- Nivel educativo de la poblacin mayor a 5 Poblacin, edad, estrato,
13 % de personas
econmico poblacin aos por estrato y por nivel educativo.
rangos de edad
Junio de 2015 | 49

Ocupacin de la
Socio- Ocupacin de la Poblacin, estrato,
14 poblacin mayor a 5 % de personas
econmico poblacin ocupacin
aos por estrato
Limitaciones fsicas de la
Limitaciones fsicas
poblacin mayor a 5
Socio- de la poblacin para Poblacin, edad, tipo de Nmero de
15 aos para usar algn
econmico usar algn modo de limitacin, modos. personas
modo de transporte por
transporte
rangos de edad
Tasa de motorizacin Vehculos incluidas las
Tasa de Motorizacin
16 Motorizacin por estrato y por motos, poblacin, Motorizacin
de la poblacin
comuna comunas
Vehculos motorizados
Vehculos y motos Vehculos incluidas las
incluyendo motos por Cada 1000
17 Motorizacin por cada 1000 motos, poblacin,
cada 1000 habitantes habitantes
habitantes estrato
mayores a 5 aos
Tipo de vehculos
Vehculos, motos y Vehculos motos y
motorizados por cada Cada 1000
18 Motorizacin bicicletas por estrato bicicletas, poblacin,
mil habitantes mayores habitantes
y comuna estrato.
a 5 aos por estrato
Tasa de motorizacin de Automvil, campero,

Vehculos cada 1000 Cada 1000
19 Motorizacin vehculos (Automvil, pick up y taxi, poblacin,
habitantes habitantes
campero, pick up y taxi) comuna
Motos por cada 1000 Tasa de motorizacin de Total de Motos, Cada 1000
20 Motorizacin
habitantes motos poblacin habitantes
Bicicletas por cada Total de Bicicletas, Cada 1000
21 Motorizacin Tasa de bicicletas
1000 habitantes poblacin habitantes
Nmero de vehculos Total de Vehculos segn
por hogar Disponibilidad de
22 Motorizacin disponibilidad, hogares, % de hogares
vehculos en los hogares
estratos
Viajes realizados por

Distribucin horaria personas mayores a 5
23 Movilidad Viajes, modos, motivos Total de viajes
de viajes aos por modos y
motivos
Viajes diarios por modo
y estrato realizados por
24 Movilidad Particin modal Viajes, modos, estrato % de viajes
personas mayores a 5
aos
Viajes por motivo
Particin modal por
25 Movilidad realizados por personas Viajes, modos, motivos % de viajes
motivo
mayores a 5 aos.
Tasa de viajes promedio
por hogar y por estratos Nmero de hogares,
26 Movilidad Viajes por hogar Viajes por hogar
de personas mayores a 5 viajes, estrato
aos
Tasas de viaje promedio
Nmero de hogares, Viajes por
27 Movilidad Viajes por persona por persona mayor a 5
viajes, estrato persona/hogar
aos por hogar
Tasas de viaje por
Viajes por persona Personas que viajan,
28 Movilidad personas mayores a 5 Viajes por hogar
viajera viajes
aos que viajan
Junio de 2015 | 50

Tasas de viaje por
persona mayor a 5 aos
Viajes por
29 Movilidad Viajes por modo que viaja en modos Personas, viajes, modos
persona
motorizados y no
motorizados
Tasas de viaje por
persona mayor a 5 aos personas, viajes, Viajes por
30 Movilidad Viajes por motivo
por motivo de viaje por motivos, estrato persona
estrato
Tiempos de viaje
promedio por comuna y
Tiempo de viaje,
31 Movilidad Tiempos de viaje por estrato realizados Minutos
comuna, viajes, estrato
por personas mayores a
5 aos de Popayn
Indicadores Socioeconmicos
3.33 En el informe de diagnstico parte 1, se presentaron una serie de indicadores socioeconmicos
obtenidos de fuentes de informacin secundaria como el censo del DANE 2005, y por lo tanto
pueden encontrarse variaciones respecto a los presentados en este captulo.
Nmero de viviendas por comuna/sector
3.34 De acuerdo a la encuesta de hogares, hay 67.232 viviendas en Popayn de las cuales 59.921
pertenecen al rea urbana y 7310 pertenecen al rea rural. La siguiente tabla muestra la
distribucin del nmero de viviendas en cada comuna y en el sector rural obtenida de la EODH.
Tabla 3.5: Nmero de viviendas por comuna
Comuna/sector Nmero de viviendas

1 3566
2 10123
3 8032
4 9285
5 3924
6 5559
7 8036
8 6733
9 4663
Rural 7310
Total 67232
Porcentaje de viviendas por estrato

3.35 La distribucin por estrato de las viviendas se puede observar en la siguiente figura:
Junio de 2015 | 51
Figura 3.1: Distribucin de las viviendas por estrato y comunas
3.36 De la grfica anterior se observa que en las comunas 8 y 9 el estrato predominante es el 3,

mientras que en las comunas 5 6 y 7 se observa el estrato 1 y 2 como predominante. Es de notar
que stas comunas han llevado a cabo recientemente un proceso de legalizacin de predios en el
cual se legalizaron zonas antiguamente consideradas rurales.
3.37 En la comuna 1 se aprecia una mayor cantidad de viviendas estrato 5 y 6. En la comuna 2 se puede
apreciar que los estratos predominantes son el 1, 2 y el 3, mientras que en las comunas 3 y 4 el
estrato 3 y el estrato 4 predominan en ms del 80% de la poblacin.
Tipo de vivienda por estrato
3.38 La siguiente grfica muestra el tipo de vivienda por grupo de estrato socioeconmico. Como se
puede observar, en Popayn muchas de sus viviendas son casas, segn la encuesta de hogares el
90% de las viviendas corresponden a este tipo de construccin, el cual es predominante en todos
los estratos.
Junio de 2015 | 52
Figura 3.2: Tipo de la vivienda
3.39 De la figura anterior se observa que el estrato 1 y 2 tiene una mayor cantidad de construcciones
de otro tipo, mientras que el estrato 4 tiene una mayor cantidad de apartamentos. Se observa que
las viviendas tipo casa son las predominantes en todos los estratos.
3.40 Respecto a la tenencia de la vivienda, la siguiente grfica muestra que de las viviendas de Popayn
y la zona rural, el 64% son propias y el 27% son arriendo, el otro 9% se reparte de la siguiente
manera: propia pagando (5%),en usufructo(2%) y ocupante de hecho (2%). A continuacin se
puede observar la tenencia de las viviendas por estrato.
Tabla 3.6: Tenencia de las viviendas por estrato
Junio de 2015 | 53
3.41 De la grfica anterior se puede observar que los estratos 1, 2, 3, 4 y rural superan el 20% de
viviendas en arriendo, y solo el estrato 3 y 4 superan el 30%. Por otro lado se observa que el
estrato 4 tiene el mayor porcentaje de viviendas propias en proceso de pago. Igualmente se
observa que los estratos 5 y 6 contienen la mayor cantidad de viviendas propias (75%) superando
a la zona rural (75%).
Nmero de hogares por estrato y comuna
3.42 La tasa de hogares por vivienda general para todo Popayn incluyendo zonas rurales es 1.29, en la
siguiente tabla se observa segregado por estratos.
Tabla 3.7: Tasa de hogares por vivienda
Estrato Tasa de hogares por vivienda

Estrato 1 y 2 1.35
Estrato 3 1.26
Estrato 4 1.46
Estrato 5 y 6 1.16
Rural 1.12
Urbano 1.31
3.43 La cantidad total de hogares en el municipio con la muestra expandida fue 74.307. En la siguiente
tabla se puede observar la distribucin por comuna o sector y por estrato. La figura a continuacin
muestra el nmero de hogares por comuna o sector
Tabla 3.8: Distribucin de hogares en Popayn
Comuna o sector/Estrato Estrato 1 y 2 Estrato 3 Estrato 4 Estrato 5 y 6 Rural Total

1 218 1059 2569 3845
2 6007 4311 985 11303
3 826 3731 3515 619 8691
4 222 5566 4514 217 10520
5 3938 831 4769
6 4817 1466 6283
7 7654 1204 8858
8 886 6470 7356
9 1785 3183 4968
Rural 7714 7714
Total 26134 26980 10073 3405 7714 74307
3.44 De la grfica siguiente y de la tabla anterior se evidencia que la comuna con mayor cantidad de
hogares es la comuna 2 seguida por la comuna 4 y las comunas con menos hogares son la comuna
1, 5 y 9.
Junio de 2015 | 54
Figura 3.3: Hogares por comuna
3.45 Por otro lado se observa en la siguiente grfica que el 71% de los hogares son estratos 1, 2 y 3. Si
se considera solo la zona urbana, el 80% de los hogares son estratos 1, 2 y 3. El 10% de los hogares
de Popayn estn en la zona rural.
Figura 3.4: Distribucin de hogares por estrato
3.46 Los datos de la poblacin (como se mencion anteriormente) son expandidos con los mismos
factores de expansin que los hogares. La poblacin total estimada de Popayn es 289.490
incluyendo los nios menores de 5 aos, quienes componen del 5% de la poblacin.
Nota: Para los indicadores presentados posteriormente se considera la

poblacin mayor o igual a 5 aos, la cual es 275.522 habitantes.
Junio de 2015 | 55
Nmero de personas mayores a 5 aos por hogar

3.47 Respecto al nmero de personas por hogar se encontr lo siguiente:
Ms del 50% de los hogares de Popayn estn compuestos por 3 personas o menos. Los
estratos 1, 2, 3 y los hogares rurales comparten una distribucin muy similar, siendo
predominante los hogares con 3 y 4 personas, seguido por los hogares con 2 y 5 personas. En
estos estratos se encuentran una mayor cantidad de hogares con 6 personas o ms.
El 70% de los hogares en estrato 4 estn compuestos por 3 personas o menos, predominando
los hogares con 3 personas.
En los estratos 5 y 6 se observa que el 80% de los hogares estn compuestos por 4 personas o
menos, y son los estratos en los cuales la cantidad de hogares compuestos por 2 personas es
mayor.
3.48 La siguiente figura evidencia lo descrito anteriormente:
Figura 3.5: Cantidad de personas mayores a 5 aos por hogar
Nmero de habitantes mayores a 5 aos por comuna

3.49 La distribucin de poblacin por comuna es consecuente con la distribucin de hogares por
comunas descrita anteriormente. A continuacin algunos indicadores encontrados de la encuesta:
Las comunas 2 (42.949 habitantes) y 4 (35.992 habitantes) son las comunas que tienen la
mayor cantidad de poblacin de Popayn.
La poblacin rural (30.028 habitantes) corresponde al 11% de la poblacin total del municipio,
y su poblacin es comparable a la de la comuna 3 (30.226 habitantes) y a la de la comuna 7
(33.261 habitantes).
Junio de 2015 | 56
La comuna 1 (con 12.799 habitantes) contiene la menor cantidad de poblacin seguida por la
comuna 5 (18.535 habitantes). En el intermedio se encuentran las comunas 9 (20.357
habitantes), 6 (24.393 habitantes) y 8 (26.982 habitantes).
3.50 La grfica siguiente muestra la poblacin por cada comuna descrita anteriormente
Figura 3.6: Poblacin mayor a 5 aos por comuna
Nmero de habitantes mayores a 5 aos por estrato

3.51 La poblacin por estrato se puede observar en la siguiente grfica. La mayor cantidad de
poblacin se ubica dentro de los estratos 1, 2 y 3, alcanzando un 75% de la poblacin, mientras
que el 4% de la poblacin pertenece a los estratos 5 y 6. El 11% de la poblacin del municipio
pertenece a la poblacin rural.
Figura 3.7: Poblacin mayor a 5 aos por estrato
Junio de 2015 | 57
Densidad poblacional (habitantes mayores a 5 aos por hectrea) por comuna

3.52 La comuna 2 es la comuna con mayor densidad poblacional alcanzando 595 habitantes por
hectrea, seguida por las comunas 5, 7 y 8. La comuna con menor densidad poblacional es la
comuna 1 con 21 habitantes por hectrea, es importante aclarar que en esta comuna se
encuentra el batalln, el aeropuerto y el terminal de transporte terrestre, que son equipamientos
que ocupan gran parte del rea de sta comuna lo que reduce la densidad calculada.
Figura 3.8: Densidad (habitantes mayores a 5 aos por hectrea) por comuna
Poblacin mayor a 5 aos por gnero y rangos de edad

3.53 La poblacin por gnero en Popayn se divide entre 47% hombres y 53% mujeres.
3.54 Respecto a los rangos de edad, la poblacin se divide de la siguiente manera:
El 14% de la poblacin se encuentra en un rango de edad entre 5 y 14 aos
El 22% de la poblacin entre 15 y 24 aos,
El 17% entre 25 y 34 aos,
El 12% entre 34 y 44 aos,
El 15% entre 45 y 54 aos y mayor a 55 aos se encuentra el 21% de la poblacin.
3.55 En la siguiente grafica se muestra la pirmide poblacional de Popayn. Adicionalmente se observa
que el 56% de la poblacin se encuentra entre los 5 y los 34 aos.
Junio de 2015 | 58
Figura 3.9: Pirmide poblacional
Nivel educativo de la poblacin mayor a 5 aos por estrato y por rangos de edad
3.56 El nivel educativo de Popayn tiene variaciones notables segn el estrato socioeconmico. Los
estratos 1, 2 y rural tienen un nivel educativo similar, dnde el 80% de la poblacin tiene grado de
bachiller o un nivel educativo menor. Los estratos 3 y 4 tienen una distribucin homognea,
mientras que los estratos 5 y 6 predominan las personas con grado universitario.
Figura 3.10: Nivel educativo de la poblacin mayor a 5 aos por estrato
Junio de 2015 | 59
3.57 En la siguiente grafica se puede apreciar que el 80% de la poblacin de Popayn mayor a 40 aos
no ha realizado estudios universitarios. Este porcentaje disminuye si se incluye el rango de 26 a 40
aos, donde se aprecia adicionalmente que el porcentaje de personas con primaria completa o
inferior es de slo el 16%.
3.58 Tambin se aprecia un posible incremento de la escolaridad en la poblacin de Popayn, si se
observa el rango de 19 a 25 aos el porcentaje de bachilleres es mayor al 50%. Para determinar
esto es importante tener en cuenta los niveles de desercin de la ciudad.
Figura 3.11: Nivel educativo de la poblacin mayor a 5 aos por rangos de edad
Ocupacin de la poblacin mayor a 5 aos por estrato

3.59 La ocupacin de la poblacin de Popayn se distribuye de la siguiente manera:
Trabajar : 45%
Estudiar: 28%
Otros (buscar trabajo, dedicarse al hogar, incapacidad permanente, jubilado, otro y rentista):
26%.
3.60 Las ocupaciones por estratos se clasifican de acuerdo a lo mostrado en la figura siguiente:
Junio de 2015 | 60
Figura 3.12: Ocupacin de la poblacin mayor a 5 aos por estrato
3.61 La tendencia se mantiene homognea entre estratos, encontrando una proporcin mayor de
personas cuya principal ocupacin es trabajar en los estratos 5 y 6, y de nuevo encontrando un
comportamiento similar entre estratos 1, 2 y rural.
Limitaciones fsicas de la poblacin mayor a 5 aos para usar algn modo de transporte por
rangos de edad
3.62 El 3% de la poblacin de Popayn tiene limitaciones fsicas para usar algn modo de transporte.
De este 3%, el 49% de la poblacin tiene limitaciones fsicas que limitan el uso de todos los modos
de transporte, seguido por un 25% que tiene limitaciones para usar transporte pblico colectivo y
11% para usar moto taxi.
Figura 3.13: Limitaciones fsicas de la poblacin mayor a 5 aos
Junio de 2015 | 61
3.63 Se encuentra una mayor cantidad de poblacin con limitaciones fsicas mayor a 55 aos, as como
la mayor proporcin de limitaciones para el uso de transporte pblico colectivo. Puede deducirse
que el factor que genera estas limitaciones es la edad.
Tasas de motorizacin
3.64 Estos indicadores son calculados basados en el Modulo C, se obtuvieron indicadores y tasas
generales sobre vehculos y motos (Transporte privado), vehculos (automvil, campero, pick up y
taxi), y bicicletas.
La poblacin con la cual se realizan los clculos de las tasas de motorizacin

es la poblacin mayor a 5 aos.
Tasa de motorizacin por estrato y por comuna

3.65 En la grfica siguiente se observa una tasa de motorizacin similar en los estratos 1,2 y rural
correspondiente a 150 vehculos por cada 1000 habitantes, la cual es baja comparada con los
otros estratos, pues en el estrato 5 y 6 sta sube a 350 vehculos por cada 1000 habitantes. Cmo
es comn, se encuentra una relacin directa entre el estrato y la tasa de motorizacin,
encontrando tasas de motorizacin ms altas a medida que aumenta el estrato .
La tasa de motorizacin promedio general para todo Popayn es 192

vehculos (incluyendo motos) por cada 1000 habitantes mayores a 5 aos.
Figura 3.14: Vehculos motorizados incluyendo motos por cada 1000 habitantes mayores a 5 aos
Junio de 2015 | 62
Figura 3.15: Tasa de motorizacin general incluyendo motos por cada mil habitantes por comuna mayores a 5 aos
3.66 De la grfica anterior se observa que la comuna con la tasa de motorizacin ms alta es la comuna
1 con 347 vehculos motorizados por cada mil habitantes. Las tasas ms baja se encuentran en las
comunas 5 y 7 y en el sector rural con valores entre 136 y 155 vehculos motorizados por cada mil
habitantes.
Tipo de vehculos motorizados por estrato y por comuna
Figura 3.16: Tipo de vehculos motorizados por cada mil habitantes mayores a 5 aos por estrato
Junio de 2015 | 63
3.67 Se observa una correlacin directa entre el estrato y la cantidad de vehculos motorizados
(Automvil, campero, pick up y taxi) por cada mil habitantes. Mientras los estratos 1 y 2 y la zona
rural tienen una tasa de 30 y 35 vehculos motorizados por cada mil habitantes, los estratos 5 y 6
llegan a 258 vehculos motorizados por cada mil habitantes.
3.68 Adicionalmente se puede observar que la cantidad de motos se mantiene estable en todos los
estratos, con excepcin de los estratos 5 y 6 donde decrece un 10% en relacin con los dems
estratos.
Tasa de motorizacin de vehculos (Automvil, campero, pick up y taxi)
Figura 3.17: Vehculos (Automvil, Campero, Pick up y Taxi) cada mil habitantes mayores a 5 aos
3.69 La comuna 1 tiene la tasa mayor de motorizacin en parte porque est compuesta
predominantemente por estratos 4, 5 y 6. Esto puede ser debido a que poblacin de estas
comunas es muy baja y el poder adquisitivo es mayor en comparacin con las otras comunas. Las
comunas con las tasa ms bajas son las comunas 6 y 7 con 22 y 40 vehculos (Automvil, Campero,
Pick up y Taxi), respectivamente.
Tasa de motorizacin de motos
3.70 La tasa de motos por cada mil habitantes tambin es similar en todos los estratos, siendo mayor
en los estratos 3 y rural con 122 y 121 motos por cada mil habitantes y teniendo los estratos 5 y 6
la menor tasa con 97 motos por cada mil habitantes.
Junio de 2015 | 64
Figura 3.18: Tasa de motorizacin-motos por cada mil habitantes mayores a 5 aos
3.71 Como se observa, las comunas con mayor cantidad de motos por cada mil habitantes son la 3, 6, 8
y 9. Las cuales tienen unas tasas de 139,151, 144 y 144 motos por cada mil habitantes
respectivamente.
Tasa de bicicletas por cada mil habitantes mayores a 5 aos
3.72 Por ltimo la tasa de bicicletas de adultos por cada mil habitantes es muy similar en todos los
estratos, siendo inferior en los estratos 1 y 2 con 134 bicicletas por cada mil habitantes y mayor en
la zona rural con 140 bicicletas por cada mil habitantes.
3.73 Las comunas 1 y 5 presentan una tasa de bicicletas mayor a las dems comunas, con 164 y 167
bicicletas por cada mil habitantes respectivamente. Las comunas con tasa ms baja son la 2, 7 y la
8 con 124, 107 y 121 bicicletas por cada mil habitantes respectivamente. La siguiente grfica
muestra la distribucin de estas tasa por comuna.
Junio de 2015 | 65
Figura 3.19: Bicicletas cada mil habitantes mayores a 5 aos
Nmero de vehculos por hogar

3.74 Posteriormente, se realiz el clculo de disponibilidad de vehculos en los hogares. Este se realiz
para observar cuantos hogares cuentan con vehculo (Automvil, campero, pick up y taxi), cuantos
cuentan con moto y cuantos cuentan con ambos. Adicionalmente se realiz un clculo para
observar cuantos hogares tienen disponibilidad de bicicletas para adultos. Los principales
resultados se listan a continuacin:
Los resultados de disponibilidad de vehculo reflejan una correlacin entre estratos y
disponibilidad, mostrando que entre ms alto es el estrato, mas nmero de hogares tienen
disponibilidad de vehculo.
En la disponibilidad de motos se observa tambin una correlacin, pero de manera opuesta y
con una pendiente menos pronunciada. Entre ms bajo es el estrato, mayor es la tasa de
motos.
Los hogares que tienen disponibilidad de vehculo y moto simultneamente son muy pocos,
pues el mayor valor se encontr para el estrato 4, con 15% de los hogares con disponibilidad
de ambos modos.
Sobre la disponibilidad de bicicletas se encuentran valores muy similares en todos los
estratos siendo los estratos 1, 2 y rural los mayores con disponibilidad en 36% de los hogares.
En los resultados tambin se puede observar un comportamiento muy similar entre estratos
1, 2 y rural.
Junio de 2015 | 66
Tabla 3.9 Disponibilidad de vehculos en los hogares
Figura 3.20: Disponibilidad de vehculo Figura 3.21: Disponibilidad de moto
Figura 3.22: Disponibilidad de vehculo y moto Figura 3.23: Disponibilidad de bicicletas
Indicadores de movilidad
3.75 Se realiz un paquete de indicadores de movilidad de las personas de Popayn basados en el
mdulo D de la encuesta de hogares. Este mdulo solo tiene informacin de viajes para das
hbiles tpicos ya que este fue uno de los criterios en el diseo de la encuesta y de la toma de
informacin, por lo tanto la informacin de los indicadores de movilidad que se presenta a
continuacin es para un da hbil tpico en Popayn.
3.76 Inicialmente se tuvo informacin de viajes de solo las personas que respondieron el mdulo de
viajes, sin embargo hubo personas que realizaron viajes y no respondieron el mdulo. Los viajes
de estas personas fueron imputados segn la metodologa que se describe a continuacin con el
fin de tener unos indicadores con mejores niveles de confianza y ms representativos.
Imputacin de viajes
3.77 Este tipo de procedimientos se hace necesario para efectos de evitar sesgos no realistas en la
informacin, ya que en este tipo de encuestas las personas de mayor probabilidad de contacto y
disposicin para contestar la encuesta son aquellas que no realizan desplazamientos. Por otra
parte, las personas que realizan desplazamientos tienen una menor probabilidad de contacto y
menor disposicin a contestar.
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3.78 Sin embargo teniendo en cuenta que esta es una situacin comn en la prctica, se defini
previamente por parte del equipo consultor el documento de definicin de encuestas vlidas, en
el cual se especific las preguntas de contenido mnimo de informacin (MIC) y el nmero mximo
de tems no-respuesta segn el nmero de personas de 5 aos o ms en el hogar. De esta forma
se logr tener una muestra confiable y representativa como se pudo observar previamente, la
imputacin se realiza para mejorar estas variables y para proporcionar unos indicadores ms
precisos.
3.79 En las encuestas de hogares sucede que a pesar de aplicar los mecanismos de contacto previo y
realizar las visitas al hogar, algunas personas, a pesar de realizar viajes no los reportan en el
mdulo de viajes. Las no respuestas mencionadas pueden ser de dos tipos:
Personas que no les es posible responder, por ausencia en la ciudad, imposibilidad de
contacto, etc., y,
Personas que rechazan la encuesta por falta de tiempo, poca disposicin, extensin del
formulario, etc.
3.80 Para conocer las magnitudes de la imputacin se realiza un resumen de la muestra obtenida:
1.201 encuestas tomadas en los hogares vlidas.
Se obtuvo una muestra de 4.721 personas que se distribuyen en 4.206 (89%) mayores a 5
aos y 230 (5%) menores a 5 aos.
De las personas mayores a 5 aos 477(11%) no realizaron viajes y 3.921 (89%) si realizaron.
De los 3.921 personas que realizaron viajes 285 (7%) no respondieron el mdulo de viajes y
3.636 si respondieron el mdulo de viajes.
3.81 El proceso de imputacin consiste en asignar de forma aleatoria los viajes de una persona con
variables sociales, econmicas y geogrficas similares a la persona que no respondi el mdulo de
viajes. Las condiciones tomadas en cuenta para la asignacin de los viajes fueron:
Estratos:
Estrato 1 y 2
Estrato 3
Estrato 4
Estrato 5 y 6
Ubicacin geogrfica teniendo en cuenta generacin y atraccin de viajes
Zona central, principal atractora de viajes: Comuna 4
Zona media, generadora y atractora de viajes: Comuna 2 y comuna 8
Zona perifrica, principales generadores de viajes: Comunas 1, comuna 3, comuna 5,
comuna 6, comuna 7 y comuna 9
Zona rural
Genero de la persona que viaja
Masculino
Femenino
3.82 Se debe realizar una agrupacin de la muestra, en sub-muestras que relacionen las variables
mencionadas. Realizado el procedimiento se consolidaron 19 grupos., cada grupo contiene
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personas que viajaron, que respondieron mdulo D (donantes) y que no respondieron. La

siguiente figura ilustra la proporcin de personas a imputar y personas donantes de los viajes.
Figura 3.24: Grupos para realizar la imputacin
3.83 Finalmente en cada grupo se tomaron las personas que no haban respondido el mdulo D y se les
asigno de forma aleatoria sin remplazo los viajes de los donantes. Estos viajes son imputados con
todas sus caractersticas (modo, motivo, hora inicial, hora final, entre otros) a excepcin de las
direcciones de inicio y direcciones de fin, debido a que como se present anteriormente la
agrupacin geogrfica, corresponde a generadores y atractores de viajes y no se realiza por
comuna o locacin exacta.
3.84 En la siguiente grafica se puede observar la metodologa descrita:
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Figura 3.25: Metodologa de imputacin
Resumen de la muestra obtenida
Identificacin de variables de
clasificacin
Estimacin de grupos o sub-muestras
Muestreo aleatorio sin remplazo para

imputacin
3.85 Posteriormente se obtiene la base de viajes incluyendo los viajes imputados y a partir de esta base
se realizan los indicadores de movilidad.
3.86 Este grupo de indicadores est separado por los diferentes modos usados en la ciudad, a pie,
bicicletas, transporte pblico, transporte de carga, autos y motos. Dado que en cada indicador
estn los anlisis por modos, es posible realizar posteriormente un resumen de este diagnstico
para plantear propuestas, programas o proyectos que ataquen directamente los problemas,
debilidades, conflictos o limitaciones que aqu se identifiquen.
Nmero de viajes al da
El nmero total de viajes diarios en un da tpico en Popayn es de 696.533

viajes realizados por personas mayores a 5 aos
Viajes por etapas

Viajes de 1 sola etapa: En Popayn de los 696.533 viajes realizados, el 99.6% se realizan en 1
sola etapa.
El 0.4% de los viajes diarios restantes se realizan en dos etapas. Los siguientes fueron los
modos usados para la segunda etapa:
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Figura 3.26: Modos usados en la segunda etapa
Distribucin horaria de los viajes realizados por personas mayores a 5 aos

3.87 El primer indicador de movilidad que se analiza es la distribucin horaria, el cual indica los
patrones de movilidad en toda la ciudad y adicionalmente permite observar estos
comportamientos por modo y por motivos.
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La distribucin horaria de viajes realizados por personas mayores a 5 aos en Popayn tiene tres horas pico
pronunciadas, la primera entre 6:15 y 7:15, la segunda ms baja con una pendiente menos pronunciada entre
11:30 y 12:30 y por ltimo en la tarde entre 17:30 y 18:30 con un pico ms bajo.
3.88 La hora pico de la maana tiene un mximo de viajes de 97.808, el cual coincide con la entrada de las personas al trabajo y al estudio. La hora
pico del medio da tiene un mximo de 80.199 viajes coincidente con la hora de almorzar, sin embargo este pico tiene una pendiente menos
pronunciada. Por ltimo la hora pico de la noche es la ms baja y corresponde principalmente en la vuelta a casa de las personas, la cantidad
de viajes alcanza 57.183 en este perodo.
Figura 3.27: Distribucin horaria de viajes en todos los modos y de todos los motivos realizados por personas mayores a 5 aos
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Distribucin horaria de los viajes motorizados realizados por personas mayores a 5 aos
3.89 De los viajes mencionados anteriormente, los viajes motorizados tienen una participacin mayor en la hora pico de la maana y en la hora
pico de la noche, sin embargo los viajes no motorizados tienen una hora pico mayor al medio da, como se podr apreciar posteriormente.
Los horarios y picos mximos de viajes motorizados son 06:15 a 07:15 con 55.868, el pico del medio da es ms extendido de 11:30 a
13:30 con 38.712 viajes, este pico es extendido ya que las personas realizan viajes para ir a almorzar, almuerzan y luego realizan los
viajes de vuelta. Por ltimo el pico de la tarde de 17:15 a 18:15 con 32.372 respectivamente. El valor total de viajes diarios
motorizados al da fue 378.843.
Figura 3.28: Distribucin horaria de viajes en modos motorizados realizados por personas mayores a 5 aos
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Viajes en transporte privado realizados por personas mayores a 5 aos

Para los viajes en transporte privado se observa una distribucin horaria similar a la observada en viajes motorizados, 3 picos
observando el mayor en la maana (06:15 a 07:15) con 33.959 viajes; el pico del medio da ms extendido desde las 11:15 hasta las
12:15 con un mximo de 21.461 y por ltimo el pico de la tarde de 17:00 a 18:00 con un mximo de 19.094 viajes. El valor total de
viajes en transporte privado al da fue 197.589.
Figura 3.29: Distribucin horaria de viajes en transporte privado por personas mayores a 5 aos
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Viajes en moto realizados por personas mayores a 5 aos

Los viajes en moto tienen unos picos mayores comparados con los automviles, sin embargo las horas pico son las mismas
observadas anteriormente. Para la hora pico de la maana se observaron 23.665 viajes, al medio da 15.050 viajes y en el pico de la
tarde es 12.632 viajes en moto.
El modo motorizado con mayor cantidad de viajes fue la moto, el valor total de viajes en moto al da fue
126.788 realizados por personas mayores a 5 aos.
Figura 3.30: Distribucin horaria de viajes en moto por personas mayores a 5 aos
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Viajes en automvil realizados por personas mayores a 5 aos

Los viajes en automvil varan en cantidad de picos ya que el pico del medio da se divide en dos, y el de la tarde se extiende y tiene
una pendiente menos pronunciada a la observada anteriormente. El pico de la maana comienza a las 06:15 y termina a las 07:15
con una magnitud mxima de 10.427 viajes, los picos del medio da tienen una magnitud mxima de 6.783 y 6.778 viajes
respectivamente y los periodos son de 11:45 a 12:15 y de 13:15 a 14:00. La cada que se observa entre estos picos se puede atribuir a
la hora del almuerzo debido a que Popayn por ser una ciudad de tamao medio permite volver a las casas a almorzar.
Por ltimo el pico de la tarde es un pico extendido de 17:15 a 17:00 con una magnitud mxima de 6.394 viajes. El valor total de viajes
en automvil al da fue 70.800.
Figura 3.31: Distribucin horaria de viajes en Automvil realizados por personas mayores a 5 aos
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Viajes en transporte pblico realizados por personas mayores a 5 aos

Posteriormente se puede apreciar la distribucin de los viajes en transporte pblico colectivo, los cuales incluyen transporte pblico
colectivo (TPC) y transporte intermunicipal/chivas. La distribucin horaria de los viajes en TPC tiene tres picos, inicialmente de 06:00
a 07:00 con un mximo de 16.620 viajes, posteriormente al medio da se observa un pico de 11:30 a 14:45 con una magnitud mxima
de 12.726 y por ltimo se observa un pico en la tarde de 17:30 a 18:30 con una magnitud mxima de 9.870 viajes.
Adicionalmente se puede apreciar el inici de operacin del servicio de Transporte pblico colectivo a las 4:30 y la finalizacin a las
23:30. El valor total de viajes en transporte pblico colectivo al da fue 125.938 viajes.
Figura 3.32: Distribucin horaria de viajes en Transporte Pblico Colectivo realizados por personas mayores a 5 aos
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Viajes en transporte intermunicipal/Chiva realizados por personas mayores a 5 aos

El transporte intermunicipal tiene dos picos pronunciados, sin embargo es muy variable en el da. Los viajes inician a las 03:30 y
terminan a las 23:30, se observan picos extendidos los cuales van de 05:45 a 07:00 y de 17:15 a 18:45, con magnitudes mximas de
587 y 372 viajes respectivamente. Los picos son extendidos debido a la duracin de los viajes ya que este modo principalmente se
usa para viajes con destino fuera de Popayn. El valor total de viajes en transporte intermunicipal al da fue 2.501.
Figura 3.33: Distribucin horaria de viajes en Transporte intermunicipal y chiva realizados por personas mayores a 5 aos
Junio de 2015 | 78
Viajes en taxi realizados por personas mayores a 5 aos

Los taxis tienen una distribucin irregular, aunque la cantidad de viajes se mantiene constante durante todo el periodo, se puede
observar un pico en el da entre 13:30 y 14:30 con una magnitud mxima de 2.138 viajes. El valor total de viajes en taxi al da fue
15.825.
Figura 3.34: Distribucin horaria de viajes en Taxi realizados por personas mayores a 5 aos
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Viajes en transporte especial realizados por personas mayores a 5 aos

El transporte especial est compuesto por transporte en vehculo escolar, bus privado/de compaa y taxi especial.
Para taxi especial, solo se observaron viajes de 18:00 a 19:30 de una magnitud muy baja de 207 viajes.
Para los viajes en vehculo escolar se presenta un comportamiento esperado, ya que se observa un pico en la maana a la hora de
entrada de los colegios de 05:45 a 06:45, cuya magnitud mxima es de 1.514 viajes. Al medio da se observa el otro pico de 828 viajes
cuya duracin es ms extendida de 12:00 a 13:30. El valor total de viajes en vehculo escolar al da fue 3.762.
Los viajes en bus privado o de compaa son muy pocos, se puede observar un pico entre las 07:45 a 08:45 y otro entre 13:30 a 14:30
ambos con una magnitud mxima de 166 viajes. El valor total de viajes en bus privado o de compaa al da fue 528 viajes en un da
tpico.
Figura 3.35: Distribucin horaria de viajes en vehculo escolar realizados por personas mayores a 5 aos
Junio de 2015 | 80
Figura 3.36: Distribucin horaria de viajes en bus privado o de compaa realizados por personas mayores a 5 aos
Junio de 2015 | 81
La proporcin de viajes realizados en transporte especial se puede observar en la

siguiente figura, se destaca el uso de transporte en vehculo escolar, todos con propsito
de estudio, y el 12% de bus privado/de compaa todos con propsito trabajo.
Figura 3.37: Proporcin transporte especial
Oferta de transporte especial

3.90 Adicionalmente, y como complemento al anlisis de la demanda de los viajes en transporte
especial se realiz un anlisis de la oferta de este modo. Con el fin de estimar esta oferta, se sigui
el procedimiento que se plante en el Plan de trabajo, utilizando las siguientes dos fuentes de
informacin:
Base de datos del RUNT del Departamento del Cauca
Base de datos de los vehculos de transporte pblico registrados en la Secretara de
Transportes y Trnsito de Popayn suministrada por Movilidad Futura S.A.S
3.91 La base de datos del RUNT clasifica a los vehculos segn el tipo de servicio en oficial,
particular y pblico. Dentro de esta clasificacin se escogi para esta categora el
correspondiente al servicio pblico. Esta categora incluye a los vehculos que prestan el servicio
de transporte pblico colectivo e individual, y por tal motivo el anlisis se complement con la
base de datos de los vehculos de transporte pblico registrados en la Secretara de Transportes y
Trnsito de Popayn.
3.92 El procedimiento consisti en tomar la base de datos del RUNT del Cauca y extraer la
correspondiente al municipio de Popayn, luego se procedi a eliminar todos aquellos vehculos
que se encontraban en la lista del parque automotor de transporte pblico. De los vehculos
resultantes de este paso, se filtraron aquellos cuyo estado sea activo y cuya modalidad sea
transporte de pasajeros o mixto.
Junio de 2015 | 82
3.93 De este anlisis se obtuvo el nmero total de vehculos de transporte especial por tipo de
vehculo, encontrando que la mayora corresponden a camionetas (40%), automviles (24%) y
microbuses (17%). Los resultados se muestran en las siguientes imgenes:
Figura 3.38: Cantidad de vehculos de transporte especial en Popayn por tipo de vehculo
Figura 3.39: Transporte especial por tipo de vehculo
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3.94 Respecto al modelo de los vehculos de transporte especial, se realiz la siguiente grfica con el
nmero total acumulado de vehculos para cada ao discriminados por tipo de vehculo. En la
grfica se evidencia lo siguiente:
La gran mayora de vehculos de transporte especial tiene aproximadamente 21 aos o
menos, pues los modelos mayores a 1994 son los que se muestran en mayor cantidad y de los
que se tiene una composicin vehicular ms amplia
Los vehculos de transporte especial ms viejos son los tipo bus, en donde se presentan
modelos desde 1953
Se puede observar que el tipo de vehculo que presenta mayor crecimiento en los ltimos
aos es la camioneta, que desde el ao 1994 inici un aumento acelerado (para 1994
aument un 144% con respecto al ao anterior y hasta el ao 1998 este aumento anual se
mantuvo por encima del 60%).
Figura 3.40: Transporte especial por tipo de vehculo y modelo (Acumulado)
1.400
1.200
MOTOCARRO
MICROBUS
Cantidad de vehculos
1.000
CAMPERO
800
CAMIONETA
600 CAMION
400 BUSETA
BUS
200
AUTOMOVIL
0
1954
1979
1951
1959
1963
1967
1970
1973
1976
1982
1985
1988
1991
1994
1997
2000
2003
2006
2009
2013
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de la base de datos del RUNT del Cauca y la base de datos de los vehculos de
transporte pblico registrados en la Secretara de Transportes y Trnsito de Popayn.
3.95 A continuacin se presenta la tabla que contiene la cantidad de vehculos de transporte especial
por tipo de vehculo y modelo:
Tabla 3.10: Cantidad de vehculos de transporte especial por tipo de vehculo y modelo
Modelo Automvil Bus Buseta Camin Camioneta Campero Microbs Motocarro Total Vehculos
1951 0 2 0 0 0 0 0 0 2
1952 0 5 0 0 0 0 0 0 5
1953 0 1 0 0 0 0 0 0 1
1954 0 3 0 0 0 1 0 0 4
1955 0 4 0 0 0 0 0 0 4
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1956 0 2 0 0 0 0 0 0 2
1959 0 3 0 0 0 1 0 0 4
1960 0 8 0 0 0 0 0 0 8
1962 0 0 0 0 0 1 0 0 1
1963 0 0 0 0 0 1 0 0 1
1965 0 3 0 0 0 0 0 0 3
1966 0 4 0 0 0 0 0 0 4
1967 0 3 0 0 0 0 0 0 3
1968 0 1 0 0 0 0 0 0 1
1969 1 3 0 0 0 2 0 0 6
1970 0 8 0 0 0 1 0 0 9
1971 0 5 0 0 0 1 0 0 6
1972 1 1 0 0 0 1 0 0 3
1973 0 8 1 0 0 5 0 0 14
1974 0 5 0 0 0 0 0 0 5
1975 2 7 0 0 0 0 0 0 9
1976 2 8 0 0 0 4 0 0 14
1977 0 14 0 0 0 2 0 0 16
1978 3 30 0 0 0 4 2 0 39
1979 4 8 0 0 1 5 2 0 20
1980 7 6 0 0 1 2 1 0 17
1981 0 8 5 0 1 3 0 0 17
1982 4 2 0 0 0 3 1 0 10
1983 4 2 1 0 0 0 1 0 8
1984 3 4 1 0 0 0 0 0 8
1985 2 2 0 0 0 0 0 0 4
1986 3 3 0 0 0 0 1 0 7
1987 5 1 0 0 0 0 2 0 8
1988 3 4 0 0 0 0 1 0 8
1989 3 2 0 0 0 0 0 0 5
1990 6 1 0 0 1 1 6 0 15
1991 3 0 0 0 1 0 2 0 6
1992 5 0 0 0 1 0 12 0 18
1993 22 1 3 0 3 0 34 0 63
1994 13 2 4 0 13 0 30 0 62
1995 10 1 1 0 19 0 48 1 80
1996 19 1 1 0 26 0 10 1 58
1997 6 0 0 0 41 0 10 0 57
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1998 7 0 0 1 77 0 9 0 94
1999 9 1 0 0 48 0 3 0 61
2000 2 1 1 0 12 0 4 0 20
2001 2 0 0 0 2 0 9 0 13
2002 0 0 0 0 4 0 4 0 8
2003 3 1 1 0 5 0 2 0 12
2004 0 4 2 0 2 0 5 0 13
2005 0 0 2 0 10 0 3 0 15
2006 0 0 0 0 2 0 2 0 4
2007 1 0 1 0 20 0 3 0 25
2008 2 0 1 0 21 0 0 0 24
2009 0 0 1 0 5 0 0 0 6
2010 0 1 0 0 2 0 4 0 7
2012 1 0 1 0 40 0 1 0 43
2013 51 0 0 0 112 0 4 0 167
2014 87 1 1 0 37 0 5 0 131
2015 7 0 0 0 4 0 2 0 13
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de la base de datos del RUNT del Cauca y la base de datos de los vehculos de
transporte pblico registrados en la Secretara de Transportes y Trnsito de Popayn
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Viajes en modos informales realizados por personas mayores a 5 aos

Los siguientes modos a considerar son los modos informales, los cuales estn compuestos por el moto taxi, auto informal y colectivo
informal, sin embargo la cantidad de viajes en los ltimos 2 modos mencionados es mnima, razn por la cual fueron agrupados.
A pesar de que el mototaxi es un modo informal, es uno de los modos con mayor oferta y demanda. La distribucin horaria cuenta
con tres picos, siendo el de la maana el ms pronunciado con una magnitud de 3.954 viajes de 06:00 a 07:00. Posteriormente la
demanda desciende y se observa variable, alcanza un pico extendido y con poca pendiente de 12:00 a 13:30 donde el mximo
alcanza 3.148 viajes. Al final de la tarde entre las 17:30 y 18:30 se puede observar un pico donde el valor mximo de viajes es 2.479.
El valor total de viajes en mototaxi al da fue 30.390, en la siguiente grafica se puede observar la distribucin horaria.
Figura 3.41: Distribucin horaria de viajes en mototaxi realizados por personas mayores a 5 aos
Los otros modos informales tienen un comportamiento variable evidenciando varios picos en el da, dnde el mayor ocurre entre las
14:45 y 15:30 y su valor mximo es 366 viajes. El valor total de viajes en los otros dos modos informales al da fue 1.142 viajes.
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Figura 3.42: Distribucin horaria de viajes en auto informal y colectivo informal realizados por personas mayores a 5 aos
A continuacin se presenta una caracterizacin de los viajes en modos informales. Se observan grficas con la proporcin de los
diferentes motivos por los que las personas utilizan los modos informales. Igualmente se presenta el nmero de viajes en estos modos
por las diferentes comunas, y por estratos socioeconmicos. De las grficas se concluye lo siguiente:
Se observa que los motivos predominantes fueron estudio, trabajo y recibir atencin en salud, lo cual indica que el 54% de los viajes
pueden ser viajes con motivos frecuentes, lo que puede estar asociado con deficiencias en el servicio de transporte legal.
Las comunas 5 y 7 contienen la poblacin que ms usan este modo, las comunas estn ubicadas al sur y al sur oriente de Popayn,
son comunas dnde en los ltimos aos se han legalizado barrios y veredas que ahora son consideradas como zona urbana en
Popayn. Sus estratos predominantes son 1 y 2, adicionalmente la comuna 5 tiene una baja cobertura de transporte pblico por las
condiciones socioeconmicas.
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Figura 3.43: Motivos de viaje asociados al modo informal Figura 3.44: Viajes en modo informal por comunas

Figura 3.45: Modo informal por estrato
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Viajes en otros modos realizados por personas mayores a 5 aos

Los modos faltantes fueron agrupados debido a la poca cantidad de viajes que se encontraron, estos modos fueron: camin,
campero y otros. La demanda no present una distribucin ordenada, se pudo observar dos picos pronunciados, uno en la maana
de 06:45 a 08:00 cuya magnitud mxima fue 241 viajes, y otro por la tarde de 17:30 a 18:30 cuya magnitud mxima fue 194 viajes. La
cantidad total de viajes al da fue 920.
Figura 3.46: Distribucin horaria de viajes en modos otros realizados por personas mayores a 5 aos
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Distribucin horaria de los viajes en modos no motorizados realizados por personas mayores a 5 aos
3.96 Los viajes no motorizados comprenden viajes en bicicleta y en viajes a pie, se observa que los viajes no motorizados tienen picos similares en
la maana y al medio da, el pico de la noche es ms bajo. Los horarios de los picos mencionados anteriormente son de 06:15 a 07:15 en la
maana con 41.940 viajes, al medio da de 11:30 a 12:30 con 42.359 viajes, y por ltimo 17:30 a 18:30 con 26.882 viajes. El valor total de
viajes no motorizados al da fue 319.569.
Figura 3.47: Distribucin horaria de viajes en modos No motorizados realizados por personas mayores a 5 aos
3.97 Como se puede observar de los anlisis anteriores, el pico del medio da es mayor para viajes en modos no motorizados que para viajes en
modos motorizados. Esto se debe a que muchos de los viajes del medio da son viajes cortos cuyos motivos predominantemente son
almorzar, realizar trmites, entre otros.
Junio de 2015 | 91
Viajes a pie realizados por personas mayores a 5 aos

Para los viajes a pi, se consideran nicamente los viajes cuya nica etapa involucr este modo. En estos viajes se pueden observar
dos picos con magnitud muy similar en la maana y al medio da. En la maana (06:15 07:15), el volumen de viajes es de 37.007. Al
medioda, entre las 11:30 y 12:30 se observan 36.993. viajes, y se observa un pico con magnitud inferior en la tarde entre las 17:30 y
18:30 con 23.921 viajes. La cantidad total de viajes a pie fue de 279.909.
Figura 3.48: Distribucin horaria de viajes a pie realizados por personas mayores a 5 aos
Junio de 2015 | 92
Viajes en bicicleta realizados por personas mayores a 5 aos

Para los viajes en bicicleta, la cantidad total de viajes fue 36.571. La distribucin horaria tiene 3 picos, en la maana de 06:00 a 07:00
con un mximo de 4.931 viajes, el pico del medio da entre 11:30 y 12:30 con un mximo de 5.325, y el ltimo pico del da que es el
ms bajo pero se extiende por una hora y media desde 16:30 hasta las 18:00 con un mximo de 3.105 viajes.
Figura 3.49: Distribucin horaria de viajes en modos en bicicleta realizados por personas mayores a 5 aos
Junio de 2015 | 93
Distribucin horaria de viajes por motivo realizados por personas mayores a 5 aos
3.98 Para realizar el anlisis de motivos de viajes se agruparon los viajes con motivo volver al hogar con el motivo anterior, el cual es por el que se
realiz el viaje. Es decir si se realiz un viaje para ir a trabajar, el viaje de vuelta no tendr motivo volver al hogar sino trabajo.
Viajes con motivo trabajo por personas mayores a 5 aos
Para los viajes con motivo trabajo se observan 4 picos durante el da, el primero durante la maana cuando la gente entra a trabajar
de 06:15 a 07:15 alcanzando un mximo de 30.933 viajes. Posteriormente se observan los viajes del medio da, periodo que tiene dos
picos muy similares los cuales corresponden a los viajes de la hora del almuerzo de 11:30 a 12:30 y de 13:00 a 14:00, la magnitud
mxima observada es de 21.560 viajes en este perodo. Por ltimo el pico de la tarde es un pico extendido de 17:15 a 18:30 con una
magnitud mxima de 19.693 viajes.
Figura 3.50: Distribucin horaria de viajes con motivo trabajo por personas mayores a 5 aos
Junio de 2015 | 94
Viajes con motivo estudio por personas mayores a 5 aos

Los viajes con motivo de estudio tienen 3 picos durante el da, el primero es en la maana a la hora de entrada de los colegios (06:00
a 07:00) y tiene la mayor magnitud de 41.591. Posteriormente se puede observar el segundo pico del da que se asume es la vuelta a
los hogares de estudiar, este pico tiene una duracin mayor la cual es desde las 11:45 hasta las 13:15 con un valor mximo de 30.733
viajes. Por ltimo el pico de la tarde se observa desde las 17:30 hasta las 18:15 y es el ms bajo, tiene 14.332 viajes.
Figura 3.51: Distribucin horaria de viajes con motivo estudio realizados por personas mayores a 5 aos
Junio de 2015 | 95
Viajes con motivo buscar/dejar a alguien realizados por personas mayores a 5 aos
El siguiente motivo con mayor representacin de viajes fue buscar/dejar a alguien, el cual presenta dos picos pronunciados, uno en
la maana desde las 06:00 hasta las 07:00 con 18.012 viajes, y el segundo al medio da 11:45 a 12:15 con 11.330 viajes. El motivo de
estos viajes se asocia con los motivos anteriores, ya que presenta picos en los mismos periodos, se puede asumir que son viajes para
dejar las personas en sus respectivos lugares de estudio y trabajo.
Figura 3.52: Distribucin horaria de viajes con motivo buscar/dejar a alguien realizados por personas mayores a 5 aos
Junio de 2015 | 96
Viajes con otros motivos realizados por personas mayores a 5 aos

Los viajes con otros motivos diferentes a los tres anteriores y a volver al hogar tiene una distribucin horaria constante manteniendo
un valor mayor a 10.000 viajes desde las 06:45 hasta las 17:15, la mayor cantidad de viajes se presenta a las 10:00 con 24.215 viajes.
Figura 3.53: Distribucin horaria de viajes con otros motivos realizados por personas mayores a 5 aos
Junio de 2015 | 97
3.99 Por ltimo se realiz el anlisis de los viajes con motivo volver al hogar sin la agrupacin anterior, con el fin de saber a qu horas las personas
de Popayn estn volviendo a sus hogares, este motivo presento una distribucin con dos picos, uno al medio da y el segundo en la tarde.
Viajes con motivo volver al hogar realizados por personas mayores a 5 aos
El primer pico se presenta al medio da entre 11:45 y 12:45 con un valor de 54.066 viajes, el segundo pico se presenta entre las 17:15
y las 18:15 con un valor mximo de viajes de 44.694. Se puede observar que el pico del medio da es ms pronunciado, este pico
representara a la poblacin que vuelve a sus hogares a almorzar y adicionalmente a quienes tienen una jornada de medio tiempo.
Figura 3.54: Distribucin horaria de viajes con motivo volver al hogar realizados por personas mayores a 5 aos
Junio de 2015 | 98
Particin modal de los viajes en Popayn

3.100 En los indicadores previos de distribucin horaria de viajes realizados por personas mayores a 5
aos se observaron los valores absolutos de viajes, mediante los indicadores de particin modal se
puede realizar un anlisis comparativo entre los diferentes modos considerados. A continuacin
se presenta una grfica que indica el total de viajes al da realizados por personas mayores a 5
aos en cada modo de transporte analizado en la encuesta.
Figura 3.55: Viajes diarios por modo realizados por personas mayores a 5 aos
3.101 Los indicadores de particin modal se presenta a continuacin. Cabe aclarar que esta grfica
contiene todos los viajes a pi. Ms adelante se ilustra la particin modal considerando
nicamente los viajes a pi mayores a 10 minutos.
Figura 3.56: Particin modal de viajes realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn
Junio de 2015 | 99
3.102 Los principales modos usados para los viajes en Popayn son los siguientes, los cuales suman el
97% del total de los viajes en el municipio:
A pie (incluye todos los viajes a pi) (40%)
Transporte pblico colectivo (18%)
Moto como conductor (13%)
Bicicleta (6%)
Vehculo privado como conductor (6%)
Moto como pasajero (5%)
Mototaxi (4%).
Vehculo privado como pasajero (4%)
Figura 3.57: Particin modal de viajes de Popayn (A pie mayores a 10 minutos) realizados por personas mayores a 5
aos de Popayn
3.103 Adicionalmente se considera la participacin de viajes a pie mayores a 10 minutos. El propsito de

realizar el anlisis de viajes a pie mayores a 10 minutos es porque estos viajes tienen mayor
probabilidad de realizarse en otros modos de transporte.
3.104 Al realizar este anlisis, los viajes a pe disminuyen 6%. Este 6% se reparte en los modos
disponibles modificando la proporcin de modos usados en la ciudad. El mismo 97% anterior
ahora se reparte de la siguiente manera:
A pie (34%)
Transporte pblico colectivo (20%)
Moto como conductor (15%)
vehculo privado como conductor (7%)
Bicicleta (6%)
Moto como pasajero (6%)
Mototaxi (5%)
Vehculo privado como pasajero (4%)
Junio de 2015 | 100

Es importante resaltar que los viajes en modos no motorizados suman el

40%, siendo los modos de mayor proporcin. El transporte pblico y las
motos son los modos motorizados que ms se usan en Popayn y
corresponden al 20% de la particin modal.
3.105 Los modos motorizados con ms uso son el transporte pblico colectivo (33%) y el transporte
privado (53%).
Figura 3.58: Particin modal viajes transporte privado Figura 3.59: Particin modal viajes transporte pblico y
realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn mototaxi realizados por personas mayores a 5 aos de
Popayn
3.106 Se observa en la distribucin del transporte privado a la moto como el modo predominante en la
ciudad con un 64% de los viajes en modos motorizados, mientras que en los viajes en transporte
pblico lo es el transporte pblico colectivo con el 73%. Se destaca la participacin del mototaxi
con un 18%.
Motivo Trabajo
3.107 El motivo con mayor proporcin de viajes realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn
es el trabajo, lo cual es consistente con lo presentado previamente en los indicadores
socioeconmicos donde se observ que el 45% de la poblacin tiene como ocupacin principal
trabajo. La siguiente ilustra la particin modal con motivo trabajo.
3.108 Nuevamente la moto se sita como el modo ms usado (26%) sumando moto como conductor y
como pasajero, seguido por la caminata (24%), vehculo privado (14%) y bicicleta (9%).
Junio de 2015 | 101

Figura 3.60: Particin modal de viajes de Popayn por trabajo realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn
3.109 Se observa entonces una participacin de los modos no motorizados correspondiente al 32% de
los viajes, mientras que la participacin de los modos motorizados es del 68%. La particin modal
de los viajes realizados en modos motorizados se puede observar a continuacin.
3.110 Al analizar la distribucin en los modos motorizados se encuentra que el mayor protagonista es la
moto como conductor con el 33%, el transporte pblico colectivo representa el 28%, el moto taxi
el 10% y el taxi 2% de los viajes en modos motorizados.
Figura 3.61: Particin modal de viajes de Popayn por trabajo en modos motorizados realizados por personas
mayores a 5 aos de Popayn
Junio de 2015 | 102

Se encontr que el modo de transporte privado ms usado para ir a trabajar

es la moto como conductor (57%) seguido por el vehculo privado como
conductor (27%). Por otro lado el modo ms usado de transporte pblico es
el colectivo, seguido del moto taxi.
Figura 3.62: Particin modal viajes transporte privado Figura 3.63: Particin modal viajes transporte pblico y
por trabajo realizados por personas mayores a 5 aos mototaxi, por trabajo realizados por personas mayores a
de Popayn 5 aos de Popayn
Motivo estudio
3.111 Despus del motivo trabajo, el motivo estudio explica la mayor proporcin de viajes, el cual
incluye estudiantes de colegio como universitarios. La particin modal para este motivo se
presenta en la siguiente figura en la cual se observa un incremento importante de viajes a pie
(45%) y del transporte pblico colectivo (22%) con respecto a los viajes con motivo trabajo.
Figura 3.64: Particin modal viajes por estudio realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn
Junio de 2015 | 103

3.112 Al analizar solamente los viajes realizados en modos motorizados, se encuentra un incremento del
uso del transporte pblico colectivo (44%) y la moto como pasajero (24%), lo cual podra estar
asociado con la edad de la poblacin y la propiedad y/o disponibilidad de vehculo.
Figura 3.65: Particin modal de viajes motorizados por estudio realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn
3.113 En transporte privado se encuentra como la moto como pasajero la forma ms comn de
desplazarse en la ciudad alcanzando 62% de participacin. En los viajes con motivo estudio en
transporte pblico se encuentra un incremento en el uso de TPC y una disminucin del uso del
mototaxi.
Figura 3.67: Particin modal viajes transporte pblico

Figura 3.66: Particin modal viajes transporte privado por y mototaxi, por estudio realizados por personas
estudio realizados por personas mayores a 5 aos de mayores a 5 aos de Popayn
Popayn
Junio de 2015 | 104

Otros motivos
3.114 Estos motivos no incluyen el viaje de vuelta al hogar y contienen la siguiente lista de actividades:
Buscar/dejar a alguien
Buscar/dejar algo
Buscar trabajo
Comer/tomar algo
Compras
Otro
Recibir atencin en salud
Recreacin
Ver a alguien
3.115 Los principales modos de viajes son a pie (46%), transporte pblico colectivo (15%), moto como
conductor (12%) y vehculo como conductor (7%). Se destaca la participacin de los viajes
realizados en modos no motorizados, lo cuales alcanzan el 49%.
Figura 3.68: Particin modal viajes por otros motivos realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn
3.116 El 51% de los viajes motorizados se reparten de la siguiente manera: Los modos predominantes
son el transporte pblico colectivo (29%) y el transporte privado como conductor (37%), como ha
sucedido anteriormente, sin embargo se observa el incremento de viajes en taxi.
Junio de 2015 | 105

Figura 3.69: Particin modal de viajes motorizados por otros motivos realizados por personas mayores a 5 aos de
Popayn
3.117 En transporte privado predomina el uso de moto como conductor (44%) y vehculo como
conductor de automvil (25%). En transporte pblico se observa un incremento notable de taxi
(17%) a comparacin con los motivos revisados anteriormente, aun as el transporte pblico
colectivo sigue siendo el modo de transporte con mayor participacin.
Figura 3.71: Particin modal viajes transporte

Figura 3.70: Particin modal viajes transporte privado por
pblico y mototaxi, por otros motivos realizados
otros motivos realizados por personas mayores a 5 aos
por personas mayores a 5 aos de Popayn
de Popayn
Junio de 2015 | 106

Modo por estrato

3.118 Posteriormente se realiza un anlisis de la particin modal por estratos, para analizar el modo ms
utilizado en cada estrato.
Figura 3.72: Particin modal por estratos de viajes realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn
3.119 En los estratos 1, 2, 3, 4 y rural observa una participacin importante del modo a pie, lo cual
contrasta con la particin encontrada en los estratos 5 y 6 dnde predomina el vehculo privado.
En los estratos 4, 5 y 6 se observa la disminucin de los viajes en moto, mientras se incrementan
los viajes en taxi.
3.120 Tambin se identifica la alta proporcin de viajes en moto en los estratos 1, 2, 3 y rural. Y una
proporcin similar del uso de transporte pblico en todos los estratos exceptuando los 5 y 6. As
mismo en estos estratos el uso de la bicicleta se vuelve poco significante.
Tiempos de viaje
3.121 Se considera la hiptesis que los tiempos de viaje de Popayn son relativamente bajos porque la
ciudad es pequea, sin embargo estos tiempos no son solo tiempos a bordo, tambin incluyen
tiempos de caminata y de espera. Lo que en algunos modos o lugares pueden incrementar el
tiempo de viaje total.
El tiempo promedio de viaje en Popayn y las zonas rurales es de 23 minutos,

sin embargo se observan variaciones segn la ubicacin del hogar.
3.122 Considerando que la movilidad de Popayn es mono cntrica, es decir gran porcentaje de los
viajes van hacia la comuna 4 (centro y centro histrico), se observa que las comunas ms alejadas
del centro tienen unos tiempos de viaje mayor. Adicionalmente se observa que los tiempos de
Junio de 2015 | 107

viaje rurales son los ms altos y esto se debe a los altos tiempos de caminata y de espera de los
posibles modos de transporte ofertados.
Figura 3.73: Tiempos de viaje promedio en Popayn realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn
3.123 Los tiempos de viaje dependen directamente del modo en el cual se realicen los mismos adems
de la ubicacin geogrfica del hogar. En la siguiente grafica se puede observar que el transporte
pblico colectivo tiene la mayor duracin de viajes seguido por el taxi en todas las comunas. Esto
puede suceder debido a los tiempos de espera y por el trfico ya que el vehculo privado tiene
tiempos similares a los del taxi.
Junio de 2015 | 108

Figura 3.74: Tiempos de viaje por comuna y por modos realizados por personas mayores a 5 aos de Popayn
Se observa que de los modos motorizados, la moto y el mototaxi presentan

los menores tiempos de viaje, lo cual en realidad es considerado el mayor
beneficio de este modo de transporte.
Los modos no motorizados presentan la duracin de viajes ms corta, el

motivo es que en estos modos no se realizan viajes tan largos como se
pueden realizar en un modo motorizado.
Se observan unos tiempos de viaje muy altos de transporte pblico en las

comunas 2, 5, 7 y rural. La comuna 2 y las zonas rurales tienen la explicacin
en la distancia al centro. Sin embargo las comunas 5 y 7 tienen la explicacin
en los tiempos de caminata de los viajes, ya que como se mencion
anteriormente, carecen de una buena cobertura de medios de transporte
formales.
Tasas de viajes
3.124 Las tasas de viaje permiten comprender de una forma ms clara la movilidad de una ciudad en
trminos comparativos entre modos, estrato, comunas e incluso motivos, adicionalmente permite
realizar un anlisis a diferentes escalas.
Tasa de viajes promedio por hogar de personas mayores a 5 aos
3.125 Los viajes promedio por hogar en toda la ciudad son 8.9, sin embargo es necesario ver este valor
por estrato para asociarlo con las variables socioeconmicas.
Junio de 2015 | 109

Figura 3.75: Tasas de viaje por hogar por estratos de personas mayores a 5 aos de Popayn
3.126 Los estratos bajos tienen mayores tasas de viajes debido a que la cantidad de personas por hogar
es mayor y esta misma tendencia, combinada con los viajes por persona por hogar, explican las
magnitudes observadas.
Tasas de viaje promedio por persona mayor a 5 aos por hogar
3.127 Los viajes por persona por hogar son realizados observando la tasa de viajes por hogar y luego
agrupando por estrato o por comuna, este es el valor ms preciso promedio de viajes por persona
en Popayn ya que incluye las personas que no viajan.
El promedio de viajes por persona mayor a 5 aos por hogar en todo

Popayn y zonas rurales es 2.6, sin embargo si se diferencia la zona rural de
la urbana, se obtienen tasas de viajes por persona mayor a 5 aos por hogar
de2.18 y 2.64 respectivamente.
3.128 Esta tasa permite diferenciar y comparar entre las personas y los hogares, la siguiente figura
ilustra una relacin directa entre el estrato y la tasa, ya que como se ha demostrado en diversos
estudios las personas de estratos ms bajos no slo viajan menos sino que tienden a quedarse en
los hogares y no realizar viajes.
Junio de 2015 | 110

Figura 3.76: Tasas de viaje por persona por hogar de personas mayores a 5 aos de Popayn
3.129 La comuna con tasa de viajes por hogar mayor es la comuna 1, debido a que la proporcin de
hogares de estratos medio-alto es alta. Se observa que las zonas rurales son las que menor
cantidad de viajes realizan.
Figura 3.77: Tasas de viaje por persona por hogar de personas mayores a 5 aos de Popayn
Junio de 2015 | 111

Sin embargo para nuestros anlisis de tasas de viaje se va a manejar la

informacin del mdulo D, la cual corresponde a la informacin sobre las
personas que viajan. Las tasas correspondientes a las personas que viajan
van a ser superiores a las anteriores ya que como se mencion no incluyen a
las personas que no viajan.
Tasas de viaje por personas mayores a 5 aos que viajan

3.130 En la siguiente grafica se ilustra una tendencia igual a la observada anteriormente con un aumento
del promedio de viajes por persona de 11% en estratos 1 y 2, 13% en estrato 3, 6% en estrato 4,
9% en estrato 5 y 6 y por ltimo 15% rural con respecto a la tasa previamente ilustrada.
3.131 Estos incrementos corresponden a la cantidad de personas no viajeras, e incluso se puede
observar que en los estratos ms bajos y rurales este porcentaje es mayor, comprobando lo
mencionado sobre la magnitud de personas que no viajan en estos estratos.
Figura 3.78: Tasas de viaje por persona mayo a 5 aos que viaja
Tasas de viaje en modos motorizados y no motorizados de personas mayores a 5 aos

3.132 La tasa de viajes por modo se puede considerar inicialmente separando modos motorizados de
modos no motorizados, la tasa promedio para Popayn es 1.29 y 1.58 respectivamente, en la
siguiente grfica se puede observar por estratos.
Los estratos 4, 5 y 6 tienen una tasa de viajes motorizados mayor a no

motorizados, debido al alto uso de vehculos privados. Se observa el mismo
comportamiento en las zonas rurales sin embargo el motivo son las grandes
distancias por recorrer y el modo motorizado es transporte pblico. En los
estratos 1, 2 y 3 es mayor el uso del modo no motorizado.
Junio de 2015 | 112

Figura 3.79: Tasas de viaje por persona mayor a 5 aos que viaja en modos motorizados y no motorizados
Tasas de viaje a pie de personas mayores a 5 aos

3.133 Se realiz la diferenciacin de viajes a pie totales con viajes a pie mayores a 10 minutos por los
motivos mencionados anteriormente. En la grfica se puede observar que los viajes menores a 10
minutos hacen parte de aproximadamente el 25% en todos los estratos.
Figura 3.80: Tasa de viaje por persona mayor a 5 aos que viaja a pie por estrato
3.134 La siguiente grafica indica que las personas de los hogares de la comuna 4 presentan una tasa de
viajes a pie superior, seguidos por las comunas 5, 6, 7 y 8. Tambin se observa que los viajes
menores a 10 minutos hacen parte del 25% en la mayora de las comunas, a excepcin de la
comuna 3 donde es el 35% y de la comuna 8 donde es el 18%.
Junio de 2015 | 113

Figura 3.81: Tasas de viaje por persona mayor a 5 aos que viaja a pie por comuna
Tasas de viaje por persona mayor a 5 aos por modos motorizados con mayor demanda por
estratos
3.135 A continuacin se observaran las tasas de viaje por persona que viaja para los modos que tienen
mayor demanda, los cuales son transporte privado (Automvil y moto), transporte pblico
colectivo y mototaxi. Si se observa globalmente la tasa de viajes mayor es la moto con 0,23,
seguido por TPC 0,22, Automvil 0,14 y mototaxi 0,06.
Figura 3.82: Tasas de viajes por persona mayor a 5 aos que viaja en modos principales por estrato
Junio de 2015 | 114

3.136 De la grfica anterior se obtiene lo siguiente:

Diariamente en el estrato 5 y 6, las personas hacen 0,5 viajes en automvil mientras que en
estratos 1 y 2 hacen 0,06 viajes. En transporte privado es donde aparece el contraste ms
fuerte entre las personas que habitan inmuebles de diferentes estratos de la ciudad.
El otro modo de transporte privado, la moto, presenta un contraste inverso al anterior, entre
ms alto sea el estrato menor es la tasa de viajes. En los estratos 1, 2 y rural se observa la
mayor tasa de 0,26 viajes y en estratos 5 y 6 las inferiores con 0,11 viajes.
En transporte pblico se observan tasas cercanas a 0,20 en todos los estratos con excepcin
de la zona rural, donde la tasa aumenta 0,10 viajes por persona debido que es el modo con
mayor oferta y demanda.
Adicionalmente se aprecia una tasa de viajes de mototaxi mayor en los estratos 1, 2 y 3 con
tasas alrededor de 0,07, y la inferior en estratos 4 ,5 y 6 cercanas 0,02.
Tasas de viaje por modos motorizados con mayor demanda por comunas
3.137 En la segregacin por comuna se observa una tasa superior de viajes en automvil en la comuna 1,
importante recordar que esta comuna tiene una tasa de motorizacin tambin muy superior a las
otras comunas.
Figura 3.83: Tasas de viajes por persona mayor a 5 aos que viaja en modos principales por comuna
3.138 Adicionalmente se observa en la comuna 2 una tasa superior en transporte pblico, junto a la
comuna 9 y las zonas rurales. Es necesario resaltar que estas comunas son las ms alejadas del
centro, por lo que se puede concluir que prefieren el TPC por su tarifa plana.
3.139 En mototaxi se observan unas tasas bajas comparadas con los otros modos, sin embargo en la
comuna 5 esta tasa es alta, lo que indica de nuevo que esta comuna debe tener una baja
cobertura de transporte formal.
3.140 La tasa de viajes en moto son muy constantes en todas las comunas, se incrementan en las
comunas 5 y 6 alcanzando 0,3 y se encuentran menores en la comuna 1 con 0,1.
Junio de 2015 | 115

Tasas de viaje por persona mayor a 5 aos por motivo de viaje por estrato
3.141 Finalmente se observan las tasas de viaje por motivo, considerando la agrupacin de motivos
previamente definida: Estudio, trabajo, Buscar/Dejar a alguien y otros, debido a que los 3
primeros son los motivos predominantes.
Figura 3.84: Tasas de viajes por persona mayor a 5 aos que viaja por motivos por estrato
3.142 Comparativamente entre motivos por estrato las proporciones son muy similares, la mayor tasa
de viajes se encuentra por otros motivos, seguido por el trabajo, el estudio y buscar/dejar alguien.
3.143 Sin embargo al comparar entre estratos se observa un incremento en las tasa de viaje por motivo
trabajo en los estratos 5 y 6 y por motivo otros en los estratos 4, 5 y 6. Esto coincide con las tasas
de viaje observadas anteriormente, y sucede porque estos estratos tienen mayores ingresos y por
lo tanto realizan una mayor cantidad de viajes.
Junio de 2015 | 116

4 Comportamiento del trnsito

Estacionamientos en el Centro Histrico
4.1 Con el fin de realizar la caracterizacin de los estacionamientos del Centro Histrico, se realiz una
evaluacin especfica de la oferta actual y demanda de estacionamientos. Este sector posee un
carcter particular dentro de la movilidad de la ciudad debido a la concentracin de actividades de
tipo comercial, estudio, trabajo y ldica existentes. Inicialmente fueron escogidos 10
parqueaderos localizados en el Centro Histrico que permitieran evaluar las condiciones generales
de rotacin de este tipo de servicio, mostrando el funcionamiento y condiciones del mismo.
4.2 En la tabla siguiente se muestra la caracterizacin general de los 10 estacionamientos escogidos
para realizar el anlisis. A continuacin se describen algunas caractersticas del sistema de
estacionamientos de la ciudad:
El 90% de los estacionamientos abre sus puertas todos los das de la semana y en general son
de carcter pblico.
Se tienen en el sector parqueaderos pequeos con un promedio de 34 cupos vehiculares, los
parqueaderos presentan un nico acceso y en su mayora funcionan a nivel en instalaciones
cubiertas.
El 70% presentan piso en afirmado.
El 80% realiza el registro de ingreso y salida manualmente, mientras que tan solo el 20% lo
efecta con asistencia electrnica o un computador.
4.3 Los 10 parqueaderos presentan en conjunto una capacidad total de 340 cupos vehiculares con un
costo promedio de $1.030 la hora de estacionamiento. Los parqueaderos prestan sus servicios
entre las 6:00 am hasta las 19:00 pm y estn localizados segn se presenta a continuacin:
Junio de 2015 | 117

Tabla 4.1: Estacionamientos aforados en el Centro Histrico de Popayn
Razn social Direccin Todos los das Niveles Piso Techo Tipo de registro Tipo parqueadero
Araucaria Calle 7 # 2A-38 Si 2 Afirmado Con Techo Manual Pblico

Los Quingos Calle 4 # 1-42 Si 1 Afirmado Con Techo Manual Pblico
Santa Cruz Calle 5 # 7-53 Si 1 Pavimento Con Demarcacin Con Techo Electrnico o a Computador Pblico
La 83 Calle 3 # 7-60 Si 2 Afirmado Sin Techo Electrnico o a Computador Pblico
San Roque Calle 4 # 9-13 Si 1 Afirmado Con Techo Manual Pblico
Paqueautos Calle 7 # 9-50 Si 1 Afirmado Con Techo Manual Pblico
Pry Carrera 11 # 3-38 Si 1 Pavimento Sin Demarcacin Con Techo Manual Pblico
La 521 De Mile Carrera 5 # 7-46 Si 1 Afirmado Con Techo Manual Pblico
Caldas Calle 8 # 6-19 Si 1 Afirmado Con Techo Manual Pblico
Escalona Calle 3 # 2-26 No 1 Pavimento Sin Demarcacin Con Techo Manual Pblico
Junio de 2015 | 118

Figura 4.1: Localizacin de los 10 parqueaderos evaluados en el Centro Histrico
4.4 Como lo que se desea evaluar es el comportamiento general del servicio de parqueaderos
localizados en el Centro Histrico, se realiz el anlisis de rotacin para la totalidad de la
informacin de los 10 parqueaderos, A partir de ella, se caracteriza la rotacin de cada vehculo
indicando por la placa su hora de ingreso y de salida. Se obtienen en total 1.265 registros aforados
el martes 17 de febrero de 2015.
4.5 Del anlisis se obtienen indicadores que definen el comportamiento de la demanda y oferta de
estacionamientos en el Centro Histrico, tales como:
Ocupacin.
Capacidad.
ndices de rotacin y permanencia.
Recurrencia
Tabla 4.2: Rotacin total para los 10 parqueaderos escogidos en el Centro Histrico de Popayn
Precarga 105
H_inicio H_fin Entran Salen Ocupacin Capacidad ndice de rotacin % Ocupacin
06:00 06:15 1 1 105 340 0,00 30,9
06:15 06:30 0 8 97 340 0,00 28,5
06:30 06:45 2 6 93 340 0,01 27,4
06:45 07:00 13 4 102 340 0,04 30,0
07:00 07:15 15 7 110 340 0,04 32,4
07:15 07:30 13 9 114 340 0,04 33,5
07:30 07:45 18 7 125 340 0,05 36,8
07:45 08:00 16 5 136 340 0,05 40,0
Junio de 2015 | 119

Precarga 105
H_inicio H_fin Entran Salen Ocupacin Capacidad ndice de rotacin % Ocupacin
08:00 08:15 28 7 157 340 0,08 46,2
08:15 08:30 22 3 176 340 0,06 51,8
08:30 08:45 23 7 192 340 0,07 56,5
08:45 09:00 12 7 197 340 0,04 57,9
09:00 09:15 31 8 220 340 0,09 64,7
09:15 09:30 19 9 230 340 0,06 67,6
09:30 09:45 15 7 238 340 0,04 70,0
09:45 10:00 20 15 243 340 0,06 71,5
10:00 10:15 11 10 244 340 0,03 71,8
10:15 10:30 17 12 249 340 0,05 73,2
10:30 10:45 18 8 259 340 0,05 76,2
10:45 11:00 10 11 258 340 0,03 75,9
11:00 11:15 14 15 257 340 0,04 75,6
11:15 11:30 10 20 247 340 0,03 72,6
11:30 11:45 8 24 231 340 0,02 67,9
11:45 12:00 8 20 219 340 0,02 64,4
12:00 12:15 3 25 197 340 0,01 57,9
12:15 12:30 12 37 172 340 0,04 50,6
12:30 12:45 9 23 158 340 0,03 46,5
12:45 13:00 7 14 151 340 0,02 44,4
13:00 13:15 6 9 148 340 0,02 43,5
13:15 13:30 6 9 145 340 0,02 42,6
13:30 13:45 13 5 153 340 0,04 45,0
13:45 14:00 19 7 165 340 0,06 48,5
14:00 14:15 19 4 180 340 0,06 52,9
14:15 14:30 21 7 194 340 0,06 57,1
14:30 14:45 23 3 214 340 0,07 62,9
14:45 15:00 17 10 221 340 0,05 65,0
15:00 15:15 25 8 238 340 0,07 70,0
15:15 15:30 17 7 248 340 0,05 72,9
15:30 15:45 22 16 254 340 0,06 74,7
15:45 16:00 14 16 252 340 0,04 74,1
16:00 16:15 15 21 246 340 0,04 72,4
16:15 16:30 11 12 245 340 0,03 72,1
16:30 16:45 10 11 244 340 0,03 71,8
16:45 17:00 14 23 235 340 0,04 69,1
17:00 17:15 11 16 230 340 0,03 67,6
17:15 17:30 8 16 222 340 0,02 65,3
17:30 17:45 8 14 216 340 0,02 63,5
17:45 18:00 17 24 209 340 0,05 61,5
18:00 18:15 9 25 193 340 0,03 56,8
18:15 18:30 14 22 185 340 0,04 54,4
18:30 18:45 14 15 184 340 0,04 54,1
18:45 19:00 11 16 179 340 0,03 52,6
Mximo 31 37 259
ndice de rotacin total 2,11 ndice de rotacin horaria 0,16
4.6 La evaluacin refleja que el 31% de los cupos de estacionamientos permanecen ocupados en las
horas de la noche cuando cierran sus puertas los parqueaderos; en el caso especfico de los 340
cupos ofrecidos por los 10 parqueaderos, 105 cupos estn ocupados al comienzo del da cuando
se inicia la operacin. Lo anterior propone una problemtica de baja rotacin en los
estacionamientos reduciendo significativamente la capacidad de los mismos.
4.7 En la anterior tabla se muestra una precarga de 105 que corresponde al nmero de vehculos que
pasan la noche en los 10 parqueaderos evaluados. Una precarga tan significativa va en contra de
las polticas que deben adoptar los sectores en donde la demanda es elevada y los cupos de
Junio de 2015 | 120

estacionamientos son escasos, en otras palabras, cuando se desea atender el mayor nmero de
visitantes en vehculo, utilizando la menor rea para cupos de estacionamiento.
4.8 El anlisis muestra una ocupacin mxima del 76,2% de los cupos de estacionamiento (259
vehculos), con varios de los parqueaderos totalmente ocupados por periodos del da, picos de
entrada y salida de 31 y 37 vehculos respectivamente, sobre los cuartos de hora ms cargados. En
el trabajo de campo fue identificado que en das especiales el nmero de cupos es insuficiente,
promoviendo el estacionamiento irregular sobre los corredores viales aledaos, de lo anterior se
identifica la necesidad de generar un Plan Maestro de Parqueaderos, trabajo que ser presentado
dentro de las propuestas del plan de movilidad en el informe 5 de la consultora.
4.9 Los ndices de rotacin determinan el nmero de vehculos atendidos sobre el nmero de cupos
ofrecidos por un periodo de tiempo, del anlisis en la hora un promedio 0.16 vehculos ocupan
cada uno de los 340 cupos de estacionamiento, o un poco ms representativo es el ndice de
rotacin del da de los 10 parqueaderos con 2.11 vehculos estacionados en cada uno de los 340
cupos ofertados. Los ndices de rotacin ratifican la problemtica de que los vehculos estn
ocupando por periodos muy largos cada cupo de estacionamiento.
4.10 En la figura que se presenta a continuacin es apreciable como la rotacin de los 10 parqueaderos
est sujeta al comportamiento propio de la ciudad, en donde se llega al trabajo en horas de la
maana especialmente entre las 8:00 y 9:00 am para luego salir al almuerzo hacia el medioda y
volver despus de las 13:30 pm, para luego volver a salir despus de las 16:00 pm. Si no fuera por
las personas que guardan en las noches sus vehculos en estos parqueaderos, la demanda podra
ascender nicamente hasta 166 cupos de estacionamiento que corresponde al 48% de la
capacidad total.
Figura 4.2: Rotacin total para los 10 parqueaderos escogidos en el Centro Histrico de Popayn
400
350
300
250
No vehculos
200
150
100
50
0
13:00
06:00
06:30
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:30
14:00
14:30
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
Hora
Entran Salen Ocupacin Capacidad
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4.11 Otros factores que ayudan a definir el comportamiento de los 10 parqueaderos evaluados es el
tiempo de permanencia, el cual fue de 2 horas y 21 minutos para los vehculos que ingresaron y
salieron del parqueadero el da de aforo. Otro dato interesante es que tan solo el 2.2% de los
vehculos que estacionaron en el Centro Histrico, lo hicieron en ms de un parqueadero en el da,
el restante 97.8% tan solo utilizaron un solo parqueadero.
4.12 La evaluacin de los 10 parqueaderos permite caracterizar el comportamiento de los conductores
que estacionan su vehculo en el centro de la ciudad, definiendo el diagnostico que soportar la
elaboracin del Plan Maestro de Estacionamientos para el Centro Histrico de Popayn.
Afectacin capacidad vial por estacionamiento en va pblica
4.13 Sobre el primer informe del diagnstico fueron identificados los trechos de la malla vial en donde
se presentaba el fenmeno de estacionamiento en va pblica, al igual que las principales
caractersticas de la red vial de circulacin de la ciudad de Popayn. En este numeral se
establecer la afectacin porcentual de la capacidad vial a partir de la informacin citada de una
manera grfica, lo cual permite completar la evaluacin.
4.14 La siguiente figura define el diagnstico para la situacin actual de estacionamiento en va pblica,
el cual ser punto de partida para las propuestas a realizar en las prximas etapas del plan de
movilidad.
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Figura 4.3: Afectacin capacidad vial por estacionamiento en va pblica
Junio de 2015 | 123

Revisin puntos crticos de movilidad

4.15 Dentro del diagnstico se establece la necesidad de identificar y realizar una evaluacin inicial de
los puntos ms relevantes en lo referente a movilidad dentro de la ciudad de Popayn, es as que
Movilidad Futura plantea un listado de 17 puntos para analizar los cuales son complementados
con 9 puntos identificados por el grupo consultor, para un total de 26 puntos crticos.
4.16 La seleccin de los puntos crticos est basada en un anlisis en donde se cruz informacin de
accidentalidad para los corredores y puntos ms crticos de la ciudad (Capitulo 9, Figura 9.4
Accidentes de trnsito con vctimas fatales en el municipio de Popayn en el periodo 2012
2014), junto con la informacin recolectada en el trabajo de campo e informacin suministrada
por la comunidad en donde exponan sus inconvenientes de la vida diaria ligados a la movilidad
para todos los actores del trnsito.
4.17 Las siguientes dos figuras identifican la localizacin de cada uno de los 26 puntos crticos
seleccionados, al igual que el promotor de cada uno de ellos. Es evidente como los puntos en
donde se ubican los diferentes puntos crticos se encuentran en su mayora junto de los
principales atractores de viajes de la ciudad o sobre los corredores de ingreso.
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Figura 4.4: Puntos crticos de movilidad
Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin suministrada por Movilidad Futura S.A.S.
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Figura 4.5: Identificacin de los puntos crticos de movilidad
Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin suministrada por Movilidad Futura S.A.S.
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4.18 Sin dejar de lado la percepcin de la comunidad respecto a la problemtica de cada punto
identificado como crtico, la evaluacin es dividida en dos etapas, la primera estudia los resultados
de entrevistas realizadas a personas que viven o trabajan junto a los puntos crticos, bajo una serie
de preguntas dirigidas a una evaluacin subjetiva por parte del entrevistado. Ya en la segunda
etapa se analiza tcnicamente cada punto con base en los trabajos de campo realizados
caracterizando los aspectos ms relevantes que definen el punto como crtico.
Hallazgos tcnicos en cada punto crtico
4.19 Como fue descrito anteriormente fueron realizadas algunas entrevistas sobre los puntos crticos
de movilidad identificados, existieron algunas excepciones en donde simplemente el punto se
localizaba en un rea no poblada, las entrevistas a grandes rasgos pregunta la percepcin de la
persona sobre el punto en trminos de accidentalidad, sealizacin, congestin, educacin vial y
lo das y periodos de mayor conflicto. Se realiza una evaluacin sobre un mapa georreferenciado
para cada aspecto indicando los puntos que incurren en la problemtica.
4.20 Antes de mostrar la evaluacin de cada aspecto por parte de la comunidad es presentado en una
figura el tipo de interseccin para cada punto crtico, al igual que una tabla con la codificacin y
localizacin del punto, que servir como referencia dentro del anlisis.
Tabla 4.3: Localizacin de los puntos crticos a evaluar
ID Punto Identificacin
1 Cl 5 variante salida al Tambo Movilidad Futura
2 Cl 5 CRA 37 Movilidad Futura
3 CL 5 CRA 25 SDG
4 CL 5 CRA 23 Movilidad Futura
5 CRA 17 CL 13 SDG
6 CRA 17 Cl 8 Movilidad Futura
7 Cl 5 CRA 15 Movilidad Futura
8 Cl 5 CRA 14 SDG
9 Trans. 9N Terminal Movilidad Futura
10 CL 13 CRA 9 SDG
11 CRA 9 CL 6 Movilidad Futura
12 CL 5 CRA 9 Movilidad Futura
13 CRA 9 CL 4 Movilidad Futura
14 CRA 9 CL 1N Movilidad Futura
15 Trans. 9N CL 7N Glorieta Simn Bolvar Movilidad Futura
16 CRA 6A CL 1N Glorieta El Paso Movilidad Futura
17 CRA 9 CL 14 SDG
18 CRA 9 CL 18N Glorieta Antonio Nario Movilidad Futura
19 CRA 9 CL 24N SDG
20 Campanario Movilidad Futura
21 CRA 6 CL 25N Movilidad Futura
22 CRA 9 CL 34N SDG
23 CRA 9 U. Antonio Nario SDG
24 CRA 9 CL 63N Glorieta Brisas Movilidad Futura
25 Trans. 9 variante norte Movilidad Futura
26 CRA 9 CL 64N SDG
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Figura 4.6: Tipos de interseccin sobre cada punto crtico
Junio de 2015 | 128

4.21 En resumen se tienen 14 puntos crticos no semaforizados de los cuales 3 corresponden a

glorietas, y 11 puntos semaforizados incluidas 3 glorietas. Existe un punto sobre la Carrera 9 a la
altura de la Calle 34N que tiene la infraestructura de una interseccin semaforizada pero
actualmente se encuentra inoperante.
4.22 Dentro del encabezado de la entrevista luego de identificar el punto se preguntaba si la persona
consideraba el local como conflictivo en trminos de movilidad, con la opcin de responder si o
no, pero varios entrevistados optaron por una tercera respuesta que refera a como se podra
mejorar la circulacin sobre el punto. A continuacin es presentada una figura con la percepcin
de los entrevistados sobre esta pregunta en cada punto evaluado.
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Figura 4.7: Entrevista puntos crticos el punto presenta problemas de movilidad?
Junio de 2015 | 130

4.23 Es evidente como la comunidad no est conforme con el funcionamiento de la mayora de los
puntos crticos seleccionados para el anlisis. Cuando se indaga que problemas presenta el punto
respecto a la accidentalidad sobresalen como actores conflictivos del trnsito los peatones,
ciclousuarios, motocicletas y vehculos en general, es de notar como el transporte pblico no tiene
una mala percepcin causante de accidentes dentro de la comunidad.
4.24 En la segunda pregunta referente a la sealizacin, la gran mayora de las personas coinciden en
que la sealizacin es deficiente o simplemente no existe en los puntos evaluados. Las siguientes
figuras muestran los mapas conceptuales referentes a accidentalidad y sealizacin segn la
percepcin de la comunidad para cada punto crtico.
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Figura 4.8: Entrevista puntos crticos accidentalidad
Junio de 2015 | 132

: Figura 4.9: Hallazgos tcnicos sealizacin
Junio de 2015 | 133

Figura 4.10: Hallazgos tcnicos congestin
Junio de 2015 | 134

4.25 Tal como se puede apreciar en la anterior figura las personas entrevistadas en su gran mayora
considera que los puntos evaluados presentan congestin. En la cuarta pregunta es indagada la
percepcin que se tiene sobre la educacin vial para cada actor del trnsito, concluyendo a partir
de las entrevistas que las motocicletas y los peatones son los que incurren ms en faltas sobre los
puntos crticos evaluados.
Junio de 2015 | 135

Figura 4.11: Hallazgos tcnicos educacin vial
Junio de 2015 | 136

4.26 Finalmente es preguntado en la entrevista los das y periodos de mayor conflicto sobre la
movilidad de los puntos evaluados. Los das son divididos en dos, entre semana y fin de semana,
en donde el resultado es contundente al reflejar que entre semana se presentan las condiciones
ms desfavorables para el trnsito.
4.27 Para cada condicin de la semana se examin el periodo en el que se presentaban los conflictos
ms relevantes, siendo el periodo del medio da el ms conflictivo, seguido del periodo de la
maana y finalmente los periodos menos crticos son el de la tarde y de la noche respectivamente.
Las siguientes figuras muestran la informacin aqu resumida de la ltima pregunta de la
entrevista.
Figura 4.12: Hallazgos tcnicos das de la semana ms conflictivos
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Figura 4.13: Hallazgos tcnicos periodos del da ms conflictivos
Junio de 2015 | 138

4.28 Como conclusin a resaltar, es como la comunidad sin saber aspectos tcnicos de movilidad tiene
una percepcin clara de los principales problemas que aquejan la movilidad de la ciudad,
identificando informacin de suma importancia para las propuestas de mitigacin que se deben
definir en las prximas etapas del plan de movilidad.
Diagnostico tcnico
4.29 El diagnostico tcnico est basado en el trabajo de campo que se realiz paralelamente a las
entrevistas sobre cada punto crtico evaluado. Fue documentado cada punto en donde se
identificaban diversas problemticas que convertan al lugar como crtico, y as poder determinar
cules son los principales aspectos que se requieren evaluar para mejorar no solo la movilidad de
estos puntos, sino de la ciudad en general.
4.30 Como lo que se desea en el plan de movilidad es dejar lineamientos tcnicos para atacar cada
problemtica, o a futuro evitarlas desde un comienzo sobre los diseos, no se evaluarn
condiciones especficas de cada punto crtico, pues en muchos puntos se encuentran una y otra
vez los mismos conflictos. A continuacin se analiza cada aspecto relevante encontrado dentro del
diagnstico tcnico, identificando los puntos crticos que incurren en el mismo.
Sealizacin
4.31 La ciudad en general tiene problemas referentes a la sealizacin de la malla vial que regula los
diferentes actores del trnsito motorizado y no motorizado, siendo una de las causas que
agudizan los conflictos en los puntos crticos analizados.
4.32 En la mayora de los casos la sealizacin tanto horizontal como vertical se encuentra desgastada,
siendo los casos ms crticos cuando la seal no existe para controlar movimientos o situaciones
riesgosas para los transentes del lugar. Fue identificado en cada punto el estado de la
sealizacin tanto horizontal como vertical tal como se presenta en la siguiente figura:
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Figura 4.14: Diagnostico puntos crticos sealizacin
Junio de 2015 | 140

Estado del pavimento

4.33 El estado del pavimento condiciona varios aspectos de la movilidad de cada punto, es as que con
un pavimento en mal estado muy seguramente la sealizacin horizontal no ser la ms
adecuada, y una falla en la carpeta asfltica puede incurrir en maniobras peligrosas que acaban
con altos ndices de accidentalidad.
4.34 Se presenta una figura que contiene el anlisis del estado del pavimento en trminos de Serventa,
la cual es una valoracin subjetiva del estado del pavimento entre 0 y 5, donde 5 corresponde a un
pavimento en perfecto estado y 0 a un pavimento totalmente deteriorado (Carey, Irick, 1960). Los
resultados muestran una condicin media de Serventa de 3.5, lo que evidencia la necesidad de
trabajos de manutencin y rehabilitacin sobre el pavimento.
Geometra
4.35 La geometra de algunos puntos crticos no es la mejor, con problemas en los alineamientos y
accesos vehiculares mal localizados. Como se evidencia en la figura que se muestra referente a la
valoracin de la geometra sobre los puntos crticos, el 35% de las intersecciones evidencia
problemas geomtricos, lo que adems de provocar maniobras forzadas y peligrosas originan en
muchos casos problemas de visibilidad.
Corredores peatonales
4.36 Aunque los corredores peatonales forman parte de los problemas geomtricos que presenta la
malla vial de la ciudad, en algunos casos son tan crticos que el conflicto del punto se solucionara
simplemente regularizando el trnsito de los peatones frente al flujo vehicular.
4.37 El 50% de los puntos crticos muestra cruces peligrosos sobre las vas, pero en siete de ellos la
condicin del lugar est marcada por este fenmeno. La siguiente tabla identifica los puntos ms
desfavorables para la circulacin peatonal, en donde se puede apreciar como el corredor de la
Carrera 9 presenta los principales problemas referentes a este aspecto.
Tabla 4.4: Diagnostico puntos crticos corredores peatonales
ID Punto
5 CRA 17 CL 13
16 CRA 6A CL 1N Glorieta El Paso
19 CRA 9 CL 24N
22 CRA 9 CL 34N
23 CRA 9 U. Antonio Nario
25 Trans. 9 variante norte
26 CRA 9 CL 64N
4.38 Las soluciones para la mayora de los casos pueden ser comunes, situacin que ser evaluada en
las siguientes etapas del plan de movilidad.
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Figura 4.15: Diagnostico puntos crticos estado del pavimento
Junio de 2015 | 142

Figura 4.16: Diagnostico puntos crticos geometra
Junio de 2015 | 143

Figura 4.17: Diagnostico puntos crticos corredores peatonales
Junio de 2015 | 144

Iluminacin
4.39 La iluminacin es muy importante en trminos de seguridad vial para los puntos crticos
evaluados, fue inspeccionado en campo ms que el funcionamiento de las lmparas las
condiciones de la infraestructura para las luminarias del punto.
4.40 Se pudo determinar que el 85% de los puntos evaluados presenta infraestructura para la
iluminacin, y el Centro Histrico cuenta con faroles a nivel de las casas que cumplen este papel,
por lo que en aspectos generales las intersecciones analizadas cuentan con las condiciones
mnimas de iluminacin.
Congestin
4.41 La congestin evaluada en los diferentes puntos mediante el trabajo de campo es algo relativo,
pues el anlisis se realizaba en periodos cortos sobre cada punto, fue por ello que se indag esta
informacin con los taxistas que conocen un poco ms a fondo el comportamiento de la ciudad en
este aspecto, logrando identificar las condiciones de operacin de cada punto crtico.
4.42 En el 60% de los puntos evaluados la congestin se presenta sobre las horas pico de la ciudad, y
solamente se identificaron 6 puntos en donde la congestin es permanente a lo largo del da.
Visibilidad
4.43 El 60% de los puntos presenta problemas de visibilidad especialmente para el trnsito motorizado,
en donde el conductor tiene puntos ciegos los cuales se convierten en puntos crticos que
fomentan la accidentalidad.
4.44 Los problemas de visibilidad en los puntos crticos se presentan a causa de dos condiciones
principalmente, la primera corresponde a los accesos en intersecciones ortogonales que con
cualquier tipo de obstruccin muy cercanas del giro, no permiten una buena visibilidad por parte
del conductor. La segunda condicin se da con el exceso de ornamentacin sobre los ejes de las
glorietas que impide una buena visibilidad al transitar sobre el punto.
Accidentalidad
4.45 Los problemas de accidentalidad fueron evaluados para cada punto a partir de la informacin
histrica disponible en conjunto con observaciones en campo. Del anlisis se concluye que el 50%
de los puntos evaluados presenta problemas de alta accidentalidad.
4.46 La accidentalidad es una problemtica que se debe tratar desde varios enfoques, como se
propone en el Plan local de seguridad vial, pues esta se presenta generalmente por la suma de
varios aspectos negativos que conllevan a este fenmeno el cual marca drsticamente el bienestar
de una comunidad. .
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Figura 4.18: Diagnostico puntos crticos iluminacin
Junio de 2015 | 146

Figura 4.19: Diagnostico puntos crticos congestin
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Figura 4.20: Diagnostico puntos crticos visibilidad
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Figura 4.21: Diagnostico puntos crticos accidentalidad
Junio de 2015 | 149

Educacin vial
4.47 El ltimo aspecto a evaluar es tal vez el ms crtico de los ya analizados, la falta de educacin vial
no solo sobre los puntos crticos es algo tangible al transitar sobre la malla vial de la ciudad de
Popayn. El irrespeto de la sealizacin y la intolerancia por parte de todos los actores del trnsito
agravan los problemas ya anteriormente identificados y es as que sobre el 100% de los puntos se
encontraron inconvenientes debidos a la educacin vial.
Figura 4.22: Diagnostico puntos crticos educacin vial
4.48 En el trabajo de campo aunque el periodo de colecta de informacin no fuera muy extenso para
cada punto, se apreciaban todo tipo de infracciones, en donde como la comunidad lo identifico
previamente, los principales actores de la problemtica son los peatones y motociclistas. Las
propuestas para subsanar la problemtica sobre los puntos crticos aqu identificados y en general
para la movilidad de la ciudad, se enfocaran en aspectos educativos que fortalezcan el buen
comportamiento al movilizarnos en cualquier modo de transporte por la ciudad.
Puntos crticos destacados
4.49 La evaluacin permiti establecer 15 puntos como los ms destacados dentro de la evaluacin de
puntos crticos, algunos no se consideraron por presentar contextos semejantes a los aqu ya
seleccionados, o ya que simplemente la problemtica que los converta en crticos ya haba sido
corregida, o porque con la implementacin de una de las polticas propuestas en el plan de
movilidad se pueden subsanar.
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Figura 4.23: Puntos crticos destacados
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4.50 La localizacin exacta de los 15 puntos seleccionados es presentada en la siguiente tabla en donde
tambin se muestran algunas caractersticas relevantes de los mismos.
Tabla 4.5: Puntos crticos destacados
ID Punto Interseccin semaforizada Congestin Accidentalidad

1 Cl 5 va ri a nte s a l i da a l Ta mbo Si Hora s pi co Ba ja
2 Cl 5 CRA 37 Si Hora s pi co Medi a
3 CL 5 CRA 25 No Hora s pi co Al ta
4 CRA 17 Cl 8 No Hora s pi co Al ta
5 Cl 5 CRA 14 No Hora s pi co Al ta
6 Tra ns . 9N Termi na l No (Gl ori eta) Si Al ta
7 CL 13 CRA 9 Si Hora s pi co Medi a
8 CL 5 CRA 9 No Si Al ta
9 CRA 9 CL 4 No Si Medi a
10 CRA 9 CL 24N No Hora s pi co Al ta
11 Ca mpa na ri o Si Si Medi a
12 CRA 6 CL 25N Si Hora s pi co Al ta
13 CRA 9 U. Antoni o Na ri o No No Al ta
14 CRA 9 CL 63N Gl ori eta Bri s a s Si (Gl ori eta) Hora s pi co Medi a
15 Tra ns . 9 va ri a nte norte No Si Al ta
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5 Sistema de gestin y control del

trnsito
5.1 Esta funcin estratgica se encuentra en la actualidad en cabeza de la Secretara de Trnsito y
tiene como principal herramienta para ello el manejo del sistema de semaforizacin, por lo cual el
diagnostico se orienta a este componente especfico.
5.2 Popayn cuenta con 48 intersecciones semaforizadas ubicadas en toda el rea urbana de la ciudad
a excepcin del centro.
5.3 En el caso del Centro Histrico, debido a su carcter patrimonial y con el fin de conservar su
arquitectura, el Ministerio de Cultura no se permite la ubicacin de semforos. Esta situacin
obliga a un tratamiento diferencial en su gestin, el cual se presenta posteriormente.
Semaforizacin
5.4 Las intersecciones semafricas trabajan con equipos de tres proveedores: ETRA, IMATIC y TINSA.
La operacin de las mismas est a cargo de la Secretaria de Trnsito de Popayn.
5.5 A febrero de 2015 cada interseccin operaba de manera independiente y se realizaban los ajustes
requeridos programando manualmente el equipo en la respectiva en la caja de mando de la
interseccin.
Tabla 5.1: Distribucin de equipos de las intersecciones semaforizadas
Proveedor Intersecciones Semaforizadas

ETRA 21
IMATIC 23
TINSA 4
Total 48
Nivel macroscpico
5.6 En nivel macroscpico se evala el actual sistema de control semafrico centralizado de la ciudad,
del cual se tiene conocimiento que fue implementado a comienzos del presente ao, 2015. La
Secretaria de Trnsito de Popayn informa que el actual sistema viene como una actualizacin del
centro de semaforizacin que tiene sus inicios en el ao 2010.
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5.7 Los sistemas de control de trfico, ms recientemente denominados sistemas inteligentes de

transporte (its, por sus siglas en ingls, Intelligent Transportation Systems), incluyen el sistema de
sealizacin del trfico y el de semaforizacin electrnica. El concepto de sistemas de control de
trfico involucra un conjunto de equipamiento computacional de central de trfico, que por medio
de un sistema de telecomunicaciones con los equipos de control local del trfico (comnmente
denominados controladores) permite monitorear en lnea el funcionamiento del trfico y aplicar
distintos planes de regulacin (Velsquez 2009).
5.8 Los its incorporan muchas tecnologas para predecir y evitar problemas como la congestin del
trnsito, el mejoramiento de la seguridad vial, la informacin al viajero y proteccin del medio
ambiental (Luz et al.,2013). Un aspecto muy importante informado por la Secretaria de Trnsito es
que el Sistema Distribuido de Control de Trfico Urbano (SDCTU) instalado por la empresa ETRA,
es de protocolo de comunicacin abierto AENOR (Asociacin Espaola de Normalizacin y
Certificacin creada en 1986) compatible para todos los equipos que cumplan con este protocolo,
como los fabricados por: IMAGO, FCC Sistemas, SICE, ACISA INDRA, TEVA, etc.
5.9 El protocolo de comunicacin AENOR es uno de los ms utilizados junto con protocolos como
UTMC, OCIT y NTCIP. Actualmente AENOR se constituye en la normativa ms completa disponible
para gestionar sistemas ITS, el cual en realidad integra una serie de protocolos que aplican para las
siguientes actividades, entre otras.
Estaciones Remotas.
Reguladores de trfico.
Estaciones de toma de datos y comunicaciones.
Paneles de mensajera visible.
Centros locales de gestin.
5.10 La funcin principal del SDCTU es realizar el control de trfico en una red viaria urbana. Est
diseado para poder realizar el control desde una red muy pequea (uno o varios reguladores)
hasta una muy extensa (miles de reguladores). Para cada uno de los casos se deber realizar un
dimensionado de los computadores sobre los que funcionan (ETRA I + D, S.A. 2008).
5.11 El SDCTU funciona sobre computadores con arquitectura Intel y sistema operativo de la familia MS
Windows. A partir de informacin suministrada por la Secretaria de Trnsito de Popayn se pudo
determinar las funciones ms importantes del SDCTU que pueden ser empleadas dentro del
sistema de control semafrico centralizado son:
Comunicacin entre los distintos computadores que lo integran;
Comunicacin con los equipos de calle;
Control del funcionamiento de los equipos (alarmas y cambios de estado);
Adquisicin de datos de trfico;
Gestin de reguladores (tiempos fijos, semiactuados, etc.);
Interfaz grfico de operador con gestin del mapa, representacin de entidades e informacin
de alarmas y cambios de estado;
Forzaduras de estructuras, repartos y desfases en reguladores;
Forzaduras de planes y ciclo en grupos de cruces;
Gestin de ordenes diferidas para su ejecucin en instantes determinados;
Seleccin horaria de planes de trfico de desfases absolutos;
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Seleccin horaria de planes de trfico de desfases relativos;

Seleccin por trfico de planes horarios de trfico de desfases absolutos en funcin de la
situacin de trfico;
Seleccin dinmica de planes de desfases relativos en funcin de la situacin de trfico;
Generacin dinmica de planes de trfico;
Modificacin interactiva de datos;
Histricos de actuacin;
Histricos de equipos;
Estadsticas de aforado;
Estadsticas de cruces;
Estadsticas de grupos de cruces;
Estadsticas de sensores;
Generacin off line de planes de trfico;
Panel sinptico (fuera de servicio);
Preferencia al tranva y a autobuses;
Control del bloqueo en cruces;
Captura y almacenamiento de informacin histrica del SDCTU para su posterior anlisis y
representacin;
Generacin de curvas de simulacin de sensores para poder utilizar como datos de sustitucin
del sensor.
5.12 Como el sistema de control semafrico centralizado de la ciudad est en proceso de
implementacin, por informacin de la Secretaria de Trnsito se identific que tan solo 4 cruces
semafricos cuentan con sensores virtuales y cmaras de deteccin, pero estos no se han
configurado para realizar todas estas funciones. En sntesis, la central est en condiciones de
implementar un sistema con todas las funciones aqu sealadas, pero se requieren sensores que
alimenten este sistema.
5.13 Cuando en el SDCTU se integra el GIP (Gestin de Informacin Pblica) se dispone de las
siguientes funcionalidades:
Informacin mediante el CCTV;
Informacin al pblico del estado de aparcamientos;
Informacin al pblico de recorridos recomendados;
Servicio telefnico automatizado de Informacin al pblico;
Informacin mediante RDS;
Informacin mediante Internet.
5.14 La arquitectura utilizada del sistema consta de un solo computador que realiza las funciones de
comunicacin con los equipos de control, servidor del SDCTU y puesto de operacin. Esta
configuracin es la adecuada para pequeas instalaciones.
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Figura 5.1: Arquitectura fsica SDCTU computador nico
Fuente: ETRA I + D, S.A. 2008
5.15 Si se instalan y configuran los correspondientes sensores sobre todo el sistema de semforos, el
usuario estar en la capacidad de acceder a todo el SDCTU a travs del Interfaz de usuario (GUI).
Se trata de un interfaz grfico totalmente interactivo, desarrollado en el entorno MS Windows
2000, en el que la mayor parte de las acciones a ejecutar se realizan mediante el ratn, estando
limitado el uso del teclado a acciones muy concretas (ETRA I + D, S.A. 2008).
5.16 Los datos de trfico tomados por el SDCTU a travs de los sensores se agrupan en asociaciones de
sensores denominadas puntos de medida y se almacenan en una base de datos. Existe una
utilidad que permite realizar un anlisis estadstico de estos datos (ETRA I + D, S.A. 2008). La
informacin almacenada en la base de datos es la siguiente:
Intensidad, Fiabilidad Medida;
Tiempo de ocupacin, Fiabilidad Medida;
Velocidad, Fiabilidad Medida;
Longitud de cola, Fiabilidad Medida.
5.17 Nuevamente, se puede tomar este tipo de informacin por medio del sistema de control
semafrico centralizado de la ciudad, si son instalados y configurados los correspondientes
sensores que alimenten el SDCTU. Si se tiene la informacin de los sensores, los datos de trfico
son tomados cada ciclo e integrados de forma que se dispondr de una muestra por cada perodo
de integracin. El perodo de integracin es de 1 hora. La utilidad de anlisis tiene las siguientes
opciones:
Listado de datos originales;
Clculos Estadsticos;
Junio de 2015 | 156

Grficas.
5.18 El SDCTU es capaz de gestionar la preferencia de paso en cruces a los autobuses. Para ello se debe
disponer de una conexin de red con el Sistema de Ayuda a la Explotacin (SAE). El SAE enva al
SDCTU la composicin de las lneas con la asignacin de los distintos autobuses y sus demandas de
prioridad. El SDCTU es capaz de activar, desactivar, monitorizar y controlar la preferencia en
aquellos reguladores CD que dispongan de la opcin de preferencia (ETRA I + D, S.A. 2008).
Figura 5.2: Interfaz de usuario (GUI)
Fuente: ETRA I + D, S.A. 2008
5.19 La empresa ETRA que implemento el sistema centralizado de semaforizacin incorpora las 21
intersecciones que tienen sus equipos. El diagnostico realiza un paralelo entre las opciones ms
relevantes que ofrece el sistema y lo que opera actualmente en la ciudad de Popayn, para sobre
esto enfocar las propuestas de semaforizacin que se presentarn en las prximas etapas del plan
de movilidad.
Nivel mesoscpico
5.20 A nivel mesoscpico son identificados el nmero y tecnologa de las intersecciones que
actualmente funcionan en la ciudad de Popayn, el inventario semafrico de la ciudad data del 11
de febrero del 2015 con la identificacin de 48 intersecciones semaforizadas segn la Secretara
de Trnsito.
5.21 El sistema de semaforizacin de la ciudad utiliza controladores de trfico RD para el caso de la
empresa ETRA con especificaciones para poblaciones medias y pequeas, al igual que
controladores de trfico Cova y Mini-Cova por parte de la empresa IMATIC. TINSA por su parte
utiliza el equipo controlador de trfico 32 TIF el cual se puede ir ajustando desde una versin
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bsica hasta un equipo robusto para adaptarse a la tecnologa actual (Secretaria de Trnsito de
Popayn 2015).
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Figura 5.3: Inventario semforos Municipio de Popayn
Fuente: Steer Davies Gleave a partir de informacin suministrada por la Secretara de Trnsito de Popayn
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Nivel microscpico
5.22 A nivel microscpico es realizado un inventario y descripcin del funcionamiento de cada uno de
los 48 puntos semaforizados de la ciudad de Popayn. La caracterizacin es efectuada a partir de
informacin suministrada por la Secretaria de Trnsito de Popayn con fecha del 11 de febrero de
2015, junto con un inventario detallado realizado por el grupo consultor.
Planeamiento semafrico
5.23 Los semforos de la ciudad de Popayn presentan grupos vehiculares y peatonales dentro de la
caracterizacin de un ciclo, ciclos que forman parte de hasta siete planes semafricos que son
implementados dependiendo del da y el periodo para cada punto semaforizado.
5.24 Generalmente cada grupo semafrico abre todos los movimientos de un acceso, por lo cual para
cada giro izquierdo presente en la interseccin, por lo menos existe una fase dentro del ciclo del
semforo. En la revisin de campo se pudo constatar que son pocos los ciclos semafricos
estndar (60, 90 y 120 segundos) y ya que en su mayora las fases del ciclo son calibradas en
campo, se presentan ciclos irregulares.
Inventario semafrico
5.25 Inicialmente es necesario determinar la geometra bsica de cada uno de los puntos controlados
con semforo, si estos son intersecciones ortogonales o glorietas. De los 48 puntos controlados
con semforo solamente 4 se localizan dentro de la geometra de una glorieta, los restantes 44 se
localizan sobre cruces ortogonales, informacin que se presenta grficamente sobre los mapas del
inventario semafrico.
5.26 En cada punto es caracterizado el tipo y nmero de postes que se utilizan para sostener la cabeza
de los semforos, en donde se tiene una condicin especial, con semforos anclados sobre los
muros de las casas en el Centro Histrico de la ciudad. A continuacin es presentada la
codificacin de cada tipo de poste que se utiliza en los mapas del inventario semafrico.
T1: Mstil;
T2: Mnsula;
SP: Soporte en pared.
5.27 Dentro del inventario realizado por el grupo consultor se determinaron una serie caractersticas
que definen la condicin de operacin de los 48 puntos semaforizados dentro de la ciudad de
Popayn. La primera caracterstica evala el estado en que se encuentra la infraestructura del
semforo de una forma subjetiva detallando si muestra alguna avera importante, los resultados
son presentados de manera grfica y en resumen muestran una buena condicin de los elementos
del semforo sobre ms del 93% de los puntos evaluados.
5.28 Aunque la infraestructura de los semforos esta de forma general en buenas condiciones se
evidencia la falta de mantenimiento en algunos puntos en donde requiere algn tipo de limpieza
para las lmparas y pintura para los mstiles y mnsulas.
5.29 Como el funcionamiento de una interseccin semaforizada est ligado a la sealizacin que
complementa el control de los movimientos motorizados y no motorizados, fue evaluado el
estado en general de la sealizacin horizontal y vertical de cada punto. Grficamente es
Junio de 2015 | 160

presentado el mal estado de la sealizacin en la mayora de puntos donde se localizan los

semforos, lo que mantiene la constante de la necesidad de un plan de mantenimiento y
rehabilitacin de la sealizacin para la ciudad.
5.30 La iluminacin de los puntos semafricos es de gran importancia brindando confort y seguridad en
las maniobras. Del trabajo de campo se concluye que la ciudad cuenta con la infraestructura de
alumbrado pblico en las inmediaciones de los puntos semaforizados, pero es necesario el
mantenimiento y cambio de las lmparas daadas.
5.31 Fueron inventariadas caractersticas especiales de los semforos como lo son cronmetros e
indicaciones sonoras para el cambio de las fases, condiciones que se presentan sobre el 60% para
el caso de cronmetros exclusivos para la indicacin de los grupos peatonales y sobre el 43% de
las intersecciones se presenta la alarma sonora tambin para el trnsito no motorizado.
5.32 Se evalu dos condiciones de visibilidad, uno referente a las lentes de los semforos y otra a la
visibilidad sobre cada acceso que tienen los diferentes actores del trnsito al salir a las zonas de
conflictos dentro del punto semaforizado. La visibilidad de las cabezas de los semforos es
satisfactoria en la mayora de los puntos evaluados, solamente en algunos casos son cubiertas por
rboles o elementos que impiden su fcil identificacin.
5.33 Las lentes utilizadas son en su totalidad tipo LEDs, pero no presentan todas el mismo nmero de
puntos de iluminacin, por lo cual no siempre tienen la mejor luminosidad, del mismo modo las
vsceras de las lentes en algunos casos son muy largas y reducen la visibilidad.
5.34 Ms del 75% de los puntos semaforizados presentan una buena visibilidad general, mostrando
algunos problemas sobre el restante 25% por la presencia de obstculos muy prximos de las
esquinas, para el caso de las intersecciones ortogonales, o debido a ornamentacin muy elevada
sobre el centro de las glorietas semaforizadas.
5.35 El inventario grafico de cada tem evaluado es presentado sobre las figuras que se muestran a
continuacin, no sin antes identificar en una tabla el cdigo de seguimiento para cada semforo.
Tabla 5.2: Intersecciones semafricas en Popayn
ITEM DIRECCION EQUIPO MODELO REGULADOR

1 Cl 5 CRA 23 (Cementerio) IMATIC 2013
2 CRA 11C 1N IMATIC 2013
3 CRA 9 CL 1N ETRA 2000
4 CRA 6 CL 25N (Los Hoyos) ETRA 2000
5 CRA 26 CL 48N (Pte. Viejo Cauca) TINSA 2009
6 CL 1E CL18B (Sauces) IMATIC 2013
7 CRA 9 CL 13 (Plaza de toros) IMATIC 2013
8 CRA 17 CL 16 (Piedra del Sur) IMATIC 2013
9 CRA 2 CL 15N (Tulcn Univ) IMATIC 2013
10 CL 5 CRA 37 (Maria Occidente) IMATIC 2013
11 CRA 6 CL 27N (Palace) IMATIC 2013
12 CL 5 CRA 33 IMATIC 2013
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ITEM DIRECCION EQUIPO MODELO REGULADOR

13 CRA 9 CL 25N (Torres del rio) ETRA 2015
14 CRA 6A CL 8N ETRA 2005
17 CL 1N CRA 7 (Glorieta El Paso) ETRA 2000
18 CRA 9 CL 9A (AV Panamericana Bellavista) ETRA 2000
19 CRA 4 CL 3 ETRA 2000
20 CRA 3 CL 3 ETRA 2000
21 CL 8 CRA 3 TINSA 2010
22 CL 8 CRA 4 ETRA 2000
23 CL 8 CRA 6 ETRA 2000
24 CL 8 CRA 7 ETRA 2000
25 CL 8 CRA 8 ETRA 2000
26 CL 8 CRA 9 IMATIC 2013
27 CRA 11 CL 8 ETRA 2000
28 CRA 11 CL 7 ETRA 2000
29 CRA 11 CL 5 ETRA 2000
30 CRA 11 CL 4 ETRA 2000
32 CRA 9 CL 8N (Glorieta Simn Bolvar) ETRA 2005
33 CRA 9 CL 17 (1ro de Mayo) IMATIC 2006
34 CRA 4 CL 7 (Ulloa) IMATIC 2006
35 CL 5 Variante salida al Tambo IMATIC 2013
37 CRA 17 CL 4 Y 5 IMATIC 2013
38 CRA 19 CL 7 IMATIC 2013
39 CRA 6 CL 8N IMATIC 2013
41 CL 5 CRA 27 (Puente Chune) IMATIC 2012
42 CRA 41 CL 2 (Puesto de salud Maria Occidente) IMATIC 2013
43 TRANS. 9AN CL 61N IMATIC 2013
44 CRA 8 CL 71N IMATIC 2013
45 CRA 11 CL 3N (Bomberos) IMATIC 2012
Fuente: Secretara de Transportes y Trnsito de Popayn
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Figura 5.4: Planeamiento semafrico grupos vehiculares
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Figura 5.5: Planeamiento semafrico grupos peatonales
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Figura 5.6: Inventario de clasificacin de las intersecciones semaforizadas
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Figura 5.7: Inventario de postes semafricos
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Figura 5.8: Estado semforos
Junio de 2015 | 167

Figura 5.9: Estado de la sealizacin en los puntos semaforizados
Junio de 2015 | 168

Figura 5.10: Estado de la luminaria en los puntos semaforizados
Junio de 2015 | 169

Figura 5.11: Inventario de cronmetros semafricos
Junio de 2015 | 170

Figura 5.12: Alertas sonoras semafricas
Junio de 2015 | 171

Figura 5.13: Estado de la visibilidad de las lentes en los puntos semaforizados
Junio de 2015 | 172

Figura 5.14: Visibilidad en los puntos semaforizados
Junio de 2015 | 173

Coordinacin semafrica actual

5.36 Se verific en campo la coordinacin semafrica sobre los principales corredores viales de la
ciudad de Popayn para las horas de mayor circulacin vehicular, encontrando indicios de
coordinacin semafrica sobre algunos corredores como la Calle 8 y Carrera 11. El concepto de
Ola Verde o coordinacin semafrica mejora significativamente el confort del conductor al
desplazarse sobre una va, optimizando los tiempos de recorridos y por ende el costo del viaje en
trminos econmicos, ambientales, y de seguridad vial.
5.37 La coordinacin de la red de semforos debe comenzar con establecer polticas y estrategias
dentro de la optimizacin de los ciclos semafricos, implementando ciclos regulares que permitan
realizar los respectivos anlisis tcnicos para definir la Ola Verde ms adecuada en cada corredor
para el da, periodo y sentido idneo. Se establecen tambin las herramientas que el SDCTU
puede ofrecer dentro de las propuestas para la coordinacin semafrica de la ciudad en prximas
etapas del plan de movilidad:
Visualizacin de los resultados de la coordinacin;
Visualizacin grfica de la onda verde;
Modificacin on-line de los valores de las constantes PC y PK para el clculo de la velocidad de
coordinacin;
Modificacin on-line del criterio de coordinacin;
Consulta de sentido nico o doble del grupo de coordinacin y el orden que ocupa en la
coordinacin para el Gcci;
Visualizacin de los cruces que forman el grupo de coordinacin ordenados por sentido
directo junto al estado de funcionamiento actual y pedido de sus reguladores o
subreguladores;
Consulta y forzadura de los valores de las velocidades de coordinacin en ambos sentidos;
Consulta de los accesos transversales que deben participar en el clculo del ciclo cuando el
modo de clculo es por seleccin dinmica;
Consulta de los datos por accesos, cruces y grupo de coordinacin de las cargas directas,
inversas, longitudinales y transversales para el clculo del ciclo del grupo de coordinacin por
seleccin dinmica;
Consulta y modificacin de los datos por cruce de huelgo y participacin el clculo del ciclo
del grupo de coordinacin por seleccin dinmica;
Visualizacin de los radio-vectores definidos para el clculo del ciclo y la seleccin de Plan de
Desfase del grupo de coordinacin en modo seleccin dinmica;
Consulta del valor del ciclo y el plan de desfases calculado por seleccin dinmica en funcin
de las cargas y los radio-vectores definidos;
Consulta del modo de clculo del desfase y si es el heredado de la entidad de la superior o no;
Modificacin del modos de clculo del desfase y que sea el heredado de la entidad de la
superior o no;
Cuando el grupo de coordinacin pertenece a un grupo de cruces funcionando en modo de
control horario por planes de desfases relativos o seleccin dinmica la consulta al ciclo y el
plan de desfase propuestos por ambos modos de control;
Junio de 2015 | 174


control horario por planes de desfases relativos o seleccin dinmica la consulta al plan de
desfase relativos actual y el forzado si lo hubiera;
control horario por planes de desfases relativos o seleccin dinmica la consulta para todos
los cruces ordenados del grupo de coordinacin de la estructura, reparto y desfase actual, y
los propuestos por estos modos de control;
control horario por planes de desfases relativos o seleccin dinmica la consulta para todos
los cruces ordenados del grupo de coordinacin de los modos de clculo de los distintos
parmetros del plan, y la indicacin de si son el heredado o no.
5.38 El GUI del SDCTU dispone de la utilidad de la Onda Verde para datos estticos que permite
obtener mediante representacin grfica los datos correspondientes a los inicios y duracin de
verde de cada uno de los grupos semafricos de los cruces implicados en dicho un grupo de
coordinacin para cada sentido de circulacin as como su pendiente de velocidad y ancho de
banda caso que exista. La utilidad de las ondas verdes se puede aplicar igualmente para datos en
tiempo real. En este caso se representa el estado de los grupos semafricos de los reguladores
implicados en la onda verde tal y como cambian de color en tiempo real (ETRA I + D, S.A. 2008).
Mantenimiento de la semaforizacin
5.39 El mantenimiento se realiza anualmente. Aprovechando los recorridos diarios de monitoreo y
ajuste del Sistema se identifican las necesidades de reposicin de elementos y dems aspectos
necesarios para el correcto funcionamiento de los equipos.
Intersecciones no semaforizadas
5.40 Las intersecciones que necesitan regulacin de trfico pero no cuentan con semforos son
gestionadas por la polica de trnsito. La Secretara de Trnsito y la Polica coordinan la gestin de
estas intersecciones.
5.41 En general la decisin sobre la intervencin de la polica de trnsito en las intersecciones responde
a las necesidades inmediatas que se identifiquen en el trnsito vehicular.
5.42 Debido a la restriccin de instalacin de semforos en el Centro Histrico, existen intersecciones
especficas en las cuales la gestin de trfico se realiza regularmente por medio polica en horas
pico.
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6 Otros componentes del diagnstico

6.1 En el presente captulo se presentan algunos elementos que comprende aspectos
complementarios del diagnstico solicitados dentro del anexo tcnico del presente contrato. Los
elementos que se incluyen son los siguientes y se tratan en detalle en las secciones subsiguientes
de este captulo:
Anlisis de Placas de los vehculos que transitan en Popayn
6.2 En el anexo tcnico se especifica que se debe hacer un anlisis de la movilidad en circunstancias
especiales pero peridicas. Al respecto, en el plan de trabajo se estableci que dichas condiciones
obedecen a perodos del ao como Semana Santa, en donde gracias a las tradiciones culturales
que tiene el municipio, atrae a una importante cantidad de turistas y visitantes.
6.3 Por tal motivo, en el plan de trabajo se estipul que se analizaran los actuales planes de manejo
de trnsito que se plantean durante los recorridos de Semana Santa y se analizara
estratgicamente su efectividad.
6.4 La metodologa que se emple fue hacer visitas durante el jueves y viernes Santo, y observar el
comportamiento de la ciudad y del trnsito en esos perodos. A continuacin se describen los
hallazgos encontrados.
Descripcin de los recorridos y procesiones de Semana Santa
6.5 Para los recorridos de las procesiones de Semana Santa se ha establecido la misma ruta para
todos los das, la nica diferencia es el lugar o la iglesia de donde sale la procesin, a continuacin
se ilustra las salidas y los puntos exactos donde se identifican cada origen de los eventos
religiosos.
Martes Santo: Iglesia San Agustn (KR 9 con CL 7)
Mircoles Santo: Iglesia La Ermita (KR 3 con CL 5)
Jueves Santo: Iglesia San Francisco (KR 9 con CL 4)
Viernes Santo: Iglesia Santo Domingo (KR 5 con CL 4)
Sbado Santo: Iglesia La Catedral (KR 6 y 7 con CL 4) Parque Caldas
6.6 La siguiente tabla resume las fechas y horarios de las procesiones de Semana Santa del presente
ao:
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Tabla 6.1: Procesiones de Semana Santa 2015
N FECHA HORA NOMBRE SALIDA
1 27/03/2015 19:00 VIERNES DE DOLORES IGLESIA SAN AGUSTN
2 29/03/2015 09:00 DOMINGO DE RAMOS IGLESIA BELN
3 31/03/2015 11:00 PROCESIONES DE CARIDAD PLAZUELA DE SANFRANCISCO
PROCESIN NUESTRA SEORA DE LA

31/03/2015 20:00 IGLESIA SAN AGUSTN
4 VIRGEN DE LOS DOLORES
5 01/04/2015 15:00 PROCESIN CHIQUITA IGLESIA SAN JOSE
6 01/04/2015 20:00 PROCESIN DEL AMO JESUS TEMPLO LA ERMITA
7 02/04/2015 20:00 PROCESIN DEL SEOR DE LA CRUZ I. SAN FRANCISCO
PROCESIN DEL SANTO ENTIERRO DE

03/04/2015 20:00 I. SANTO DOMINGO
8 CRISTO
PROCESIN DE NUESTRO SEOR
04/04/2015 21:00 I. CATEDRAL
9 JESUCRISTO
6.7 Los recorridos de Semana Santa se muestran en la siguiente imagen. Los recorridos se realizan en
el sector histrico, en las inmediaciones del parque Caldas, sobre la calle 4 y la calle 5 entre
carreras 3 y 10, y sobre las carreras 6 y 7 entre calles 5 y 7.
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Figura 6.1: Recorridos de Semana Santa en Popayn
Nmero de turistas y visitantes a Popayn en el perodo de Semana Santa 2015

6.8 La Cmara de Comercio del Cauca, en conjunto con Universidades y empresas del sector turstico
realizaron un anlisis del sector durante el perodo de Semana Santa del 2015, y presentaron un
comunicado de prensa1 con los resultados, del cual se desprenden las cifras que se analizan y se
muestran a continuacin:
6.9 Desde el ao 2013 se ha registrado el nmero de turistas que se acercan a 20 puntos del inters
turstico (PIT) localizados en diferentes sectores de la ciudad, en donde se ha evidenciado un
crecimiento importante ao tras ao. La siguiente tabla muestra los registros publicados por la
Cmara de Comercio:
C:\Viajero\Popayan\informe3-4\150706_Informe 4 Diagnostico parte II.docx
HOJA DE CONTROL
1
http://www.cccauca.org.co/public/archivos/publicaciones/comunicado_de_prensa_ndeg_07.pdf
Junio de 2015 | 178

Tabla 6.2: Nmero de turistas en puntos de informacin turstica 2013 - 2015
Variacin (%) Variacin (%)

Tipo de turista 2013 2014 2015
2013 - 2014 2014 - 2015
Nacional 457 1.121 145% 7.295 551%
Extranjero 89 198 122% 401 103%
Total 546 1.319 142% 7.695 483%
Fuente: Cmara de Comercio del Cauca
6.10 De la tabla anterior se puede evidenciar el importante crecimiento que ha tenido la afluencia de
turistas a Popayn. Particularmente se destaca el crecimiento de cerca del 500% entre el ao 2014
y el ao 2015.
6.11 Respecto al tipo de transporte utilizado por los turistas, el comunicado de presan de la Cmara de
Comercio del Cauca igualmente refleja las cifras de los pasajeros movilizados por modo areo y
terrestres en estos perodos desde 2013 hasta 2015. En la siguiente tabla se toman los resultados
presentados por la Cmara de Comercio y se resumen2 los totales de ambos modos:
Tabla 6.3: Nmero de pasajeros por tipo de desplazamiento y por modo de transporte usado 2013 2015
Variacin (%) Variacin (%)

Tipo de desplazamiento 2013 2014 2015
2013 - 2014 2014 - 2015
Total pasajeros transporte areo 1541 2066 34% 2021 -2%

Transporte terrestre (pblico) 106.576 124.199 17% 125.274 0.8%
Total pasajeros 108.117 126.265 17% 127.295 1%
Fuente: Cmara de Comercio del Cauca
6.12 De la tabla anterior se evidencia lo siguiente:

La prevalencia del transporte pblico terrestre en comparacin con el modo areo, pues del
total de los pasajeros cuantificados en el 2015, el 98% corresponden a pasajeros movilizados
por va terrestre.
Se evidencia una cada importante en la tasa de crecimiento de los pasajeros al comparar el
crecimiento del 2013-2014 y del 2014- 2015, pues las cifras de los aos 2013 2014 fueron
mucho ms altas que las del presente ao.
HOJA DE CONTROL
2
En el registro presentado por la Cmara de Comercio, para los pasajeros terrestres no se especifica si las
cifras corresponden a movimiento total de pasajeros (entrando y saliendo de Popayn), mientras que para
el transporte areo se especifica el detalle por movimiento.
Junio de 2015 | 179

Regulacin de la movilidad en el centro histrico en Semana Santa

6.13 Cada ao la Secretara de Trnsito expide un decreto en el que se regula el trnsito durante la
Semana Santa. Para el caso del 2015, el decreto es el nmero 20151500002775 Por medio del
cual se toman medias para el trnsito y el estacionamiento de vehculos automotores durante la
Semana Santa en la ciudad de Popayn, y estuvo vigente entre el 30 de marzo hasta el 3 de abril
del 2015.
6.14 En este decreto se establecen las siguientes medidas que son operables desde el martes hasta el
viernes santo entre las 16:00 y la hora de finalizacin de la procesin, y el sbado santo desde las
17:00 hasta la finalizacin de la procesin:
Se establece un rea peatonal en el centro de la ciudad en las inmediaciones del Parque
Caldas
Se restringe el estacionamiento de vehculos en algunas vas
Se modifican los recorridos de las rutas de transporte pblico en los alrededores del centro de
la ciudad
6.15 La siguiente imagen muestra las medidas descritas en el mencionado decreto.
Figura 6.2: Medidas implementadas en Semana Santa para el manejo del trfico - Decreto 20151500002775
Junio de 2015 | 180

6.16 Este decreto es comnmente denominado en la ciudad como Plan Candado. Adems de las
restricciones al trnsito vehicular, ste plan tambin establece algunos sitios donde se hacen
requisas o revisiones a los peatones que pretenden ingresar al sector histrico.
6.17 En la siguiente imagen se ilustran los sitios en donde se realizan estos cierres.
Figura 6.3: localizacin de puntos de cierre y de control vehicular y peatonal en el sector histrico en Semana Santa
6.18 Adicionalmente, en los das de la Semana Mayor, se realizan las siguientes medidas por parte de la
polica y de la polica de trnsito:
Cierre de acceso a peatones por la ruta de recorrido de las procesiones religiosas
Cordn de seguridad con vallas y cadena humana con personal de defensa civil, bomberos,
apoyo policial.
Evacuacin de vendedores ambulantes y peatones por la ruta de procesiones religiosas.
Operacin del transporte en Semana Santa
6.19 Las rutas de trasporte pblico varan su recorrido segn lo presentado en la imagen que ilustra los
cambios reglamentados por el decreto nmero 20151500002775. En las horas de evacuacin de
las personas que asisten a las procesiones y actos religiosos, los vehculos de transporte pblico
Junio de 2015 | 181

colectivo de las diferentes empresas se ubican justo en las inmediaciones del rea restringida para
el trfico vehicular para recoger a los pasajeros.
6.20 De acuerdo a las observaciones realizadas durante la Semana Santa por parte del equipo
consultor, se identificaron los siguientes hechos como los puntos y momentos ms crticos en la
operacin del transporte pblico colectivo:
La congestin vehicular y peatonal aumenta sustancialmente desde las 19:00 horas ya que las
procesiones inician a las 20:00 horas los das martes, mircoles, jueves y viernes.
El sbado la congestin aumenta considerablemente desde las 20:00 horas ya que la
procesin inicia a las 21:00 horas
En el cierre de las procesiones, se detect un aumento sustancial del nmero de vehculos de
transporte pblico esperando a los pasajeros desde las 22:30 hasta las 23:30 debido a la
evacuacin de peatones que presenciaron el inicio de las procesiones.
Los puntos ms crticos identificados en estos eventos son los siguientes:
KR 8 con CL 3
KR 5 con CL 3
KR 3 con CL 3
KR 7 con CL 8
KR 11 con CL 5
KR 11 con CL 4
6.21 Finalmente se realiz un recorrido por la periferia del Plan candado y se detectaron los
siguientes problemas:
Falta de informacin a los usuarios, hay muy poca sealizacin que indique los cambios
durante este perodo
Estacionamiento de automviles por toda la zona habilitada para la circulacin de las rutas de
transporte pblico.
No existe apoyo de polica de trnsito para controlar las intersecciones crticas y regular el
trfico en las vas de la periferia del plan candado
Se forma cuello de botella en los controles de entrada de personas a los eventos religiosos,
los controles se hacen por la ruta habilitada
6.22 Las siguientes fotografas evidencian lo encontrado en campo:
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Figura 6.4: Situacin de la movilidad durante las procesiones de Semana Santa
Junio de 2015 | 183

Apreciacin de los usuarios de la va pblica de las condiciones de movilidad durante Semana

Santa
6.23 Durante las procesiones y al finalizar los eventos religiosos se indag a algunos de los actores de la
va sobre su percepcin de la movilidad en estos eventos y sobre el denominado Plan candado.
A continuacin se presentan los resultados obtenidos:
Percepciones de los peatones:
Se encuentran a gusto con la movilidad al interior del plan candado
Expresan mucha dificultad para salir del centro
Expresan que hay dificultades para cruzar las calles y que no hay respeto de los
conductores de vehculos particulares por los peatones
Muchos expresaron que era ms fcil salir del centro a pi que en cualquier otro modo
Percepciones de los usuarios de transporte pblico (colectivo y taxi):
Expresan como situacin de caos la movilidad en el centro durante la Semana Santa
Expresan ausencia y dificultad de conseguir la ruta de transporte pblico al finalizar las
procesiones
Expresan la inexistencia y escases de taxis al finalizar la procesiones de Semana Santa
Percepciones de los conductores de vehculos de transporte pblico colectivo:
Expresan la dificultad de salir del centro al terminar la procesiones
Reportan que mucha gente prefiere salir a buscar las rutas antes de terminar la
procesiones por la dificultad para movilizarse
Percepciones de los conductores de taxis:
Prefieren no entra al centro durante la procesiones debido a la prdida de tiempo por la
congestin
Percepciones de los conductores de vehculos particulares
Expresan escases y dificultad para encontrar parqueo
Expresan molestia por desorden en el trfico y por el trfico lento
Anlisis de Placas de los vehculos que transitan en Popayn
6.24 El anexo tcnico especifica la necesidad de conocer el nmero de vehculos de otros municipios
que circulan en Popayn, debido a que un alto porcentaje de estos vehculos han sido
matriculados en municipios vecinos. En ese sentido, la metodologa planteada por la consultora
consisti en incluir dentro de la toma de informacin de campo de los aforos realizados, el registro
de la placa de una muestra de vehculos en tres sitios representativos de la ciudad.
6.25 Para este efecto se seleccionaron los siguientes puntos, en los que se tom junto con los aforos, la
informacin de la placa de los vehculos particulares y motos:
KRA 9 X CL25N: accesos norte y sur
CL 7 X K 23: Accesos norte y sur
K 11 X CL 8: Acceso norte
Descripcin de la metodologa
6.26 Para cada una de las placas registradas en el ejercicio realizado en campo, se realiz una bsqueda
de stas en la base de datos del RUNT del Departamento del Cauca, con el fin de determinar el
municipio del que provienen los vehculos. Se asumi que las placas que no fueron encontrados
Junio de 2015 | 184

dentro de estos registros pertenecan a vehculos registrados en otros municipios por fuera del
Departamento del Cauca
Resultados
6.27 De los 5528 vehculos observados, se pudo determinar el municipio de origen para el 75%, es decir
que el 25% restante se considera provienen de otros municipios por fuera del Departamento
como se mencion anteriormente. Del total de vehculos observados, el 22% estn registrados en
Popayn.
6.28 Al analizar por tipo de vehculo, el 38% de los automviles y el 7% de las motos estn registrados
en Popayn. Segn lo observado, los municipios por fuera de Popayn con ms vehculos
registrados circulando en Popayn son Timbo (con 12% de los vehculos observados y 35% de las
motos observadas), Cali (con 23% de los vehculos observados y 0% de las motos observadas).
6.29 La siguiente grfica resume los resultados y la tabla que se muestra a continuacin muestra los
resultados encontrados en la base de datos:
Figura 6.5: Porcentaje de los vehculos (autos y motos) que circulan en Popayn de acuerdo a los municipios donde
est registrada la placa
Tabla 6.4: Registro de los municipios donde estn registrados los autos y motos que circulan en Popayn
% Autos % Motos
Municipio Autos % Autos Motos % Motos Total % Total
acumulado acumulado
POPAYN 1031 38% 38% 195 7% 7% 1226 22%
CALI 619 23% 61% 6 0% 7% 625 11%
TIMBIO 323 12% 72% 976 35% 42% 1299 23%
-- 210 8% 80% 1153 41% 83% 1363 25%
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% Autos % Motos
acumulado acumulado
BOGOTA 200 7% 87% 0 0% 83% 200 4%
PIENDAMO 46 2% 89% 237 8% 92% 283 5%
MANIZALES 38 1% 90% 0 0% 92% 38 1%
ENVIGADO 35 1% 92% 0 0% 92% 35 1%
MEDELLN 26 1% 93% 0 0% 92% 26 0%
GUACARI 19 1% 93% 0 0% 92% 19 0%
ARMENIA 15 1% 94% 0 0% 92% 15 0%
IBAGU 12 0% 94% 0 0% 92% 12 0%
PEREIRA 12 0% 95% 0 0% 92% 12 0%
JAMUND 10 0% 95% 0 0% 92% 10 0%
CHA 9 0% 96% 0 0% 92% 9 0%
IPIALES 8 0% 96% 0 0% 92% 8 0%
YUMBO 8 0% 96% 0 0% 92% 8 0%
ANDALUCA 6 0% 96% 0 0% 92% 6 0%
NEIVA 5 0% 97% 0 0% 92% 5 0%
EL TAMBO 4 0% 97% 56 2% 94% 60 1%
BUGA 4 0% 97% 1 0% 94% 5 0%
BUCARAMANGA 4 0% 97% 0 0% 94% 4 0%
CANDELARIA 4 0% 97% 0 0% 94% 4 0%
COTA 4 0% 97% 0 0% 94% 4 0%
SANTANDER 4 0% 97% 0 0% 94% 4 0%
TULU 4 0% 98% 0 0% 94% 4 0%
BELLO 3 0% 98% 0 0% 94% 3 0%
EL CERRITO 3 0% 98% 0 0% 94% 3 0%
LA CALERA 3 0% 98% 0 0% 94% 3 0%
RIONEGRO 3 0% 98% 0 0% 94% 3 0%
SABANETA 3 0% 98% 0 0% 94% 3 0%
MIRANDA 2 0% 98% 11 0% 94% 13 0%
CALARCA 2 0% 98% 0 0% 94% 2 0%
CARTAGO 2 0% 98% 0 0% 94% 2 0%
COLOMBIA 2 0% 98% 0 0% 94% 2 0%
DOSQUEBRADAS 2 0% 98% 0 0% 94% 2 0%
DUITAMA 2 0% 99% 0 0% 94% 2 0%
EL BORDO 2 0% 99% 0 0% 94% 2 0%
GUACHUCAL 2 0% 99% 0 0% 94% 2 0%
QUILICHAO 2 0% 99% 0 0% 94% 2 0%
S. QUILICHAO 2 0% 99% 0 0% 94% 2 0%
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% Autos % Motos
acumulado acumulado
SANTA ROSA DE
2 0% 99% 0 0% 94% 2 0%
CAVAL
ZARZAL 2 0% 99% 0 0% 94% 2 0%
ZIPAQUIR 2 0% 99% 0 0% 94% 2 0%
BUESACO 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
CERETE 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
CUNDINAMARCA 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
ECUADOR 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
FLORIDA 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
GUAMARAL 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
GUAYABAL 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
L. UNION. N 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
LA DORADA 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
LA PLATA 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
LA VIRGINIA 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
MONTERIA 1 0% 99% 0 0% 94% 1 0%
MUES 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
NARIO 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
PITALITO 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
PRADERA 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
QUIMBAYA 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
QUINDIO 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
RICAURTE 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
RIOSUCRE 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
ROLDANILLO 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
SOACHA 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
TUQUERRES 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
VEGA 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
VILLAMARIA 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
VILLAVICENCIO 1 0% 100% 0 0% 94% 1 0%
PATIA 0 0% 100% 100 4% 98% 100 2%
BOLIVAR 0 0% 100% 31 1% 99% 31 1%
SANTANDER DE
0 0% 100% 24 1% 100% 24 0%
QUILICHAO
PUERTO TEJADA 0 0% 100% 9 0% 100% 9 0%
CALOTO 0 0% 100% 2 0% 100% 2 0%
TOTAL 2727 100% 2801 100% 5528 100%
Junio de 2015 | 187

Conclusiones
6.30 De las grficas y de las cifras mostradas anteriormente, se puede concluir lo siguiente:
En Popayn solo el 22% de los vehculos que se identificaron en la muestra analizada son
matriculados en este municipio.
Se evidencia una importante participacin de vehculos matriculados en Cali y en Timbo,
sumando el 34% de los vehculos que circulan en el municipio de Popayn.
El 25% de os vehculos son de otras regiones del pas externas al departamento del Cauca
6.31 Los anteriores grandes hallazgos, permiten identificar los siguientes efectos:
El municipio de Popayn puede estar dejando de percibir importantes ingresos por materia de
impuestos vehiculares debido a vehculos que circulan en su territorio, ms estn
matriculados en otros municipios.
El hecho anterior puede dar indicios de una necesidad de unificar criterios en materia de
impuestos vehiculares entre los municipios que mayor relacin tienen con Popayn, de tal
manera que los residentes de Popayn no vean como un incentivo el matricular sus vehculos
en municipios vecino por el hecho de que en Popayn sean ms altos los impuestos o se
cobren sobretasas especiales. En este aspecto es importante aclarar que una forma de
desincentivar el uso del vehculo privado es mediante el aumento de los impuestos que ste
debe pagar, por lo que es importante que los municipios vecinos tomen de ejemplo stas
medidas que Popayn ha implementado como parte de esta estrategia.
Junio de 2015 | 188

7 Anlisis integral de la movilidad en

Popayn
7.1 En este captulo se resume de manera integral los hallazgos encontrados en el diagnstico de la
situacin actual de la movilidad en Popayn que se presenta en el informe 3 y en este informe (4).
El objetivo de este captulo es entender integralmente los problemas encontrados, y poder as dar
paso a las etapas posteriores del estudio, la conformacin del rbol de problemas y la posterior
formulacin del Plan de movilidad.
7.2 A continuacin se presentan resumidos los problemas y los principales indicadores encontrados
en cada una de las reas tratadas en los informes de diagnstico.
Diagnstico Socioeconmico
Crecimiento acelerado de la poblacin urbana:
7.3 La poblacin urbana est creciendo a una tasa mucho mayor que la poblacin rural, generando
mayores presiones en la prestacin de servicios de parte del municipio (entre los que se
encuentran la provisin de servicios e infraestructura de transporte). A este factor se suma el
hecho de que Popayn es un municipio altamente receptor de poblacin vctima del
desplazamiento forzoso, recibiendo en promedio cerca de 6300 personas cada ao vctimas de
desplazamientos y que no solamente provienen del Departamento del Cauca, sino de otras zonas
de conflicto del pas.
Poblacin en pobreza y miseria localizada en las zonas perifricas de la ciudad y en el rea rural
7.4 Se encontr una importante relacin entre la distribucin de estratos socioeconmicos y la
concentracin de diferentes condiciones asociadas con pobreza y miseria:
Respecto a las condiciones de pobreza y miseria del municipio, se evidencian condiciones
mucho ms crticas en las zonas rurales que en el rea urbana. En la primera, la proporcin de
personas en condiciones de pobreza es del 37% y en condiciones de miseria del 14%. En la
Junio de 2015 | 189

cabecera municipal, la proporcin de personas pobres es del 16%, y en condiciones de miseria

del 4%.
De las condiciones que componen el indicador de Necesidades Bsicas Insatisfechas (NBI3), se
encontr que en la zona rural el componente ms crtico es que la vivienda del 25% de las
personas de sta rea es inadecuada4; en la zona urbana el componente ms crtico es el
hacinamiento5 (6% de las personas viven en esta condicin).
La poblacin desempleada tiende a concentrarse ms en las zonas perifricas de la zona
urbana, particularmente en el sur, en las comunas 5, 6 y 7, las cuales son coincidentes con
zonas donde se ubican predios de estratos socioeconmicamente ms bajos.
La mayor concentracin de personas analfabetas se localiza en las periferias de la zona
urbana, particularmente en el sur, suroccidente y suroriente, y en el extremo norte (comunas
5, 6, 7 y extremo norte de la comuna 2), las cuales nuevamente coinciden con zonas donde se
ubican predios de estratos socioeconmicamente ms bajos.
Aunque no es un condicionante ni un factor de pobreza, se encontr una alta relacin de
poblacin afrodescendiente y poblacin perteneciente a alguna etnia indgena con zonas
perifricas de estratos socioeconmicos bajos.
Educacin y empleo:
7.5 El municipio se caracteriza por albergar un importante nmero de estudiantes debido a la alta
oferta de instituciones educativas de nivel superior. Se evidencia una importante participacin de
actividades relacionadas con el sector agrcola en las actividades econmicas del municipio,
indicando una importante relacin entre el sector urbano y el sector rural. Igualmente en las
actividades econmicas se evidencia una importante participacin de actividades de comercio y
servicios.
7.6 El desempleo en el municipio ha estado disminuyendo, sin embargo la tasa de desempleo a finales
del 2014 (11,6%), es ms alta que el promedio nacional (8,6%). La proporcin de las personas
ocupadas en empleos informales en Popayn creci del 56% al 58% entre el 2013 y el 2014.
HOJA DE CONTROL
3
El detalle de la descripcin y significado de este indicador se presenta en el informe 3 - Diagnstico parte I,
Captulo 3.
4
Viviendas con servicios inadecuados: Se refiere a las condiciones sanitarias mnimas. Se consideran
viviendas sin sanitario, sin conexin al acueducto, o que se provean de alguna fuente natural de agua.
5
Viviendas con hacinamiento crtico: Se considera para este indicador de hacinamiento, las viviendas con
ms de tres personas por cuarto (excluyendo cocina, bao y garaje)
Junio de 2015 | 190

Diagnstico de la estructura urbana

Comunicacin y relaciones regionales de Popayn con otros municipios:
Los municipios de la zona norte del Departamento es donde se desarrolla una parte
importante de la actividad agroindustrial y comercial del Departamento del Cauca. Estos
municipios tienen fuertes relaciones con el Departamento del Valle del Cauca, en particular
con Cali. De estos municipios, Santander de Quilichao representa una centralidad local
importante y en l confluyen las zonas de influencia de Popayn y de Cali, y tiene importantes
relaciones con municipios del norte del Cauca como Buenos Aires, Caloto, Caldono, Surez,
entre otros.
Los municipios ubicados en el sur del Departamento (Santa Rosa, Bolvar, Mercaderes, entre
otros) se encuentran bajo la zona de influencia de otras centralidades importantes como
Pasto y Mocoa.
Los municipios de la costa pacfica como Guapi, Timbiqu y Lpez, tienen relacin con
Buenaventura y una dbil relacin con el resto del Departamento. Estas poblaciones tienen
menor dinmica de movilidad que los Municipios de la zona central y norte del
Departamento, y estn limitadas dado que se comunican a nivel fluvial.
La articulacin entre los municipios del sur y del norte y el occidente del Departamento es
dbil. Los vnculos ms importantes de estos municipios se dan con sus municipios vecinos
Se encontr que los Municipios con quien Popayn tiene mayor conexin a nivel regional son
Cajibo, Timbo, Piendam y el Tambo. Estos municipios se caracterizan por su actividad
agrcola, explotacin forestal y ganado. Igualmente se encontr que la conexin vial es buena
con los municipios de Timbo, Cajibo y Piendam, mediante la Va Panamericana. El municipio
de El Tambo no cuenta con una buena comunicacin vial debido a que est retirado de la
Panamericana y la va al Tambo existente no se encuentra en buenas condiciones.
Modelo de Ocupacin:
La morfologa urbana de la ciudad es alargada, con desarrollo en los extremos, donde la
conexin depende principalmente de un solo eje: la va Panamericana.
Las zonas de expansin de la ciudad se siguen planteando en las periferias (a excepcin del PP
Bolvar). Esto implica que las periferias seguirn siendo las zonas generadoras de viajes de
viajes. El centro histrico y la va Panamericana seguirn siendo los principales atractoras de
viajes y conformarn posibles subcentralidades alternas al tradicional centro histrico,
principalmente por la localizacin de usos comerciales y de servicios. Estas subcentralidades
siguen dependiendo de las vas Panamericanas para conectar zonas atractoras y generadoras
de viajes.
Barreras al crecimiento: El ro Cauca, los cerros en el costado suroriental, el aeropuerto y el
batalln representan barreras al desarrollo urbano y a la conexin y desarrollo del sector
centro occidental.
El resultado de este modelo de ocupacin es una ciudad alargada, en la que la movilidad
depende actualmente de un solo eje. Los nuevos desarrollos se dan en la periferia de forma
expansiva y discontinua. Se requiere generar mayor infraestructura vial arterial y conectar las
reas de mayor densidad a la red principal.
Junio de 2015 | 191

La estructura ecolgica principal y la red hdrica ofrecen una oportunidad importante para la
implementacin de senderos y ciclorrutas que permitan la conexin transversal con reas
residenciales de alta densidad.
Diagnstico de la infraestructura actual de transporte
7.7 La siguiente tabla resume los indicadores del estado de la infraestructura encontrados en el
levantamiento:
Tabla 7.1: Indicadores del estado de la infraestructura
Indicador Descripcin % De las vas inventariadas

Estado de los andenes
Excelente 19%
Porcentaje de los andenes
inventariados que estn en Bueno 52%
excelente, bueno, regular y mal
Regular 28%
estado segn observacin cualitativa
Malo 20%
Estado de la demarcacin
Excelente 14%
Porcentaje delas vas inventariadas Bueno 6%
cuya demarcacin se encuentra en
excelente, bueno, regular y mal Regular 13%
estado segn observacin cualitativa Malo 7%
Sin 60%
Ancho del carriles
Mayor a 3,5 m 44%
Evaluacin visual del ancho del carril 3,5 m 21%

de las vas inventariadas Menor a 3,5 m 34%
Estado del pavimento
Buen estado 58%
Huecos continuos o grietas 6%
Evaluacin cualitativa del estado del Huecos continuos 5%
pavimento de las vas inventariadas Va en mal estado 1%
Va en muy mal estado 23%
Destapada 7%
Estado del pavimento:

El 58% de las vas levantadas estn en buen estado, pero las principales vas arteriales y
de conexin de la ciudad (Panamericana y carrera 6) tienen huecos discontinuos o
grietas.
Un 30% de la malla vial levantada se encuentra en muy mal estado o destapada.
Estado de la demarcacin:
El 73% de las vas levantadas se encuentran sin demarcacin (60%) o con demarcacin en
muy mal estado (13%)
Junio de 2015 | 192

La va Panamericana y la carrera 6, principales ejes de conexin de la ciudad se

encuentran sin demarcacin o con demarcacin en muy mal estado
La variante es la nica va de conexin norte sur con demarcacin en buen estado
Estado de los andenes:
La mayora de las vas levantadas en la ciudad no tienen andn (55%) o tiene un muy mal
estado de sus andenes (8%). Por lo general estas vas se encuentran en la periferia.
Slo un 27% tiene andn en buen estado y corresponden a la va Panamericana, la
carrera 6 y algunas vas del centro.
Estacionamientos:
La mayora de estacionamientos se concentran en el sector del centro. Algunos se
concentran sobre la va Panamericana y la carrera 6, asociados con actividades de
servicios y comercio.
El costo promedio de los estacionamientos en el centro es de $1030 pesos/hora.
Se encontr del anlisis de rotacin, que en general los vehculos ocupan un mismo cupo
de estacionamiento en perodos muy largos durante el da (2 horas 21 minutos).
El anlisis muestra una ocupacin mxima del 76,2% de la capacidad de los cupos de
estacionamiento.
Se encontr un alto porcentaje de parqueo en va. Se evidencia que en vas como la
carrera 6 y en algunas vas del centro se presentan reducciones de la capacidad de hasta
el 50%.
Diagnstico general de la movilidad
El tiempo promedio de viaje en Popayn y en las zonas rurales es de 23 minutos, sin embargo
se observan variaciones segn la ubicacin del hogar.
Gran porcentaje de los viajes van hacia la comuna 4 (centro), se observa que las zonas de la
periferia tienen unos tiempos de viaje mayores. Adicionalmente se observa que los tiempos
de viaje en las zonas rurales son los ms altos y esto se debe a los altos tiempos de caminata y
de espera de los posibles modos de transporte ofertados.
El promedio de viajes por persona mayor a 5 aos por hogar en todo Popayn y zonas rurales
es 2.6, sin embargo si se diferencia la zona rural de la urbana se obtiene 2.18 y 2.64
respectivamente.
Los estratos socioeconmicos ms altos tienen unas tasas de viaje por persona por hogar
mayor que los estratos ms bajos, es decir la gente de los estratos altos viaja ms que las
personas de los estratos bajos. Se evidencia particularmente una tasa alta de viajes por
persona por hogar en la comuna 1. Igualmente se evidencia una relacin con los modos de
viaje, indicando que las personas con automvil hacen ms viajes que las personas en otros
modos de transporte.
Diagnstico de la movilidad en modos no motorizados
Los viajes en modos no motorizados representan el 40% de todos los viajes en Popayn,
siendo los modos de mayor proporcin en la particin modal de la ciudad, y sumando
alrededor de 300.000 viajes al da en estos modos.
Diagnstico de la movilidad Peatonal
Diagnstico de la infraestructura para peatones
Junio de 2015 | 193

Se identificaron mediante el anlisis axial los siguientes elementos:

La va Panamericana es una barrera a nivel peatonal, divide la ciudad en dos sectores los
cuales solo se conectan vehicularmente. Se observa que no hay infraestructura peatonal
segura y continua que permita conectar dichos sectores.
Se encontr que las vas del sector histrico de la ciudad son las que cuentan con una
mayor conectividad para el desplazamiento peatonal.
La calle 5 y la carrera 17 presenta tambin una barrera de integracin entre el centro y a
lo largo de ellas por los sectores y los usos del suelo que atraviesan.
En la zona norte, la calle 68 N aparece como eje principal de integracin para la red
peatonal.
Mediante el anlisis PERS se realiz una evaluacin del estado de la infraestructura peatonal
actual en las vas y sectores que fueron identificados como de mayor conectividad en el
anlisis de conectividad axial. Los principales resultados fueron los siguientes:
Los andenes y el espacio pblico del centro de Popayn no cuentan con accesibilidad
universal, es decir el espacio pblico no es incluyente con discapacitados, personas con
maletas o con coches de nios, personas mayores, etc.
Los resultados ms bajos de la evaluacin se identificaron en los siguientes aspectos:
ancho de andenes, rampas, gradientes, obstrucciones del espacio pblico, permeabilidad
(no hay continuidad en rampas y cruces peatonales, ni semaforizacin peatonal),
conflicto entre diferentes usuarios de la va, legibilidad para ubicacin del usuario dentro
del centro histrico (factor altamente importante en un centro de concentracin de
atractivos tursticos), informacin e infraestructura para personas con discapacidades y
movilidad reducida (informacin tctil y contraste de color y texturas), falta de
mantenimiento de los andenes y presencia de huecos continuos, falta de accesibilidad
universal.
Diagnstico de la demanda de peatones

En la encuesta de hogares se encontr que el modo peatonal (viajes de una sola etapa
mayores a 10 minutos) es el modo de transporte ms frecuente en Popayn, con una
participacin del 34% correspondiente a 212.141 viajes en el da.
Los tiempos de viaje en este modo se ubican para todas las comunas entre 10 y 20 minutos en
promedio, sin embargo, stos tiempos son ms altos en la comuna 6 (ubicada en la periferia
sur) y en el sector rural.
En algunas vas del sector histrico en las que se encontr que haba mayor concentracin de
peatones, se realizaron dos tipos de anlisis para determinar el nivel de servicio de la
infraestructura de acuerdo a la demanda actual de peatones. En primer lugar se calcul el
nivel de servicio de los andenes de la zona mediante el mtodo tradicional del Manual de
Junio de 2015 | 194

Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte (2005)6, y en segundo

lugar el nivel de servicio mediante un mtodo de observacin desarrollado por la consultora.
Para el mtodo tradicional se encontr que en general los resultados fueron positivos,
encontrando predominantemente niveles de servicio A y en algunos segmentos niveles de
servicio B.
Se encontr que las vas de acceso al parque Caldas son las que presentan mayores flujos
peatonales de las vas evaluadas
Para el mtodo de observacin, se encontraron niveles de servicio muy bajos, debido
principalmente a la invasin del espacio pblico y a la bsqueda de comodidad de los usuarios
donde se incluyen factores como evitar el sol en un determinado momento del da en
determinado andn, lo que disminuye el ancho efectivo de los andenes.
Diagnstico de la movilidad en Bicicleta
Respecto a la actual infraestructura para bicicletas se encontr que la actual infraestructura
para bicicletas es muy limitada, en su mayora se encuentra en malas condiciones y no se
presenta una red articulada que conecte centros atractores y generadores de viajes. De igual
manera tampoco se encontraron dispositivos para el parqueo de la bicicleta en puntos
estratgicos y se encontr que la sealizacin para los ciclo usuarios es muy limitada.
Mediante un anlisis del potencial ciclista que tiene la ciudad, se encontr que
aproximadamente la mitad de su poblacin (52% de su poblacin urbana) seran potenciales
usuarios de la bicicleta como modo cotidiano de transporte. Lo anterior debido a su
topografa (en la que la mayor parte de la ciudad es plana), a las distancias cortas a la mayora
de los equipamientos ya que todos se encuentran ubicados a menos de 6 kilmetros de las
zonas urbanas, y a la cantidad de personas que por su edad usaran la bicicleta de forma
cotidiana (personas entre 10 y 50 aos). Adicionalmente el municipio cuenta con un clima
muy favorecedor para el uso de este modo de transporte.
En la encuesta de hogares se encontr adems que en la actualidad existe una proporcin
elevada de viajes que se realizan en este modo de transporte (6% de los viajes en un da tpico
en Popayn se realizan en bicicleta). El nmero total de viajes al da en bicicleta en Popayn
es de 36.571
Igualmente en la encuesta se encontr que los viajes con motivo trabajo utilizan en mayor
proporcin este modo de transporte (9% de los viajes con motivo de trabajo se hacen en este
modo). Se encontr tambin que los estratos 1 y 2 y el sector rural son los segmentos que
ms usan este modo en comparacin con los otros segmentos analizados.
Se encontraron tiempos de viaje similares en este modo de transporte en la mayora de las
comunas y del sector rural del municipio. Sin embargo, en las comunas 4 y 5 (cercanas al
centro), se evidenciaron tiempos de viaje ms cortos que en el resto de las comunas.
HOJA DE CONTROL
6
Alcalda Mayor de Bogot, D.C., Secretaria de Trnsito y Transporte: Tomo III. Trnsito, 2005, Bogot.
Junio de 2015 | 195

Diagnstico de la movilidad en transporte pblico

Transporte Pblico Colectivo
En la encuesta de movilidad se identific que el transporte pblico colectivo es el modo
motorizado de transporte ms usado en el municipio de Popayn y particularmente es muy
usado en los estratos ms bajos y en el sector rural. El 20% de los viajes usan este modo de
transporte, y representa el 44% de los viajes en modos motorizados.
Se encontr en la encuesta de movilidad que el nmero total de viajes al da en transporte
pblico colectivo es de 116.673 viajes, y que es el modo en el que el tiempo de viaje es mayor
en todas las comunas, particularmente en las que se encuentran ubicadas en las zonas
perifricas (comunas 2, 5, y 7 y el sector rural).
Segn el ndice de necesidades de transporte, se identificaron zonas de la ciudad en donde
hay una alta dependencia del transporte pblico, y en general estas zonas se relacionan con
zonas de estratos socioeconmicos bajos.
En la encuesta de calidad de la prestacin del servicio de transporte pblico se encontr que
el factor que las personas de Popayn identifican como ms negativo es el acceso y las
facilidades para las personas con movilidad reducida.
Transporte mixto, veredal y regional
En la encuesta de movilidad se identific que los viajes en transporte intermunicipal/chiva
representa un 0,36 % de la particin modal en Popayn, correspondiendo a un valor total de
2.501 viajes en el da.
Se encontr que algunas veredas cmo San Rafael, San Bernandino, Julumito, y Canelo no
cuentan en la actualidad con ninguna ruta de transporte pblico.
En los talleres de diagnstico con la comunidad rural, se encontr una alta necesidad de
contar con mayor presencia de transporte pblico hacia las diferentes veredas, y se encontr
igualmente que muchos de los habitantes del sector rural dependen en gran medida de los
servicios de transporte informal pues las rutas de transporte pblico colectivo operan con
muy poca frecuencia y en ocasiones stas salen de puntos muy alejados de sus veredas.
Se encontr que la terminal de transportes de Popayn sirve a muchos de los municipios del
Departamento del Cauca, y que presta un servicio ms regional que el aeropuerto, el cul se
encontr que sirve principalmente a Popayn y su principal conexin con Bogot.
Se encontr tambin que los usuarios de la terminal area usan modos privados y el taxi
como principal modo de acceso y salida, mientras que los usuarios de la terminal de
transportes terrestre usan ms el transporte pblico para acceder y salir de ella.
Transporte Pblico Individual
En la encuesta de movilidad se identific que el valor total de viajes en taxi al da fue 15.825,
representando un 2,27% de la particin modal de la ciudad. En la encuesta se encontr
tambin que las comunas 2 y 7 son las comunas que mayores tiempos de viaje tienen en este
modo de transporte, con valores cercanos a los 30 minutos.
Se encontr que en la actualidad no existen centros de acopio formalmente establecidos para
este modo de transporte pblico. Se identificaron lugares donde en la actualidad se ubican los
taxis, sin que estn oficialmente determinados, y sin que cuenten con la sealizacin
adecuada para esto generando potenciales conflictos de inseguridad para los usuarios.
Junio de 2015 | 196

Se identificaron lugares como el aeropuerto en donde hay dificultades de encontrar

constantemente taxis a la espera de llegada de los pasajeros.
En resultados de una encuesta de precepcin de la calidad de este servicio a usuarios
realizada por la Secretara de Transportes y Trnsito Municipal, se encontr que las zonas que
ms frecuentan los usuarios de este modo de transporte son el norte y el centro de la ciudad.
Igualmente se encontr en esta encuesta que la mayora de los usuarios de este modo de
transporte (68%) no se encuentran satisfechos con la disponibilidad de taxis en la ciudad.
En las matrices de viajes en taxi para la hora pico de la maana se encontr que la mayora de
los viajes se originan principalmente en dos sectores de la ciudad. El primero comprendido
entre las carreras 17 y 29 y las calles 1A y la Variante sur, y el segundo comprendido entre la
calle 25 N y el ro Cauca. Se observa que para se perodo, los sectores que ms atraen viajes
se ubican en el centro histrico y en el barrio bolvar, el terminal de transporte y en general
los barrios ubicados entre el ro Molino y la calle 18N.
Transporte de carga
Se evidenci en los resultados de los aforos y encuestas realizados en el cordn externo, que
la mayor proporcin de los viajes de transporte de carga tienen una mayor relacin con el
Valle del Cauca, especialmente con las ciudades de Cali, y en menor proporcin con otros
municipios del Departamento del Cauca.
Respecto a los centros atractores y generadores de viajes de carga, de los viajes que tienen
origen o destino afuera de Popayn (viajes que fueron captados en el cordn externo de
carga), se encontr que estos centros coinciden con la ubicacin de los usos de suelo
asociados al comercio y la industria. Se destaca la importancia del barrio Bolvar, las galeras
de La Esmeralda y el empedrado, las zonas de comercio sobre la Av. Panamericana y la Calle
5 as como el matadero municipal.
En los aforos de interceptacin y en las encuestas origen destino de carga al interior de la
ciudad en la hora pico de la maana, se encontr que existe una concentracin de la
generacin de viaje en las zonas con mayor concentracin de estacionamientos para
camiones, los cuales se ubican principalmente al occidente y sur de la ciudad y en el Barrio
Bolvar, mientras que la atraccin de viajes de carga se da principalmente hacia la zona
industrial del norte de la ciudad y el barrio la Esmeralda.
Transporte Privado
De la encuesta de hogares para Popayn se encontraron tasas de motorizacin que estn
relacionadas con los estratos socioeconmicos, es decir tasas ms altas para los estratos 4,5 y
6 y tasas ms bajas para los estratos 1, 2 y el sector rural. Se encontr una tasa de
motorizacin promedio para Popayn de 192 vehculos por cada 1000 habitantes.
Autos y otros vehculos
El nmero de viajes en automvil al da encontrado en la encuesta de hogares de Popayn fue
de 70.800, representando un 10,14% de la particin modal de la ciudad.
Respecto a la tenencia de autos, se encontr que la tasa es mucho ms alta en los estratos
altos, y que stos corresponde predominantemente a la comuna 1.
Junio de 2015 | 197

Motos
La moto es el modo motorizado con mayor cantidad de viajes al da en Popayn, se
encontraron un total de 126.788 viajes en este modo al da, representando el 64% de los
viajes en modos motorizados y el 18,15% de los viajes totales al da en Popayn.
Los tiempos de viaje en este modo son los ms cortos despus de los viajes a pi y de los
viajes en moto taxi, encontrando valores en la mayora de las comunas entre los 10 y 20
minutos. Slo en las comunas 2, 7 y el sector rural es donde los tiempos son ms altos
superando los 20 minutos en promedio.
Respecto a la tenencia de motos, se encontr que los estratos con mayor tasa de motos son
el estratos 3 y el sector rural (122 y 121 motos por cada 1000habitantes). Los estratos ms
altos son los estratos con menores tasas de motos. Las comunas que ms altas tasas tienen
son las comunas 3, 6, 8 y 9.
Transporte informal
Los modos informales encontrados en la encuesta de hogares son: el moto taxi, el auto
informal y el colectivo informal. La mayor cantidad de viajes en transporte informal se
realizan en moto taxi con 30.390 viajes al da, representando un 4,35% en la particin modal
de la ciudad. Los otros dos modos informales comprenden un total de 1.180 viajes al da.
El 65% de los viajes en modos informales son asociados con propsitos frecuentes como
estudio (26%), trabajo (28%) y recibir atencin en salud (11%).
El moto taxi es el segundo modo de transporte en donde los tiempos son ms cortos despus
de los viajes a pi, con tiempos cercanos a los 20 minutos en la mayora de las comunas. Las
comunas 4 y 5 son las comunas con los tiempos ms cortos en este modo lo que se puede
asociar con viajes ms cortos en distancia en estas zonas, mientras que las comunas 2,3, 6 y 7
presentan los tiempos ms altos, es decir viajes ms largos.
Este modo de transporte es el que presenta menores tiempos de viaje en comparacin con
los otros modos de transporte.
Las comunas en donde se dan ms viajes en modos informales son las comunas 4, 5, 7 y 8,
coincidentes con el centro y el sector sur de la ciudad, en donde predominan estratos
socioeconmicos ms bajos. En la encuesta se encontr igualmente que los estratos 1, 2 y 3
son los estratos que realizan ms viajes en estos modos, mientras que los estratos 5 y 6 son
los que menos viajes realizan.
Sistema de gestin y control del trnsito

Popayn cuenta con 48 intersecciones semaforizadas ubicadas en todo el rea urbana de la
ciudad. En el centro, debido a su carcter patrimonial no se permite la ubicacin de nuevos
semforos. Esta situacin obliga a un tratamiento diferencial en su gestin, en donde la
Secretara de Trnsito y la Polica coordinan la gestin de estas intersecciones. En general la
decisin sobre la intervencin de la polica de trnsito en estos puntos responde a las
necesidades inmediatas que se identifiquen en el trnsito vehicular. Debido a la restriccin de
instalacin de semforos en el Centro Histrico, existen intersecciones especficas en las
cuales la gestin de trfico se realiza regularmente por medio polica en horas pico.
No se evidenci la existencia de un proceso formal para el planeamiento de la semaforizacin
a nivel de ciudad. Esta se basa en la actualidad en dar respuesta a las peticiones formales de
Junio de 2015 | 198

la comunidad o de medios de comunicacin a travs de los cuales se identifican los conflictos

vehiculares o de peatones.
De las 48 intersecciones semaforizadas de la ciudad, 21 de ellas son administradas en un
centro de control instalado recientemente y desde donde se puede definir su
funcionamiento.
El proceso de optimizacin de la red semafrica no se hace de manera coordinada ni
computarizada por medio de herramientas que facilitan este proceso, por el contrario,
personal capacitado de la secretaria de transito realiza varios recorridos diarios ajustando a su
criterio los ciclos de los semforos. Dicho proceso de ajuste se realiza basado en la
observacin de las longitudes de cola. Este hecho hace que no se encuentren actualmente en
la ciudad los ciclos semafricos regulares (60, 90 y 120 segundos) sino que se presenten ciclos
irregulares.
Se verific en campo la coordinacin semafrica sobre los principales corredores viales de la
ciudad de Popayn para las horas de mayor circulacin vehicular, encontrando indicios de
coordinacin semafrica sobre algunos corredores como la Calle 8 y Carrera 11
Seguridad vial
El Plan Local de Seguridad Vial (PLSV) identifica como sectores crticos de accidentalidad en
Popayn los siguientes:
El centro histrico debido a la alta presencia de peatones y flujos vehiculares en calles
angostas, en donde los conflictos vehculo - peatn se dan principalmente por los andes
angostos y por la invasin del espacio pblico que obliga a los peatones a usar la va.
La Av. Panamericana (Carrera 9, Transversal 9N y Carrera 17) que atraviesa la ciudad de
norte a sur
La Calle 5 que es el eje de la ciudad de oriente a occidente
Algunas de las principales conclusiones del PLSV son las siguientes:
Los automviles son los vehculos ms involucrados en siniestros de trnsito, con una
participacin del 47%, seguido por los colectivos con el 22% y por las motocicletas con el
12%.
Los Motociclistas son los actores viales que ms fallecen en los siniestros de trnsito
(50%), seguidos por los peatones con un 25% y ciclistas con un 25%.
Las motocicletas son los vehculos ms involucrados en los siniestros con vctimas fatales
(50%), seguidas por las bicicletas con el 25%.
Dentro del anlisis de los aos posteriores a la formulacin del PLSV, se encontr que la
distribucin de los accidentes ene Popayn sigue una distribucin espacial similar a los aos
anteriores, por lo que se ratifican los corredores identificados como crticos en el PLSV. En
cuanto al cumplimiento de las metas planteadas ene l 2013, se ha evidenciado que se han
cumplido todas en ms del 60%, sin embargo se evidencia que no se han implementado las
estrategias propuestas en el Plan por lo que su cumplimiento puede ser atribuible a otros
factores.
Puntos crticos de movilidad
Se identificaron 26 puntos crticos de movilidad en la ciudad. Estos puntos fueron
considerados como puntos crticos por diversos criterios, entre los cuales estaba la
Junio de 2015 | 199

accidentalidad registrada en el anlisis de seguridad vial, y diferentes elementos encontrados

en campo y en dilogos con la comunidad.
Es evidente como los puntos en donde se ubican los diferentes puntos crticos se encuentran
en su mayora junto de los principales atractores de viajes de la ciudad o sobre los corredores
de ingreso. Estos puntos se distribuyen de la siguiente manera:
10 puntos crticos localizados sobre la va Panamericana entre la calle 4N y la calle 65N
7 puntos crticos ubicados sobre la calle 5 entre la variante y el centro
2 puntos crticos ubicados sobre la carrera 17
3 puntos crticos ubicados en el sector histrico
3 puntos crticos ubicados sobre la carrera 6 entre la calle 1N y la calle 25 N
1 punto crtico sobre la variante con transversal 9AN
Del anlisis se encontr que la mayora de estas intersecciones son controladas con seal de
prioridad (pare), y que en casi la totalidad de los puntos la sealizacin tanto horizontal como
vertical es muy deficiente y est en muy mal estado. Se identific que el estado del pavimento
sobre todo en los puntos por fuera del sector histrico estaba relativamente bueno.
Se encontr que 9 de las 26 intersecciones tienen problemas en su geometra y 5 de ellas se
puede mejorar considerablemente su geometra.
En todos los puntos se encontr algn problema relacionado con la infraestructura para el
cruce seguro de peatones, y en 16 de ellos se encontraron problemas de visibilidad.
En 13 de os 26 puntos se identificaron como puntos de alta accidentalidad, y en los 26 puntos
se identificaron problemas de educacin vial.
Diagnstico Ambiental
Dentro del anlisis de la situacin actual en materia ambiental en Popayn se midieron diferentes
elementos:
Calidad del aire: (Fuente CRC)
Los niveles registrados en Popayn no sobrepasan la normativa nacional, la mayora del
tiempo estos exceden el nivel de referencia establecido por la Organizacin Mundial de la
Salud (OMS).
Ruido: (Fuente: Plan para la Atencin de Emergencias en el Municipio de Popayn )
Los niveles superan considerablemente los lmites establecidos por la normativa nacional,
incluso otras ciudades como Bogot no han reportado niveles de presin sonora tan
altos.
Emisiones vehiculares: (Fuente: Ministerio de Transporte, UPME, International Vehicle
Emission Model)
El aporte de los vehculos livianos y las motocicletas es cercano al 50%.
Los vehculos de transporte colectivo de pasajeros contribuyen con el 10% de las
emisiones anuales
Los vehculos de carga aportan la cuarta parte de las emisiones de gases efecto
invernadero (GEI) del sector transporte.
Junio de 2015 | 200

8 Inventario de proyectos y programas

de trnsito y transporte
8.1 En el informe de diagnstico parte 1, se present un inventario de proyectos viales que lideran
entidades de diferentes rdenes (municipal, departamental y nacional), segn lo exigido por el
anexo tcnico y lo planteado en el Plan de Trabajo.
8.2 En el presente captulo se presenta una versin actualizada de dicho inventario. La actualizacin
obedece a reuniones que se han adelantado con diferentes entidades en donde se ha informado a
la consultora de nuevos proyectos, y a la investigacin que se ha venido realizando desde la
presentacin del informe de diagnstico parte 1.
8.3 Igualmente en este informe se presenta un inventario de proyectos urbanos que se han
recopilado en trabajos de campo y en reuniones con el personal de la Oficina asesora de
planeacin municipal, y que hacen parte del anlisis de desarrollo urbano futuro que se elabora
como insumo para el modelo de generacin y atraccin de viajes7.
Proyectos viales
8.4 La siguiente tabla resume el inventario de proyectos viales que se han investigado dentro de las
entidades de distinto orden nacional como se ilustra en la misma tabla. En ella se incluyen
tambin los proyectos que el municipio ha identificado a travs del Comit Municipal de Vas
Urbanas, y el proyecto de la doble calzada de la variante oriental que hace parte del proyecto de
concesin Santander de Quilichao - Chachag.
HOJA DE CONTROL
7
Cabe aclara que la metodologa de construccin de dicho modelo as como los supuestos utilizados se
presentarn en el informe 5 de la consultora en donde se incluir como parte de la elaboracin de
escenarios futuros
Junio de 2015 | 201

Tabla 8.1: Inventario de proyectos viales
Responsab
Proyecto Alcance Tipo de obra Fuente Observaciones
le
Corredor vial Transversal del Libertador Mejorar y Plan Departamental
Nacional INVIAS
Totor-Inz- La Plata (Huila) pavimentar de Desarrollo
Corredor vial Popayn-Paletar-San Jos de mejorar y Plan Departamental
Nacional INVIAS
Isnos (Huila) mantener de Desarrollo
Dentro de este proyecto se incluye la ampliacin a
Estructuracin de los corredores Santander CONPES 3799 Cauca
Ampliacin a doble calzada de la variante occidental de
de Quilichao Chachag, y Chachag Nacional todas las ANI
doble calzada Popayn, que actualmente se encuentra en diseo
Rumichaca oportunidades
preliminar (fase II) para estructuracin ate la ANI.
CONPES 3799 Cauca
Estudios y diseos de la variante Timbo - El
Regional todas las INVIAS
Estanquillo (Fase III)
oportunidades
Corredor Popayn Mojarras Cano CONPES 3799 Cauca
Mantenimiento
Florida - Pasto (incluyendo la variante de Nacional todas las INVIAS
y rehabilitacin
Popayn). oportunidades
Alcalda de Proyecto planteado para finalizar su construccin

Calle 53 Norte Municipal Construccin Alcalda de Popayn
Popayn en el 2015
Alcalda de Se tienen diseos definitivos pero se requiere

Calle 35/ 40 Norte Municipal Construccin Alcalda de Popayn
Popayn gestin predial y consecucin de recursos
Alcalda de No se tiene certeza del diseo aun por lote del

Carrera 15 Municipal Construccin Alcalda de Popayn
Popayn batalln del ejercito
Mantenimiento Alcalda de
Salida al Huila Municipal Alcalda de Popayn 2015 finaliza mantenimiento
y rehabilitacin Popayn
Junio de 2015 | 202

Responsab
Proyecto Alcance Tipo de obra Fuente Observaciones
le
No se tienen diseos definitivos. Hay dos opciones

Alcalda de
Conexin carrera 6 La Paz Municipal Construccin Alcalda de Popayn de trazado. Este ao se contratar consultora
Popayn
para diseos
Alcalda de Se tienen diseos definitivos pero se requiere

Calle 40 entre Carrera 6 y 9 Municipal Construccin Alcalda de Popayn
Popayn gestin predial y consecucin de recursos
No se tienen diseos an, se espera contratar

Variante Oriente Municipal Construccin Alcalda de Popayn INVIAS
diseos este ao
Junio de 2015 | 203

8.5 Igualmente en la siguiente imagen se ilustran de forma esquemtica8 los proyectos viales a escala
urbana que fueron suministrados por el comit municipal de vas urbanas. Adicionalmente se
ilustra la ampliacin a doble calzada de la variante occidental, dentro del proyecto de concesin
Santander de Quilichao Chachag.
Figura 8.1: Proyectos de vas contempladas por el municipio
Fuente: Steer Davies Gleave con base en Open StreetMaps, Comit Municipal de vas urbanas - Marzo 10 de 2015 y
Consultores del grupo PEICO - concesin vial Santander de Quilichao Chachag (Abril 16 de 2015).
Proyectos urbanos
8.6 De igual manera, se han investigado los proyectos urbanos de vivienda y nuevos desarrollos que
se plantea desarrollar en el municipio. Como se coment, esta informacin ser utilizada como
HOJA DE CONTROL
8
Se aclara que esta imagen contiene los trazados de los proyectos de forma esquemtica y no corresponden
a los diseos definitivos.
Junio de 2015 | 204

insumo para la construccin del modelo de generacin y atraccin de viajes y de los escenarios
futuros de desarrollo urbano.
8.7 Dentro de los proyectos estudiados dentro del desarrollo del plan de movilidad de Popayn se
encuentran los determinados por el Plan de Ordenamiento Territorial, Acuerdo 06 de 2002.
Dentro de estos estn los Planes Parciales con sus decretos aprobatorios y las reas de zonas de
expansin, los cuales se listan a continuacin. As mismo se incluyeron los proyectos realizados y
en construccin por parte de la Gobernacin del Cauca.
8.8 Por ltimo se incluyeron los proyectos en construccin que por sus metros cuadrados de
desarrollo impliquen un impacto en la movilidad. Estos proyectos son el centro comercial
Terraplaza y el Parque Comercial Bodegas los Pinos ubicados en la zona norte de Popayn.
8.9 Los proyectos tenidos en cuenta son los siguientes
Tabla 8.2: Proyectos en desarrollo, planes parciales y zonas de expansin Fuente: Steer Davies Gleave
Plan Parcial o Desarrollo Documento normativo Ubicacin
Plan Parcial Morinda Decreto 201419000001175 del 06-02-2014 Expansin San Bernardino
Plan Parcial Chune Decreto 0227 de 2005 del 11 julio de 2005
Plan Parcial Avitar Decreto No. 27032014, fecha 20141900003425 Expansin San Bernardino
Plan Parcial San Eduardo DTS Gobernacin del Cauca
Plan Parcial Bolvar Decreto 00671 del 30 de diciembre de 2011
Plan Parcial Quintanar de la

Pradera Decreto 20141900008955 del 20 octubre de 2014 Expansin El Aljibe
Plan Parcial Las Guacas Decreto 035 de Febrero de 2005 Zona de Expansin Lame
Zona Expansin El Aljibe Acuerdo 6 de 2002 Zona Expansin El Aljibe
Zona de Expansin San Zona de Expansin San

Bernardino Acuerdo 6 de 2002 Bernardino
Centro comercial Terraplaza Carrera 9 con Calle 74 N

Los Pinos Parque Comercial
(Bodegas) *mt2 aproximados segn norma POT, Acuerdo 6 2002 Carrera 9 no. 76N-19
Junio de 2015 | 205

Figura 8.2: Mapa ubicacin de proyectos y reas de desarrollo
Fuente: Steer Davies Gleave con base en Acuerdo 06 de 2002, reuniones en Planeacin de Popayn y visitas de campo
Normativa ambiental en revisin

8.10 Con respecto al componente ambiental, en el documento de acuerdo modificatorio Trmite de
concertacin de asuntos ambientales ante la Corporacin Autnoma Regional del Cauca CRC, el
cual se encuentra en revisin por parte de la CRC, se presentan la siguiente normativa que
determina zonas de proteccin y reserva que han sido tenidas en cuenta en el desarrollo del plan
de movilidad.
Tabla 8.3: Normativa ambiental
Artculo Normativa
Se incorpora la delimitacin del Cerro de la EME y de las
articulo 5 Tres Cruces como suelo de proteccin en suelo rural
conforme a la clasificacin del territorio.
Suelo de proteccin el conjunto de los humedales del
Municipio de Popayn, dispuestos en el Acuerdo 006 del
artculo 6
18 de agosto de 2010 del Consejo Directivo de la
Corporacin Autnoma Regional del Cauca CRC
reas de reserva para la construccin de redes primarias
artculo 10 de infraestructura vial y las franjas de exclusin de las vas
del Sistema Vial Nacional.
Junio de 2015 | 206

Fuente: Tramite de concertacin de asuntos ambientales ante la corporacin autnoma regional del Cauca CRC
8.11 Adicionalmente a las zonas de reserva mencionada en la tabla anterior se ha tenido en cuenta los
elementos de la estructura ecolgica principal que son los siguientes:
1. Rondas de los ros Cauca, Molino, Piedras, Ejido, Ro Pisoj, quebrada Pubs y Quebrada
Quitacalzn.
2. Zona comprendida entre los ros Ejido y Molino con terminal en el Cerro de la Eme.
3. Reservas de la Sociedad Civil de las Cuencas de los ro Piedras y Molino.
4. Zona de Herbazales del Corregimiento de Quintana.
5. Zona de humedales donde existen 102 humedales con una superficie de 92,4 has.
6. reas abastecedoras de acueductos del ro Molino, ro Piedras y ro Pisoj.
7. Zonas bosque plantado de produccin forestal
8. Paraje Los Picachos del Corregimiento de La Yunga.
9. Zona del corregimiento de Calibo donde se localizan los cementerios del municipio.
8.12 La normativa en mencin, se encuentra en revisin por parte de la CRC.
Figura 8.3: Estructura Ecolgica Principal propuesta, Cerros la EME y las Tres Cruces como rea protegida
Fuente: Informe Final Estructura Ecolgica Principal Municipio de Popayn, 2015
Junio de 2015 | 207

Figura 8.4: Estructura Ecolgica Principal propuesta, para el Municipio
Fuente: Informe Final Estructura Ecolgica Principal Municipio de Popayn, 2015
Junio de 2015 | 208

Junio de 2015 | 209

Anexo A Anexos al modelo de

Transporte
A.1. Lneas de Deseo
Figura 0.1: Lneas de deseo de viajes en automvil durante la hora pico AM.
Junio de 2015 | 210

Figura 0.2: Lneas de deseo de viajes en taxi durante la hora pico AM.
Junio de 2015 | 211

Figura 0.3: Lneas de deseo de viajes en moto durante la hora pico AM.
Figura 0.4: Lneas de deseo de viajes en mototaxi durante la hora pico AM.
Junio de 2015 | 212

Figura 0.5: Lneas de deseo de viajes del transporte de carga en camiones grandes durante la hora pico AM.
Junio de 2015 | 213

Figura 0.6: Lneas de deseo de viajes del transporte de carga en camiones pequeos durante la hora pico AM.
A.2 - Recorridos de rutas de transporte pblico actualizadas a febrero de

2015
A.1 Como anexos digitales incluidos en el CD adjunto a este informe, se incluyen los siguientes
archivos con los recorridos de rutas de transporte pblico actualizadas a febrero de 2015:
Imgenes en .JPG de los recorridos de las rutas originales y modificadas
Archivo geogrfico (.shp) con los recorridos de las rutas actualizadas.
A.3 - Banco de Datos del modelo de asignacin de transporte
A.2 El Banco de datos del modelo de asignacin construido en Transcad se presenta como anexo
digital a este informe y se incluye en el CD adjunto a la versin en fsico de este documento.
A.3 En este Anexo se presentan los siguientes elementos que se incluyen igualmente dentro de los
anexo digitales dentro de la carpeta que corresponde a este anexo, bajo el nombre
Directorio_Modelo.xslx, pero que se listan a continuacin con el fin de dar claridad en la
utilizacin del modelo:
Correspondencia de zonas ZAT 2015 - 2014
Parmetros alfa y beta de las funciones BPR del modelo
Directorio de los atributos del modelo de asignacin de transporte
Junio de 2015 | 214

Correspondencia de zonas ZAT 2015 2014

A.4 Dentro del desarrollo del presente estudio se revis la zonificacin existente en el modelo de
transporte con el que contaba Movilidad Futura. Dicha revisin la elabor el equipo consultor en
conjunto con el equipo modelador de dicha entidad. En la siguiente tabla se presentan las
equivalencias entre las zonas ZAT correspondientes al modelo inicial del 2014 y las nuevas zonas
ZAT correspondientes al modelo que se entrega junto con este estudio (Zonas ZAT 2015).
Tabla 0.1: Correspondencia de zonas ZAT 2015 2014
Correspondencia con
ZAT 2015
ZAT_2014
1 1
2 2
3 3
4 4
81 4
5 5
72 5
82 5
6 6
70 6
7 7
75 7
76 7
83 7
8 8
9 9
10 10
11 11
90 11
12 12
13 13
14 14
85 14
86 14
87 14
88 14
15 15
16 16
17 17
18 18
19 19
77 19
20 20
21 21
22 22
23 23
24 24
Junio de 2015 | 215

Correspondencia con
ZAT 2015
ZAT_2014
25 25
26 26
27 27
28 28
29 29
30 30
31 31
32 32
33 33
34 34
35 35
36 36
37 37
38 38
39 39
40 40
41 41
42 42
43 43
44 44
45 45
46 46
47 47
48 48
49 49
50 50
51 51
52 52
53 53
54 54
55 55
91 55
56 56
57 57
58 58
59 59
60 60
61 61
62 62
89 62
63 63
64 64
65 65
66 66
74 66
67 67
68 68
Junio de 2015 | 216

Correspondencia con
ZAT 2015
ZAT_2014
69 69
80 80
96 80
101 101
102 102
103 103
104 104
105 105
201 201
202 202
301 301
302 303
303 303
401 401
71 nueva
73 nueva
92 nueva
93 nueva
94 nueva
95 nueva
97 nueva
98 nueva
99 nueva
1000 nueva
2000 nueva
3000 nueva
4000 nueva
Parmetros alfa y beta de las funciones BPR

A.5 En la siguiente tabla se listan los parmetros alfa y beta utilizados en diferentes elementos de la
red del modelo de asignacin:
Tabla 0.2: Parmetros alfa y beta utilizados en diferentes elementos de la red del modelo de asignacin
Tipo Nombre Capacidad x Carril Alfa Beta

1 Vas principales 1000 1,1 2
2 Vas del centro 600 2,0 2
3 Vas locales 800 2,0 2
4 Glorietas 700 0,5 2
5 Retornos 700 0,5 2
6 Principales del centro 580 1,1 2
7 Carretera 1200 0,8 2
20 Conectores 1200 0,5 2
Junio de 2015 | 217

Directorio del modelo de asignacin

A.6 En la siguiente tabla se presenta el directorio del modelo de asignacin en la que se listan los
atributos incorporados en el modelo. Esta tabla se incluye tambin dentro del anexo digital
incluido en el CD adjunto a este informe.
Tabla 0.3: Directorio de los atributos del modelo de asignacin de transporte construido en Transcad.
Atributo Creado por Descripcin Observaciones

Numeracin automtica del
TransCad Identificador de link
ID Software
LENGTH TransCad Longitud de link Longitud de Km
0 doble sentido, 1 direccin
en el sentido en que se dibuj
Direccin del flujo de
TransCad el link, -1 en el sentido
link
contrario al que se dibuj el
DIR link
Este atributo fue actualizado
Movilidad Futura Nomenclatura de link
NOMENCLATU por SDG
ZAT_2008 Movilidad Futura
VEL_AB_AM_V2 Movilidad Futura
VEL_BA_AM_V2 Movilidad Futura
TV2_AB Movilidad Futura
TV2_BA Movilidad Futura
Velocidad de operacin
Movilidad Futura
VEL_AB_DOP de TPC de link_AB
Velocidad de operacin
Movilidad Futura
VEL_BA_DOP de TPC de link_BA
Este atributo es usado para la
Tiempo de operacin
Movilidad Futura asignacin de TPC calculado
de TPC de link_AB
TV2_AB_DOP como (length/vel_AB_DOP)
Este atributo es usado para la
Tiempo de operacin
Movilidad Futura asignacin de TPC calculado
de TPC de link_BA
TV2_BA_DOP como (length/vel_AB_DOP)
WALKTIME Movilidad Futura Tiempo de caminata Calculado como (length/4.3)
Identificador de los
Este atributo fue actualizado
Movilidad Futura links que son
y modificado por SDG
CONECTOR1 conectores
FREC_AB Movilidad Futura
Identificador de link Este atributo fue modificado
Movilidad Futura
TYPE segn su tipologa por SDG
FREC_BA Movilidad Futura
Aforos de pasajeros en
Movilidad Futura Conteos de Movilidad Futura
PASAJEROS_AB link_AB
Aforos de pasajeros en
Movilidad Futura Conteos de Movilidad Futura
PASAJEROS_BA link_BA
ANCHO_CARR Movilidad Futura
Ancho de carril para Informacin levantada en
SDG
ANCHO_CARRIL_AB link_AB campo
Ancho de carril para Informacin levantada en
SDG
ANCHO_CARRIL_BA link_BA campo
CAPACIDAD Movilidad Futura
TPCU Movilidad Futura
SETPC Movilidad Futura
VIAS_PPL Movilidad Futura
Junio de 2015 | 218


RED_URBANA Movilidad Futura
RED_VIAL_T Movilidad Futura
LANES Movilidad Futura
Nmero de carriles para
SDG
LANES_AB link_AB
Nmero de carriles para
SDG
LANES_BA link_BA
VIAS_VERD_ Movilidad Futura
Este atributo contiene el
Capacidad de cada resultado de multiplicar
SDG
carril para link_AB (LANES_AB*la capacidad
CAPACIDAD_AB dependiendo del type)
Capacidad de cada resultado de multiplicar
SDG
carril para link_BA (LANES_BA*la capacidad
CAPACIDAD_BA dependiendo del type)
Estado del pavimento Informacin levantada en
SDG
ESTADO_PAVI_AB para link_AB campo
Estado del pavimento Informacin levantada en
SDG
ESTADO_PAVI_BA para link_BA campo
Identificador de Atributo creado para
SDG
ID_2 verificacin verificacin
Nmero de pasajeros
SDG Conteo de pasajeros de TPC
FOV_AB_2015 en el link_AB
Nmero de pasajeros
SDG Conteo de pasajeros de TPC
FOV_BA_2015 en el link_BA
Velocidad a flujo libre Informacin levantada en
SDG
VEL_FL_AB en el link_AB campo
Velocidad a flujo libre Informacin levantada en
SDG
VEL_FL_BA en el link_AB campo
Velocidad hora pico en Informacin levantada en
SDG
VEL_PICO_AB el link_AB campo
Velocidad hora pico en Informacin levantada en
SDG
VEL_PICO_BA el link_AB campo
Este atributo contiene la
Velocidad a flujo libre informacin para todos los
SDG
de autos en el link_AB links_AB, no solo los
VFL_AB levantados en campo
Este atributo contiene la
Velocidad a flujo libre informacin para todos los
SDG
de autos en el link_BA links_BA, no solo los
VFL_BA levantados en campo
Tiempo de auto para Este atributo contiene el
SDG
TIMAU_AB link_AB resultado de (length/VFL_AB)
Tiempo de auto para Este atributo contiene el
SDG
TIMAU_BA link_BA resultado de (length/VFL_BA)
Precarga de buses para
SDG En vehculos equivalentes
PRE_BUSES_AB link_AB
Precarga de buses para
PRE_BUSES_BA link_BA
Precarga de camiones
PRE_CAMION_AB para link_AB
Precarga de camiones
PRE_CAMION_BA para link_BA
Junio de 2015 | 219


Restriccin de
SDG circulacin de camiones
NO_CAMION_AB grandes para link_AB
Restriccin de
SDG circulacin de camiones
NO_CAMION_BA grandes para link_BA
Precarga de motos para
PRE_MOTOS_AB link_AB
Precarga de motos para
PRE_MOTOS_BA link_BA
Conteo de autos para Informacin tomada en
SDG
AFORO_AUTOS_AB link_AB campo
Conteo de autos para Informacin tomada en
SDG
AFORO_AUTOS_BA link_BA campo
Conteo de camiones Informacin tomada en
SDG
AFORO_CG_AB grandes para link_AB campo
SDG
AFORO_CG_BA grandes para link_BA campo
SDG
AFORO_CP_AB pequeos para link_AB campo
SDG
AFORO_CP_BA pequeos para link_BA campo
Conteo de motospara Informacin tomada en
SDG
AFORO_MOTOS_AB link_AB campo
Conteo de motos para Informacin tomada en
SDG
AFORO_MOTOS_BA link_BA campo
Conteo de bicicletas Informacin tomada en
SDG
AFORO_BICI_AB para link_AB campo
Conteo de bicicletas Informacin tomada en
SDG
AFORO_BICI_BA para link_BA campo
Conteo de taxis para Informacin tomada en
SDG
AFORO_TAXI_AB link_AB campo
Conteo de taxis para Informacin tomada en
SDG
AFORO_TAXI_BA link_BA campo
Conteo de mototaxis Informacin tomada en
SDG
AFORO_MOTOTAXI_AB para link_AB campo
Conteo de mototaxis Informacin tomada en
SDG
AFORO_MOTOTAXI_BA para link_BA campo
SDG
VEL_CAMION_AB de camion en el link_AB
SDG
VEL_CAMION_BA de autos en el link_BA
Tiempo de camion para
SDG resultado de
link_AB
TIME_CAMION_AB (length/VEL_CAMION_AB)
Tiempo de camion para
SDG resultado de
link_BA
TIME_CAMION_BA (length/VEL_CAMION_BA)
SDG
VEL_MOTO_AB de motos en el link_AB
SDG
VEL_MOTO_BA de motos en el link_BA
Tiempo de moto para
SDG resultado de
link_AB
TIME_MOTO_AB (length/VEL_MOTO_AB)
Junio de 2015 | 220


Tiempo de moto para
SDG resultado de
link_BA
TIME_MOTO_BA (length/VEL_MOTO_BA)
Aforo total de motos y
SDG mototaxis para el
TOTAL_MOTOS_AB link_AB
Aforo total de motos y
SDG mototaxis para el
TOTAL_MOTOS_BA link_BA
Aforo total de autos y
SDG
TOTAL_AUTOS_AB taxis para el link_AB
Aforo total de autos y
SDG
TOTAL_AUTOS_BA taxis para el link_BA
Parmetro ALFA para
SDG
ALFA cada link
Parmetro BETA para
SDG
BETA cada link
Suma de todas las
SDG
PRECARGA TOTAL_AB precargas
Suma de todas las
SDG
PRECARGA TOTAL_BA precargas
Identificador de
SDG
VIA corredores
Identificador de los
SDG links que representan
PROYECTOS_FUTUROS proyectos futuros.
Junio de 2015 | 221

Anexo B Anlisis del nivel de servicio

peatonal en el centro de Popayn
B.1 - Fichas de anlisis del nivel de servicio peatonal en el centro de
Popayn
Punto 1: Calle 3 entre carrera 9 y carrera 8
Junio de 2015 | 222

Junio de 2015 | 223

Punto 2: Carrera 8 entre calle 2 y calle 3
Junio de 2015 | 224

Junio de 2015 | 225

Junio de 2015 | 226

Junio de 2015 | 227

Junio de 2015 | 228

Junio de 2015 | 229

Junio de 2015 | 230

Junio de 2015 | 231

Punto 10: Calle 6 entre carrera5 y carrera 4
Junio de 2015 | 232

Junio de 2015 | 233

Junio de 2015 | 234

Junio de 2015 | 235

Junio de 2015 | 236

Junio de 2015 | 237

Junio de 2015 | 238

Junio de 2015 | 239

Junio de 2015 | 240

Junio de 2015 | 241

Punto 20242: Carrera 7entre calle 5 y calle 6
Junio de 2015 | 242

Junio de 2015 | 243

Junio de 2015 | 244

Junio de 2015 | 245

B2. Aforos peatonales en el centro de la ciudad

A.7 Los archivos con los resultados y anlisis de los aforos peatonales se presentan como anexo digital
en el CD que acompaa este informe.
Junio de 2015 | 246

Anexo C Base de datos de la

Encuesta domiciliaria de movilidad
8.13 El banco de datos correspondiente a la encuesta domiciliaria de movilidad se presenta como
anexo digital en el CD que acompaa este informe.
Junio de 2015 | 247

Anexo D- Encuesta de calidad de

prestacin del servicio de transporte
pblico colectivo
A.8 Se presenta la base de datos y los anlisis de la encuesta domiciliaria de movilidad como anexo
digital en el CD que acompaa a este informe.
Junio de 2015 | 248

Anexo E - Inventario de sealizacin

Vertical
Se presenta la base de datos, los anlisis y el archivo geogrfico del levantamiento de la
sealizacin vertical como anexo digital en el CD que acompaa a este informe.
Junio de 2015 | 249

HOJA DE CONTROL
Ttulo del Documento
Plan de Movilidad para el municipio de Popayn
Tipo de Documento
Informe 4: Diagnstico Parte II
Referencia Cliente/ N Proyecto N Proyecto/ Propuesta SDG

22745901
Historia De Envos
N Envo Fecha Detalles

1 24/04/2015 Informe 4 Diagnstico parte 2
Informe 4 Diagnstico parte 2
2 05/06/2015
con observaciones
3 03/06/2015 Integracin de Diagnstico
Revisin
Generado por
Farbiarz Castro, Viviana
Otros colaboradores
Germn Lleras, Enrique Hernandez, Jess Daz, Gonzalo Guerra, Candelaria Gonzales, Ricardo Fernndez,
Edgar Arvalo, Julin Daz
Revisada por
Germn Lleras, Enrique Hernandez
Distribucin
Cliente Steer Davies Gleave

Movilidad Futura S.A.S
HOJA DE CONTROL
steerdaviesgleave.com

Informe 4 Diagnostico Parte II

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Informe 4 Diagnostico Parte II

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Plan de Movilidad para Movilidad Futura S.A.

Informe 4: Diagnstico Parte II Nuestra ref: 22745901

Informe 4: Diagnstico Parte II Nuestra ref: 22745901

Preparado por: Preparado para:

Steer Davies Gleave Movilidad Futura S.A.S

+57 1 322 1470

2 Caracterizacin de la demanda de transporte de personas y de carga ...................................... 34

3 Resultados de la encuesta domiciliaria: Indicadores de movilidad ............................................ 43

4 Comportamiento del trnsito................................................................................................ 117

5 Sistema de gestin y control del trnsito ............................................................................... 153

6 Otros componentes del diagnstico ...................................................................................... 176

7 Anlisis integral de la movilidad en Popayn ......................................................................... 189

8 Inventario de proyectos y programas de trnsito y transporte ............................................... 201

Anexo A Anexos al modelo de Transporte

Anexo B Anlisis del nivel de servicio peatonal en el centro de Popayn

Anexo C Base de datos de la Encuesta domiciliaria de movilidad

Anexo D- Encuesta de calidad de prestacin del servicio de transporte pblico colectivo

Anexo E - Inventario de sealizacin Vertical

Fuente: Steer Davies Gleave

1.5 Los principales parmetros de la red base del modelo son:

Nmero de carriles: obtenido mediante observacin directa en la ciudad.

Figura 1.1: Tipologa vial del modelo de transporte

Fuente: Steer Davies Gleave

1.10 Ms adelante, en el presente informe, se describe el proceso de calibracin. All se mencionaran

Fuente: Steer Davies Gleave

Obtencin de la matriz de transporte pblico colectivo

Figura 1.3: Proceso de construccin de matrices de modelacin

Fuente: Steer Davies Gleave

Fuente: Steer Davies Gleave

1.27 EL punto 26 (Kr 6A - Cl 1N Glorieta El Paso) reemplaz al punto ubicado en la Cl 1N Kr 9 debido a

Fuente. Elaboracin Propia

Tabla 1.3: Parmetros de asignacin para transporte pblico

Fuente: Steer Davies Gleave

Asignacin de otros modos motorizados

Tipo Descripcin Capacidad

Fuente: Steer Davies Gleave

determinados arcos debido a caractersticas especiales que presentan en la realidad y que no se

Fuente: Steer Davies Gleave

Fuente: Steer Davies Gleave

Fuente: Steer Davies Gleave

Figura 1.8: Regresin comparativa de la asignacin de transporte pblico

Fuente: Steer Davies Gleave

Figura 1.9: Anlisis GEH Camin Pequeo

Fuente: Steer Davies Gleave

1.84 Figura 1.10: Anlisis GEH Camin Grande

Fuente: Steer Davies Gleave

Figura 1.11: Anlisis GEH Moto y Mototaxi

Fuente: Steer Davies Gleave

Figura 1.12: Regresin comparativa de la asignacin de Moto y Mototaxi

Resultados de asignacin de Vehculo Privado y Taxi

Fuente: Steer Davies Gleave

Figura 1.14: Regresin comparativa de la asignacin de Vehculo Privado y Taxi

Fuente: Steer Davies Gleave

Figura 15: Restriccin de camiones grandes en la red de asignacin

Fuente: Steer Davies Gleave

Figura 16: Asignacin camiones grandes

Fuente: Steer Davies Gleave

Figura 17: Asignacin camiones pequeos

Fuente: Steer Davies Gleave

Figura 18: Asignacin transporte pblico

Fuente: Steer Davies Gleave

Figura 19: Asignacin motos

Fuente: Steer Davies Gleave