Porsche 911 Carrera (version 997)

Rien que l'vocation de son moteur 6 cylindres plat plac en porte--faux arrire suffit
la dfinir. La Porsche 911 est un cas part dans l'automobile. Elle a su conserver une
architecture datant des annes 60 tout en restant la pointe de la technologie. La
dernire volution, la version 997, montre encore une nouvelle volution du moteur (400
ch, Variocam Plus, rsonateur de Helmholtz) et des quipements rares tels que la
direction rapport variable ou les freins en cramique.

La 997 est disponible en deux moteurs, le 3.6 et un nouveau 3.8

La nouvelle 911 est disponible ds son lancement avec deux moteurs atmosphriques, videmment 6
cylindres plat. Sous le capot arrire de la 911 Carrera, le 3,6 litres a gagn 4 kW (5 ch) par rapport
sa devancire et dlivre donc 239 kW (325 ch) alors que, sous celui de la 911 Carrera S, tourne un
nouveau moteur de 3,8 litres d'une puissance de 261 kW (355 ch) 6 600 tr/mn. Cette dernire ne
met que 4,8 secondes pour raliser le 0 100 km/h et est capable d'une vitesse maximale de 293
km/h.

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 La 997 : le retour aux phares ronds et des rtroviseurs embase double branche

Cette version 997 semble encore plus " race " avec ses voies plus larges et ses ailes gonfles. Autres
dtails marquants, le retour aux phares ronds et les nouveaux rtroviseurs embase double branche.

Un nouveau moteur de 3,8 litres

Le six cylindres plat de la 911 Carrera correspond pour l'essentiel au moteur de 3,6 litres de sa
devancire. Porsche a optimis le remplissage et la combustion et port ainsi la puissance 239 kW
(325 ch). Le couple maximal est de 370 Nm 4 250 tr/mn.

Le bloc moteur et les culasses sont en aluminium et refroidissement liquide. Le moteur possde
toujours une culasse par range de cylindres, alors que les versions turbocompresses en ont 6. Elles
sont munies de 4 arbres cames, 4 soupapes par cylindre et d'une distribution variable VarioCam Plus
dcrite dans une page suivante. Afin de garantir la fiabilit lors d'une utilisation intensive, le graissage
est carter sec.

Le nouveau flat 6 de 3.8 litres

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C'est sur la base du six cylindres de 3,6 litres que les ingnieurs Porsche ont dvelopp le nouveau
moteur de 3,8 litres animant la Porsche 911 Carrera S.

Le nouveau flat 6 de 3.8 litres

Pour atteindre la puissance nominale de 261 kW (355 ch) et le couple de 400 Nm 4600 tr/mn, les
motoristes ont port le diamtre de l'alsage de 96 millimtres 99 millimtres

Un nouveau moteur de 3,8 litres - le rsonateur de Helmholtz

Les ingnieurs Porsche ont adapt une nouvelle gomtrie des chambres de combustion. Ils ont
galement chang les tubulures d'admission et ont modifi le profile de leve des soupapes
d'admission.

Nouvelle disposition de l'injecteur

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Les angles de positionnement des injecteurs ont t changs pour mieux orienter les jets de carburant
vers le centre de la chambre de la combustion. L'objectif est de rduire les missions de polluants
l'chappement et d'augmenter le couple sur une large plage de rgimes. C'est certainement ces
dernires modifications qui ont permis un taux de compression particulirement lev : 11,8.

La chambre du rsonateur de Helmholtz

Dans le circuit d'admission, un rsonateur de Helmholtz aide au remplissage des cylindres. Il fournit
un volume additionnel de rsonance de plus de 0,3 litres entre le dbitmtre d'air fil chaud et le
papillon de commande. Il est activ entre 5.000 et 6.000 t/mn pour rduire des ondes de pression
dans l'admission (valeur maximale de 260 Hz).

La chambre et le volet de commande du rsonateur de Helmholtz Le volet de commande du rsonateur de Helmholtz

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Un nouveau moteur de 3,8 litres - l'amortisseur de vibrations

L'amortisseur de vibrations en aluminium

L'augmentation de puissance par rapport au bloc 3.6 litres a oblig les ingnieurs Porsche intgrer
un amortisseur de vibrations de torsion dans la poulie place l'extrmit du vilebrequin. Cet
amortisseur est en aluminium et non en fonte, soit un gain de poids de 1,5 kg.

Coupe de l'arrire de la 997

Toujours par rapport au bloc 3.6 litres, le constructeur annonce un poids quivalent grce son
admission plus lgre et des formes optimises de culasse. Par contre, la pompe de refroidissement
est plus haut dbit et l'changeur huile/eau est de plus grande capacit.

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Calage et leve variables, une distribution unique

Porsche propose le systme VarioCam Plus sur tous les modles 911. Ce systme associe le dispositif
de calage des arbres cames d'admission (VarioCam) une fonction de leve variable des soupapes
d'admission (Plus). Le systme, qui avait tonnamment t inaugur sur la 911 Turbo, permet
d'optimiser la puissance et le couple tout en abaissant la consommation de carburant et les missions
nocives.

Le systme de variation de la leve des soupapes s'appuie sur des poussoirs coupelle pilotables. Ils
sont actionns par une valve de commande lectro-hydraulique 3 raccords/2 positions. L'arbre
cames d'admission portant des cames de deux profils diffrents permet 2 courbes de leve des
soupapes.

Le VarioCam Plus permet le calage et la lve variables des soupapes

En dtail, l'ensemble se compose de deux poussoirs placs l'un dans l'autre et pouvant tre bloqus
grce un petit axe. Le poussoir intrieur est en contact avec la petite came, le poussoir extrieur
agissant sur la grande came. Le poussoir intgre systmatiquement un lment de rattrapage
hydraulique pour le jeu des soupapes.

Au ralenti, le moteur utilise la petite came, permettant une leve maximale de 3,6 millimtres,
et la distribution est cale pour un croisement rduit des soupapes. La leve rduite des
soupapes se traduit par une rduction des pertes par frottement, une vitesse des gaz
suprieure grce des temps d'ouverture raccourcis. La baisse de la consommation et des
missions polluantes en rsultant peut atteindre 10% et le rgime de ralenti est plus stable.
En charge partielle, le calage de l'arbre cames est rgl pour un croisement important tout
en gardant une faible leve des soupapes, permettant ainsi une aspiration des gaz
d'chappement.

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 A pleine charge, la recherche de couple et de puissance levs est prioritaire. La leve des
soupapes est maximale, soit 11 millimtres, et les ouvertures et fermetures des soupapes sont
adaptes en consquence.
Le systme VarioCam Plus intervient aussi au dmarrage froid du moteur, et lors de sa mise
en temprature pour limiter la pollution.

Vue de l'entranement de la distribution Variocam Plus

Une nouvelle bote six rapports

En raison du couple lev, 400 Nm, les ingnieurs Porsche ont abandonn l'habituelle Getrag pour une
Aisin 6 rapports (Appellation SP6). Bien que le diamtre des arbres ait augment et que les pignons
soient plus larges pour pouvoir transmettre le surplus de couple, le poids total de la bote est rest
pratiquement inchang grce la construction allge optimise.

La nouvelle bote manuelle 6 rapports est d'origine japonaise

Contrairement la Getrag utilisant des anneaux de synchronisation en laiton, cette nouvelle bote fait
appel sur tous les rapports des anneaux de synchro en acier plus rsistants. Sur le premier, le
deuxime et le troisime rapport, ils portent un revtement en carbone rsistant l'usure - une
premire chez Porsche.

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En ce qui concerne l'embrayage, la Carrera S fait pour la premire fois appel un embrayage
rattrapage automatique. L'effort d'actionnement dployer par le conducteur pour dbrayer et le
point de " collage " restent ainsi constants sur toute la dure de vie de l'embrayage.

Pour finir la chapitre transmission, un blocage mcanique du diffrentiel arrire est disponible en
option pour les puristes.

La 997 en coupe

La suspension active PASM

La nouvelle Carrera S est la premire 911 disposer d'un systme de tarage actif de l'amortissement
et ce, en dotation standard. Le systme "Porsche Active Suspension Management" (PASM) permet un
rglage " confort " ou " sport " des amortisseurs en fonction du souhait du conducteur.

Le systme PASM combine 4 amortisseurs rglage continu, 2 acclromtres - un sur l'amortisseur

avant droit, l'autre l'arrire gauche - dterminant les mouvements verticaux du chssis et une unit
de commande lectronique. Cette dernire a galement accs l'angle du volant, la vitesse du
vhicule, la pression des freins et la valeur du couple moteur. Chaque amortisseur reoit un ordre
indpendant. En cas de dfaut du systme, le clapet de drivation se ferme automatiquement,
mettant le PASM dans la position la plus ferme pour assurer un mode de conduite sr. L'amortisseur
est constitu d'une lectrovalve interne fermant une partie du passage de l'huile.

A gauche, l'amortiseur est souple, alors qu' doite, il est ferme (soupape ferme - faible section de passage de l'huile)

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Le PASM est quip de 5 programmes : le changement de voie, le contrle des mouvements
verticaux, l'acclration latrale, le freinage et les reports de charge avant/arrire :

Le changement de voie: Suite un mouvement rapide de la direction d une manuvre

soudaine, le systme augmente instantanment l'amortissement sur les deux essieux,
rduisant les tendances de roulis.
Le contrle des mouvements verticaux : En mode " normal ", les forces d'amortissement
augmentent chaque mouvement vertical du chssis excdant un certain seuil, par exemple,
en conduite sur une route bossele. En mode " sport ", le systme rduit l'amortissement
pour maintenir la roue en contact avec le sol, rduisant le risque de sautillement de la roue.
L'acclration latrale : Dans le mode " normal ", l'amortissement change en virage et s'ajuste
en fonction de la vitesse et de l'acclration latrale.
Le freinage : Ds que le conducteur freine, le PASM affermit l'amortissement pour limiter la
plonge du chssis, assurant un appui plus rapide sur les roues. Puis, un certain moment du
processus de freinage, le systme passe un amortissement plus faible, avec une diffrence
entre les essieux avant et arrire.
Les reports de charge avant/arrire: l'amortissement est modifi lorsque le conducteur lve
son pied de l'acclrateur et change de rapport. En mode " normal ", un amortissement plus
ferme est brivement appliqu pour viter un mouvement avant/arrire. En mode " sports ",
un amortissement plus doux amliore la motricit, par exemple, sur une surface faible
adhrence.

la place du PASM, un train roulant sport non pilot, surbaiss de 20 millimtres peut tre command
gratuitement par le client. Cette option est associe avec un blocage mcanique du diffrentiel arrire.

Une direction dmultiplication variable

Le train arrire de la 997

Le train roulant de base de la nouvelle 911 Carrera s'est largi de 21 millimtres au niveau de l'essieu
avant et de 34 millimtres au niveau de l'essieu arrire et a fait l'objet d'un nouveau rglage. Par
contre, l'empattement est rest le mme, 2350 mm. Des silentblocs hydrauliques sont utiliss pour la
fixation des suspensions, supprimant les vibrations haute frquence et rduisant la transmission des
vibrations au volant.

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 Le train avant de la 997

La Porsche 911 utilise une direction crmaillre

dmultiplication variable.

Jusqu' un braquage du volant de 30 par rapport

la position milieu, le rapport de direction
demeure semblable celui de la 911 de la
gnration prcdente, soit 17,1. Ce rapport
privilgie la prcision de direction.
Lorsque l'angle du volant excde les 30, la
direction devient plus directe et le rapport est de
13,8.

Cela facilite la conduite rapide en virage serr et les

manuvres de stationnement. Le nombre de tours du
volant, de bute bute, passe des 2,98 habituels
seulement 2,62.

Une arodynamique adaptative

L'aileron arrire se dploie 120 km/h

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La quantit d'air de refroidissement du moteur a
t augment d'environ 20 %. L'air sortant du
radiateur est maintenant vacu l'arrire des
roues avant, et non l'avant. Cette nouvelle
orientation limite l'effet de portance de l'essieu
avant. Les coefficients de portance Cz ont ainsi
t rduit et atteignent 0,05 l'avant et 0,02
l'arrire.

Le fameux spoiler arrire mobile est conserv. Il

se dploie 120 km/h pour augmenter la
stabilit de vhicule vitesse leve et se replie
lorsque la vitesse chute moins de 80 km/h.
Noter le double feu de stop central selon la
position de l'aileron.

Enfin, toujours au chapitre de l'arodynamisme,

des volets s'ouvrent automatiquement sous la
pression d'air partir de 70 km/h pour amliorer
le refroidissement des changeurs de chaleur
placs l'avant du vhicule.

Le Cx est respectivement sur la Carrera et la Carrera s de 0,28 et 0,29 (0,30 sur la Carrera 996).

volution des freins en cramique

La 911 carrera S est reconaissable ses triers de frein rouge (disque de frein mtallique)
Cliquez pour agrandir

Sur la Carrera S, des triers fixes renforcs quatre pistons peints en rouge ainsi que des disques
ventils et ajours d'un diamtre de 330 millimtres sur les quatre roues garantissent des freinages
la hauteur de la rputation du constructeur allemand.

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 Le disque de frein en cramique

Sur demande, le client peut quiper sa voiture de frein en cramique PCCB (Porsche Ceramic
Composite Brake). Ses dimensions ne s'cartent pas non plus beaucoup de celles du disque en fonte
grise. La premire diffrence se fait sur le poids. Le disque en cramique pse 50 % de moins. Cela
conomise non seulement du carburant, mais rduit aussi les masses non suspendues, ce qui permet
d'amliorer l'efficacit de la suspension.

Mais l'avantage principal du disque de frein en cramique est ses coefficients de frottement levs et
constants, une caractristique majeure pour un vhicule trs haute performance.

Par rapport des disques de frein en mtal, l'usure des disques de frein cramiques est nettement
plus faible, ce qu'ils doivent leur surface particulirement dure. Leur dure de vie est donc trs
leve pour une utilisation sur routes. De plus, les disques de frein cramiques rsistent la corrosion
et sont donc absolument insensibles aux sels.

Circuit d'air de refroidissement des freins

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Sur la Porsche 911, les disques de frein cramiques ont volus au niveau de leur refroidissement. Les
canaux de refroidissement internes redessins font transiter plus d'air frais. En mme temps, le
nombre des canaux de refroidissement a augment, ce qui augmente la rsistance la dformation
des disques. Ils sont ainsi moins sensibles au voilage. Enfin, l'optimisation des fibres renforant la
surface de frottement des disques de frein a augment sa rsistance l'abrasion, surtout en cas de
forte sollicitation.

Pour l'anecdote, le prix de l'option PCCB est de 8073 euros, plus chre qu'une Renault Logan !

La place du conducteur

Vue fantme de la 997

La nouvelle 911 a aussi fait progresser la scurit passive ainsi que sur la rigidit en flexion et en
torsion qui influent sur le confort et les qualits routires. L'utilisation d'aciers haute et trs haute
rsistance a permis d'augmenter la rigidit torsionnelle de 8 % et la rigidit en flexion de 40 %.

L'innovant airbag de tte se dploie du montant de porte

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Le coup est de plus quip de six coussins de scurit
gonflables : deux airbags frontaux bi-gnrateur de grande
capacit, deux airbags thoraciques intgrs dans le flanc
extrieur des dossiers de sige avant et deux innovants
airbags de tte. Ce dernier est, en effet, log dans la porte,
et non dans le toit, et se dploie vers le haut pour protger
la tte. Son avantage : il pourra quiper la version cabriolet
(il est dj sur le nouveau Boxter).

Sur les siges sport disponibles en option, le maintien

latral est accru de 50 % par rapport aux siges de srie.
Quant au sige sport adaptatif, il offre de plus la possibilit
d'ajuster individuellement les flancs de l'assise et du dossier
la morphologie de l'occupant grce des mini-sacs
gonflables.

Le sige et ses sacs gonflables

Peu d'volutions stylistiques dans la 997

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Dj la 911 Cup

Trois mois aprs la prsentation publique de la nouvelle 911 Carrera (997), Porsche a dj dvoil la
version Cup de 2005.

La 997 Cup, uniquement pour les circuits

Le moteur est une volution du 3,6 de la GT3 de la version 996. La puissance passe de 239 kW (325
ch) 294 kW (400 ch) 7300 tr/mn et le couple maxi est de 400 Nm 6500 tr/mn. La plage
d'utilisation est donc retreinte, mais suffisante pour une utilisation sur circuit. Les pistons forgs, les
bielles en titane et la commande des soupapes utilisent des matriaux lgers de plus grande
rsistance. L'absence d'amortisseur de vibrations en bout de vilebrequin permet une rduction de
deux kilogrammes des masses tournantes et contribue galement des montes en rgime plus
vives. La transmission 6 rapports est passage squentiel et un blocage diffrentiel tar 40% est
mont.

Le 3.6, mais fort de 294 kW (400 ch)

La carrosserie reoit un spoiler avant apportant un supplment d'appui de 40% et un large aileron
arrire en carbone. Cette matire est aussi utilise pour les portes, la capot moteur et la pare-chocs
arrire. Les vitres latrale et arrire sont en plastique. Au final, la Porsche 911 Cup ne pse plus que
1150 kg contre les de la version d'origine.

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Un intrieur exclusif, carbone, boutons type aviation et levier de vitesse prs du volant

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 Caractristiques techniques
MOTEUR

911 Carrera (997) 911 Carrera S (997)

Type 6 cylindres plat opposs en aluminium, refroidi

par eau, bloc moteur et culasses en aluminium, 4
ACT, 4 soupapes par cylindre, distribution variable
(VarioCam Plus), rattrapage hydraulique du jeu des
soupapes, tubulure d'admission flux pilot,
graissage carter sec intgr, pot catalytique en
cascade deux tages, 2 sondes lambda rgles en
configuration stro, huile moteur la vidange 10,3
litres, liquide de refroidissement 31 litres, gestion
cartographies DME (lectronique moteur
numrique) pour l'allumage, l'injection et le calage
des arbres cames, allumage lectronique
distribution statique (6 bobines d'allumage),
injection squentielle du type Multipoint.

Alsage : 99 mm 99 mm
Course : 82,8 mm 82,8 mm
Cylindre : 3 824 cm3 3 824 cm3
Rapport vol. : 11,8/1 11,8/1
Puissance moteur : 261 kW (355 ch) 6 600 261 kW (355 ch) 6
tr/mn 600 tr/mn
Couple maxi. : 400 Nm 4 600 tr/mn 400 Nm 4 600 tr/mn
68,3 kW/litre
Puissance au litre : 68,3 kW/litre 7 300 tr/mn
Rgime-moteur maxi. : 7 300 tr/mn superplus (RON/MON
Type de carburant : superplus (RON/MON 98/88) sans plomb
98/88) sans plomb 12 Volts, alternateur
Alimentation lectrique : 12 Volts, alternateur triphas 2 100 W,
triphas 2 100 W, capacit capacit batterie 70
batterie 70 Ah Ah

TRANSMISSION

911 Carrera (997) 911 Carrera S (997)

Type de B.V. BVM 6 (BVA 5) BVM 6 (BVA 5 )

Rapport I 3,91 (3,60) 3,91 (3,60)

Rapport II 2,32 (2,19) 2,32 (2,19)
Rapport III 1,61 (1,41) 1,61 (1,41)
Rapport IV 1,28 (1,00) 1,28 (1,00)
Rapport V 1,08 (0,83) 1,08 (0,83)
Rapport VI 0,88 () 0,88 ()
Rapport R 3,59 (3,56) 3,59 (3,56)
Rapport ponts 3.44 3.44

TRAINS ROULANTS

Train roulant : Essieu avant du type McPherson : essieu jambes

lastiques, suspension roues indpendantes sur bras
transversaux, bras longitudinaux et jambes lastiques,
ressorts cylindriques avec amortisseurs intrieurs du
type bitube gaz, pilotage actif.
Essieu arrire multibras : roues indpendantes guides
sur cinq bras, ressorts hlicodaux cylindriques avec
amortisseurs coaxiaux intrieurs du type monotube
gaz, pilotage actif.

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Freins : Systme de freinage 2 circuits, rpartition par essieu,
triers monoblocs en aluminium 4 pistons,
Disques de frein ventils et ajours
Diamtre x paisseur : 330 x 34 mm lavant 330 x 28
mm larrire ; PSM
8.0, servo vide.

Roues et pneus : avant : 8 J x 19 pneus de 235/35 ZR 19

arrire : 11 J x 19 pneus de 295/30 ZR 19

CARROSSERIE

Longueur/largeur/hauteur (mm) : 4 427 x 1 808 x 1 300

Empattement (mm) : 2 350
Voie AV/AR (mm) : 1 486 / 1 516
Capacit rservoir (l) : 64
Poids vide selon DIN (kg) : 1 395 (1 420/S)
Volume du coffre selon VDA (l) : 135
Coeff. trane Cx : 0,28 (0,29/S)

PERFORMANCES

911 Carrera (997) 911 Carrera S (997)

Performances routires
Vitesse maxi. 285 km/h 293 km/h
Acclrations
0 100 km/h 5,0 s 4,8 s
0 160 km/h 11,0 s 10,7 s
0 200 km/h 17,5 s 16,5 s
0 1000 m 23,8 s 23,4 s
Consommation cycle CEE
Cycle urbain 16,1 (16,5) 17,1 (17,9)
Cycle extra-urbain 8,1 (8,1) 8,4 (8,4)
Cycle mixte 11,0 (11,2) 11,5 (11,7)
CO2 266 (270) 277 (283)
Norme antipollution Euro 4 Euro 4
>> Valeurs avec bote automatique entre parenthses

Auteur : Yvonnick Gazeau

Source : Porsche

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