Synthese 40ma Accidentologie 2011

Institut dEtude
des Accidents de la route
Responsable : Grard Minoc
Synthse des travaux danalyse

des accidents mortels
de lanne 2011
Rsultats provisoires
Date : Janvier 2012
www.40millionsdautomobilistes.com
Sommaire
A Prambule ................................................................................................... page 3
1 Pourquoi cet Institut ? ........................................................................................ page 3
2 - Le fichier ............................................................................................................. page 3
3 - La mthodologie ................................................................................................. page 4
4 - Les ratios ............................................................................................................ page 5
B - Deux points essentiels ................................................................................ page 6

1 Limpact mdiatique des accidents spectaculaires ne traduit pas la ralit ...... page 6
2 Responsables et victimes .................................................................................. page 6
C - Les facteurs extrieurs................................................................................ page 7

1 Laccidentologie et les saisons .......................................................................... page 7
2 - Les pitons ....................................................................................................... page 7
3 - Les usagers de voitures lgres ou de vhicules utilitaires ............................... page 8
4 - Les Deux Roues motoriss ................................................................................ page 9
D - Rsultats provisoires 2011 ....................................................................... page 10

1 Rpartition par type dusager ........................................................................... page10
2 Rpartition par typologie daccident ................................................................ page 10
E - Accidents en agglomration ..................................................................... page 11

1 - Pitons en agglomration ................................................................................. page 12
2 - Cyclistes en agglomration .............................................................................. page 13
3 Refus de priorit en agglomration ................................................................. page 13
4 Tourne gauche en agglomration ................................................................. page 14
5 Chocs arrire en agglomration ...................................................................... page 15
6 Dpassements en agglomration .................................................................... page 15
7 Pertes de contrle en agglomration............................................................... page 15
F - Accidents sur route ................................................................................... page 17

1 - Pitons sur route .............................................................................................. page 18
2 - Cyclistes sur route ............................................................................................ page 19
3 - Refus de priorit sur route ................................................................................ page 19
4 - Tourne gauche sur route ............................................................................... page 20
5 - Chocs arrire sur route ..................................................................................... page 21
6 - Dpassements sur route .................................................................................. page 21
7 - Pertes de contrle sur route ............................................................................. page 22
8 - Synthse sur la somnolence ............................................................................ page 28
G - Accidents sur Autoroutes ......................................................................... page 29

1 Pitons sur Autoroute ...................................................................................... page 29
2 Vhicules moteur sur Autoroute ................................................................... page 29
H - Alcool Drogue ......................................................................................... page 30
I - Les camions ................................................................................................ page 32
J Conclusion ................................................................................................. page 33
page 2/34
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A - PREAMBULE
1 - POURQUOI CET INSTITUT ?
Lassociation 40 millions dautomobilistes a cr lInstitut dtude des accidents de la

route en janvier 2011 dans le but dapprofondir les connaissances en matire
daccidentologie.
En effet, nous navons pas trouv les rponses nos interrogations dans les publications de
lONISR, Observatoire National Interministriel de la Scurit Routire. Certes il y a
beaucoup de chiffres mais ils ne satisfont pas notre curiosit.
Par ailleurs, lamalgame constant entre accidents et infractions qui constitue la trame du
contenu des rapports de lONISR engendre des commentaires biaiss.
Il ne sagit pas pour nous de nier le rle de lalcool, de la drogue ou de la vitesse mais de les
replacer dans la ralit des faits.
Il ne sagit pas pour nous de nier lexistence des chauffards mais au contraire de les isoler,
car nous ne partageons pas lide que tous les automobilistes sont des chauffards potentiels
ds lors quils sinstallent derrire leur volant.
Et quand on entend plus jamais ! , nous voulons mettre un nom sur le .
En effet, ce nest pas parce que 5 jeunes gens ivres, entasss dans une citadine se tuent
dans un virage 5h du matin que lautomobiliste qui est flash 100km/h sur une route
large et droite est un chauffard.
Ce que nous voulons, cest comprendre ce qui se passe sur la route parce que les
automobilistes, dans leur grande majorit circulent avec lide de ne pas avoir le moindre
accident, mme matriel.
Ainsi, que sait-on exactement du tourne gauche quand une voiture coupe la route un
motard ? Quelles sont les composantes de ce type daccident ? Lautomobiliste est-il un
chauffard inconscient ? Ou a-t-il mal valu la situation ?
Dautant quil existe une autre version du tourne gauche , celle o le motard percute
larrire dun vhicule qui a ralenti pour tourner, moins que remontant une file, il le percute
au moment o il tourne.
2 - LE FICHIER
Comme nous navons pas trouv la rponse nos questions dans les analyses et
commentaires officiels, nous avons dcid de constituer notre propre fichier des accidents
mortels partir du 1er janvier 2011.
www.40millionsdautomobilistes.com A. Prambule page 3/34

Ce fichier est constitu partir des informations publies par la presse rgionale
(gnralement alimente par les forces de lordre).
Ce fichier comporte fin dcembre 2011 plus de 3600 accidents mortels (et 3970 tus).
Cest le second fichier franais comportant lensemble des accidents mortels et permettant
une tude exhaustive de laccidentologie.
Il comporte les mmes accidents et les mmes victimes que les fiches BAAC mais le nombre
des informations quil contient est beaucoup plus rduit.
Par contre, il comporte pour chaque accident, un mmo descriptif qui permet de
repositionner laccident dans son contexte. Et cest indispensable pour comprendre.
Nous connaissons les limites et les incertitudes de ce fichier.
Nous nous doutons bien que certains objecteront un manque de prcision dans linformation
journalistique recueillie. Ils ont tort, lessentiel est prsent et ce dossier le prouve.
Dailleurs, que proposent-ils ?

Daccepter le monopole de linformation et nous contenter des commentaires officiels !
3 - LA METHODOLOGIE
Comme dans toute approche scientifique, nous avons commenc par une tude qualitative
permettant dorienter la structure danalyse.
Ce qui nous intresse, cest le comportement des acteurs linstant qui prcde laccident :
pourquoi est-il sorti de sa voie de circulation ? Pourquoi sest-il engag dans ce carrefour ?
Pourquoi a-t-il heurt ce piton ? Pourquoi a-t-il pris cet axe contresens ?
Ltude qualitative nous a conduits :
- en premier lieu une segmentation en fonction de lenvironnement du conducteur :

autoroute, routes, agglomration. Mme si elle sen rapproche, notre segmentation
nest pas celle du fichier BAAC bas sur les limites rglementaires,
- ensuite classer les accidents en fonction de leur typologie : choc avec un piton,
refus de priorit une intersection, perte de contrle en virage, dpassements, etc.
On ne trouvera donc pas dans nos critres de segmentation les notions dalcool, de vitesse,
dinattention, etc.
Ces critres ninterviennent quultrieurement dans lanalyse. Ainsi lalcool est prsent dans
tous les types daccidents, mais il est trs frquent dans les pertes de contrle des voitures
en ville la nuit (associ la vitesse). Quant une vitesse inadapte, elle est vidente dans
une perte de contrle en virage, mais elle est frquente aussi dans les dpassements.
Les caractristiques de la victime (base des analyses de lONISR) ninterviennent que si

elles peuvent avoir un rle dans laccident (ex : les pitons gs ou les conducteurs jeunes).

4 - LES RATIOS
Il est courant et humain deffectuer des comparaisons en utilisant des ratios.
Les accidentologies des Autoroutes, des routes et des agglomrations sont trs diffrentes.
Les accidentologies des Deux Roues, des Voitures et des Poids lourds sont diffrentes.
De la mme faon que les mortalits du cancer, des maladies cardiovasculaires et des
maladies nosocomiales sont diffrentes. Et si la mortalit globale de lensemble de ces trois
types de maladies varie, il ne viendrait lesprit de personne de se contenter de cette
information globale pour porter un jugement.
Si lon veut porter un bon diagnostic, il faut tudier les composantes une une.
Ds lors que lon travaille sur un mlange, linformation se brouille et la plupart de ceux qui,
aujourdhui, portent des jugements partir du ratio du nombre de tus par million dhabitants
interprtent mal le contenu de ce ratio.
Cest ce qui se passe au niveau des dpartements.

Cela na pas de sens de comparer des dpartements urbaniss 100% (Paris) avec les
dpartements ruraux de moyenne montagne de lAuvergne.
Cest galement ce qui se passe au niveau des pays.
Les pays trs urbaniss prsentent de meilleurs ratios que les pays moins urbaniss.
De mme, on le verra plus loin, les pays du Nord, peu quips en Deux Roues motoriss
parce que la priode propice leur utilisation est plus courte, prsentent des ratios plus
favorables parce que moins influencs par laccidentologie des Deux Roues.
Lutilisation du ratio du nombre de tus par million dhabitants est proscrire quand on parle
du comportement des hommes. Ce ratio traduit pour lessentiel des problmes structurels et
climatiques.

B - DEUX POINTS ESSENTIELS
1 Limpact mdiatique des accidents spectaculaires ne traduit pas la ralit
Il y a des accidents spectaculaires, parfois horribles, qui sont fortement mdiatiss. Ces cas
constituent le plus mauvais chantillon que lon puisse retenir pour parler de laccidentologie.
Cest ainsi quil y a eu 14 accidents comportant au moins 4 morts pour 61 victimes sur un
total de 3970 :
- 5 accidents sur autoroute dont 2 contresens avec des conducteurs plus de 2g/l,
- 7 accidents sur route dont 2 suite une erreur de trajet dun pre de famille gar de
nuit sur une petite route. Ni alcool, ni vitesse mais deux familles dcimes,
- 2 accidents en agglomration, de nuit, avec des conducteurs de 20 ans au volant
dune BMW et dune Porsche.
Ces cas ne sont videmment pas reprsentatifs des 3000 usagers de la route, tus dans des
accidents un seul mort sans particularits notables.
Pour comprendre ce qui a pu se passer, il faut collationner un par un et jour aprs jour ces
accidents, les regrouper et les analyser. Cest ce que nous avons tent de faire.
2 Responsables et victimes
Si lon met de ct le cas spcifique des pitons et des cyclistes, il y a 3349 morts qui sont
des usagers dun vhicule moteur.
En premier lieu 36% dentre eux se trouvaient dans un vhicule dun accident solo .
Pour les 64% restant, qui mettent en jeu deux vhicules ou plus, 76% des morts se
trouvaient dans ou sur le vhicule lorigine de laccident.
Ce pourcentage parat lev mais il sexplique aisment lorsque lon analyse les accidents
cas par cas : intersection avec choc latral, dport gauche et collision frontale avec un
camion, perte de contrle en virage et choc latral, etc
Au total, sur ces 3349 morts, usagers dun vhicule moteur,

85% taient le conducteur ou un passager du vhicule
lorigine de laccident.
La sanction est donc terrible pour le conducteur responsable,

chauffard ou non : il paye de sa vie ou de celle de ses proches, les
consquences de sa faute de conduite.
www.40millionsdautomobilistes.com B. Deux points essentiels page 6/34

C - LES FACTEURS EXTERIEURS
1 - Laccidentologie et les saisons
On a lhabitude de prsenter la courbe dcroissante du nombre annuel de tus.
Cette courbe parat harmonieuse mais elle cache une ralit beaucoup plus heurte si on
trace la courbe des rsultats mensuels.
Nombre de tus par jour

2001 - 2011
30,00
Juillet Dcembre Et 2003 canicule
2001 2001 caniculaire fin juin 2005
25,00 Octobre
2002 Automne 2006 Et 2009
Juin chaud Chaud
Juillet pluvieux Juillet
Aout Juillet Aot 2010
2003 2005 2007 Automne chaud
Juillet
20,00 2004 pluvieux 2009
2002
ni hiver Dcembre chaud
Mai
ni Et 2006 Juillet Octobre
2001 Octobre
Juillet 2007 2009 Juillet
2006 2008 2010
15,00
Et 2011
pluvieux
Janvier
Fevrier Fevrier. Fvrier
2003 Mars Mars
10,00
2004 Avril Fevrier
2005 Janvier Mars Janvier Janvier Dcembre
Fevrier 2007 Fvrier Fvrier 2009 Dcembre Nov
Mars Avril Mars Janvier 2010 2011
2006 Avril Fvrier
5,00 2008 2009 Mars Fvrier
Neige et 2010 Mars
Hiver 2009 2011
pluies intenses
froid Hiver 2010 froid
fin Janvier
2006 parmi les plus enneigs
0,00
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 93 97 101 105 109 113 117 121 125 129
Il apparat alors que la mortalit est basse en hiver et haute en t avec comme explication
gnralement voque, le trafic des vacances et les week-end meurtriers.
La ralit est beaucoup plus complexe et, pour la comprendre, il faut segmenter lanalyse.
2 - Les pitons
Lt est la priode o le trafic des pitons est le plus intense, en agglomration comme sur
les routes. Cest pourtant la priode o il y a le moins de victimes.
La forme de cette courbe est conforme celles qui ont t publies par lONISR pour les
annes passes. Elle sexplique par la dure des nuits.
Le risque auquel sont exposs les pitons, cest labsence de visibilit. Plus les nuits sont
longues, plus le risque saccrot. Et lhiver, lorsquil fait nuit ds 18h, le risque est maximum.
www.40millionsdautomobilistes.com C. Les facteurs extrieurs - page 7/34

Pitons 2011
nombre de tus par jour
2,00
1,80
1,60
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
r il
t
r
ai
er
re
e
t
in
e
rie
ille
ar
Av
br
br
br
Ao
M
Ju
i
ob
nv
em
Ju
em
em
F
ct
Ja
O
pt
ov
c
Se
D
3 - Les usagers de voitures lgres ou de vhicules utilitaires
Ce graphique est conforme ceux publis par lONISR pour les annes passes.
Les chiffres sont variables dun mois sur lautre mais, pour les vhicules 4 Roues, les
consquences de laccroissement du trafic des mois dt est peine visible sur la courbe
rouge avec un nombre de tus par jour qui varie entre 5,5 et 6,5 de fvrier novembre.
VL - VU - voiturettes 2011
8,00
7,00
Total
6,00
5,00
Jour
4,00
3,00
Nuit
2,00
1,00
0,00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Le plus surprenant est la pointe hivernale de dcembre janvier o lon dpasse 7 tus par
jour.
La courbe orange montre que la pointe de dcembre janvier est principalement lie la
conduite de nuit qui recouvre alors le flux des trajets daller-retour au travail. Cette pointe
intgre galement pour partie des accidents lis aux chausses glissantes (voir F-7 page
22).
4 - Les Deux Roues motoriss
La courbe des Deux Roues motoriss est bien connue de lONISR avec trs peu de tus
durant lhiver (1 tu/jour, nombre infrieur celui de la mortalit des pitons) et une pointe
dt qui en 2010 (source ONISR) a avoisin 5 tus/jour.
Deux Roues motoriss

6,00
5,00
2010
4,00
2011
3,00
2,00
1,00
0,00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Lexplication est simple : les motards naiment ni la pluie, ni la neige, ni le vent et supportent
mal le froid. Quand les conditions climatiques ne sont pas bonnes, ils ne sortent pas.
Cest cet cart entre 1 et 5 tus par jour que lon retrouve sur le nombre global de tus entre
lt et lhiver (voir C-1 page 7).
Les carts que lon observe entre 2010 et 2011 sont dordre mtorologique.
Janvier et fvrier 2010 ont t trs froid et enneigs. Dcembre 2010 a t enneig.
Par contre en 2011, mars et avril ont t printaniers, lt a t trs pluvieux et la fin de
lanne particulirement douce.
Ces diffrences expliquent les carts constats au dbut de lanne 2011 et que les
commentaires officiels (voir A-2 page 3) ont prsents comme une dtrioration du
comportement des automobilistes.
Commentaires officiels qui prsentent aujourdhui les consquences de lt pluvieux comme

le redressement dune situation mal engage grce la prise de nouvelles mesures de
rpression.

D - RESULTATS PROVISOIRES - 2011
1 - Rpartition par type dusager

Autoroutes Routes Agglomrations TOTAL
Pitons 36 139 313 488
Cyclistes 0 86 47 133
2 et 3 Roues, Quads 28 604 358 990
Voiturettes VL 167 1889 228 2284
VU - Camping cars
PL Cars 28 43 4 75
Tracteurs - Trains
TOTAL 259 2761 950 3970
2 - Rpartition par typologie daccident

Autoroutes Routes Agglomrations TOTAL
Choc avec 36 225 360 621
Pitons ou Cyclistes
Intersections 0 170 60 230

Tourne gauche 0 66 41 107
Chocs arrire 65 91 34 190
Dpassements 18 223 35 276
Autres manuvres (1) 27 71 52 150
Pertes de contrle 9 135 12 156

sur chausse glissante
Pertes de contrle en virage 3 506 58 567
Pertes de contrle en ligne 77 1130 253 1460
droite
Divers (2) 24 144 45 213
TOTAL 259 2761 950 3970
(1) Autres manuvres : circulation dans le brouillard, contresens, demi-tour, sortie de stationnement,
marche arrire, passage niveau, etc
(2) Divers : malaises, clatement de pneu, animal, et de nombreux cas particulier.
www.40millionsdautomobilistes.com D. Rsultats provisoires 2011- page 10/34

E - ACCIDENTS EN AGGLOMERATION
Notre dfinition de lagglomration est celle qui se trouve dans la tte des usagers.
Cest une chausse borde de constructions, avec des trottoirs pour les pitons, des
passages protgs, de lclairage public, des carrefours avec des feux, etc.
Cest une voie o la vitesse autorise ne dpasse pas 50 km/h.
Les voies rapides, du type rocade , en sont exclues et assimiles aux routes.
Nombre de tus en agglomration : 950
Autres : 4
cyclistes : 47
pitons : 313
VL - VU : 228
Motos - Cyclos - Quads : 358
Les accidents en agglomration reprsentent moins dun quart du total des tus (23,93%)
avec une typologie daccidents trs spcifique marque par la prdominance dans les
victimes des personnes vulnrables qui reprsentent 75,58% des victimes en
agglomration.
www.40millionsdautomobilistes.com E. Accidents en agglomration - page 11/34

1 Pitons en agglomration : 313 tus
Il y a deux problmatiques trs diffrentes entre le jour et la nuit :
- les victimes de nuit sont de tous ges et semblent penser quelles sont visibles au
milieu de la multiplicit des sources lumineuses,
- les victimes de jour sont essentiellement des personnes ges (54% des morts ont
plus de 75 ans).
PIETONS en agglomration : 313 tus

NUIT JOUR
0 6 ans 2 11
7 14 ans 0 8
15 17 ans 6 3
18 24 ans 6 1
25 32 ans 11 2
35 44 ans 5 10
45 54 ans 15 13
55 64 ans 16 24
65 74 ans 13 27
75 ans et + 25 115
TOTAL 99 214
Le cas des personnes ges est li pour partie leur fragilit physique.
Il sexplique aussi par des dfaillances de la vision ou de loue et des capacits physiques
altres qui jouent videmment un rle dans la survenance des accidents.
Mais on ne peut pas occulter limpact du vieillissement crbral.
On observe ainsi aux feux rouges que des personnes ges traversent sans se proccuper
de la couleur des feux : puisque les voitures sont arrtes, cest quelles peuvent passer ! De
mme quand un vhicule imposant tourne droite, elles ne se reculent pas et sont happes
par les roues arrire.
On observe galement quelles regardent un camion de livraison manuvrer tout en restant

sur la trajectoire. Tout rcemment une femme ge qui traversait a fait brutalement demi-
tour au milieu du trafic.
Ce sont des comportements inhabituels difficiles anticiper pour les automobilistes.
En ce qui concerne les enfants, un sujet toujours trs sensible, le tableau fait tat de 11
enfants de moins de 6 ans tus de jour en agglomration. Il sagit de :
- 3 marche arrire domicile du pre ou de la mre,
- 1 marche arrire dun tiers sur un parking de centre commercial ; lenfant
marchant derrire ses parents,
- 3 enfants qui traversent la rue en ayant chapp la surveillance de leur parent,
- 1 enfant qui traverse la rue pour rejoindre ses parents,
- 2 enfants qui traversaient avec leur mre,
- 1 chauffard.

Et pour les 8 enfants de 7 13 ans, on trouve :
- 1 marche arrire en sortie de station de lavage avec la fillette accroupie derrire le
VL,
- 1 fillette tombe en descendant du bus et qui passe sous les roues du bus qui
redmarre,
- 3 enfants qui traversent en jouant,
- 1 enfant qui sort de la voiture sur la rue sans faire attention,
- 1 chauffard,
- 1 vhicule de gendarmerie qui se dporte sur le trottoir.
Dernier point : les feux rouges
Sur 313 pitons tus en agglomration, nous avons enregistr 16 morts un carrefour
quip de feux tricolores, avec la rpartition suivante :
- 2 VL ont brl le feu. Un jeune sous lemprise de cannabis qui heurte des enfants de
lautre ct de lavenue et un conducteur de 72 ans qui heurte un VL et lenvoie sur
un piton qui traversait,
- 14 vhicules qui redmarraient au feu vert (10PL et 4VL). Les victimes qui
traversaient sont 2 pitons de 47 et 55 ans ainsi que 4 septuagnaires et 8
octognaires.
2 - Cyclistes en agglomration : 47 tus
Les accidents de nuit sont rares (2 cas). Ils sont peu sensibles lge du cycliste.
Cyclistes en agglomration
0 14 ans 9
15 44 ans 17
45 74 ans 15
75 ans et plus 6
TOTAL 47
Les motifs sont diversifis et trs rpartis. Les plus frquents sont :
- des accidents lis au dpassement du cycliste (choc larrire, cycliste renvers en

le doublant),
- des accidents de giratoire,
- des PL qui tournent droite,
- des refus de priorit de cyclistes un carrefour,
- des cyclistes qui traversent pour se rendre de lautre ct de la chausse,
- des chutes.
3 Refus de priorit en agglomration : 60 morts
La caractristique principale de ces accidents est quils ne se produisent pratiquement

jamais des carrefours quips de feux rouges.

Dans la pratique, le feu est visible et les rgles sont connues et appliques parce que cest
lintrt de toute personne sense. Certes, il y a des vhicules qui passent lorange
carlate, mais comme les vhicules des autres voies ne dmarrent pas tant que la voie nest
pas libre, il ny a pas daccident mortel.
Les accidents dintersection se produisent soit des carrefours quips de stops, soit des
carrefours priorit droite et se rpartissent de la faon suivante :
Intersection en agglomration : 60 morts

2 RM contre VL/VU/PL 43
VL contre VL 13
VL contre PL 4
Accidents avec des Deux Roues motoriss (2RM)
En pratique les accidents mortels une intersection sont trs majoritairement (72%)
des accidents avec des Deux Roues motoriss : cest la consquence de leur
vulnrabilit.
En ce qui concerne la responsabilit du refus de priorit, cest 80% le VL qui est en

tort car le 2RM avait juridiquement la priorit.
Ce type de collision se produit 66% de jour.
Accidents entre Vhicules 4 Roues (VL VU PL)
Ces accidents sont rarement mortels en agglomration car les vitesses ne sont pas
leves.
Malgr la faiblesse des nombres, il semble que les accidents dintersection de jour
sont le fait de conducteurs gs, probablement pour les mmes motifs que ceux que
lon observe sur route.
Dans tous les cas, cest le conducteur fautif qui subit le choc latral et qui en est la
victime.
Remarque : en agglomration, les usagers considrent que la priorit juridique est

une rgle de fonctionnement de la circulation qui, aux intersections, nexclut pas la
courtoisie afin de faciliter lcoulement des flux.
4 Tourne gauche en agglomration : 41 morts
Ce type daccident concerne uniquement les cas o le vhicule qui tourne gauche coupe la
route un vhicule qui arrive en face.
Cest un type daccident quasi-spcifique aux 2RM et qui se produit 80% de jour.
Nature du vhicule arrivant en face

2RM 95%
VL VU PL Bus 5%

5 Chocs arrire en agglomration : 34 morts
Il sagit dune typologie daccident trs particulire puisque dans 45% des cas, le
responsable du choc vient heurter un vhicule en stationnement normal sans personne
bord.
Cest un accident caus par un 2RM 66%.

Cest aussi un accident nocturne 55%.
Cest un accident de moins de 30 ans 88%.
6 Dpassements en agglomration : 35 morts
Dans 30% des cas, laccident de dpassement en agglomration se traduit par une perte de
contrle du vhicule et un choc contre un obstacle fixe.
Les 70% restant se terminent par une collision frontale.
Les 2RM sont responsables dans 70% des cas.
Les accidents sont videmment lis ce qui se passe devant eux et que le motard na pas
anticip. Citons titre dexemple :
- le motard qui double droite alors que le VL de tte tourne droite,

- le motard qui se trouve face un lot de sparation des voies,
- un scooter qui double un autre scooter et qui chute en se rabattant,
- le motard qui en cherchant se rinsrer dans la file heurte un pare choc et tombe
droite.
7 - Pertes de contrle en agglomration : 323 tus
Pertes de contrle en agglomration : 323 tus

(hors pitons et cyclistes)
Chausse glissante : 12 tus
En virage : 58 tus dont

dus un 2RM : 27
dus un 4Roues : 31
En ligne droite : 253 tus dont

dus un 2RM solo : 96
dus un 4Roues solo : 99
dus une collision : 58

Une perte de contrle en agglomration ne sexplique que par une vitesse inapproprie.
Et ce constat est galement valable pour les chausses glissantes lexception dun cas de
verglas. Le lieu de laccident (virage ou ligne droite) na gure dincidence sur lanalyse.
a - Pertes de contrle des 2RM en agglomration

Rappel : Les accidents avec pitons ou cyclistes sont traits en E-1 (page 12) et E-2
(page 13)
Les pertes de contrle des 2RM en agglomration ne prsentent pas de spcificit

dge. On retrouve toute la gamme des 2RM qui va de 18 50 ans.
La rpartition jour/nuit 50/50 ne gnre pas de diffrenciation.
Les circonstances des pertes de contrle constituent une numration de

comportements de conducteurs inconsquents. Ils rvlent une non matrise de la
machine quils ont entre les mains et une mconnaissance des risques quils
prennent.
b - Pertes de contrle des vhicules 4 Roues en agglomration

Rappel : Les accidents avec pitons ou cyclistes sont traits en E-1 (page 12) et E-2
(page 13)
La situation des Vhicules 4 Roues ne sanalyse pas de la mme faon.

Les accidents sont en majorit (70%) des accidents de nuit.
Pertes de contrle
Vhicules 4 Roues en agglomration
Jour (30%) Nuit (70%)
de 18 24 ans 33,9% 50,2%
de 25 34 ans 23,0% 30,8%
Sous total 56,9% 81,0%
de 35 54 ans 22,8% 14,6%
55 ans et plus 20,3% 4,4%
TOTAL 100,00% 100,00%
La nuit, il sagit dune population trs jeune (50% de moins de 25 ans).

Lalcool est omniprsent (voir H page 30).
De jour, il napparat pas de spcificit.

F - ACCIDENTS SUR ROUTE
Les routes concernent tout un ensemble de chausses qui vont de la petite route de
campagne sinueuse aux longues lignes droites voies spares en incluant les voies
rapides urbaines.
Les 2761 morts sur route reprsentent lessentiel de laccidentalit avec 69,55% du total des
tus.
Nous avons rpartis les accidents en plusieurs groupes :
1er groupe : les pitons et cyclistes, parce que ce sont des usagers de la route que les
automobilistes considrent comme un obstacle viter.
2me groupe : les manuvres qui interrompent la monotonie de la conduite et

sollicitent un effort dattention du conducteur pour effectuer une action prcise
(intersections, dpassements, tourne gauche, conduite dans le brouillard, marche arrire,
demi-tour, passage niveau, etc.). Nous avons aussi inclus dans ce groupe les chocs
larrire (dpassements avorts, distances de scurit insuffisante, endormissement) ainsi
que les contresens sur des routes voies spares.
3me groupe : les pertes de contrle, c'est--dire les cas o le vhicule quitte sa voie
normale de circulation sans motif comprhensible. Dans ce groupe, nous avons distingu :
les pertes de contrle en virage qui traduisent une vitesse inadapte aux
circonstances,
les pertes de contrle sur route glissantes qui traduisent galement une vitesse
inadapte mais dans un contexte trs spcifique,
les pertes de contrle en ligne droite (hors dpassements) alors quaucune raison
prcise ne les justifie.
4me groupe : les cas particuliers : accidents avec des animaux, pneus clats, malaises
mais aussi des cas inclassables. Pour satisfaire la curiosit, citons : le cyclomotoriste qui
heurte une corde tendue en travers de la route pour le passage des vaches, un VL qui arrive
sur un tapis de granuls de bois perdus par un camion, les courses poursuite avec la police,
etc.
Sur cet ensemble, ce sont les pertes de contrle qui prdominent avec 1771 tus, soit
64% des tus sur route et 44,5% du total des victimes, tous rseaux confondus.
www.40millionsdautomobilistes.com F. Accidents sur route page 17/34

Accidents sur route : 2761 morts
pitons - cyclistes : 225
Cas particuliers : 144
Pertes de contrle
en ligne droite : 1130
Manuvres : 621
Pertes de contle
Pertes de contrle
en virage : 506
sur routes glissantes : 135
1 Pitons sur route : 139 tus
La majorit des accidents (75%) se produisent de nuit.
Les pitons ne portent pas de vtements rflchissants et leur comportement laisse penser
quils croient que les automobilistes les voient.
De nuit, il ny a pas de population type. Tous les ges sont concerns.
De jour, les plus de 65 ans reprsentent 53% des tus.
PIETONS sur route : 139 tus

NUIT JOUR
0 14 ans 0 3
15 24 ans 26 2
25 44 ans 30 6
45 64 ans 35 5
65 ans et + 14 18
TOTAL 105 34
Que font les pitons de nuit sur la route ?
Il sagit dune multitude de cas. Cela va de lhabitant local qui rentre chez lui aprs son travail
au ftard qui rentre pied dune discothque et sendort sur la route. Mais il y a aussi des
randonneurs, des gens en panne qui font du stop, des automobilistes arrts qui traversent
la route, jusquau cas ahurissant dun conducteur qui sest gar avant daller uriner au milieu
de la chausse.

2 Cyclistes sur route : 86 tus
CYCLISTES sur route : 86 tus

jour nuit
0 6 ans 0 0
7 14 ans 2 4
15 24 ans 6 10
25 44 ans 4 3
45 64 ans 25 5
65 74 ans 18 2
75 ans et + 7 0
TOTAL 62 24
Les populations de cyclistes ne sont pas les mmes la nuit (58% de moins de 25 ans) et le
jour (81% de plus de 45 ans).
Cyclistes sur route de nuit (24 tus)
Le scnario majoritaire est le choc larrire dans 71% des cas.

Dans un peu moins de la moiti des cas, le conducteur du vhicule accumule lun ou
plusieurs des facteurs suivants : alcool, stupfiants, dlit de fuite.
Du cot du cycliste, il sagit dune population jeune. Lclairage est souvent en cause et
le gilet rflchissant rarissime.
Cyclistes sur route de jour (62 tus)
Les scnarios sont plus diversifis. Il y a :
- les accidents lis au dpassement du cycliste (42%),

- les collisions frontales (23%) pour des motifs divers les uns relevant dun dport
gauche du vhicule, les autres dun dport gauche du cycliste avec une rpartition
peu prs quivalente,
- le refus de priorit du cycliste un carrefour (13%),
- la chute du cycliste (13%),
- autres cas (9%).
3 Refus de priorit sur route : 170 morts
Ces accidents se produisent trs majoritairement des carrefours bien amnags et

protgs par un stop. Laccident ne survient pas cause dun stop ignor et brl par un
chauffard mais lorsque, aprs avoir marqu le stop, il faut sinsrer dans le trafic ou traverser
la voie.
Il faut tre raliste : sengager sur une voie grande circulation est, intrinsquement, une
manoeuvre dangereuse. A loccasion dun accident, un gendarme mettait ce constat : on
ne peut pas traverser une voie grande circulation avec une voiturette ! .
On peut mme affirmer que la scurit requiert un brin dintrpidit et un vhicule ayant une
bonne acclration.

La consquence de cet tat de fait, cest que lon observe peu de cas o des Deux Roues
motoriss sont lorigine dun accident mortel.
Les accidents se produisent aux priodes de fort trafic ( 85% de jour) avec des conducteurs
plutt gs (52% de plus de 65 ans).
Les consquences des collisions sanalysent de la faon suivante :
- si un motard est en jeu, quil soit ou non responsable, il se trouve ject et il est la
victime de laccident (49 morts),
- dans les autres cas, le vhicule lorigine de laccident subit un choc latral et les
morts se trouvent dans ce vhicule (121 morts)
Intersection sur route : 170 morts

Responsabilit 2 RM 12
Responsabilit Autres usagers 158
Age du conducteur lorigine de laccident :
18 24 ans 11
25 44 ans 35
45 64 ans 30 = 158
65 74 ans 14
75 ans et plus 68
Quand il a survcu, lexplication donne par le conducteur lorigine de laccident est plus
frquemment je ne lavais pas vu ! que je croyais avoir le temps de passer .
4 Tourne gauche sur route : 66 morts
Dans ce chapitre, il sagit des accidents causs par un vhicule qui tourne gauche et
coupe la trajectoire du vhicule qui circule sur la voie oppose. Le cas dun vhicule qui
tourne gauche et est percut par un vhicule qui le suit est trait, suivant les circonstances
dans les chocs arrire ou dans les dpassements.
Comme pour les accidents aux intersections, le vhicule lorigine de laccident subit un
choc latral mortel sil est percut par un autre vhicule. Mais sil sagit dun 2RM, cest ce
dernier qui est ject et tu.
Et le conducteur lorigine de laccident a sensiblement les mmes ractions que pour les
refus de priorit aux intersections. Ses explications sont aussi plus frquemment je ne
lavais pas vu ! que je croyais avoir le temps de passer .
Ce type daccident est un sujet sensible pour les motards et on peut les comprendre
puisquils reprsentent 80% des victimes.
Nature du vhicule arrivant en face

2RM 80%
VL VU PL Bus 20%
Mais lanalyse, ce qui tonne, ce nest pas la sur-reprsentation des 2RM mais le fait que
les vhicules 4R vitent ce type daccident.

En ce qui concerne les chocs avec les 2RM, on peut faire le constat que le 2RM percute la
plupart du temps le VL au niveau de la portire arrire, c'est--dire alors que la manuvre
du VL tait presque termine. Le motard semble ne pas avoir eu la capacit de contourner
lobstacle par larrire.
5 Chocs arrire sur route : 91 morts
Ce type daccident comporte :
- des accidents lis un ralentissement et une distance de scurit insuffisante,

- des accidents lis des vhicules qui ralentissent pour tourner gauche,
- des accidents o le vhicule sest vritablement cras sur le vhicule devant lui,
- des chocs avec des vhicules en stationnement.
Ces accidents rsultent pour les uns dune mauvaise apprciation du comportement du
vhicule qui prcde et pour les autres, dun phnomne dendormissement.
Conducteur qui percute le vhicule Nombre de tus

qui prcde
2RM 37
VL - VU 41
PL 13
TOTAL 91
Cette rpartition est atypique et mrite dtre commente du fait de la sur-reprsentation des
2RM et des Poids lourds.
Pour les 2RM, cest la consquence de leur vulnrabilit. Mme un choc anodin les jecte de
leur moto et ils se retrouvent terre au milieu du trafic.
Pour les Poids lourds sur route, il sagit la plupart du temps dune insuffisance de distances
de scurit dans un trafic dense avec des -coups.
Pour les VL, on peut estimer que 50%, soit 20 tus, rsultent de la somnolence.
6 Dpassements sur route : 223 morts
Remarque : Les dpassements reprsentent une part trs minoritaire des collisions
frontales.
Les accidents dus un dpassement dangereux revtent plusieurs formes :
- la collision frontale avec un vhicule arrivant en face,

- la perte de contrle en touchant laccotement gauche de la chausse,
- la perte de contrle en se rabattant aprs avoir doubl,
- la collision avec le vhicule doubl.
La frquence de ce type daccident est fonction du trafic. Ils se produisent 75% de jour.

La responsabilit dun dpassement dangereux se rpartit entre :
- 30% pour les 2RM, sans spcificit dge,

- 70% pour les autres vhicules, avec une concentration 88% sur les moins de 45
ans.
Conducteur responsable du dpassement

2RM VL VU - PL
15 24 ans 21,12% 25,57%
25 34 ans 22,60% 35,01%
35 44 ans 28,85% 27,48%
45 54 ans 20,58% 4,26%
55 64 ans 6,85% 7,68%
65 ans et + 0,00% 0,00%
TOTAL 100,00% 100,00%
7 Pertes de contrle sur route : 1771 morts
La perte de contrle est constitue par le fait de quitter sa voie normale de circulation.
Il sagit du poste le plus important avec 1771 tus.
Pertes de contrle sur route : 1771 morts
Virages 2RM :127
Ligne droite 2RM solo : 104
Chausse glissante : 135
Ligne droite collision : 538
Virages 4 Roues : 379
Ligne Droite 4 Roues solo : 488

Pertes de contrle sur chausses glissantes : 135 morts
Les pertes de contrle sur routes glissantes sont dues une perte dadhrence qui
traduit une imprudence du conducteur. Une vitesse inadapte est videmment en cause,
toutefois la chausse peut tre glissante sur de courtes portions et surprendre le
conducteur.
Perte de contrle de 2RM 3

Perte des contrles des VL, VU, PL, 132
Age du conducteur
de 18 24 ans 34
de 25 34 ans 32
de 35 44 ans 19
de 45 54 ans 26 =132
de 55 64 ans 13
de 65 74 ans 7
75 ans et plus 1
On peut constater (et confirmer) que les 2RM ne sortent pas lorsque les routes sont
glissantes.
Par ailleurs 50% des morts sont dus des conducteurs de 18 34 ans. Les conducteurs
de 65 ans et plus ne sont pratiquement pas concerns.
Lorigine de la chausse glissante est 85% la pluie et 15% le verglas. Ce rsultat

confirme que les conducteurs ne craignent pas la pluie, par contre la neige et le verglas
rduisent lusage de la voiture.
Ces accidents se sont rpartis en 2011 de la faon suivante (la situation est variable en
fonction des conditions mtorologiques de lanne) :
Nombre de tus sur routes glissantes en 2011
30 On visualise sur ce
graphique :
25
- le beau printemps
20 davril mai
- le mois de juillet
15
Pluie pluvieux,
Verglas
10
qui expliquent les
contreparties observes
sur les accidents de 2RM
5
(voir C4 page 9)
0
e
e
t
ai
in
r
re
r
t
il
ille
ie
ie
br
br
br
r
ar
Ju
Av
ob
Ao
nv
vr
em
em
em
Ju
M
F
ct
Ja
pt
ov
c
O
Se

Pertes de contrle en virage : 506 morts
La perte de contrle en virage est due aux effets de la force centrifuge.
Une vitesse inadapte est videmment la cause principale de laccident.
Dans un certain nombre de cas (voir H page 30), cette imprudence rsulte dune
mauvaise apprciation lie une perte de conscience du danger de la situation due
lalcool, la drogue ou encore la fatigue. Cest en particulier le cas lorsque laccident
survient dans une courbe connue, proche du domicile.
La rpartition par ge est la suivante :
Age du conducteur 2RM VL VU PL

de 18 24 ans 30 171
de 25 34 ans 41 81
de 35 44 ans 20 63
Sous total 91, soit 72,2% 315, soit 82,9%
de 45 54 ans 26 27
de 55 64 ans 8 14
de 65 74 ans 1 6
75 ans et plus 0 18
TOTAL 126 380
En ce qui concerne les 2RM on retrouve la rpartition habituelle.
Par contre, pour les Vhicules 4 Roues, il sagit bien dune accidentologie de jeunes
avec 45% de moins de 25 ans et 83% de moins de 45 ans.
Pertes de contrle en ligne droite : 1130 morts
Rappel : Ce groupe ne comprend pas les tus rsultant dun dpassement ou dun refus
de priorit une intersection, il ne comprend pas non plus les chocs avec des animaux.
Age du PERTES DE CONTROLE

conducteur des VL VU - PL
en virage en ligne droite
de 18 24 ans 45,02% 26,62%
de 25 34 ans 21,33% 23,22%
Sous total 66,35% 49,84%
de 35 44 ans 16,57% 16,08%
de 45 54 ans 7,10% 12,08%
de 55 64 ans 3,68% 8,61%
de 65 74 ans 1,57% 6,42%
75 ans et plus 4,73% 6,97%
TOTAL 100,00% 100,00%
Le tableau ci-dessus montre que la composition des conducteurs accidents nest pas la
mme en virage et en ligne droite.

En virage, laccidentalit traduit la vitesse alors quen ligne droite, tant que le conducteur
matrise le volant, le vhicule ne dvie pas de sa route, mme vitesse leve.
Avant de poursuivre lanalyse des pertes de contrle en ligne droite dont linterprtation
est dlicate, nous nous sommes intresss ce qui se passe dans le cerveau du
conducteur.
Pour cela nous avons lu de faon approfondie les 269 pages passionnantes du rapport
de lINSERM (2ime semestre 2010) demand par la Dlgation la Scurit Routire et
intitul Tlphonie et Scurit Routire .
Il ne faut pas lire ce rapport pour trouver le chiffrage du risque de lusage du

tlphone en voiture parce que les auteurs traitent de ce sujet de la page 171 la page
174 avec rticence et crivent dans un dernier alina En dautres termes, partir des
diverses estimations considres comme valides, la proportion daccidents (corporels ou
matriels) associ lutilisation du tlphone au volant est estime autour de 10% .
Cest de cette phrase que sont issus les 400 morts mdiatiss.
Mais il ny a pas eu dtude relle, par sondage ou exhaustive, vrifiant auprs des
oprateurs tlphoniques sil y avait eu ou non une communication tlphonique au
moment de laccident.
Il faut lire ce rapport pour son contenu car il traite du fonctionnement du cerveau
du conducteur quand il est au volant. On y apprend ainsi :
Page 9 que le cerveau humain utilise :
- des processus automatiques non conscients, excuts rapidement,

autonomes et irrpressibles et qui ne ncessitent aucune ressource
attentionnelle,
- des processus contrls, conscients, lents, dlibrs et qui ncessitent une charge
attentionnelle importante .
Page 10 que les capacits attentionnelles sont, par dfinition, limites, et le

conducteur ne peut pas rester concentr 100% sur la tche de conduite sous
peine de spuiser rapidement .
Page 200 que la conduite routinire ne peut pas tre empche, elle est mme un
privilge des experts et nest en rien dangereuse par elle-mme. Une fois le plan
dcid par la conscience, la dlgation est souvent rapide et totale au treillis des routines
actives : Il est donc normal que lattention soit libre dans 80% 90% du temps,
et sinvestisse sur autre chose (le pass, le futur, le priv) la nature a horreur du vide
le vide cognitif en loccurrence provoquant la somnolence rapide (thorie de
Brehmer) .
Tous les arguments qui sont dvelopps aujourdhui en se basant sur lindispensable
concentration du conducteur sur la seule conduite sont donc en totale contradiction avec
ce que constatent les spcialistes du fonctionnement du cerveau.

Sur des trajets monotones (en particulier les lignes droites), il est donc normal que les
conducteurs sendorment sils ne pensent rien. Les conversations nont donc pas que
des dfauts du moment quelles utilisent des ressources disponibles du cerveau.
Le second point majeur voqu est de bon sens :
Page 199 Les routines de conduite sont dans lincapacit de sexercer si lattention
porte au tlphone dtourne la perception visuelle et donc empche les routines de
sauto-alimenter et sauto-contrler avec lenvironnement .
On ne peut donc pas mettre sur le mme plan une conversation sans quitter la route des
yeux et le fait de lire un texto ! Cest ce que rsume le Professeur Amalberti en disant Il
y a un sur-risque tlphoner (comme il y a un sur-risque quivalent ou suprieur
sinvestir dans dautres champs cognitifs) mais il y a un trs grand sur-risque quitter
la route des yeux .
Revenons maintenant lanalyse des pertes de contrle en ligne droite qui rsultent dun
changement de trajectoire qui ne sexplique que par une action ou une raction, volontaire
ou non, du conducteur sur le volant. Quelle peut en tre lorigine ?
La vitesse ?
Plus on va vite, plus on regarde la route et plus on serre les mains sur le volant. Et si on va
trop vite, laccident survient au prochain virage mais pas dans la ligne droite.
Le comportement anormal dun conducteur en tat alcoolique ou sous lemprise de

stupfiants ?
Les conducteurs alcooliss ou sous lemprise de stupfiants circulent bien entendu sur les
lignes droites comme tout le monde. Toutefois (voir les justifications dans le chapitre H page
30 concernant lAlcool en fin de dossier) le pourcentage des accidents lis lalcoolmie en
ligne droite est trs infrieur ce quil est dans les autres types daccidents.
Lhypovigilance et le tlphone
Ce que lon reproche lhypovigilance, cest le manque de raction en cas de survenance

dun vnement fortuit. Or, en ligne droite, le manque de raction se traduit par le maintien
de la trajectoire rectiligne du vhicule, ce qui va dans le bon sens. Laccident se produit si le
conducteur a laiss le vhicule driver ou sil a donn un coup de volant intempestif.
Une distraction du conducteur qui quitte la route du regard ?
Cest le cas lorsque lon manuvre la climatisation, lorsquon lit un SMS, lorsquon se
retourne pour gronder les enfants, lorsque lon recherche quelque chose dans un sac,
lorsque lanimal en libert dans la voiture ne dort pas, lorsque lon ramasse une ttine
tombe par terre, lorsque lon jette un coup dil sur les mots croiss du passager, etc.
Si nous voquons ces cas, cest parce que ce sont les cas rels cits devant les
tribunaux par des conducteurs survivants ; et le seul cas de tlphone envisag par un
procureur na pas t retenu par le tribunal.

La somnolence ou un malaise (les malaises ne sont pas dcompts dans ce groupe).
Les 1130 morts en ligne droite se rpartissent de la faon suivante :
- 149 sont causs par un 2RM,

- 249 sont causs par lalcoolmie des VL VU PL , (voir justification en H page
30),
- 732 sont dus une distraction du conducteur ou son assoupissement.
Il est difficile de rpartir les 732 morts en ligne droite entre distraction et somnolence.
Toutefois, les tmoins voquent rgulirement :

- le dport progressif gauche. On a ainsi 155 morts dues une collision avec un PL
qui a vu laccident arriver, a fait des appels de phare, sest rang droite mais le VL
a poursuivi son dport,
- le dport sur le bas cot droit, suivi dun coup de volant du conducteur (qui se
rveille ?) et qui propulse le VL gauche,
- le VL qui part droite et percute un talus ou un arbre moins quil ne tombe en
contrebas.
En ce qui concerne les sondages qualitatifs que nous avons mens par entretien auprs
dautomobilistes, nous avons relev spontanment une quasi-unanimit pour attribuer
linterprtation de ces scnarios la somnolence.
Il y a en parallle une quasi unanimit des automobilistes pour citer la somnolence comme le
risque majeur auquel ils considrent tre confronts aujourdhui et certains dclarent avoir
eu un accident matriel de ce fait.
Ces lments plaident pour accorder une trs forte majorit la somnolence.
De plus, il nous semble que, mme distrait, le conducteur reste en veil et est apte ragir
alors que ce nest pas vrai en cas de somnolence.
Cest pourquoi nous avons retenu une rpartition avec 15% de distraction (732 x 0,15 = 110)
et 85% de somnolence (732 x 0,85 = 622) qui dbouche sur le tableau rcapitulatif
suivant pour les pertes de contrle en ligne droite :
Conducteur Nombre de tus

responsable
2RM Toutes causes 149 13,18%
alcool 249 22,03%
VL VU - PL distraction 110 9,74%
Somnolence 622 55,05%
TOTAL 1130 100%
Les 622 dcs dus la somnolence rapports au total des 2761 dcs sur route, conduisent
un ratio de 622 / 2761 = 22,52% de morts dus la somnolence sur les routes, ratio
infrieur aux 30% de ltude ralise par lASFA (Association Franaise des Socits
dAutoroutes) sur les autoroutes.

8 - Synthse sur la somnolence
Sur un plan global, tous rseaux confondus, limpact de la somnolence se rsumerait ainsi :
Total des tus Taux de somnolence Morts dus la

somnolence
Autoroutes 259 30% Etude ASFA 78
Routes 2761 Pertes de contrle en ligne 622
droite 20
Chocs arrire
Agglomrations 950 0% 0
TOTAL 3970 720
On dboucherait sur un taux moyen, tous rseaux confondus de 720 / 3970 = 18,13%
proche des taux annoncs par les spcialistes de la somnolence.

G - ACCIDENTS SUR AUTOROUTES
1 Pitons sur autoroutes : 36 tus
Ce poste est proportionnellement aussi important que sur les autres rseaux. Il comporte
deux types de victimes en nombres sensiblement quivalents :
- le premier concerne les usagers dun vhicule accident qui sont descendus de leur
vhicule et qui ont t heurts au cours du trajet entre le vhicule et les barrires de
scurit,
- le second, et cest plus surprenant, concerne des pitons (non suicidaires) qui nont
rien faire sur lautoroute mais qui sy trouvent pourtant, gnralement pour le
traverser.
2 - Vhicules moteur sur autoroutes : 223 tus
Les 2RM (28 tus) ne sont pas plus nombreux que les pitons.
50% des accidents se produisent de nuit.

Il ny a pas de tranche dge privilgie : les jeunes cohabitent avec les anciens.
Deux tiers des accidents impliquent plusieurs vhicules, on note en particulier :
- 65 tus dans des chocs arrire dont la majorit rsulte de problmes de

ralentissement dans le trafic,
- 21 tus la suite de contresens,
- 18 tus dus au brouillard ou aux chausses glissantes,
- 18 tus dans des dpassements,
- 8 tus suite clatement de pneus.
Le dernier tiers rsulte de pertes de contrle dont une trs grande majorit relve de toute
vidence dun endormissement.
Ces constats sont assez cohrents avec ltude de lAFSA (Association Franaise des
Socits dAutoroutes) valuant 30% le nombre des tus sur autoroute dus un
endormissement.
www.40millionsdautomobilistes.com G. Accidents sur autoroute page 29/34

H - ALCOOL DROGUE
Lalcool et la drogue se retrouvent dans tous les types daccidents. LONISR annonce un
taux moyen de positivit de 30,4% pour lalcool en 2010. Il y aurait donc environ 30% des
accidents mortels o la prsence de lalcool a t dtecte sur au moins lun des
conducteurs.
Mais il sagit dun taux moyen qui ncessite une approche plus fine car il y a tout dabord une
trs grande diffrence entre 2RM et vhicules 4 Roues. Selon nos calculs :
- pour les 4 Roues, le taux moyen serait de lordre de 34,5%

- pour les 2RM, il serait de lordre de 11,6%.
Nous avons affin le cas des vhicules 4 Roues dans le graphique ci-aprs au travers dun
indice dont le niveau 1,00 correspond 34,5% de prsence dalcool dans les accidents
mortels causs par un vhicule 4 Roues (Voiturette, VL, VU, PL, Bus).
3,00
Agglom ration
Indice de prsence Ligne droite 4Roues 2,44
2,50
d'alcoolmie
Agglom ration
2,00 Virages 4Roues 2,32
1,50
Routes virages 4Roues 1,44
Routes - Dpassem ents 1,20 Routes - chocs arrire 1,41
1,00 Routes - pitons vlos 1,03

Agglomration - intersection 0,99
Agglomration - pitons et vlos 0,98
Routes - Ligne droite 4Roues 0,63

0,50
Routes - intersection 0,14

0,00
Au-dessus de 2,30 se situent les pertes de contrle du vhicule en agglomration, en ligne

droite ou en virage. Lalcool est la cause prpondrante, associe bien entendu la vitesse
et souvent labsence du port de la ceinture de scurit.
www.40millionsdautomobilistes.com H. Alcool Drogue - page 30/34

On trouve ensuite un peu au-dessus de 1,40 les pertes de contrle en virage sur route et les
chocs arrire sur route. Lalcool constitue un facteur de risque qui se traduit par une vitesse
excessive et, souvent, labsence de ceinture. Mais il y a galement une seconde population :
des gens trop presss dans le premier cas et de la somnolence dans le second.
Vient ensuite 1,20 les dpassements sur route o lon retrouve les deux populations :
alcool et gens presss.
Aux environs de 1,0, lalcool est encore prsent dans 1/3 des cas.
On y trouve les accidents avec pitons et vlos, en agglomration comme en ville (mais le
rsultat est peut-tre sous-estim cause des nombreux dlits de fuite en cas daccident de
nuit). Il y a aussi les intersections en agglomration.
Beaucoup plus bas 0,63 on trouve les pertes de contrle des 4 Roues en ligne droite o le
rle de lalcool dans laccidentologie est ramen 22%.
Et en point bas 0,14 il y a les intersections sur route o lalcool joue un rle marginal, ce
qui correspond bien lanalyse faite de ce type daccident (voir F7 page 22).
www.40millionsdautomobilistes.com H. Alcool Drogue - page 31/34

I - LES CAMIONS
Dans ce chapitre nous ne nous intressons quaux camions (galement dsigns sous le
terme de Poids Lourds).
Sont donc exclus, les cars, les tracteurs agricoles et les engins de chantiers.
Les camions sont impliqus dans des accidents ayant dbouch sur 594 morts (15% du total
des tus).
Total des tus Accidents Accidents avec un autre

dans des avec vhicule ou seul
accidents avec Pitons ou camion camion non
camion cyclistes responsable responsable
Autoroutes 110 12 57 41
Routes 398 23 83 292
Agglomrations 86 49 10 27
TOTAL 594 84 150 360
Les pitons et cyclistes reprsentent 14% des tus dans des accidents avec des camions et
le sujet a t trait dans les chapitres les concernant (voir E1, E2 pages 12-13, F1, F2 pages
18-19, G1 page 29).
Pour les accidents de camions seuls ou avec un autre vhicule :
- sur autoroutes, les camions sont impliqus dans 44% des dcs. Leur responsabilit
est en cause dans 58% des cas avec des accidents qui se rpartissent par moiti
entre un dport et le fait de percuter larrire du vhicule qui prcde. La somnolence
joue un rle majeur,
- sur route leur responsabilit est limite 22% des cas. On peut noter en particulier
que sur les 292 victimes dont ils ne sont pas responsables, il y en a 155 qui se
produisent en ligne droite du fait du dport sur la voie de gauche dun autre vhicule,
- en agglomration, leur responsabilit est limite 27% des cas (10 morts) pour des
accidents de tous types.
Il y a donc une grande diffrence entre la perception que lon peut ressentir vis--vis dun
camion du fait de sa masse impressionnante et sa responsabilit effective dans les
accidents.
En particulier, les accidents provoqus par un camion qui vient heurter une voiture larrire
slvent 13 morts sur autoroute et 9 morts sur la route sont loin de constituer lessentiel de
laccidentologie.
www.40millionsdautomobilistes.com I. Les camions - page 32/34

J - CONCLUSION
Notre fichier est le second en France qui contienne une information nationale sur les
accidents de la route. Il nous a permis de dvelopper nos propres axes danalyse bass sur
la typologie des accidents et la responsabilit des conducteurs.
Nous diffrencions en cela des analyses de lONISR centres sur les victimes et les
infractions. Pour autant nos rsultats convergent globalement puisque lauteur de laccident
en est frquemment la victime sous rserve du cas des pitons et des cyclistes.
Lalcool est videmment le problme majeur. Il y a une minorit dautomobilistes qui

circulent sous linfluence de lalcool (3,5%) mais cette population est implique dans 35%
des morts. Mme sils paient eux-mmes un lourd tribut lalcool, on ne peut se satisfaire de
cette situation.
On a observ par ailleurs la trs forte corrlation entre vitesse et alcool dans les
accidents mortels entrans par la perte de contrle dune voiture en agglomration. Des
accidents qui sont incomprhensibles pour tout un chacun.
Sur routes, la corrlation avec lalcool est galement forte, mais moindre, pour les
pertes de contrle en virage, pour les dpassements et pour les chocs arrire. Dans
ces accidents, il coexiste deux types de populations ; lune alcoolise (sortie de discothque)
et lautre imprudente et presse.
Limpact dune vitesse excessive ne peut donc pas se cumuler avec celui de lalcool
car ils se recoupent en grande partie.
Aprs lalcool et la vitesse, lautre point majeur de cette analyse porte sur les pertes de
contrle sur route en ligne droite et sans motif (1130 morts soit 28% du total des tus).
Les explications officielles sont la vitesse et le tlphone.
La vitesse parce que cest sur les lignes droites que seffectuent les mesures de vitesse
et que les variations de vitesse moyenne servent de support aux jugements que lon
porte sur le comportement des automobilistes.
Le tlphone parce quil nest pas raisonnable de tlphoner en conduisant car cest
dangereux. Mais on na jamais mesur directement limpact de ce risque alors quil est
possible de le faire en demandant, pour chaque accident mortel, la communication des
lments ncessaires aux oprateurs. Pourquoi ne le fait-on pas ?
En ce qui concerne la vitesse, il nous semble que lon fait un amalgame entre virage et ligne
droite. Une vitesse excessive en ligne droite nentrane pas une sortie de route dans la ligne
droite mais dans le premier virage qui se prsente ! Or les 1130 morts que lon a relevs
rsultent dun dport sur la droite ou sur la gauche en pleine ligne droite.
Au vu des lments dont nous disposons dsormais, nous estimons que le rle des
explications officielles est marginal dans les accidents en ligne droite et que cest la
somnolence qui est en cause dans la majorit des cas. En cela nous rejoignons lopinion
gnrale des automobilistes.
www.40millionsdautomobilistes.com J. Conclusion - page 33/34

De plus, cette interprtation cadre parfaitement avec toutes les tudes faites jusqu prsent
sur la somnolence au volant dont limpact tait gnralement valu 20% du total des tus.
Or notre estimation aboutit 18,13%.
Le dernier aspect de lanalyse concerne les personnes vulnrables.
Dans une trs grande majorit les pitons sont renverss lorsquils traversent la chausse.
Le droit est pour eux et la loi impose dsormais aux automobilistes danticiper le
comportement du piton.
Certes il y a des chauffards et ils font des victimes, mais dans la majorit des cas il apparat
que le conducteur est surpris. Et la nuit le piton nest gure visible pour lautomobiliste, que
ce soit en ville ou sur la route.
Les pitons ont intrt prendre soin de leur scurit car la loi ne peut pas faire de miracle
et rendre visible ce qui ne lest pas.
Le cas des pitons gs est plus proccupant car il est probable quils perdent
progressivement la capacit de percevoir et dapprcier correctement le danger qui les
entoure. Leur comportement surprend donc les automobilistes.
Le cas des cyclistes est diffrent car ils circulent sur la chausse, leur quilibre est instable
et leur trajectoire nest pas toujours rectiligne.
Leur accidentologie rsulte pour une part importante des dpassements et pour une autre
part importante de comportements imprudents compte tenu du fait quils ne sont pas seuls
sur la chausse.
En ce qui concerne la visibilit nocturne sur la route, la situation nest pas trs diffrente de
celle des pitons.
Il y a enfin les Deux Roues motoriss qui constituent une population qui doit cohabiter avec
les voitures et les camions.
Si la moto prsente beaucoup dattrait et de souplesse, son utilisateur est vulnrable parce
quil doit matriser le poids de la machine, son acclration fulgurante, son instabilit faible
vitesse, la difficult de freiner et de modifier la trajectoire vitesse leve ainsi que le fait
quil nest pas protg par une carrosserie et quil est ject au moindre choc. Sans oublier
non plus que la conduite dune moto est plus fatigante que celle dune voiture.
Les faits dmontrent quil y a quelques types daccidents comme le tourne gauche dun
automobiliste sur route (voir F4 page 21) ou les intersections en ville (voir E3 page 13) qui
semblent spcifiques aux 2RM.
Ceux-ci voquent le fait que les automobilistes ne les voient pas ou les ignorent. Mais
pourquoi dans certains types daccidents et pas dans les autres ?
A ce titre, cest aussi aux Deux Roues motoriss dassurer leur scurit (1/3 dentre eux
dcde dans des accidents sans collision) en prenant en compte les risques que comporte
leur trs grande vulnrabilit.
www.40millionsdautomobilistes.com J. Conclusion - page 34/34

Synthese 40ma Accidentologie 2011

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Synthese 40ma Accidentologie 2011

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Institut dEtude

des Accidents de la route

Responsable : Grard Minoc

Synthse des travaux danalyse

B - Deux points essentiels ................................................................................ page 6

C - Les facteurs extrieurs................................................................................ page 7

D - Rsultats provisoires 2011 ....................................................................... page 10

E - Accidents en agglomration ..................................................................... page 11

F - Accidents sur route ................................................................................... page 17

G - Accidents sur Autoroutes ......................................................................... page 29

H - Alcool Drogue ......................................................................................... page 30

I - Les camions ................................................................................................ page 32

J Conclusion ................................................................................................. page 33

1 - POURQUOI CET INSTITUT ?

Lassociation 40 millions dautomobilistes a cr lInstitut dtude des accidents de la

Et quand on entend plus jamais ! , nous voulons mettre un nom sur le .

www.40millionsdautomobilistes.com A. Prambule page 3/34

Nous connaissons les limites et les incertitudes de ce fichier.

Dailleurs, que proposent-ils ?

Ltude qualitative nous a conduits :

- en premier lieu une segmentation en fonction de lenvironnement du conducteur :

Les caractristiques de la victime (base des analyses de lONISR) ninterviennent que si

www.40millionsdautomobilistes.com A. Prambule page 4/34

Il est courant et humain deffectuer des comparaisons en utilisant des ratios.

Cest ce qui se passe au niveau des dpartements.

Cest galement ce qui se passe au niveau des pays.

www.40millionsdautomobilistes.com A. Prambule page 5/34

1 Limpact mdiatique des accidents spectaculaires ne traduit pas la ralit

Au total, sur ces 3349 morts, usagers dun vhicule moteur,

La sanction est donc terrible pour le conducteur responsable,

www.40millionsdautomobilistes.com B. Deux points essentiels page 6/34

1 - Laccidentologie et les saisons

On a lhabitude de prsenter la courbe dcroissante du nombre annuel de tus.

Nombre de tus par jour

www.40millionsdautomobilistes.com C. Les facteurs extrieurs - page 7/34

www.40millionsdautomobilistes.com C. Les facteurs extrieurs - page 8/34

4 - Les Deux Roues motoriss

Deux Roues motoriss

Commentaires officiels qui prsentent aujourdhui les consquences de lt pluvieux comme

www.40millionsdautomobilistes.com C. Les facteurs extrieurs - page 9/34

1 - Rpartition par type dusager

2 - Rpartition par typologie daccident

Intersections 0 170 60 230

Pertes de contrle 9 135 12 156

(2) Divers : malaises, clatement de pneu, animal, et de nombreux cas particulier.

www.40millionsdautomobilistes.com D. Rsultats provisoires 2011- page 10/34

Cest une voie o la vitesse autorise ne dpasse pas 50 km/h.

Nombre de tus en agglomration : 950

Motos - Cyclos - Quads : 358

www.40millionsdautomobilistes.com E. Accidents en agglomration - page 11/34

Il y a deux problmatiques trs diffrentes entre le jour et la nuit :

PIETONS en agglomration : 313 tus

Mais on ne peut pas occulter limpact du vieillissement crbral.

On observe galement quelles regardent un camion de livraison manuvrer tout en restant

Ce sont des comportements inhabituels difficiles anticiper pour les automobilistes.

www.40millionsdautomobilistes.com E. Accidents en agglomration - page 12/34

Dernier point : les feux rouges

2 - Cyclistes en agglomration : 47 tus

- des accidents lis au dpassement du cycliste (choc larrire, cycliste renvers en

3 Refus de priorit en agglomration : 60 morts

La caractristique principale de ces accidents est quils ne se produisent pratiquement

www.40millionsdautomobilistes.com E. Accidents en agglomration - page 13/34

Intersection en agglomration : 60 morts