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Cours Gestion des ressources Machine Elabor par Mr : Sabri Bchir
GESTION DES RESSOURCES MACHINE

2015 :2016
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OBJECTIFS DE LA FORMATION :
Cette formation a pour objectif de sensibiliser les officiers machine au niveau
oprationnel ou direction ; aux bonnes pratiques d'utilisation des ressources et les
guider dans cette voie. Elle leurs offre une formation additionnelle sur les principes de
la tenue de quart la MACHINE, la planification du voyage, la gestion et
lorganisation la MACHINE.
Elle leurs permet galement dacqurir de l'exprience dans le traitement des navires
dans diffrentes conditions et apporter une contribution efficace l'quipe la
MACHINE pendant la manuvre du navire dans des situations normales et durgence.
A la fin de ce stage les stagiaires seront capables :
Dassurer le quart la MACHINE en toute scurit.
De planifier et de surveiller la MACHINE.
De diriger et dutiliser les procdures efficaces la MACHINE pendant le quart et la
manuvre du navire dans les situations normales et durgences.
De rpartir et affecter les ressources MACHINE en fonction des priorits ; et de
communiquer interactivement et laborer un modle mental partag en commun des
situations rencontres.
De travailler en quipe.
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SOMMAIRE :
INTRODUCTION
I) Prsentation du Simulateur
1.1) Caractristiques
1.2) Familiarisation
II) STATISTIQUE DES EVENEMENTS MARITIMES
2.1) Obligation
2.2) Paramtres maritimes influenant le comportement humain
2.3) Statistiques des vnements de mer
2.4) Les Facteurs Humains
III) VEILLE ET TENU DE QUART
3.1) Principe observer lors des quart machine
3.2) Tenue de quart machine.
3.3) Service de garde au port
3.4) Exercices sur simulateurs
IV) LES SITUATIONS CRITIQUES
4.1) Introduction
4.2) Familiarisation
4.3) Comptence des marins
4.4) Types de Situations Critiques
V) LA COMMUNICATION
5.1) Introduction
5.2) Appareils de communications intrieures et dispositifs d'alarme
VI) LA GESTION DE LA MACHINE
6.1) Introduction
6.2) Le Stress
6.3) La Fatigue
6.4) Leadership et Prise de Dcision
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INTRODUCTION GENERALE :
Le transport maritime est une activit risques. Ces dernires annes, des accidents
maritimes spectaculaires ont mis en vidence des dfaillances dans la gestion des
situations normales dexploitation, au niveau local comme au niveau organisationnel,
avec des consquences potentiellement catastrophiques (Costa-Concordia). Suivant
son homologue aronautique, lOrganisation maritime internationale (OMI) a mis en
uvre une politique de formation aux facteurs humains pour tenter de diminuer le
nombre et le cot des accidents.
On a longtemps pris pour un axiome lquation :
quipage de bons techniciens + Navire aux normes = SECURITE
La mise en place des VDR (Voyage data recorder) sur les navires a confirm que
parmi les causes de laccident, il y en a une, rcurrente : lerreur humaine.
Il ne sagit que trs rarement dun dfaut de connaissances techniques. Les erreurs
commises, et elles sont nombreuses, sont des dfaillances inhrentes la nature
humaine.
Les facteurs humains sont tudis depuis 25 ans en aronautique, et des stages
de CRM , Cockpit Resource Management, ont t mis en place pour les quipages
depuis une quinzaine dannes dans les grandes compagnies ariennes.
Les statistiques de laviation civile pour lanne 2000 montraient un taux de un
accident pour un million de mouvements, ce qui en fait que lavion reste le moyen de
transport le plus sr.
Dans le cockpit dun avion de ligne, il se commet en moyenne 5 erreurs par heure de
vol.
Les enqutes sur les accidents maritimes montrent que dans environ 75% des cas le
facteur humain est impliqu, cest dire une dfaillance de lquipe de conduite
du navire.
Le navigant est loprateur de premire ligne. Cest celui qui commet lerreur active et
visible ; mais lamlioration de la scurit dun systme risques implique aussi les
oprateurs en amont.
Lquipage synergique est la seule rponse fiable lerreur humaine .
Grer les ressources Machine, cest utiliser tous les moyens humains et
technologiques sa disposition pour : Bien percevoir, bien comprendre, bien
dcider, bien faire, du premier coup en situation dynamique, seul ou en quipe .
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LOMI a mis en place le Engine Resource Management (ERM) dans la formation initiale
des marins du commerce, et ce ds le niveau oprationnel.
Il sagit de doter le futur navigant, en plus des connaissances techniques qui resteront
toujours indispensables, dun bagage suffisant en psychologie cognitive.
Cette science sintresse au processus dacquisition et de traitement de linformation
par lhomme en vue dune dcision et de sa mise en uvre.
Bien percevoir
La formation au ERM sintresse surtout au canal sensoriel principal dacquisition de
linformation : la vue, et en explique les limites de fonctionnement.
Le ERM passe galement en revue les limites physiologiques de la performance du
marin, et plus particulirement deux lments qui ont une influence notable sur cette
dernire : la fatigue et le stress.
Bien comprendre
Comprendre, cest donner du sens la perception : la comprhension de la situation,
ou situation awareness, est lun des deux grands chantiers identifis par
laronautique lors de la confrence de San Francisco organise par la NASA (National
Aeronautics and Space Administration) en 1979 pour tenter de trouver une rponse
des accidents comme celui de Tnrife (deux Boeing 747 de grandes compagnies
ariennes, bien entretenus, aux mains dquipages comptents, se percutent sur la
piste faisant 587 victimes), lautre tant les dfaillances du travail en quipe.
Bien comprendre
Le ERM dcortique le processus de traitement de linformation, la consommation de
ressources mentales qui en rsulte, le fonctionnement des mmoires, la
reprsentation mentale guide par le projet daction, la comprhension de la situation
et la gestion des ressources mentales, et en dcrit les limites, les dfaillances et les
facteurs dinfluence.
Bien dcider
Comprendre la situation, avoir une vision juste de ltat des faits est une tape
ncessaire pour pouvoir ensuite dcider. La difficult de la prise de dcision vient de
la dynamique du systme qui ne laisse pas toujours le temps de faire une analyse
approfondie, de situations ambigus, de buts mal dfinis et parfois contradictoires.
Alors, le marin fait souvent confiance son exprience pour guider ses choix, do
limportance capitale de cette dernire.
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Bien agir
Une fois la ligne de conduite dfinie, il faut la mettre en uvre, et l encore les
piges ne manquent pas, dfauts dergonomie des installations, focalisation sur une
partie de la tche au dtriment dune autre, gestion des priorits, etc. Laction se fera
dans le respect, mais pas sous la dictature des procdures, que ce soit en situation
normale ou durgence. Trouver la bonne distance la procdure fait aussi partie de la
formation.
Bien agir en situation dynamique
Outre les situations durgence qui vont gnrer un excs de stress dgradant la
performance, les situations normales sont trs exigeantes sur le plan cognitif du fait
de lvolution dynamique du systme.
Le ERM dtaille ce processus, dcrit la courbe de performance de loprateur, insiste
sur la ncessit de garder le contrle et par consquent de se tenir loign du
phnomne de saturation mentale, et rvle la fonction prcise des outils mis en
place depuis de longues annes bord dans ce but (entranement, anticipation,
planification, dlgation, etc.).
Bien agir seul ou en quipe
Le marin na pas lhabitude de travailler en synergie avec une quipe, surtout la
machine. Ses rflexes sont souvent des rflexes de mono-oprateur : je gre tout
moi-mme, je fais et je surveille. Nayant pas forcment de faon inne le mode
demploi de lquipe, il nen tire pas toujours le meilleur parti quand il a la chance
de travailler avec des quipiers (et ce quelle que soit sa position au sein de lquipe).
LERM essaie de corriger ce trait assez caractristique de la profession. Il explique
comment fiabiliser la communication, une activit naturelle pour lhomme et pourtant
une des tches aux rsultats les moins fiables parmi celles quassume loprateur, il
traite des problmes de communication lis lquipe multiculturelle, avant de
sattaquer au cur du sujet : lquipage synergique.
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I) PRESENTATION DU SIMULATEUR
1.1) Caractristiques
Type : ERS-L11 MAN B&W-5L90MC VLCC
Version MC90-V
Caractristiques gnrales
Longueur hors tout 305 m

Longueur entre perpendiculaires : 295 m
Largeur (hors membrures) : 47 m
Largeur la flottaison : 30.40 m
Tirant deau t : 19.07 m
Port en lourd : 187997 tons
Vitesse : 14 nuds
Moteur principal
Type MAN B&W 5L90MC
Puissance PMP : 18 MW
Vitesse moteur : 74 tr/mn
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Hlices
2 types dhlices
Une hlice pas fixe
Une hlice pales orientables
Puissance lectrique
2 diesel alternateurs de puissance 900 KW 440V/60Hz
1 alternateur attel 1200KW/440V/60Hz
1 Turbo gnrateur 900 kW/440 V/60Hz
1 groupe lectrogne de secours 250 kW/440 V/60Hz
Propulseur dtrave
Puissance 750 kW
Appareil gouverner
Type moteur rotatif modle OMI
1.2) Familiarisation avec le Simulateur
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II) Statistique des vnements maritimes

2.1) Obligation :
DIdentifier les causes et consquences derreurs
De Proposer des amliorations de conception et de conduite du navire
2.2) Paramtres maritimes influenant le comportement humain
Les conditions mto.
Le type de navire et son degr de manuvrabilit.
La route suivie par le navire.
Linadaptation de la formation du personnel avec les activits dquipe machine.
Linexistence des procdures pour les oprations courantes ; et
Limites des procdures durgence (peu dveloppes).
Les Situations dUrgence
Incendie (emmnagements, machines marchandises)
Voie deau
Avarie de barre
Perte de propulsion
Black out
Homme la mer
Bless / Dcs / Maladie
Secours aux personnes dans espace clos
Clandestins / Agression bord
Urgence hlicoptre
Ripage cargaison
Dfaillance structurelle
Gte excessive
Ouverture portes de borde
Gros temps
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2.3) Statistiques des vnements de mer
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2.4) Facteurs Humains

Le Navire : Un Systme Risque
Le navire entre dans la catgorie des systmes risques , dans laquelle entrent
galement les avions, les centrales nuclaires, les raffineries, la chimie, les blocs
opratoires,
Les caractristiques principales dun systme risque sont :
Loprateur peut mettre en pril, lui seul et brve chance, lintgrit de tout le
systme.
Les consquences pour lhomme et pour lenvironnement peuvent tre graves.
Le facteur temps tient une place importante.
Importance du facteur humain dans le transport maritime
Les causes ne sont pas encore bien matrises et les plans damlioration sont
difficiles mettre en place.
Certaines classes de navires sont plus dangereuses en terme de consquences, par
exemple les navires grande vitesse.
Une amlioration des connaissances du navire et des comptences du personnel
bord est ncessaire.
Des systmes de support la dcision pendant les situations normales et de crise
devraient contribuer une rduction des accidents.
Une meilleure connaissance du cadre rglementaire et sa correcte application devrait
aussi contribuer positivement.
Evolution des critres de slection des ressources humaines
Annes 60 : Visite mdicale
Annes 60 : Ergonomie du lieu du travail
Annes 60 : Automatisation
Annes 78 : Formation et les comptences des quipages (STCW 78)
Annes 80 : Apparition de linformatique
1993 : Code ISM
Pourquoi tant derreurs humaines ?
A lexception de ces critres de slection (Mdicale, Formation thorique et pratique).
Lhomme doit sadapter :
Aux procdures,
Aux automates,
A un comportement standard parfois sans rapport avec sa culture.
Loprateur humain nest quun simple satellite du systme homme machine.
Formation du personnel navigant
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La formation du personnel navigant comporte en gros quatre grands

domaines :
La formation la scurit
La formation technique
La formation commerciale
Les questions diverses
La formation la scurit porte sur les pratiques de travail sr, la scurit du navire,
la cargaison et lenvironnement et elle est couverte par lOMI : les Conventions STCW,
SOLAS et MARPOL et les obligations quelles imposent.
Des stages et valuations permettent aux membres du personnel dacqurir des
certificats de comptences dans les domaines de la veille, de la lutte anti-incendie, de
la scurit sur les ptroliers et du transport de marchandises dangereuses.
Une formation doit obligatoirement tre assure bord des navires au travers de
dmonstrations, dexercices pratiques et dentranement lutilisation des
quipements de scurit embarqus (gilets de sauvetage, extincteurs,etc.) et des
processus et procdures durgence (en cas de collision, de pollution,etc.).
La participation aux formations dispenses bord doit tre enregistre.
La formation technique est troitement associe la scurit, mais elle nest pas
obligatoire, sauf en ce qui concerne linterprtation gnrale des normes du Code
ISM, qui ont trait la familiarisation au navire et la matrise du systme de gestion
de la scurit.
Elle porte sur les quipements trs perfectionns (TI et logiciels) dont les navires sont
souvent dots et sur la mise en place des nouvelles techniques ou procds bord,
quil sagisse de linstallation dun nouveau radar ou dune modification la procdure
de soutage.
Souvent, tant donn le programme de travail et lexploitation du navire, la formation
dans ce domaine revient lquipe dinstallation, qui explique la mise en marche et
lexploitation un officier, lequel est son tour charg dinstruire le reste de
lquipage.
Les questions diverses comprennent la formation la gestion, savoir tous les

domaines, du personnel et des ressources humaines, de ladministration, de
lorganisation de la formation et du secrtariat.
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Manifestement, ces fonctions affrentes au mtier dofficier sont trs contraignantes,

prenantes et, souvent, compltement ngliges.
Rglementation en matire de formation bord
En 2010, la convention internationale STCW (OMI, 2010) cre en 1978 et amende

une premire fois en 1995, a introduit les formations aux facteurs humains dans la
partie obligatoire de lenseignement maritime
Pour les principales fonctions bord, la norme STCW, dans sa dernire version 2010
(amendements de Manille), fixe des normes de formation aux facteurs humains en
termes dacquisition de connaissances, comprhension et aptitudes .
Les comptences facteurs humains requises sont transversales et sappliquent
indiffremment dans tous les services du navire.
Les normes STCW distinguent toutefois, pour des raisons de clart, deux mtiers :
le pont , cest--dire la conduite du navire et les oprations commerciales,
et la machine , cest--dire le service dexploitation et dentretien de toutes les
machines du navire, et trois niveaux : le niveau appui, le niveau oprationnel et le
niveau direction (capitaine, second capitaine et chef mcanicien).
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La norme STCW dfinit six volets de comptences facteurs humains

acqurir. Ces comptences sont exiges au niveau oprationnel comme au niveau
direction.
Lanalyse des prconisations de la norme STCW met en vidence que pour le niveau
appui, aucune comptence nest requise.
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Lexigence de formation pour les navigants en activit est, pour linstant, limite
une seule formation, obligatoire depuis janvier 2012. Cependant, lOMI laisse aux
armateurs un dlai de 5 ans, soit jusquen 2017, pour se mettre en conformit avec
cette nouvelle exigence.
Outre le cadre rglementaire fix par lOMI, dautres sources dexigence sont
prendre en compte :
La rglementation de ltat du pavillon, la rglementation de ltat du port, la
rglementation de ltat ctier et aussi des rglementations manant des
groupements dindustriels clients des compagnies de navigation qui peuvent exiger
des formations et donc des comptences complmentaires. Cest le cas des industriels
ptroliers.
Ainsi, la formation ERM, au regard de la rglementation, est encore, pour linstant,
une formation unique sans date de premption. Toutefois, des groupements
industriels imposent une validit de cinq ans.
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III) Veille et tenu de quart

3.1) Principe observer lors des quart machine
Organisation du quart.
"Quart" ou "veille"
Dsigne:
(a) une priode de responsabilit pour un officier mcanicien, un mcanicien, un
officier mcanicien adjoint, un aide mcanicien ou un grad de salle des machines,
durant laquelle sa prsence dans les compartiments des machines peut tre requise
ou non, ou
(b) un groupe de personnes charg de la scurit et de l'efficacit du fonctionnement
ainsi que de l'entretien des machines pour assurer la scurit du navire.
Le chef mcanicien de tout navire est tenu de vrifier, en consultation avec le
capitaine, que les dispositions relatives au quart permettent d'assurer celui-ci en
toute scurit. Pour dcider de la composition de l'quipe de quart, qui peut
comprendre des mcaniciens comptents, on doit prendre notamment en
considration les facteurs suivants:
(a) le type de navire;
(b) le type et l'tat des machines;
(c) les modes spciaux d'exploitation dicts par exemple par les conditions
mtorologiques, les glaces, les eaux contamines, les eaux peu profondes, les
situations critiques, la lutte contre les avaries ou la lutte contre la pollution;
(d) les qualifications et l'exprience des membres de l'quipe de quart; (e) la scurit
de la vie humaine, du navire, de la cargaison et du port et la protection de
l'environnement;
(f) l'observation des rgles internationales, nationales et locales; et (g) le maintien
de l'exploitation courante du navire.
Sous l'autorit du chef mcanicien, l'officier mcanicien charg du quart doit assurer
l'inspection, la bonne marche et l'essai, selon les besoins, de toutes les machines et
de tout le matriel dont il a la responsabilit. L'officier mcanicien charg du quart est
le reprsentant du Chef mcanicien; il est essentiellement responsable, tout
moment, de la scurit et de l'efficacit du fonctionnement et de l'entretien du
matriel mcanique intressant la scurit du navire.
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Le chef mcanicien doit, en consultation avec le capitaine, dfinir l'avance les

approvisionnements requis pour l'itinraire prvu en tenant compte des besoins en
combustible, eau, huiles de graissage, produits chimiques, pices courantes et autres
pices de rechange, outils et fournitures, ainsi que de tous autres besoins.
3.2) Tenue de quart machine.
Gnralits
L'officier mcanicien charg du quart doit veiller ce que les dispositions existantes
en matire de quart soient observes. Sous son autorit gnrale, les mcaniciens,
s'ils sont affects au quart, sont tenus d'aider assurer la scurit et l'efficacit du
fonctionnement de l'appareil de propulsion et du matriel auxiliaire.
Au commencement du quart dans la machine, if faut vrifier les paramtres courants
de fonctionnement et l'tat de toutes les machines et il convient de noter toute
machine qui ne fonctionne pas correctement, risque de mal fonctionner ou ncessite
un entretien particulier, ainsi que toutes les mesures dj prises; on doit prvoir
d'autres mesures s'il y a lieu.
L'officier mcanicien charg du quart doit s'assurer que le ou les appareils de
propulsion principaux et dispositifs auxiliaires font l'objet d'une surveillance
constante, que les locaux des machines et de l'appareil gouverner sont inspects
des intervalles appropris et que des mesures adquates sont prises tout mauvais
fonctionnement qui serait dcouvert.
Lorsque les locaux des machines sont exploits en prsence de personnel, l'officier
mcanicien charg du quart doit tre prt en tout temps faire fonctionner
rapidement l'appareil de propulsion s'il est ncessaire de procder un changement
ou un renversement d'allure. Si les locaux des machines sont exploits sans
prsence permanente de personnel, l'officier mcanicien de service charg du quart
doit immdiatement tre disponible et pouvoir tre affect la garde de ces locaux.
On doit excuter promptement tous les ordres de la passerelle et noter tous les
changements ou renversements d'allure de l'appareil de propulsion principal, sauf
lorsqu'en raison des dimensions ou des caractristiques d'un navire donn il est
impossible de prendre ces notes. L'officier mcanicien charg du quart doit veiller ce
que les commandes de l'appareil de propulsion principal, lorsque celui-ci fonctionne
manuellement, soient continuellement gardes, que ce soit en position d'attente ou
au cours de manuvres.
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L'officier mcanicien charg du quart ne doit se voir confier ni entreprendre aucune

tche susceptible de le gner dans la surveillance de l'appareil de propulsion principal
et du matriel connexe et il doit s'assurer que l'appareil de propulsion principal et le
matriel auxiliaire font l'objet d'une surveillance constante jusqu' ce qu'il ait t
relev comme il convient.
Il convient d'accorder l'attention voulue la maintenance et l'entretien de toutes les
machines, y compris des systmes mcaniques, lectriques, hydrauliques et
pneumatiques, de leurs commandes et du matriel connexe de scurit, du matriel
de tous les systmes de service des locaux, ainsi qu' la consignation des donnes
concernant l'utilisation des approvisionnements et du matriel de rechange.
Le chef mcanicien doit veiller ce que l'officier mcanicien charg du quart soit
inform de toutes les oprations d'entretien prventif, de lutte contre les avaries ou
de rparation qui doivent tre excutes pendant le quart. L'officier mcanicien
charg du quart doit veiller isoler, mettre hors circuit et rgler toutes les machines
dont il a la responsabilit et sur lesquelles il faut travailler, et il doit noter tous les
travaux effectus.
Avant d'tre relev, l'officier mcanicien charg du quart doit s'assurer que tous les
vnements relatifs aux machines principales et auxiliaires ont t dment consigns.
Afin d'viter de mettre en danger la scurit du navire et de l'quipage, l'officier
mcanicien charg du quart doit aviser immdiatement la passerelle dans les cas
suivants: incendie,
Manuvres sur le point d'tre effectues dans les locaux des machines qui peuvent
entraner une rduction de l'allure du navire, dfaillance imminente de l'appareil
gouverner, arrt de l'appareil de propulsion du navire, ou encore toute variation de la
production d'nergie lectrique ou menace similaire pour la scurit du navire. Cette
notification doit tre faite si possible avant que les changements n'interviennent, de
faon donner la passerelle un maximum de temps pour prendre toutes les
mesures possibles en vue d'viter un ventuel accident de mer.
Quand la chambre des machines est mise en attente, l'officier mcanicien charg du
quart doit veiller ce que toutes les machines et tout l'quipement pouvant servir
la manuvre soit prt fonctionner immdiatement et ce qu'il existe une rserve
d'nergie suffisante pour l'appareil gouverner et pour les autres besoins.
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Prescriptions applicables au quart

Tout membre de l'quipe de quart doit bien connatre les fonctions de veille qui lui
sont assignes. De plus, il doit, en ce qui concerne le navire:
Connatre le fonctionnement des systmes de communication intrieure appropris;
Connatre les issues de secours partant des locaux de machines;
Connatre les systmes d'alarme de la chambre des machines et pouvoir distinguer les
diffrentes alarmes, et spcialement l'alarme du C02.
Connatre les emplacements et l'utilisation du matriel de lutte contre l'incendie dans
les locaux des machines.
Lorsque le navire fait route, la composition de l'quipe de quart doit tre en tout
temps adquate pour faire fonctionner en toute scurit toutes les machines qui
servent l'exploitation du navire, que ce soit automatiquement ou manuellement, et
doit tre adapte aux circonstances et aux conditions du moment. A cette fin, il
convient notamment de prendre en considration ce qui suit:
La surveillance adquate, en tout temps, des machines servant exploiter le navire
en toute scurit:
L'tat et la fiabilit de tout appareil de propulsion et appareil gouverner
tlcommands et de leurs commandes, l'emplacement des commandes et les
consignes du passage un mode de fonctionnement manuel en cas de panne ou en
cas de situation critique.
L'emplacement et le fonctionnement des appareils et des dispositifs fixes permettant
de dtecter, d'teindre et de circonscrire l'incendie.
L'utilisation et l'tat de fonctionnement du matriel auxiliaire, de rserve et de
secours ncessaire la scurit de la navigation et des oprations de mouillage ou
d'accostage du navire;
Les oprations et mthodes qui sont ncessaires pour entretenir les installations de
machines et en assurer le bon fonctionnement dans toutes les conditions
d'exploitation du navire.
Toutes les autres tches que l'quipe de quart peut tre amene accomplir par suite
de circonstances d'exploitation particulires.
A un mouillage non abrit, le chef mcanicien doit demander au capitaine si les
dispositions relatives au quart seront ou non semblables celles prvues lorsque le
navire fait route.
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Aptitude au quart
Le systme de quart doit tre tel que l'efficacit du quart ne soit pas compromise par
la fatigue. Le chef mcanicien doit rpartir les tches de faon que, lors du premier
quart au commencement d'un voyage et lors des relves ultrieures, les quipes de
quart soient suffisamment reposes et aptes remplir leurs tches en vertu du
Rglement sur l'armement en hommes de la scurit.
Protection du milieu marin
Tous les officiers mcaniciens et les mcaniciens doivent tre conscients de la gravit
des consquences que peut avoir une pollution oprationnelle ou accidentelle du
milieu marin; ils doivent prendre toutes les prcautions possibles pour empcher une
telle pollution, notamment en appliquant les rgles internationales et les rglements
portuaires pertinents.
Recommandation sur les directives d'exploitation l'intention des officiers
mcaniciens chargs du quart dans la machine
La prsente recommandation nonce des directives d'exploitation de caractre
gnral l'intention des officiers mcaniciens chargs du quart:
Dans la machine lorsque le navire fait route et dans la machine un
mouillage non abrit
Le chef mcanicien devrait complter ces directives d'exploitation suivant les besoins.
Tout officier mcanicien charg du quart devrait savoir qu'il doit s'acquitter
efficacement de ses fonctions, dans l'intrt de la sauvegarde de la vie humaine et
des biens en mer ainsi que de la prvention de la pollution du milieu marin. Dans la
prsente recommandation, le mot "quart" se rfre, selon qu'il sera appropri, soit au
"groupe de personnes composant l'quipe de quart", soit la "priode de service"
d'un officier mcanicien, que la prsence effective de cet officier dans les locaux des
machines soit requise ou non.
Quart dans la machine lorsque le navire fait route
L'officier mcanicien charg du quart est le reprsentant du chef mcanicien et il est
essentiellement responsable tout moment de la scurit et de l'efficacit du
fonctionnement et de l'entretien du matriel mcanique intressant la scurit de la
conduite du navire. Il devrait tout moment veiller ce que les ordres de la
passerelle concernant les changements d'allure ou les renversements de marche
soient immdiatement mis excution.
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L'officier mcanicien charg du quart devrait veiller ce que les dispositions

reconnues en matire de quart soient observes. Sous l'autorit gnrale de l'officier
mcanicien charg du quart, les mcaniciens de la chambre des machines devraient,
S'ils sont affects au quart, aider assurer la scurit et l'efficacit du
fonctionnement de l'appareil de propulsion et du matriel auxiliaire du navire.
L'officier mcanicien charg du quart devrait exercer une surveillance constante sur
l'installation propulsive principale et les systmes auxiliaires jusqu' ce qu'il ait t
relev comme il convient. Il devrait galement veiller ce que les locaux des
machines et de l'appareil gouverner soient convenablement inspects afin de
constater et de signaler les mauvais fonctionnements ou les pannes de matriel,
d'excuter ou de diriger les rglages de routine, les oprations d'entretien prescrites
ainsi que toutes les autres tches qui pourraient s'avrer ncessaires.
L'officier mcanicien charg du quart devrait inviter tout autre membre de l'quipe de
quart l'avertir de l'existence de conditions susceptibles de constituer un danger pour
les machines, la vie humaine ou le navire.
L'officier mcanicien charg du quart devrait veiller ce que l'quipe de quart dans
les locaux des machines soit surveille et prvoir du personnel de remplacement au
cas o un membre quelconque de l'quipe de quart ne serait pas en tat de
S'acquitter de ses fonctions. L'quipe de quart ne devrait pas laisser la chambre des
machines sans une surveillance suffisante pour qu'il soit possible de manuvrer
manuellement les commandes ou les machines de la chambre des machines.
L'officier mcanicien charg du quart devrait prendre les mesures ncessaires pour
limiter les effets d'avaries rsultant d'une panne de matriel, d'un incendie, d'un
envahissement d'eau, d'une rupture, d'un abordage, d'un chouement ou de toute
autre cause.
L'officier mcanicien charg du quart devrait veiller ce que tous les membres de
l'quipe de quart connaissent bien le nombre, l'emplacement et les types d'appareils
de lutte contre l'incendie et les dispositifs de lutte contre les avaries, leur emploi et
les diverses prcautions de scurit observer.
L'officier mcanicien charg du quart devrait tre au courant des risques d'accidents
dans les locaux des machines pouvant entraner des lsions corporelles et tre
mme de donner les premiers soins.
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L'officier mcanicien charg du quart devrait rester responsable des oprations dans
les locaux des machines malgr la prsence du chef mcanicien jusqu' ce que ce
dernier lui ait expressment fait savoir qu'il assume cette tche et que cela est bien
entendu de part et d'autre.
Vrifications priodiques des machines
L'officier mcanicien charg du quart est charg d'inspecter priodiquement les
machines places sous sa responsabilit. Cette inspection devrait permettre de
vrifier que:
(a) Les machines principales et auxiliaires, les systmes de commande, les panneaux
indicateurs et les systmes de communication fonctionnent de manire satisfaisante;
(b) Le systme de gouverne et tous les dispositifs qui lui sont rattachs fonctionnent
de manire satisfaisante
(c) L'eau est maintenue au niveau adquat dans la chaudire et l'changeur de
chaleur
(d) les systmes d'chappement des machines et des chaudires montrent que la
combustion se fait correctement et que la suie a t limine lorsqu'il le fallait;
(e) L'tat des bouchains est satisfaisant en ce qui concerne le niveau et la
contamination de l'eau
(f) Les diverses tuyauteries, y compris celles des systmes de commande et autres
systmes mcaniques n'ont pas de fuites, fonctionnent correctement et sont
convenablement entretenues; et les circuits d'huile sous pression doivent faire l'objet
d'une attention particulire.
Journal de la machine
Avant d'tre relev, l'officier mcanicien charg du quart devrait s'assurer que tous
les vnements relatifs aux machines principales et auxiliaires survenus pendant le
quart ont t dment consigns.
Entretien prventif et prparations
L'officier mcanicien charg du quart devrait collaborer avec l'officier mcanicien
responsable de l'entretien au cours de l'excution des tous les travaux d'entretien
prventif, de lutte contre les avaries et de rparation. Sans que la liste ci-dessous soit
limitative, ces travaux consistent :
23
Isoler et mettre hors circuit la machine sur laquelle il faut travailler; en cas d'avarie
ou de mauvais fonctionnement des machines risquant, son avis, de nuire la
scurit de l'exploitation du navire
En cas de mauvais fonctionnement qui, son avis, risque d'entraner une avarie ou
une panne.
En cas d'urgence ou lorsqu'il ne sait quelle dcision ni quelle mesure prendre.
Bien qu'il soit tenu d'informer le chef mcanicien dans les circonstances
susmentionnes, l'officier mcanicien charg du quart ne devrait pas pour autant
hsiter prendre immdiatement des mesures pour assurer la scurit du navire, de
ses machines et de son quipage lorsque la situation l'exige.
Personnel de quart
L'officier mcanicien charg du quart devrait donner au personnel de quart toutes les
instructions et tous les renseignements ncessaires la scurit du quart. Les
oprations d'entretien courantes excutes accessoirement pour assurer le quart en
toute scurit devraient faire partie du rle du quart. L'officier mcanicien charg du
quart et le chef mcanicien devraient avoir connaissance de tous les dtails des
oprations d'entretien consistant rparer les systmes lectriques, mcaniques,
hydrauliques, pneumatiques ou, le cas chant, le matriel lectronique du navire.
Ces oprations devraient tre consignes.
Relve de quart machine
Changement de quart
L'officier mcanicien charg du quart ne devrait pas transmettre ses fonctions
l'officier mcanicien charg d'assurer la relve s'il a des raisons de penser que ce
dernier n'est manifestement pas en tat de s'acquitter de ses fonctions efficacement,
auquel cas il devrait en informer le chef mcanicien.
L'officier mcanicien charg d'assurer la relve devrait s'assurer que les membres de
son quipe de quart sont, selon toute apparence, pleinement capables de s'acquitter
efficacement de leurs tches.
L'officier mcanicien charg d'assurer la relve ne devrait prendre le quart que
lorsqu'il a examin le journal de la machine et vrifi qu'il concorde avec ses propres
observations.
Avant de prendre le quart, l'officier mcanicien charg d'assurer la relve devrait
s'tre personnellement assure au moins des points suivants:
24
(a) Les ordres permanents et les instructions particulires du chef mcanicien

concernant le fonctionnement des systmes et des machines du navire
(b) La nature de tous les travaux en cours d'excution sur les machines et systmes,
le personnel occup ces tches et les risque qui peuvent se prsenter.
(c) Le niveau et, le cas chant, l'tat de l'eau ou des rsidus dans les bouchains, les
citernes de ballast, les citernes de dcantation, les citernes de rserve, les citernes
d'eau douce, les citernes d'eaux uses, ainsi que les prescriptions particulires
concernant l'utilisation ou l'vacuation de leur contenu.
(d) L'tat et le niveau du combustible dans les citernes de rserve, les citernes de
dcantation, les citernes journalires et autres installations d'entreposage de
combustible.
(e) Les prescriptions particulires respecter pour l'vacuation des eaux du systme
sanitaire
(f) L'tat et le mode de fonctionnement des divers systmes principaux et auxiliaires;
(g) Le cas chant, l'tat des instruments du pupitre de surveillance et de commande,
ainsi que du matriel actionn manuellement.
(h) Le cas chant, l'tat et le mode de fonctionnement des commandes
automatiques des chaudires rglant notamment les flammes, les limites, la
combustion, l'alimentation en combustible, ainsi que de tout le matriel servant au
fonctionnement des chaudires vapeur.
(i) Les conditions dfavorables qui pourraient rsulter des intempries, de la prsence
de glaces, de la contamination de l'eau ou des hauts-fonds.
j) Les modes particuliers de fonctionnement appliquer en cas de panne du matriel
ou d'un tat dfectueux du navire.
(k) Les faits signals par les mcaniciens de la chambre des machines concernant les
fonctions qui leur ont t assignes.
(L) La disponibilit des engins de lutte contre l'incendie.
Tenue de quart machine dans des conditions et des zones diffrentes
visibilit rduite, eaux ctires et eaux encombres, navire au mouillage.
Dans ces conditions des prcautions et des consignes particulires sont prisent en
considration.
Ex :
Machine prte pour les manuvres
25
Le nombre des GE en service

Quart dans la machine un mouillage non abrit Gnralits
Lorsqu'un navire mouille dans une rade foraine ou qu'il se trouve de toute autre
manire virtuellement "en mer", l'officier mcanicien charg du quart devrait veiller
ce que:
(a) Un quart efficace soit assur.
(b) Toutes les machines en marche et en attente soient inspectes priodiquement;
(c) Les machines principales et auxiliaires soient tout moment prtes fonctionner
conformment aux ordres reus de la passerelle.
(d) Des mesures soient prises pour protger le milieu de toute pollution cause par le
navire et que les rgles applicables en matire de pollution soient respectes.
(e) Tous les dispositifs de lutte contre les avaries et contre l'incendie soient prts
fonctionner.
Recommandation sur les principes et directives d'exploitation l'intention des officiers
mcaniciens chargs de la veille dans la machine au port
Tenu du journal machine
NB : le journal machine doit tre conserv propre
Le bon tat de fonctionnement dpend, pour une large part, du contrle dun rglage
correct de tous les paramtres.
Les releves
Des releves Journaliers, mensuels,Sont enregistrs sur le journal machines et
autres supports.
Exemples de grandeurs enregistrs pour un " JOURNAL MACHINE " sur navire
automatis (moteur de propulsion).
Propulsion assure par moteur lent 2 temps rversible.
Moteur principal
Combustible Divers
Temprature de sortie du rfrigrant (D.O) + vitesse de rotation des turbosoufflantes
Temprature de sortie du rchauffeur (F.O) - temprature des paliers de
turbosoufflantes
Temprature la caisse journalire (F.O) - indication des auxiliaires en service.
Temprature la caisse de dcantation (F.O).
viscosit (F.O).
26
Cran de combustible limite.

Index de charge.
Consommation Turbo-alternateur.
Temprature de chaque palier et de la bute.
Rfrigration - temprature de lhuile lentre du rfrigrant.
Temprature de sortie du fluide de chaque organe rfrigr (culasses, pistons,
injecteurs).
NOTA:
A comparer ces relevs avec les relevs prcdents et celui des releves de recette.
3.3) Service de garde au port
La prsente recommandation s'applique aux navires lorsqu'ils sont au port, amarrs
ou l'ancre en tout scurit et concerne les prescriptions que doivent observer les
officiers mcaniciens chargs de la veille pendant ces priodes. Des prescriptions
particulires peuvent tre ncessaires pour des types spciaux de systmes propulsifs
ou d'quipement auxiliaire et pour les navires qui transportent des marchandises
prsentant des risques, dangereuses, toxiques ou hautement inflammables ou
d'autres types spciaux de cargaison.
Principes applicables lensemble du service de garde.
Le chef mcanicien de tout navire est tenu de s'assurer, en consultation avec le
capitaine, que les dispositions relatives la veille dans la machine permettent
d'assurer celle-ci en toute scurit lorsque le navire est au port. Pour dcider de la
composition de l'quipe de veille dans la machine, qui peut comprendre des
mcaniciens qualifis de la chambre des machines, il convient de tenir compte, entre
autres, des donnes suivantes :
Le type de navire
Le type et l'tat des machines.
Les modes spciaux d'exploitation dicts par les conditions mtorologiques, les
glaces, les eaux contamines ou peu profondes, les situations critiques, la lutte contre
les avaries ou la lutte contre la pollution.
Les qualifications et l'exprience des mcaniciens faisant partie de l'quipe de veille;
La scurit de la vie humaine, du navire, de la cargaison, du port et de
l'environnement.
27
Lobservation des rgles internationales, nationales et locales; g) le maintien du

service courant du navire.
Organisation du service de garde.
Sous l'autorit du chef mcanicien, l'officier mcanicien charg de la veille procde
l'inspection et l'essai, selon les besoins, de toutes les machines et de tout le
matriel dont il a la responsabilit.
(a) A bord de tous les navires ayant une puissance de propulsion gale ou suprieure
3 000 kW, il devrait toujours y avoir un officier mcanicien charg de la veille.
(b) A bord des navires ayant une puissance de propulsion comprise entre 1 500 et
3 000 kW, il peut, la discrtion du capitaine et en consultation avec le chef
mcanicien, ne pas y avoir d'officier mcanicien charg de la veille, condition qu'un
officier de pont soit responsable du navire et que le navire ne transporte pas en vrac
des marchandises qui prsentent des risques.
(c) A bord des navires ayant une puissance de propulsion infrieure 1 500 kW, il
n'est pas ncessaire qu'il y ait un officier mcanicien charg de la veille, condition
que le navire ne transporte pas en vrac des marchandises qui prsentent des risques.
La composition de l'quipe de veille devrait en tout temps tre adquate pour que
celle-ci puisse assurer le fonctionnement de toutes les machines lies l'exploitation
de la cargaison et la scurit du navire, du port et de son environnement.
Lorsqu'il assure la veille, l'officier mcanicien ne devrait se voir confier ni assumer
aucune tche ou obligation susceptible de le gner dans la surveillance du systme de
machines du navire.
Maintien du service de garde machine.
L'officier mcanicien charg de la veille devrait se proccuper particulirement:
(a) D'observer tous les ordres, procdures d'exploitation et rglements particuliers
concernant les dangers et leur prvention dans tous les domaines qui relvent de ses
fonctions
(b) Des instruments et systmes de commande, de la surveillance de toutes les
sources d'nergie, des lments et systmes en fonctionnement
(c) Des techniques, mthodes et procdures ncessaires pour empcher toute
violation des rgles concernant la pollution prescrites par les autorits locales
(d) De l'tat des bouchains.
28
(e) En cas de situation critique, donner l'alarme lorsqu' son avis la situation l'exige
et prendre toutes les mesures possibles pour prvenir tout dommage au navire, sa
cargaison et aux personnes bord.
(f) Etre au courant du matriel requis par l'officier responsable de la cargaison pour le
chargement ou le dchargement du navire, des prescriptions connexes relatives au
ballast et autres systmes de contrle de la stabilit du navire.
( g) Faire de frquentes rondes d'inspection pour dterminer l'existence ventuelle
d'un mauvais dterminer l'existence ventuelle d'un mauvais fonctionnement ou
d'une dfaillance du matriel et prendre immdiatement les mesures ncessaires pour
y remdier et assurer la scurit du navire, de la manutention de la cargaison, du
port et de son environnement.
(h) Prendre les prcautions ncessaires, relevant de sa comptence, pour prvenir les
accidents ou les avaries dans les divers systmes lectriques, hydrauliques,
pneumatiques et mcaniques du navire.
(i) S'assurer que tous les vnements importants intressant le fonctionnement, le
rglage ou la rparation des machines du navire sont dment consigns.
Relve du service de garde machine.
Changement de veille
L'officier mcanicien charg de la veille ne devrait pas transmettre ses fonctions
l'officier mcanicien charg d'assurer la relve s'il a une raison quelconque de penser
que ce dernier n'est manifestement pas en tat de s'acquitter de ses fonctions
efficacement, auquel cas il devrait en informer le chef mcanicien.
L'officier mcanicien charg d'assurer la relve devrait s'assurer que les membres de
son quipe de veille sont, selon toute apparence, pleinement capables de s'acquitter
efficacement de leurs tches.
Avant de prendre la veille, l'officier mcanicien qui assure la relve devrait recevoir
les renseignements suivants de l'officier mcanicien qu'il est charg de relever.
(a) Les ordres permanents du jour, les ordres particuliers relatifs l'exploitation du
navire, l'entretien, aux travaux de rparation des machines ou des commandes.
(b) La nature de tous les travaux en cours d'excution sur les machines et systmes
bord du navire, le personnel occup ces tches et les risques qui peuvent se
prsenter.
29
(c) Le niveau et, le cas chant, l'tat de l'eau ou des rsidus dans les bouchains, les
citernes de ballast, les citernes de dcantation, les citernes d'eaux uses, les citernes
de rserve, ainsi que les prescriptions particulires concernant l'utilisation ou
l'vacuation de leur contenu.
(d) Les prescriptions particulires respecter pour l'vacuation des eaux du systme
sanitaire.
(e) l'tat et la disponibilit des dispositifs portatifs d'extinction de l'incendie ainsi que
des dispositifs fixes d'extinction et de dtection de l'incendie.
(f) Le personnel autoris effectuer des rparations mcaniques bord et occup
de telles activits, l'emplacement de ses travaux et ses fonctions, ainsi que toutes
autres personnes autorises et tous membres de l'quipage ncessaires
(g) Tous rglements portuaires relatifs aux effluents du navire, aux prescriptions en
matire de lutte contre l'incendie et l'tat de prparation du navire, en particulier en
cas de risque d'intempries.
(h) Les moyens de communication disponibles entre le navire et le personnel terre,
y compris les autorits portuaires, en cas de situation critique ou de demande
d'assistance.
(i) LES autres renseignements importants pour la scurit du navire, de son quipage
et de sa cargaison et pour la protection du milieu contre la pollution.
J) Les procdures suivre pour notifier l'autorit comptente une pollution du milieu
rsultant d'oprations dans la machine.
L'officier charg de prendre la relve devrait, avant de le faire:
(a) S'assurer qu'il est pleinement au courant de tous les ordres permanents et
particuliers relatifs aux manuvres, l'entretien et aux rparations des machines et
des commandes du navire.
(b) S'assurer qu'il connat les sources existantes et potentielles d'nergie, de chaleur
et de lumire et leur distribution.
(c) Connatre la quantit disponible et l'tat du combustible du navire, des huiles de
graissage et de toutes les ressources en eau.
(d) Connatre le systme de ballast du navire et ses commandes.
(e) Vrifier la prsence de mcaniciens qualifis de la chambre des machines et
s'assurer qu'ils sont physiquement capables d'excuter efficacement leurs tches.
30
(f) Etre au courant des activits relatives la cargaison, de l'tat des travaux
d'entretien et de rparation et de toutes autres oprations intressant la veille;
(g) Etre au courant des dispositifs auxiliaires utiliss pour les locaux dhabitation
destins aux passagers et l'quipage, des oprations relatives la cargaison, des
ressources en eau de service et des systmes d'chappement.
(h) Connatre les prescriptions portuaires relatives la prvention de la pollution et le
fonctionnement correct du matriel de bord permettant d'observer ces prescriptions.
(i) Etre au courant de toutes les rgles relatives aux prcautions de scurit et la
protection contre l'incendie et connatre les moyens de communication avec les
services d'incendie terre.
i) Connatre tous les systmes de dtection et d'alarme bord du navire et les
mesures prendre lorsque ces systmes se dclenchent.
(k) Se familiariser avec tous les systmes de dtection, d'alarme et d'extinction de
l'incendie disponibles bord, avec leur mode de fonctionnement, les mthodes
permettant de circonscrire l'incendie, les types de matriel d'extinction portatif bord
et leur utilisation la plus efficace.
(l) Connatre le matriel prvu pour sauvegarder la vie humaine dans un milieu
dangereux ou toxique ainsi que son emplacement et ses modalits d'emploi.
(m) Vrifier que tout le matriel ncessaire pour dispenser les premiers soins, en
particulier en cas de brlures d'origine diverse, est d'un accs facile.
(n) Connatre tous les moyens de communication bord du navire et entre le navire
et les autorits appropries terre.
(o) Pouvoir prparer le navire et ses machines, dans toute la mesure du possible, s'il
faut parer la manuvre ou en cas de situation critique.
Le service de garde au port bord de navires transportant des cargaisons
dangereuses
A bord des navires transportant des cargaisons dangereuses telles que les gaziers par
exemple.
Des consignes de scurit adquates sont prisent en considration.
Connaissances des risques concernant la cargaison.
La formation des quipes de garde.
Les consignes claires des actions face aux situations critiques.
Dans ce cas suivre avec attentions les consignes et les rgles de scurits
31
Bord, Port.
32
IV) LES SITUATIONS CRITIQUES

4.1) Introduction
Appels critiques, vitaux ou sensibles, certains quipements du navire, qui doivent
faire lobjet de toute notre attention si nous voulons tre dclars conforme au code
ISM .
La compagnie devrait tablir dans le cadre du systme de gestion de la scurit des
procdures permettant d'identifier le matriel et les systmes techniques dont la
panne soudaine pourrait entraner des situations dangereuses.
Le systme de gestion de la scurit devrait prvoir des mesures spcifiques pour
renforcer la fiabilit de ce matriel et de ces systmes. Ces mesures devraient inclure
la mise l'essai intervalles rguliers des dispositifs et du matriel de secours ainsi
que des systmes techniques qui ne sont pas utiliss en permanence.
Les inspections devraient tre intgres dans le programme d'entretien courant
Il ne sagit donc pas uniquement des appareils ou systmes en service qui tombent
subitement en panne mais bien dun ensemble dquipements qui, sils ntaient
pas disponibles au moment o on en a besoin puissent mettre les hommes, le
matriel et lenvironnement en pril :
4.2) Familiarisation :
Une des raisons d'une mauvaise raction lors de problmes bord, tels que court
circuit sur l'alimentation principale, est souvent une absence de familiarisation avec le
navire.
Pour des raisons conomiques, les quipages ont rarement l'occasion de se

familiariser avec le navire lorsqu'ils effectuent la relve de l'quipage.
En outre, de plus en plus d'quipages sont fournis par des marchands d'hommes.
En dehors de la qualification de ces quipages, en esprant qu'ils satisfassent la
Convention STCW 95, on ne peut s'attendre ce qu'ils aient l'exprience du
navire sur lequel ils vont embarquer.
Les Agences internationales de la scurit ont dj vivement conseill de donner
plus de temps aux arrivants pour se familiariser avec le nouveau navire sur
lequel ils embarquent. Beaucoup d'incidents et d'accidents sont dus au manque
de connaissance de l'installation technique du navire. Il est fermement demand
aux oprateurs et aux gestionnaires de donner suffisamment de temps pour
33
passer la suite entre membres d'quipage cl lors des changements d'quipage

ou d'armateurs.
Les procdures devraient respecter les rglements imposs par le code ISM.
Nous connaissons tous les relves au milieu de la nuit Singapour lorsque la
vedette de l'Agent, attendant le long du bord, laisse tout juste une heure
l'quipage dbarquant pour passer la suite, et pendant ce temps le navire fait
aussi des soutes.
4.3) Comptence des marins :

Cela nous amne un des points d'intrt principaux de l'industrie maritime actuelle.
La Convention STCW95 n'a pas apport ce que la communaut internationale en
attendait. Ce fut en fait une dvalorisation des niveaux d'instruction et de formation
des marins.
La convention lance par l'OMI tait plus un effort social qu'un effort vritable pour
standardiser l'ducation maritime et la formation travers le monde, encourageant
les marins du tiers monde rejoindre la force de travail maritime mondiale. Le
rsultat est que la comptence maritime globale dcline, provoquant un nombre
croissant d'accidents et d'incidents.
Des rapports de nos collgues, commandants europens, nous font part de beaucoup
d'expriences. Nous comprenons parfaitement que les capitaines de port travers le
monde soient inquiets de ces dveloppements, car la scurit dans les zones
portuaires est en danger.
Mondialisation de l'industrie maritime :
L'industrie maritime s'est mondialise. Cela veut dire que sur de nombreux navires
des quipages multiculturels sont habituels, crant des barrires culturelles et
linguistiques qui ne sont pas favorables la communication bord. La Convention
STCW95 exige un anglais maritime adapt pour les marins certifis, mais cela s'est
avr tre une utopie.
Le malentendu peut tre un facteur aggravant lorsqu'une action rapide et comptente
est ncessaire. Comme l'indique l'OMI ce problme est une priorit des organismes de
formation travers le monde.
Formation la gestion des crises :
Une formation adapte la gestion des crises ne fait pas encore partie de la
34
Convention STCW95. Le fait est qu'en de nombreuses occasions et au moment de

crises, de nombreux marins rellement certifis sont incapables de faire face aux
circonstances ncessitant une raction adapte et d'avoir des capacits de meneur.
Plusieurs Socits de classification telle que DETNORSK VERITAS ont dmarr un
projet pour commencer la gestion de la formation bord sur des points tels que la
direction des oprations. Le projet s'appelle SeaSkills et le CESMA est membre de
l'Expert Council pour valuer les cours et les examens.
Pour DNV le niveau de formation sera international et les centres de formation seront
en Norvge, aux USA, aux Philippines et aux Pays Bas. On s'attend ce que d'autres
socits de classification suivent la politique du DETNORSK VERITAS car les accidents
dus des quipages peu performants augmentent.
Dans nos recherches pour trouver des circonstances dans lesquelles se produisent les
black- out nous avons trouv deux exemples qui mritent d'tre signals :
Lors d'une alerte au typhon Hong Kong, tous les navires du terminal conteneurs
reurent l'ordre de quitter leurs postes. Pendant l'appareillage des navires, tous les
portiques commencrent relever leur flche, provoquant un champ magntique
important qui a affect les ordinateurs des navires proximit, provoquant des
chutes de tension et des avaries aux moteurs et appareils gouverner.
Les treuils tension constante peuvent provoquer des pointes de tension dans les
circuits lectriques du bord ce qui peut provoquer des chutes de tension sur d'autres
appareils.
Peut-on faire des recommandations afin d'viter les black-out bord des navires ? Un
cours de Gestion des Ressources Passerelle ou Machine peut convaincre l'quipe pont
ou machine de prendre les mesures adquates en cas d'avarie technique. En fait ces
mesures devraient tre incluses dans le cours mais il n'y a pas d'incitations claires
cet gard.
Concernant les installations techniques telles que machine principale, il est laiss
l'apprciation de la compagnie d'avoir des rgles pour les tester, avant l'arrive,
d'avant en arrire et vice versa.
Une formation sur les situations d'urgence peut faire partie du cours de gestion de
crise. La meilleure recommandation tant encore d'armer correctement des navires
bien entretenus avec du personnel comptent et bien form, qui connat son navire et
son mtier. On appelle ces navires " des navires de qualit".
35
4.4) Types de Situations Critiques

Blackout
Lorsqu'un navire a une avarie ou un black-out dans le port, cela peut conduire
l'accident trs grave. Les causes ne sont pas systmatiquement enregistres, il serait
donc important que l'on dispose de plus d'informations sur les causes des avaries et
des pertes totale de puissance, que ce soit du une erreur humaine, une ngligence
ou une avarie technique.
une liste de contrles effectuer pour viter les causes les plus courantes telles que
problmes provoque par le passage du gnrateur attel aux groupes, passage du
fuel lourd au diesel (air dans la tuyauterie de fuel) etc.
Quelques compagnies maritimes ont essay de surmonter ces problmes l'aide de

plans d'urgence, en les incluant dans le code ISM. Il existe des guides d'urgence sur
la passerelle et la machine. Il n'y a pas obligation de les suivre mais si le conseil
donn n'est pas suivi et que le choses deviennent vraiment grave la compagnie a de
bonnes raisons pour blmer la personne responsable bord.
En fait les plans d'urgence sont les rsulta des enseignements tirs d'vnements
prcdents.
La pratique enseigne que ces accidents sont rarement identiques, peut tre par leurs
rsultats, mais trs rarement par leurs causes. Les circonstances peuvent tre
totalement nouvelles et les recommandations appropries ne peuvent tre trouves
dans le guide.
Causes :
La situation critique dans le circuit lectrique d'un navire est le passage de
l'alimentation lectrique la mer (bien souvent un gnrateur attel) l'alimentation
au port avec des groupes. Normalement cela s'effectue bien avant que le navire
n'arrive au pilote.
Pour des raisons conomiques, parfois mme sur ordres compagnie, le passage
s'effectue au dernier moment, en prsumant que l'installation fonctionne
correctement. Par exprience ce n'est pas toujours le cas, mettant en danger les
capacits de manuvre du navire.
Le dmarrage des groupes n'est pas trs apprci par les armateurs ou les oprateurs
toujours pour des raisons conomiques. C'est la raison pour laquelle on marche au
36
strict minimum de puissance disponible. Cela peut provoquer des black-out du fait de
demandes exceptionnelles de puissance importante provoques par les propulseurs
d'trave ou arrire, qui ne sont jamais prvisibles.
Relancer l'installation demande plus ou moins de temps, selon l'exprience du
personnel de pont et de machine. Les donnes rcentes montrent que, bord des
navires, le savoir-faire et l'exprience, mme technique, diminuent.
L'lment humain :
L'lment humain est un facteur cl des origines des avaries ou black out. Cela peut
tre d un niveau ou une formation de faible qualit, mais l'lment humain
comprend plus que cela. Mme des marins de bon niveau, bien forms peuvent
commettre des erreurs s'ils sont surchargs de travail etde fatigues. Ce phnomne
agit de plus en plus sur la scurit maritime car les effectifs ont t rduits au strict
minimum, en fait uniquement pour conduire le navire du point A au point B et rien
d'autre.
Le rapport annuel (2001) du Bureau Enqute Accident franais (BEA Mer) souligne ce
point particulirement au cabotage, la Convention ILO 180 (BIT), qui indique 10
heures de repos quotidien, n'est pas respecte. Il faut savoir que 10 heures de repos
quotidien cela signifie 98 heures de travail par semaine ! Parfois des marins ont
travaill 98 heures par semaine pendant des mois.
Le Port State Control peut arrter un navire lorsque l'officier de quart l'appareillage
n'a pas eu assez de repos avant le dpart, mais est-ce que cela se produit souvent ?
Le Port State ne contrle pas tous les navires et n'effectue que des contrles
ponctuels. L'OMI s'intresse la fatigue, mais la seule solution est d'avoir des
quipages plus nombreux, une dpense laquelle les armateurs essaieront de
rsister.
Cette prsentation a amen de nombreuses questions.
Sur la partie "causes", la rponse a t que la cause principale est matrielle (black-
out ou Fail of power). Le "port" de Gotheborg a indiqu qu'il avait essay de faire des
enqutes et qu'il semblait trs difficile de connatre la cause exacte des black-out.
Cela arrive, il faut une action immdiate pour l'extrieur et quand tout redevient
calme on s'aperoit bien souvent qu'il n'y a rien sur les enregistreurs sinon toutes les
alarmes de top dans la mme seconde.
La partie "fatigue" a amen aussi plusieurs questions. Un "port" a indiqu que les
37
black-out sur les navires de 100 130 m de long avaient augment de 200% en trois
ans, ce qui a relanc sur la fatigue et les quipages rduits, un participant a mme
indiqu le stress d la pression tlphonique de l'armateur.
Effectuer les tests quand le pilote est bord parat un peu tardif selon les
circonstances, une instruction gnrale europenne (voir celle des USA) serait
prfrable. Un "port " nordique mettant ses collgues en garde a indiqu que, aprs
vrification de sa diffusion, ses "instructions de test avant l'arrive" taient ignores
parce que publies dans la langue locale dans le rglement intrieur du port.
Avaries de manouvre du moteur principal
38
Perte de puissance propulsive
Incendie des compartiments des machines

Introduction
Les incendies de navire sont des feux prsentant un certain nombre de dangers
particuliers notamment pour les grands navires (cargos, navires passagers,
ptroliers,).
On doit lutter contre ce flau et essayer de le matriser le plus rapidement possible.
Pour atteindre ce but on doit comprendre le phnomne et chercher le convaincre
bord des navires par les diffrents moyens appropris et a sera lobjectif du premier
chapitre.
Les origines des feux
Il existe diffrents facteurs pouvant engendrer le dclenchement des incendies bord
des units navigantes.
39
Lorigine humaine
La majeure partie des incidents ont pour origine la ngligence humaine (imprudence,
non respect de linterdiction de fum, ignorance, oubli, malveillance, ngligence) et
cest facile viter avec un peu de conscience.
Lorigine lectrique des incendies
Les incendies sont dus au dveloppement dchauffements ponctuels accidentels en
particulier au niveau des connexions.
Ces phnomnes sont indtectables et ils surviennent le plus souvent en raison de
lisolement dfectueux des conducteurs, le contact accidentel entre deux conducteurs
de polarits diffrentes, appel phnomne de court circuit, qui entraine une
lvation de la temprature des conducteurs.
On connait aussi la surcharge qui apparait lorsque le cblage ou appareil lectrique

est parcouru par un courant suprieur celui pour lequel il a t conu ceci peut
entrainer de mme une augmentation de la temprature des cbles et des
conducteurs lectriques et par suite dclenchement dincendie.
Lorigine mcanique
Au cours des dernires annes un certain nombre dincendies se sont
malheureusement dclenchs dans les salles des machines suite un dbordement
ou une fuite de combustion dhuile de graissage ou dhuile hydraulique sur des
surfaces chaudes.
40
Lincendie peut tre du plusieurs autres raisons parmi lesquels:

Les chauffements et les tincelles dorigine mcanique rsultant de friction de choc
et dabrasion ou de dfaillance (surtout pour les roulements et les paliers) qui
peuvent tre l origine de tempratures leves ou de projections de particules
incandescentes.
Les feux lis la cuisine
Ces incendies sont gnralement lis aux feux de friteuse, la hotte (avec la
circonstance aggravante du filtre non nettoy et de laccumulation de graisse) ou bien
prsence de liquides inflammables caractriss par une grande volatilit favorisant
leur propagation et qui peuvent former avec lair des mlanges explosifs, et la facilit
avec laquelle ces liquides peuvent senflammer dpend de leur point clair.
Il existe plusieurs solutions pour lutter contre les incendies ; on trouve les extincteurs
qui reprsentent les moyens de lutte contre les incendies bord des navires lors de la
premire intervention et en cas ou on narrive pas les matriser, ce sont les
installations fixes qui vont intervenir d leur efficacit, sachant que le choix portant
sur ces installations nest pas arbitraire mais il dpend de plusieurs facteurs comme
leurs caractristiques, les avantages et les inconvnients.
41
Pollution des milieux marins

On entend par pollution du milieu marin l'introduction directe ou indirecte, par
l'homme, de substances ou d'nergie dans le milieu marin.
2 types de pollutions
La pollution accidentelle
Comme son nom l'indique, elle est due un accident. La plus courante est celle qui
provient des ptroliers qui s'chouent, qui entrent en collision avec des hauts-fonds
ou un autre navire.
Pollution Oprationnelle
Cest celle qui est cause par l'usage commercial du navire, tout ce qui a trait son
rle de transport de marchandises ou de passagers.
Elle aussi trs nfaste lintrieure des zones spciales.
Pour la rpression et la prvention contre la pollution des mers, des rgles
internationales et plus particulires se sont tablies.
Du fait de leurs spcificits, les zones spciales bnficieront dune rglementation
particulire.
Les rejets oprationnels dhydrocarbures des navires constituent un risque chronique
de pollution pour les espaces maritimes et littoraux.
Gestion des rsidus
La quantit deaux de cale mlanges des hydrocarbures qui peut saccumuler dans
les puisards de cale ou les citernes de stockage dun navire dpend:
Du type, de lge et de ltat dentretien des machines principales et auxiliaires
De la frquence des oprations de nettoyage et de rparation.
Des oprations techniques effectues dans les salles des machines de la motivation,
la connaissance et la qualification du personnel bord.
42
La recherche dans ce domaine a montr que la quantit deaux de cale mlanges

des hydrocarbures varie entre 1 et 10 m3/jour sur les gros et moyens navires et
entre 0,1 et 3 m3/jour sur les navires affects des dplacements ctiers proches.
Une citerne de stockage deaux de cale est capable de recevoir la production
quotidienne des eaux de cale avant que ces eaux ne soient rejetes, 15 ppm,
pardessus bord.
Pour viter des ventuelles pollutions.
viter les pollutions lors des transferts des huiles pollues, les eaux des cales.
Connaitre les rgles
Savoir porter les oprations sur un registre dhydrocarbure
Les enregistrements
Registre dhydrocarbure
43
44
Eviter les fuites

Les fuites des garnitures des pompes, tubes tambot, etc.
Contrle des niveaux des puisards
Essais des flotteurs de niveaux des puisards.
Dterminer les sources des fuites.
Nettoyage des gattes
Eviter le nettoyage des machines avec des grandes quantits deau.
En cas de pollution
Essayer de minimiser les dgts.
Avertir vos suprieurs.
Savoir utiliser le matriel ncessaire pour la lutte contre la pollution
Le kit marpol
45
Qty Description
5 Pair of Coveralls, Disposable, Poly-Tyvek QC
5 Pair Goggles, Protective
5 Pair Gloves, Disposable
5 Masks for Dust/Hydrocarbon
2 Scoops, Non-sparking
20 Bags, Disposable
1 Pump, Non-sparking
2 Buckets
2 Shovels, Anti-static
40 Pillows, Oil Only (43 x 43 cm)
30 Snakes, Oil ORIY (1.2m x 8m)
6 Shark booms, Oil Only (13 cm x 6m)
600 Sponge Mats, Oil Only (43 x 48 cm)
Les quantits dpendent du type du navire
Scnarios
Operations de soutage et transfert de combustible
Gestion des rsidus machine
Perte de puissance propulsive
Suivant linstallation du systme propulsif dune part et du type dincidents
46
Avaries de barre
47
48
V) LA COMMUNICATION
5.1) Introduction
Les tres humains communiquent entre eux frquemment et de nombreuses faons
diffrentes: la plupart videmment dans les mots parls et par crit, mais aussi par
des codes, des gestes, des expressions faciales et le langage du corps.
Mme notre comportement peut communiquer un message fort ceux autour de
nous. Communiquer avec l'autre est une routine, une seconde nature, donc nous
navons peine jamais pens sur le processus et nous pouvons croire que nous
navons rien apprendre sur la faon de communiquer efficacement.
Le problme avec les communications de tous les jours est que nous avons tendance
utiliser naturel, non technique la langue et le phras informel.
Par exemple, parler des amis et la famille, nous pouvons faire de nombreuses
erreurs de communication: utiliser les mauvais mots, mettre des mots dans le
mauvais ordre, choisir des phrases qui peuvent tre interprts de plusieurs faons
diffrentes, font lapsus.
et supposons que l'autre personne avait compris ce que nous voulions. Nous faisons
galement des allocations pour tous les messages que nous recevons qui sont moins
que parfait nous remplissons des lacunes ou faire des hypothses sur ce qui a t
signifi.
Les erreurs de communication de tous les jours sont peu susceptibles d'avoir des
consquences fcheuses; quand nous faisons un appel sur notre tlphone cellulaire
dans un environnement bruyant ou l'couteur que nous utilisons dforme le son, nous
ne prvoyons pas que l'appel de la personne de retour une dernire fois aura des
consquences extrmement ngatives, il le fait rarement.
Dans les situations de travail cependant, certains communications sont scurit
critique dans le sens o des consquences trs dommageables peut suivre si nous
faisons des erreurs qui aboutissent des informations que nous envoyons ou recevoir
tant, par exemple imprcises, incompltes, pas reu, mal entendu / mal lu, envoy
trop tard ou non compris.
Une zone de problme particulier dans les communications de travail est la
communication entre les quipes de travail au changement de quart. Des problmes
ont t trouvs particulirement avec le transfert d'informations concerns par les
tches de maintenance en cours qui se prolongent sur plusieurs quarts de travail.
49
CONDITIONS / DEFINITIONS
Communication: Un acte ou une instance de transmission de l'information, ou, un
processus par lequel l'information est change entre les individus par le biais d'un
systme commun de symboles, de signes, ou de comportement
5.2) Appareils de communications intrieures et dispositifs d'alarme
Chaque navire doit avoir un moyen de communication entre la passerelle et les
diffrentes parties, sauf si une communication vocale directe est possible.
Plusieurs systmes de communication
Tlphones fixe
Gnrateur
Tlgraphe de manuvre
Les colonnes indicatrices
Le VHF
Alarmes
Les circuits de communications intrieures pour lmission de signaux visuels et
sonores et pour la transmission de renseignements dun point lautre dun navire
doivent satisfaire aux exigences rglementaires
Dans les endroits o le bruit ambiant est si fort que les dispositifs sonores risquent de
ne pas tre entendus, des feux ou des phares rouges clignotants assez puissants pour
que tous les occupants de la zone de danger puissent tre alerts; les feux ou phares
rouges clignotants doivent sallumer ds que le systme dalarme gnrale de secours
correspondant enclench.
Tlgraphe
Le tlgraphe de la salle des machines ncessaires est de se conformer ce qui
suit:
Un tlgraphe distinct doit tre fourni pour chaque moteur
Sur un navire double extrmit qui a deux ponts de navigation, ce systme est
d'tre entre le moteur et chaque passerelle de navigation
Systmes tlgraphiques de commander lectrique
Chaque systme tlgraphique de commande lectrique doit avoir des metteurs et
des indicateurs qui sont connectes lectriquement les unes aux autres.
Chaque indicateur de la salle des machines doit tre capable de reconnatre des
commandes.
50
Il doit y avoir un signal sonore chaque instrument. Le signal sur les deux sites doit
paratre en continu lorsque l'metteur et l'indicateur ne prsentent pas le mme
ordre.
Chaque instrument tlgraphique doit satisfaire aux exigences de protection.
Chaque systme doit avoir une alarme que
Des sons automatiques et les signaux visuels si une perte de puissance du systme
Est-ce sur la passerelle de navigation; et
Comporte un moyen pour rduire le signal audible pas mois de 100%
Les Transmetteurs de manuvres
Chadburn
Le Transmetteur d'ordres appel aussi Chadburn par association au nom du plus
grand constructeur mondial ou tlgraphe, est un appareil mcanique ( l'origine) qui
permet de transmettre sur un navire les ordres concernant la propulsion, de
la passerelle la salle des machines.
Avant toute, Avant demi, Avant lente, Avant trs lente, Attention STOP Termin pour
la machine.
Arrire trs lente Arrire lente Arrire demi Arrire toute.
La passerelle (qui commande) place le levier sur la position dsire (ex: Avant demi),
la machine une cloche sonne lorsque la flche d'ordre se dplace, marquant la non
concordance entre l'ordre et l'tat actuel.
L'officier mcanicien confirme la rception de l'ordre en plaant son levier en
concordance avec l'ordre : sur avant demi (un jeu de tringleries / chanes retransmet
l'indication la passerelle qui peut donc vrifier la bonne rception de l'ordre).
51
L'officier mcanicien effectue alors le rglage moteur pour avant demi et reste en
attente du prochain ordre.
Les ordres tant limits, il a fallu imaginer quelques variantes comme balancer l'index
de avant arrire toute deux fois, tait cens demander un arrire toute un peu plus
que la normale, cest--dire rapidement car la manuvre n'est pas bien partie.
Le systme existe toujours aujourd'hui bien que les passerelles disposent directement
de commandes motrices, il est l en qualit de systme de secours.
La transmission est lectrique et non plus mcanique comme autrefois.
Les systmes tlphoniques annexes sont les troisime et quatrime systmes de
secours.
Mthodes de communication et terminologies utilises.
Les ordres normaliss la machine (OMI)
Alarme ou dispositif dalarme indiquant par des moyens sonores ou sonores et visuels
est une situation qui ncessite une attention
52
53
54
Expression graphique et sa simplification

Signe et la langue pour les sourds-muets utilisent frquemment l'expression
graphique
Plusieurs signes utiliss par le personnel machine pour communiquer vue les bruits
dans les salles des machines tel que les figures ci-dessous.
Exercices de communication sur simulateur
55
VI) LA GESTION DE LA MACHINE

6.1) Introduction
Cest une perception exacte des facteurs et des conditions qui affectent le navire et
les machines au cours d'une priode dtermine de temps et de situation.
Les lments sont la connaissance:
De votre navire, des machines et des espaces
Les paramtres de fonctionnement normal
Les dangers
Les systmes dexploitation
L'quipage (la fatigue et la maladie)
La connaissance et la familiarit de l'quipage avec le navire
Lorsque les membres de la salle des machines perdent la connaissance de la
situation, ils augmentent le potentiel des Erreurs humaine.
Attention pour diminuer ces risques : il faut viter
Lambigut,
La distractions ou proccupation
Le sentiment gnral d'incertitude
La rupture de la communication
Le mpris des procdures de surveillance appropries
La complaisance ou excs de confiance
La complexit de l'exploitation des navires modernes de ce jour engendrent mme
des incidents graves des machines
Les trois principales erreurs commises bord sont :
Ne pas planifier correctement
Envoyer et recevoir des informations incorrectes
Actions incorrectes
Les Accidents bord en particulier dans la salle des machines sont rarement causs
par un vnement unique.
Les accidents sont bord gnralement une squence ou une chane d'vnements
(erreurs) qui causent laccident.
Briser cette chane d'erreur est essentielle pour prvenir les accidents dans la salle
des machines.
56
Briser la chane d'erreur est appel (ERROR TRAPPING).

6.2) Le Stress
On parle de stress au travail quand une personne ressent un dsquilibre entre ce
quon lui demande de faire dans le cadre professionnel et les ressources dont elle
dispose pour y rpondre.
Les situations stressantes qui sinstallent dans la dure ont toujours un cot pour la
sant des individus qui les subissent.
Elles ont galement des rpercussions ngatives sur le fonctionnement des

entreprises (turnover, journes de travail perdues, perte de qualit de la production,
dmotivation).
57
La dmarche de prvention collective consiste rduire les sources de stress dans

l'entreprise en agissant directement sur l'organisation, les conditions de travail, les
relations sociales
Il y a trois tapes reconnus du stress:
Etape alarme est quand le stress est d'abord rencontr, le corps adopte au plus haut
niveau de stress
Resistance fixe et est lorsque les ressources du corps sont puises enfin
Epuisement a lieu
Tous les stress ne sont pas mauvais, les tudes montrent s qu'il ya un niveau de
stress optimal o le corps fonctionne mieux.
Cependant trop peu le stress provoque l'ennui tandis que trop de stress diminue
conscience de la situation d'une personne et provoque la panique.
Lorsque la phase d'alarme du stress est reconnue dans l'un des membres de la salle
des machines, une bonne quipe des salles des machines doit tre en mesure
d'accueillir le stress des autres membres.
58
Cela comprend la rduction de la charge de travail individuelle d'autres membres ou

assigner des tches / fonctions fonde sur la capacit ou de l'exprience
6.3) La Fatigue
La fatigue est dfinie comme la fatigue ou l'puisement du travail, sur l'effort, son
sommeil inadquat ou les effets cumulatifs de mauvais sommeil pendant plusieurs
jours.
La fatigue ralentit la perception visuelle, la prise de dcision, la tche de la mmoire
et le calcul mental.
Les signes de fatigue sont:

Les Erreurs
Lente excution des tches
Diminution du moral et la motivation
Mauvaise communication
Dormir en service
Huit heures de sommeil est normalement ncessaire dans une priode de 24 heures
pour viter de crer une dette de sommeil.
Obtenez le meilleur sommeil possible avant de rapporter pour le devoir.
Si vous vous sentez somnolent et le temps le permet, puis dormir un peu.
59
Si vous vous rveillez et ne peut pas dormir aprs trente minutes, vous aurez se
lever pour un moment.
De bonnes habitudes de sommeil font partie de la stratgie prventive pour viter la
fatigue.
Faire une courte sieste pendant la pause du travail de la salle des machines serait
bnfique pour votre corps et l'esprit.
Une bonne alimentation et l'exercice vous permettra - d'avoir un sommeil de qualit.
Une collation du soir de la lumire serait approprie avant de prendre votre repos
pour la nuit.
L'activit physique ou l'exercice permettra d'amliorer la rsistance du corps contre le
stress et la fatigue.
Ce qui suit pourrait augmenter la vigilance pendant que vous tes de quart
L'action physique (marche, le jogging stationnaire, etc.)

Conversation sur des sujets professionnels
Une alimentation quilibre (manger beaucoup de fruits et de lgumes et moins de
viande et de graisses
Buvez beaucoup de liquides (huit verres d'eau tous les jours)
6.4) Leadership et Prise de Dcision
La gestion des ressources est base sur la synergie qui est: Le rsultat total est
suprieur la somme de l'individu pris en eux-mmes.
Les informations sur les meilleures actions du leader, communiquer ouvertement et
encourager la participation.
60
Le respect des autres et la capacit de partager la charge de travail sont aussi des
traits d'un, bon leader
Le maintien dune attitude et garder une atmosphre rceptive constructive et
positive couple avec honntet sont ncessits de leaders productifs.
La prise de dcision est une comptence essentielle pour l'quipe oprationnelle
dirigeante, membres de l'quipe partagent la responsabilit de rsoudre les
problmes en contribuant en temps opportun et des informations prcieuses pour le
chef d'quipe.
Dieu a appel les dirigeants aller de l'avant de diriger les autres comme nous le
suivons.
Chaque officier de la salle des machines a la capacit de conduire si lui-mme
permet de participer divers processus de la machine
La force de l'quipe de la salle des machines est dtermine par la force de leurs
dirigeants.
Bien les dirigeants de la salle des machines vont rester calmes et cohrente, mme
pendant situation de crise. Le suivant ce sont les traits de dirigeants qui peuvent se
tenir debout situation de crise.
Intgrit, une vertu dans laquelle la vie et les mots du chef sont les mmes.
Condamnations, les valeurs du chef nacceptent la corruption
Accent positif
Le leader pense des choses positives seulement
Pure, son esprit rester propre et pur
Fixez
Le leader est ferme, stable dans son identit et source de force.
Les meilleurs leaders de la salle des machines dsirent servir ses membres de la salle
des machines, pas eux-mmes.
Le leadership serviteur nest pas sur la position ou les comptences. Il est une
question d'attitude.
Le leadership serviteur nest jamais motiv par la manipulation ou l'autopromotion.
L'tendue de l'influence du leader dpend les profondeurs de sa proccupation pour
les autres membres. Il est important pour les dirigeants pour tre prt servir.
Qu'est-ce que vous tes est ce que vous produisez.
Les bons leaders attirent et produits les bons membres de la salle des machines
61
Les Traits qui attirent les membres de la salle des machines devenir comme leurs
leaders sont les suivants:
Dirigeants qui attirent les membres sans vraiment les suivre.
Dirigeants qui attirent profondment la loyaut des membres sans jamais essayer de
l'obtenir.
Leaders qui transforment ses membres sans les dsenchanter sur ltat initial de la
machine.
Les dirigeants vivent et travaillent aux cts de ses membres et de les transformer
pour russir.
Un bon leader de la salle des machines accorde une grande valeur louer ses
membres.
Les leaders sont encourags reconnatre ses membres de la salle des machines pour
leurs ralisations et le bon travail.
Les leaders de la salle des machines doivent valoriser ses membres, l'loge de leurs
efforts et rcompense leur bonne performance avec la reconnaissance.
Peu importe o ils chouent ou combien d'erreurs qu'ils fassent, ne laissez pas ces
choses dvalorisent leur valeur en tant que personne et en tant que membres de la
salle des machines.
Les bons leaders de la salle des machines doivent tre en mesure de crer un
environnement dans le dveloppement d'autres futurs leaders
Pour tre en mesure de dvelopper reproduire les futurs leaders de la salle des
machines, les dirigeants doivent tre:
Prestance et accessible accepter les gens travailler pour lui.
L'utilisation de ressources et fait de chaque situation, mme les consquences
dfavorables, pour obtenir le meilleur rsultat pour le fonctionnement de la salle des
machines.
Rcompenser ses membres avec la reconnaissance et la motivation pour affirmer leur
bonne performance.
Respectable et un chef de file de modle ses subordonns et des membres, faire
preuve de leadership par le bon exemple.
Les bons leaders de la salle des machines doivent tre en mesure de voir les bonnes
choses (positives) dans ses membres plutt que les mauvaises choses (ngatives).
62
Il peut pratiquer Le 101% Principe" - trouver le 1%, vous pouvez affirmer et de lui
donner 100% de votre attention.
Leadership
La rgle n 1 est la suivante: Affirmation vient avant affrontement. Les bons leaders
de la salle des machines recherchent le bon ses membres et l'affirment. Seulement
ils peuvent rsoudre les problmes dans la salle des machines.
Certaines personnes sont nes avec de plus grands dons naturels de leadership que
d'autres. La capacit de diriger est vraiment une collection de comptences, dont
presque tous peut tre appris et amlior.
Le processus de l'apprentissage et l'amlioration de la capacit de leadership ne
passera pas du jour au lendemain.
Le leadership est en fait trs compliqu. Il a de nombreuses facettes: le respect, la
vision, l'exprience, la force motionnelle, les comptences des personnes la
discipline, le calendrier - la liste continue.
De nombreux facteurs qui entrent en jeu dans le leadership ne peuvent pas tre vu
avec notre il nu. Voil pourquoi les dirigeants exigent tellement d'assaisonnement
ou d'amlioration.
Les spcialistes du leadership dfinissent la relation entre la croissance et le
leadership que la capacit de dvelopper et d'amliorer leurs comptences qui
distingue les leaders de leurs partisans.
Le succs des leaders de la salle des machines sont des apprenants. Dans le livre de
la sagesse, il est cit, "Un homme sage entendront et augmenter son apprentissage.
Donc, est un bon leader de la salle des machines.
Son but chaque jour doit tre pour obtenir un peu mieux, de construire sur le travail
de la veille dans la salle des machines.
DIVERSIT CULTURELLE
ERM efficace exige la comprhension et le respect des diffrentes cultures des
membres de la salle des machines.
63
Il est important de reconnatre que la ERE est l'objectif commun de chaque membre
de la salle des machines
La communication ouverte pourrait rduire les conflits au sein de l'organisation de la
salle des machines.
Nous devons toujours nous rappeler que certaine individualisme peut exister au cours
de notre interaction et opration dans la salle des machines.
64

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Cours Gestion des ressources Machine Elabor par Mr : Sabri Bchir

GESTION DES RESSOURCES MACHINE

Longueur hors tout 305 m

II) Statistique des vnements maritimes

2.3) Statistiques des vnements de mer

2.4) Facteurs Humains

La formation du personnel navigant comporte en gros quatre grands

Les questions diverses comprennent la formation la gestion, savoir tous les

Manifestement, ces fonctions affrentes au mtier dofficier sont trs contraignantes,

En 2010, la convention internationale STCW (OMI, 2010) cre en 1978 et amende

La norme STCW dfinit six volets de comptences facteurs humains

III) Veille et tenu de quart

Le chef mcanicien doit, en consultation avec le capitaine, dfinir l'avance les

L'officier mcanicien charg du quart ne doit se voir confier ni entreprendre aucune

Prescriptions applicables au quart

L'officier mcanicien charg du quart devrait veiller ce que les dispositions

(a) Les ordres permanents et les instructions particulires du chef mcanicien

Le nombre des GE en service

Cran de combustible limite.

Lobservation des rgles internationales, nationales et locales; g) le maintien du

IV) LES SITUATIONS CRITIQUES

Pour des raisons conomiques, les quipages ont rarement l'occasion de se

passer la suite entre membres d'quipage cl lors des changements d'quipage

4.3) Comptence des marins :

Convention STCW95. Le fait est qu'en de nombreuses occasions et au moment de

4.4) Types de Situations Critiques

Quelques compagnies maritimes ont essay de surmonter ces problmes l'aide de

Avaries de manouvre du moteur principal

Perte de puissance propulsive

Incendie des compartiments des machines

On connait aussi la surcharge qui apparait lorsque le cblage ou appareil lectrique

Lincendie peut tre du plusieurs autres raisons parmi lesquels:

Pollution des milieux marins

La recherche dans ce domaine a montr que la quantit deaux de cale mlanges

Eviter les fuites

4.5) Exercices sur simulateurs

Expression graphique et sa simplification

Exercices de communication sur simulateur

VI) LA GESTION DE LA MACHINE

Briser la chane d'erreur est appel (ERROR TRAPPING).

Elles ont galement des rpercussions ngatives sur le fonctionnement des

La dmarche de prvention collective consiste rduire les sources de stress dans

Cela comprend la rduction de la charge de travail individuelle d'autres membres ou

Les signes de fatigue sont:

L'action physique (marche, le jogging stationnaire, etc.)

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