Inspeccion y Elaboracion de Fichas de Los MCI

MEC 3337 A Mquinas Trmicas II Pag.
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INSPECCION Y ELABORACION DE FICHAS TECNICAS DE LOS MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA (MCI) DEL LABORATORIO DE MAQUINAS TERMICAS
1. INTRODUCCION.-
La caracterstica principal de un motor de combustin interna

es que transforma la energa trmica en energa mecnica.
A partir de este concepto describiremos e identificaremos los

distintos tipos de motores de combustin interna y las partes
componentes ms importantes a ser tomados en cuenta en el
llenado de la ficha tcnica.
Los motores alternativos tienen muchas aplicaciones. Los

motores de encendido por chispas son menos pesados y tienen
costes ms bajos y por eso se utilizan para automviles,
motocicletas o aviones. Los motores diesel se utilizan para
potencias ms grandes y ms economa de combustible. Se
aplican a camiones, autobuses, trenes y barcos, pero,
actualmente se montan en automviles gracias a los avances
que se han dado.
1.1 ANTECEDENTES.
El desarrollo de la capacidad descriptiva de la observacin,

a travs de la elaboracin de documentos tcnicos, tiene que
desembocar como un habito gremial del ingeniero y en vuestro
caso es el mejor camino para consustancializarce
familiarizarse de forma objetiva con la tecnologa
fundamental de los (MCI)
1.2 OBJETIVOS
- Profundizar la capacidad descriptiva tcnica a travs del

ejercicio de la observacin objetiva y elaboracin de
fichas tcnicas.
- Familiarizarse objetivamente las caractersticas
fundamentales de los Motores de Combustin Interna (MCI).
- Reconocer objetivamente las caractersticas fundamentales
de los tipos de sistemas de admisin de los Motores de
Combustin Interna (MCI), sobre las cuales se
estructurara una propuesta de sustentacin terica
1.3 FUNDAMENTO TEORICO
1.3.1 Motor de combustin interna
Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que

obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica
producida por un combustible que arde dentro de una cmara de
combustin, la parte principal de un motor.
Se utilizan motores de combustin interna de cuatro tipos:
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El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico

alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor
convencional de gasolina que se emplea en automocin y
aeronutica.
El motor disel, llamado as en honor del ingeniero
alemn Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente
y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones
generadoras de electricidad, en sistemas de propulsin
naval, en camiones, autobuses y algunos automviles.
Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en
modelos de dos y cuatro tiempos.
El motor rotatorio.
La turbina de combustin.
Datos especficos del motor: Marca, modelo, industria, No de

fabrica, No de serie, No de cilindros, disposicin valvular,
cilindrada, dimetro, carrera, relacin de compresin,
potencia, par motor, combustible, No de tiempos, tipo de
admisin, tipo de sistema de refrigeracin, datos especficos
de dosificacin de combustible, etc.
Se muestra a continuacin los conceptos bsicos que

caracterizan los datos tcnicos mas elementales de los MCI y
un listado de datos especficos que tendr que contener las
fichas tcnicas de los MCI del laboratorio.
Numero de cilindros: Existen tendencias universales en

funcin de la potencia y la aplicacin especifica del motor
para definir el numero de la disposicin de los cilindros de
un motor, asi por ejemplo un motor atmosfrico para un auto
de explotacin urbana cuya potencia este entre 50 y 100 kW
normalmente tendr un motor de cuatro cilindros o en caso
extremo a cilindros; los deportivos utilitarios
preferentemente tienen motores de 4 y 6 cilindros, motores
diesel para camiones; por debajo de 100 kW son motores
normalmente de 4 cilindros, por encima de 100 kW hasta
inclusive los 350 kW desde motores atmosfricos hasta
sobrealimentados con intecooler existe la predominancia de
motores de 6 cilindros, por encima de los 300 kW es fcil
encontrar ya motores con 8 a 10 cilindros, motores diesel
para maquinaria pesada mas o menos tienen las mismas
caractersticas que el grupo anterior en lo que respecta al
numero de cilindros, pero en este tipo de aplicaciones
existen motores diesel de alta potencia cuya aplicacin se
extiende para grupos generadores y motores de locomotoras con
rango de potencia que este entre 600-1000 kW; normalmente
estos motores son de 10, 12 e inclusive 16 cilindros.
Relacin de compresin: Motores de gasolina 7-11, motores

diesel 13-23 motores de alta eficiencia tendrn relaciones de
compresin altas; pero en contraparte son motores mas caros
por tecnologa y por el incremento de las solicitaciones que
exigirn mas o mejores materiales. Relaciones de compresin
bajas exigirn menor tecnologa y motores mas baratos pero
tambin motores de alto consumo de combustible o sea de menor
eficiencia.
Frecuencia de rotacin (n=r.p.m): para motores convencionales

de gasolina desde los mas conservados 3500-4000 r.p.m. hasta
los de altas revoluciones 6000-8000 r.p.m. esta ultima
tendencia es caracterstica en motores de baja cilindrada
como son los motores de motocicletas y los deportivos
utilitarios de baja cilindrada de origen asitico. Para
motores diesel para camiones y para maquinaria pesada
normalmente su frecuencia de rotacin esta entre los 1500-
3000 r.p.m; adems actualmente es fcil encontrar motores
diesel de bajas o moderadas potencias (50kW 100kW) de altas
revoluciones 3000-4500 r.p.m., como son los urban asiticos.
Relacin carrera dimetro (s/D); Normalmente los motores

diesel tienden a ser motores largos (s>D; especficamente en
los motores para maquinaria pesada y para camiones de alto
tonelaje donde s/D =1.1...........1.35, esta caracterstica
constructiva optimiza el para motor y es altamente compatible
con las moderadas r.p.m. de estos motores. Los motores diesel
modernos de altas revoluciones tienden a ser cuadrados o sea:
s/D =0.9...........1.1. los sper cuadrados a cuadrados, esto
significa que: s/D = 0.8.....1.........1.1, mientras mas
altas sean las revoluciones es mas factible encontrar motores
sper cuadrados o cortos, o sea: s/D < 1.
Detalles especficos de los MCI; tipo de alimentacin de

combustible; Mecnica o electrnica, tipo de inyeccin
electrnica y/o tipo de carburador, tipo de bomba inyectora,
tipo de catalizador, tipo de bomba de combustible, sistema de
disposicin del accionamiento valvular (OHV, OHC, DOH, etc.)
Admisin:
Es el primer tiempo del ciclo de un motor de cuatro tiempos.

Se inicia con la apertura de la vlvula (o las vlvulas) de
admisin, mientras el pistn inicia su carrera de descenso
desde el PMS al PMI. La succin que se crea se aprovecha para
introducir la mezcla en el cilindro. Durante esta fase, la
vlvula de escape permanece totalmente cerrada, y para que se
llene mejor el cilindro aprovechando la inercia de los gases,
hay una ligera variacin del ciclo terico: la vlvula de
admisin se abre un poco antes de que el pistn llegue al PMS
e inicie el descenso, y se cierra con un ligero retraso
respecto al PMI. Durante este tiempo de admisin, el cigeal
ha dado media vuelta.
Admisin variable:
Hay dos tipos de colectores de admisin variables: en uno de

ellos vara la longitud del tubo por donde circula el aire de
admisin hacia el cilindro; en el otro vara el volumen del
colector del que toma el aire cada cilindro. El objeto de
estos dos mecanismos es el mismo: adecuar la frecuencia con
la que se mueve el aire de admisin a distintos regmenes del
motor. En un colector normal hay que asumir un compromiso
para que resulte lo ms adecuado posible para un margen de
funcionamiento amplio, pero siempre beneficia ms a un
determinado rgimen. En uno de admisin variable, el colector
cambia para adecuarse a dos regmenes distintos.
Estructura y funcionamiento
Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos

principales.
Cmara de combustin
La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo,

cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistn
muy ajustado al interior. La posicin hacia dentro y hacia
fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara
interior del pistn y las paredes de la cmara. La cara
exterior del pistn est unida por un eje al cigeal, que
convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del
pistn.
En los motores de varios cilindros el cigeal tiene una
posicin de partida, llamada espiga de cigeal y conectada a
cada eje, con lo que la energa producida por cada cilindro se
aplica al cigeal en un punto determinado de la rotacin. Los
cigeales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya
inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un
motor puede tener de 1 a 28 cilindros.
Sistema de bombeo
El sistema de bombeo de combustible de

un motor de combustin interna consta de
un depsito, una bomba de combustible y
un dispositivo que vaporiza o atomiza el
combustible lquido. Se llama carburador
al dispositivo utilizado con este fin en
los motores Otto. En los motores de
varios cilindros el combustible
vaporizado se conduce a los cilindros a
Fig. 1.3.1 Correa o
travs de un tubo ramificado llamado
cadena de
colector de admisin. Muchos motores
distribucin
cuentan con un colector de escape o de
expulsin, que transporta los gases
producidos en la combustin.
El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustin

interna consta de un depsito, una bomba de combustible y un
dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible lquido. Se
llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los
motores Otto. En los motores de varios cilindros el
combustible vaporizado se conduce a los cilindros a travs de
un tubo ramificado llamado colector de admisin. Muchos
motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que
transporta los gases producidos en la combustin.
Sistema de alimentacin
Cada cilindro toma el combustible y

expulsa los gases a travs de vlvulas de
cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle
mantiene cerradas las vlvulas hasta que
se abren en el momento adecuado, al
actuar las levas de un rbol de levas
rotatorio movido por el cigeal, estando
el conjunto coordinado mediante la correa
de distribucin. En la dcada de 1980,
Fig. 1.3.2 Vlvulas
este sistema de alimentacin de una
y rbol de levas.
mezcla de aire y combustible se ha visto
desplazado por otros sistemas ms
elaborados ya utilizados en los motores
diesel. Estos sistemas, controlados por
computadora, aumentan el ahorro de
combustible y reducen la emisin de gases
txicos.
Encendido
Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar

la ignicin del combustible dentro del cilindro. Por ejemplo,
el sistema de ignicin de los motores Otto, existe un
componente llamado bobina de encendido, el cual es un
autotransformador de alto voltaje al cual se le conecta una
conmutador que interrumpe la corriente del primario para que
se indusca la chispa de alto voltaje en el secundario. Dichas
chispas estn sincronizadas con la etapa de compresin de uno
de los cilindros, esta chispa es dirigida cilindro especfico
de la secuencia utilizando un distribuidor rotativo y unos
cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la
buja. El dispositivo que produce la ignicin es la buja, un
conductor fijado a la pared superior de cada cilindro.
La buja contiene en uno de sus extremos dos electrodos
separados entre los que la corriente de alto voltaje produce
un arco elctrico que enciende el combustible dentro del
cilindro.
Refrigeracin
Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben

disponer de algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos
motores estacionarios de automviles y de aviones y los
motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de
los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior
con un conjunto de lminas de metal que emiten el calor
producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza
refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se
encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los
automviles se hace circular mediante una bomba. El agua se
refrigera al pasar por las lminas de un radiador. Es
importante que el lquido que se usa para enfriar el motor no
sea agua comn y corriente porque los motores de combustin
trabajan regularmente a temperaturas ms altas que la
temperatura de ebullicin del agua, esto provoca una alta
presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en
los empaques y sellos de agua as como en el radiador; se usa
un anticongelante pues no hierve a la misma temperatura que el
agua, si no a mucho ms alta temperatura, tampoco se congelar
a temperaturas muy bajas. Otra razn por la cual se debe de
usar un anticongelante es que este no produce sarro ni
sedimentos que se adhieren en las paredes del motor y del
radiador formando una capa aislante que disminuir la
capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales
se utiliza agua del mar para la refrigeracin.
Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los

motores de combustin interna no producen un par de fuerzas
cuando arrancan (vase Momento de fuerza), lo que implica que
debe provocarse el movimiento del cigeal para que se pueda
iniciar el ciclo. Los motores de automocin utilizan un motor
elctrico (el motor de arranque) conectado al cigeal por un
embrague automtico que se desacopla en cuanto arranca el
motor. Por otro lado, algunos motores pequeos se arrancan a
mano girando el cigeal con una cadena o tirando de una
cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de
inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor
elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para
mover el cigeal; los iniciadores explosivos, que utilizan la
explosin de un cartucho para mover una turbina acoplada al
motor; oxgeno para alimentar las cmaras de combustin en los
primeros movimientos (grandes motores). Los iniciadores de
inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar
motores de aviones.
1.3.2 Clasificaciones de los MCIs
Existen muchas formas de clasificacin de los MCIs a

continuacin se presentaran algunas de las ms comunes:
1 Propuesta de clasificacin:
Los motores de automvil pueden clasificarse en:
Segn el modo de
operar
1.-Motores con Son los motores mas utilizados en los
mecanismo pistn- automviles desde sus orgenes. Este
biela-cigeal esquema de trabajo es el mas representativo
del motor de combustin interna
2.-Motores Se usan casi exclusivamente por algunos
rotatorios fabricantes de automviles, principalmente
para los amantes de la velocidad
Segn el tipo de
combustible
1.- Motores de Motores que se alimentan con una mezcla de
gasolina aire-gasolina que luego es encendida por
una chispa elctrica
2.- Motores Diesel Motores que se alimentan solo de aire que
comprime y calienta. Luego se inyecta el
combustible finamente pulverizado para que
se auto-inflame.
3.-Motores de gas Lo mismo que los de gasolina, pero con una
mezcla de gases combustibles y aire.
4.- Motores poli- Motores como los Diesel, pero que pueden
combustibles funcionar con diferentes tipos de
combustibles.
Segn el sistema de
alimentacin
1.- Motores de Son motores en los que el cilindro de
aspiracin natural trabajo se llena por la aspiracin natural
del pistn al hacer vaco.
2.- Motores sobre- Estn dotados de un compresor que fuerza la
alimentados mezcla de aire-combustible o aire solo,
segn el caso, en el cilindro de trabajo
Segn los ciclos de
trabajo
1.- Motores de dos Motores donde todo el ciclo de trabajo se
tiempos realiza en cada vuelta de cigeal.
2.- Motores de En este caso el ciclo de trabajo se realiza
cuatro tiempos por cada dos vueltas del cigeal.
Segn el modo de
lubricacin
1.- Motores de Motores donde existe un crter que contiene
crter hmedo aceite lubricante.
2.- Motores de En este caso el crter est vaco y el
crter seco lubricante entra al motor mezclado con la
gasolina.
Los motores se pueden clasificar por el tipo de:
Ignicin o encendido
Motor Otto o de encendido provocado, en los que la combustin

se inicia mediante una chispa. Los primeros motores
incorporaban una llama externa para el encendido, sin embargo
este sistema qued pronto obsoleto siendo sustituido por un
tubo caliente que se emple hasta la Primera Guerra Mundial.
Desde entonces, la ignicin es elctrica (buja) ya que
permite controlar la ignicin (el momento en el que se ha de
producir) y subsana los problemas de reducida vida til y
riesgo de explosin de los sistemas anteriores. Para evitar
la explosin espontnea de la mezcla, estos motores no pueden
alcanzar grandes presiones, limitndose en la prctica hasta
relaciones de compresin de 11 a 1, mientras que los motores
disel pueden alcanzar valores de hasta 22 a 1, ya que el
combustible diesel es introducido en la cmara de combustin
en el momento preciso de la ignicin, y no antes de la
compresin.
Motor disel o de encendido por compresin, en los que la

compresin de la mezcla es suficiente para provocar su
autoinflamacin. En este motor se utilizan valores elevados
de compresin para lograr lo que se denomina "temperatura de
ignicin" cuando el pistn se encuentra en el PMS, y es en
ese momento cuando se inyecta el combustible dentro de la
cmara por medio de una bomba de alta presin y un inyector,
variando la cantidad de combustible para controlar la
potencia entregada por el mismo. Cabe destacar que en este
tipo de motores se obtienen rendimientos superiores al de
ciclo Otto, en gran parte por la compresin a la que pueden
trabajar, aprovechando mejor el combustible ya que son del
tipo "mezcla pobre".
Ciclo
Ciclo de cuatro tiempos, en los que el ciclo termodinmico se

completa en cuatro carreras del mbolo y dos vueltas del
cigeal. En estos motores, la renovacin de la carga se
controla mediante la apertura y cierre de las vlvulas de
admisin y escape.
Ciclo de dos tiempos, el ciclo termodinmico se completa en
dos carreras del mbolo y una vuelta del cigeal. La
renovacin de la carga se logra por barrido, al desplazar la
nueva mezcla los gases de la combustin previa, sin la
necesidad de vlvulas, ya que es ahora el propio mbolo el
que con su movimiento descubre las lumbreras de admisin y
escape regulando el proceso.
Refrigeracin
Por lquido, generalmente agua, en los que el calor es

evacuado en un radiador.
Por aire, mediante un ventilador, en aplicaciones militares y
motores de pequea potencia.
Comnmente los automviles, refrigerados por agua, incorporan
un ventilador que se pone en marcha de forma automtica
cuando el coche permanece al ralent. En aplicaciones
militares es comn el uso de motores refrigerados por aire
que aaden a su mayor simplicidad mecnica el evitar el
riesgo de que el vehculo quede inutilizado por la
perforacin del radiador; sin embargo, para que la
refrigeracin sea efectiva, la geometra del motor no puede
ser compacta, ya que el aire debe circular alrededor de los
cilindros para evacuar el calor, por eso, estos motores son
ms grandes (los vehculos militares suelen tener un morro
considerable) y vibran ms.
Disposicin constructiva
Las formas comunes de disposicin de los cilindros son en v y

en lnea, con un nmero de cilindros variable en funcin de
la potencia del motor.
Caras activas del pistn
Los motores comunes tienen una nica cara activa (motores de

simple efecto) ya que slo la cara superior del pistn est
en contacto con el fluido motor (mezcla carburada y gases de
combustin), de modo que el efecto til se produce siempre en
el mismo sentido, durante la carrera descendente del pistn.
En cambio, en los motores de doble efecto, ambas caras del
pistn son activas, producindose efecto til en ambas
carreras del pistn.
Presin de admisin
Los motores atmosfricos son aquellos en los que la presin

en la admisin es la atmosfrica (o algo menor), a diferencia
de los sobrealimentados, en los que la presin de admisin es
superior a la atmosfrica, para lo que se emplea un compresor
(generalmente turbocompresor). Los motores sobrealimentados
se emplean cada vez ms, ya que manteniendo el tamao del
motor (peso) proporcionan mayor potencia. Adicionalmente, al
independizarse el motor de la presin atmosfrica exterior,
se logra paliar la prdida de rendimiento al trabajar a gran
altura.
Turbomquina Turbina de gas de ciclo abierto

Rotativo
Volumtrico Motor Wankel, Quasiturbina
Motor de explosin (Otto,
Encendido
Miller, de mezcla pobre, de ciclo
provocado
Alternativo Atkinson)
Encendido por
Motor disel
compresin
Cohete espacial de propulsante
Motor cohete
lquido/slido
Aerorreactor sin Estatorreactor
Reaccin compresor Pulsorreactor
Turborreactor
Aerorreactor con
Turbofan
compresor
Turbohlice
Turbina de gas
Una turbina de gas es una mquina trmica

que desarrolla trabajo al expandir un
gas. Se puede considerar un motor de
combustin interna. Est compuesta por un
compresor, una o varias cmaras de
combustin y la turbina de gas
propiamente dicha.
El ciclo termodinmico del gas en estas
turbinas corresponde al ciclo Brayton, y
consiste en una compresin adiabtica
seguida de una politrpica y finaliza con
una expansin adiabtica.
La aplicacin ms comn de estas mquinas
es la propulsin de aviones a reaccin, y
Fig. 1.3.3 Turbina de ellas derivan las turbinas utilizadas
de avin en las centrales termoelctricas para
generacin de energa elctrica.
Motor Wankel
El motor Wankel es un tipo de motor de
combustin interna, inventado por Felix
Wankel, que utiliza rotores en vez de los
pistones de los motores convencionales.
Wankel concibi su motor rotativo en 1924
y recibi su patente en 1929. Durante los
aos 1940 se dedic a mejorar el diseo.
Se hizo un considerable esfuerzo en el
desarrollo de motores rotativos en los
1950 y los 1960. Eran particularmente
interesantes por funcionar de un modo
suave, silencioso y fiable, gracias a la
simplicidad de su diseo.
Fig. 1.3.4 Motor
Wankel.
Motor de explosin
El Motor de explosin es un tipo de motor

de combustin interna que utiliza la
explosin de un combustible, provocada
mediante una chispa, para expandir un gas
empujando as un pistn. Hay de dos y de
cuatro tiempos. El ciclo termodinmico
utilizado es conocido como Ciclo Otto.
Este motor, tambin llamado motor de
Fig. 1.3.5 Motor gasolina o motor Otto, es junto al motor
Rolls Royce de diesel, el ms utilizado hoy en da en
aviacin automocin.
Motores Multivalvulares:
Los motores multivalvulares, como la palabra lo dice, es un

motor con ms de 2 vlvulas por cilindro. Existen motores de 3
vl./cil. 4 vl./cil. y 5 vl./cil.. El primero es usado casi
slo por Mercedes Benz en la mayora de sus motores, el
segundo es el ms usado y el tercero es lo ltimo en
tecnologa y es usado en pocos autos (entre ellos, Ferrari,
Audi, y otros). El sistema de 4 vl./cil. (2 de admicin y 2
de escape) est separado en DOHC (Double Over Head Camshafts o
doble eje de levas a la cabeza, en espaol) y SOHC (Single
Over Head Camshaft o nico eje de levas a la cabeza). El eje
de levas es lo que mueve las vlvulas hacia abajo. Tener dos
ejes de levas permite mover una corrida de vlvulas cada uno,
lo que hace posible presindir de los balancines, que pueden
ser causa de fallas (Ver figura 1.3.6). El sistema de 5
vl./cil. (3 de admicin y 2 de escape)slo existe cmo DOHC
(Ver figura 1.3.7). El sistema de 3 vl./cil. (2 de admicin y
una de escape) usaban un eje de levas y hoy en da son muy
poco usados.
Fig. 1.3.5 Fig. 1.3.6 Fig. 1.3.7

Tener ms vvulas permite ingresar ms mezcla aire-combustible
y ms fcilmente al cilindro y esto se traduce en mayor
potencia y un mayor par motor. La mayora de las veces los
motores multivalvulares tienen su potencia mxima a un rgimen
muy alto (cerca de 6000rpm.) lo que pdra ser un punto en
contra para los autos de calle(en un motor "normal", con 2
vl./cil., la potencia mxima se encuentra a cerca de
5000rpm.).
Sobrealimentacin de MCI
La sobrealimentacin es un mtodo que se utiliza para dar

potencia y rendimiento a un motor. Sobrealimentar un motor
puede definirse como la forma de utilizar un sistema mediante
el cual se consiga aportar un mayor llenado gravimtrico al
interior de los cilindros, es decir una mayor cantidad de
mezcla fresca, para obtener as mayor energa y por lo tanto
mayor trabajo del que podra obtenerse de un motor de
aspiracin natural.
La sobrealimentacin no slo sirve para dar mayor potencia al

motor, sin tambin para conseguir la misma potencia en
condiciones atmosfricas anormales, como ser a grandes alturas
(en el caso de los aviones o vehculos que transiten en zonas
montaosas) o zonas de elevadas temperaturas. El problema de
las grandes alturas y elevadas temperaturas es que en estos
lugares la presin es ms baja y por lo tanto la cantidad de
mezcla que ingresa al motor es menor.
Turbocargador:
El turbo es un pequeo aparato que permite mejorar

notablemente la potencia y eficiencia del Motor. Los motores
con turbo llegan fcilmente a los 100hp por litro y permiten
una mayor potencia en motores pequeos. Sin embargo, sta
potencia no es entregada en forma gradual, como en los motores
atmosfricos, sino que llega de golpe, por eso a veces se
habla de la "patada" del turbo, porque comienza a entregar
mucha potencia desde cierto rgimen del motor y de forma
repentina.
Pero cmo funciona?, muy simple. Por los gases de escape del
motor se pierde mucha energa, es por esto que alguien tuvo la
brillante idea de colocar una turbina despus del mltiple de
escape y sta turbina, a su vez, conectarla por medio de un
eje a otra turbina antes del mltiple de admision para que
empujara el aire al cilindro, comprimiendolo. Con esto, es
posible ingresar ms aire al cilindro y por lo tanto ms
combustible y como resultado obtener mayor potencia "gratis".
Intercooler:
El turbo al mismo tiempo que comprime el aire lo calienta y el

aire caliente tiene una densidad menor que el frio, esto
significa que una misma cantidad de aire ocupa ms espacio
estando caliente que estando frio. Intercooler quiere decir
intecambiador de calor y es sipmlemente un pequeo radiador
por el cual fluye el aire comprimido por el turbo y es
enfriado por el aire del ambiente. De sta manera el aire
ocupa menos espacio y es posible meter ms mezcla aun de
aire/combustible en el cilindro y adems evita la detonacin
(explosin antes de producirse la chispa de la buja).
La entrada de aire que tiene el Subaru WRX en el cap sirve
para enfriar el intercooler.
Supercargador:
El supercargador o compresor es muy similar al turbo, tambin

sirve para meter aire a presin al cilindro, pero la
diferencia est en que el supercargador no es movido por los
gases de escape, sino que por el giro del motor (va conectado
al eje del motor), esto permite una entrega de potencia ms
suave en comparacin con el turbo.
Los autos con supercargador tambin son equipados con
intercoolers, pero son mas usados los intercoolers enfriados
con agua ms que con aire.
En general ambos sistemas aumentan prcticamente la misma
cantidad de hp. El turbo, eso si, es ms barato que el
supercargador y este ltimo es ms usado en Estados Unidos,
mientras que el Turbo se usa ms en Japn y Europa (a
excepcin de Mercedes, que usa supercargadores bajo el nombre
de "Kompressor" o una simple "K").
1.3.3 Ciclo (termodinmico) de funcionamiento real de un

motor de combustin interna.
Para efectuar la comparacin con ciclo ideal o termodinmico

de un motor de combustin interna es necesario conocer el
funcionamiento real del mismo motor y para ello consideremos
un motor de combustin interna real de 4 tiempos. En un motor
real de 4 tiempos se efecta 4 carreras de pistn, una
combustin para dos vueltas de eje cigeal. Para entender el
funcionamiento de esta maquina mostramos a continuacin un
motor de combustin interna tipo Otto de 4 tiempos de un solo
cilindro.
Filtro de aire
valvula de Surtidor
zclacin
flotador valv a de me
ul
Balanci n e admici
n
flotador valvul a d
Bujia cape
valvula de es
cuba
carburador
PMS silenciador
varilla
anillas
cilindro
eje de levas pistn
bomba de
combustible PMS
biela
filtro de
combustible
eje cigueal
tanque de carter
combustible
combustible aceite lubricante
Fig. 1.3.8 Funcionamiento del MCI
El funcionamiento del motor Otto y Diesel sern mencionados en

su respectiva oportunidad. Dentro el ciclo termodinmico se
presentan:
- La carrera de admisin.
- La carrera de compresin.
- La combustin en s.
- La carrera de trabajo.
- La carrera de escape.
Una caracterstica clave de los motores de combustin interna

es que en cada ciclo se aspira aire fresco, luego se adiciona
el combustible y se quema en el interior del motor. Luego los
gases quemados son expulsados del sistema y se debe aspirar
nueva mezcla o aire. Por lo tanto se trata de un ciclo abierto
Carrera de admisin. Esta carrera comienza cuando el pistn se

encuentra en el PMS con la vlvula de admisin abierta y la de
escape cerrada y se desplaza hacia el PMI succionando mezcla de
aire-combustible, en un motor Otto proveniente del carburador y
solamente aire en un motor Diesel.
Carrera de compresin. Despus de la carrera de compresin el

pistn se encuentra en el PMI y luego se desplaza al PMS, con
la vlvulas de escape y admisin cerradas, de modo que lo
admitido en volumen grande se reduce un volumen pequeo, de
modo que la mezcla es comprimida hasta una alta presin y
temperatura en el motor Otto y solamente aire en el motor
diesel.
Combustin. Cuando el pistn se encuentra en el PMS despus de
la carrera de compresin, la mezcla o el aire se encuentra a
alta presin y temperatura, en ese momento se produce la
chispa de la buja que se enciende para iniciar la
combustin, que en motor Otto es una combustin rpida y
violenta (explosin), prcticamente esta combustin se
efecta a V = cte en el motor Otto. En el motor diesel en el
instante mencionado se inyecta combustible atomizado
mediante el inyector, y como el motor diesel es de alta
relacin de compresin la presin y temperatura en ese
momento son altsimas, y la mezcla formada instantneamente
despus de la inyeccin se auto enciende por la altsima
temperatura y producindose la combustin, esta combustin
no es tan rpida y se efecta casi a p = cte, es necesario
notar que durante la combustin el motor diesel tiene un
desplazamiento inicial (durante la combustin).
Carrera de trabajo. En el motor Otto se encuentra en el PMS la

combustin violenta produce una presin tambin violenta de los
gases que se expansionan empujando al pistn violentamente
hacia el PMI de modo que se obtiene una fuerza sobre el pistn
y su desplazamiento respectivo, produciendo trabajo. En el
motor Otto durante la carrera de trabajo alcanza una alta
velocidad ya que la explosin desplazara al pistn. En el motor
diesel como ya dijimos se produce un desplazamiento inicial es
decir se tiene una fuerza inicial sobre el pistn y despus de
la combustin, el calor generado por el fluido operante origina
una expansin que termina de empujar el pistn hacia el PMI, lo
que significa que en un motor diesel sobre el pistn se ejerce
la suma de dos fuerzas, una debida a la combustin, otra fuerza
debida a la expansin y se tiene una fuerza resultante mucho
mayor que en el motor Otto, eso permite que el momento se tiene
en el eje cigeal tenga un valor muy grande debido a que la
combustin no es tan rpida, en un motor Otto el momento torsor
en el eje cigeal no ser muy alto por la rpida explosin y
alto en rpm, el momento torsor en el motor diesel es alto y
bajo en rpm.
Carrera de escape. El pistn se encuentra en el PMI, se

desplaza hacia el PMS con la vlvula de escape abierto y la de
admisin serrada vaciando y expulsando a los productos de la
combustin hacia la atmsfera, lo mismo ocurre el motor diesel.
0 1 Proceso a p = cte y T = cte con aumento
de volumen (carrera de admisin)
1 2 Proceso isoentrpico de compresin con

aumento de presin y temperatura y
disminucin de volumen (carrera de
compresin)
2 3 Proceso a V = cte con aumento de presin
u temperatura en el cual se suministra
calor (combustin)
3 4 Proceso isoentrpico de expansin con

disminucin de presin, temperatura y
aumento de volumen (carrera de trabajo)
4 1 Proceso a V = cte con disminucin de

presin y temperatura, en el cual se
rechaza o se pierde calor (no existe en el
motor real, su equivalente se aproxima en
el momento que se abre la vlvula de
escape)
1 0 Proceso a p = cte y T = cte con
disminucin volumen (carrera de escape)
Podemos aclarar y reconocer que lo motores diesel llevan

inyectores y no as bujas
1.3.4 Ciclo ideal Otto.

L
n
PMS PMI (rpm)
D
D
Wb
V
P T
p 2 3 T 3
3
Q S
p 2 T 4
SQ
2
4
W 2
p 4 4 T 2 W=
Q R
Q S
Q R
p 0 1 T 1
1
1 0
cV D V D V s
V 2 =V 3 =V 0 V 1 =V s 1 =s 2 s 3 =s 4
4
Fig 1.3.9 Ciclo termodinmico
Es un ciclo termodinmico que sirve de modelo para compararlo

con los ciclos reales de los motores Otto Fig 1.3.9
Este ciclo esta formado por 4 procesos termodinmicos en su
lazo cerrado y se lo complementa con dos procesos fuera del
lazo cerrado que se anulan entre si, que nos sirve para una
comparacin mas cercana con en funcionamiento del motor real.
Los procesos de lazos cerrados son: dos procesos
isoentrpicos, uno de compresin y otro de expansin, dos
procesos a volumen constante. Para el anlisis de los ciclos
termodinmicos es necesario representarlos en dos planos de
coordenadas, presin volumen y temperatura entropa. En el
plano p-V las superficies generadas en los procesos del ciclo
significan trabajo y ala superficie generada en los procesos
del ciclo en el plano T-s significa calor, lo que nos permite
visualizar las cantidades de estas dos formas de energa que
intervienen en el ciclo que se esta estudiando. A continuacin
mostramos el ciclo Otto con sus diagramas, para luego indicar
todos los procesos y la comparacin respectiva con el
funcionamiento real del motor Otto. Es un ciclo termodinmico
que sirve de modelo para compararlo con los ciclos reales de
los motores Otto.
El anlisis de todo ciclo termodinmico se determina
primeramente el trabajo del ciclo y el rendimiento del mismo.
El trabajo del ciclo puede determinarse a partir de los planos

p-V o a partir del plano T-s.
El trabajo a partir del p-V es el siguiente y se obtiene por

la sumatoria de los trabajos en cada uno de los procesos, pero
solamente se obtiene trabajo 1-2 y 3-4 de modo que:
p 2 xV2 p1 xV1 p 4 xV4 p 3 xV3

W J (1)
1 K 1 K
Tambin el trabajo puede obtenerse plano T-s que estar en

funcin del calor suministrado y calor rechazado es decir la
suma algebraica de ambos:
W = QS-R (2)
Por lo tanto es necesario determinar QS y QR en los procesos a

V = cte respectivos (2-3) y (4-1)
Qs U 3 U 2 Cv dT Cv T3 T2 [kJ/kg
3
(3)
2
Qr U 1 U 4 Cv dT Cv T1 T4 Cv T4 T1 kJ/kg(4)
1
W=U3-U2-(U4-U1)=Cv(T3-T2)-Cv(T4-T1)kJ/kg (5)
El rendimiento trmico es una relacin el calor aprovechado o

convertido en trabajo entre el calor suministrado.
Q W
th (6)
Qs Qs
U 3 - U 2 - U 4 - U 1 Cv T3 T2 Cv T4 T1
th
U3 - U2 Cv T3 - T2
U 4 U1 T T1
th 1 1 4 (6`)
U3 U2 T3 T2
La ecuacin 6` no es muy practica porque esta expresada por

muchos trminos referentes a energa interna o temperaturas,
debido a que es necesario conocer las energas internas en
cuatro puntos del estado del ciclo, en la misma forma la
temperatura. Es conveniente expresarla la ecuacin 6` es un
solo parmetro, este parmetro se utiliza tanto en el campo
ideal como en el campo real y se denomina relacin de
compresin rk
Relacin de compresin: Es una relacin de volumen, al inicio

de la compresin y el volumen al final de la compresin, en
motores de gasolina 7-11, motores diesel 13-23 motores de alta
eficiencia tendrn relaciones de compresin altas, pero en
contraparte son motores mas caros por tecnologa y por
incremento de las solicitaciones que exigirn ms y mejores
materiales. Relaciones de compresin bajas exigirn menor
tecnologa y motores mas baratos pero tambin motores de alto
consumo de combustible o sea menor eficiencia.
V2 VD
rk
V2
V
rk 1 (7)
V2
VD
V2 (7`)
rk 1
En el motor Otto se considera alta relacin de compresin de 8
a 14 y baja relacin de compresin de 6 a 8. Los de alta
relacin de compresin son enfriados por agua y los de baja
relacin de compresin son enfriados por aire.
Para expresar el rendimiento trmico del ciclo en funcin de rk

expresemos la temperatura en funcin de una de ellas (T 2, T3 T4
en funcin de T1)
Aplicando la ecuacin isoentrpica en los procesos
respectivos.
K 1
T2 V1 K 1
rk (8)
T1 V2
K 1 K 1
T3 V4 V K 1
1 rk (9)
T4 V3 V3
Por lo que ec.: (8) = (9)
Entonces para:
T2 T3 T T
4 3
T1 T4 T1 T2
T4 T
1 3 1
T1 T2
T4 T1 T1 1
K 1 (10)
T3 T2 T2 rk
T1 1
th 1 1 K 1 (11)
T2 rk
El rendimiento trmico del ciclo segn la ecuacin 11, aumenta

si rk aumenta y disminuye si rk disminuye.
Relacin aire combustible (ra/c) Para que en el motor se

produzca una buena combustin es necesario tener una relacin
adecuada de aire, para una cierta cantidad unitaria de
combustible, ambas expresadas generalmente en kg de masa de
aire y de combustible. A esta relacin adecuada se denomina
relacin aire combustible, para producir una buena combustin
que inicialmente se determina a partir de una reaccin qumica
de la combustin y del respectivo proceso estequiometrico, se
determina que el valor adecuado es de 15 kg de aire para 1 kg
de combustible y por lo tanto la relacin ra/c ser:
15 kg a ma
ra / c (12)
1 kg c mc
Tambin se utiliza en algunos casos la relacin inversa.
1 kg m
rc / a c c (13)
15 kg a ma
Esta ltima relacin se utiliza cuando uno quiere encontrar el

calor suministrado al motor, conociendo el poder calorfico
del combustible y esta relacin. Se expresa en energa por
unidad de masa de aire en kJ/kg
kg c kJ kJ
Qs=rc/a x ql x (14)
kg a kg a kg a
Presin media del ciclo (pmc). En el plano p-V (Fig. 1.3.10)

la superficie que encierra el ciclo es el trabajo del ciclo.
Si esta superficie lo traducimos en una superficie rectangular
el lado correspondiente a V es el volumen de desplazamiento y
el lado correspondiente a p es la pmc. Por lo tanto el W
tambin puede determinarse a partir de la pmc y el VD.
P
W = pmc x VD J (15) p 2 3
W
pmc Pa p 2
VD 2
p W 4
(16) 4
VD = V1 V2 p 1
0 1
V
V 2 =V 3
=V 0 V 1 =V
La relacin de espacio muerto c 4
es el cociente de V2/VD W
pmc
V
c 2 V2 c x VD (17) V D
VD
V c x VD VD 1 1
rk 1 1 c (18)
V2 c x VD c rk 1 Fig. 1.3.10 Diagrama
Presin-Volumen
Potencia de los MCI. Siempre se parte del ciclo ideal y

tambin del trabajo del ciclo, para encontrar la potencia
W = pmc x VD J (19)
En la ecuacin (19) VD generalmente se expresara en la prctica

por: volumen por unidad de tiempo m3/min, el minuto viene de
la velocidad de rotacin del motor que se expresa rev/min.,
entonces es necesario conocer el numero de ciclos que se
efectan durante el funcionamiento
2 x Z x n . Donde: N nmero de
N = --------- -c/min (20) ciclos c/min
Z - Nmero de cilindros
. del motor
n - velocidad de
rotacin del motor
rev/min .
- tiempos del motor
Para motor de 2 tiempos =2 dos carreras por ciclo

Para motor de 4 tiempos =4 dos carreras por ciclo
P = pmc x VD x N J/min (21)
2 x pmc x VD x Z x n
P kW (22)
x 60 x 10 3
pmc x VD x Z x n
P kW (22`)
x 30 x 10 3
1.3.5 Ciclo ideal Diesel.
El ciclo ideal o termodinmico Diesel, es el modelo que sirve

de comparacin con los ciclos reales de los motores Diesel.
(Ver Fig. 1.3.11)
Este ciclo en su lazo cerrado esta formado por 4 procesos,

dos procesos isoentropicos, 1 proceso a presin constante y 1
proceso a volumen constante. Por razones de comparacin se
completa el ciclo por 2 procesos a presin constante que se
anulan. En las figuras siguientes mostramos los diagramas
presin-volumen (p-V) y temperatura- entropa (T-s)
PMS PMI n T
L (rpm) T3 3
D
VD
Wb
P T4 4
QS
T2 2 =SQ
p2 =p3 2 3 W Q
S
QR
T1 1
0
p W 4 s
4 s1= s2 s3= s4
QR
p 0 1
1D
cV VD V Fig. 1.3.11 Ciclo termodinmico
de V0= V2 V3 V1= V4 un motor Diesel
Para el anlisis del ciclo es necesariamente calcular el

trabajo del ciclo y el rendimiento del ciclo, el trabajo del
ciclo puede determinarse a partir de plano p-V y T-s.
El trabajo a partir del plano p-V ser:
p 2 V2 p1 V1 p V p 3 V3
W p 2 V3 V2 4 4 J (23)
1 K 1 K
En el plano T-s el trabajo esta en funcin del calor

suministrado y el calor rechazado perdido es decir:
W = QS,R (24)
dT Cp T3 T2
3
Qs h 3 h 2 2 kJ/kg (25)
dT Cv T T4 Cv T4 T1
1
Qs U1 U 4
4
1
kJ/kg (26)
W = Q = Cp(T3-T2)-Cv(T4-T1) kJ/kg (27)
W = h3-h2-(U4-U1) = Cp(T3-T2)-Cv(T4-T1) kJ/kg (28)
El rendimiento trmico, es la relacin del trabajo trmico del

ciclo y el calor suministrado en el ciclo.
W Q
TH
Qs Qs (29)
Cp T3 - T1 Cv T4 T1 Cv T4 T1
TH 1 x
Cp T3 - T2 Cp T3 T2 (30)
1 T4 T1
TH 1 x
K T3 T2 (31)
la ecuacin 31 no es muy practica debido a que esta en funcin

de 4 temperaturas y conviene expresarlos en frunci de dos
parmetros que son la relacin de compresin y el grado de
admisin de combustible (rk y rc).
V
rk 1 (32)
V2
V
rc 3 (33)
V2
K
rc 1
TH 1 (34)
K x rk
K 1
rc 1
1.3.6 Ciclo termodinmicos de los MCI sobrealimentados
Una de las direcciones principales del desarrollo de los MCI

de pistn consiste en aumentar la potencia de estos elevando
respectivamente la presin media del ciclo.
El anlisis indica que en los ciclos termodinmicos la presin

media se hace mayor, si se aumenta la presin inicial. El
aumento de dicha presin en los motores se consigue
suministrando a lo cilindros aire a presin excesiva. Este
mtodo de aumento de potencia del moto de llama
sobrealimentacin.
En el ciclo (Ver Fig. 1.3.12) tras la expansin adiabtica en

el cilindro (proceso zb), los gases se dirigen hacia la
turbina, donde continan expandindose tambin en forma
adiabtica (bf), efectuando trabajo al mismo tiempo.
Seguidamente a presin constante, se extrae delos gases el
calor q2 (proceso fm). Al la compresin del aire dentro del
compresor de corresponde el proceso adiabtico ma. El proceso
circula examinado se llama con expansin continuada.(Ver fig.
1.3.12 a. y fig. 1.3.12 b)
p q``1 p q``1
Z` Z Z` Z
q`1 q`1
C C
pVk=const pVk=const
b q`2 q``2
b
a f
r
a f
m V m
V
Fig. 1.3.12 (a) q``2
Fig. 1.3.12 (b) q``2
Fig. 1.3.12 Diagramas de presin volumen de un motor

sobrealimentado
Lo particular de este mtodo de sobrealimentacin consiste en

que la turbina funciona a presin variable en la entrada, es
decir, en el empleo dela energa cintica de los gases que
trabajaron en el cilindro de un motor de pistn. Este sistema
de sobre alimentacin se llama de impulsin. En condiciones
reales la realizacin del sistema de impulsin sobrealimentado
se dificulta debido a la necesidad de facilitar el
funcionamiento de la turbina a presin y velocidad variables
del gas.
El mtodo ms simple y generalizado es el de la
sobrealimentacin por turbina de gas a presin constante ante
la turbina (Fig. 1.3.12 b) terminada la expansin de los gases
en el cilindro, se extrae de los mismos el calor q2 (proceso
ba), que luego es utilizado en la turbina de gas, en cuya
entrada la presin se mantiene constante (tramo ar de la
curva) la expansin adiabtica delos gases en la turbina se
representa co la curva rf. Seguidamente el calor se extrae a
p=contante (curva fm). La presin adiabtica del aire en el
compresor corresponde a la curva ma. El rendimiento trmico
del ciclo con presin constante del gas a la entrada de la
turbina es ms bajo que el del sistema de sobrealimentacin
impulsor. Finalizando el anlisis de los ciclos termodinmicos
(ideales), conviene recalcar que son los ciclos tericos de
los m.c.i. de pistn los que se caracterizan con mayor grado
de aproximacin a los ciclos reales.
1.3.7 Consideraciones para la implementacin de la

sobrealimentacin y el interenfriamiento en la
admisin de los MCI
Las leyes de comportamiento de la admisin son las bases para

comprender y evaluar los objetivos de aditamentar la
sobrealimentacin y el interenfriamiento en la admisin de los
MCI.
Para poder evaluar la cadena de consecuencias que es el
fundamento de la entrega de potencia de los MCI, es primordial
tener una relacin que permita cuantificar la cantidad de
carga fresca admitida, y la mejor base terica para
desarrollarla esta en la ley de los gases:
p V m R T (35)
Donde:
p Pr esin absoluta ( N / m 2 )
V Volumen ( m 3 )
m masa ( kg )
R Cons tan te del gas ( J /( kg K ))
T temperatura absoluta ( K )
De esta expresin se deriva que:
p V
m m V (kg ) (36)
R T
Donde el equivalente a la cantidad de carga fresca en realidad

ser la masa de la carga fresca admitida (aire aire +
combustible), que reexpresada dentro de los parmetros mas
caractersticos del proceso de admisin de un MCI ser:
pk Vh
mh mh k Vh (37)
R Tk
Donde:
mh masa de c arg a fresca admitida en un cilindro ( kg )
pk Pr esin de a lim entacin ( N / m 2 )
Vh Volumen desplazado o cilindrada unitaria ( m3 )
R Cons tan te del aire, 287 ( J /(kg K ))
Tk temperatura de la c arg a de a lim entacin ( K )
k densidad de la c arg a de a lim entacin (kg / m3 )
La relacin (37) explicita: primero las variables de las

cuales depende la admisin y segundo a travs de estas poder
tener los fundamentos para establecer las leyes que rigen la
admisin, proceso determinante en la entrega de potencia de un
MCI:
- A mayor presin de llenado mayor masa de carga fresca

admitida.
- A menor presin de llenado menor masa de carga fresca
admitida.
- A mayor temperatura de llenado menor masa de carga

fresca admitida.
- A menor temperatura de llenado mayor masa de carga
fresca admitida.
Estas leyes de la admicin de un MCI generadas a partir de la

relacin (37) sirven para analizar como responden las mquinas
a:
a) Las condiciones ambientales donde funciona (po y To).

b) Las pasibilidades de alterar las condiciones de
admisin para aumentar su potencia.
a) Considerando un MCI de aspiracion atmosferica, las

condiciones idealizadas de la admisin pueden ser consideradas
como las ambientales ( pk po y Tk To ), por tanto:
po Vh
mh
R To
po Pr esin atmosfrica ( N / m 2 )
To temperatura atmosfrica ( K )
Como la presin atmosfrica va disminuyendo a medida que la

altura sobre el mar se incrementa, entonces la cantidad de
aire admitido (mh) tambin ir disminuyendo con la consecuente
disminucin de potencia entregado por los MCI. En nuestro
altiplano ocurre exactamente esto a pesar que las temperaturas
ambientales mas bajas sern un factor de mejora para la
admisin, pero no en la proporcin en que empeora la admisin
con la disminucin de la presin atmosfrica en la zona.
b) Para el caso de la implementacin de sobrealimentacin y el

interenfriamiento en la admisin de los MCI.
Fig. 1.3.13 Motor Sobrealimentado
La sobrealimentacin, mediante el uso de Turbo-Alimentadores o

Supercargadores, que en realidad son compresores accionados
por los gases de escape o directamente por el cigeal,
responde a la premisa de que a mayor presin habr mayor
cantidad de carga fresca admitida, por lo que eleva la presin
de cargado del cilindro de po a ps a trabes de estos
compresores. Como consecuencia la cantidad de aire llenado en
un cilindro con sobrealimentacin.
Por tanto de la ec. (37):
ps po
ps Vh
pk ps y Tk Ts mh
R Ts
ps Pr esin a la salida del sobrea lim entador ( N / m 2 )

Ts temperatura a la salida del sobrea lim entador ( K )
El interenfriamiento, a consecuencia de la sobrealimentacin

la temperatura de llenado del cilindro aumenta de To a Ts,
convirtindose as este en un factor que disminuye la
efectividad del llenado del cilindro, y como a menor
temperatura mayor carga fresca, se implementa un
interenfriador para disminuir la temperatura de la carga
fresca que sale del sobrealimentador y as optimizar aun mas
la admisin de por si ya mejorada con la sobrealimentacin.
Fig. 1.3.14 Motor Sobrealimentado Interenfriado
Con esto se tendr que:
Ti Ts
ps Vh
pk ps y Tk Ti mh
R Ti
ps Pr esin a la salida del sobrea lim entador ( N / m 2 )

Ts temperatura a la salida del int erenfriado r ( K )
Los interenfriadores tambien reciben el nombre de

intercoolers, enfriadores o intercmbiadores de calor para
enfriamiento de la carga de admisin.
2 METODOLOGIA
Inspeccin y toma de datos de todos los MCI del laboratorio

por grupos de seis, asistida y direccionada por la Jefatura
de Laboratorio, la presentacin del informe ser individual.
2.1 EQUIPO MATERIAL E INSTRUMENTOS
Los catorce MCIs del laboratorio y herramientas que permitan

un mejor reconocimiento de partes de los MCI.
2.2 PROCEDIMIENTO
Inspeccin asistida por la jefatura de laboratorio e

iniciativas de los alumnos para ampliar y precisar de forma
mas detallada las inspecciones.
3. REGISTRO DE DATOS
El registro de datos estar basado en el llenado de la

planilla de datos tcnicos disponible en la pgina web del
laboratorio.
3.1 Fichas tcnicas de los motores de combustin interna (MCI)

del laboratorio de trmicas:
FICHA TECNICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA (MCI) DEL

LABORATORIO DE TERMICAS (MOTOR ASIGNADO)
FICHA N 1
MARCA : CUMMINS
MODELO : KTA 38C-1050 - M0
N DE SERIE DEL MOTOR : 33129718
INDUSTRIA : EE.UU.
CODIGO INTERNO : UTO-02--24827 FECHA: 22/09/06
POTENCIA 435/2000rpm
PAR MOTOR 1450/1650 lb/ft
COMBUSTIBLE diesel
CONDICIONES MOTOR
ARMADO SI
DESARMADO
COMPLETO
INCOMPLETO SI
CARACTERISTICAS ESPECFICAS
ITEM CANT. TIPO ESTADO OBSERVACIONES

N de tiempos 4
N de cilindros 12 En V
Dimetro 159
Carrera 159
Cilindrada 37.7 lts
Relacin de comp. 18:1
Capacidades de
fluidos
Peso del motor 4000 kg
Sist. Admisin Turbocargado/aftercooler
Sist. Escape
Sist. Refrigeracin Agua
Sist. Lubricacin Con Refrig. /Aceite Faltan filtros
Disposicin valvular
N de vlvulas 48 4 vlvulas por cilindro multivalvular
N de ejes de leva 2 Cuad cam Eje en el block
Dimensiones del
motor
MOTOR DE GASOLINA
Carburador
Inyeccin
Buja
bomba combustible
MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc. mecnica

Bomba de inyecc.
Inyector 12 En cada cilindro
Bomba de combustible
LABORATORIO DE TERMICAS
FICHA N 2
MARCA : CATERPILLAR
MODELO : D - 343 - PC
N DE SERIE DEL MOTOR : 52K1214
INDUSTRIA : EE.UU.
CODIGO INTERNO : UTO-02-20561 FECHA: 22/09/06
POTENCIA
PAR MOTOR
COMBUSTIBLE Diesel
CONDICIONES MOTOR
ARMADO Si
DESARMADO
COMPLETO
INCOMPLETO Si

N de tiempos 2
N de cilindros 6 Lnea
Dimetro
Carrera
Cilindrada
Relacin de comp.
Capacidades de fluidos
Peso del motor
Sist. Admisin forzado Incompleto Falta el turbocompresor
Sist. Escape Incompleto
Sist. Lubricacin Aceite
Disposicin valvular DOHC
N de vlvulas 24 multivalvular
N de ejes de leva 1 Eje en culata
Dimensiones del motor
MOTOR DE GASOLINA
Carburador
Inyeccin
Buja
bomba combustible
MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc.
Bomba de inyecc. 1 En lnea desmontado
Inyector 6
Bomba de combustible 1 mecnico Falta bomba
FICHA N 3
MARCA : CATERPILLAR
MODELO : 3508 - DITA
N DE SERIE DEL MOTOR : 7Y600257
INDUSTRIA : EE.UU.
POTENCIA 1000 HP / 1800rpm

PAR MOTOR
COMBUSTIBLE Diesel
CONDICIONES MOTOR
ARMADO si
DESARMADO
COMPLETO
INCOMPLETO si

N de tiempos 4
Dimetro 170 mm
Carrera 190 mm
Cilindrada 34.5 lts.
Peso del motor
Sist. Admisin turboalimentado
Sist. Escape
Disposicin valvular
N de vlvulas 32 4 por cilindro multivalvular
N de ejes de leva 2 Eje en el bock de cilindros
MOTOR DE GASOLINA
Carburador
Inyeccin
Buja
bomba combustible
MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc. electrnica individual

Bomba de inyecc. 8
Inyector 8
Bomba de combustible 1

FICHA N 4
MARCA : DETROIT DIESEL
MODELO : 6D
INDUSTRIA : EE.UU.
POTENCIA 163 HP
PAR MOTOR
COMBUSTIBLE Diesel
CONDICIONES MOTOR
ARMADO Si
DESARMADO
COMPLETO
INCOMPLETO si

N de tiempos 2
Dimetro 123 mm
Carrera 127 mm
Cilindrada 9.05 lts.
Peso del motor
Sist. Admisin sobrecargado
Sist. Escape
Disposicin valvular OHV
N de vlvulas 24 4 por cilindro
N de ejes de leva 2 Eje en el block de cilindros
MOTOR DE GASOLINA
Carburador
Inyeccin
Buja
bomba combustible
MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc. mecnico

Bomba de inyecc. 6 Individual
Inyector 6
Bomba de combustible 1 faltante

FICHA N 5
MARCA : TOYOTA
MODELO : 12R
INDUSTRIA : JAPON
POTENCIA 93 CV / 5200 rpm

PAR MOTOR
COMBUSTIBLE Gasolina
CONDICIONES MOTOR
ARMADO Si
DESARMADO
COMPLETO
INCOMPLETO Si

N de tiempos 4
N de cilindros 4 En linea
Dimetro 80.5 mm
Carrera 78.5 mm
Cilindrada 1600 cc
Relacin de comp. 8.5
Peso del motor
Sist. Admisin Atmosfrica
Sist. Escape
N de vlvulas 8 Normal
N de ejes de leva 1 Eje en el block
MOTOR DE GASOLINA
Carburador 1 Nikki Faltan accesorios

Inyeccin
Buja 4 NGK incompletas
bomba combustible 1 diafragma
MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc.
Bomba de inyecc.
Inyector

FICHA N 6
MARCA : SKODA
MODELO :
N DE SERIE DEL MOTOR : AT12929
INDUSTRIA : CHECOSLOVACA
POTENCIA 46 CV / 4700 rpm

PAR MOTOR
CONDICIONES MOTOR
ARMADO
DESARMADO Si
COMPLETO
INCOMPLETO Si

N de tiempos 4
Dimetro 72 mm
Carrera 75 mm
Cilindrada 1200 cc
Peso del motor
Sist. Admisin Atmosfrica Incompleto Falta filtro de aire
Sist. Escape incompleto Faltan radiador
Sist. Lubricacin
N de vlvulas Faltan resortes de vlvulas y
8 incompleto
vlvulas de escape
N de ejes de leva 1 Eje en el block de cilindros
MOTOR DE GASOLINA
Carburador 1 KOV Incompleto

Inyeccin
Buja 4 Campion 287YC
bomba combustible 1 diafragma incompleto
MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc.
Bomba de inyecc.
Inyector

FICHA N 7
MARCA : LESTER PETTER
MODELO : TS2
N DE SERIE DEL MOTOR : 4001899TS2A908
INDUSTRIA : England
CODIGO INTERNO : FECHA: 22/09/06
POTENCIA 16 kW / 2500rpm
PAR MOTOR 68 N-m
COMBUSTIBLE Diesel
CONDICIONES MOTOR
ARMADO
DESARMADO Si
COMPLETO
INCOMPLETO Si

N de tiempos 4
Dimetro 95.3mm
Carrera 88.9mm
Cilindrada 1266cc
Relacin de comp.
Peso del motor 185 kg
Sist. Admisin Atmosfrica
Sist. Escape
Sist. Refrigeracin Aletas
Sist. Lubricacin Aceite 15W/40
N de vlvulas 4 2 Admisin, 2 escape
N de ejes de leva 1
Dimensiones del motor 571x521x639
mm
MOTOR DE GASOLINA
Carburador
Inyeccin
Buja
bomba combustible
MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc.
Bomba de inyecc. 1
Inyector 2
Bomba de combustible 1 incompleta
FICHA N 8
MARCA : INTERNATIONAL
MODELO : M104
N DE SERIE DEL MOTOR :
INDUSTRIA : EE.UU.
CODIGO INTERNO : FECHA: 22/09/06
POTENCIA
PAR MOTOR
CONDICIONES MOTOR
ARMADO Si
DESARMADO
COMPLETO Si
INCOMPLETO

N de tiempos 4
Dimetro
Carrera
Cilindrada
Relacin de comp.
Peso del motor
Sist. Admisin Atmosferico
Sist. Escape
Disposicin valvular
N de vlvulas 16
N de ejes de leva 2
MOTOR DE GASOLINA
Carburador Holley
Inyeccin
Buja 8
bomba combustible 1
MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc.
Bomba de inyecc.
Inyector

FICHA N 9
MARCA : INTERNATIONAL
MODELO : 195
N DE SERIE DEL MOTOR :
INDUSTRIA : EE.UU.
POTENCIA 206CV/3600rpm
PAR MOTOR
CONDICIONES MOTOR
ARMADO Si
DESARMADO
COMPLETO
INCOMPLETO Si

N de tiempos 4
Dimetro 104.8
Carrera 95.2
Cilindrada 6570cc
Peso del motor
Sist. Admisin Turbocargado
Sist. Escape
Sist. Lubricacin Con refrigeracin
N de vlvulas 16
N de ejes de leva 2 Eje en block de cilindros
MOTOR DE GASOLINA
Carburador 1 Holley
Inyeccin
Buja 8
bomba combustible 1 diafragma
MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc.
Bomba de inyecc.
Inyector

FICHA N 10
MARCA : MWM
MODELO : 1957
N DE SERIE DEL MOTOR : 4056/1409
INDUSTRIA : Alemn
POTENCIA 8 HP
PAR MOTOR 381.27 kp-cm
COMBUSTIBLE Diesel
CONDICIONES MOTOR
ARMADO Si
DESARMADO
COMPLETO
INCOMPLETO Si

N de tiempos 4
N de cilindros 1 Monocilindrico
Dimetro 97mm
Carrera 107mm
Cilindrada
Relacin de comp.
Peso del motor
Sist. Admisin Atmosferico
Sist. Escape
Sist. Refrigeracin Aire
Sist. Lubricacin
N de vlvulas 2
N de ejes de leva 1
MOTOR DE GASOLINA
Carburador
Inyeccin
Buja
bomba combustible
MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc. Mecnica incompleto

Bomba de inyecc. 1 individual incompleto Faltan accesorios
Inyector 1 individual incompleto Faltan accesorios
Bomba de combustible 1 No esta

FICHA N 11
MARCA : FORD
MODELO : 1990
N DE SERIE DEL MOTOR : V2 09 5148
INDUSTRIA : EE.UU.
CODIGO INTERNO : UTO-02-24826 FECHA:
22/09/06
POTENCIA 240 HP/2300rpm

PAR MOTOR
COMBUSTIBLE Diesel
CONDICIONES MOTOR
ARMADO Si
DESARMADO
COMPLETO
INCOMPLETO Si

N de tiempos 4
N de cilindros 6 En lnea
Dimetro 85mm
Carrera 70mm
Cilindrada 7.8 lts.
Relacin de comp.
Peso del motor
Sist. Admisin sobrealimentado
Sist. Escape
Sist. Lubricacin
N de vlvulas 12
N de ejes de leva 1
MOTOR DE GASOLINA
Carburador
Inyeccin
Buja
bomba combustible
MOTOR DIESEL
Sistema de inyecc. mecnica

Bomba de inyecc. 1 mecnica BOSCH
Inyector 6
Bomba de combustible 1 Diafragma
4. CLCULOS
5. CUESTIONARIO
- Insertar en el fundamento terico cinco propuestas

terico grficas de clasificacin con sus respectivas
subclasificaciones.
- Insertar en el fundamento terico los tipos de admisin
de los MCI y un fundamento terico base (ecuaciones) que
justifique y explique la implementacin del
Sobrealimentador y del Intercooler.
- Llenar las catorce fichas tcnicas cuya confeccin
referencial aparece en la pgina del Laboratorio.
6. BIBLIOGRAFA
M.S. Jovac motores de automvil, Editorial MIR,

URSS,1982.
ARIAS PAZ - MANUAL DE AUTOMVILES, 55 Edicin Ao 2004
M. Arias- Paz- Manual de Automviles
- E.S. Pearanda Termodinmica de los motores de
combustin interna- Edit. Duplicacin Digital, Oruro-
Bolivia, noviembre 2000.
Paginas de Internet:
http://www.todomotores.cl/, Oruro-Bolivia, Octubre 2006

http://www.marca.com/marca_motor/infoutil/abcdario/v.html
http://marine.cummins.com/public_cummins/content.jhtml?
tlaId=3&anchorId=25&marketId=13&menuId=1, Oruro-Bolivia,
Octubre 2006
http://www.onan.com/onan/marinegenerators/generatorHome.js
http://marine.cummins.com/attachments/public/marine/Produc
ts/drawings_wiring/3170554.pdf, Oruro-Bolivia, Otubre 2006
http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti
%C3%B3n_interna, Oruro-Bolivia, Octubre 2006
http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_t%C3%A9rmico
http://www.sabelotodo.org/automovil/motores.html, Oruro-
Bolivia, Octubre 2006
ANEXOS:
Curvas de Performance
Motor CUMMINS KTA-38 M0



Inspeccion y Elaboracion de Fichas de Los MCI

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Fig. 1.3.5 Fig. 1.3.6 Fig. 1.3.7

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1.3.3 Ciclo (termodinmico) de funcionamiento real de un

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Fig. 1.3.8 Funcionamiento del MCI

El funcionamiento del motor Otto y Diesel sern mencionados en

Una caracterstica clave de los motores de combustin interna

Carrera de admisin. Esta carrera comienza cuando el pistn se

Carrera de compresin. Despus de la carrera de compresin el

Carrera de trabajo. En el motor Otto se encuentra en el PMS la

Carrera de escape. El pistn se encuentra en el PMI, se

1 2 Proceso isoentrpico de compresin con

3 4 Proceso isoentrpico de expansin con

4 1 Proceso a V = cte con disminucin de

Podemos aclarar y reconocer que lo motores diesel llevan

1.3.4 Ciclo ideal Otto.

Fig 1.3.9 Ciclo termodinmico

Es un ciclo termodinmico que sirve de modelo para compararlo