Evaluacion Impacto Ambiental - Cencosud Anexos

ANEXO I: IMGENES SATELITALES
ANEXO II: RELEVAMIENTO TOPOGRFICO y MASTER

PLAN
ANEXO III: ESTUDIOS HIDROGEOLGICOS
INFORME ESTUDIO HIDROGEOLOGICO ACUIFEROS PAMPEANO Y PUELCHES
FUTURO PROYECTO TOMKINSON 740
BECCAR
Pcia. de Bs. As.
Temario
1. Introduccin
2. Resea Hidrogeolgica
2.1. Geologa
2.2. Sistemas Acuferos
3. Clima
4. Pozos de estudio Acufero Puelches
5. Pozos de monitoreo Acufero Pampeano
6. Determinacin direccin de escurrimiento Acufero Pampeano
7. Conclusiones
JUNIO 2013
1. INTRODUCCION
El presente informe, sintetiza las tareas desarrolladas, de acuerdo a los alcances del
Plan de Trabajo presentado oportunamente en el que se estableci obtener un
conocimiento de las condiciones hidrogeolgicas del subsuelo mediante la realizacin
de 2 perforaciones al acufero Puelches (PP) y 5 Pozos de Monitoreo (PM) al Acufero
Pampeano en el predio del futuro emprendimiento ubicado en la calle Intendente
Tomkinson 740, Beccar, Pdo. de San Isidro, Pcia. de Buenos Aires, a los efectos de
evaluar las condiciones hidrogeolgicas de ambos sistemas acuferos (Pampeano y
Puelches)
Ubicacin del predio en imagen Google
2. RESEA HIDROGEOLOGICA
2.1. Geologa
Se describen a continuacin las formaciones geolgicas, caracterizadas desde el punto

de vista estratigrfico y sedimentolgico. Desde la superficie en profundidad, se distinguen las
siguientes unidades:
Postpampeano (Pleistoceno superior - Holoceno):
Se agrupan bajo esta denominacin a un conjunto de sedimentos limo arcillosos y

arenosos de origen fluvial, lacustre y marino, acumulados en sectores topogrficamente
deprimidos, por debajo generalmente de la cota 5 m.s.n.m. Comprende a las formaciones
Lujn, Querand y La Plata. No se las encontr en las perforaciones dentro del predio ya que se
encuentra en una zona topogrfica ms alta.
Pampeano (Pleistoceno medio - superior):
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Se incluyen en esta unidad a los sedimentos limo arenosos de origen elico fluvial, de
aspecto loessoide con abundante tosca y niveles arcillosos.
Su espesor vara entre 10 y 45 m. presentando diversas condiciones fsicas de

permeabilidad (desde muy baja a mediana), en funcin de los sedimentos que lo integran y su
grado de compactacin.
Su base generalmente est formada por una capa de arcilla, de color pardo clara, que
lo separa de las arenas Puelches.
En la zona en estudio, la misma posee una potencia aproximada de entre 25 a 35 mts.,

incluyendo un nivel arcilloso en su parte inferior que lo separa de las arenas Puelches.
Arenas Puelches (Plio - Pleistoceno):
El "Puelchense" est compuesto por arenas cuarzosas, maduras, de colores

amarillentos, grisaceos a blanquecinos, de grano fino a mediano, bastante puras, con algunas
intercalaciones de gravilla y rodados en sus niveles inferiores, mientras que en los superiores
se hacen ms limosas.
Poseen gran extensin areal, lo que hara pensar que se tratara de una cubeta de
sedimentacin donde han actuado varios agentes (origen fluvial, deltaico). Su espesor vara de
10 a 40 m., aumentando hacia el Noreste de la Pcia. de Bs. As., al igual que disminuye su
profundidad.
Dentro de la zona de estudio la potencia del espesor arenoso est en el orden de los
35 m. aprox. en funcin de los resultados de las dos perforaciones realizadas con perfilaje a la
base del Puelches, si bien en algunos sectores estas arenas podran presentar niveles
arcillosos intercalados (los dos pozos realizados en el predio son bastante similares y sin
intercalaciones arcillosas en la arena pero no hay que descartar dicha posibilidad)
Formacin Paran (Mioceno superior):
El denominado "Verde", ha sido depositado por la ingresin del denominado "Mar

Paraniano". Est integrado por un conjunto de arcillas grises, azuladas y verdosas, con
intercalaciones de arenas verdes y verde azuladas, con niveles de calcreo y fsiles marinos.
Su espesor aumenta en direccin Sur y Oeste llegando a sobrepasar los 500 m. La
denominada "Arcilla Azul" constituye el techo de sta formacin.
En el predio, la arcilla aparece aprox. por debajo de los 60/61 m.b.n.t., con variaciones
en funcin de las cotas del terreno.
Seccin Hipoparaniana (Mioceno)
Tambin llamada El Rojo. Se incluyen areniscas rojizas con intercalaciones arcillosas,

alto porcentaje de yeso y anhidrita y bancos de cenizas volcnicas. Son sedimentos de origen
continental aunque se han hallado fsiles marinos intercalados. El techo aparece entre los 400
y 500 m. y se profundiza hacia el Sudoeste.
Basamento:
Dentro de este se identifican rocas granticas, areniscas, areniscas cuarcticas y

cuarcitas.
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2.2. Sistemas Acuferos
El agua subterrnea, en el subsuelo del predio estudiado y alrededores, se presenta

constituyendo un sistema acufero en el que pueden distinguirse tres secciones o subacuferos:
EPIPUELCHE (libre), PUELCHE (semiconfinado) e HIPOPUELCHE (confinado),
hidrulicamente interconectados en mayor o menor grado, en funcin de la permeabilidad de
las capas que los separan.
El Epipuelche es el ms superficial, extendindose desde la superficie fretica hasta el

techo de las "arenas Puelches". Est formado por sedimentos finos, limo arcillosos, con
intercalaciones arenosas con mayor permeabilidad, las que constituyen zonas ms productivas.
Estratigrficamente corresponde al Pampeano - Postpampeano.
Por su posicin es el ms relacionado con los factores antrpicos, fenmenos

meteorolgicos e hidrologa superficial. En algunos lugares, ha sufrido importantes depresiones
a consecuencia de la sobreexplotacin, siendo el primero en mostrar los efectos de la
contaminacin.
Dentro del predio, este acufero se lo encuentra aprox. a 3-4 metros por debajo de la
superficie del terreno y es el que se analiz especialmente para determinar su estado. Dada la
ausencia de explotacin de aguas subterrneas en la zona, su comportamiento hidrulico
presenta escasa interferencia.
Comnmente, el comportamiento hidrulico de la superficie fretica muestra una

correspondencia con la topografa.
El Puelche se desarrolla por debajo del Epipuelche. Est constituido por arenas finas y
medianas, presentando en general abundante material fino en su parte superior, aumentando
el tamao hacia la base. Una arcilla lo separa de la seccin Epipuelche, constituyendo el techo
del acufero.
Los niveles piezomtricos del acufero Puelche son similares a los correspondientes a
la superficie fretica. La gran sobre-explotacin del acufero Puelche ha originado en muchas
zonas, conos de depresin regional, lo que no ocurre justamente en esta zona debido a que el
agua corriente se abastece con agua del Ro de la Plata y son escasas las perforaciones.
Hacia la base se desarrolla la denominada "arcilla azul", que acta como piso
impermeable, en general de mayor potencia que la citada anteriormente.
Los niveles de ambos acuferos, Epipuelche y Puelche, en su mayora, muestran

coincidencia lo que evidencia la conexin entre ellos. El D.Y.M.A.S. ha realizado un anlisis
regional de transmisividad (T) del Puelche, obteniendo resultados en el orden de 180 a 1500
3
m /d.m. Los coeficientes de almacenamiento (S) demuestran el carcter semiconfinado -
-3 -4
confinado, con valores entre 10 y 10 .
El Hipopuelche consiste en un gran espesor de sedimentos con alternancia de arenas

de permeabilidad media a alta (acuferos) y arcillas de baja permeabilidad (acuitardos y
acucludos) que se extienden por debajo de la Formacin Puelche hasta el Basamento
Cristalino (impermeable - acufugo)
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3. CLIMA
Es considerado "templado pampeano", lo que equivale a decir que las cuatro estaciones no
son bien definidas. Sin embargo, esto no impide afirmar que hay una temporada calurosa
desde noviembre a marzo y una fra entre junio y la primera mitad de agosto. Llueve ms en
verano que en invierno, con un total de entre 800 y 1.000 mm anuales.
La Temperatura promedio en el mes de abril (comienzo del Otoo) vara entre los 18C y
25C.
El clima templado pampeano o hmedo, con lluvias suficientes, sufre la accin de los
vientos Pampero, Sudestada y Norte. Las precipitaciones y el clima pertenece al denominado
"Templado Pampeano", con temperaturas que oscilan en invierno de 5 a 25 y en verano
pudiendo alcanzar los 35 las precipitaciones varan siendo mayores en verano..
4. POZOS DE ESTUDIO ACUIFERO PUELCHES
A los efectos de analizar en forma directa el estado del acufero Puelches, su extensin y
potencia, la calidad qumica de sus aguas, la posibilidad futura de explotacin del mismo a los
efectos de su uso alternativo para riego de espacios comunes, como asimismo para poder
determinar el estado de pre impacto ambiental, se realizaron dos pozos de exploracin con
Perfilaje y su posterior entubamiento, cementacin, instalacin de filtros y pruebas de
explotacin al acufero Puelches, en dos extremos del predio.
Dada la similitud geolgica de ambos como asimismo la presencia de un importante manto

de arena, se decidi que si bien ambos pozos exploten el mismo manto arenoso, el Pozo 1
(PP1) sea mas corto, explotando la parte superior del Puelches mientras que el Pozo 2 (PP2)
sea algo ms profundo para captar, dentro del mismo acufero, un nivel de arenas mas
profundo. Dado que no existen niveles arcillosos dentro de las Puelches, lo ms probable es
que no existiesen variaciones qumicas dentro del mismo acufero.
A continuacin se describen las tareas desarrolladas para la realizacin de ambas

perforaciones, el equipamiento empleado, los registros de los perfilajes y los diseos
constructivos para cada uno de ellos.
Finalizados las construcciones de ambos pozos, se realizaron pruebas de bombeo de

limpieza, registro de niveles como asimismo en el caso del Pozo Puelches 2, ubicado a muy
poca distancia del Pozo de Monitoreo Pampeano 3, el bombeo del Puelches, a un caudal de 6
m3/h, durante 2 hs., no afecto los niveles freticos, lo que indica que existe una muy buena
aislacin entre ambos sistemas acuferos. Probablemente de efectuarse un pozo de mayor
caudal y generarse depresiones del Puelches ms importantes, podra generarse depresin del
Pampeano debido a recarga local, por lo que en el futuro, en caso de realizarse pozos de
bombeo de caudales importantes, deber analizarse esta posibilidad.
En la tabla que se adjunta se presentan las coordenadas de los 2 pozos realizados:
POZO LATITUD SUR LONGITUD OESTE

PP1 34 28 4.44 58 31 49.44
PP2 34 2752.92 58 31 23.88
A continuacin se presentan los Informes relativos al Perfilaje Elctrico de Registro

Continuo y Diseos constructivos de los Pozos Puelches, PP1 y PP2.
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Lic. Adrin Werner
Hidrogeologa - Medio Ambiente
Perforaciones
Av. Corrientes 5354 10 A Tel: 4854 9971

(1414) Capital Federal Fax: 4855 6462
werners@fibertel.com.ar Cel: 15 6226 2959
www.adrianwerner.com.ar
Bs. As. 4 de Junio de 2013
TOMKINSON 740 BECCAR POZO PUELCHES 1

Pcia. de Bs. As.
En el da de la fecha se realiz el Perfilaje Elctrico de Registro Continuo, en la perforacin de

exploracin para la realizacin del POZO DE BOMBEO PUELCHES 1 en el predio de la calle
Tomkinson 740, Beccar, Pcia. de Bs. As.
Las coordenadas del pozo son:

S 34 28 4.56
W 58 31 49.08
En la imagen se pueden ver la ubicacin del pozo:
La perforacin de exploracin alcanz los 60 m. de profundidad. Finalizada la misma, se

extrajeron las barras y se efectu el Perfilaje Elctrico consistente en una carrera de
Resistividad (10 Ohms/div) y un registro de Radiacin Gamma Natural (5 cps/div). Para ello se
utiliz un equipo de Perfilaje MOUNT SOPRIS MODELO 1000C con capacidad de registro de
pozos de hasta 300 m. de profundidad. (en las fotografas se observa el equipo empleado)
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La descripcin sedimentolgica ajustada por el perfilaje es la siguiente:
1 a 20 m. Limo muy arcilloso

20 a 36 m: Arcilla mezclada con arenilla
36 a 55 m: arena mediana a gruesa
55 a 56 m: arcilla azul
56 a 59 m: arena mediana.
59 a 60 m.: Arcilla azul
En funcin de ello se entubo::
Entubado: 39 m
Filtro: 39 a 42 m.
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Lic. ADRIAN WERNER
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Lic. Adrin Werner
Hidrogeologa - Medio Ambiente
Perforaciones
Av. Corrientes 5354 10 A Tel: 4854 9971

(1414) Capital Federal Fax: 4855 6462
werners@fibertel.com.ar Cel: 15 6226 2959
www.adrianwerner.com.ar
Bs. As. 5 de Junio de 2013
TOMKINSON 740 BECCAR POZO PUELCHES 2

Pcia. de Bs. As.
En el da de la fecha se realiz el Perfilaje Elctrico de Registro Continuo, en la perforacin de

exploracin para la realizacin del POZO DE BOMBEO PUELCHES 2 en el predio de la calle
Tomkinson 740, Beccar, Pcia. de Bs. As.
Las coordenadas del pozo son:

S 34 27 52.92
W 58 31 24.06
En la imagen se pueden ver la ubicacin del pozo:
La perforacin de exploracin alcanz los 63 m. de profundidad. Finalizada la misma, se

extrajeron las barras y se efectu el Perfilaje Elctrico consistente en una carrera de
Resistividad (10 Ohms/div) y un registro de Radiacin Gamma Natural (5 cps/div). Para ello se
utiliz un equipo de Perfilaje MOUNT SOPRIS MODELO 1000C con capacidad de registro de
pozos de hasta 300 m. de profundidad. (en las fotografas se observa el equipo empleado)
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La descripcin sedimentolgica ajustada por el perfilaje es la siguiente:
1 a 17 m. Limo muy arcilloso

17 a 25 m: Arcilla mezclada con arenilla
25 a 30 m: arenilla muy fina
30 a 34 m: arcilla
34 a 38 m: arena fina.
38 a 61 m.: Arena mediana y grava
61 m: Arcilla azul
En funcin de ello se entubo::
Entubado: 45 m
Filtro: 47 a 50 m.
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5. POZOS DE MONITOREO ACUIFERO PAMPEANO
A continuacin de las tareas desarrolladas con los Pozos al Puelches, se construyeron

cinco pozos de Monitoreo al Acufero Pampeano. La ubicacin de los mismos, sus diseos
constructivos, el registro de sus niveles, la nivelacin posterior de las tapas de los pozos y el
muestreo qumico efectuado, permitieron tener un muy buen conocimiento del estado del
acufero Pampeano en todo el predio del futuro emprendimiento.
La idea de analizar especialmente los niveles superiores del acufero Pampeano que
pudiese estar afectado por tareas previas al futuro emprendimiento, deterrminaron diseos
constructivos que justamente asegurasen la representatividad dentro de todo el predio de las
muestras obtenidas.
Por ese motivo tambin en todos los casos, los ranurados de los filtros estn ubicados por
encima del nivel esttico, de forma tal de asegurar que, en caso de existencia de
sobrenadantes en el acufero, el muestreo de los pozos permitir asegurar que se obtengan
muestras representativas confiables.
En la tabla que se adjunta se presentan las coordenadas de los pozos realizados y en la

imagen la ubicacin de los mismos:
POZO LATITUD SUR LONGITUD OESTE

PM1 34 28 0.12 58 31 46.56
PM2 34 27 55.08 58 31 35.04
PM3 34 27 52.95 58 31 23.52
PM4 34 28 6.6 58 31 55.2
PM5 34 28 6.4 58 31 37.2
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6. DETERMINACION DIRECCION DE ESCURRIMIENTO SUPERFICIE FREATICA
A los efectos de cumplimentar con los requerimientos para la determinacin de la

direccin de escurrimiento del agua subterrnea dentro del predio, ubicado en Tomkinson 740,
Beccar, Pcia. de Buenos Aires, se nivelaron los cinco freatmetros y se registraron los niveles
estticos en cada uno de ellos.
Para ello se emple un equipo GPS Geodesico TRIMBLE 5700 (precisin 1 a 4 cm)
que permite obtener altimetras de precisin sobre grandes extensiones.
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A los efectos de determinar la direccin de escurrimiento se tomaron valores de metros
sobre el nivel del mar referidos a cota IGN (ex IGM).
En el cuadro que se adjunta se volcaron los niveles estticos de los cinco pozos de
monitoreo medidos el da 19 de Junio de 2013, las cotas obtenidas mediante la nivelacin de
las tapas de dichos pozos y finalmente las cotas del nivel fretico en dichos piezmetros.
NIVEL ESTATICO COTAS TAPAS DE COTA NIVEL

(en metros bajo POZOS ESTATICO
boca de pozo) ( en msnm) (en msnm)
POZO MONITOREO 3.43 13.01 9.58

1
2
3
4
5
POZO PUELCHES 1 4.98 12.84 7.86
POZO PUELCHES 2 5.82 12.98 7.16
Las imagenes que se adjuntan permiten ver la ubicacin de los freatmetros. Asimismo
sobre una de ellas se trazaron las lneas de isoprofundidad (isopiezas) de la superficie fretica
en el cual puede verse la direccin de escurrimiento de la misma.
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Pozo de Monitoreo 1
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Pozo de Monitoreo 2
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Pozo de Monitoreo 3
Pozo de Monitoreo 3 y Pozo Puelches 2
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Pozo de Monitoreo 4
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Pozo de Monitoreo 5
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POZO PUELCHES 1
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POZO PUELCHES 2
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El hecho que en la zona no se produce explotacin hdrica intensiva de la primer napa,
es un aspecto que favorece los resultados de la determinacin ya que la direccin de
escurrimiento de la superficie fretica no est afectada por la explotacin propia del predio ni
sus alrededores.
La observacin del escurrimiento permite ver claramente que dentro del predio hay una
divisoria de aguas subterrneas, una parte hacia el Este, en direccin prcticamente hacia el
Ro de la Plata que es el nivel de base del escurrimiento natural, mientras que hacia el Oeste
se observa un escurrimiento de las aguas en direccin al Arroyo Cordero que se encuentra
prximo a LA CAVA.
Evidentemente la ausencia de explotacin de pozos al acufero Puelches no afecta la

natural direccin de escurrimiento del acufero Pampeano o Fretico, por lo que no se produce
inversin del gradiente natural de escurrimiento.
En ese sentido, prcticamente los Pozos de Monitoreo 2 y 3 estaran ubicados aguas

abajo a la salida del predio en direccin de las aguas al Ro de la Plata, mientras que el PM 4
estara aguas abajo, previo a la salida del predio, en la direccin contraria mientras que los
Pozos de Monitoreo 1 y 5 estaran ubicados sobra la divisoria de aguas.
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7. CONCLUSIONES
Dentro del predio del futuro emprendimiento se determin la presencia de dos sistemas
acuferos, Pampeano y Puelches, en los que prctuicamente la ausencia de
explotacin intensiva en la zona, no afecta su natural comportamiento.
En la zona en estudio, el Pampeano posee una potencia aproximada de entre 25 a 35

mts., incluyendo un nivel arcilloso en su parte inferior que lo separa de las arenas
Puelches.
Las Puelches presentan un espesor arenoso del orden de los 35 m. aprox. en funcin
de los resultados de las dos perforaciones realizadas con perfilaje hasta la arcilla azul
Se construyeron dos Pozos de estudio al Puelches, encamisados en 4, cementados

para asegurar la aislacin con el acufero Pampeano y con filtro para poder obtener
muestras representativas de sus aguas.
El bombeo realizado en Pozo Puelches 2, a pocos metros de distancia del Pozo de

Monitoreo Pampeano 3, permiti observar la existencia de una importante aislacin
entre acuferos ya que a un caudal de 6 m3/h durante 2 hs. no hubo descenso de los
niveles freticos
Se construyeron 5 pozos de Monitoreo al acufero Pampeano con un diseo

constructivo tal que permiti la obtencin de muestras representativas del acufero
fretico.
Dado que los filtros ranurados empezaron por encima del nivel esttico, el muestreo en
caso de existir sobrenadantes, permitir obtener muestras de los mismos.
Para la nivelacin de los Pozos de Monitoreo se emple un equipo GPS Geodesico

TRIMBLE 5700 (precisin 1 a 4 cm) que permite obtener altimetras de precisin sobre
grandes extensiones
En el cuadro que se adjunta se registraron los niveles medidos:
NIVEL
COTA NIVEL
ESTATICO COTAS TAPAS
ESTATICO
(en metros DE POZOS
(en msnm)
bajo boca de ( en msnm)
pozo)
POZO MONITOREO 1 3.43 13.01 9.58
POZO PUELCHES 1 4.98 12.84 7.86
POZO PUELCHES 2 5.82 12.98 7.16
El hecho que en la zona no se produce explotacin hdrica de la primer napa, es un

aspecto que favorece los resultados de la determinacin ya que la direccin de
escurrimiento de la superficie fretica no est afectada por la explotacin propia del
predio ni sus alrededores.
La observacin del escurrimiento permite ver claramente que dentro del predio hay una
divisoria de aguas subterrneas, una parte hacia el Este, en direccin prcticamente
hacia el Ro de la Plata que es el nivel de base del escurrimiento natural, mientras que
hacia el Oeste se observa un escurrimiento de las aguas en direccin al Arroyo
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CORDERO que se encuentra prximo a LA CAVA. (probablemente entubado y
circulando por debajo de la Av. Roln)
Evidentemente la ausencia de explotacin de pozos al acufero Puelches no afecta la

natural direccin de escurrimiento del acufero Pampeano o Fretico, por lo que no se
produce inversin del gradiente natural de escurrimiento.
En ese sentido, prcticamente los Pozos de Monitoreo 2 y 3 estaran ubicados aguas

abajo a la salida del predio en direccin de las aguas al Ro de la Plata, mientras que el
PM 4 estara aguas abajo, previo a la salida del predio, en la direccin contraria
mientras que los Pozos de Monitoreo 1 y 5 estaran ubicados sobra la divisoria de
aguas.
Lic. ADRIAN WERNER

M.P. 1656
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ANEXO IV: ESTUDIOS HIDRULICOS
INGLESE CONSULTORES S.A.
JOB: 2766
SISTEMA DE DESAGES PLUVIALES
CENTRO COMERCIAL BECCAR

CENCOSUD S.A.
San Isidro, Provincia de Buenos Aires
INFORME TECNICO
766 IT 001
Rev. 0
Ejecut: CDC
Revis: JLI
Fecha: Marzo 2017
INFORME DESAGES PLUVIALES
CENCOSUD
San Isidro, Provincia de Buenos Aires
INFORME TECNICO
766 IT 001
Rev.0
INFORME TECNICO
INDICE
CONTENIDO:
1. OBJETIVO 3
2. UBICACION DEL EMPRENDIMIENTO 3
3. RECOPILACION DE ANTECEDENTES 3
4. PROYECTO DE MANEJO DE EFLUENTES PLUVIALES 4
5. VERIFICACION CAPACIDAD HIDRAULICA DEL CONDUCTO-RESERVORIO

5
5.1 VERIFICACIN DEL CONDUCTO COMO RESERVORIO 5
5.2 VERIFICACIN COMO CONDUCTO DEL Caudal mximo 5
6. ANEXOS 6
7. ANEXO I - PLANO GENERAL HIDRAULICO 7
2
1. OBJETIVO
El objeto de este documento es definir las obras propuestas para el manejo de los desages
pluviales del futuro Centro Comercial Beccar, propiedad de Cencosud S.A., ubicado en
Beccar, Partido de San Isidro.
Las obras propuestas tienen por finalidad dar cumplimiento a las condiciones establecidas
para la red externa al predio por de la Municipalidad de San Isidro.
Se consider la informacin de la red pluvial externa existente adyacente al predio, sobre la
Av. Centenario y el proyecto del conducto pluvial de dimetro 2.80m sobre la calle
Tomkinson denominado DESAGES PLUVIALES EN CUENCA ALTO PER-
REMODELACION DEL CONDUCTO DESVIADOR DE CALLE URUGUAY, aprobado
por la Direccin Provincial de Saneamiento y Obras Hidrulicas.
2. UBICACION DEL EMPRENDIMIENTO
El predio del futuro Centro Comercial Beccar, propiedad de Cencosud S.A. se encuentra
ubicado entre las calles Int. Tomkinson y Av. Centenario de la Localidad de Beccar, Partido
de San Isidro. El mismo tiene una superficie de 19,22 hectreas, y perteneca a la Ex. OSN.
A continuacin se muestra el rea del predio en la foto satelital.
Imagen 1. Foto Satelital predio Cencosud S.A.
3. RECOPILACION DE ANTECEDENTES
Se analiz la informacin de planos correspondientes a las obras previstas por la

Municipalidad sobre la calle Tomkinson y las instalaciones de la red pluvial externa
existente adyacente al predio, sobre la Av. Centenario.
En el rea de influencia del futuro Centro Comercial Beccar, existe un proyecto desarrollado
por la Municipalidad llamado DESAGES PLUVIALES EN CUENCA ALTO PER-
REMODELACION DEL CONDUCTO DESVIADOR DE CALLE URUGUAY y que
cuenta con factibilidad tcnica segn el Expediente N 2400-3704/04, aprobado por la
Direccin Provincial de Saneamiento y Obras Hidrulicas en mayo de 2006. Dicho
proyecto, contempla la construccin de un conducto de 2.8m de dimetro que viene desde la
calle Avellaneda por la calle Formosa y que continua por la calle Tomkinson, aumentando
su dimetro a 3.0m al llegar a la Av. Centenario (ver Imagen 2).
3
Imagen 2. Proyecto Colector Alto Per

Teniendo en cuenta que este proyecto no ha sido realizado, la Secretara de Obras Pblicas
de la Municipalidad de San Isidro, con fecha 25 de enero de 2017 ha considerado la
realizacin de un reservorio de acumulacin de 17 500 m3 y su posterior uso como
conducto, hasta la ejecucin del sistema del proyecto Colector Alto Per mencionado
anteriormente y con las cotas necesarias para que funcione como conducto en el futuro,
garantizando la conduccin del caudal que viene aguas arriba de 21.08 m3/seg.
Se realiz una recopilacin y anlisis de informacin antecedente que incluy los siguientes
documentos:
1. Planos Municipalidad pluvial existente
2. Planos Proyecto Alto Per
4. PROYECTO DE MANEJO DE EFLUENTES PLUVIALES
Se plantea construir por cuenta de CENCOSUD S.A. un Conducto-Reservorio en el rea

verde a ceder de uso pblico en la calle Tomkinson, que sirva como reservorio temporal de
las aguas pluviales generadas por el predio, con cmaras de inspeccin a lo largo del
conducto y la instalacin de una estacin de bombeo que cuente con 3 bombas de 100m3/h, a
fin de descargar el agua acumulada una vez finalicen las lluvias intensas, en un periodo de 2-
3 das. El agua ser volcada a una cmara de inspeccin a construir sobre el conducto
existente de 2.0m de dimetro ubicado en la Av. Centenario.
Cabe mencionar que el Conducto-Reservorio proyectado, est diseado en concordancia con

los proyectos de reservorios temporales pluviales que est llevando a cabo la Municipalidad
de San Isidro. En tal sentido, se prev una futura conexin del Conducto Reservorio al
futuro conducto que vendr por la calle Formosa y que continuar por la calle Int.
Tomkinson con descarga al rio.
El Conducto-Reservorio tendr las dimensiones verticales y las cotas tal que permita la
conexin del conducto de la calle Formosa. Para garantizar la acumulacin del volumen de
17 500m3 tendr un ancho total de 6.75m dividido en 3 compartimentos de 2.25m internos, a
lo largo de los 930m de longitud del mismo.
4
5. VERIFICACION CAPACIDAD HIDRAULICA DEL CONDUCTO-RESERVORIO
De acuerdo a los parmetros establecidos por la Municipalidad, para una lluvia de

recurrencia de 10 aos, la capacidad del reservorio se verifica que debe ser de 17500m3. En
el futuro cuando trabaje como conducto, debe tener la capacidad de transportar 25.67 m3/seg
(21.08 m3/seg aguas arriba ms el aporte del emprendimiento), en su extremo vecino a la
Av. Centenario.
5.1 VERIFICACIN DEL CONDUCTO COMO RESERVORIO

Para dar cumplimento con el volumen de 17 500m3, y teniendo como referencia el proyecto
aprobado del colector Alto Per, se continuar con la altura que viene del conducto por la
calle Formosa de 2.8m. Adems, se adopta un ancho interno total de 6.75m, divididos en 3
compartimentos de 2.25m cada uno, y una longitud total de 930m, se tiene entonces, que el
reservorio est en capacidad de acumular un total de:
Volumen reservorio= 2.8m*6.75m*930m= 17 577m3
Volumen que verifica y satisface los requerimientos exigidos por la Municipalidad.
5.2 VERIFICACIN COMO CONDUCTO DEL CAUDAL MXIMO

El Conducto-Reservorio tendr que tener capacidad de transportar un caudal total mximo
de 25.67 m3/seg. Utilizando la ecuacin de Chezy para calcular el caudal mximo del
conducto:
2 1
A*Rh 3 *S 2
Q=
n
Donde,
Q= Caudal del agua (m3/s)
A= rea de la seccin del conducto (m2)= 2.8m*6.75m= 18.9 m2
a=Ancho del conducto (m)= 6.75m
h= Altura del conducto (m)= 2.8m
PM= Permetro mojado (m)= a+2*h= 6.75m + 2*2.8m= 12.35 m
Rh= Radio hidrulico en funcin del tirante hidrulico (m) = A/PM= 18.9m2/12.35m=
1.53m
S= Pendiente del conducto (m/m)= 0.0008
n= Coeficiente de Manning (0.013)
2 1
18.9*1.53 3 *0.0008 2
Q= = 54.613/
0.013
Se tiene entonces, que el Conducto-reservorio una vez el proyecto Colector Alto Per este
ejecutado tendr la capacidad de transportar un caudal de 54.61m3/seg, caudal que excede el
caudal establecido por la Municipalidad.
---------------------------------------
ING. JOSE LUIS INGLESE
Mat. Nro.20.245 CPIBA
5
6. ANEXOS
6
7. ANEXO I - PLANO GENERAL HIDRAULICO
7
ANEXO V: ESTUDIOS DE BIODIVERSIDAD
Lnea de Base Ambiental
Relevamiento florstico y anlisis fitosociolgico
Proyecto Urbanstico Beccar
Partido de San Isidro

Provincia de Buenos Aires
2013
1
www.ambienteyterritorio.com
ndice
1 RESUMEN ......................................................................................................................................3
2 CAPTULO I: DIAGNOSTICO Y CARACTERIZACIN BIOFISICA......................................4
2.1 Objetivos .................................................................................................................................4
2.2 Ubicacin del rea de estudio .............................................................................................4
2.3 Metodologa ............................................................................................................................5
2.4 Ubicacin biogeogrfica .......................................................................................................7
2.4.1 Contexto regional...........................................................................................................7
2.4.2 Paisaje y Flora asociada ..............................................................................................9
2.4.3 reas Naturales Protegidas ...................................................................................... 10
2.4.4 Monumentos Naturales del Partido de San Isidro ................................................. 12
2.5 Composicin florstica ........................................................................................................ 13
2.6 Tipos Biolgicos .................................................................................................................. 13
2.7 Status Biogeogrfico .......................................................................................................... 14
2.8 Estado de conservacin de especies .............................................................................. 15
2.9 Unidades ambientales de vegetacin ............................................................................. 15
2.9.1 Zona 1: Monte ............................................................................................................. 16
2.9.2 Zona 2: Parque ........................................................................................................... 18
2.9.3 Zona 3: rea miscelnea .......................................................................................... 20
2.9.4 Cobertura y abundancia (Braun Blanquet) ............................................................. 22
2.10 Inventario florstico ............................................................................................................. 24
2.11 Estudio de suelo superficial y asociacin con flora existente ...................................... 25
3 CAPTULO II: PLAN DE CONSERVACIN Y MANEJO ..................................................... 28
3.1 Objetivo ................................................................................................................................ 28
3.2 Valor paisajstico del patrimonio forestal ........................................................................ 28
3.3 Criterios para la seleccin de especies aprovechables ............................................... 28
3.3.1 Crecimiento y desarrollo ............................................................................................ 28
3.3.2 Disponibilidad de plantas .......................................................................................... 29
3.3.3 Especies nativas ......................................................................................................... 29
3.3.4 Sanidad ........................................................................................................................ 29
3.4 Identificacin de ejemplares objeto de manejo.............................................................. 30
3.5 Metodologas de intervencin y manejo ......................................................................... 31
3.6 Alternativas para el manejo de ejemplares .................................................................... 32
3.7 Recomendaciones para la planificacin de las actividades........................................ 33
3.8 Trasplante de rboles ........................................................................................................ 34
4 REFERENCIAS .......................................................................................................................... 36
2
1 RESUMEN
El presente estudio titulado Informe tcnico ambiental y forestal es desarrollado por

Ambiente y Territorio S.A. a pedido de Cencosud S.A., de acuerdo a las condiciones
tcnicas y necesidades del desarrollo del Proyecto Urbanstico Beccar.
El objetivo general de este trabajo consiste en presentar una diagnosis ambiental actual del
terreno, evaluar su estado de situacion botnico y forestal y brindar herramientas de manejo
en funcin de la dinmica y caractersticas del Proyecto, que permitan dar respuesta a las
demandas planteadas. Para ello, se recopil informacin previa disponible y se realizaron
los Informes tcnicos-cientficos acordados previamente.
En el Captulo 1 se realiz un estudio de la composicin y de la estructura vegetal del

predio ubicado, en la localidad de Beccar. Para ello, se efectu un censo fitosociolgico y se
evalu el estado sanitario y de conservacin de las especies vegetales. Se establecieron
unidades de vegetacin y mapeo de las mismas, se tomaron datos dasomtricos de los
ejemplares de inters y se realizaron cuadrculas para calcular el valor estimado de
abundancia, cobertura y sociabilidad. Complementariamente, se realiz un estudio
estructural del suelo con el fin de establecer patrones de asociacin entre la flora y el
sustrato superficial.
Con la informacin obtenida, en el Captulo 2, se confeccion un Plan de Manejo Forestal,

tendiente a preservar el valor de la biodiversidad, en funcin de la dinmica y caractersticas
del Proyecto. Se identificaron los ejemplares objeto de manejo en base a criterios del estado
sanitario, el valor paisajstico, de biodiversidad y de patrimonio de las especies. Por ltimo,
se proponen metodologas de intervencin y manejo segn las reas y especies en
cuestin, adaptndolas al Proyecto y a las normas ambientales vigentes.
3
2 CAPTULO I: DIAGNOSTICO Y CARACTERIZACIN BIOFISICA
2.1 Objetivos
Caracterizar la zona de estudio en un marco biogeogrfico.
Estimar la diversidad especfica en el rea de estudio.
Determinar la cobertura.
Establecer unidades de vegetacin y mapeo de las mismas.
Identificar las especies no nativas e invasoras. Estimar la competencia por el espacio
Determinar el estado sanitario, crecimiento y desarrollo.
2.2 Ubicacin del rea de estudio

El rea de estudio se encuentra ubicada en la localidad de Beccar, del Partido de San Isidro,
al noroeste de la Provincia de Buenos Aires.
San Isidro limita al norte con el partido de San Fernando, al sur con el partido de Vicente
Lpez, al oeste con el partido de General San Martn y el partido de Tigre y al este con el
Ro de la Plata (Figura 1).
Figura 1: Limites y localidades del Partido de San Isidro
El predio objeto de estudio se ubica a 2 km al SO de la costa del Ro de La Plata. Est

delimitado por las Av. Centenario, Av. Tomkinson, y las calles Formosa y Maestro Santana.
Abarca una superficie de forma trapezoidal de aproximada de 13,8 hectreas. En la imagen
presentada a continuacin (Fig. 2) se destaca el permetro con una lnea de color amarillo
para su correcta identificacin.
4
Figura 2: Imagen satelital de la ubicacin general del rea de estudio.
Fuente: Google Earth, 2013.
2.3 Metodologa
Para lograr los objetivos nombrados, se determinaron en gabinete, zonas homogneas

identificadas por medio del anlisis de las imgenes satelitales. Seguidamente se definieron
transectas con el objeto de abarcar las reas de inters y lograr un estudio jerarquizado del
terreno.
En base a la inspeccin preliminar y los relevamientos de campo se establecieron los

criterios referidos al valor de la flora del lugar, con especial nfasis en lo concerniente al
patrimonio forestal.
A travs de cartografa se realiz una zonificacin del rea de estudio y se definieron las
distintas comunidades vegetales. En cada una de las zonas se realizaron censos
fitosociolgicos y se registraron las especies presentes. Se identificaron las poblaciones y
las comunidades vegetales presentes sobre la base de observacin directa. Se calcul el
DAP (dimetro a la altura del pecho) en aquellos ejemplares relevantes.
La base de datos se presenta en una tabla que contiene la lista de todas las plantas
vasculares reportadas en este estudio, organizada en orden alfabtico por familias, gneros
y especies, as como el status biogeogrfico y la forma de vida (rbol, arbusto o herbcea).
Respecto al status biogeogrfico (origen y distribucin de las especies halladas), se las

clasific en nativa, extica o cosmopolita. A continuacin se define la terminologa utilizada:
Especie nativa: Especie que pertenece a una regin determinada, su presencia en esa
regin es el resultado de fenmenos naturales sin intervencin humana.
Especie cosmopolita: Especie que puede hallarse en cualquier lugar del mundo.
Especie extica: Especie fornea introducida fuera de su rea de distribucin natural.
Se realizaron muestreos preferenciales con una distribucin sistemtica de unidades

muestrales de 10 x 5 metros, de forma rectangular. Dentro de las cuadrculas se registr la
5
lista completa de especies y se adjudic a cada una un valor estimado de su abundancia y
de su sociabilidad, utilizando la escala de cobertura-abundancia propuesta por Braun
Blanquet, 1932 (Tabla 1).
r = Individuos solitarios con baja cobertura

+= Pocos individuos con baja cobertura
1 = < 5% de cobertura o individuos abundantes con baja cobertura
2 = 5-25% de cobertura
Tabla 1: Escala de cobertura-abundancia de Braun-Blanquet
Se documentaron los taxones observados mediante un registro fotogrfico. La mayora de

las plantas fue identificada en el propio terreno. Aquellas que no pudieron ser determinadas
en el campo, se colectaron y luego fueron analizadas en el laboratorio. La nomenclatura
botnica se bas en el Catlogo de Plantas Vasculares de la Argentina (Zuloaga et al.,
1994; Zuloaga & Morrone, 1999).
Para determinar las especies amenazadas y/o protegidas se consult la Lista Roja de la
Unin Internacional para la Conservacin de la Naturaleza-UICN-de especies amenazadas,
dividida en diferentes categoras (Figura 3):
Figura 3: Estado de Conservacin segn UICN
Para evaluar la composicin del suelo se tomaron cuatro muestras simples individuales, con
ayuda de pala manual, siguiendo una distribucin al azar, abarcando la totalidad de la
extensin del predio, del estrato de 0 cm a 30 cm de profundidad. Los sitios de muestreo se
georeferenciaron con GPS marca Oregon 450.
Para la determinacin de color se utiliz la carta de colores de Munsell (Munsell Color Co.,
1980) la cual est compuesta de hojas, representando cada una de ellas un matiz (Hue)
especfico que aparece en la parte superior derecha de dicha pgina. Cada hoja presenta
una serie plaquitas o "chips" diferentemente coloreados y sistemticamente arreglados en la
hoja, que representan la claridad (Value) y la pureza (Chroma). Las divisiones de claridad
(Value) se presentan en sentido vertical, incrementando su valor (hacindose ms claro) de
abajo hacia arriba; las divisiones de pureza (Chroma) se presentan en sentido horizontal, en
la parte inferior de la hoja, incrementndose de izquierda a derecha (Figura 4).
6
Figura 4: Hoja del matiz 10YR de la tabla Munsell
La medicin del color del suelo se realiza mediante la comparacin de la muestra con las
plaquitas de colores que componen cada una de las hojas de Matiz (Hue). Se evala el color
predominante (color de la matriz del suelo), que se corresponde con el que ocupa ms de
50% del volumen del suelo. El color es indicador del contenido de ciertos minerales en el
suelo, fundamentalmente minerales frricos ya que ellos proveen la mayora y la mayor
variedad de pigmentos al suelo.
Debido a que el color flucta dependiendo del contenido de humedad, se tomaron registros
bajo dos condiciones: suelo hmedo a la capacidad de campo y suelo seco (seco al aire).
Para el ltimo caso, las muestras se introdujeron en recipientes de vidrio cerrados y
debidamente etiquetados. Luego se dejaron secar al medio ambiente y se tamizaron a
travs de una malla de 2 mm.
La determinacin de la textura en el campo se realiz amasando con la mano una porcin

de suelo humedecida y valorando las sensaciones que producen al tacto y al odo las
distintas fracciones granulomtricas.
2.4 Ubicacin biogeogrfica
2.4.1 Contexto regional
Desde el punto de vista biogeogrfico, la regin de estudio se corresponde con la Provincia

fitogeogrfica Pampeana del Dominio Chaqueo, y dentro de ella al Distrito Pampeano
Oriental (Cabrera, 1968)(Figura 5). Esta regin est constituida por una enorme planicie
donde predomina el pastizal (de all la denominacin de la ecorregin Pastizal Pampeano), y
por zonas que pueden estar cubiertas de agua.
La eco-regin tiene su origen geolgico en el rellenado sedimentario de la fosa de

hundimiento tectnico que se extiende hasta el Chaco. Sus sedimentos superficiales son en
su mayora continentales y de procesamientos elicos, de texturas arenosas al suroeste, y
ms finas al noreste (limos y arcilla tpicos del loess pampeano).
Son suelos con altas concentraciones de materia orgnica y nutrientes, y arcillosos en los
horizontes superficiales. Por esto son muy buenos para uso agrcola.
7
El clima es templado-hmedo a sub hmedo con veranos clidos. Sus temperaturas medias
anuales varan entre 15 a 18 C. Las precipitaciones, van desde 600 mm hasta 1100 mm
aproximadamente, distribuidas durante todo el ao.
Con una red hidrogrfica poco desarrollada, exceptuando los ros pertenecientes a las reas
onduladas del norte y a las sierras del Sur, en el Oeste existe un extenso sistema de
lagunas de agua dulce y salobre.
Se pueden diferenciar 6 subregiones: Pampa Entrerriana, Pampa Deprimida, Pampa

Medanosa, Sierras Bonaerenses, Pampa Austral y Pampa Ondulada. El partido de San
Isidro pertenece a esta ltima regin (Figura 6).
El paisaje original ha sido profundamente alterado por la intervencin humana y en la

actualidad estas regiones estn representadas por los remanentes del paisaje original,
presentes en las reservas urbanas, terrenos vacantes en zonas ribereas y campos de
ganadera con sectores en estado de conservacin cercano al prstino (Burgeo y Nardini,
2009).
Figura 5: Eco-regiones de Argentina. Fuente: www.ambiente.gov.ar
8
Figura 5: Subdivisiones de la Ecorregin Pampa. Fuente: Brown y Pacheco, 2006
2.4.2 Paisaje y Flora asociada
Por pertenecer el rea de estudio a la provincia fitogeogrfica Pampeana se caracteriza por

un predominio de estepa con abundancia de gramneas y otras herbceas. Su comunidad
caracterstica es el flechillar que se encuentra alterado o destruido totalmente por la
ganadera y la agricultura, con numerosas comunidades edficas e hidrfilas por los cursos
de aguas.
El tipo de vegetacin caracterstica es la estepa o seudoestepa de gramneas. Tambin se

incluyen praderas de gramneas, estepas sammfilas, estepas halfilas, matorrales,
pajonales, juncales, entre otros, siendo los gneros predominantes Stipa, Piptochaetium,
Aristida, Melica, Briza, Bromus, Eragrostis y Poa. Entre las especies herbceas son
constantes los gneros Micropsis, Berroa y Daucus. Entre los arbustos ms comunes los del
gnero Margyricarpus, Heimia y Eupatorium.
La forma biolgica ms frecuente son los hemicriptfitos cespitosos. Los pastos forman
matas ms o menos densas que se secan durante la estacin seca o durante la estacin
fra, quedando renuevos al nivel del suelo protegidos por los detritos de las mismas plantas.
El suelo de esta regin se ha dedicado desde hace siglos a la agricultura y a la ganadera

ocasionando la prdida de la vegetacin prstina. Solo ciertas comunidades edficas, sobre
suelos inaptos para su explotacin, pueden considerarse no alteradas.
La implantacin de rboles exticos produjo cambios en la fisonoma de la estepa

pampeana original, que se caracterizaba por la pobreza de rboles autctonos. Para obtener
sombra, combustible y protegerse del viento, los pobladores forestaron la regin utilizando
distintas especies, algunas muy arraigadas en el acervo cultural como el paraso (Melia
azedarach) y el eucalipto (Eucalyptus spp.) En los campos, hay ejemplares aosos de
eucalipto, pino (Pinus spp.), paraso, sauce (Salx spp.) y lamo (Populus spp.), que
recuerdan la historia de apropiacin del territorio. Muchas de estas especies, entre ellas el
arce (Acer negundo), el paraso, el ligustro (Ligustrum lucidum), la acacia negra (Gleditsia
triacanthos) y la mora blanca y negra (Morus spp.), han escapado del cultivo y crecen
espontneamente como invasoras.
9
2.4.3 reas Naturales Protegidas
Entre las reas naturales protegidas prximas al rea de estudio se destacan las siguientes:
2.4.3.1 Reserva Natural del Pilar
Es una reserva natural municipal urbana de 146 hectreas, situada en el partido de Pilar,
nordeste de la provincia de Buenos Aires. Buena parte de la reserva es inundada en las
grandes crecidas del ro Lujn, por lo que las especies que viven en el bosque que bordea
ese ro estn especialmente adaptadas. Estas crecidas alimentan lagunas, baados, y
caadones, tanto de de agua dulce como salobre. Los humedales que presenta el rea van
desde pastizales inundados pocas veces al ao hasta lagunas permanentes.
Estas lagunas y baados, tanto como el ro y sus arroyos tributarios constituyen valiosos
humedales, que adems de ser reservorios de agua dulce, albergan una nutrida fauna.
Comunidades importantes de aves utilizan estos lugares en sus migraciones, los que son
adems, refugio y lugar de cra para varias especies en peligro. Ms de cien especies de
aves, anfibios, peces, reptiles y mamferos, son tpicos habitantes de estos ambientes.
La flora predominante en la reserva es la siguiente:

Bajos y juncales: los juncos rodean las lagunas permanentes de baja profundidad, con
vegetacin acutica y algunos espejos de agua. Predominio de juncos y catay.
Duraznillar inundado: ambiente con predominio de duraznillo blanco (Solanum
glaucophyllum) y catay (Polygonum punctatum) que alterna con algunos arbustos como
sarand (Phyllanthus sellowianus) y sauces (Salix sp).
Ribera del Ro Lujn: Este sector ms alto est cubierto por un bosque casi puro de acacia
negro (Gleditsia triacanthos), con vegetacin herbcea de escaso porte, entre la que se
observan manchones de lirio amarillo extico (Iris pseudacorus).
Una tosquera inactiva, con talas de buen porte (Celtis tala) y cina-cina (Parkinsonia
aculeata).
2.4.3.2 Reserva Ecolgica de Vicente Lpez
Se encuentra ubicada sobre el Ro de la Plata en el lmite que separa al partido de Vicente

Lpez con el de San Isidro. La superficie de la reserva es de 3,5 hectreas La fisonoma del
lugar es la resultante de un albardn de relleno el cual ha dejado encerrada una laguna la
cual posee una compuerta que desagua en el ro. Al ser una reserva municipal natural
urbana, sus roles principales son la educacin e interpretacin ambiental, la conservacin de
los recursos biolgicos, la investigacin cientfica, la participacin de la ciudadana y el
esparcimiento de la poblacin.
Entre las especies de flora se destaca el espinal donde predominan los arbustos espinosos
tales como el tala, el espinillo, el coronillo, el molle, el algarrobo y la sombra de toro. En la
selva marginal que bordea la laguna se distinguen distintas especies de rboles como el
ceibo, el sauce criollo, el curup, la inga, el timb, el higuern, mezclados con plantas
pasionarias, uas de gato, entre otras. En el matorral ribereo se encuentran ejemplares de
ceibillos, algodonillos, rama negra.
En el pastizal predominan las gramneas mientras que en la laguna sobresalen las plantas
acuticas, tanto sumergibles como flotantes. En el ambiente del pantano habitan las
especies palustres como ludvigias, achiras amarillas, caraguatas, juncos y totoras.
10
2.4.3.3 Reserva Otamendi
Es una Reserva Natural Estricta que se encuentra ubicada en el Partido de Campana,

Provincia de Buenos Aires, a orillas del ro Paran de las Palmas, a la altura del Barrio Las
Colinas de Otamendi. Posee jurisdiccin federal y est administrada por Parques
Nacionales. Conserva, desde su creacin en el ao 1990, muestras significativas de tres
ecorregiones: Pastizal Pampeano, el Espinal y Delta e Islas del Paran.
De las 3000 hectreas que ocupa la Reserva, aprox. el 90 % son zonas bajas e inundables,
presentando una enorme importancia como humedal.
En la Selva Riberea la vegetacin est formada por rboles de mediano porte, como
Sauces Criollos, Anacahuitas, Curupes y Alisos de Ro; hacia los bajos aparecen Ceibos
que alternan con pajonales hmedos. El sotobosque presenta variedad de arbustos,
helechos y cactus, y colgando de las ramas de los rboles aparece la "barba de viejo", clavel
del aire. En los terrenos inundables la vegetacin dominante es el pajonal, formado por
manchones compactos de varias especies de hierbas de gran tamao: Juncos, Totoras,
Pajas Bravas, Espadaas, Cortaderas, etc. En las aguas de la Laguna Grande se encuentra
una variadsima flora acutica flotante, como Helechitos, Lentejas y Repollitos de Agua. Al
pie de la barranca, en los suelos con altos contenidos en sales, prospera el "pelo de
chancho", que en otras zonas da paso a densos Espartillares, entre los que se instalan las
esfricas matas de Hunquillo o Hunco, de tallos punzantes. En las pendientes de las
barrancas, crecen Talares, representante del Espinal, expresin empobrecida de los
bosques chaqueos del norte del pas. El Tala es la especie dominante, y lo acompaan
Ombes y Espinillos, entre otras especies. Tambin se pueden encontrar ejemplares de
Sauco. El Pastizal Pampeano se asienta en las zonas ms altas, que no se inundan, en la
llamada Pampa Ondulada. All encontramos las Flechillas, representantes del pastizal
original. Ciertos sectores estn dominados por diversas especies de Chilcas y Carquejas.
La Reserva es un AICA (rea de Importancia para la Conservacin de las Aves 2007),

donde se ha detectado una riqueza muy importante de aves (282 especies). Como rea
valiosa de pastizal fue declarada Sitio Ramsar el 22 de marzo de 2008.
Entre ellas se destacan ocho especies globalmente amenazadas en los pastizales de la

zona baja de la R. O. La Pajonalera Pico Recto (Limnoctites rectirostris) es un Furnariidae
que posee aqu su nico sitio protegido de nidificacin regular en la Argentina. El Espartillero
Enano (Spartonoica maluroides) y el Burrito Negruzco (Porzana spiloptera), dos aves
asociadas con ambientes palustres, podran tener poblaciones residentes en los pajonales
de la regin. Tambin se consideran otras aves amenazadas raras o accidentales que
habitan en el rea como los Capuchinos de Pecho Blanco (Sporophila palustris), Garganta
Caf (Sporophila ruficollis) y Castao (Sporophila hypochroma) y el Tachur Canela
(Polystictus pectoralis). Tambin el burrito enano (Coturnicops notatus) cuenta con unos
pocos registros en el sitio.
2.4.3.4 Parque Natural Municipal Ribera Norte
Fue creado en 1988, convirtindose en la primera reserva natural municipal de la Argentina.

Al momento de su creacin posea una superficie de 12 ha y actualmente cuenta con 50
hectreas, gracias a la ampliacin lograda en 2009 que extiende su lmite este al Canal
Costanero, incluyendo parte del ro. Se encuentra ubicada en el Partido de San Isidro.
11
Esta rea protege uno de los ltimos relictos silvestres representativos del ambiente costero
del ro de la Plata y que tiene un origen similar a las islas del bajo Delta. Se registraron ms
de 320 especies de plantas y ms de 230 especies de aves, 12 de anfibios, 14 de reptiles,
13 de mamferos y 40 de peces, adems de unas 80 especies de mariposas diurnas. Este
Parque cuenta adems con un Vivero Municipal de Plantas Nativas.
2.4.3.5 Bosque Alegre
Es un Parque Protegido creado por el Municipio de San Isidro en 2012. Protege a

perpetuidad un juncal en constante crecimiento, el matorral ribereo (ambiente exclusivo del
Ro de la Plata y por ende amenazado), un bosque de alisos y un bosque de sauces criollos.
Se realizan adems tareas de restauracin ambiental.
El bosque alegre, es un terreno pblico de aproximadamente 29.000 m2, ubicado en el bajo

de San Isidro, entre las calles Roque Senz Pea, Del Barco Centenera y el ro de La Plata.
El predio se adentra 240m hacia el ro de La Plata, y presenta sobre el mismo, un frente
rivereo de 150m. La arboleda ocupa una porcin de un antiguo relleno, que conserva tres
de los ambientes naturales originales de la ribera platense: la playa y el juncal, el matorral
ribereo y el bosque del albardn, a la vez que una comunidad de una planta sobreviviente
del perodo Carbonfero: Equisetum giganteum, o cola de caballo.
El bosque est compuesto por especies nativas y otras exticas tales como Moras,
Parasos, lamos Plateados, Arces, Caa Castilla, etc.
2.4.3.6 Barranca de la Quinta Los Ombes
Fue declarada Parque Natural Municipal en 2009, para proteger a la barranca de la Quinta
Los Ombes (Monumento Histrico Nacional), sede del Museo, Biblioteca y Archivo
Histrico Municipal Dr. Horacio Beccar Varela. Cuenta con ejemplares de omb, espinillo,
tala y algarrobo blanco, entre otras especies autctonas.
La barranca se est restaurando con una forestacin activa. Para ello, se impone la
remocin de varias especies introducidas que hoy se comportan como invasoras impidiendo
la renovacin de las comunidades originales.
2.4.3.7 Barranca de la Quinta Pueyrredn
La barranca del Museo (Monumento Histrico Nacional) fue declarada Parque Natural
Municipal en 2009 y cuenta con una superficie de 1,5 hectreas.
Este Parque protege el talar de barranca, formado por diversas especies provenientes de
la regin chaquea como el algarrobo blanco, el espinillo (el rbol municipal), el tala, el
coronillo, el chaar, el molle o incienso, el sauco y muchas otras especies con su fauna
caracterstica asociada.
2.4.4 Monumentos Naturales del Partido de San Isidro
El 23 de septiembre de 2011, por Decreto N 2.366, el Intendente de San Isidro declar

Monumento Natural Municipal (figura creada por la Ordenanza N 8.460/09) ocho rboles
que resultan de gran valor para el partido:
1) Algarrobo Blanco (Prosopis alba) ubicado en el Parque Natural Municipal Barranca de la

Quinta Los Ombes.
12
2) Tala (Celtis spinosa) ubicado en esquina de la Quinta Pueyrredn.
3) Aguaribay o pimentero (Schinus molle) plantado por Sarmiento en 1870 y ubicado en los
jardines de la Quinta Pueyrredn.
4) Algarrobo Blanco (Prosopis alba) de la Quinta Pueyrredn. Se estima una edad cercana a
los 300 aos.
5) Coronillo (Scutia buxifolia) de la Quinta Pueyrredn. Es uno de los ejemplares ms

aosos que hay en el partido de San Isidro.
6) Chaar (Geoffroea decorticans) del Parque Natural Municipal Barranca de la Quinta

Pueyrredn. Es el nico ejemplar registrado en el partido de San Isidro hasta la fecha. Es
muy aoso y es tpico de la formacin arbrea que recorra las barrancas del partido.
7) Laurel criollo (Ocotea acutifolia) ubicado en la bicisenda entre Alvear y Pacheco, frente a
Puerto Libre. Es un ejemplar de ms de 100 aos caracterstico de la selva riberea.
8) Molle (Schinus longifolius) ubicado en la esquina de las calles Paran y Las Heras. Es un
rbol caracterstico del talar de barranca de San Isidro.
2.5 Composicin florstica
En general, la flora vascular de toda la zona estudiada est compuesta por 60 especies, 57
gneros y 38 familias (Figura 7). Las familias predominantes fueron: Moraceae, Lauraceae,
Meliaceae, Euphorbiaceae, Mirtaceae, Oleaceae, Coniferae, Vitaceae, Araliaceae,
Fagaceae, Poaceae y Simaroubaceae.
57 60
38
Familias Gneros Especies
Figura 7: Composicin florstica de las especies relevadas
2.6 Tipos Biolgicos
Por su hbito de crecimiento, forma de vida o tipo biolgico, las 60 especies reportadas en
este informe se distribuyen de la manera siguiente: 22 son herbceas, 27 rboles, 9
arbustos y 2 epfitas (Figura 8).
13
Epfitas
2
Arbustos
9
Herbceas
22
Arboles
27
Figura 8: Tipos biolgicos de las especies relevadas
2.7 Status Biogeogrfico
Por su distribucin original o status biogeogrfico, del total de las especies registradas, el 72
% resultaron ser especies exticas introducidas, el 25 % nativas y el 3 % restante
cosmopolitas o de alta distribucin geogrfica (Figura 9).
Figura 9: Status biogeogrfico de las especies relevadas
Con respecto a las especies exticas, se aprecia que la mayora se han naturalizado, o sea,
se encuentran creciendo espontneamente sin la intervencin humana. Este es el caso de
las moras, laurel, alcanfor, ricino, parasos, pltanos, ligustro, hiedra, zarza mora, robles,
helechos, entre otras. Por otro lado, el ciprs, pino, tuja, cica y camelia son algunas de las
especies exticas de difcil multiplicacin natural.
El mayor porcentaje de especies introducidas estara evidenciando la fuerte intervencin

antrpica, mientras que la gran cantidad de especies naturalizadas indicara un estado de
abandono del terreno el cual es aprovechado por las especies para colonizar los ambientes.
14
2.8 Estado de conservacin de especies
Dentro de las especies observadas en el predio se encontraron algunas especies con

alguna de las categoras del estado de conservacin establecidas por la UICN, como la
Anacahuita (Blepharocalix salicifolia) con estatus de conservacin Vulnerable (VU), el Pino
Paran (Araucaria angustifolia) en peligro crtico (CR) y la Cica (Cycas revoluta) de
preocupacin menor (LC).
El Tala (Celtis spinosa) es considerado Monumento Natural Municipal de San Isidro y el

Ceibo (Erythrina crista-galli) Flor Nacional. Es importante mencionar las especies endmicas
observadas como el Pino Paran (Araucaria angustifolia), el Omb (Phytolacca dioica) y la
Cortadera (Cortaderia selloana).
2.9 Unidades ambientales de vegetacin
Para lograr interpretar la organizacin espacial de los elementos que componen el paisaje
actual del rea en estudio es menester conocer su propia historia. Antiguamente el terreno
en cuestin present un uso industrial. Luego estos suelos quedaron sin uso intensivo y,
como consecuencia de la sucesin ecolgica, se produjo una re-vegetacin secundaria
seminatural de especies exticas en su mayora con parches de especies nativas
provenientes de zonas aledaas.
Pueden diferenciarse unidades ambientales segn un gradiente relacionado con la

topografa y las condiciones de anegamiento. De acuerdo a su fisonoma y composicin se
las pudo caracterizar de la siguiente manera (Figura 10):
Zona 1: Monte
Zona 2: Parque
Zona 3: rea miscelnea
Figura 10: Unidades ambientales del rea de estudio. Fuente: Google Earth, 2013
15
2.9.1 Zona 1: Monte
Esta zona se corresponde con el sector sudoeste del predio y comprende aproximadamente
un 25 % de la superficie total del terreno.
Se caracteriza por ser un monte de especies, la mayora exticas, las cuales habran
pertenecido a la antigua parquizacin realizada al momento de la construccin de las
instalaciones originales, hoy en ruinas. La influencia de estas especies en el resto del predio
se aprecia claramente al observar numerosos bosquecillos y renovales de las plantas en
cuestin diseminados en forma aleatoria, sin un orden preestablecido. En tal sentido, se
destacan los bosquecillos de parasos (Melia azedarach), acacia blanca (Robinia
pseudoacacia), eucaliptus (Eucaliptus sp.) y rbol del cielo (Ailanthus altssima). Asimismo,
se encuentran numerosos renovales y plntulas de muchas de las especies relevadas. Las
caractersticas de monte cerrado, con sombra y humedad, ofrece condiciones ideales para
la germinacin de las semillas de estas especies. Robles europeos, arces, fresno
americano, paraso, araucaria, olmos, sfora (Styphnolobium japonicum), acacia blanca,
rbol del cielo, mora, ligustro, alcanfor, laurel y hierba mora (Solanum nigrum) estn
presentes en el sotobosque en sus distintos estadios. Adems se identifican algunas
plntulas de la palmera Fnix (Phoenix canariensis), a pesar de no encontrarse ejemplares
adultos en el predio.
Con respecto a las especies nativas, se observan algunos renovales y juveniles de

anacahuita (Blepharocalix salicifolia), y algunas plantas adultas y juveniles de falso cafeto
(Manihot grahamii), clsica especie colonizadora de reas abandonadas. Adems se
aprecia un ceibo (Erythrina cristagalli) sobre el cual se apoya la epfita suela consuelda
(Micrograma x mortoniana), hierba que se suele encontrar a pleno sol sobre viejos rboles
de corteza rugosa (como el ceibo).
Es de destacar la presencia de antiguos senderos y caminos enmarcados por especies

posiblemente centenarias como el roble europeo (Quercus robur), representado por algunos
ejemplares majestuosos, con DAP (dimetro altura pecho) que alcanzan en algunos casos
100 cm, y alturas entre 18 a 22 mts. Otro sendero persistente presenta fresnos americanos
de muy buen porte con ejemplares de entre 60 a 70 cm DAP.
Dentro de un sector en ruinas, rodeado de paredes, se hallan las siguientes especies:

gomero (Ficus sp.), laurel, sauce, arce (Acer negundo), ligustro (Ligustrum lucidum), alcanfor
(Cinnamomum camphora), hiedra (Hedera hlix), azarero (Pittosporum tobira), mora,
helecho plumoso (Asparagus plumosus), ampelopsis (Partenocissus tricuspidata.), singonio
Syngonium podophyllum, entre otras.
Tambin en esta zona se encuentra un pequeo bosque desarrollado sobre una montaa de
escombros, con especies como el laurel, ricino, paraso, falso cafeto, que reafirman el
estado de abandono del sitio.
16
Sendero de Quercus robur Parthenocissus tricuspidata Syngonium podophyllum
Vegetacin de sector en ruinas Cinnamomum camphora
Micrograma x mortoniana en Erythrina cristagalli Bosquecillo irregular
Renovales de Styphnolobium japonicum Solanum nigrum
Figura 11: Imgenes de la composicin vegetal de la Zona 1: Monte

17
2.9.2 Zona 2: Parque
La zona 2 abarca aproximadamente el 5 % y constituye una franja paralela a la Avenida

Centenario, sobre el lateral este del predio. Este sector es el nico que evidencia un
mantenimiento mnimo, con espacios abiertos de csped que se corta con cierta frecuencia.
Esto implica la ausencia total de sotobosque y de las formaciones boscosas incipientes
encontradas en el resto del predio.
Las especies relevadas son en su mayor parte pertenecientes al grupo de las Conferas,
representada por los gneros Pinus, Araucaria, Thuja y Cupressus, muchas de las cuales
son utilizadas como plantas ornamentales. Tambin se hallan eucaliptus (Eucalyptus sp.) de
gran porte, ombes (Phytolacca dioica) y un ficus (Ficus elastica) de gran tamao.
Se encuentran dos ejemplares de Cycas revoluta, especie considerada un fsil viviente,

oriunda de Japn, que tiene un crecimiento extremadamente lento, llegando a crecer entre 3
y 5 cm por ao. Junto a uno de estos ejemplares se encuentra una planta de Camellia
japnica, de buen desarrollo y con porte de pequeo rbol. La presencia de estas especies
confirma que se trata de un sector planificado y parquizado artificialmente.
Perpendicular a la Avenida Centenario se halla un sendero bien delimitado con ejemplares

adultos de paraso (Melia azedarach) entre 60 a 70 cm DAP.
18
Araucaria angustifolia Ficus elastica Camellia japnica
Cupressus sp Thuja sp
Cycas revoluta Sendero de Melia azedarach
Eucalyptus sp Phytolacca dioica
Figura 12: Imgenes de la composicin vegetal de la Zona 2: Parque

19
2.9.3 Zona 3: rea miscelnea
Esta zona ocupa la mayor parte del predio, aproximadamente un 70 %. Est compuesta por
algunas especies arbreas plantadas por el hombre, bosquecillos espontneos, pradera y
matorrales. Se caracteriza por no tener ningn patrn definido de disposicin de especies
por lo cual concierne un conjunto de situaciones diversas. Se compone de vastos sectores
de ruinas, grandes cavas o piletas abandonadas, estructuras demolidas, areas de pastaje
de equinos y caminos en desuso.
La vegetacin de estos sectores es aleatoria, encontrando incluso especies palustres en

algunos bajos con agua estancada. As, totoras (Typha latifolia), cortaderas (Cortaderia
selloana) y algunas asterceas como los cardos (Cardus acanthoides) y chilcas (Baccharis
dracunculifolia) se encuentran diseminadas en muchos sectores. En las reas demolidas o
en ruinas, es comn encontrar Paln-Paln (Nicotiana glauca), especie nativa clsica que
coloniza sitios abandonados, incluso puede vegetar en techos de viviendas o hendiduras de
paredes.
Se destaca en esta zona una planta de anacahuita adulta (Blepharocalix salicifolia), en el

extremo lateral oeste del terreno, lindante con la calle Maestro Santana, con un buen estado
sanitario, que explicara la presencia de algunos renovales encontrados en la zona 1
(monte). Esta especie nativa form parte del antiguo Monte Blanco que se encontraba en las
zonas de albardn de los grandes ros del Delta del Paran. La presencia de renovales en el
otro extremo del predio se debera a la diseminacin de semillas por parte de las aves, ya
que los frutos de esta especie son muy apreciados por las avifauna. Un pequeo talar (Celtis
spinosa) se encuentra enfrente de esta planta, siendo ste tambin, un relicto de los
antiguos talares que existan en la zona antes de la llegada del hombre.
En cuanto a las plantas exticas leosas, se repiten las especies ms abundantes y

prolficas, con mayor capacidad de resiembra natural, como parasos (Melia azedarach),
pltano (Platanus acerifolia), fresnos (Fraxinus sp.), moras (Morus sp), acacias blancas
(Robinia pseudoacacia), eucaliptus (Eucalyptus sp) y rbol del cielo (Ailanthus altssima).
Asimismo, en las proximidades del acceso (guardia) por la Avenida Intendente Tomkinson
se encuentra un ejemplar de Almez (Celtis australis).
Adems se puede apreciar la presencia de la flor del pajarito (Fumaria capreolata), el

ligustro (Ligustrum lucidum) y herbceas como el duraznillo (Cestrum parqui), el laurel
(Laurus nobilis) y el ricino (Ricinus communis), entre otras.
20
Follaje de Celtis australis Cortaderia selloana
Frutos de Blepharocalix salicifolia
Blepharocalix salicifolia
Celtis spinosa Talar
Renovales de Robinia pseudoacacia Adulto y renovales de Ailanthus altssima
21
Sector de pastaje de equinos
Platanus acerifolia
Sector de ruinas
Cestrum parqui
Figura 13: Imgenes de la composicin vegetal y paisaje de la Zona 3: rea miscelnea
2.9.4 Cobertura y abundancia (Braun Blanquet)
En funcin de la metodologa aplicada (Braun-Blanquet) se identifican 16 especies

vegetales en la cuadrcula 1 (Tabla 2) y 18 en la cuadricula 2 (Tabla 3) de las cuales 11 son
comunes, pertenecientes incluso a las mismas Familias. En ambas cuadrculas la mayor
cobertura est dada por especies leosas, Morus sp. (5) en la primera y Quercus robur (4)
en la otra. El laurel (Laurus nobilis) es la especie ms abundante (27 individuos) en la primer
cuadrcula, mientras que en la segunda, las especies de mayor abundancia son la hierba
mora Solanum nigrum y el ligustro (Ligustrum lucidum). Las coincidencias mencionadas se
deben a que ambas cuadrculas fueron tomadas en el mismo ambiente de monte.
22
Familia Especie Nombre vulgar Cobertura N
individuos
Arceas Singonium sp Singonio + 6
Acerceas Acer negundo Arce comn 2 10
Convolvulceas Dichondra repens Oreja de ratn +
Oleceas Ligustrum lucidum Ligustro + 10
Morceas Morus sp. Mora 5 3
Amarilidceas Allium triquetum Lagrima de la Virgen 1
Caprifoliceas Lonicera japnica Madreselva +
Commelinceas Tradescanthia sp. Santa Luca 1
Leguminosas Robinia pseudoacacia Acacia blanca + 4
Laurceas Laurus nobilis Laurel comestible 1 27
Simarubceas Ailanthus altssima rbol del cielo + 3
Rosceas Rubus sp. Zarzamora r 1
Mirtceas Blepharocalix salicifolia Anacahuita r 1
Araliceas Hedera hlix Hiedra inglesa r 2
Fagceas Quercus robur Roble de Eslavonia + 5
Laurceas Cinnamomum Alcanfor r 1
camphora
Tabla 2: Cuadrcula representativa de la composicin fitosociolgica de la comunidad

vegetal que conforma la zona 1-, Braun Blanquet 1
Familia Especie Nombre vulgar Cobertura N

individuos
Singonium sp Singonio + 15
Arceas
Zantedeschia aethipica Cala r
Acerceas Acer negundo Arce comn + 8
Oleceas Ligustrum sinensis Ligustrina r 1
Ligustrum lucidum Ligustro 1 >50
Solanceas Solanum nigrum Hierba mora 1 >100
Caprifoliceas Lonicera japonica Madreselva +
Commelinceas Tradescanthia sp. Santa Luca +
Leguminosas Robinia pseudoacacia Acacia blanca + 12
Laurceas Laurus nobilis Laurel comestible 1 18
Rosceas Rubus sp. Zarzamora +
Mirtceas Blepharocalix salicifolia Anacahuita + 4
Araliceas Hedera hlix Hiedra inglesa 1
Fagceas Quercus robur Roble de Eslavonia 4 51
Pitosporceas Pittosporum tobira Azarero + 5
Oxalidceas Oxalis sp Vinagrillo 1
Liliceas Asparagus plumosus Helecho plumoso +
Palmerseas Phoenix canariensis Fnix r
Tabla 3: Cuadrcula representativa de la composicin fitosociolgica de la comunidad

vegetal que conforma la zona 1-, Braun Blanquet 2
23
2.10 Inventario florstico
A continuacin se presenta el listado de las especies halladas, con el nombre vulgar, el

nombre cientfico, el status biogeogrfico y el tipo biolgico.
Status Tipo
Familia Nombre cientfico Nombre vulgar biogeogrfico biolgico
Aceraceae Acer negundo Arce Extica rbol
Amarilidaceae Allium triquetum Lgrima de la Virgen Extica Herbcea
Araceae Zantedeschia aethipica Cala Extica Herbcea
Syngonium podophyllum Singonio Nativa Herbcea
Araliaceae Hedera hlix Hiedra inglesa Extica Herbcea
Araucariaceae Araucaria angustifolia Pino Paran Nativa rbol
Asteraceae Cardus acanthoides Cardo negro Extica Herbcea
Baccharis dracunculifolia Chilca Nativa Arbusto
Bromeliaceae Tillandsia aeranthos Clavel del aire Nativa Epfita
Caprifoliaceae Lonicera japonica Madreselva Extica Arbusto
Tradescantia sp. Santa Luca Extica Herbcea
Convolvulceae Dichondra repens Oreja de ratn Cosmopolita Herbcea
Cupressaceae Cupressus sp. Ciprs Extica rbol
Thuja sp. Tuja Extica rbol
Cycadaceae Cycas revoluta Cica Extica rbol
Euphorbiaceae Manihot grahamii Falso cafeto Nativa Arbusto
Ricinus communis Ricino Extica Arbusto
Fagaceae Extica rbol
Lauraceae Laurus nobilis Laurel Extica rbol
Cinnamomum camphora Alcanfor Extica rbol
Robinia pseudoacacia Acacia blanca Extica rbol
Leguminosae Erythrina cristagalli Ceibo Nativa rbol
Styphnolobium japonicum Sfora Extica rbol
Trifolium repens Trbol blanco Extica Herbcea
Liliaceae Asparagus plumosus Helecho plumoso Extica Herbcea
Lomariopsidaceae Nephrolepis cordifolia Helecho serrucho Extica Herbcea
Meliaceae Melia azedarach Paraso Extica rbol
Blepharocalix salicifolia Anacahuita Nativa rbol
Mirtaceae
Eucalyptus sp Eucalipto Extica rbol
Moraceae Morus sp. Mora Extica rbol
Ficus elastica Gomero Extica rbol
Fraxinus sp. Fresno americano Extica rbol
Oleaceae Ligustrum lucidum Ligustro Extica rbol
Ligustrum sinensis Ligustrina Extica Arbusto
Oxalidaceae Oxalis sp Vinagrillo Nativa Herbcea
Palmeraceae Phoenix canariensis Palmera fenix Extica rbol
Papaveraceae Fumaria capreolata Flor del pajarito Extica Herbcea
Phytolacaceae Phytolacca dioica Omb Nativa Arbusto
Pinaceae Pinus sp. Pino Extica rbol
Pittosporaceae Pittosporum tobira Azarero comn Extica Arbusto
Platanaceae Platanus acerifolia Pltano Extica rbol
Cortaderia selloana Cortadera Nativa Herbcea
Poaceae Cynodon dactylon Pasto Bermuda Extica Herbcea
Bromus unioloides Cebadilla criolla Nativa Herbcea
Poa annua Pastito de invierno Cosmopolita Herbcea
24
Status Tipo
Familia Nombre cientfico Nombre vulgar biogeogrfico biolgico
Polypodiaceae Micrograma x mortoniana Suelda consuelda Nativa Epfita
Rosaceae Rubus sp. Zarzamora Extica Herbcea
Salicaceae Salix sp. Sauce Extica rbol
Populus sp lamo Extica rbol
Simaroubaceae Ailanthus altssima rbol del cielo Extica rbol
Cestrum parqui Duraznillo negro Nativa Arbusto
Solanaceae Solanum sysimbrifolium Revienta caballos Nativa Herbcea
Solanum nigrum Hierba mora Extica Herbcea
Nicotiana glauca Paln Paln Nativa Herbcea
Theaceae Camelia sp. Camelia Extica Arbusto
Typhaceae Thypha latifolia Totora Extica Herbcea
Celtis spinosa Tala Nativa rbol
Ulmaceae lmus sp Olmo Extica rbol
Celtis australis Almez Extica rbol
Vitaceae Parthenocissus tricuspidata Ampelopsis Extica Herbcea
Tabla 4: Lista de especies relevadas en el predio en estudio
2.11 Estudio de suelo superficial y asociacin con flora existente
El color del suelo refleja la composicin as como las condiciones pasadas y presentes de
xido-reduccin del suelo. Este tiene un efecto directo sobre el crecimiento de las plantas e
indirecto, pues afecta la temperatura y la humedad a travs de su efecto sobre la energa
radiante, mientras mayor cantidad de energa calorfica est disponible en el suelo, se
causarn mayores grados de evaporacin.
El material originario de los suelos del rea en estudio corresponde al denominado loess
pampeano de edad cuaternaria, caracterizado por ser un sedimento de color castao, no
consolidado, compuesto por partculas de vidrio volcnico y con proporciones variables de
carbonato de calcio, de elevada fertilidad. Segn la historia productiva de las actividades
desarrolladas sobre este suelo natural, se sobrepuso una elevada accin antrpica de
desmonte, excavacin, construccin, relleno, parquizacin y actividades industriales,
produciendo un suelo con elevada anisotropa y caractersticas fsicas muy variables
(permeabilidad, porosidad, etc.).
La vegetacin ruderal se compone de abundantes plantas anuales y perennes, las cuales

predominan en terrenos baldos. La riqueza en material calcreo favorece la propagacin de
especies arbreas como el rbol del cielo (Ailanthus altissima) que crece en terrenos
rellenados.
Los arbustales de ricino (Ricinus communis) son parte de esta vegetacin que se desarrolla
en ambientes modificados, siendo comn encontrarlo en baldos y suelos removidos.
A continuacin se presentan los resultados del anlisis de suelo, segn la metodologa

descripta en la pagina 5. Todas las muestras fueron extradas del Horizonte A. La ubicacin
de los sitios de muestreo se representa en la Figura 14 y en la Tabla 5.
25
Figura 14: Imagen satelital de los sitios de muestreo y fotografas de los mismos
Identificacin Wai point Latitud Longitud

S1 084 3427'53.58"S 5831'24.95"O
S2 091 3427'54.49"S 5831'30.59"O
S3 098 3428'2.89"S 5831'44.12"O
S4 103 3428'5.43"S 5831'53.48"O
Tabla 5: Identificacin de muestras y ubicacin georeferenciada.
Segn lo reportado por el sistema FAO (2007), se consideran suelos rojos aquellos que
presentan color en un <<hue>> entre 5 YR y 10 YR. Para el caso de las muestras
analizadas el <<hue>> se encuentra entre 2.5 YR y 7.5 YR (Tabla 6), tanto en seco como en
hmedo, presentando coloraciones claras, lo cual indica con frecuencia un empobrecimiento
de hierro y manganeso. Esta coloracin que presentan los suelos es indicativa de estados
intermedios de alteracin del suelo bajo ambientes aerobios (oxidacin). Se relaciona con
condiciones de niveles bajos a medios de materia orgnica y con un rango muy variable de
fertilidad.
Dicha coloracin rojiza se debe a la presencia de minerales que son poderosos agentes
colorantes como son los distintos xidos e hidrxidos de hierro y aluminio que se presentan
en formas cristalinas y no cristalinas como lo son las distintas formas de hierro, siendo la
Goethita (FeOOH), tal vez la principal sustancia colorante en los suelos, cuyo color depende
del grado de hidratacin.
Color Color seco Textura

Identificacin hmedo
S1 7.5 YR 2.5/3 7.5 YR 4/6 Humus-arcillosa
S2 2.5 YR 2.5/4 2.5 YR 4/6 Arcillo-arenosa
S3 7.5 YR 4/6 7.5 YR 6/4 Arcillosa
S4 7.5 YR 4/4 7.5 YR 6/3 Arcillosa
Tabla 6: Color del suelo en hmedo y en seco
26
Figura 15: Determinacin de color in situ del suelo con tabla Munsell
La vegetacin presente en todas las reas relevadas, tanto las plantadas por el hombre
como las que han crecido espontneamente son indicadoras de la condicin del suelo y su
aptitud para el desarrollo de dichas especies, sobre todo las leosas. Estas especies
necesitan un volumen de suelo determinado para poder manifestar todo su potencial
gentico. Entre las principales caractersticas, la profundidad del mismo y su permeabilidad
son tal vez, las ms determinantes para que los rboles puedan desarrollar un buen sistema
radicular, profundo, para explorar un mayor volumen del mismo y extraer agua y minerales.
Las impedancias del suelo (piso de arado, capas de tosca superficial, elevada alcalinidad,
estructuras impermeables enterradas, etc.), generalmente deciden la altura que ellos
obtendrn y su longevidad. Un suelo franco o franco-arenoso, es casi siempre el ideal. No
significa que en suelos ms arcillosos los rboles no puedan crecer, solo que les costar un
poco ms o debern ser ayudarlos con prcticas culturales de manejo (fertilizacin, riego,
control de plagas y malezas, poda, etc.).
En las zonas 1 y 2 se encuentran algunos ejemplares de muy buen desarrollo que se

podran considerar como plantas indicadoras de la condicin del sitio. Un caso concreto es
el del Roble Europeo o Roble de Eslavonia (Quercus robur), especie con un sistema
radicular muy profundo que necesita suelos sin impedancias fsicas para poder
desarrollarse. Se han relevado plantas de ms de 20 mts de altura con dimetros de hasta 1
mt lo que indica que el suelo es apto para estas plantas y otras de menores requerimientos
edficos.
27
3 CAPTULO II: PLAN DE CONSERVACIN Y MANEJO
3.1 Objetivo
En funcin a lo observado durante el relevamiento a campo, y lo propuesto en el Plan

Maestro de la obra a ejecutar, se deduce que gran parte de la flora existente se perder. Por
tal motivo el informe tiene por objeto evaluar y analizar la posibilidad de preservar parte de
la vegetacin presente en el predio con el fin de integrarla a la nueva planificacin territorial
del proyecto paisajstico previsto y a los planes de obra del mismo.
3.2 Valor paisajstico del patrimonio forestal
Se evidencia que el rea de estudio fue y es un ambiente intervenido por la actividad

antrpica, en donde no hay existencia de comunidades prstinas. Esta apreciacin reconoce
una variacin en la composicin y distribucin de las unidades de vegetacin en los
ambientes respecto a la descripta en la bibliografa. Tal es as, que, por ejemplo, no se
observan evidencias del bosque denominado talar que ocupara las barrancas, albardones y
zonas prximas a la costa riberea.
Las principales especies arbreas constituyentes del rea de estudio son: el Ligustro,
lamo, Roble Europeo, Paraso, Mora, rbol del Cielo, Acacia Blanca, Eucaliptus, Fresno
Americano, Arce, Cipres, Tuja, Pino, Sfora, Olmo, Laurel, Alcanfor, Cyca y Pltano. Las
comunidades nativas se refieren especialmente a ejemplares aislados de Ceibo, Tala, Falso
Cafeto, Omb y Anacahuita. Con los resultados obtenidos, se puede inferir que en el sitio es
casi nula la biodiversidad nativa original.
El valor paisajstico forestal del predio en cuestin radica exclusivamente en algunas

especies exticas de muy buen porte y sanidad, que pueden ser preservadas luego de
seleccionar las mismas en funcin de sus caractersticas de crecimiento, desarrollo y estado
fitosanitario.
3.3 Criterios para la seleccin de ejemplares aprovechables
3.3.1 Crecimiento y desarrollo
La mayor parte de las especies exticas que conforman el rea son de rpido a muy rpido
crecimiento. Sauces, lamos, Casuarinas, Acer, Ligustro, Fresno, Acacias, Paraso,
Eucaliptus y la mayora de las especies relevadas, tienen esta caracterstica comn que las
distingue. Como ejemplo se puede citar al lamo carolino (Populus deltoides) que en sitios
adecuados puede crecer hasta 15-18 mts en altura en solo 10 aos, con dimetros de entre
25 a 35 cm. Como contrapartida, el trasplante y/o la plantacin de ejemplares de este
tamao, es dificultoso ya que se necesitan grandes mquinas para su movimiento y un
manejo posterior muy ajustado, pues un error en el mismo puede conducir a la prdida del
ejemplar con perjuicios econmicos importantes. La primera conclusin, entonces, es que
no se justifica un movimiento tan importante cuando hay incertidumbre con respecto al xito
del mismo. Por otro lado, si se tiene en cuenta que dicho tamao se puede lograr en solo 10
aos, plantando ejemplares de lamo manejables manualmente, de 3 a 5 mts de altura y de
fcil mantenimiento, puede resultar ms conveniente.
Distinto es el caso para las especies de lento a muy lento crecimiento, como el Roble
Europeo o Roble de Eslavonia (Quercus robur). Su importancia reside justamente en que
suelen ser rboles distinguidos que darn valor al jardn al cabo de los aos. Al mismo
28
tiempo, son especies con menores riesgos para el trasplante. Con un manejo adecuado y un
correcto mantenimiento posterior, el xito de esta especie es mucho ms seguro que, por
ejemplo, con un lamo o un eucaliptus de igual tamao, de crecimiento rpido. Esta especie
est representada por varios ejemplares dentro del predio, algunos centenarios y de buena
sanidad.
Por lo tanto, siguiendo reglas establecidas por la probada experiencia que hay en este rubro,
las especies de rpido crecimiento (lamos, Casuarinas, Sauces, Arces, etc.) no soportan
bien el trasplante cuando su tamao es muy grande. Por el contrario, el traslade de especies
de crecimiento lento, es mucho ms seguro y exitoso.
3.3.2 Disponibilidad de plantas
En general, las especies de rpido crecimiento mencionadas en los prrafos precedentes se

encuentran disponibles en los viveros locales, pues son todas muy comunes, de manera que
plantndolas en tamaos normales en poco tiempo se logran muy buenos portes. Para el
caso del Roble europeo, as como si se quisiera plantar Tilos o Liquidambar (de lento
crecimiento), conseguir super-ejemplares longevos, sanos y de por lo menos 15 mts de
altura es extremadamente difcil y muy costoso. Si se plantan estas especies en tamaos
normales (3-5 mts de altura), se deber esperar muchsimos aos para que los ejemplares
alcancen la altura esperada.
3.3.3 Especies nativas
La realidad indica que queda en el sitio muy poca biodiversidad nativa original, la cual podra
dar al predio un carcter distintivo. Sin embargo, algunas de estas plantas merecen ser
tenidas en cuenta al momento de la seleccin de las especies a trasplantar o preservar, ya
que otorgaran una identidad al lugar que, desde el punto de vista estratgico, se estima
conveniente evaluar. Cabe mencionar la existencia de ejemplares aislados como el Omb,
el Ceibo, el Tala y la Anacahuita.
3.3.4 Sanidad
Un factor determinante a considerar al momento de ejecutar un plan de manejo, es el estado

fitosanitario de los ejemplares que se quieran seleccionar, sobre todo si se los va a
trasplantar. La condicin de salud que guarda un rbol suele apreciarse a simple vista por el
vigor, color y turgencia de su follaje, entre otras seales de debilidad o parasitarias. Aquellos
individuos que presenten alguna enfermedad o plaga deberan descartarse, ya que se
encuentran debilitadas despus de aos de abandono y la posibilidad de recuperarlas es
muy baja.
Muchas de las especies relevadas estn vivas pero visiblemente afectadas por hongos,
insectos y especies parsitas. Cabe mencionar algunos ejemplares observados de roble
europeo y ceibo, afectados por caries (hongos), taladros (insectos) y plantas parsitas
(hiedra, ampelopsis y clavel del aire) (Figura 16).
29
Roble con caries fngicas y Paraso parasitado con Araucaria descortezada
hiedra Ampelopsis
Figura 16: Especies relevadas con evidencia de estado sanitario comprometido
3.4 Identificacin de ejemplares objeto de manejo
Varias de las especies relevadas en este estudio presentan un valor paisajstico y

econmico importante. Se deber realizar una seleccin previa de las mismas teniendo en
cuenta los criterios mencionados en el tem 3.3.
Las futuras reas verdes del proyecto abarcan buena parte de las zonas 1 y 2 (Monte y
Parque). En stas, se encuentran la mayora de las especies de valor paisajstico y
ornamental de todo el predio, de manera que sera posible incluir algunas plantas sin
necesidad de trasplantarlas.
En Anexo 1 se presenta un listado de ejemplares seleccionados objeto de manejo indicando

Waypoint, N Precinto y Especie; as como la imagen satelital con la georreferenciacin de
los mismos.
A continuacin se mencionan algunos ejemplares que, por sus condiciones actuales,

podran tenerse en cuenta para incluir en el Proyecto.
Cinamomun camphora (Alcanforero): WP 751 N Precinto N 942946. DAP 30 cm.

Especie muy ornamental, pero que no soporta bien el trasplante en estos tamaos.
Se sugiere intentar conservarla en el lugar actual.
Platanus acerifolia (Pltano): WP 753 N Precinto N 942923. DAP 94 cm. rbol de
gran porte, cuyo trasplante es factible pero debido a su gran tamao, y a su
crecimiento moderadamente rpido, no justificara un esfuerzo econmico importante
para su reubicacin. Si se la incluye debera permanecer en su lugar actual.
Quercus robur (Roble europeo): WP 773 N Precinto N 942913. DAP 42 cm. Uno de
los 18-20 robles observados. Con buena sanidad, este es un ejemplar que puede
permanecer en su sitio o bien ser trasplantado a otro sin inconvenientes.
Blepharocalix salicifolia (Anacahuita): WP 100 y 104 Precintos N 942971 y 942940.
DAP 15-20 cm. Ubicadas la primera en el extremo lindero con la calle Formosa y la
segunda al sudeste de la anterior, estos ejemplares pertenecientes a una especie
nativa de excelente porte y sanidad, deberan ser trasplantadas ya que estn
30
ubicadas en la zona 3, en donde se construir EASY. Vale el esfuerzo su trasplante y
reubicacin en un sitio distintivo ya que quedan muy pocas en la zona y da identidad
al lugar.
Cupressus sempervirens f. stricta (Ciprs piramidal): WP 769. N Precinto N 942964.
DAP 38 cm. Altura 20 m. Esta planta es muy utilizada paisajsticamente. Es una de
las pocas conferas que soportan bastante bien el trasplante en estos tamaos. Se
encuentran algunas de ellas en la zona parque. Es preferible conservarla in situ que
tener que trasplantarla. Si bien es factible, obliga a un esfuerzo extra en el
mantenimiento posterior que si no se realiza, conduce a la prdida de la planta.
Cyca revoluta (Cyca): WP 768. Altura 3 mts. Especie de gran valor y de muy lento
crecimiento. Resiste bien el trasplante y por su tamao, puede ser reubicada sin
mayores inconvenientes. Es una especie fsil viviente, que solo crece entre 3 a 5 cm
por ao. La que se encuentra en la zona 2 tiene aproximadamente 75 a 100 aos.
Araucaria angustifolia (Pino Paran o Pino Brasil): WP 765. DAP 55 cm. Especie
confera nativa del noreste del pas. Este ejemplar se encuentra en la zona 2
(parque) y su trasplante en este tamao es muy riesgoso. Puede permanecer en su
sitio si es compatible con el proyecto paisajstico.
Al margen de los ejemplos individuales comentados, hay algunos grupos de plantas

ubicados sobre todo en la zona 1, que pueden servir para dar estructura al proyecto del
paisaje. En el WP 756 el sector est conformado por algunas especies como fresnos,
parasos, pinos y olmos, algunos de ellos muy sanos y con excelente porte. Fresnos y
Parasos de entre 60 a 70 cm de DAP, y 12 a 15 mt de altura, pueden otorgar una estructura
de base para cualquier proyecto del paisaje. En estos casos puede resultar interesante la
idea solo si se les permite conservar su lugar. Se desaconseja su trasplante debido al alto
costo y a que son especies exticas muy comunes, de rpido crecimiento. Plantas jvenes
de estas especies pueden alcanzar tamaos considerables en 10 o 15 aos.
3.5 Metodologas de intervencin y manejo
Las especies que se han relevado no difieren demasiado de lo que podemos encontrar hoy
en cualquier parque pblico o privado tradicional, aunque errneamente muchas veces se
confundan con flora autctona. sta, con el paso del tiempo, se ha ido perdiendo
progresivamente, desplazada por especies introducidas por el hombre. El aspecto ecolgico
se ha cambiado por un concepto ms utilitario, en este caso el paisajstico.
El paisaje es esencial en un proyecto de desarrollo sea para preservar y valorizar un

patrimonio y/o para crear o reforzar la identidad de un territorio, identificndose las
caractersticas paisajsticas reconocidas por la poblacin y por lo tanto deseables en
proyectos que pretenden generar ambientes habitables y agradables.
Ante la necesidad de la puesta en valor de las especies vegetales pasibles de ser

conservadas, se realiza un anlisis de posibilidades para el tratamiento y manejo de la
vegetacin presente en funcin de la realidad de ejecucin del proyecto.
La modificacin de cotas de terreno actual que pueda requerir el Proyecto, determinan que
muchas especies presentes, por ejemplo en el rea 1 de estudio no resistan una eventual
elevacin del terreno al rellenar las mismas hasta determinada cota. Se produce en ese
caso el tapado de cuello y los rboles solo pueden resistirlo un corto tiempo segn el
31
nuevo nivel del terreno, y las reservas acumuladas en sus tejidos. El cuello de la planta es la
zona de pasaje de la raz al tallo o tronco. Al agregar tierra a esta zona de la planta se
incorpora humedad permanente, microorganismos (hongos, bacterias), insectos, y se altera
definitivamente la distancia entre las races y la zona aireada del suelo, definiendo un sector
con humedad permanente. Este ltimo factor, incide negativamente en cualquier planta,
pues se producen condiciones de anaerobiosis (falta de oxgeno) y la planta comienza a
debilitarse ya que sus races no pueden funcionar correctamente. A esto hay que sumar las
caractersticas del suelo. Cuando ste es pesado o arcilloso el agua tarda mucho en infiltrar
y se produce anegamiento. Los sntomas de este problema aparecen antes en plantas
chicas y ms tarde en las de mayor envergadura. Esto obedece a que estas ltimas cuentan
con suficientes reservas en sus tejidos lo cual les permite seguir vegetando a pesar de que
sus races se van muriendo. Por este motivo, muchas veces transcurren 2, 3 y hasta 4
aos, luego de tapar sus cuellos, en los que la planta aparenta normalidad hasta que un da,
sin causa visible, se marchita y muere.
3.6 Alternativas para el manejo de ejemplares
a) Mantener en su sitio actual a las especies ms valiosas, e incluirlas en el proyecto

definitivo.
En este caso probablemente sean muy pocas las especies que puedan preservarse sin
sufrir las consecuencias de una obra que efectuar movimientos de suelo importantes.
Dentro de lo relevado en el lugar, las especies que se encuentran en las zonas 1 y 2 como
el Quercus robur (Roble de Eslavonia), Araucaria angustifolia (Pino Paran), Cupressus
sempervirens stricta (Ciprs piramidal), Platanus acerifolia, Phytolacca dioica (Omb), etc.,
descriptas en el anterior punto, aparecen como las ms importantes a tener en cuenta a la
hora de tomar una decisin. Al margen de que algunas de ellas son de trasplante viable,
tienen un porte tal que implicaran un movimiento considerable que podra evitarse si se
pudieran mantener en su lugar, o a lo sumo reubicar unas pocas, como las dos Cycas y
algunos cipreses.
b) Seleccionar determinada cantidad de especies, trasplantarlas y mantenerlas

temporalmente en vivero.
Esta opcin libera el uso del predio una vez extradas las plantas a preservar. Adems de
las nombradas en el punto anterior, se podran inclur algunos Fresnos, Ceibos y Sforas. La
ventaja de esta opcin es que se concentran todas las plantas en un nico sitio a definir
dentro de la obra, que oficiar de vivero, pudiendo en este caso efectuar su mantenimiento
con mayor facilidad hasta reubicarlas nuevamente dentro del predio. De tal manera pueden
aprovecharse algunas de ellas para realzar ciertos lugares dentro de la obra (accesos,
rotondas, boulevares o espacios verdes comunes).
c) Combinacin de las dos opciones anteriores, dejando algunas plantas en su lugar y

trasplantando las otras a vivero.
d) Creacin de una reserva de flora nativa dentro del predio.
Esta opcin plantea la utilizacin de alguno de los espacios disponibles para la

concentracin en l de las especies nativas presentes, pudiendo incluir tambin algunas
plantas herbceas y arbustivas autctonas. En tal caso, debera planificarse este sitio y
utilizarlo como un lugar de interpretacin de flora de la zona. Si bien la flora nativa leosa es
32
escasa en el predio, se pueden introducir otras presentes en el mercado (Curup, Chal-Chal,
Cina-Cina, Espinillo, etc.).
3.7 Recomendaciones para la planificacin de las actividades
a) Proyecto paisajstico definido: Es indispensable, una vez definidos los objetivos, contar
con el proyecto aprobado a ejecutar.
b) Cundo: La realizacin de estos trabajos debe tener fechas ciertas de ejecucin

previamente establecidas ya que se trabaja con organismos vivos que requieren
determinadas condiciones ambientales para poder manejarlos con menores riesgos.
Es fundamental planificar muy bien la poca de trasplante en funcin del volumen de trabajo
a realizar. Con un ejemplo se puede comprender mejor la importancia de esto. Por ejemplo,
si se desea trasplantar un Roble de 15 m de altura que se encuentra ubicado en el rea 1
(monte), el primer paso consistira en establecer el lugar en donde se lo va aplantar (vivero,
rotonda, etc.). Cuando el rbol pierde todas sus hojas (fines de Mayo-Junio) ya podra ser
trasplantado. Luego, se debera preparar el pozo que recibir a la planta y acopiarse los
materiales necesarios (tierra negra, tutores, etc.). Contemplando lo anterior se comienza la
preparacin del pan de tierra de la planta a extraer, se le da el tamao y forma adecuada, se
podan algunas ramas y races si fuera necesario, y se procede a la carga, traslado y
plantacin del ejemplar. Es importante efectuar el movimiento en una sola maniobra y evitar
el tener que dejar mucho tiempo la planta descalzada esperando para ser plantada. Esto es
riesgoso pues puede sufrir desecacin, heladas, ataque de hongos, etc. Por eso, lo ideal es
bajarla del camin directamente al pozo de plantacin.
El invierno es la poca ptima para el caso de rboles latifoliados y perennes de clima

templado ya que la planta se encuentra con su parte area en latencia debido a las bajas
temperaturas. Solo manifiestan un pequeo crecimiento en sus races.
Para el caso de las Palmeras, la poca ptima es hacia fines de primavera-comienzo del
verano, ya que morfo-fisiolgicamente son distintas a los rboles. Necesitan buena
temperatura en el suelo para que su sistema radicular (en cabellera, parecido al de los
pastos) se regenere rpidamente. En invierno sufren mucho y pueden llegar a morirse por
problemas de baja temperatura. Resumiendo entonces, una vez establecida la fecha, se
deber dimensionar el trabajo a realizar con suficiente antelacin (cantidad de rboles,
especies, tamaos, insumos) para poder planificar el tiempo que llevar la realizacin
completa del mismo.
c) Dnde: El sitio de plantacin podr ser definitivo (rotondas, boulevares, espacios

comunes, etc.) o provisorio (vivero).
Definitivo. El terreno debe ser alto, de buen drenaje en lo posible o sin encharcamientos
prolongados. Cuando la planta est recin plantada necesita cuidados en los primeros
tiempos, por lo que mientras regenera su sistema de races, el riego artificial
complementario deber ser realizado en tiempo y forma, as como el resto de las tareas de
mantenimiento. Con respecto al tipo de suelo (textura, estructura, fertilidad, pH, contenido de
materia orgnica) ser preciso efectuar un anlisis previo para determinar si se podr usar el
mismo suelo del lugar o se deber cambiar por otro (tierra negra, lombricompuesto, etc).
Provisorio. En este caso se requieren las mismas condiciones recin descriptas en cuanto al
nivel del terreno y su comportamiento frente a los excesos de agua. Deber ser de fcil
33
acceso, con sectores de sombra en lo posible, y debe contar con agua cerca para el riego
de los ejemplares. Es importante pensar bien en la disposicin de las plantas para
aprovechar el espacio disponible de la manera ms eficiente. Se debe contemplar la mejor
circulacin posible para efectuar con comodidad y rapidez las tareas de mantenimiento en el
vivero hasta que las plantas puedan ser reubicadas en el sitio definitivo.
Algunas tareas de mantenimiento incluyen el control de hormigas, poda, desmalezado,

fertilizacin, riego y mantenimiento de tutores y tensores.
d) Cmo: En primer lugar se deben seleccionar y marcar los rboles a trasplantar. Esta
tarea es conveniente efectuarla antes de que los mismos pierdan sus hojas ya que luego
resulta ms difcil su identificacin. Tambin permite detectar con facilidad ramas secas que
deben ser eliminadas. Un buen momento es Marzo.
Luego se deber marcar en el terreno de disposicin final de la planta o en vivero los puntos
establecidos de plantacin. Los pozos donde se ubicarn los rboles debern tener medidas
mnimas de volumen. Conociendo el tamao de panes o terrones de las especies que se
trasplantarn, el pozo debe ser de 1,5 vez ms ancho y profundo que los mismos como
mnimo, pudiendo ser un poco ms grandes, pero no ms chicos.
Deber especificarse el mtodo de plantacin (pozos hechos a mano, con hoyadora,

retropala, etc.), el tipo de tutor (individual, doble, triple, tensor con estacas, etc.) y el uso de
palanganas para contener el agua de lluvia o riego sobre o debajo del nivel del suelo.
Luego de realizada la plantacin, sea en vivero o en el lugar definitivo, se deber llevar a

cabo el mantenimiento de las plantas con un plan preestablecido y ajustado a las
caractersticas botnicas y ecofisiolgicas de las distintas especies, a su tamao y a sus
requerimientos nutricionales. El mantenimiento, es fundamental para lograr el objetivo
buscado. Sin l, todo el trabajo previo se puede perder por lo que es altamente aconsejable
priorizar estas tareas.
3.8 Trasplante de rboles
La preparacin previa que necesita todo ejemplar para ser trasplantado incluye los
siguientes pasos:
1. Conformacin del cepelln (terrn, pan de tierra). El cepelln debe tener un ancho
de por lo menos 9 veces el dimetro del tronco de la especie a trasladar, medido a 30 cm de
altura. La profundidad del mismo puede variar en funcin del tipo de races de la planta.
As, mientras un roble de 6 cm de dimetro necesita tener un cepelln de 0,54 m de ancho x

0,40 m de profundidad; uno de 70 cm necesitar un terrn de 6,3 m de ancho x 2 m mnimo
de profundidad. Esto da la pauta del tipo de mquinas necesarias para realizar estas tareas.
En la prctica, difcilmente se preparen terrones tan grandes, salvo que se trate de
ejemplares muy valiosos o histricos; en los cuales valga la pena asegurar su supervivencia.
Por lo general, se reducen los terrones hasta tamaos manejables y luego se ajusta al
extremo el mantenimiento posterior, para compensar esa deficiencia radicular inicial.
2. Poda: Dependiendo de la especie, poca del ao, estado sanitario, etc., casi siempre
es necesario realizar poda de ramas y races en una planta que ser trasplantada. Un 80-85
% de sus races absorbentes quedan en el lugar de origen, por lo que en su nuevo sitio sta
debe regenerar rpidamente su sistema radicular para adaptarse, reanudar su crecimiento y
34
desarrollarse. De esta manera, el rbol en su nuevo lugar mantiene todas sus estructuras
areas (troncos y ramas) pero su estructura subterrnea (raz) se encuentra reducida, la raz
no alcanza a abastecerla de agua y nutrientes y en consecuencia la planta se descompensa.
En estos casos la poda de reduccin de partes areas se realiza para equilibrar a la planta.
Este trabajo es sencillo en plantas chicas pero complejo en super-ejemplares (15 m de
altura o ms), ya que antes de trasplantar hay que realizar poda de altura.. Asimismo, al
conformar el cepelln antes de su traslado, es preciso recortar las races que se encuentren
desgarradas o rotas para facilitar su cicatrizacin y disminuir la entrada de agentes
patgenos.
3. Traslado: Una vez terminadas las tareas 1 y 2, se deber acondicionar el ejemplar

para su traslado dentro o fuera del predio. Principalmente se debe asegurar la integridad del
cepelln, que ste no se rompa al moverlo.
4. Plantacin: Teniendo el pozo de plantacin hecho previo al traslado se procede a la

plantacin definitiva o provisoria.
Costo de trasplante vs posibilidad de xito. Las tareas parciales descriptas anteriormente

dan una idea de lo que representara el costo de trasplantar un solo superejemplar,
requiriendo para el mismo gras, camiones, excavadoras y caminos preparados para
soportar el movimiento. Se debe tener en cuenta que el ejemplar a trasplantar tenga valor
ornamental/histrico y seguridad de supervivencia. De lo contrario, se corrern riesgos
innecesarios y costosos.
35
4 REFERENCIAS
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www.iucnredlist.org/amazing-species
36
Anexo 1:
Listado de ejemplares seleccionados objeto de manejo.
N Coordenadas geogrficas Especie

Waypoint Precinto Latitud Longitud Nombre comn Nombre cientfico
750 942949 3428'0.15"S 5831'34.30"O Laurus nobilis Laurel comestible
751 942946 3427'59.83"S 5831'34.42"O Cinnamomum camphora Alcanfor
753 942923 3427'58.82"S 5831'31.19"O Platanus acerifolia Pltano
754 3427'58.60"S 5831'30.80"O Cupressus sp. Ciprs
755 3427'58.61"S 5831'30.79"O Salix sp. Sauce
757 942925 3427'56.63"S 5831'31.17"O Blepharocalix salicifolia Anacahuita
759 3427'55.69"S 5831'28.14"O Quercus robur Roble europeo
760 3427'55.56"S 5831'27.39"O Quercus robur Roble europeo
761 3427'56.88"S 5831'25.65"O Laurus nobilis Laurel
762 3427'56.47"S 5831'25.17"O Araucaria angustifolia Pino Paran
764 3427'54.93"S 5831'26.32"O Cupressus sp. Ciprs
765 3427'54.99"S 5831'25.82"O Araucaria angustifolia Pino Paran
766 3427'54.33"S 5831'22.98"O Melia azedarach Paraso
767 3427'54.28"S 5831'23.56"O Phytolacca dioica Omb
768 3427'53.23"S 5831'24.40"O Cycas revoluta Cica
769 942964 3427'53.68"S 5831'25.67"O Cupressus sp. Ciprs
771 3427'51.83"S 5831'25.24"O Ficus elastica Gomero
772 3427'52.41"S 5831'27.61"O Phytolacca dioica Omb
773 942913 3427'53.32"S 5831'28.22"O Quercus robur Roble de Eslavonia
774 3427'53.78"S 5831'27.57"O Quercus robur Roble de Eslavonia
779 3427'54.33"S 5831'27.67"O Ailanthus altssima rbol del cielo
780 3427'54.34"S 5831'27.86"O Quercus robur Roble de Eslavonia

Ligustrum lucidum Ligustro
86 3427'53.67"S 5831'24.95"O
87 3427'55.03"S 5831'25.58"O Thuja sp. Tuja
89 3427'55.49"S 5831'29.39"O Morus sp. Mora
92 3427'52.84"S 5831'33.21"O Ailanthus altssima rbol del cielo
93 3427'58.09"S 5831'42.49"O Robinia pseudoacacia Acacia blanca
95 3428'4.72"S 5831'42.80"O Eucalyptus sp Eucalipto
96 942985 3427'59.19"S 5831'42.16"O Cinnamomum camphora Alcanfor
97 3428'4.72"S 5831'42.80"O Platanus acerifolia Pltano
101 3428'5.74"S 5831'54.13"O Celtis spinosa Tala
102 3428'2.76"S 5831'43.64"O Robinia pseudoacacia Acacia blanca
37
Imgenes satelitales del rea de estudio con ejemplares georreferenciados
Fuente: Google 2013
38
ANEXO VI: ESTUDIO DE TRNSITO
CENTRO COMERCIAL BECCAR
SAN ISIDRO. PROVINCIA DE BUENOS AIRES. ARGENTINA
ESTUDIO DE IMPACTO VIAL
Estudio de Impacto en el trnsito y transporte en el

entorno del Proyecto
Medidas de mitigacin
Articulacin con la red abastecedora externa
Febrero 2017
1
CENTRO COMERCIAL BECCAR www.csya.com.ar
Estudio de Trnsito info@csya.com.ar
INDICE
1.1 CONSIDERACIONES INICIALES ............................................................................................................................ 4
1.2 OBJETO DEL ESTUDIO ........................................................................................................................................ 7
2 EL COMPLEJO ................................................................................................................................................ 11
2.1 GENERAL ......................................................................................................................................................... 11
2.2 USOS Y SUPERFICIES ASIGNADAS ..................................................................................................................... 11
2.3 REQUERIMIENTO DE ESTACIONAMIENTO ......................................................................................................... 13
2.3.1 General.................................................................................................................................................. 13
2.3.2 Perfiles de demanda .............................................................................................................................. 13
2.3.3 Perfil de la demanda de estacionamiento ............................................................................................. 15
2.3.4 Perfil de demanda desagregado por uso ............................................................................................... 16
2.3.5 Usos mltiples ....................................................................................................................................... 19
2.3.6 Requerimiento de espacios corregido ................................................................................................... 19
2.4 DISPONIBILIDAD DE ESTACIONAMIENTO .......................................................................................................... 20
2.5 FLUJOS DE TRNSITO GENERADOS ................................................................................................................... 22
2.5.1 General.................................................................................................................................................. 22
2.5.2 Determinacin de la demanda base ...................................................................................................... 22
2.5.3 Perfil de demanda ................................................................................................................................. 24
2.5.3.1 Perfil de demanda del uso Shopping y Tiendas departamentales ...................................................................... 25
2.5.3.2 Perfil de demanda del uso Cines ....................................................................................................................... 25
2.5.3.3 Perfil de demanda del uso Hipermercado y Homecenter................................................................................... 25
2.5.3.4 Oficinas y Viviendas ......................................................................................................................................... 26
2.5.3.5 Perfiles de demanda desagregados por uso ....................................................................................................... 26
2.5.3.6 Factor de usos mltiples .................................................................................................................................... 27
2.6 DISTRIBUCIN DE VIAJES Y ASIGNACIN DE RUTAS ......................................................................................... 28
2.6.1 General.................................................................................................................................................. 28
2.6.2 Origen y destino de los viajes - Distribucin ........................................................................................ 30
2.6.3 Volmenes por acceso ........................................................................................................................... 32
2.7 INFRAESTRUCTURA DE CIRCULACIN Y ACCESOS ............................................................................................ 35
2.7.1 General.................................................................................................................................................. 35
2.7.2 Accesos al complejo .............................................................................................................................. 35
2.7.3 Continuidad de las calles Maestro Santana y General Paz .................................................................. 36
2.7.4 Frente sobre Av. Tomkinson................................................................................................................ 37
2.7.5 Frente sobre Av. Centenario ............................................................................................................... 39
2.7.6 Interseccin Tomkinson y Roln ........................................................................................................ 41
2.7.7 Medidas de ordenamiento ................................................................................................................... 45
3 EL COMPLEJO Y SU INSERCIN EN EL ENTORNO ............................................................................. 47
3.1 GENERAL ......................................................................................................................................................... 47
3.2 INFRAESTRUCTURA ......................................................................................................................................... 48
3.2.1 Red vial ................................................................................................................................................. 48
3.2.2 Condiciones funcionales ....................................................................................................................... 49
3.2.3 Condiciones complementarias .............................................................................................................. 51
3.2.3.1 General .............................................................................................................................................................. 51
3.2.3.2 Flujo de saturacin ............................................................................................................................................ 51
3.2.3.3 Periodos de cierre de barreras............................................................................................................................ 51
3.3 DEMANDA ....................................................................................................................................................... 54
3.3.1 General ................................................................................................................................................. 54
3.3.2 Conteos de trnsito .............................................................................................................................. 54
3.3.3 Perfil de demanda horario .................................................................................................................... 57
3.4 ANLISIS FUNCIONAL Y OPERACIONAL........................................................................................................... 57
3.4.1 General.................................................................................................................................................. 57
3.4.2 Construccin del modelo ..................................................................................................................... 59
3.4.2.1 Calibracin del modelo .................................................................................................................................... 59
3.4.2.2 Chequeo de errores ............................................................................................................................................ 59
3.4.2.3 Calibracin subjetiva ........................................................................................................................................ 59
3.4.2.4 Calibracin en la distribucin de flujos ............................................................................................................. 59
2
3.4.2.5 Ajuste en el mtodo de asignacin .................................................................................................................... 60
3.4.2.6 Calibracin de la formacin de cola .................................................................................................................. 61
4 EVALUACIN DE ESCENARIOS ................................................................................................................ 62
4.1 GENERAL ......................................................................................................................................................... 62
4.2 METODOLOGA PROPUESTA PARA EL ANLISIS OPERACIONAL......................................................................... 63
4.2.1 General.................................................................................................................................................. 63
4.2.2 Escenario Sin Intervencin ................................................................................................................... 65
4.2.2.1 Anlisis subjetivo .............................................................................................................................................. 65
4.2.2.2 Cantidad de Vehculos Medicin Instantnea (Current All NV) .................................................................... 65
4.2.2.3 Cantidad de Vehculos Medicin Acumulada (Total All NV)........................................................................ 67
4.2.2.4 Velocidad media (Current All Mean Speed) .................................................................................................... 67
4.2.2.5 Cantidad de kilmetros vehculo recorridos (VKT) .......................................................................................... 68
4.2.2.6 Cantidad de horas vehculo insumidas (VHT)................................................................................................... 69
4.2.2.7 Anlisis de las condiciones del escenario Sin Intervencin ........................................................................... 70
4.2.3 Escenario con inclusin de Proyecto Vial............................................................................................. 71
4.2.3.1 General ........................................................................................................................................................ 71
4.2.3.2 Anlisis subjetivo .............................................................................................................................................. 72
4.2.3.3 Cantidad de Vehculos Medicin Instantnea (Current All NV) .................................................................... 73
4.2.3.4 Cantidad de Vehculos Medicin Acumulada (Total All NV)........................................................................ 74
4.2.3.5 Velocidad media (Current All Mean Speed) .................................................................................................... 75
4.2.3.6 Cantidad de kilmetros vehculo recorridos (VKT) .......................................................................................... 76
4.2.3.7 Cantidad de horas vehculo insumidas (VHT)................................................................................................... 77
4.2.3.8 Anlisis de las condiciones del escenario Proyecto Vial................................................................................ 78
5 CONSIDERACIONES COMPLEMENTARIAS ........................................................................................... 79
5.1 TRNSITO PESADO ........................................................................................................................................... 79
5.1.1 General.................................................................................................................................................. 79
5.1.2 Volumen de vehculos pesados .............................................................................................................. 79
5.2 PEATONALIDAD ............................................................................................................................................... 82
5.2.1 General.................................................................................................................................................. 82
5.2.2 Vinculacin con el transporte pblico .................................................................................................. 83
6 CORREDORES DESDE ZONAS DE VINCULACIN CON TRANSPORTE PBLICO....................... 84
6.1 ETAPA DE OBRA .............................................................................................................................................. 84
6.1.1 General.................................................................................................................................................. 84
6.1.2 Pautas para la movilidad durante la etapa de obra .............................................................................. 84
6.1.3 Cuantificacin de la demanda de obra ................................................................................................. 85
7 CONCLUSIONES ............................................................................................................................................. 87
3
.:. CENTRO COMERCIAL BECCAR - Introduccin
1.1 Consideraciones iniciales
El Centro Comercial Beccar se inserta en este marco regional, donde las caractersticas propias brindan al
entorno actividades comerciales, laborales y habitacionales que potencian las ya favorables condiciones
existentes.
Beccar limita al Este con el Ro de la Plata, al norte con el vecino partido de San Fernando, con Boulogne
al Oeste y con la ciudad de San Isidro al Sur.
Beccar es la cuarta localidad del partido por extensin territorial; antiguamente se llamaba Cuartel 8 o
Punta Chica. A lo largo de su historia fue zona de chacras, viveros, molinos harineros, fbrica de ladrillos y
muchas e importantes industrias.
Si bien las caractersticas especficas referidas al Municipio y la Ciudad exceden el alcance del presente
estudio, puede realizarse una breve introduccin que contextualiza la insercin de proyecto en lo
referente al trnsito y transporte.
El Municipio dispone de condiciones de conectividad significativas, que abastecen a los usuarios

mediante una distribucin de modos de transporte variada.
Desde el punto de vista vial, se manifiestan como preponderantes las vas de circulacin de direccin
Norte Sur, que canalizan no slo los movimientos propios de la ciudad y sus actividades, sino tambin un
importante componente de usuarios en sus viajes diarios hacia y desde la Ciudad de Buenos Aires. Esta
configuracin se inscribe en el esquema presente sistemticamente en el mbito del conurbano
bonaerense.
Este sistema de vas radiales en el rea considerada se describe en el siguiente grfico a modo
conceptual. La red se complementa con una serie de vas de circulacin de igual direccionalidad pero con
menor jerarqua, que suelen aumentar sus flujos al presentarse como vas alternativas en los momentos
de mxima demanda
4
Red vial - Vas abastecedoras radiales
Del mismo modo, una serie de vas transversales brindan la conectividad en esa direccin, que se
representa en el siguiente grfico en forma sinttica, particularmente en el entorno del proyecto
Red vial - Vas abastecedoras transversales
5
Dentro de los modos de transporte disponibles, el ferrocarril tiene un rol significativo.
Son redes abastecedoras del sector las Lneas TBA Mitre (ex Bartolom Mitre) Ramal Tigre como la ms
cercana y vinculada con el complejo, el Ramal Bartolom Mitre de la misma Lnea y su continuidad en el
Tren de la Costa, y ya ms alejado pero con cierta incidencia en la red, el Ferrocarril Belgrano Norte sobre
el lado Oeste del rea considerada.
Red vial Lneas ferroviarias
El ferrocarril representa sin embargo una importante limitacin en la conectividad del rea, al
representar una barrear fsica que concentra los flujos Este Oeste en puntos especficos materializados
por los pasos a nivel y en especial los cruces a desnivel existentes. La presencia de estos hitos en la
circulacin modifica profundamente la circulacin general y los cambios que se incluyan sobre la
situacin existente deben ser considerados especialmente.
La privilegiada red de trnsito y transporte descripta se complementa con la disponibilidad de un sistema

de buses urbanos e interurbanos que permiten la vinculacin de los distintos sectores de forma
adecuada.
En este contexto, los viajes que se generan desde y hacia la ciudad se encuentran vinculados en gran
parte al desarrollo de actividades laborales, culturales y comerciales que los habitantes del lugar realizan
en la ciudad de Buenos Aires y de la actividad propia, factor de atraccin fundamental en la definicin de
la demanda de viajes desde y hacia el lugar.
Es as que se presentan dos perfiles de demanda bien diferenciados, que caracterizan los movimientos:
6
Perfil de demanda de da hbil, asociado a los movimientos pendulares hacia y desde la ciudad de
Buenos Aires, realizado por los denominados commuters
Perfil de demanda de fines de semana, donde prevalecen los movimientos relacionados con las
actividades asociadas al esparcimiento en usos presentes en el entorno del municipio o en
actividades tursticas y recreativas en los municipios vecinos, especialmente al norte, con
sensibles variaciones estacionales. Estas actividades generan flujos que impactan mayormente
sobre el Acceso Norte, pero tambin sobre los corredores radiales ya mencionados al
presentarse como alternativas de aquella va principal. Estos movimientos adquieren
caractersticas que dificultan su prediccin al ser dependientes de factores exgenos a la
disponibilidad de infraestructura u oferta de servicios, fundamentalmente representados por las
condiciones estacionales e incluso meteorolgicas.
En este marco general el proyecto Centro Comercial Beccar se inserta en los terrenos antiguamente
propiedad de la ex OSN, en la interseccin de las Avenidas Centenario y Tomkinson.
Ubicacin del proyecto
1.2 Objeto del estudio
El presente estudio tiene por objeto analizar de forma preliminar las condiciones relativas al trnsito y
transporte en el entorno del complejo, con el propsito de identificar los impactos que se presenten
debido a su presencia como atractor y generador de viajes, evaluar dichos impactos y establecer las
medidas de mitigacin tendientes a eliminar o minimizar los eventuales impactos negativos que surjan.
7
El estudio incluye dos Captulos bien diferenciados, que fijan las bases sobre las cuales se realizan los
anlisis y conclusiones de los Captulos siguientes:
El complejo, demanda e infraestructura propia

El complejo y su insercin en el entorno
En el primero, al tratarse de un rea donde se desarrollar una nueva estructura urbana, se describe el
proyecto desde sus requerimientos de conectividad, accesibilidad y seguridad vial. La relacin entre los
volmenes generados y la capacidad de cada sector (estacionamientos, accesos, circulacin interna,
abastecimiento, transporte pblico, peatonalidad) son analizadas para verificar la presencia de niveles de
servicio adecuados.
La estructura general del anlisis y la metodologa propuesta para cubrir los requerimientos del anlisis
descripto se sintetiza en el siguiente diagrama donde puede verse que se encuentra bien diferenciado en
tres componentes principales:
- Anlisis del proyecto

- Anlisis de demanda, conformada por la demanda presente en la red del entorno y la propia
generada por el emprendimiento
- Anlisis de infraestructura, tanto la propia como la de la red vial que la abastece, verificndose
las condiciones de conectividad, accesibilidad y relaciones volumen capacidad de los distintos
componentes.
8
Diagrama de flujo del proceso de anlisis
Durante el desarrollo del estudio se resaltarn con recuadros como el que contiene el presente prrafo,
aquellos tramos que contengas conceptos o conclusiones parciales importantes, de las cuales surgirn las
conclusiones finales.
El nivel de anlisis se desarrolla con distinto alcance segn se considere el rea del entorno inmediato
(rea de incidencia directa), o el rea de menor proximidad, donde la dispersin de los flujos de trnsito
en los distintos elementos de la red comienza a minimizar el impacto sobre las actividades ajenas al
complejo (rea de incidencia indirecta).
Los grficos siguientes muestran el alcance de cada uno de estos sectores definidos con estos criterios.
Sin embargo, si en la determinacin de los efectos producidos por el complejo surge algn componente
de anlisis que va ms all de estas reas, ser incluido en la evaluacin como un componente ms del
rea de incidencia indirecta. Este es el caso de intersecciones donde pueden darse situaciones conflictiva
9
o bien resulte conveniente analizarlas en particular como modo de verificar que el complejo no impacta
sobre ellas.
rea de incidencia directa
rea de incidencia indirecta
10
2 El Complejo
2.1 General
En el presente Captulo se evalan y cuantifican los requerimientos de espacios para estacionamiento
vehicular y los flujos de trnsito entrantes y salientes generados por el Complejo Comercial, en etapa
final a pleno desarrollo.
La presencia de usos mltiples y diferenciados impone la necesidad de estudiar la demanda que cada uno
de ellos genera en conjunto con el perfil correspondiente, obtenindose el nmero de drsenas de
estacionamiento necesarias y determinndose los flujos de trnsito generados como combinacin de dos
conceptos: cantidad y simultaneidad de la demanda.
El anlisis de prediccin de las demandas asociadas a los distintos usos, se basa en la disponibilidad de
estadsticas que vinculan una variable independiente descriptiva de la actividad y magnitud del
emprendimiento (rea bruta locable, Superficie total, Unidades habitacionales, Butacas en un cine, otras)
con la cantidad de usuarios que se generan surgida de la cuantificacin realizada mediante correlaciones
ajustadas a las condiciones locales.
2.2 Usos y superficies asignadas
La tipologa y asignacin de superficies a los distintos usos est definida por la documentacin existente y
constituye el principal antecedente y base para el desarrollo del informe.
Es importante destacar que las cantidades indicadas deben ser entendidas con un grado de precisin
adecuado para el clculo de demandas vehiculares, que resultan poco sensibles a ajustes de superficies
menores, y solo requieren ser ajustados cuando las variaciones resulten significativas.
Por lo tanto, de existir diferencias con otros documentos donde la precisin en la definicin de usos y
superficies asignadas es ms exigente, los valores incluidos en esos documentos deben ser considerados
como vlidos, sin que ello invalide el presente anlisis.
La siguiente tabla resume las caractersticas de dicha distribucin de espacios.

En dicha tabla se han indicado los usos diferenciados que se deben considerar en el clculo de demanda
de estacionamiento y flujos generados. Los mismos se expresan en trminos de Superficie Total cubierta
(o GFA Gross Floor Area en sus siglas en ingls) e incluyen las reas complementarias, de circulacin y de
servicios.
11
Usos y superficies asignadas
12
2.3 Requerimiento de estacionamiento
2.3.1 General
La metodologa adoptada para la determinacin de los requerimientos mximos de estacionamiento est

basada en los siguientes principios:
a) Determinacin de la demanda de estacionamiento por uso de acuerdo a estndares

ajustados a las condiciones locales que correlacionan una variable independiente que lo
define correlacionado con la demanda generada.
b) Aplicacin de los perfiles de demanda de estacionamiento por da y por hora, segn datos
recogidos en emprendimientos locales de similares caractersticas.
c) Superposicin de las demandas y anlisis de simultaneidad y concurrencia a usos mltiples.
2.3.2 Perfiles de demanda
El siguiente cuadro indica las correlaciones que establecen la vinculacin entre los distintos usos y los
requerimientos de estacionamiento, considerndose incidencia de cada uno de ellos en funcin de la
superficie que ocupan.
En todos los casos se establece una variable independiente y se adopta una ecuacin ajustada por la
experiencia en casos similares mediante ecuaciones de regresin, establecindose adems el coeficiente
de correlacin entre las variables.
Como toda situacin en donde debe recurrirse a antecedentes de emprendimientos similares, resulta
conveniente la aplicacin de ecuaciones que han sido desarrolladas por distintas fuentes para poder
analizar en el entorno en donde estos valores se presentan, y de ese modo poder adoptar las decisiones
asociadas a las distintas estudio.
En estos trminos, se incluyen como valores de demanda mxima asociada a las observaciones:
a) Promedio de las mximas ocupaciones en los estacionamientos observados en emprendimientos

locales. (Columna Calibrado)
b) Valores de ocupacin en las mismas condiciones correspondientes a las series estadsticas
emitidas por el ITE (Institute of Transportation Engineers) en su Parking Generation Manual.
(Columna ITE)
c) Valores correspondientes al percentil 85 de esas mismas series estadsticas. (Columna Percentil
85th).
d) Valores correspondientes a las series de promedio de los mximos y al percentil 85 del mes de
diciembre, donde suelen presentarse los mximos anuales debido a la presencia de las fiestas de
fin de ao.
13
Los siguientes cuadros muestran los resultados obtenidos, con las siguientes consideraciones:
- Los usos Shopping Center, Tiendas departamentales e Hipermercado, refieren sus superficies
a miles de pies cuadrados (1000SQF) de GLA (rea Bruta Locable). Estos valores son los
referenciados en el cuadro de usos inicial
- El uso Homecenter se refiere a superficies totales (GFA) expresados en miles de pies
cuadrados (1000SQF).
- El uso cines fue aplicado con el nmero de butacas como variable independiente.
- El uso viviendas fue considerado segn la cantidad de unidades habitacionales, adoptando
una superficie unitaria de 100 m2 de GLA.
La aplicacin de las citadas correlaciones en concordancia con la variable independiente disponible,

da como resultado la cuantificacin de los espacios de estacionamiento por uso, que se indica en la
siguiente tabla. En ella se incluye el requerimiento como suma directa de los usos (Valores base
calibrados), los que sern ajustados en la siguiente etapa de clculo considerando los factores de
simultaneidad y usos mltiples.
Requerimiento de estacionamiento por uso Requerimientos base calibrado
Como segunda referencia se incluyen en la siguiente tabla los valores correspondientes a las
correlaciones emitidas como promedio de los valores mximos y percentil 85th segn el ITE, como se
explic anteriormente:
Requerimiento de estacionamiento por uso Requerimientos segn ITE

14
Requerimiento de estacionamiento por uso Requerimientos para el Percentil 85th
Se incluye como ltima referencia la estimacin de base para el mes de diciembre
Requerimiento de estacionamiento por uso Requerimientos para el Mes de diciembre
Se han agrupado varios usos bajo la denominacin de Shopping Center ya que los mtodos
estadsticos de prediccin lo define como un conjunto de locales de diferentes fines, como ser
locales comerciales, gastronmicos y de entretenimientos. (Patio de comidas, rea de Juegos).
Sin embargo resulta conveniente que los cines, que podran incluirse tambin en el uso shopping
citado, se analicen por separado, ya que el comportamiento de la demanda es particularmente
distinto. Se considera, como es comn para estos usos, la posibilidad que el horario de los cines se
extienda ms all de los correspondientes al uso shopping.
2.3.3 Perfil de la demanda de estacionamiento
Si bien la demanda expresada individualmente para cada uso ha sido calculada, los mximos
requeridos no son simultneos, y por lo tanto adoptar los requerimientos totales como suma
algebraica de los individuales resulta en valores extremos.
La siguiente informacin, surgida del anlisis de casos de Complejos Comerciales locales similares al
estudiado, permite inferir cual ser el perfil de demanda diario y horario de los principales usos. Se
obtiene as la demanda mxima definitiva por superposicin de los valores individuales para cada
perodo.
15
2.3.4 Perfil de demanda desagregado por uso
La desagregacin de los requerimientos de estacionamiento por usos y la definicin de perfiles

diferenciados, permite corregir los valores obtenidos considerando la simultaneidad que se da en la
presencia de vehculos en el complejo. Surgen las siguientes condiciones de borde:
- Las demandas de los usos shopping y tiendas departamentales se han agrupado en el anlisis
final, ya que se dispone del perfil de demanda de ambos en conjunto. La similitud en el tipo
de actividad comercial y la coincidencia en los horarios de atencin as lo justifican.
- Igual concepto de utiliz para agrupar los usos Hipermercado y Homecenter.
- Los cines poseen un perfil asociado a la actividad especfica, es decir, comenzando con
presencia de demanda en el entorno de las 15:00 horas.
- Se presume que el ingreso del personal del complejo puede asociarse al movimiento general
del shopping.
- Los espacios asociados al uso viviendas resultan privados respecto de sus propietarios y por
lo tanto deben ser considerados como permanentemente ocupados y excluidos del anlisis
del perfil de demanda del uso.
- Los perfiles resultan diferenciados para das hbiles, sbados y domingos
- Los requerimientos fuera de la hora de atencin al pblico, aunque no tienen incidencia
importante en el anlisis de mxima realizado, pueden modificarse con la logstica operativa
del Complejo, ya que responden a personal asociado a las actividades administrativas,
seguridad, abastecimiento y mantenimiento.
- Se ha considerado la posibilidad que el uso Cines brinde una serie de funciones de ltima
hora con inicio de la proyeccin en trminos de la medianoche. Si no fuera as el mximo de
estacionamientos requeridos no se modifica, simplemente debe cortarse el perfil citado a la
hora de finalizacin de la ltima funcin programada. Debe tenerse en cuenta adems que el
periodo de ltima hora de la noche comentado se encuentra fuertemente desplazado de los
picos de los dems usos, por lo que se incluye en el anlisis slo a manera de referencia.
Debe considerarse que el procedimiento busca detectar el porcentaje de reduccin que debe
aplicarse a los valores que resultan de la suma directa de los requerimientos de cada uso, por lo que
la definicin de espacios asociados y periodos considerados como se indic anteriormente resulta
consistente y precisa.
Se incluyen a continuacin las tablas que describen la cuantificacin de los conceptos anteriores.
16
Perfil de demanda de estacionamiento desagregado por usos - Da hbil
Perfil de demanda de estacionamiento desagregado por usos Sbado
17
Perfil de demanda de estacionamiento desagregado por usos - Domingo
La siguiente imagen muestra lo indicado en forma grfica, donde puede notarse los distintos perfiles
de demanda del da domingo, donde pudo preverse la mxima ocupacin.
Perfil de demanda de estacionamiento desagregado por usos - Domingo
18
2.3.5 Usos mltiples
El anlisis de simultaneidad realizado, se complementa con la consideracin de una posible baja en

los requerimientos al tener en cuenta los concurrentes al Complejo con fines mltiples. Es decir,
aquellos usuarios que concurren a ms de un uso (shopping e hipermercado, shopping y cines, otros)
Sin embargo es buena prctica no realizar esa disminucin de demanda en la determinacin de

espacios de estacionamiento. El concurrente a usos mltiples ocupa espacios durante un perodo
mayor al que ocupara si concurriese a uno slo de esos usos, compensando el efecto anterior, pero
menor que el que corresponde a la suma de permanencia de usuarios de cada uno de los usos.
Por lo tanto, si bien el concepto anterior sugiere la posibilidad de reducir los requerimientos, no se
aplicar reduccin alguna en este sentido, mantenindose este margen como compensacin de otros
efectos que puedan permanecer ocultos en el anlisis.
2.3.6 Requerimiento de espacios corregido
La siguiente tabla muestra, como resumen de los puntos anteriores, los requerimientos de espacios
de estacionamientos corregidos para los distintos escenarios.
Asimismo, y adoptndose una disponibilidad de espacios de 3700 drsenas (puede ser ajustada
debido a ajustes definitivos de proyecto) se prev el supervit o dficit de espacios.
Requerimiento de espacio corregido
19
2.4 Disponibilidad de estacionamiento
Las condiciones de demanda de estacionamiento deben ser comparadas con la oferta de espacios
que el proyecto propone.
El estacionamiento juega un rol fundamental en el ordenamiento general del trnsito.
Una deficiente cantidad de espacios de estacionamiento es causante de numerosos factores de
conflicto, como son:
- Sobre recorridos de los usuarios en bsqueda de espacios disponibles, lo que implica
mayores flujos de trnsito en los tramos crticos
- Recorridos errticos, a velocidades que complican la circulacin general, durante la
bsqueda
- Detencin, durante la bsqueda, en espacios no permitidos
- Situaciones de inseguridad vial generadas por las causas anteriores
- Estacionamiento en lugares no asignados a tal fin en el interior del complejo
- Estacionamiento fuera de los lmites del complejo, con impacto sobre el entorno urbano
- Estacionamiento fuera del complejo en lugares indebidos, generando conflictos en la
circulacin externa.
Si bien el proyecto puede modificar el nmero final de disponibilidad de espacios en ms o en

menos, al realizarse su ajuste final en etapas posteriores de proyecto, esta situacin slo puede
cambiar la disponibilidad de espacios en trminos contables, sin incidencia sobre las conclusiones
de este estudio.
El proyecto dispone de espacios destinados al estacionamiento en el nivel de superficie, distribuidos

en distintos sectores. La presencia de sectores con disponibilidad con carcter masivo y otros con
menores cantidades asociados a la presencia de usos especficos le da al conjunto la flexibilidad
necesaria para permitir desagregar la demanda por uso en forma ordenada durante la operacin del
complejo (estacionamiento para clientes, estacionamientos para personal, otros).
El esquema de estacionamiento se completa con un sector sobre el homecenter, que abastece este
uso en forma preponderante, en el nivel superior del edificio.
- La disponibilidad de 3700 espacios de estacionamiento cubren los requerimientos de

demanda generales del complejo.
El siguiente grfico muestra en forma comparativa la prediccin en la demanda de estacionamiento

con las distintas hiptesis adoptadas, y la disponibilidad de espacios que el proyecto propone.
20
Comparacin de escenarios
- Los momentos detectados con dficit de espacios (algunos escenarios del mes de diciembre)
pueden resolverse con medidas adicionales complementarias que permitan ordenar el
estacionamiento en esos perodos sin sobredimensionar la infraestructura, lo que redundara
en inversiones importantes de espacios no utilizables en la mayor parte del ao. Estas
medidas son comunes en emprendimientos similares, y estn basadas fundamentalmente en
la liberacin al pblico de espacios reservados para otros usos (personal, carga y descarga,
maniobras, otros), derivando a los usuarios originales hacia otros sectores remotos, o hacia
un cambio de modo en el transporte hacia y desde el complejo.
- La magnitud y dimensiones del complejo sugiere la conveniencia de implementar sistemas de
sealizacin adecuados (vertical, horizontal, ubicacin e identificacin de espacios, otros).
Los perfiles de demanda adoptados permiten un mximo aprovechamiento de los espacios,
siempre que los espacios que libera un uso sean fcilmente ocupados por el uso de mayor
demanda en el mismo periodo. Es por ello que direccionar a los usuarios para que fcilmente
encuentren los espacios disponibles es una medida que se presenta como altamente
conveniente.
- Se ha considerado que el estacionamiento no ser tarifado. Si as fuese, la misma existencia

de la tarifa genera una menor demanda (menos uso del automvil, menores estadas), por lo
que los valores de requerimiento calculados resultan superadores de los que se requieren en
ese caso.
21
- Es necesario destacar es que los anlisis realizados se refieren a emprendimientos de xito,
es decir a Complejos que han logrado desarrollarse hasta el mximo de sus posibilidades
comerciales (y no ms que ese lmite) teniendo en cuenta la infraestructura que poseen.
2.5 Flujos de trnsito generados
2.5.1 General
En este Captulo se evalan y cuantifican los volmenes vehiculares diarios y la distribucin horaria
de los mismos, que componen la demanda del Complejo Comercial.
El estudio contempla las variaciones que se producen en los valores que estos parmetros alcanzan
segn se trate de das hbiles, sbados y domingos.
Se incluye la asignacin de viajes correspondientes, que permite definir las demandas generadas por
el emprendimiento distribuidas en cada elemento de la red vial y en particular, en los ingresos y
salidas del propio Complejo.
La metodologa adoptada para la determinacin de los volmenes diarios y flujos horarios de

vehculos se apoya, al igual que en el captulo relativo a la demanda de estacionamiento:
a) Determinacin de los volmenes vehiculares diarios y flujos horarios en funcin de

estadsticas de emprendimientos similares ajustados a las condiciones locales
b) Obtencin de los perfiles de demanda por da y por hora, segn datos recogidos en
emprendimientos de similares caractersticas.
c) Superposicin de las demandas, anlisis de simultaneidad.
d) Anlisis de concurrencia de usos mltiples
2.5.2 Determinacin de la demanda base
El siguiente cuadro indica los valores obtenidos de las correlaciones entre los distintos usos y las
demandas vehiculares que generan expresadas en extremos de viaje (trip ends) as como la
cantidad de entrantes y salientes que componen el valor citado. Se considera la incidencia de cada
uso en funcin de la superficie que ocupan. En todos los casos se establece una variable
independiente y se adopta una ecuacin, ajustada por la experiencia en casos similares, mediante
ecuaciones de regresin, establecindose adems el coeficiente de correlacin entre las variables.
22
Asimismo, se diferencian los valores correspondientes a la demanda en el pico del propio generador
y en el perodo pico de las calles adyacentes.
Existen distintas etapas de proyecto en donde deben considerarse uno u otro valor.
Por ejemplo, el pico de demanda propio es el elemento clave para la determinacin de los puntos de
control de acceso y circulacin interior, mientras que el valor correspondiente simultneo con el pico
de las calles adyacentes es generalmente el que define las condiciones ms desfavorables en la red
vial del entorno, al superponerlo con los flujos exteriores (mximos) en ese perodo.
23
Flujos generados por el emprendimiento
2.5.3 Perfil de demanda
Si bien la demanda expresada individualmente para cada uso ha sido calculada, los mximos
requeridos no son simultneos. La siguiente informacin, surgida del anlisis de casos de Complejos
Comerciales similares al estudiado, permite inferir cual ser el perfil de demanda diario y horario de
24
los principales usos. Se obtiene as la demanda mxima definitiva por superposicin de los valores
individuales.
El mtodo permite asimismo validar los valores pico horarios determinados como se indic
anteriormente, ya que la metodologa adoptada (distribucin de volumen diario concurrente al
complejo segn perfiles de demanda establecidos) es independiente de la adoptada mediante las
ecuaciones de regresin.
Las tablas incluidas al final de este acpite muestran los perfiles de demanda de ingresos y egresos
de vehculos para cada uso en funcin de la demanda total diaria y de la distribucin horaria de los
movimientos vehiculares durante el da. Se incluyen distribuciones correspondientes a das hbiles,
sbados y domingos. Debe adoptarse como ajuste de la demanda base por simultaneidad, restando
la correccin que resulte adecuada para considerar los usos mltiples.
2.5.3.1 Perfil de demanda del uso Shopping y Tiendas departamentales
Las demandas de los usos Shopping y Tiendas Departamentales se han agrupado en el anlisis final
como un slo uso, ya que se dispone del perfil de demanda de ambos en conjunto.
Sin embargo en la tabla indicada se incluye la generacin de cada uso por separado, en trminos de
vehculos totales entrantes y salientes por da. Puede as asociarse el valor de demanda obtenido
con el perfil del conjunto de estos usos y obtener la prediccin los flujos de ingreso y egreso al
Complejo asociadas a los distintos accesos.
Es importante destacar que, contrario a lo que ocurre en el caso de la determinacin de mxima

ocupacin de estacionamiento, el anlisis de los perfiles de demanda es un segundo mtodo de
clculo, y no un ajuste de los valores obtenidos. La redistribucin de los volmenes por periodo
puede dar valores mayores que los estimados en la determinacin de los valores base.
2.5.3.2 Perfil de demanda del uso Cines
Los cines presentan un perfil de demanda propio y caracterstico. En el cuadro se han incluido los
volmenes diarios previstos y los flujos de ingreso y egreso asociados.
2.5.3.3 Perfil de demanda del uso Hipermercado y Homecenter
Los usos Hipermercado y Homecenter han sido agrupados por las mismas consideraciones
explicitadas en el captulo relativo a la determinacin de requerimientos de estacionamiento.
25
2.5.3.4 Oficinas y Viviendas
Las oficinas generan dos picos de demanda diarios significativos en la entrada matutina y en la salida
vespertina de sus usuarios. Se adopta una demanda plana en estos sectores considerando que no se
necesita mayor precisin debido a la magnitud relativa de las demandas.
Igual concepto se da con el uso viviendas. La magnitud relativa de la demanda que generan no
justifica consideraciones mayores y por lo tanto se suman los valores de demanda en forma directa
en cada periodo.
2.5.3.5 Perfiles de demanda desagregados por uso
Perfil de ingresos/egresos desagregados por uso Das hbiles
26
Perfil de ingresos/egresos desagregados por uso Sbados
Perfil de ingresos/egresos desagregados por uso Domingos
2.5.3.6 Factor de usos mltiples
As como el factor de ajuste de mayor incidencia en la demanda de estacionamiento es la

simultaneidad en la presencia, en el caso de los flujos de entrada y salida el factor de usos mltiples
es el de mayor incidencia.
Es evidente que considerar la accesibilidad de los vehculos en forma independiente genera una
sobre estimacin de los flujos por doble contabilidad: el usuario de usos mltiples es contabilizado
como tantos usuarios independientes como los usos a los cuales asiste.
En trminos generales esta consideracin puede disminuir los volmenes de trnsito as generados
del orden del 20% o superiores. En esta etapa del anlisis esos valores pueden considerarse
optimistas, por lo que como prctica habitual reducir un 15% los valores obtenidos y establecer los
flujos de forma conservadora, es decir, cuantificados con preponderancia a la mayoracin.
El siguiente cuadro muestra los valores base de entrada y salida del complejo y su reduccin por
usos mltiples hasta arribar a los valores de clculo.
Como se mencion anteriormente, se adopta como valor sobre el que se aplica la reduccin por usos
mltiples, al mayor valor obtenido segn los mtodos anteriormente indicados.
27
Valores mximos de flujos de entrada y salida
2.6 Distribucin de viajes y asignacin de rutas
2.6.1 General
Los valores mximos de flujos de entrada y salida permiten establecer las demandas que se van a
presentar en el complejo en trminos globales.
Sin embargo, la informacin as disponible no describe en forma completa la distribucin de los

flujos vehiculares, ya que la disponibilidad de mltiples puntos de accesos al complejo en forma
asociada a los puntos de origen o destino de los viajes, ser el factor que determine la distribucin
de los viajes (definicin de los distintos parea Origen Destino) y la asignacin de la ruta por la cual
canalizan sus viajes hacia y desde el complejo.
Asimismo, las rutas de aproximacin al complejo estn fuertemente asociadas a factores como:
- Posicin relativa del origen y destino de cada viaje

- Disponibilidad y calidad de la infraestructura de la red
- Jerarqua, en trminos viales, de las calles y avenidas disponibles
- Barrearas fsicas
- Barreras sociales
28
- Accesibilidad al predio en el extremo de los viajes
En los puntos siguientes se busca establecer los flujos asociados a cada par origen destino, las rutas
asignadas para cada viaje, y el acceso (ya sea ingreso o egreso) utilizado por cada vehculo en su
tramo final o inicial del viaje hacia o desde el Complejo.
Los valores indicados, que corresponde a los generados por el complejo, sern superpuestos en
etapas posteriores del estudio a la demanda de las calles adyacentes en cada perodo considerado,
de manera de establecer los escenarios ms desfavorables para proceder al anlisis de la red y
accesos.
Los valores de flujos vehiculares por acceso debern tenerse en cuenta para el clculo de los
elementos de control de acceso (en cualquiera de las formas en que se decida implementarlo) y
anlisis de la circulacin del rea de estacionamiento.
Para la definicin de las rutas de acceso al complejo se utilizar software de asignacin desarrollado
para el anlisis de las condiciones de circulacin en el entorno del proyecto.
29
2.6.2 Origen y destino de los viajes - Distribucin
La distribucin de viajes, definida a travs de sus pares origen destino, puede ser analizada desde
diferentes hiptesis. Factores como la distribucin demogrfica del rea, el carcter local o regional
del complejo, el perfil de usuarios a los cuales se dirige el proyecto y otros elementos, se conjugan
con las condiciones de accesibilidad y jerarqua de las vas de circulacin que abastecen al complejo
en su rea de incidencia directa e indirecta.
Por definicin del esquema de zonas (mapa de zoneado de la demanda), segn se trate de un
vehculo que ingresa al predio o egresa de el mismo, es el propio Complejo uno de los extremos de
viaje (destino en los que ingresan y origen en los que egresan). Pero no se cuenta con informacin
del par asociado a cada viaje.
Si bien el origen de los viajes de los concurrentes hacia el complejo est definido generalmente por
el hogar de cada usuario, en el alcance del estudio ese extremo de viaje est dado por el punto
perteneciente a una calle o avenida por donde dicho vehculo ingresa o egresa de la zona en estudio.
En esos trminos resulta suficiente estimar las direcciones desde donde se canalizan los distintos
porcentajes de concurrentes, lo que est fuertemente asociado a la densidad de poblacin y los
sectores de mayor cantidad de concurrentes hacia los cuales est dirigido el proyecto.
Otro componente que permite estimar dichos puntos en donde las distintas proporciones de
usuarios se insertan o emergen de la zona en estudio est dado por la distribucin de flujos de
trnsito en las condiciones actuales, sin la presencia del complejo. En general existe una correlacin
entre el trnsito de las vas ms demandadas y la proporcin de vehculos que se canalizarn por esa
va. Resulta entonces vlido asociar el origen y destino de los viajes de los vehculos usuarios del
complejo que llegan o salen del mismo, en forma proporcional a los volmenes de trnsito medidos
sobre cada una de las arterias en los distintos periodos del da.
Esta informacin se encuentra disponible y resulta razonable establecer esa correspondencia entre
volmenes existentes y generadores o atractores de demanda, siempre que no exista un mtodo
ms exacto basado en otro tipo de anlisis, generalmente asociado a anlisis de mercado, como se
presenta en este caso.
La siguiente tabla incluye el concepto anteriormente indicado (medido en trminos de vehculos

equivalentes).
30
Zoneado en el rea de Incidencia
El siguiente grfico muestra un primer anlisis de cmo se distribuyen los viajes hacia (O, origen) y
desde (D, destino):
Distribucin de viajes con origen destino en el complejo Hiptesis inicial
31
Con los valores as determinados se establecieron las lneas de deseo de los viajes desde y hacia el
Complejo, que permitir establecer en que elementos de la red se debe prestar especial atencin
debido a valores comprometidos de la relacin demanda vial/oferta de infraestructura.
Lneas de deseo de la demanda propia del emprendimiento
Estos valores permiten establecer el marco de anlisis para los procesos de asignacin. Los
resultados obtenidos en las etapas siguientes.
2.6.3 Volmenes por acceso
La distribucin de volmenes por acceso se ha determinado en funcin de los orgenes de los viajes
(punto anterior) y de la disponibilidad de espacios de estacionamiento asociado a los distintos usos
internos del complejo. Es el propio software de simulacin utilizado que, en funcin del destino final
de cada usuario, definir cual es la ruta ms conveniente, incluyendo la eleccin del acceso que
optimiza la ruta buscada.
Esta determinacin se realiza mediante la asociatividad entre una zona (zones en el modelo) y los
espacios disponibles de estacionamiento a los que el usuario tiene posibilidad de acceder
(carparks en el modelo), definidos mediante la ubicacin de sus accesos, que pueden ser la opcin
elegida por cada conductor.
En la evaluacin de la funcionalidad de cada escenario, el modelo combina la distribucin de viajes

con las condiciones de infraestructura para establecer la asignacin de rutas, y de ese modo se
podr realizar la comparacin de las condiciones funcionales y operativas de las distintas alternativas
32
de proyecto. En esos trminos, los flujos por acceso pueden modificarse en funcin de la relacin
entre las condiciones de circulacin y accesibilidad que cada alternativa de proyecto propone.
Se han ensayado distintas distribuciones relativas a la posicin de las entradas/salidas del complejo,
de modo de obtener una conveniente distribucin de flujos que no concentre la circulacin en
sectores donde la capacidad pueda verse comprometida
Definicin de zonas y Carparks
Con la cuantificacin de la demanda de entrada y salida expresada en los Valores mximos de flujos
de entrada y salida, incluida en captulos previos de este informe, puede desarrollarse la
distribucin de flujos expresada en trminos de sus Orgenes o Destinos (segn sean movimientos
de entrada o salida del complejo, siendo el otro extremo de viaje el propio complejo.
33
Distribucin de flujos
34
2.7 Infraestructura de circulacin y accesos
2.7.1 General
Luego de definidas las condiciones de demanda del complejo, se propone en este punto establecer
las condiciones de infraestructura establecidas como necesarias para el desarrollo de los
movimientos de acceso al complejo en forma ordenada, minimizando el impacto sobre el entorno
vial y del transporte.
Anlisis de alternativas
Los trminos que se incluyen en el presente punto son el resultado de un proceso sistemtico de
evaluacin de alternativas.
Los resultados y conclusiones aqu expresadas se corresponden con la solucin que satisfizo las
exigencias del proyecto, minimizando el impacto sobre los elementos del sistema vial y de
transporte, no incluyndose en el relato del informe en la enumeracin las alternativas intermedias
de menor eficiencia.
2.7.2 Accesos al complejo
Con los parmetros de operacin cuantificados como se explic en los puntos anteriores, se analiz
por separado la situacin de los accesos al Complejo y su relacin con los sectores de
estacionamiento interno.
35
La interaccin entre los flujos de trnsito generado por el propio Complejo y la demanda local debe
dar por resultado un esquema de circulacin ordenado, seguro y libre de conflictos.
En el desarrollo del diseo de la red de accesos, fue adoptada como pauta fundamental la necesidad
de resolver la circulacin en general y en particular la asociada a los vehculos usuarios del complejo,
a travs de la infraestructura de las vas principales (Avenida Tomkinson, Avda. Centenario, Avda.
Roln). Este criterio busca fundamentalmente minimizar el impacto sobre la red secundaria, que
posee un perfil urbano bien definido como calles de circulacin media a baja intensidad, y que veran
modificada esa condiciones en el caso de derivarse el trnsito hacia ellos en la bsqueda de la
capacidad de circulacin necesaria.
Las principales intervenciones propuestas en el esquema de accesos se describen a continuacin.
2.7.3 Continuidad de las calles Maestro Santana y General Paz
Como se ha dicho anteriormente, la red vial general de la zona posee vas de circulacin Norte Sur
como predominantes, al tratarse esos movimientos como los que captan mayor cantidad de
vehculos en las horas pico de demanda.
En general, al tratarse de movimientos que incluyen los usuarios con origen o fin de recorrido en la
Ciudad de Buenos Aires, dichos viajes se canalizan a travs de las Avenidas Principales (del
Libertador, Sta. Fe, Maip, Roln, Fleming, Acceso Norte) mientras que el resto de las vas internas
abastece preponderantemente a los movimientos internos.
Apertura de traza en Maestro Santana y Gral. Paz
El actual predio limita la circulacin de este segundo grupo de vas, al presentarse como una barrera
fsica que interrumpe la vinculacin Norte Sur en el tramo entre Avda. Centenario y Calle Neuqun.
36
Con el propsito de revertir esta situacin, se ha incluido en el proyecto la materializacin de la
continuidad de las calles Maestro Santana y General Paz, conformando un par de trnsito que
permita vincular los sectores desagregados por el predio.
El grfico incluido ms arriba muestra esta situacin.
2.7.4 Frente sobre Av. Tomkinson
El frente del complejo sobre Avda. Tomkinson ser objeto de una importante intervencin, que
redefine su funcionalidad para abastecer a las nuevas condiciones.
En el diseo del sector se ha considerado especialmente la distribucin de reas verdes, la insercin

de este tramo en el entorno urbano y otros componentes que no son desarrollados en este informe
al no vincularse especficamente al anlisis del trnsito y transporte.
Sobre este sector se producen gran parte de los movimientos de ingreso/egreso al predio por lo que
las obras previstas buscan, respecto del trnsito y movilidad, alcanzar los siguientes objetivos:
- Lograr capacidad suficiente como para permitir los movimientos propios del complejo, sin
interferencia sobre el trnsito pasante. (Aumento a dos carriles por sentido)
- Dotar al tramo de espacios funcionalmente aptos que permitan realizar las maniobras de
ingreso y egreso en condiciones adecuadas tanto en lo que hace a la movilidad general como
a las condiciones de seguridad vial. (inclusin de drsenas de aceleracin y frenado)
- Evitar la concentracin de flujos en sectores especficos, que generen puntos de alta
demanda, desagregando el trnsito segn su origen/destino. (inclusin de retomes,
reubicacin de ingresos/egresos)
- Dotar de los elementos de control de intersecciones que permita regular los movimientos,
maximizando la eficiencia y brindando la seguridad adecuada al vehculo y, especialmente, a
los peatones (Inclusin de semaforizacin en intersecciones especficas).
El desarrollo y ajuste de las condiciones de circulacin sobre este frente no se modificarn

conceptualmente, pero sern adaptadas a las distintas consideraciones que de la evolucin
el proyecto vial y del entorno reciban.
Avda. Tomkinson -Propuesta
37
Sector A
Sector B
Sector C
Sector D
38
El complejo plantea su frente principal sobre esta avenida, donde las condiciones de infraestructura
han sido modificadas como se indic para permitir los movimientos vehiculares en forma ordenada y
confortable.
Se incluye en el anexo el plano que incluye la totalidad de las medidas en forma conjunta.
2.7.5 Frente sobre Av. Centenario
La avenida Tomkinson es la va sobre la que se canalizan los movimientos de giro hacia el complejo
(giro derecha desde el Norte y giro izquierda desde el Sur.
Asimismo, Presenta flujos de circulacin relativamente altos, debido a su configuracin radial hacia y
desde la Ciudad de Buenos Aires.
Se suma a estas consideraciones la presencia del transporte pblico de pasajeros como componente
importante, tanto en su presencia en la circulacin general como en las exigencias propias de las
zonas de detencin para ascenso y descenso de pasajeros.
Uno de los puntos caractersticos de anlisis se

presenta en la interseccin de Avda. Tomkinson y
Avda. Centenario, donde, al cruzarse dos vas de
doble sentido de circulacin, los giro a la izquierda se
presentan como un componente definitorio.
Las principales intervenciones se muestran los

grficos de ms abajo, y pueden enumerarse los
objetivos buscados y la materializacin del elemento
incorporados al respecto segn el siguiente listado:
Sector A
- Aumentar la capacidad de la interseccin
mediante el aumento de los anchos de
entrada y salida.
- Se limita el nmero de fases de los ciclos
semafricos. Actualmente el semforo all
existente acta con cuatro fases, mientras que se propone la eliminacin de los giros a la
izquierda desde Centenario sur hacia Tomkinson y desde Tomkinson hacia Centenario norte.
- Eliminar la limitacin que impone a la circulacin la presencia de la traza ferroviaria
(inclusin de un cruce bajo nivel ferroviario, obra que ya figura entre los planes de desarrollo
vial de la Municipalidad de San Isidro).
39
- Maximizar la capacidad de las vas que canalizan el trnsito pasante ( traslado de las zonas de
detencin del ATP)
- Minimizar los volmenes de trnsito que participan de los movimientos de la interseccin
semaforizada (materializacin de giro continuo desde Espaa Este hacia Tomkinson Norte).
Sector A
Sector B
- Materializacin de una drsena de giro y retome, de dimensiones adecuadas para acomodar

los vehculos en espera de las fases semafricas.
- Inclusin de espacio adicional para que sobre la misma drsena operen los vehculos de
autotransporte de pasajeros
- Inclusin de una calle de ingreso al predio, tanto para el sector comercial como para el sector
de viviendas, que elimina el componente de acceso al mismo desde Tomkinson y por
consiguiente el giro en la interseccin de Tomkinson y Centenario.
- Esta calle elimina de la red urbana del entorno, al trnsito pesado involucrado con el
complejo de la red vial del entorno, minimizando su impacto sobre las viviendas existentes
- Se elimina la interferencia de la detencin de buses sobre la calzada de circulacin
(desarrollar una drsena de detencin en Avda., Tomkinson)
- Ordenar los movimientos de entrada salida del complejo, considerando las zonas de
aceleracin y frenado correspondientes.
- Ordenar los movimientos de giro (semaforizacin del cruce para ingreso al complejo).
40
Sector B
2.7.6 Interseccin Tomkinson y Roln
Otro de los puntos que debe ser considerado especialmente se presenta en la interseccin de Avda.
Tomkinson y Avda. Roln.
La geometra de la calle Tomkinson genera la presencia de una disminucin en la capacidad, respecto
del esquema de proyecto, donde se incluye la duplicacin de calzada, al angostar su desarrollo haca
Avda. rolo. El ensanche de este tramo presenta fuertes limitaciones en la posibilidad de ejecucin, ya
que los hechos existentes resultan de dificultosa (o imposible) remocin, al tratarse de
conglomerados de vivienda, donde se requeriran expropiaciones y relocalizaciones.
Sin embargo, el tramo se desarrolla con pocas interrupciones respecto del trnsito (Tramo 1) y
puede ser tratado mediante ensanches parciales, drsenas de detencin y minimizacin de los
cruces para adecuarse a la demanda prevista.
La situacin resulta ms comprometida al acercarse a la interseccin con Avda. Roln, donde la

presencia de la semaforizacin existente que ordena y protege el cruce, genera condiciones que
deben ser consideradas especialmente.(Tramo 2 en el grfico siguiente)
41
Corredor Tomkinson
Las posibilidades para mejorar la circulacin en este punto minimizado las formaciones de cola y lo
retardos se orientaron a dos medidas:
a) Materializar rutas alternativas que puedan derivar vehculos antes de llegar a la interseccin.
b) Dotar de mayor capacidad a la interseccin, actuando especialmente sobe los anchos de
entrada y salida de la misma.
Rutas alternativas
La posibilidad de derivar trnsito sobre las calles internas para eliminar movimientos sobre la
interseccin debe ser analizada con cuidado, ya que si bien mejora las condiciones del trnsito
puede impactar sobre la actividad cotidiana del entorno sobre el que se re direccionan los vehculos.
En el caso considerado se presentan dos situaciones:
Derivaciones en Tomkinson y Roln
42
La primera es la utilizacin de derivaciones sobre rutas existentes y funcionalmente operativas. Para
logra el efecto buscado debe aumentarse la presencia de sealizacin indicativa, y mejorar las
condiciones de circulacin sobre ellas (eliminar estacionamiento en calzada, mejoras en el
pavimento e iluminacin). Este es el caso de las derivaciones hacia Neuqun y Billinghurst (ver
grfico, en verde). Estas rutas generan alternativas para el giro a la derecha, que permanece como
movimiento factible en la interseccin ir lo que solo sern adoptadas por los usuarios en el caso e
percibirlas como convenientes
La segunda situacin se da en aquellas rutas que deben ser materializadas sobre espacios que
actualmente o pertenecen a la red vial (Francia) o bien debe analizarse especialmente el impacto
que pueden generarse sobre la actividad vecinal del lugar, ya que esas calles poseen hoy un perfil
que se vera modificado por la presencia de flujos de vehculos de mayor magnitud.(Flores).
Como tercera posibilidad, se ha analizado un esquema de circulacin de mayor alcance que si bien se
incluye cualitativamente en este punto, se ha a priori desactivado por genera sobe recorridos
importante. Se trata de materializar un esquema de circulacin con lgica rotacional, con calles de
sentido nico y que por lo tanto eliminan giros izquierda optimizando la accin de los semforos al
permitir su operacin con solo dos fases el esquema se describe en el siguiente grfico.
Esquema Rotacional
Este esquema puede ser implementado en funcin e ordenamientos de mayor magnitud que los
requeridos por el propio complejo, inscriptos en los planes de movilidad de la ciudad, por lo que
excede las propuestas del presente estudio.
43
Aumento de capacidad
Se propone aumentar la capacidad de la interseccin mediante el aumento del acho de entrada de l

flujo que ingresa desde Tomkinson.
Las condiciones de infraestructura all presente lo permiten, donde slo debera modificarse la
planialtimetra de la zona de acceso a la estacin de servicio all presente.
Ancho de entrada a la interseccin
Ancho de entrada a la interseccin
Esta medida se alinea con la duplicacin de calzada que se est materializado en Tomkinson
corriente debajo de la interseccin, por lo que se logra una mejora sensible en el aprovechamiento
de la infraestructura presente.
44
2.7.7 Medidas de ordenamiento
La articulacin de la infraestructura del complejo con la red vial existente conlleva la necesidad de
adaptar la funcionalidad de algunos sectores, generando que, ms all de no resultar medidas
convenientes para la circulacin interna, se prioricen las condiciones de circulacin en la red externa,
protegindose a los usuarios no vinculados al complejo.
En esta situacin se encuentra el reordenamiento realizado de las entradas y salidas a los sectores
de estacionamiento del complejo. El resultado final de este anlisis e muestra en el grfico de ms
abajo, donde el esquema propuesto busca:
- Incentivar el uso de todas las entradas y salidas en forma homognea, de modo de no

generar sectores de concentracin de flujos.
- Minimizar los vehculos que circulan en los sectores ms demandados por el trnsito externo
no vinculado al complejo
- Eliminar sobrerecorridos
- Brindar alternativas de circulacin a travs de opciones mltiples que permitan optar por la
menor comprometida, utilizando la capacidad de la red de accesos en forma eficiente.
- Permitir la realizacin de las maniobras de entrada y salida alejadas del entorno de las
intersecciones, donde las condiciones de circulacin son ms exigentes.
Durante el desarrollo del estudio, se han considerado en el entorno directo del complejo la
operacin del transporte pblico de pasajeros y su incidencia sobre los movimientos peatonales y
vehiculares, sugirindose, como se dijo anteriormente, la reubicacin de los sectores de paradas.
Autotransporte de pasajeros
45
Asimismo, se ha considerado la funcionalidad del sistema de semaforizacin existente, donde en
cada escenario de anlisis desarrollado se han incluido las fases definidas segn la programacin
vigente en las intersecciones involucradas
Semaforizacin
46
3 El complejo y su insercin en el entorno
3.1 General
En el captulo anterior se han analizado las condiciones que hacen al trnsito y transporte en el
complejo propuesto como nueva rea de desarrollo comercial y urbano.
En el presente captulo, se analiza la insercin del complejo en relacin al rea urbana existente, su
infraestructura vial y su demanda de trnsito y transporte.
El objetivo es establecer la relacin entre la disponibilidad de infraestructura y su capacidad y el

volumen de demanda total (existente e incorporado por el propio proyecto) detectndose los
eventuales puntos donde esa relacin no resulte satisfactoria, para proceder a adoptar las medidas
de mitigacin que restablezcan o minimicen los conflictos, y verificndose de ese modo la correcta
funcionalidad del proyecto propuesto.
El alcance de las medidas que se propone implementar tiene como objetivo de mnima restablecer
las condiciones actuales de circulacin en el sector y, si resulta posible, mejorarlas.
Para el anlisis de las condiciones del entorno se ha procedido a la caracterizacin de las condiciones
de infraestructura y demanda en el rea de incidencia directa, extendindose las determinaciones
hasta aquellos puntos donde el proyecto puede extender su impacto como efecto de segundo orden
(reas de incidencia indirecta)
47
3.2 Infraestructura
3.2.1 Red vial

Tres fueron las fuentes principales de informacin respecto de la geometra de la infraestructura vial
del rea.
La primera se basa en los planos en formato CAD disponibles de estudios anteriores y de informacin
de igual formato brindada por la propia Municipalidad de San Isidro.
Informacin CAD disponible

La segunda de las fuentes consiste en la informacin dada por las imgenes satelitales y mapas
referenciales disponibles en la web de uso pblico, y que permiten obtener algunos datos
complementarios que, a manera de ajuste, se agregan a la documentacin citada anteriormente.
Imgenes satelitales y mapas funcionales
48
El tercer elemento que completa la informacin han sido los relevamientos y reconocimientos
realizados in situ, que permitieron ajustar la configuracin de drsenas, zonas de detencin de
buses, limitaciones en la maniobrabilidad, etc.
Relevamientos in situ
3.2.2 Condiciones funcionales
La geometra de la red debe ser complementada con datos funcionales que identifiquen la forma en que
la red permite a sus usuarios, ya sean vehculos o peatones, a realizar sus movimientos y traslados.
Esas caractersticas se colectaron para alimentar a los modelos de simulacin, segn el siguiente listado:
Jerarquizacin de las vas de circulacin

- Avenidas principales
- Avenidas Secundarias
- Calles principales
- Calles secundarias
Vas Principales y Secundarias
Sentidos de circulacin
Restricciones en la circulacin
- Cantidad de carriles
- Giros restringidos
- Estacionamiento
- Cruces peatonales
Operacin del Transporte Pblico

- Zonas de ascenso y descenso de pasajeros
- Corredores exclusivos
Se incluyen a modo descriptivo, las condiciones relevadas mediante su inclusin en el modelo

representativo de la situacin actual utilizado para el anlisis (se explicar su aplicacin ms
adelante).
49
Categorizacin de las rutas
Semaforizacin
Transporte Pblico
50
3.2.3 Condiciones complementarias
3.2.3.1 General
Existen relevamientos complementarios que resultan necesarios para satisfacer distintas

capacidades del modelo de simulacin utilizado, con el propsito de obtener una mejor calibracin,
disponer de mejor capacidad de anlisis, y facilitar interpretacin de los resultados y la
comunicacin del proyecto.
Dichas determinaciones se describen a continuacin.
3.2.3.2 Flujo de saturacin
Los parmetros operacionales, (headway factor, reaction time), de incidencia significativa en el

proceso de calibracin del modelo, estn relacionados con las condiciones locales de circulacin y el
hbito de los conductores.
La obtencin de estos valores puede hacerse considerando aquellos puntos donde la capacidad del
elemento de la red considerado fue alcanzada. Es por ello que resulta de mucho valor la deteccin
donde se dan estas condiciones en la red, para de ese modo proceder a ajustar los valores citados
hasta obtener la concordancia entre los valores de capacidad del modelo y los medidos en la
realidad.
3.2.3.3 Periodos de cierre de barreras
Se relev asimismo los tiempos en que las barreras en los cruces existentes permanecen cerradas
ante la presencia del trnsito ferroviario.
En el anlisis realizado con el modelo de simulacin, en la etapa operacional, solo se considera el

efecto que el trnsito ferroviario tiene sobre la red vial, ya que no se produce ninguna intervencin
que modifique la circulacin ferroviaria.
En las mediciones realizadas, se detect que el periodo de cierre de las barreras es de 2:30 minutos,
con una extensin a 4:20 cuando se trata de formaciones que eventualmente se cruzan te sobre el
rea del complejo.
La frecuencia en que estas situaciones se presentan est directamente relacionada con la frecuencia
del servicio que all se presenta. Si bien el presente cronograma est siendo sensiblemente
modificado por los gerenciadores del servicio, la siguiente tabla es una referencia vlida. Puede
verse que, por servicios en una direccin u otra, la barreara se cierra a intervalos del orden de los 10
minutos, por lo que el periodos de cierre como los indicados generan un importante impacto sobre
la circulacin general.
51
Frecuencia del servicio ferroviario Trenes a Tigre
52
Frecuencia del servicio ferroviario Trenes a Tigre
53
3.3 Demanda
3.3.1 General
La determinacin de la demanda generada por el propio complejo fue desarrollada en los puntos
iniciales de este informe.
Esa demanda debe ser combinada en forma conjunta con las condiciones de demanda presentes,
articulando los movimientos vehiculares generados por el propio proyecto con los correspondientes
a la demanda del entorno.
En los siguientes puntos se describen las tareas de relevamiento realizadas durante el perodo de
relevamiento de datos, y las consideraciones realizadas para el anlisis de la demanda a incluir en los
distintos escenarios de anlisis.
3.3.2 Conteos de trnsito
La demanda actual fue cuantificada mediante la realizacin de conteos de trnsito en intersecciones

caractersticas, que permiten definir la distribucin de flujos en las condiciones actuales, de forma
anualizada y en mes de Diciembre por resultar un mes de circulacin atipica.
El grfico siguiente muestra las intersecciones relevadas en el entorno del complejo:
Infraestructura vial del entorno del complejo
Se relevaron los periodos matutino y vespertino, con clasificacin vehicular y desagregados por
periodos de 15 minutos. Se realizaron determinaciones correspondientes a das hbiles y sbados y
domingos, estos el periodo vespertino en el cual se presenta la mxima demanda.
54
Como complemento, se realizaron determinaciones adicionales en intersecciones ms all del
entorno indicado (Roln Y Diego Palma, Roln y Mrquez, Centenario y Mrquez, Centenario y
Terrero).
En el Anexo al presente informe se incluyen las planillas de cada interseccin. En todos los casos se
forman los mximos identificados como el volumen de una hora en cada perodo (AM o PM).
A modo descriptivo, se incorpora el formato de cada flujograma incluido, donde se indican para cada
movimiento la cantidad de vehculos detectados en la hora pico y su composicin por tipo de
vehculos, incluidos los correspondientes al transporte pblico.(buses).
Flujograma de movimiento en intersecciones
Con los datos de demanda obtenidos en los conteos como fue factible la construccin de una matriz
de orgenes y destino de la situacin actual que describe la movilidad general de la zona, sobre la
cual se incluirn las hiptesis de generacin, distribucin y asignacin de rutas, de los volmenes de
trnsito generados por el propio complejo.
El grfico siguiente describe la generacin de viaje desde cada origen, la atraccin en cada zona
definida, y las lneas de deseo que ilustra el proceso de distribucin.
55
Generacin y distribucin de viajes Situacin actual
La sntesis de la cuantificacin de los relevamientos realizados se incluye a continuacin. El cuadro

siguiente muestra los hallazgos que pueden extraerse de las mediciones realizadas en procesos
anteriores, y que sern actualizados cuando se procesen los conteos y censos que se estn
realizando en la actualidad.
Conteos vehiculares Hallazgos - PM
Tomando como punto caracterstico de anlisis a la interseccin de Avda. Tomkinson y Centenario,

que resulta la ms significativa en el rea estudiada, puede enumerarse como principales
conclusiones:
a) Los movimientos Norte-Sur y Sur-Norte son preponderantes, con valores de flujos horarios de
hasta 4 veces superiores a los que se detectaron en el sentido Este-Oeste y Oeste-Este
b) El movimiento Sur Norte tiene su mximo valor horario en los das hbiles, mientras que el
movimiento Sur Norte lo presenta en los das domingo. Puede presumirse que esta situacin se
56
da por resultar la Avda. Centenario una va alternativa de las principales canalizadoras del
movimiento de vuelta a la ciudad de las actividades tursticas de la zona de Tigre y San Fernando.
d) De los movimientos de giro izquierda, el de mayor valor es el correspondiente al movimiento
Oeste (Avda. Tomkinson) Norte (Avda. Centenario)
3.3.3 Perfil de demanda horario
El flujo total determinado para la hora pico de demanda se incorpor al modelo con una distribucin
porcentual en periodos de 15 minutos segn el siguiente perfil, manifestado a travs del archivo
profile.
Demand Profile
Profile Count 1
Profile 1
Period Count 1
Divisor 10
Interval 15
Period 1 start 08:00:00
220 280 280 220
Este perfil surge de los conteos realizados, y resulta en una descripcin ms agresiva para el anlisis
respecto de una demanda horaria plana, ya que en el entorno de la media hora central promueve
una concentracin de los flujos (dos periodos de 15 minutos con 28% de la demanda cada uno), con
dos periodo anteriores y posteriores al mismo (15 minutos iniciales y finales con 22% de demanda).
3.4 Anlisis Funcional y Operacional
3.4.1 General
Los fenmenos asociados al trnsito urbano, donde el componente de congestin se encuentra

presente en numerosos puntos, impone la necesidad de utilizar las herramientas ms avanzadas de
anlisis, en donde puedan incorporarse la totalidad de los componentes con incidencia en el
desarrollo del trnsito y en las cuales se considere las caractersticas estocsticas de la demanda.
Considerando esto, se ha utilizado para el anlisis funcional y operacional de las condiciones de

proyecto un sistema microscpico de simulacin de trnsito que permite el anlisis de demanda en
las primeras etapas del estudio, como se explicar en los puntos siguientes.
Este esquema de trabajo permite considerar con precisin y exactitud la totalidad de las variables
que participan en la definicin de las condiciones del trnsito, obtenindose resultados con alto
57
grado de confiabilidad que permiten predecir el efecto de las modificaciones de demanda e
infraestructura a analizar.
Con el propsito de obtener resultados consistentes con las necesidades del anlisis, es necesario
incorporar procesos de asignacin de trnsito que permiten interpretar el comportamiento que los
conductores al encontrar en la oferta de infraestructura vial las nuevas condiciones propuestas,
entre ellas, las condiciones de accesibilidad al complejo planteadas para cada alternativa de diseo.
Es por ello que debe trabajarse con demandas definidas a travs de matrices origen destino, que
brinden al modelo la capacidad de redistribuir el trnsito en las distintas rutas disponibles mediante
la utilizacin de algoritmos adecuados a este fin. La obtencin de estas matrices se realiz mediante
el procesamiento de los datos disponibles y su procesamiento en software con disponibilidad de
procesos ODME (Origin Destination Matrix Estimation).
El modelo microscpico utilizado (Paramics Traffic Simulation System) permite adems la evaluacin
y cuantificacin evaluacin del impacto del proyecto en el rea, permitiendo analizar con exactitud y
flexibilidad las distintas situaciones al disponer de las siguientes capacidades:
Inclusin detallada de las condiciones de infraestructura vial.

Descripcin jerrquica de las distintas vas de circulacin.
Inclusin detallada de las condiciones de operacin del Autotransporte
Inclusin detallada de las condiciones de operacin del transporte ferroviario
Inclusin detallada de las condiciones de demanda.
Flexibilidad en la inclusin de modificaciones en la demanda por zonas o en forma global.
Disponibilidad de procesos de asignacin de trnsito que permita la distribucin de flujos
bajos distintas condiciones de demanda e infraestructura.
Posibilidad de cuantificar los parmetros operativos en cada escenario.
Posibilidad de evaluar cualitativa y cuantitativamente los parmetros medioambientales
asociados al transporte en cada escenario propuesto.
En resumen, la aplicacin del modelo de simulacin microscpica de trnsito tiene como objetivo
disponer de la evaluacin cuantitativa y cualitativa del impacto de la implementacin del proyecto
propuesto, determinndose la distribucin de los flujos de trnsito prevista (asignacin de trnsito),
obtencin de parmetros operacionales (velocidades medias, retardos, tiempos de viaje, otros),
parmetros medioambientales (emisiones, ruidos, consumo de combustible), permitiendo el ajuste
de los factores que controlan el trnsito (semaforizacin, sealizacin, otros) para minimizar los
impactos negativos y maximizar el efecto de los positivo
58
3.4.2 Construccin del modelo
Con los datos de infraestructura, demanda y parmetros operacionales se construy el modelo como
herramienta sobre la cual se desarrollarn los anlisis comparativos.
La construccin del modelo de la situacin actual cumple como objetivo principal el de calibrar su
comportamiento por la comparacin entre los valores medidos y calibrados, como se detalla a
continuacin.
3.4.2.1 Calibracin del modelo
La calibracin del modelo de simulacin es un proceso fundamental en el desarrollo de esta

herramienta de anlisis. Una calibracin precisa le brinda al modelo la robustez y confiabilidad que
se requiere para lograr resultados seguros.
La determinacin de lmites aceptables para considerar el modelo calibrado es uno de los puntos
desarrollados a continuacin, fundamentalmente en la distribucin de flujos.
Por las caractersticas de los escenarios incluidos, se establece como parmetro de coincidencia
definitorio en la calibracin a la distribucin de flujos en el rea de incidencia, verificndose
posteriormente la coincidencia entra las formaciones de cola que se producen en la red y las
obtenidas en el modelo
3.4.2.2 Chequeo de errores

Se realiz la verificacin de la correcta inclusin de los datos en el modelo realizado, auditando la
coincidencia entre los valores de los distintos parmetros obtenidos del procesamiento de datos.
Mediante la interfaz grfica del modelo, se comprob la coincidencia de los mismos con los valores
incorporados al modelo para cada uno de los escenarios definidos. Este proceso debe ser realizado
cuidadosamente, ya que de no detectar un error incluido en la codificacin de la red se pueden
inferir errores y establecerse procedimientos de ajuste en la calibracin que no tienen que ver con el
desarrollo del trnsito, sino con deficiencias de otro origen.
3.4.2.3 Calibracin subjetiva

El modelo permite visualizar en forma dinmica los resultados que se van produciendo. La
coincidencia subjetiva entre lo que ese ve en el modelo y lo que se ve en la realidad es el primer
paso de la calibracin, y, si bien no debe ser excluyente, es importante realizar ajustes en la
codificacin segn los desvos que se observen.
3.4.2.4 Calibracin en la distribucin de flujos
La calibracin fue realizada teniendo en cuenta la coincidencia entre los flujos estimados por el
modelo y los flujos disponibles provenientes de los conteos en el terreno.
Se considera que el modelo ha sido calibrado si se consigue las siguientes coincidencias establecidas
como vlidas en el rango indicado.
59
Criterio Objetivo (Target)
Flujos horarios, Modelados Versus Medidos
Individual link flows [veh/hour]
Within 15%, for 700<Flow<2700 85% of cases
Within 100, for flow < 700 85% of cases
Within 400, for flow > 2700 85% of cases
Sum of all link flows Within 5% of sum of all link counts
GEH Statistic < 5 for individual Link Flows 85% of cases
GEH Statistic for sum of all link flows GEH <4 for sum of all link counts
Criterios de calibracin
Si bien la tabla anterior fue desarrollada para ser aplicada sobre autopistas, los valores de flujos en
las principales avenidas hacen que tambin sea viable de aplicacin en nuestro caso. Adems, los
criterios para calibracin en autopistas son ms exigentes que en el redes urbanas, ya que los
fenmenos asociados al trnsito en las primeras tienen una relacin causa-efecto bastante ms
estables que en la segunda.
El GEH Statistic se calcula con la siguiente frmula:
Donde
E= volumen obtenido del modelo
V= mediciones disponibles
Como en la red vial real, la conjuncin de una serie de factores permite la circulacin de un nmero
determinado de vehculos por sus vas. Por lo tanto, obtener que los flujos medidos y observados
coincidan dentro de los lmites preestablecidos, implica casi con seguridad que el resto de los
parmetros responde a las condiciones reales existentes.
Se ha iniciado la calibracin en las condiciones obtenidas y, por ajustes sucesivos en la codificacin,
se han obtenido los resultados finales que dan por vlido el modelo. A tal efecto se han realizado 17
corridas modificando la codificacin de la red hasta obtener las coincidencias buscadas.
3.4.2.5 Ajuste en el mtodo de asignacin

Analizar el mtodo de asignacin de trnsito y los parmetros asociados al mismo es un proceso
importante dentro de la calibracin del modelo.
Las recomendaciones generales para iniciar este proceso establecen a manera de guideline cul de
los mtodos de asignacin es el recomendado para cada caso teniendo en cuenta las caractersticas
de la red, definidas en trminos de alternativas de rutas y grado de congestin.
60
Una red con pocas alternativas de rutas y baja congestin sugiere el uso del mtodo AON de
asignacin, mientras a medida que crece el grado de congestin los mtodos de asignacin dinmica
se presentan como los ms convenientes.
Paramics dispone de las siguientes alternativas en los mtodos de asignacin de trnsito:
All-or-nothing - Todo o nada

Stochastic Asignacin estocstica con coeficiente de perturbacin
Dynamic feedback retroalimentacin dinmica
Combinacin de las anteriores
En nuestro caso fue adoptado un algoritmo de asignacin con retroalimentacin dinmica con
periodo de 15 segundos, con asignacin estocstica y coeficiente de perturbacin 5, lo que dio
buenos resultados en el proceso de calibracin citado ms arriba.
Este algoritmo permite adecuar las caractersticas de la asignacin a las condiciones de entorno
urbano en la que se inserta el proyecto.
Asimismo, el mtodo permitir, en el escenario con inclusin del proyecto, estimar el trnsito
derivado como resultado de la reasignacin que el propio modelo desarrolla a partir de las
ecuaciones de costo establecidas en su metodologa.
3.4.2.6 Calibracin de la formacin de cola
La ltima de las verificaciones realizadas respecto de la calibracin del modo de simulacin se bas
en la observacin cualitativa de las formaciones de cola en el escenario simulado.
Se trata de comparar las colas que se presentan en el modelo con aquellas que se visualizan en la
realidad.
Las zonas conflictivas coinciden conceptualmente con aquellas que se observan en el terreno, por
lo que este parmetro puede aceptarse como descriptivo de la realidad.
En el sector considerado, se detectaron en los distintos periodos de pico de da hbil, formaciones de
cola sobre la traza de las Avenida Centenario, en coincidencia con la actividad semafrica que regula
los giros izquierda..
Conceptualmente, dicha formaciones de cola estn directamente relacionadas con la actividad de los
semforos y puntos de restriccin en la circulacin, muchas veces provocada por situaciones de
desorden operativo (detencin en reas prohibidas, estacionamiento en doble fila, detencin de
buses en lugares no asignados).
61
4 Evaluacin de escenarios
4.1 General
La evaluacin cuantitativa y cualitativa del proyecto debe realizarse tanto en forma subjetiva (por
visualizacin directa de la interfaz grfica del modelo) como en forma objetiva (es decir, por
comparacin de parmetros funcionales y operativos obtenidos de los modelos representativos de la
alternativa de proyecto).
Para ello se han definido dos escenarios que sern comparados a tal fin, que usualmente son lo que
se aplican en proyectos similares a los considerados, y que pueden definirse a travs de los
escenarios que representan, a los que se agrega el modelo de la situacin actual, construido para
obtener una adecuada calibracin:
a) Escenario Situacin Actual, que como se ha visto, es la clave de la calibracin del modelo
Incluye la infraestructura y la demanda en las condiciones actuales, representando lo valores
medidos y relevados en cada componente.
b) Escenario de No intervencin (Do nothing), que representa la inclusin del proyecto, su
infraestructura interior y su vinculacin primaria con la red externa, su demanda generada, pero
no incluye las medidas de mitigacin asociadas al trnsito y transporte propuestas.
c) Escenario Proyecto vial, que agrega al escenario anterior las medidas de ordenamiento e
inclusin de infraestructura vial desarrollada en los puntos anteriores, con igual demanda que en
el caso anterior.
Algunas consideraciones:
- El escenario de la situacin actual fue realizado con el propsito de calibrar el modelo.

- El escenario correspondiente a no intervencin y proyecto vial, incluyen la demanda
generada por el propio complejo y un 10% de aumento en la demanda externa. El valor
adoptado para la variacin de la demanda externa depende de numerosos factores y trata de
representar la variacin generalizada del trnsito en un periodo determinado variable. Sin
embargo son numerosos factores los que definen su cuantificacin, entre ellos las
condiciones econmicas relativas entre modos de transporte, la variacin de indicadores de
la economa nacional, regional o localizada, la variacin de la distribucin modal en el
transporte, otros. Evaluaciones ms detalladas de la variacin del trnsito en trminos
generales exceden el marco del presente estudio.
- Las consideraciones realizadas permiten comparar cuantitativamente en forma directa los
escenarios b) y c), que responden a las mismas condiciones de demanda.
62
Asimismo se presentan distintas configuraciones entre la demanda interna, asociada en forma
exclusiva al complejo, y la externa, que se corresponde con los movimientos regulares de los
usuarios del entorno urbano y trnsito pasante.
Si bien el pico de demanda externo para el perodo AM resulta significativo, la hora que este se
presenta no es coincidente con la del pico de generacin del Complejo.
Asimismo, las condiciones de mayor demanda interna, como se vio, se presentan en el entorno de
las 18:00 hs del da domingo. En esas condiciones sin embargo, los flujos de circulacin externos
presentan un mximo en el sentido de circulacin Norte Sur, pero en trminos globales la demanda
general externa del da domingo PM es casi un 20 % menor que la correspondiente al da hbil
(viernes) en el mismo perodo, lo que compensa.
La situacin de anlisis ms desfavorable para los movimientos de entrada y salida y su vinculacin

con el movimiento externo debe ser analizada entonces en forma diferenciada para cada uno de los
componentes presentes.
Dada las caractersticas estocsticas en la determinacin de las demandas internas y externas y la

posibilidad de que esos valores se presenten en un entorno variable del calculado, se decidi basar
el anlisis principal del estudio en la combinacin de la demanda PM externa de un da viernes, y
combinarla con la demanda PM propia del complejo de un da sbado, generndose una
configuracin de demanda que si bien se presume irreal, resulta ms agresiva en trminos de anlisis
de los componentes del sistema.
4.2 Metodologa propuesta para el anlisis operacional
4.2.1 General
En la definicin de los escenarios de anlisis se representan distintos factores que, trminos relativos,
modifican las condiciones de oferta y demanda.
En los siguientes puntos se desarrolla la comparacin, basada en la aplicacin de modelos microscpicos
de simulacin, de los esce|narios definidos anteriormente como No Intervencin y Proyecto Vial.
Se propone establecer cualitativa y cuantitativamente, en forma individual para cada escenario o en
forma comparativa, los valores que adquieren los denominados Indicadores de Eficiencia, que describen
las caractersticas en las que se desarrolla el trnsito en cada caso
Los parmetros as definidos evalan en forma global los principales indicadores del desarrollo del
trnsito, y complementan la informacin correspondiente a viajes o sectores particulares del rea en
estudio.
63
Las caractersticas estocsticas en la generacin del modelo de simulacin imponen la necesidad de
realizar varias corridas para determinar los parmetros de un mismo escenario, aplicndosele el
tratamiento estadstico correspondiente. Esto significa (al igual que ocurre en los fenmenos asociados al
trnsito en la realidad) que a igualdad de volmenes horarios como dato de entrada no implica siempre
la obtencin del mismo resultado. Es por ello que tanto la tabla de flujos de trnsito como los grficos se
han realizado en base a, al menos, diez colecciones estadsticas de datos distintas, variando las
condiciones de inicio en el RNG (Random number generator) del modelo.
En los puntos siguientes, se definen y describen los Indicadores de Eficiencia adoptados para el anlisis.
Los MOEs buscados para la realizacin de la cuantificacin de parmetros operativos y comparacin de
escenarios pueden ser mltiples y especficamente definidos para el anlisis de una situacin particular.
En todos los casos se incluye la representacin grfica del valor promedio de las corridas realizadas, que
ser la que se lleve a las comparaciones con los escenarios siguientes.
Asimismo, estos indicadores pueden estar desagregados por tipo de vehculos, sector, corredor u otra
condicin que se ajuste a las necesidades del estudio.
En este estudio en particular y en las circunstancias que resulte conveniente, se determinarn los
indicadores de eficiencia para la totalidad de vehculos en su conjunto (vehculos particulares y buses), ya
que la concepcin del proyecto propone mejorar las condiciones generales de circulacin.
Asimismo, se describen las caractersticas de los indicadores de eficiencia de la red, ya que resultan
representativos de la misma, basndonos la configuracin de demanda que fue descripta ms arriba.,
que establece las condiciones ms desfavorables de anlisis.
Es importante destacar que la hora que figura como representativa en el eje de abscisas de los grficos a
continuacin incluidos es nominal. Si bien se incluye como a las 18:00 a 19:00 como periodo
representado, en realidad refiere a la hora de mxima demanda vespertina, que puede darse como una
hora incluida en un periodo mayor, en este caso, una hora entre las 17:00 y las 21:00.
Asimismo, el rea simulada incluye el rea e incidencia directa e indirecta, por lo que si bien se incluye el
anlisis especfico de las condiciones del entorno cercano, los indicadores de eficiencia pondrn de
manifiesto si existiesen situaciones conflictivas ms all de este entorno.
64
4.2.2 Escenario Sin Intervencin
4.2.2.1 Anlisis subjetivo
En anlisis subjetivo se realiza mediante la observacin directa de las imgenes dinmicas y estticas
brindadas por el modelo de simulacin.
Bajo las condiciones de demanda y oferta de infraestructura propuestas, puede identificarse, por simple
observacin, la magnitud y ubicacin de las situaciones de conflicto que se detectan, y de ese modo
interpretar sobre qu factores deben enfocarse la bsqueda de soluciones.
La siguiente sucesin de imgenes correspondientes al modelo de simulacin del escenario Sin
Intervencin permite el anlisis mencionado.
El siguiente grfico muestra los puntos donde se detectaron conflictos:
Formacin de colas Escenario Sin intervencin
El grfico evidencia lo que puede suponerse a priori: un grado de conflictividad a corregir en sectores
especficos al generarse una demanda sin inclusin de nueva infraestructura. Es importante destacar que
la accin de contencin que estos conflictos generan pueden ocultar otras situaciones que requieren
anlisis corriente abajo de estos sectores, y por lo tanto, el anlisis deber extenderse ms all de este
entorno una vez solucionados estas situaciones.
4.2.2.2 Cantidad de Vehculos Medicin Instantnea (Current All NV)
Representa la cantidad de vehculos que se encuentran en el sector en estudio en forma simultnea en

instante determinado. La cantidad de vehculos e la red, a igualdad de demanda establecida en el perodo
determinado, es indicador de la facilidad que los vehculos disponen para realizar sus viajes y se vincula
con la cantidad y grado de los conflictos instalados en la red. Una menor cantidad de vehculos en la red
65
significa que una mayor cantidad de ellos ya han salido del rea simulada, finalizando su viaje, por lo que
se infiere tiempo de viaje menores y menor cantidad de conflictos instalados.
Los grficos permiten identificar los gridlocks o bloqueos en la red, que se genera por una situacin
extrema de congestin y que incrementen la cantidad de vehculos en la red en forma no proporcional a
la demanda.
Se incluyen el grfico de este indicador para el escenario Sin Intervencin

Puede verse que la presencia de la demanda presente, son inclusin de infraestructura vial, genera un
crecimiento continuo de los vehculos en la red durante el periodo de anlisis. Eso es indicativo de
condiciones deficitarias en la oferta de infraestructura respecto de las condiciones de demanda.
Asimismo, dado el perfil de demanda horario adoptado descripto ms arriba en este informe, la
disminucin de la demanda en los ltimos 15 minutos finales debera manifestarse con una baja de la
cantidad de vehculos acumulada. La ausencia de esta situacin indica condiciones deficitarias en la
capacidad de sectores especficos de la red, o de la red en su conjunto.
Indicadores de eficiencia NV Sin Intervencin
66
4.2.2.3 Cantidad de Vehculos Medicin Acumulada (Total All NV)
Este indicador muestra la cantidad de vehculos que, en forma acumulada, han logrado ingresar en la red.
A igualdad de demanda definida (matriz OD mas vehculos de ruta fija como los buses), la curva debe
presentar un crecimiento asociado a la definicin de la demanda
De no presentarse esta situacin como en el caso que nos ocupa, debe entenderse que la conflictividad
de la red propaga sus efectos en una magnitud tal que se bloquean el acceso a la red representada,
impidiendo que se incorporen los nuevos vehculos generados. Este ltimo efecto puede alterar el
indicador NV descrito en el punto anterior.
En ese caso la menor cantidad de vehculos en la red se debe a que no han podido incorporarse a la
modelizacin, pudiendo inferirse errneamente que ya han realizado su viaje. Es por eso que este
indicador resulta un elemento de control de la demanda del escenario estudiado y de la validez del
indicador anterior.
Indicadores de eficiencia TNV Sin Intervencin
4.2.2.4 Velocidad media (Current All Mean Speed)
Se trata de la descripcin de las velocidades medias promedio para todos los vehculos en un instante
determinados. En forma simplista, puede decirse que es el promedio de las lecturas de los velocmetros
67
de todos los vehculos si pudiese obtenerse un registro instantneo de todos ellos en cada punto
representado.
Es importante destacar que al tratarse de un promedio de las velocidades instantneas, resulta muy
sensible a los valores extremos. En nuestro caso toma especial importancia los vehculos que se
encuentran detenidos por la accin de la semaforizacin y de la accin del paso a nivel, que generan una
fuerte disminucin en el valor medido respecto de las velocidades medias de viaje.
Indicadores de eficiencia MS Lnea de Base
4.2.2.5 Cantidad de kilmetros vehculo recorridos (VKT)
Se trata de la cantidad de kilmetros recorridos por la totalidad de los vehculos en forma acumulada
desde el inicio de la simulacin. Muchas veces se presentan escenarios que implican una disminucin de
los tiempos de viaje en funcin de una mayor velocidad sobre un recorrido mayor. Es u indicador que
resulta de mayor importancia, en entornos urbanos, en forma comparativa entre escenarios, ya que la
cantidad de kilmetros recorridos en ares relativamente pequeas no permite extraer conclusiones en
trminos absolutos.
Es un indicador directamente asociado a establecer funciones de consumo de combustible, emisin de

contaminantes y costos operativos.
68
En entornos urbanos, la realizacin de recorridos ms largos en longitud no son impedimento de
adoptarlos como ruta por parte de los conductores si esto significa un menor tiempo de viaje (a travs de
una mayor velocidad o menores retardos en intersecciones), ya que el beneficio ms buscado es el
ahorro de tiempo
Indicadores de eficiencia VKT Sin Intervencin
Como comentario adicional, puede decirse que este indicador est influenciado tambin por el algoritmo
de asignacin elegido, el que, al estar definido con un mayor peso en el componente de tiempos,
promueve sobre recorridos para minimizar tiempos de viaje. Esta situacin es representativa de la
realidad en entornos urbanos como el estudiado.
4.2.2.6 Cantidad de horas vehculo insumidas (VHT)
Se trata de la cantidad de horas totales insumidas hasta un momento determinado, que han sido
utilizadas en para la realizacin de los viajes establecidos segn la matriz OD definida. Es un indicador
fundamental porque permite evaluar en forma directa el ahorro o prdida de tiempo que los usuarios de
la red reciben en su conjunto, con relacin univoca con el beneficio obtenido por los usuarios.
69
Indicadores de eficiencia VHT Sin Intervencin
4.2.2.7 Anlisis de las condiciones del escenario Sin Intervencin

El anlisis del anlisis subjetivo y de los indicadores de eficiencia en forma absoluta permite obtener las
siguientes conclusiones:
a) Los indicadores muestran que la situacin del trnsito se va degradando con el transcurso del
tiempo. Esto indica en todos los casos que la demanda vial es mayor que la capacidad del
sistema, y que en trminos generales la relacin volumen/capacidad llega a valores no
convenientes.
b) Las condiciones particulares dadas por las densidades de trnsito y formacin de colas, muestran
que existen situaciones particulares asociadas a los puntos de conflictivos identificados
anteriormente, que definen la necesidad de implementar modificaciones en la infraestructura y
definir cambios en el ordenamiento que mejoren esta situacin.
c) Los conflictos instalados no slo generan una degradacin en las condiciones de circulacin
general sino que impactan en forma directa sobre la operacin del transporte pblico, cuya
optimizacin es parte de las premisas generales en reas urbanas como la analizada.
En funcin de ello, se han desarrollado las medidas indicadas en el puntos 2.8 de este informe, que
proponen una serie de intervenciones cuya aplicacin asociada al proyecto debe ser desarrollada.
La relacin entre el beneficio que representan y el costo de implementacin puede ser el factor que
defina la cronologa de implementacin de ellas, que surgen en general como convenientes (aunque
no todas imprescindibles) desde el inicio del proyecto.
70
En efecto, el anlisis ha sido desarrollado adoptando como demanda del complejo a la
correspondiente al momento donde todas sus facilidades han sido habilitadas (shopping, cines,
homecenter, supermercado y viviendas). Sin embargo el desarrollo de esos componentes ser
gradual y por lo tanto la inclusin de infraestructura para dar soporte a ese crecimiento en forma
adecuada.
De igual modo, la probabilidad de que se presenten en ese periodo entre el inicio de las actividades y
el complejo funcionando en forma total, puede dar lugar a adecuaciones de las medidas propuestas,
de modo de optimizar los efectos positivos de las mismas y minimizar los impactos negativos.
4.2.3 Escenario con inclusin de Proyecto Vial
4.2.3.1 General
En los siguientes puntos se propone el anlisis de los efectos logrados mediante la inclusin de las
medidas propuestas, en trminos de visualizacin de la operatividad general y de la cuantificacin de los
valores numricos expresados mediante los indicadores de eficiencia.
Para facilitar el anlisis se desarrollaron lo grficos de los puntos anteriores en trminos comparativos
entre ambos escenarios, permitiendo en forma simultnea el anlisis individual del proyecto y en forma
comparativa con su situacin anloga en el escenario Sin Intervencin.
Para facilitar el anlisis, se enumeran en el siguiente grfico las medidas de ordenamiento e
infraestructura consideradas y explicadas en la definicin del escenario final de anlisis.
Se incluyen tambin algunas mejoras programadas en el entorno, que se desarrollarn con carcter
exgeno a las propias propuestas por el emprendimiento, como los cruces a desnivel en Florencio Varela
y Espaa, pero con fuerte incidencia en el desarrollo del trnsito en el sector.
Intervenciones propuestas
71
4.2.3.2 Anlisis subjetivo
Se incluyen imgenes correspondientes al modelo de simulacin del escenario Proyecto Vial que
permiten observar las sensibles mejoras logradas con la implementacin de las mejoras propuestas. Esta
apreciacin deber ser verificada mediante el anlisis cuantitativo correspondiente.
Interseccin avda. Tomkinson y Avda. Centenario
El siguiente grfico muestra las siguientes situaciones:
- Las formaciones de cola estn directamente relacionadas con la actividad semafrica,

despejndose los tramos asociados con cada ciclo. Solo en el ltimo tramo de la simulacin
pueden detectarse vehculos que requieren de una espera de ms de un ciclo semafrico, en la
interseccin de Tomkinson y Centenario
- La redistribucin de ingresos/egresos genera ms opciones alternativas, que homogeniza la
demanda correlacionndola con la disponibilidad de capacidad.
- Se han ampliado todos los anchos de entrada a las intersecciones, con la sensible mejora que
esto significa.
- La eliminacin de la zona de detencin de ATP antes del ingreso a la interseccin desde el sur
resulta en la liberacin de un tramo de alto compromiso con la capacidad necesaria.
- La inclusin de un paso bajo nivel elimina el efecto barrera de la traza ferroviaria
- La materializacin de una importante drsena de giro se continua con un sector destinado a la
operacin del transporte pblico significa en trminos prcticos, la duplicacin de la calzada en
ese sector.
- El punto anterior permite, adems, incluir un giro continuo desde Espaa hacia el Norte, con lo
que se aumenta la capacidad de ese movimiento.
Avda. Tomkinson
Avenida Tomkinson Identificacin de conflictos
72
Sobre la avenida Tomkinson, debido a las medidas adoptadas (redistribucin de accesos, materializacin
de drsenas de aceleracin y frenado, retomes e inclusin de carriles adicionales), el perfil del trnsito
en la Avda. Tomkinson cambia sensiblemente, obtenindose condiciones de circulacin adecuadas.
Las densidades de trnsito crecen respecto de la situacin actual pero la infraestructura incluida
(duplicacin de calzada, drsenas de giro, retomes, otros) brinda la capacidad adecuada para que se
opere en correctas relaciones V/C en el desarrollo de las horas pico.
Interseccin Tomkinson y Roln

Se ha incluido un carril adicional en le entrada a la interseccin desde Tomkinson y un carril de giro sobre
Avda. Roln desde el Norte. Asimismo, como se indic anteriormente, se propone incentivar el uso de is
alternativas par los giros a la derecha, que minimicen el volumen que opera en la interseccin.
Estas medidas permiten reasignar los tiempos de verde en cada movimiento, visualizndose el desrollo
del trnsito sin presencia de conflictos importantes.
Interseccin Tomkinson y Roln
4.2.3.3 Cantidad de Vehculos Medicin Instantnea (Current All NV)
Se incluyen a continuacin los grficos resultantes del escenario Proyecto Vial, en trminos
comparativos con los representativos del escenario Sin Intervencin.
Puede verse la sensible diferencia que presenta el nuevo grfico respecto de la situacin inicial.
En trminos absolutos, el grfico indica un perfil que no se incrementa en forma continua con el
desarrollo de la simulacin (inexistencia de conflictos recurrentes instalados) y que copia la forma del
perfil de demanda horario incluido en la simulacin.
73
En trminos comparativos, la sensible minimizacin de los vehculos retenidos respecto del escenario Sin
Intervencin muestra la magnitud de las mejoras logradas en la eficiencia funcional de la red.
Indicadores de eficiencia NV Proyecto Vial
Tambin se ve que, en trminos absolutos, la curva copia la forma del perfil de demanda considerado
lo que indica que no se encuentran situaciones de congestin instalada.
4.2.3.4 Cantidad de Vehculos Medicin Acumulada (Total All NV)
Este indicador representa la cantidad de vehculos que, en forma acumulada, han logrado ingresar en la
red. Puede verse que en el ltimo tramo del escenario Sin Intervencin, la curva decae por la presencia
de conflictos que impiden el ingreso de vehculos al rea simulada.
Esto no ocurre con el escenario Proyecto Vial, donde puede verse que han ingresado una mayor cantidad
de vehculos a la red, pero en cantidad idntica a la definida por la matriz origen destino, por lo que se
demuestra que no hay limitaciones en este sentido que puedan imponer que los flujos presentes en el
segundo escenario sean menores a los que la demanda total exige.
Los conflictos de borde, que no permiten el ingreso de vehculos en la red, actan como barreras
contencin, de modo que limitan los flujos corriente abajo de esos puntos, y por lo tanto no se perciben
los reales conflictos que la relacin Volumen/capacidad generaran.
74
Indicadores de eficiencia TNV Proyecto Vial
4.2.3.5 Velocidad media (Current All Mean Speed)
Se incluye el grfico comparativo de ambos escenarios.

La mejora generada es evidente, al conseguirse mantener las velocidades medias en un entorno continuo
y acoplndose a la tendencia del crecimiento o decrecimiento de la demanda (perfil horario).
Es importante destacar que en entornos urbanos y en especial donde existen redes semaforizadas, la
evaluacin de las velocidades medias es especialmente demostrativa de las mejoras con pequeos
cambios en su valor numrico. Esto significa que la mejora de un valor relativamente bajo en trminos de
km/h (del orden de un dgito), representan importantes mejoras en la circulacin, ms all que
intuitivamente se presenta como un valor no significativo.
En este caso, se logra una mejora de entre 15 y 20 km/h, segn el momento de anlisis, lo que resulta
muy significativo en la evaluacin de las mejoras.
Las oscilaciones de la curva base, se debe a la presencia de la semaforizacin que detiene, en forma
cclica y coordinada, los flujos de trnsito sobre avenidas de mayor volumen, respecto de las calles
laterales, con flujos menos representativos.
En el segundo escenario se cuenta con la importante ventaja adicional de no presentarse detenciones

masivas de vehculos (la velocidad nula tiene fuerte incidencia en este parmetro) debido a la actividad
de los pasos a nivel, que son reemplazados en el segundo escenario.
75
Indicadores de eficiencia MS Proyecto Vial
4.2.3.6 Cantidad de kilmetros vehculo recorridos (VKT)
El grfico de ms abajo permite la comparacin entre la cantidad de kilmetros recorridos por la

totalidad de los vehculos en forma acumulada desde el inicio de la simulacin para cada escenario.
Las mayores distancias recorridas en total en el escenario con Proyecto se deben a dos factores:
- Una mayor cantidad de vehculos que han realizado sus viajes (ver grficos de TNV)
- Los mayores recorridos que propone el proyecto para la realizacin de los viajes planteados, que
encuentran un menor tiempo de viaje sobre recorridos ms largos, lo que conlleva sin duda a un
mejor aprovechamiento de la infraestructura disponible
En nuestro caso, el primer factor es preponderante (manifestado por el indicador TNV), ya que el
proyecto no incluye derivaciones de trnsito que promuevan amento de recorridos.
Como se dijo anteriormente, la incidencia que los usuarios urbanos le dan al tiempo de viaje como factor
de eleccin de la ruta es definitoria, ya que no se duda en realizar mayores recorridos en trminos de
minimizar la duracin del viaje. Este fenmeno justifica los resultados obtenidos en este punto.
76
Indicadores de eficiencia VKT Proyecto Vial
4.2.3.7 Cantidad de horas vehculo insumidas (VHT)
Indicadores de eficiencia VHT Proyecto Vial
77
Como situacin simtrica de la interior, el grfico siguiente demuestra que los tiempos de viaje de los
vehculos involucrados mejoran sensiblemente, aun cuando la cantidad de vehculos es mayor en el
segundo escenario que en el primero.
4.2.3.8 Anlisis de las condiciones del escenario Proyecto Vial
El anlisis del anlisis subjetivo y de los indicadores de eficiencia en forma absoluta permite obtener las
siguientes conclusiones:
a) Los indicadores muestran que la situacin del trnsito adquiere condiciones estables para la
demanda prevista, donde se reflejan sus variaciones en forma contempornea con el aumento o
disminucin de la misma segn el perfil incluido, lo que significa que la red funciona
adecuadamente y fuera de las situaciones de conflicto instaladas
b) En trminos relativos, en el escenario proyecto Vial se presentan mejores velocidades medias

de viaje, menor acumulacin de vehculos y menor insumo de tiempo en la realizacin de los
viajes previstos. En trminos absolutos esos indicadores se corresponden con una correcta
funcionalidad, con velocidades medias del orden de los 20km/h y sin retardos significativos en las
intersecciones que conforman la red en estudio.
c) La materializacin de la drsena de giro sobre Avda. Centenario y el desarrollo de un sector para

operacin de buses, implica en trminos prcticos en una duplicacin de la calzada de la avenida
en esa direccin. La inclusin de una nueva calle de acceso sobre lado norte del predio, permite
una va de acceso que puede canalizar gran parte de la demanda que acede por la avenida en
cuestin, incluyendo una entrada directa para los vehculos de carga y abastecimiento.
d) La inclusin de un par vial conformado por los corredores que incluyen los pasos bajo nivel de
Espaa y Florencio Varela, permiten el reordenamiento de la circulacin que, en conjunto con la
apertura d las nuevas calles (Gral. Paz y Maestro Santana) dan al entorno condiciones de
conectividad que mejoran sensiblemente la circulacin general. Se elimina adems el importante
efecto de interferencia que representa la presencia de la traza ferroviaria.
e) Las drsenas de aceleracin, frenado y retome sobre Avda. Tomkinson, eliminan la interferencia
entre los usuarios involucrados en las maniobras de ingreso/egreso y el transito pasante. Por su
posicin relativa a los ingresos al predio, establecen una distribucin equilibrada de los
vehculos.
f) La medidas que se proponen en las intersecciones principales (Tomkinson y Centenario,

Tomkinson y Roln) presentan la eficiencia buscada, que permite el desarrollo del trnsito en
condiciones de circulacin adecuadas, acorde a la jerarqua del entorno que abastecen.
78
5 Consideraciones complementarias
5.1 Trnsito pesado
5.1.1 General
El trnsito pesado, como componente general del trnsito, no ve alterada sus condiciones de circulacin.
No se incluye en el proyecto ningn elemento limitativo de la geometra (anchos de calzada, estructura
de pavimento, pendientes, glibos) que impongan restricciones a sus movimientos.
Por lo tanto la problemtica en la circulacin de trnsito pesado se reduce a:
- Analizar el volumen de vehculos que se involucran en los movimientos del complejo

- Determinar la conectividad entre la red existente y los puntos de carga y abastecimiento
- Determinar el impacto sobre el entorno urbano que puede significar la circulacin de estos
vehculos
5.1.2 Volumen de vehculos pesados
La provisin de insumos y productos a los distintos componentes del complejo se realiza en general por
dos tipos de vehculos:
- Camiones menores y camionetas utilitarias para el sector de shopping y comercios.
- Camiones de mayor porte para la provisin del supermercado (Jumbo) y homecenter (Easy)
Los primeros, por su cantidad y numero, deben considerarse como incluidos en los movimientos
generales del entorno, y solo deben analizarse la disponibilidad de espacios de espera y maniobra en el
interior del complejo, sin interferencia con el resto de los movimientos del entorno. Como la operacin
de estos vehculos (del tipo utilitario y camiones menores hasta 10m) se produce en la espalda de los
edificios, toma especial importancia la nueva calle que se propone sobre el lateral norte del complejo.
Acceso a abastecimiento
79
Las rutas de estos vehculos para la entrada y salida se completan con la vinculacin con Tomkinson a
travs de las nuevas conexiones (Maestro Santana, Gral. Paz, Nueva calle Oeste), y posterior derivacin
hacia el Acceso Norte o Centenario, para continuar su ruta.
El anlisis debe concentrarse en el segundo grupo.

El Municipio de San Isidro no ha establecido una red de trnsito pesado en trminos de Reglamentacin,
limitando la circulacin de estos vehculos a las calles, avenidas y rutas del Partido que estructural y
geomtricamente estn preparadas para soportar el trnsito de vehculos de carga.
Si bien esta condicin debe ser definida especficamente para cada va donde se considere la circulacin
de este tipo de vehculos, puede inferirse que dichas condiciones estn dadas por aquellas vas sobre las
que circula el autotransporte de pasajeros. (Colectivos).
Esta primera estimacin puede asimismo considerarse en conjunto con el concepto, vlido en toda
ciudad que ha establecido su red de trnsito pesado, relativo a que este tipo de vehculos deben solo
circular por la red definida a tal fin, a excepcin del ltimo y ms corto tramo de su ruta que sea
necesario realizar para acceder desde esta red al destino final, cuyo uso autorizado supone la necesidad
de su circulacin, puede establecerse que los vehculos pesados deben canalizarse solo a travs de las
Avdas. Tomkinson y Centenario, hasta el frente del edificio, accediendo a la calle Norte del complejo, y
otros sectores de carga y descarga, a travs del circuito que se genera entre las mismas y las nuevas
calles Gral. Paz, Maestro santana y nueva calle Oeste, cuyos paquetes estructurales y geometra debern
ser adaptados a estas condiciones.
Circulacin de vehculos pesados
Respecto de la provisin del supermercado, el transporte se realiza desde los centros de distribucin
propios, es decir, se concentra en un vehculo artculos de diferentes rubros, evitando la movilizacin de
mltiples camiones, cada uno con una provisin distinta. Esto significa que la cantidad de vehculos
diarios es muy baja, y por lo tanto fcilmente gerenciables para evitar esperas y circulacin en periodos
y lugares indebidos.
80
El homecenter por su lado y debido al tipo de mercadera que comercializa, (elementos todos no
perecederos, de baja rotatividad en el ciclo provisin-venta-reposicin), tampoco genera un volumen
significativo de vehculos de carga.
Asimismo, este tipo de vehculos representan demandas cautivas. Esto es, que son susceptibles de
recibir ordenamiento de sus recorridos y horarios de circulacin. Esto permite alejar la presencia de estos
vehculos de los momentos de pico de demanda, tanto del complejo como del entorno urbano donde se
inserta, y de las rutas inconvenientes ya sea por las condiciones de circulacin o por condiciones urbanas
que no se adapten.
Teniendo en cuenta el bajo volumen de los vehculos pesados involucrados en los movimientos del
complejo y la posibilidad de imponer sobre ellos los recorridos y horarios, la problemtica asociada a su
circulacin se reduce a la determinacin de corredores que sean geomtricamente aptos y no impacten
sobre el entorno urbano existente. Esta situacin debe combinarse con la regulacin de la circulacin
fuera de los horarios picos, o aquellos periodos donde su actividad pueda impactar en forma negativa en
el entorno urbano donde se desarrolla.
81
5.2 Peatonalidad
5.2.1 General
Las condiciones de circulacin peatonal adquieren caractersticas especiales en el entorno.
En particular, no se presentan corredores peatonales significativos que se vean interferidos por el

proyecto o sus consecuencias, por lo tanto el anlisis relativo a la circulacin peatonal estar basado en la
conectividad existente y futura (capacidad de acceder a los distintos puntos del rea intervenida) y a las
condiciones de seguridad en el desplazamiento, y no a la disponibilidad de espacios para canalizar
volmenes importantes de peatones ms all de los propios generados por el complejo.
El componente de peatones que puede preverse en el entorno est dado por aquellos usuarios que
completan su viaje en transporte pblico. Por lo tanto debern considerare la materializacin de
corredores sobre los que se implemente la sealizacin (sendas sealizacin vertical de precaucin,
sealizacin informativa a peatones y conductores) y adaptacin de la sealizacin luminosa de esta
condicin.
Se detectan como principales componentes corredores a los que vinculan la estacin Beccar del FFCC
Mitre, y el sector de detencin de buses en la nueva drsena desarrollada para este fin.
La circulacin peatonal, ms all de las sendas aerbicas que el propio proyecto propone como sectores
de esparcimiento, debe focalizarse en la disponibilidad de corredores seguros entre los puntos definidos
para el ascenso y descenso de pasajeros de los modos pblicos e transporte
Se deber considerar en la planificacin de los cruces peatonales en intersecciones semaforizadas, que

responden al diseo clsico de esos componentes y su vinculacin con la definicin de fases semafricas.
82
Tratamiento de sendas peatonales en intersecciones
5.2.2 Vinculacin con el transporte pblico
El principal punto donde debe asegurarse condiciones

adecuadas de circulacin peatonal es en el sector
definido como drsena de operacin de ATP y el
ferrocarril
En ese sector se prev un volumen de usuarios
significativo, que debe cruzar la Avda. Centenario para
llegar al predio, para lo cual se propone se incluyan los
movimientos del semforo para proteger los
movimientos peatonales, sealizando el corredor
definido a tal uso.
El resto de las vinculaciones entre los distintos pares

origen destino peatonales puede resolverse mediante
los cruces protegidos en las intersecciones
semaforizadas presentes y mediante el uso de las aceras
y zonas protegidas incluidas en el lay out general del
proyecto arquitectnico.
83
6 Corredores desde zonas de vinculacin con transporte pblico
6.1 Etapa de Obra
6.1.1 General
Las obras instaladas en los grandes ncleos urbanos generan, durante el periodo de obra, considerables
interferencias en el entorno vial en donde se insertan, por lo que deber considerarse las distintas
intervenciones que se realicen en esta etapa, para definir la secuencia en los necesarios cortes en la
circulacin vehicular.
Existen dos situaciones que se presentan en el desarrollo de toda obra:
a) Interferencias fsicas con la circulacin general, al ocupar las obras espacios sobre en calles,
avenidas y veredas, que limitan la capacidad del sistema de movilidad.
b) Incorporacin de una nueva demanda adicional, fundamentalmente de vehculos pesados,
relacionado en forma directa con el proceso constructivo (movimiento de suelos, transporte de
hormign, transporte de estructuras prefabricadas) y que pueden impactar en la movilidad por
ocupar parte de la capacidad del sistema o por ocupacin de espacio durante el desarrollo
especifico de su funcin, como resulta en el proceso de montaje de elementos estructurales.
Se deber establecer, una vez conocido el cronograma de obra y la secuencia constructiva decidida
condiciones de borde para el desarrollo de los trabajos, que deben ser consideradas por los contratistas
durante el periodo constructivo, para minimizar la interferencia con la movilidad general de la ciudad,
establecindose las condiciones en que deben implementarse los desvos de obra, cierres parciales
transitorios, operacin de equipos sobre la va pblica y otras circunstancias que surgen como
consecuencias lgicas de los trabajos realizados.
Se enumeran algunas consideraciones a tener encuentra como plan de gestin solamente relativos a la
movilidad durante el periodo de obra. No se incluyen otras medidas de mitigacin que deben
incorporarse como exigencia relativas a otros factores y que se desarrollan en el Estudio de Impacto
Ambiental respectivo. Son ejemplo de ello el control de ruido, de polvos, de derrames de combustibles y
lubricante, de carga por equipo, etc.
6.1.2 Pautas para la movilidad durante la etapa de obra
Son pautas para la definicin del Plan de Gestin del Trnsito durante el desarrollo de la obra:
- La obra deber adaptarse a los requerimientos establecidos para mantener la movilidad

del entorno en trminos admisibles. Si bien la obra genera la necesidad de cortes en
especial en la construccin del conducto pluvial sobre Avda. Tomkinson, es la definicin
de las condiciones de circulacin las que dan marco a los lmites en donde el impacto
puede resultar admisible.
84
- Se deber minimizar el impacto sobre el entorno urbano, por lo que se debe prestar
especial atencin la circulacin de trnsito pesado, cuya presencia es inevitable durante
el desarrollo de los trabajos.
- Los cortes e interrupciones que se generen, deben considerar especialmente la

accesibilidad a todos los usuarios frentistas. Ningn edificio, ms all del uso al que est
afectado, presentar imposibilidad de acceso durante el desarrollo de los trabajos
- Los cortes y desvos deben priorizar la circulacin de transporte pblico, minimizando la

modificacin de sus recorridos y zonas de detencin.
- La planificacin de la obra debe adaptar los movimientos de los vehculos propios de la

obra por corredores de menor demanda y en periodos fuera de los horarios pico. Para
ello, deber contarse con espacios donde los vehculos pesados involucrados en la obra
puedan regular los periodos de circulacin para desfasar sus viajes respecto de las horas
de mxima demanda externa.
- En todos os casos se incluir la sealizacin horizontal y vertical que brinde a la red vial
afectada, de las condiciones de seguridad en la circulacin mximas.
Es importante destacar que la planificacin de la obra ser definida en trminos definitivos por los
propios Contratista de la Obra, que lo adaptarn a la metodologa de trabajo y tecnologa constructiva
propia que propongan. Es por ello que el presente estudio slo trata de demostrar que existe la
factibilidad cierta que se realice la obra con un impacto razonable sobre la movilidad del sector
involucrado, sin pretender establecer el procedimiento de cortes y desvos que en definitiva ser
implementado.
6.1.3 Cuantificacin de la demanda de obra
El proceso constructivo y plazos de desarrollo de obra no se encuentran definidos en esta etapa y pueden
ser susceptibles de modificaciones con el avance del proyecto.
Es por ello que en obras e este tipo, la forma en que debe controlarse las condiciones de movilidad en el
entorno son especificadas en trminos de lineamientos y exigencias, a las cuales los procesos posteriores
deben adecuarse para alcanzar sus objetivos.
Deber incluirse en los Planes e Gestin y Monitoreo a incluir en el ETIA, cules sern las exigencias a
cumplir en cada etapa.
Sin embargo, puede, a modo de estimacin primaria, establecerse la cantidad y tipo de vehculos que se
presentaran durante la etapa de obra como forma de establecer un marco en el cual se desarrollar los
trabajos:
85
a) Movimiento de suelos:
El proyecto prev la ejecucin de sectores en subsuelo, lo que genera un volumen de excavacin
que parte ser utilizado en compensaciones en el movimiento de suelo interno, y otra parte
podr ser retirado del predio a su disposicin final.
Se prev que el plazo durante el cual se desarrollar transporte de estos suelos podra ser del
orden de los cuatro meses, o 90 das de trabajo. Tambin puede predecirse que se utilizarn
camiones de 10 m3 de capacidad para esta tarea. Con lo cual, puede estimarse la presencia de un
flujo del orden de aprox 55 camiones diarios.
Este volumen no es significativo en trminos de interferencia con el trnsito pasante (6 a 10

camiones/hora en el pico), aunque debera cuidarse cuales son los corredores a utilizarse para
minimizar el impacto sobre el area urbana que recorrern.
El movimiento de suelos cuenta con la posibilidad adicional de regular la presencia de viajes

mediante formaciones de acopios transitorios en el interior del predio, con traslados
concentrados en los horarios y das donde signifiquen el menor impacto.
Se sugiere analizar la posibilidad de materializar dentro de las primeras etapas, el corredor de

trnsito pesado descripto en el punto 5.2.1, con lo cual podrn distribuirse este tipo de vehculos
en distintos corredores que compongan el tramo siguiente de sus viajes.
b) Provisin de materiales
La provisin de materiales se desarrollar en horarios opuestos a los picos de demanda y en

aquellos periodos que no interfieran con los horarios de descanso de los habitantes del entorno.
El espacio interno disponible permite la posibilidad de incluir sectores e acopo de la dimensin
adecuada para que pueda regularse los horarios de operacin.
Una excepcin a esta condicin se da en el transporte de hormign elaborado. Esta actividad no

permite la interrupcin en determinados procesos, de modo que su control en los horarios de
operacin no es posible en muchas ocasiones. Sin embargo, la cantidad de vehculos que operan
en estos procesos es menos significativa que la indicada para el movimiento de suelos, por lo que
su incidencia tampoco compromete el desarrollo del trnsito.
Los sectores de espera donde estos camiones aguardan su turno de descarga, se desarrollarn en
el interior del predio, por lo que no generarn interferencia con el trnsito pasante.
c) Maquinarias especiales
86
El traslado de mquinas y equipos especiales que por su tamao puedan requerir de
interrupciones en la circulacin general deber ser programado, y el plan establecido para ese
movimiento deber ser previamente aprobado por la Municipalidad, que definir la factibilidad
de realizarlo en las condiciones propuestas o especificar los cambios que haya que introducir.
El mismo procedimiento ser desarrollado para el eventual transporte de elementos

prefabricados, que por su tamao impliquen condiciones restrictivas especiales.
7 Conclusiones
- Las actividades generan la necesidad de abastecer al sector de servicios que se adecuen a la

jerarqua del complejo y del entorno urbano en el cual se desarrollan. Entre esos servicios
necesarios se incluyen las redes de trnsito, transporte y movilidad general.
- Se destaca que los anlisis realizados se refieren a emprendimientos de xito, es decir a

Complejos que han logrado desarrollarse hasta el mximo de sus posibilidades comerciales (y
no ms que ese lmite) teniendo en cuenta la infraestructura que poseen. En esa hiptesis se
han calculado las demandas de cada factor (estacionamiento, flujos de trnsito).
- La disponibilidad de espacios de estacionamiento propuesta cubren los requerimientos de

demanda generales del complejo, por lo que se protege al entorno del uso de espacios
exteriores para satisfacer la demanda asociada al complejo.
- Los valores de flujos vehiculares generados por el propio complejo, fueron considerados en
trminos relativos a los picos de demanda representativos de cada uso, y fueron analizados en
forma conjunta a los perfiles de cada uno hasta llegar a sintetizar un esquema de demanda
vehicular nico para el complejo.
- La demanda del entorno ha sido cuantificada mediante la coleccin de informacin de estudios

precedentes y la realizacin de conteos vehiculares en el rea de incidencia directa e indirecta
del complejo, tanto para das hbiles, sbados y domingos que se estn realizando para ajustar
los anlisis en las siguientes etapas de desarrollo.
- La configuracin propuesta como resultado de anlisis satisface los requerimientos funcionales

de los distintos componentes, manteniendo relaciones volumen capacidad acordes a la jerarqua
del complejo que abastecen y al entorno urbano donde se inserta.
- La duplicacin de calzada de Avda. Tomkinson, la apertura de las calles Maestro Santana y Gral.
Paz, la drsena de giro y operacin de buses sobre Centenario, la apertura de la nueva calle de
acceso sobre el lado Norte, y la ampliacin de la capacidad de la interseccin de Tomkinson y
87
Roln, son componentes que modifican la red en forma significativa, brindndole la capacidad
adecuada en los tramos que lo requieren.
- Medidas de ordenamiento, como la implementacin del par vial Espaa-Florencio Varela al

disponerse de los pasos bajo nivel en esas vas, el reordenamiento del transporte pblico, la
implementacin de corredores peatonales y de medios de movilidad sustentables, completan
condiciones para las correctas condiciones de movilidad en el entorno.
- Se han definido las pautas y lineamientos que debern adoptarse durante el periodo de obra,
para minimizar el impacto durante ese proceso. En todo el desarrollo, se ha adoptado como
premisa minimizar la derivacin de transito de los corredores principales hacia las calles del
entorno, para mantener el perfil urbano de esas vas y evitando el impacto que la presencia de
nuevos vehculos puedan generar en calles de muy bajo trnsito.
- Puede considerarse que la implementacin de obras de infraestructura ser desarrollada con la

misma etapabilidad de la construccin del uso que abastece, con lo que la interferencia con el
entorno durante el proceso constructivo sea mnima, con una gradual correlacin entre la
disponibilidad de capacidad vial y la demanda presente en cada periodo.
- Los indicadores muestran que la situacin del trnsito adquiere condiciones estables para la
demanda prevista, donde se reflejan sus variaciones en forma contempornea con el aumento o
disminucin de la misma segn el perfil incluido, lo que significa que la red funciona
adecuadamente y fuera de las situaciones de conflicto instaladas
88
CENTROCOMERCIALBECCAR
SANISIDRO.PROVINCIADEBUENOSAIRES.ARGENTINA

ESTUDIODEIMPACTOVIAL
ANEXO
Censosyconteosdetrnsito
Movimientoenintersecciones
Noviembrede2016
1
FLUJOGRAMA
FLUJOS VEHICULARES EN INTERSECCIN [VEH/HORA]
INTERSECCIN : CENTENARIO TOMKINSON

FECHA: miercoles DISTRITO:
HORA : 12:15 - 13:15 DA:
TURNO: MATUTINO
CENTENARIO
1117
909
3 11 7 N
993
148
592
117
84
40
24
24
1
0
172 ESPAA
4 0
8
95 169
8 0 0 173
4 4
370
69
12 13
8
40
1 6
2
356 143
376 12 1 2
8 4
278
85
0 10
2
TOMKINSON
CENTENARIO
781
747
129
65
83
29
50
35
9
1 5 9
1020
910
CUADRO DE RESUMEN POR TIPOLOGIA VEHICULAR
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 65 86% 143 96% 148 97% 85 98% 592 81% 69 77% 24 100% 95 96% 50 100% 172 95% 781 87% 40 93%
COLECTIVOS 9 13% 1 1% 1 1% 0 0% 117 16% 13 14% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 83 9% 1 2%
PESADOS 1 1% 4 3% 3 2% 2 2% 24 3% 8 9% 0 0% 4 4% 0 0% 8 5% 29 3% 2 5%
TOTAL 76 100% 148 100% 152 100% 87 100% 733 100% 90 100% 24 100% 99 100% 50 100% 181 100% 894 100% 43 100%
FLUJOGRAMA

HORA : 18:00 - 19:00 DA:
TURNO: VESPERTINO
CENTENARIO
1011
1135
3 5 7 N
920
169
805
113
83
38
8
0
154 ESPAA
10 2
1
101 191
8 0 0 193
2 2
343
73
6 10
0
28
0 12
0
380 158
393 12 0 2
1 0
256
70
0 4
0
TOMKINSON
CENTENARIO
738
948
123
53
12
81
52
0
1 11 9
1080
943
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 53 82% 158 100% 169 99% 70 100% 805 87% 73 88% 38 100% 101 98% 52 100% 154 98% 738 89% 28 100%
COLECTIVOS 12 18% 0 0% 0 0% 0 0% 113 12% 10 12% 0 0% 0 0% 0 0% 2 1% 81 10% 0 0%
PESADOS 0 0% 0 0% 1 1% 0 0% 9 1% 0 0% 0 0% 2 2% 0 0% 1 1% 7 1% 0 0%
TOTAL 65 100% 158 100% 170 100% 70 100% 927 100% 83 100% 38 100% 103 100% 52 100% 157 100% 826 100% 28 100%
FLUJOGRAMA

FECHA: viernes DISTRITO:
HORA : 16:00 - 17:00 DA:
TURNO: VESPERTINO
CENTENARIO
858
985
3 11 7 N
767
127
751
89
85
20
2
0
126 ESPAA
4 0
0
96 151
8 0 0 153
2 2
295
60
12 12
0
57
0 6
0
310 129
322 13 0 2
0 0
299
113
0 10
0
TOMKINSON
CENTENARIO
584
924
54
13
89
36
97
0
1 5 9
1023
777
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 54 81% 129 100% 127 100% 113 100% 751 90% 60 84% 20 100% 96 98% 36 100% 126 100% 584 86% 57 100%
COLECTIVOS 13 19% 0 0% 0 0% 0 0% 85 10% 12 16% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 89 13% 0 0%
PESADOS 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 2 0% 0 0% 0 0% 2 2% 0 0% 0 0% 2 0% 0 0%
TOTAL 66 100% 129 100% 127 100% 113 100% 838 100% 71 100% 20 100% 98 100% 36 100% 126 100% 675 100% 57 100%
FLUJOGRAMA

FECHA: sabado DISTRITO:
HORA : 19:00 - 20:00 DA:
TURNO: VESPERTINO
CENTENARIO
816
722
3 11 7 N
760
567
55
89
45
21
1
0
108 ESPAA
4 0
0
89 144
8 0 0 144
0 0
237
33
12 7
0
12
0 6
0
207 86
212 5 0 2
0 0
120
22
0 10
0
TOMKINSON
CENTENARIO
641
622
32
55
34
53
5
1 5 9
767
674
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 32 86% 86 100% 89 100% 22 100% 567 93% 33 82% 21 100% 89 100% 34 100% 108 100% 641 92% 12 100%
COLECTIVOS 5 14% 0 0% 0 0% 0 0% 45 7% 7 18% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 55 8% 0 0%
PESADOS 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 1 0% 0 0%
TOTAL 37 100% 86 100% 89 100% 22 100% 612 100% 40 100% 21 100% 89 100% 34 100% 108 100% 696 100% 12 100%
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : CENTENARIO INT. NEYER

HORA : 12:00 - 13:00 DA:
TURNO: MATUTINO
CENTENARIO
1055
909
3 11 7 N
969
753
64
22
28
75
21
24
0
1
27 FLORENCIO VARELA
4 0
4
26 83
8 0 2 86
0 1
93
29
12 6
0
57
0 6
1
122 36
134 6 0 2
6 1
160
62
0 10
3
INT. NEYER
CENTENARIO
885
844
58
64
17
33
81
24
6
1 5 9
1063
949
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 58 90% 36 97% 28 84% 62 95% 753 89% 29 82% 24 88% 26 100% 33 100% 27 87% 885 92% 57 98%
COLECTIVOS 6 10% 0 0% 0 0% 0 0% 75 9% 6 18% 2 8% 0 0% 0 0% 0 0% 64 7% 0 0%
PESADOS 0 0% 1 3% 5 16% 3 5% 21 2% 0 0% 1 4% 0 0% 0 0% 4 13% 17 2% 1 2%
TOTAL 64 100% 37 100% 34 100% 65 100% 848 100% 36 100% 27 100% 26 100% 33 100% 32 100% 966 100% 58 100%
FLUJOGRAMA

HORA : 17:00 - 18:00 DA:
TURNO: VESPERTINO
CENTENARIO
1057
1029
3 11 7 N
988
857
59
11
27
65
16
60
0
0
32 FLORENCIO VARELA
4 1
2
54 149
8 0 4 153
0 0
144
49
12 6
0
57
0 6
0
116 33
123 6 0 2
1 0
163
74
0 10
0
INT. NEYER
CENTENARIO
900
980
56
58
36
71
16
6
1 5 9
1065
1067
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 56 90% 33 100% 27 96% 74 100% 857 91% 49 89% 60 95% 54 100% 36 97% 32 91% 900 93% 57 100%
COLECTIVOS 6 10% 0 0% 0 0% 0 0% 65 7% 6 11% 3 5% 0 0% 1 3% 1 3% 58 6% 0 0%
PESADOS 0 0% 0 0% 1 4% 0 0% 16 2% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 2 6% 8 1% 0 0%
TOTAL 62 100% 33 100% 28 100% 74 100% 938 100% 56 100% 63 100% 54 100% 37 100% 35 100% 966 100% 57 100%
FLUJOGRAMA

FECHA: viernes DISTRITO:
HORA : 17:30 - 18:30 DA:
TURNO: VESPERTINO
CENTENARIO
1232
1118
3 11 7 N
1152
954
76
35
76
48
4
0
48 FLORENCIO VARELA
4 0
1
59 146
8 0 0 147
1 1
158
40
12 8
0
59
0 6
0
139 46
146 7 0 2
0 0
166
61
0 10
0
INT. NEYER
CENTENARIO
1045
1055
58
76
39
84
7
1 5 9
1227
1145
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 58 89% 46 100% 35 100% 61 100% 954 92% 40 83% 48 100% 59 98% 39 100% 48 98% 1045 93% 59 100%
COLECTIVOS 7 11% 0 0% 0 0% 0 0% 76 7% 8 17% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 76 7% 0 0%
PESADOS 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 5 1% 0 0% 0 0% 1 2% 0 0% 1 2% 3 0% 0 0%
TOTAL 65 100% 46 100% 35 100% 61 100% 1035 100% 48 100% 48 100% 60 100% 39 100% 49 100% 1124 100% 59 100%
FLUJOGRAMA

FECHA: sabado DISTRITO:
HORA : 19:00 - 20:00 DA:
TURNO: VESPERTINO
CENTENARIO
1044
589
3 11 7 N
992
494
51
23
49
23
0
0
75 FLORENCIO VARELA
4 0
0
34 86
8 0 0 86
0 0
153
42
12 3
0
42
0 6
0
79 27
81 2 0 2
0 0
104
35
0 10
0
INT. NEYER
CENTENARIO
876
570
28
51
29
53
2
1 5 9
987
623
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 28 93% 27 100% 23 100% 35 100% 494 91% 42 93% 23 100% 34 100% 29 100% 75 100% 876 94% 42 100%
COLECTIVOS 2 7% 0 0% 0 0% 0 0% 49 9% 3 7% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 51 6% 0 0%
PESADOS 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
TOTAL 30 100% 27 100% 23 100% 35 100% 543 100% 45 100% 23 100% 34 100% 29 100% 75 100% 927 100% 42 100%
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : CENTENARIO JUAN B. JUSTO

FECHA: jueves DISTRITO:
HORA : 11:00 - 12:00 DA:
TURNO: MATUTINO
CENTENARIO
1050
679
11 7 N
935
559
82
34
63
20
37
1
78 AYACUCHO
4 1
6
74 164
8 0 0 168
3 4
306
107
12 30
6
48
0 6
0
132
82
0 10
2
JUAN B. JUSTO
CENTENARIO
809
748
81
27
54
93
28
0
5 9
970
869

TIPO DE
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
VEHCULO
PARTICUARES 0 ##### 0 ##### 0 ##### 82 98% 559 87% 107 74% 37 97% 74 96% 54 100% 78 91% 809 88% 48 100%
COLECTIVOS 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 0% 63 10% 30 21% 0 0% 0 0% 0 0% 1 1% 81 9% 0 0%
PESADOS 0 ##### 0 ##### 0 ##### 2 3% 20 3% 6 4% 1 3% 3 4% 0 0% 6 7% 27 3% 0 0%
TOTAL 0 ##### 0 ##### 0 ##### 84 100% 642 100% 144 100% 38 100% 77 100% 54 100% 85 100% 917 100% 48 100%
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : CENTENARIO JUAN B. JUSTO

HORA : 16:15 - 17:15 DA:
TURNO: VESPERTINO
CENTENARIO
958
836
11 7 N
874
710
74
11
82
37
6
1
91 AYACUCHO
4 1
0
166 266
8 6 6 274
0 2
412
126
12 21
0
70
2 6
0
158
85
0 10
0
JUAN B. JUSTO
CENTENARIO
712
921
103
70
11
63
5 9
1030
857

TIPO DE
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
VEHCULO
PARTICUARES 0 ##### 0 ##### 0 ##### 85 100% 710 89% 126 86% 37 97% 166 96% 63 98% 91 99% 712 90% 70 97%
COLECTIVOS 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 0% 82 10% 21 14% 0 0% 6 4% 0 0% 1 1% 70 9% 2 3%
PESADOS 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 0% 6 1% 0 0% 1 3% 0 0% 1 2% 0 0% 11 1% 0 0%
TOTAL 0 ##### 0 ##### 0 ##### 85 100% 798 100% 147 100% 38 100% 172 100% 64 100% 92 100% 793 100% 72 100%
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : CENTENARIO JOS INGENIEROS

HORA : 11:00 - 12:00 DA:
TURNO: MATUTINO
CENTENARIO
95
0
3 11 7 N
92
0
0
271
279 0
8
JOS INGENIEROS
CENTENARIO
179
1 5 9
185
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 179 97% 0 ##### 92 98% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ######
COLECTIVOS 0 0% 0 ##### 0 0% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ######
PESADOS 6 3% 0 ##### 2 2% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ######
TOTAL 185 100% 0 ##### 95 100% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ######
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : CENTENARIO JOS INGENIEROS

HORA : 16:30 - 17:30 DA:
TURNO: VESPERTINO
CENTENARIO
116
0
3 11 7 N
116
0
0
314
314 0
0
JOS INGENIEROS
CENTENARIO
198
1 5 9
198
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 198 100% 0 ##### 116 100% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ######
COLECTIVOS 0 0% 0 ##### 0 0% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ######
PESADOS 0 0% 0 ##### 0 0% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ######
TOTAL 198 100% 0 ##### 116 100% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ######
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : CENTENARIO GERVASIO DE POSADAS

HORA : 11:00 - 12:00 DA:
TURNO: MATUTINO
CENTENARIO
1093
793
11 7 N
980
686
79
35
89
16
0
55 SARAND
4 7
1
2 9
8 0 0 9
0 0
111
46
12 0
0
2
0 6
0
6
4
0 10
0
GERVASIO DE POSADAS
CENTENARIO
923
736
71
34
89
16
0
1 5 9
1033
841
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 0 ##### 0 ##### 0 ##### 4 100% 686 87% 46 100% 2 100% 2 100% 5 100% 55 87% 923 90% 2 100%
COLECTIVOS 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 0% 89 11% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 7 12% 71 7% 0 0%
PESADOS 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 0% 16 2% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 1 2% 34 3% 0 0%
TOTAL 0 ##### 0 ##### 0 ##### 4 100% 791 100% 46 100% 2 100% 2 100% 5 100% 63 100% 1028 100% 2 100%
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : CENTENARIO GERVASIO DE POSADAS

HORA : 16:30 - 17:30 DA:
TURNO: VESPERTINO
CENTENARIO
1086
939
3 11 7 N
986
847
86
14
85
0
0
65 SARAND
4 7
0
2 30
8 0 0 30
0 0
100
25
12 0
0
2
0 6
0
0
0 2
0
3
1
0 10
0
GERVASIO DE POSADAS
CENTENARIO
919
874
79
14
26
85
0
1 5 9
1037
963
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 0 ##### 0 ##### 0 ##### 1 100% 847 90% 25 100% 2 100% 2 100% 26 100% 65 90% 919 91% 2 100%
COLECTIVOS 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 0% 85 9% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 7 10% 79 8% 0 0%
PESADOS 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 0% 4 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 14 1% 0 0%
TOTAL 0 ##### 0 ##### 0 ##### 1 100% 937 100% 25 100% 2 100% 2 100% 26 100% 72 100% 1011 100% 2 100%
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : CENTENARIO DON BOSCO

HORA : 12:30 - 13:30 DA:
TURNO: MATUTINO
CENTENARIO
1274
847
11 7 N
1148
101
611
128
25
91
12
0
78 PRIMERA JUNTA
4 1
3
468 876
8 8 47 935
3 12
562
0
12 0
0
348
1 6
5
0
0 2
0
549
168
25 10
2
DON BOSCO
CENTENARIO
722
279
779
117
99
17
34
14
0
1 5 9
1159
909
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 0 ##### 0 ##### 0 ##### 168 86% 611 86% 0 ##### 128 96% 468 98% 279 87% 78 95% 722 86% 348 98%
COLECTIVOS 0 ##### 0 ##### 0 ##### 25 13% 91 13% 0 ##### 5 4% 8 2% 34 10% 1 1% 99 12% 1 0%
PESADOS 0 ##### 0 ##### 0 ##### 2 1% 12 2% 0 ##### 0 0% 3 1% 8 3% 3 4% 17 2% 5 1%
TOTAL 0 ##### 0 ##### 0 ##### 195 100% 714 100% 0 ##### 133 100% 480 100% 321 100% 82 100% 838 100% 354 100%
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : CENTENARIO DON BOSCO

HORA : 18:00 - 19:00 DA:
TURNO: VESPERTINO
CENTENARIO
1119
1045
11 7 N
1008
103
795
112
128
8
0
97 PRIMERA JUNTA
4 0
1
439 801
8 4 36 839
1 2
542
0
12 0
0
180
1 6
1
0
0 2
0
355
159
15 10
0
DON BOSCO
CENTENARIO
732
102
234
953
127
32
0
1 5 9
1107
1090
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 0 ##### 0 ##### 0 ##### 159 92% 795 87% 0 ##### 128 100% 439 99% 234 88% 97 99% 732 87% 180 99%
COLECTIVOS 0 ##### 0 ##### 0 ##### 15 8% 112 12% 0 ##### 0 0% 4 1% 32 12% 0 0% 102 12% 1 1%
PESADOS 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 0% 9 1% 0 ##### 0 0% 1 0% 1 0% 1 1% 6 1% 1 1%
TOTAL 0 ##### 0 ##### 0 ##### 173 100% 917 100% 0 ##### 128 100% 444 100% 267 100% 98 100% 840 100% 182 100%
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : CENTENARIO 3 DE FEBRERO

HORA : 18:00 - 19:00 DA:
TURNO: MATUTINO
CENTENARIO
76
N
76
0
76
4 0
0
379
291
12 13
0
3 DE FEBRERO
CENTENARIO
291
13
0
303

TIPO DE
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
VEHCULO
PARTICUARES 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 291 96% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 76 100% 0 ##### 0 ######
COLECTIVOS 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 13 4% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 0% 0 ##### 0 ######
PESADOS 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 0% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 0% 0 ##### 0 ######
TOTAL 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 303 100% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 76 100% 0 ##### 0 ######
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : CENTENARIO DIEGO PALMA

HORA : 11:45 - 12:45 DA:
TURNO: MATUTINO
CENTENARIO
1187
1049
3 11 7 N
1036
135
877
112
15
37
23
0
0
ALTE. BROWN
160
18 6
0
357 118
378 14 0 2
7 2
415
114
0 10
3
DIEGO PALMA
CENTENARIO
203
877
118
991
112
14
15
26
5
1 5
1231
1130
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 203 91% 118 98% 37 100% 114 97% 877 87% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 877 87% 160 90%
COLECTIVOS 14 6% 0 0% 0 0% 0 0% 112 11% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 118 12% 18 10%
PESADOS 5 2% 2 2% 0 0% 3 3% 23 2% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 15 1% 0 0%
TOTAL 222 100% 120 100% 37 100% 118 100% 1012 100% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 1009 100% 177 100%
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : CENTENARIO DIEGO PALMA

HORA : 18:15 - 19:15 DA:
TURNO: VESPERTINO
CENTENARIO
1126
1412
3 11 7 N
1127
990
127
151
121
13
8
0
ALTE. BROWN
75
0 6
0
483 103
501 16 0 2
2 0
228
50
0 10
0
DIEGO PALMA
CENTENARIO
1177
229
916
127
121
16
13
1
1 5
1297
1310
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 229 93% 103 100% 151 99% 50 100% 1127 89% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 916 87% 75 100%
COLECTIVOS 16 6% 0 0% 0 0% 0 0% 121 10% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 127 12% 0 0%
PESADOS 1 0% 0 0% 1 1% 0 0% 13 1% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 8 1% 0 0%
TOTAL 246 100% 103 100% 152 100% 50 100% 1260 100% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 ##### 1051 100% 75 100%
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : ROLN TOMKINSON

HORA : 9:00 - 10:00 DA:
TURNO: MATUTINO
ROLN
564
515
3 11 7 N
536
383
18
11
33
11
61
8
1
101 TOMKINSON
4 0
0
701 884
8 10 23 933
18 26
870
39
12 0
1
79
0 6
5
324 238
360 26 8 2
9 5
380
44
0 10
0
TOMKINSON
ROLN
356
121
466
54
18
11
9
1 5 9
578
486
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 54 81% 238 95% 33 78% 44 100% 383 95% 39 97% 61 87% 701 96% 121 91% 101 100% 356 94% 79 94%
COLECTIVOS 9 14% 8 3% 8 20% 0 0% 11 3% 0 0% 8 12% 10 1% 5 4% 0 0% 18 5% 0 0%
PESADOS 3 5% 5 2% 1 3% 0 0% 8 2% 1 3% 1 1% 18 2% 7 6% 0 0% 5 1% 5 6%
TOTAL 66 100% 252 100% 42 100% 44 100% 402 100% 40 100% 71 100% 729 100% 133 100% 101 100% 379 100% 84 100%
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : ROLN TOMKINSON

HORA : 17:00 - 18:00 DA:
TURNO: VESPERTINO
ROLN
376
782
3 11 7 N
358
630
17
34
12
87
1
0
45 TOMKINSON
4 0
1
549 678
8 6 16 699
5 5
671
64
12 0
0
39
0 6
0
356 282
390 32 9 2
2 2
400
65
1 10
1
TOMKINSON
ROLN
274
759
40
13
17
42
13
11
0
1 5 9
394
782
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 40 76% 282 96% 34 78% 65 97% 630 97% 64 100% 87 99% 549 98% 42 83% 45 98% 274 94% 39 100%
COLECTIVOS 13 24% 9 3% 9 22% 1 2% 12 2% 0 0% 1 1% 6 1% 8 17% 0 0% 17 6% 0 0%
PESADOS 0 0% 2 1% 0 0% 1 2% 9 1% 0 0% 0 0% 5 1% 0 0% 1 2% 0 0% 0 0%
TOTAL 53 100% 294 100% 43 100% 67 100% 651 100% 64 100% 88 100% 561 100% 50 100% 46 100% 291 100% 39 100%
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : ROLN INT. NEYER

HORA : 10:30 - 11:30 DA:
TURNO: MATUTINO
ROLN
383
414
3 11 7 N
319
311
33
32
17
18
56
2
4
7 INT. NEYER
4 0
7
5 105
8 0 8 126
0 13
24
4
12 0
0
25
9 6
3
14 7
14 0 0 2
0 0
72
24
0 10
3
INT. NEYER
ROLN
287
339
23
21
44
17
21
4
1 5 9
390
377
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 4 100% 7 100% 2 100% 24 88% 311 90% 4 100% 56 84% 5 100% 44 81% 7 50% 287 87% 25 67%
COLECTIVOS 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 17 5% 0 0% 6 10% 0 0% 2 4% 0 0% 23 7% 9 25%
PESADOS 0 0% 0 0% 0 0% 3 12% 18 5% 0 0% 4 6% 0 0% 8 15% 7 50% 21 6% 3 8%
TOTAL 4 100% 7 100% 2 100% 27 100% 345 100% 4 100% 66 100% 5 100% 55 100% 15 100% 331 100% 38 100%
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : ROLN INT. NEYER

HORA : 17:15 - 18:15 DA:
TURNO: VESPERTINO
ROLN
376
674
3 11 7 N
328
504
107
27
21
29
14
12
4
4
9 INT. NEYER
4 0
0
7 182
8 0 12 200
0 6
21
4
12 0
0
35
9 6
6
7 2
7 0 0 2
0 0
83
28
2 10
0
INT. NEYER
ROLN
284
537
18
15
67
32
14
1
1 5 9
386
582
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 1 100% 2 100% 4 100% 28 93% 504 92% 4 100% 107 87% 7 100% 67 97% 9 100% 284 90% 35 69%
COLECTIVOS 0 0% 0 0% 0 0% 2 7% 29 5% 0 0% 12 9% 0 0% 0 0% 0 0% 18 6% 9 19%
PESADOS 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 14 2% 0 0% 4 3% 0 0% 2 3% 0 0% 15 5% 6 13%
TOTAL 1 100% 2 100% 4 100% 30 100% 547 100% 4 100% 123 100% 7 100% 69 100% 9 100% 316 100% 50 100%
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : ROLN JUAN B. JUSTO

HORA : 17:15 - 18:15 DA:
TURNO: VESPERTINO
ROLN
504
529
3 11 7 N
483
423
19
14
18
50
13
2
0
14 JUAN B. JUSTO
4 4
2
60 214
8 0 22 238
1 2
96
12
12 3
0
34
40 0
6
JUAN B. JUSTO
ROLN
469
104
435
20
15
21
0
1 5 9
621
463
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 20 90% 0 #### 14 76% 0 #### 423 94% 12 79% 50 80% 60 98% 104 91% 14 68% 469 97% 0 #####
COLECTIVOS 0 0% 0 #### 0 0% 0 #### 18 4% 3 21% 13 20% 0 0% 9 8% 4 21% 15 3% 0 #####
PESADOS 2 10% 0 #### 4 24% 0 #### 7 2% 0 0% 0 0% 1 2% 1 1% 2 11% 0 0% 0 #####
TOTAL 22 100% 0 #### 18 100% 0 #### 448 100% 15 100% 63 100% 61 100% 114 100% 20 100% 484 100% 0 #####
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : ROLN JOS INGENIEROS

HORA : 11:15 - 12:15 DA:
TURNO: MATUTINO
ROLN
715
452
3 11 N
653
344
30
32
75
13
19
0
1
40 JOS INGENIEROS
4 0
4
97
53
12 0
0
78
14 6
3
242 114
252 0 0 2
11 9
293
62
7 10
5
JOS INGENIEROS
ROLN
536
459
53
17
24
20
24
0
1 5
629
503
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 53 100% 114 92% 75 99% 62 83% 344 92% 53 100% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 40 90% 536 93% 78 82%
COLECTIVOS 0 0% 0 0% 0 0% 7 10% 13 3% 0 0% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 0% 17 3% 14 14%
PESADOS 0 0% 9 8% 1 1% 5 7% 19 5% 0 0% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 4 10% 24 4% 3 3%
TOTAL 53 100% 124 100% 76 100% 75 100% 376 100% 53 100% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 44 100% 576 100% 95 100%
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : ROLN JOS INGENIEROS

HORA : 17:15 - 18:15 DA:
TURNO: VESPERTINO
ROLN
565
382
3 11 N
500
330
36
29
23
14
15
0
1
103 JOS INGENIEROS
4 2
4
170
58
12 0
3
24
6 6
0
79 0
80 0 0 2
1 0
96
50
8 10
6
JOS INGENIEROS
ROLN
373
438
56
27
25
22
24
0
1 5
481
484
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 56 100% 0 ##### 23 96% 50 77% 330 92% 58 95% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 103 94% 373 88% 24 79%
COLECTIVOS 0 0% 0 ##### 0 0% 8 13% 14 4% 0 0% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 2 2% 27 6% 6 21%
PESADOS 0 0% 0 ##### 1 4% 6 10% 15 4% 3 5% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 4 4% 25 6% 0 0%
TOTAL 56 100% 0 ##### 24 100% 65 100% 358 100% 61 100% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 109 100% 425 100% 30 100%
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : ROLN DIEGO PALMA

HORA : 11:30 - 12:30 DA:
TURNO: MATUTINO
ROLN
753
460
3 11 N
715
368
20
18
57
17
16
0
3
72 DIEGO PALMA
4 0
4
159
72
12 9
0
101
7 6
0
351 181
384 34 17 2
0 0
369
60
3 10
0
DIEGO PALMA
ROLN
113
542
500
13
14
16
16
0
1 5
681
531
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 113 100% 181 91% 57 77% 60 95% 368 95% 72 88% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 72 95% 542 95% 101 93%
COLECTIVOS 0 0% 17 9% 17 23% 3 5% 3 1% 9 12% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 0% 13 2% 7 7%
PESADOS 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 16 4% 0 0% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 4 5% 14 2% 0 0%
TOTAL 113 100% 197 100% 74 100% 63 100% 386 100% 82 100% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 77 100% 568 100% 108 100%
FLUJOGRAMA
INTERSECCIN : ROLN DIEGO PALMA

HORA : 18:45 - 19:45 DA:
TURNO: VESPERTINO
ROLN
911
633
3 11 N
879
528
25
65
18
11
12
7
0
117 DIEGO PALMA
4 0
1
265
137
12 11
0
96
9 6
0
338 202
375 37 18 2
0 0
427
96
7 10
0
DIEGO PALMA
ROLN
667
760
71
16
28
12
1
1 5
761
800
TIPO DE
VEHCULO
1 [%] 2 [%] 3 [%] 4 [%] 5 [%] 6 [%] 7 [%] 8 [%] 9 [%] 10 [%] 11 [%] 12 [%]
PARTICUARES 71 99% 202 92% 65 78% 96 93% 528 96% 137 93% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 117 99% 667 97% 96 91%
COLECTIVOS 1 1% 18 8% 18 22% 7 7% 11 2% 11 7% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 0 0% 16 2% 9 9%
PESADOS 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 12 2% 0 0% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 1 1% 6 1% 0 0%
TOTAL 72 100% 219 100% 83 100% 103 100% 550 100% 147 100% 0 ##### 0 ##### 0 ##### 118 100% 689 100% 105 100%
ANEXO VII: ESTUDIO DE IMPACTO ACSTICO
Acstica Arquitectnica y Urbana
Evaluacin de Impacto Acstico (EIA)
Formacin y capacitacin en Acstica
Instrumentos de Medicin y Software
Materiales y Sistemas Acsticos
_________________________________________________________________________________________________
INFORME DE EVALUACIN
DEL IMPACTO ACSTICO
CENCOSUD - BECCAR
Beccar
Provincia de Buenos Aires
Argentina
Febrero 2017
Informe de Evaluacin del Impacto Acstico Cencosud Beccar
CONTENIDO
I. GENERALIDADES
1.1 Objetivos
1.2 Descripcin General del Estudio.
1.3 Normativa de Referencia
1.3.1 Normas locales
1.3.2 Normas Internacionales
1.3.3 Normas de otros pases
II. ANLISIS ACSTICO GENERAL

2.1 Criterio de Admisibilidad
2.2 Caractersticas de la actividad
2.2.1 Trabajos durante las obras de construccin
2.2.2 Trabajos durante la actividad
III. IMPACTO ACSTICO PRODUCIDO POR LAS OBRAS DE CONSTRUCCION
3.1 Consideraciones Generales

3.2 Niveles de Ruido de Equipos y Maquinaria
3.3 Simulacin de distintos escenarios
IV. IMPACTO ACSTICO PRODUCIDO DURANTE LA ACTIVIDAD

4.2 Niveles de emisin
V. MODELACIN
5.1 Modelos de clculo empleados

5.2 Elaboracin del modelo acstico
5.3 Nivel de emisin
5.4 Receptores
VI. RESULTADOS
6.1 Lnea de base

6.2 Ruido de trfico de vehculos
6.3 Obras de construccin
6.4 Instalaciones de aire acondicionado. Carga y descarga de mercaderas
Vuelta de Obligado 1255, piso 2 Ofic. 6 TeleFax: (5411)-4785 5432 C1426BEC- C.A. de Buenos Aires;
www.arquisonic.com
VII. DISCUSION
7.1 Trfico
7.2 Construccin
7.3 Instalaciones de aire acondicionado y carga y descarga de mercaderas
VIII. MEDIDAS DE MITIGACIN ACSTICA
8.1 Planificacin
8.2 Medidas de mitigacin acstica generales a adoptar para el proyecto
8.3 Medidas de mitigacin acstica particulares
IX. CONCLUSIONES
ANEXO: MAPAS DE RUIDO
www.arquisonic.com
I. GENERALIDADES
1.1 Objetivos
El objetivo principal de este trabajo es el clculo, anlisis y evaluacin de los niveles de presin
sonora emitidos durante el proceso de construccin y durante la actividad, del nuevo Centro
Comercial CENCOSUD BECCAR.
Debido a la complejidad del tema, se decidi realizar los estudios mediante un modelo acstico
informatizado, de modo de aislar las fuentes sonoras y poder evaluar los niveles de emisin hacia el
entorno prximo. De este modo, se realizaron varios mapas de ruido de distintos escenarios posibles
y se han analizado y evaluado los resultados obtenidos.
1.2 Descripcin General del Estudio
- A los efectos de evaluar si la actividad pre y post operacional del proyecto de referencia
podra causar perjuicios a la poblacin vecina, se realizaron mapas de ruido de la situacin
de inicio (lnea de base) y de las diferentes etapas del proceso, de modo de comparar ambas
situaciones.
- La lnea de base consisti en una serie de mediciones de los niveles de ruido en distintos
puntos en torno al predio, durante el periodo diurno y nocturno. Como indicador fue
utilizado el nivel sonoro continuo equivalente, en dBA (LAeq), de acuerdo a lo prescrito por
la normativa aplicada.
- Adicionalmente, fueron realizados mapas de ruido de las obras de construccin
(construccin propiamente dicha) tanto de la situacin inicial como de la proyectada y de la
situacin operacional (del trfico vehicular y aire acondicionado) mediante el mtodo de
simulacin informtica.
- El procedimiento se basa en la utilizacin de un software que permite la elaboracin de un
modelo acstico, en 3D, que incluye adems todos los elementos que influyen en la
propagacin sonora al exterior, como ser, topografa del terreno, volmenes de las
edificaciones, coeficientes de absorcin de los materiales y de los elementos naturales
circundantes, entre otros. Adicionalmente, deben incluirse las fuentes sonoras (en este caso
los equipos, mquinas y herramientas durante las diferentes etapas de la obra), con su
correspondiente nivel de emisin en dB, por bandas de octava.
- Una vez que se elabor este modelo, se corri el software aplicando la norma de clculo
correspondiente, de forma de determinar el nivel sonoro en una cuadrcula previamente
diseada (se ha adoptado por convencin, una cuadrcula de 10 x 10 metros, a 1,50 metros
de alto). El software traza las curvas isfonas, resultado de la interpolacin de los valores
en los vrtices de dicha cuadrcula.
- El software de prediccin utilizado fue el CadnaA, versin 4.6 de DATAKUSTIK.
www.arquisonic.com
1.3 Normativa de referencia
1.3.1 Normas locales:
Norma IRAM 4062: Ruidos molestos al vecindario. Mtodo de medicin y

clasificacin.
1.3.2 Normas internacionales:
ISO 9613-1/2: Attenuation of sound during propagation outdoors, part 1:

Calculation of sound by the atmosphere. Part 2: General method of calculation.
1.3.3 Normas de otros pases:
BS 5228: Noise Control on construction and open sites

Modelo de clculo de trafico francs, NMPB Routes 96
II. ANLISIS ACSTICO GENERAL
2.1 Criterio de admisibilidad
2.1.1 Fuentes fijas
La norma existente en materia de medicin de los niveles sonoros en la provincia de Buenos

Aires es la norma tcnica IRAM 4062, la cual de acuerdo a la Resolucin N 159 / 96, es aplicable
para el ruido producido por la actividad de los establecimientos industriales regidos por la Ley
11.459 y su Decreto Reglamentario N 1.741/96.
La norma IRAM 4062:2001: Ruidos molestos al vecindario, es una norma tcnica nacional.
Ha sido y es muy utilizada para las evaluaciones de ruidos molestos en el mbito nacional. Se puede
utilizar para fuentes fijas, en general de tipo industrial. En el presente estudio la aplicaremos a las
obras de construccin as como a los equipos de aire acondicionado.
La condicin de molestia segn esta norma, se produce cuando la diferencia entre el nivel
sonoro de evaluacin (LE) con la fuente en funcionamiento y la fuente apagada (ruido de fondo Lf
Lc) es mayor igual a 8 dB.
Si:
LE L f ( Lc ) 8 dB
El ruido se considera NO MOLESTO.
Si:
LE L f ( Lc ) 8 dB
El ruido se considera MOLESTO.
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Como nivel de evaluacin, debe tomarse el nivel sonoro continuo equivalente con
correcciones por carcter tonal y/o impulsivo. Como nivel del ruido de fondo debe tomarse el menor
entre dos niveles: el ruido de fondo medido in situ y un nivel de ruido de fondo calculado segn un
procedimiento muy simple. El mismo se basa en la correccin de un nivel base (40 dBA) por
trminos de correccin por zona, ubicacin en la finca y perodo.
Lc Lb K z Ku K h
Donde Lc es el nivel corregido, Lb, el nivel base (40 dBA) y Kz, Ku y Kh, los trminos de
correccin para la zona, la ubicacin en la finca y el horario respectivamente. En el caso que nos
ocupa, los trminos de correccin son los siguientes:
Kz= +5 (zona urbana residencial)

Ku= 0 (interiores, locales linderos con la va pblica)
Kh= +5 o 5 dB, segn se evale durante el da o la noche. *
Nota: A los efectos de representar una situacin ms conservadora en el presente

estudio, se ha obviado el periodo de descanso y se contempla solo el periodo diurno
y nocturno.
Lc diurno= 45 dBA
Lc nocturno = 40 dBA
2.1.1 Trfico vehicular
La norma IRAM no puede aplicarse a la molestia del ruido proveniente del trfico vehicular (parte
1.2, de la norma). En relacin a este aspecto, no existe en el pas una norma o limitacin especifica.
Por ejemplo, a nivel internacional la OCDE (Organizacin para el Comercio y Desarrollo

Econmico) establece niveles mximos recomendados para ruido en carreteras nuevas y existentes
para da y para la noche en zonas donde que puedan afectar la salud humana debido a la
contaminacin acstica.
LAeq dia LAeq noche

Carretera Nueva Carretera Existente Carretera Nueva Carretera Existente
60 5 dBA 65 5 dBA 50 - 55 dBA 55 - 60 dBA
Tabla 1: Niveles mximos recomendados en carreteras segn OCDE
2.2 Caractersticas de la actividad

2.2.1 Trabajos durante las obras de construccin
Horarios de trabajo: Los trabajos se efectuarn de lunes a viernes de 8 a 18 hs y los sbados

de 8 a 13 hs. Excluidos los feriados y no laborables.
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Plazos y etapas de obra: La obra se desarrollar en varias etapas: Etapa 1 correspondiente al

Edificio 1, Etapa 2 correspondiente al edificio principal del centro comercial y la Etapa 3 que
prev la construccin de los edificios de departamentos.
Fuentes sonoras: el nivel de emisin es funcin del tipo de tarea y etapa de la obra.
Medidas de mitigacin previstas: Se prev adoptar medidas mitigatorias a partir del presente
estudio.
2.2.2 Trabajos durante la actividad

Horarios de trabajo: Operacin- todos los das 10 a 22 y camiones de descarga de
mercaderas (excepto 1 de mayo y 1 de enero).
Fuentes sonoras: Vehculos fundamentalmente. Asimismo, se estudian los casos crticos de
la ubicacin de equipos de aire acondicionado y del muelle de aparcamiento de camiones
para carga y descarga en el supermercado del Centro Comercial.
Medidas de mitigacin previstas: Se prev adoptar medidas mitigatorias a partir del presente
estudio.
III. IMPACTO ACSTICO PRODUCIDO POR LAS OBRAS DE CONSTRUCCION
La emisin de ruido durante la etapa de construccin de las edificaciones que se realizarn en el

predio es complejo de predecir por razones obvias.
En los Estados Unidos, la Agencia de Proteccin Ambiental (EPA), ha realizado pormenorizados

estudios sobre el tema, lo cual nos permite una muy buena aproximacin a esta compleja evaluacin.
La EPA identifica cinco etapas o fases consecutivas en las faenas de construccin, cada una de las
cuales involucra distintos tipos de equipos y maquinarias:
1. Despeje de terreno, remocin de estructuras antiguas, rboles, rocas y capa vegetal.

2. Excavaciones.
3. Fundaciones, incluyendo compactacin de suelos.
4. Obra gruesa, incluyendo estructuras, muros, pisos, ventanas e instalacin de tuberas.
5. Terminaciones, incluyendo revestimientos, pavimentos y limpieza.
De los numerosos estudios que ha seguido esta agencia en relacin al ruido producido por las obras
de construccin, se ha determinado que las etapas ms ruidosas, son las fases pertenecientes a la
primer y segunda etapa y a las ltimas, obra gruesa y terminaciones. Asimismo, se ha determinado
que no existen diferencias notables entre los diferentes proyectos de construccin.
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3.2 Niveles de ruido de equipos y maquinaria
No hay a nivel nacional, una norma que permita determinar el nivel de emisin desde una obra en
construccin. Mucho menos que contenga valores de potencia acstica de las fuentes sonoras
involucradas en esta actividad. Sin embargo, s existe normativa extranjera que brinda informacin y
describe una metodologa para la determinacin de estos parmetros. En particular, en este trabajo
nos referiremos a las normas de la EPA (Agencia de Proteccin Ambiental de los EEUU) y la norma
britnica BS 5228: Noise Control on construction and open sites. Esta ltima provee informacin de
los niveles sonoros producidos por maquinaria y herramientas en los diferentes procesos
constructivos adems de brindar herramientas para el control de los mismos.
3.3 Simulacin de distintos escenarios
La obra de construccin se desarrollar en 3 etapas: Etapa 1 correspondiente al Edificio 1 (EASY) y

la Etapa 2 correspondiente al Centro Comercial (Jumbo, Cines, tiendas). Los edificios y torres de
departamentos previstos se construirn en la etapa final del proyecto (Etapa 3).
Figura 2: Centro Comercial y edificios del proyecto
A los efectos de considerar la simultaneidad de tareas, los estudios de impacto de ruido suelen tener
una posicin muy conservadora, esto es, considerar una situacin desfavorable dentro de ciertos
lmites de razonabilidad.
Las situaciones fueron evaluadas para las etapas de movimiento de tierras y de obra gruesa y
terminaciones. En cuanto a la construccin se tendrn entonces 6 situaciones diferentes, 2
correspondientes a las fases 1 y 2 de la Etapa 1 (construccin del Edificio1), etc. En el caso de la
construccin de los edificios (etapa 3), se considerara que las obras se realizaran en forma
simultnea. Si bien como se ha afirmado, es muy poco probable que todos los edificios de la Etapa 3
se construyan de manera simultnea. Pero s es posible que se produzca alguna simultaneidad y por
lo tanto, la situacin acstica real tendr un impacto menor.
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IV. IMPACTO ACSTICO PRODUCIDO DURANTE LA ACTIVIDAD
En la actividad del Centro Comercial las dos cuestiones ms relevantes a considerar desde el punto
de vista del impacto acstica son:
El incremento del volumen del trfico vehicular en las inmediaciones de las nuevas
edificaciones.
Los equipos de climatizacin ubicados en la azotea del Centro Comercial.
Actividad y trasiego de personas y mercaderas. Carga y descarga de camiones.
4.2 Niveles de emisin
Los niveles de emisin debido al trfico vehicular, se calculan a partir de los

volmenes de trfico presente y previsto y la velocidad estimada del mismo. Estos
datos se describen en el informe de trnsito, realizado por la firma CSYA
(www.csya.com.ar). Se analizaron las vas que rodean al predio y se realizaron
modelaciones informticas a los efectos de determinar el efecto cuantitativo de la
intervencin. Los resultados obtenidos fueron ingresados al modelo acstico
aplicando el modelo francs de clculo de ruido de trafico NMPB ROUTES 96,
modelo recomendado por el Decreto 740-07, reglamentario de la Ley 1540 del
Control de la Contaminacin Acstica en la Ciudad A. de Buenos Aires. Para
calcular el nivel sonoro que se produce en una calle cualquiera, debe conocerse la
influencia que tienen las calles transversales, donde la gravitacin acstica es
mxima en las esquinas y desciende a medida que se aleja de las mismas. De all
que el sector abarcado es ms importante que el rea de influencia del proyecto.
Los valores del aforo de transito fueron dados para horas pico, es decir, para la peor
situacin acstica prevista.
Asimismo, cabe recalcar, que de acuerdo al estudio de trnsito, es posible readecuar
los sentidos de las vas a los efectos de una mejora en los flujos vehiculares y por
ende, esto puede conllevar a una disminucin de los niveles de ruido previstos. En el
presente estudio se consider la situacin ms conservadora (sin cambios de
sentido).
Los valores de emisin de los equipos de aire acondicionado se han previsto en
funcin de la carga trmica del Centro Comercial.
Adicionalmente, se ha incluido el muelle del Supermercado del Centro Comercial,
ubicando 2 camiones con su motor encendido.
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V. MODELACIN
5.1 Modelos de clculo empleados
En el presente trabajo se han estudiado el efecto de diferentes fuentes de ruido: trfico vehicular y
fuentes puntuales (maquinaria y herramientas de construccin, equipos de aire acondicionado). Para
el clculo de los niveles de ruido producidos se aplican diferentes normas.
El modelo de clculo de fuentes puntuales se basa en la norma ISO 9613, la cual establece la forma
de procesamiento de datos para el clculo de la atenuacin del ruido debido a la propagacin en
exteriores. Para ruido de trfico, se emple la norma francesa NMPB Routes 96, estndar
recomendado por el Decreto 740-07 de la Ciudad A. de Buenos Aires.
El software utilizado en este trabajo para la elaboracin de los mapas de ruido, es el Cadna A
versin 4.6, que considera todo lo establecido en la norma mencionada para la modelacin de
propagacin del ruido al exterior.
5.2 Elaboracin del modelo acstico
El sector estudiado corresponde al ms cercano y sensible acsticamente. Para la elaboracin del

modelo acstico, se utilizaron planos en autocad (tipo dxf) proporcionados por la empresa e
importados al software Cadna A. El plano de audicin se fij a 1,50 y 4 metros, convencional en la
mayora de los estudios y establecida en las normas nacionales e internacionales (ISO 1996).
En sntesis, el procedimiento consisti en:
Importar al Cadna A las curvas de nivel en formato dwg (Autocad,) de modo de

realizar el Modelo Digital de Terreno (MDT) y los grficos de las construcciones
que se tuvieran disponibles confiriendo a las construcciones sus alturas y
volumetras correspondientes.
Completar el modelo en 3D, utilizando como base una foto area del sector desde
Google Earth (herramienta BMP del CadnaA).
Agregar los coeficientes de absorcin de las edificaciones, las calles, etc.
Establecer una fuente de tipo emisor puntual para las fuentes sonoras puntuales
previstas. En el caso de los mapas de ruido de trfico, se ingresaron los aforos
vehiculares proporcionados por la empresa Ingenieria CSYA; datos del trnsito
automotor existente y proyectado, por categora de vehculo (liviano pesado) y
por cada tramo analizado:
o Volumen o intensidad de trnsito horaria
o Velocidad promedio
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o Tipo de trnsito (fluido, flujo continuo en pulsos, flujo acelerado,

desacelerado, etc.)
Ingresar las caractersticas acsticas de estos emisores a partir de datos que
figuran en normas extranjeras, de reconocido uso internacional.
Establecer los receptores e indicarlos en el modelo acstico.
Definir un tamao de malla (en este caso, 10 x 10 metros) y una altura (1,50
metros) para el clculo y el trazado de curvas isfonas.
5.3 Nivel de emisin
La EPA ha publicado rangos de niveles de ruido que pueden encontrarse en los equipos de uso ms
habitual en la construccin, a mxima potencia, medido a 15 metros de distancia, lo cual se muestra
en la tabla N 4:
Nivel de Presin Sonora

Tipo de Tarea Nombre
(dBA)
Retroexcavadora 74 a 92
Cargadoras frontales 75 a 96
Movimiento de Bulldozers 70 a 95
Tierra Motoniveladoras 72 a 92
Tractores 76 a 96
Camiones 83 a 95
Camin Mixer 74 a 87
Procesam. De
Bombas concreteras 80 a 85
Materiales
Gras mviles 70 a 84
Bombas 68 a 78
Equipos
Generadores 70 a 84
estacionarios
Compresores 64 a 87
Martillo neumtico 80 a 98
Equipos de
Impacto Equipo de Pilotaje
94 a 106
(Peak)
Vibradores 68 a 82
Otros equipos
Sierras 72 a 82
Tabla 2: Niveles sonoros de maquinaria (De: Niveles de presin sonora a mxima potencia de
algunas maquinarias de construccin, EPA)
Por otra parte, la norma britnica BS 5228 Noise Control on construction and open sites (Part 1)
indica valores de clculo para la evaluacin del ruido producido por las obras de construccin (tabla
5). En este caso se trata de niveles sonoros equivalentes durante su funcionamiento (promedios),
medidos a 10 metros de distancia de la fuente.
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Nivel de
LAeq a 10
Fuente Potencia,
m (dBA)
Lw (dBA)
Retroexcavadora 109 78
Camin 101 77
Generador 10 KVA 103 80
Minicargador 109 78
Galletera 109 80
Tiendetubos 103 75
Motoniveladora 108 80
Tabla 3: Niveles de Potencia de Maquinaria de Construccin (Fuente: BS 5228)
Frec. (Hz)
Nombre Lw
63 125 250 500 1K 2K 4K 8K
Vibrador de
83,8 91,9 99,4 97,8 97 101,2 99 91,9 106
inmersin
Camin mixer +
84,8 92,9 97,4 103,8 105 103,2 100 92,9 110
Bomba
Gra Mvil 74,8 77,9 74,4 80,8 84 82,2 74 62,9 88
Sierra circular 70,8 86,9 96,4 98,8 99 99,2 103 95,9 107
Tabla 4: Niveles de Potencia de Maquinaria de Construccin (Fuente: BS 5228)
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Figura 3: Vista del modelo 3D y mapa de ruido del trfico futuro.
Vuelta de Obligado 1255, piso 2 Ofic. 6 TeleFax: (5411)-4785 5432 C1426BEC- C.A. de Buenos Aires; www.arquisonic.com
5.4 Construccin
La determinacin de la potencia que se emitir desde la obra de construccin de cada bloque, se

calcular a partir de la tabla, adoptando el valor promedio durante la primer y ltima etapas, ya que
stas se consideran las ms ruidosas (EPA).
Para la fase de movimiento de tierra, se ha considerado el uso simultneo de la siguiente maquinaria,

y aplicando la ecuacin de suma energtica de niveles sonoros, se obtiene el total:
[1]
Lp1 Lp 2
L ptotal 10xLog(10 10
... 10 10
)
Nivel de
Presin Sonora
ETAPA Cantidad Nombre
(dBA) promedio
a 10 metros
1 Retroexcavadora 78
MOVIMIENTO DE TIERRA 1 Generador 80
2 Camiones 77
Lp total = 84,2 dBA
En el perodo destinado a la obra gruesa y terminaciones, los equipos que emiten un nivel mayor
son el camin mezclador y la sierra circular de mesa. Si consideramos el uso simultneo de los
equipos que se muestran en la tabla 4, y aplicando [1] se tiene que:
Vibrador de inmersin 106

Camin mezclador 110
Gra mvil 88
Sierra Circular 107
Lw total = 112,8 dBA
Considerando la distancia ms corta desde el rea donde se realizar la construccin hasta la

fachada, puede calcularse el nivel sonoro que se podr tener en sta ltima considerando nicamente
la reduccin por divergencia geomtrica de una fuente puntual. En efecto, la reduccin por el efecto
de divergencia geomtrica de una fuente puntual se calcula como: Rd = 20xLog(d2/ d1) , donde Rd
es la reduccin debido a la distancia, en dB, d2, la distancia a la que se desea calcular la reduccin y
d1 la distancia de referencia, en metros.
De todos modos, ese simple clculo no refleja todos los factores que afectan la propagacin sonora.
Para ello, se utiliza el programa CadnaA, ya que por la gran cantidad de clculos que deben
realizarse resulta mucho ms sencillo utilizar un modelo informatizado.
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Se ha simplificado el problema e incluido en una sola fuente puntual la energa acstica que se
emitira desde la obra de construccin. En el caso de la obra en el edificio mayor del Centro
Comercial se ha distribuido la energa acstica en tres puntos debido a lo extenso de la construccin:
Figura 4: Emisin de ruido desde el Centro Comercial durante la etapa de construccin
5.4 Receptores
Los receptores se ubican en posiciones muy prximas a edificios de departamentos y viviendas

unifamiliares.
Se han identificado 20 puntos de inters. Los receptores se ubican entre 1 y 2 metros de las fachadas
de las viviendas en las manzanas seleccionadas y a una altura de 1.50 metros desde el piso.
VI. RESULTADOS
6.1 Lnea de base
A los efectos de confeccionar una lnea de base, se midieron los niveles de ruido ambientales en el
rea de influencia del proyecto. En total se ubicaron 5 puntos, donde se realizaron mediciones
diurnas y nocturnas, con muestras de 15 minutos de duracin.
LAeq LAeq
Punto Direccin
diurno nocturno
P1 Mosconi 400 53,8 48,5
P2 Av. Centenario 1500 71,3 68,4
P3 Tomkinson 92 73,8 68
P4 Tomkinson 456 73,2 59,8
P5 Tomkinson 746 71,3 61,2
Tabla 5: Niveles de ruido ambientales
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6.2 Mapas de Ruido
Se han elaborado varios mapas de ruido a los efectos de una mejor representacin de las condiciones
acsticas de la actividad. En ANEXO, se presentan los mapas de ruido correspondientes a la
situacin actual y a la situacin futura (posteriormente a la instrumentacin del proyecto). Los
mapas de ruido que se presentan son los siguientes:
Mapa de ruido N 1, Niveles de Ruido de Trafico, Periodo Diurno.

Mapa de ruido N 2, Niveles de Ruido de Trafico, Periodo Nocturno.
Mapa de ruido N 3, Niveles de Ruido de Trafico, Situacin Proyectada,
Periodo Diurno.
Mapa de ruido N 4, Niveles de Ruido de Trafico, Situacin Proyectada,
Periodo Nocturno.
Mapa de ruido N 5, Niveles de Ruido por Construccin de Edificio 1,
Fase 1.
Fase 2.
Fase 1.
Fase 2.
Fase 1.
Fase 2.
Mapa de ruido N 11, Niveles de Ruido de Instalaciones de Aire
Acondicionado en Centro Comercial.
Mapa de ruido N 12, Niveles de Ruido de Instalaciones de Aire
Acondicionado en Centro Comercial. Con Barreras Acsticas.
6.2 Ruido de trfico de vehculos
Por otro lado, se ingresaron al modelo acstico los datos de aforos vehiculares estimados por la
empresa Ingenieria CSYA. Por modelos de trnsito y anlisis matemtico estadstico se
determinaron los volmenes antes y despus de la implementacin del proyecto. De esta forma,
pudo determinarse el nivel de ruido producido exclusivamente por el trnsito vehicular (es decir,
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excluyendo cualquier otra fuentes de ruido ambiental presente). Los resultados obtenidos se pueden
apreciar en los Mapas de Ruido 1 a 4 y se muestran en las tablas que se presentan a continuacin.
L dBA L dBA
Diferencia
Punto Existente Proyectado
(dBA)
(diurno) (diurno)
01 45,6 56,5 -10,9
02 44,3 56,7 -12,4
03 39,7 40,1 -0,4
04 39,4 45,2 -5,8
05 42,9 44,5 -1,6
06 45,8 44,9 0,9
07 52,1 50,5 1,6
08 59,2 54,5 4,7
09 57 54 3
10 65,6 72,2 -6,6
11 63,2 69,4 -6,2
12 65,8 69,5 -3,7
13 62,1 68 -5,9
14 62,1 67,8 -5,7
15 61,6 67,2 5,6
16 64,2 69,8 5,6
17 68,9 71,2 -2,3
18 68,4 67,9 0,5
19 45,2 46,8 -1,6
20 48,7 50,2 -1,5
Tabla 6: Niveles de ruido diurnos simulados existentes y proyectados (en CadnaA)
L dBA L dBA
Diferencia
Punto Existente Proyectado
(dBA)
(nocturno) (nocturno)
01 42,7 50,8 -8,1
02 41,3 51,1 -9,8
03 35 35,6 -0,6
04 34,7 41,8 -7,1
05 41 41,8 -0,8
06 43,4 41,4 2
07 50,7 47,5 3,2
08 58,5 52,5 6
09 56,2 51,8 4,4
10 63,2 69,5 -6,3
11 60,8 66,7 -5,9
12 63,4 66,7 -3,3
13 59,8 64,8 -5
14 59,7 64,6 -4,9
15 59,2 64 -4,8
16 61,8 66,6 -4,8
17 67,4 67,7 -0,3
18 66,9 64,5 2,4
19 44,5 45,2 -0,7
20 47,4 48,1 -0,7
Tabla 7: Niveles de ruido nocturnos existentes y proyectados (en CadnaA)
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6.3 Obras de construccin
Se asume que la construccion del complejo se realizara en tres partes, de Oeste a Este. Cabe reiterar
que se han simulado las dos etapas mas ruidosas, movimiento de tierras y obra gruesa y
terminaciones.
Los resultados para cada etapa son los siguientes:
ETAPA 2 (CENTRO
ETAPA 1 (EASY) ETAPA 3 (EDIFICIOS)
Punto COMERCIAL)
FASE 1 FASE 2 FASE 1 FASE 2 FASE 1 FASE 2
01 44,4 52,0 52,4 60 50,2 57,8
02 46,1 53,7 53,1 60,7 50 57,6
03 45,1 52,7 54,3 61,9 53,2 60,8
04 41,7 49,3 50,7 58,3 51,6 59,2
05 37,8 45,4 46,8 54,4 52,5 60,1
06 37,8 45,4 45,1 52,7 54,9 62,5
07 36,5 44,1 44,7 52,3 55,9 63,5
08 38,3 45,9 46,6 54,2 75,9 83,5
09 36,2 43,8 45,2 52,8 70,1 77,7
10 37,1 44,7 47,5 55,1 67,8 75,4
11 38,6 46,2 48,7 56,3 67,1 74,7
12 42,5 50,1 54,2 61,8 65,9 73,5
13 43,3 50,9 55,2 62,8 58,3 65,9
14 49,1 56,7 59,3 66,9 56,5 64,1
15 61,0 68,6 58,7 66,3 53,2 60,8
16 63,2 70,8 61,6 69,2 52,2 59,8
17 36,2 43,8 43,7 51,3 84,2 91,8
18 36,7 44,3 45,9 53,5 85,7 93,3
19 63,8 71,,4 58,3 65,9 55,7 63,3
20 64,9 72,5 59,9 67,5 57,8 65,4
Tabla 8: Niveles de ruido producidos por las obras de construccin (en CadnaA)
6.4 Instalaciones de aire acondicionado. Carga y descarga de mercaderas.
Se han incluido los equipos de aire acondicionado sobre la azotea del Centro Comercial (Easy y
Jumbo) ademas del muelle correspondiente al supermercado (Jumbo). De esta forma, se obtuvieron
los resultados siguientes:
Nivel de
Punto
ruido (dBA)
01 47.3
02 48.4
03 48.5
04 45.1
05 40.6
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06 37.8
07 35.8
08 27.9
09 27.7
10 34.7
11 35.3
12 41.1
13 40.7
14 43.9
15 44.7
16 44.1
17 36.1
18 25.8
19 44.2
20 44.4
Tabla 9: Ruido producidos por los equipos de AA y carga y descarga de mercaderas (en CadnaA)
Figura 5: Niveles de ruido del AA
VII. DISCUSION
7.1 Trafico
El trafico en el area es muy variable. Con sectores con volumenes de trafico importantes y niveles
de ruido acordes como la Av. Centenario (niveles de ruido diurnos 70 dBA) hasta areas
residenciales muy calmas, con niveles de ruido nocturnos inferiores a los 40 dBA.
En la mayor parte de los receptores, los valores de ruido previstos se incrementan debido al
incremento del volumen de trnsito, tanto durante el dia como en la noche. Si bien el incremento del
trnsito implica un aumento del nivel de ruido, no siempre el mismo puede ser percibido por un
sujeto promedio. De hecho, estadsticamente es posible notar un incremento del nivel de ruido
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solamente cuando el mismo vara en al menos 2 dBA. Por otra parte, un aumento en el valor del
nivel de ruido no se traduce necesariamente en un impacto acstico negativo.
En este caso, los puntos que parecen mas afectados son los dos primeros (Receptores 1 y 2), debido
a la elevada utilizacin de la calle Mosconi, entre Becco y Santana. Si bien los aumentos llegan a ser
de casi 10 dBA, los niveles sonoros aun permenecen bajos, como niveles de ruido aceptables para
reas con uso residencial. Cabe reiterar que estos niveles de ruido se producen nicamente en horas
pico y que en el resto del horario (sobre todo a partir de la noche), los mismos decrecen
drsticamente.
En algunos casos debido a la variacin de los flujos y de la proporcin de vehculos pesados, se

registra un impacto positivo (puntos 6 y 7), as como debido al apantallamiento acstico de los
nuevos edificios sobre los puntos 8 y 9.
7.2 Construccin
La aproximacin a este problema es la misma que en el caso anterior. Se proyectan los resultados
en cada etapa y fase de la construccin, de acuerdo a las simulaciones informticas realizadas sobre
el modelo acstico:
Niveles de ruido estimados al interior de las habitaciones durante las fases de

construccion
Punto ETAPA 2 (CENTRO
ETAPA 1 (EASY) ETAPA 3 (EDIFICIOS)
COMERCIAL)
FASE 1 FASE 2 FASE 1 FASE 2 FASE 1 FASE 2
01 34,4 42,0 42,4 50,0 40,2 47,8
02 36,1 43,7 43,1 50,7 40,0 47,6
03 35,1 42,7 44,3 51,9 43,2 50,8
04 31,7 39,3 40,7 48,3 41,6 49,2
05 27,8 35,4 36,8 44,4 42,5 50,1
06 27,8 35,4 35,1 42,7 44,9 52,5
07 26,5 34,1 34,7 42,3 45,9 53,5
08 28,3 35,9 36,6 44,2 65,9 73,5
09 26,2 33,8 35,2 42,8 60,1 67,7
10 27,1 34,7 37,5 45,1 57,8 65,4
11 28,6 36,2 38,7 46,3 57,1 64,7
12 32,5 40,1 44,2 51,8 55,9 63,5
13 33,3 40,9 45,2 52,8 48,3 55,9
14 39,1 46,7 49,3 56,9 46,5 54,1
15 51,0 58,6 48,7 56,3 43,2 50,8
16 53,2 60,8 51,6 59,2 42,2 49,8
17 26,2 33,8 33,7 41,3 - -
18 26,7 34,3 35,9 43,5 - -
19 53,8 61,4 48,3 55,9 45,7 53,3
20 54,9 62,5 49,9 57,5 47,8 55,4
Tabla 10: Niveles de ruido estimados al interior durante las construccin (en CadnaA)
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Se realizan las mismas consideraciones anteriores. En algunos casos se detectan niveles de ruido
mayores a los 48 dBA, especialmente en la etapa de construccin de los edificios de departamentos
(fase 2). Deben considerarse las recomendaciones que se brindan en el captulo siguiente. Sin
embargo, en la construccin de las otras etapas, tanto del edificio destinado a EASY como del
propio Centro Comercial, los receptores que pudieran manifestar molestias son menos. Las mayores
molestias pueden generarse en la construccin del edificio del EASY, en particular durante las
etapas de obra gruesa y terminaciones (que ademas son de mayor duracin).
7.4 Instalaciones de aire acondicionado y carga y descarga de mercaderas
En este caso, la influencia de las fuentes de ruido es ms reducida, abarcando unos pocos receptores
prximos a las fuentes sonoras (puntos 1 al 4 y 13 al 16):
Nivel de ruido
Punto
interior (dBA)
01 37,3
02 38,4
03 38,5
04 35,1
05 30,6
06 27,8
07 25,8
08 17,9
09 17,7
10 24,7
11 25,3
12 31,1
13 30,7
14 33,9
15 34,7
16 34,1
17 26,1
18 15,8
19 34,2
20 34,4
Tabla 11: Niveles de ruido causados por las instalaciones de AA y descarga de mercaderas (en
CadnaA)
En estos casos, no se han detectado valores superiores a los mximos indicados. Sin embargo y
debido a que el funcionamiento del aire acondicionado y los equipos de fro se mantiene durante las
horas de la madrugada, es recomendable utilizar apantallamiento acstico en la azotea sobre los
equipos (Mapa de ruido 12).
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VIII. MEDIDAS DE MITIGACIN ACSTICA
8.1 Planificacin
Aqu tambin se aplica la frase es ms econmico prevenir que curar. Habitualmente se suele
subestimar el poder contaminante del ruido y las vibraciones o considerar que las mismas son
inevitables cuando se realizan estos trabajos. Sin embargo, si bien siempre resulta ms complejo el
aislamiento o el control del ruido en la industria de la construccin (que finalmente es una fbrica a
cielo abierto) que en otras, existen numerosas medidas que pueden ser adoptadas para minimizar el
impacto ambiental.
En primer lugar, es importante tener en cuenta los principios bsicos del control del ruido, tales
como alejar las fuentes sonoras de los receptores ms sensibles, realizar las tareas ms ruidosas en
horarios menos molestos (a partir de la media maana), tener la maquinaria en buen estado (a
menudo el ruido es causado por el mal funcionamiento o la falta de mantenimiento de los equipos),
reducir el ruido de ciertas tareas sustituyendo un proceso constructivo por otro menos ruidoso,
cuando esto sea posible (por ejemplo, realizar un picado a mano en lugar de utilizar medios
mecnicos), etc.
A continuacin, se realizan las propuestas para la mitigacin del ruido en la proximidad de las obras
de construccin.
8.2 Medidas de mitigacin acstica generales a adoptar para el proyecto
- Capacitacin del Personal.

- Profesional idneo en la materia en contacto con la Direccin de Obra, que realice peritajes
durante tareas que puedan resultar riesgosas desde el punto de vista acstico.
- Uso de maquinaria y equipos en buen estado.
- Preparado de armaduras fuera de obra.
- Prefabricado en talleres, fuera de la obra.
- Uso de guillotinas o tijeras en armaduras en lugar de sierra o esmeril.
- Apantallamiento en casos puntuales.
- Realizar los cortes con sierra circular en locales cerrados con buena ventilacin.
- Planificar el horario de las tareas ms ruidosas.
- Dar aviso a los vecinos cuando se realizarn tareas muy ruidosas.
- Planificar ubicacin de la maquinaria ruidosa en la obra,
- Privilegiar el uso del motor elctrico
- Evitar camiones estacionados con el motor encendido
- Aislar los equipos ruidosos mediante encierros acsticos
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Figura 6: Tnel para camin hormigonero: con placas de fenlico de 20 mm de espesor y material
absorbente al interior, puede reducir el nivel de ruido unos 10 dB en receptores prximos.
Figura 7: Cubrir ventanas con madera o chapa antes de realizar tareas ruidosas al interior, como
por ejemplo, corte de cermicos
Figura 8: Pantalla y semiencierro: cabina porttil con unos 2 metros de altura. Realizada sobre un
bastidor metlico con placas de compensado fenlico de 20 mm de espesor y material absorbente al
interior. Logran reducir hasta 20 dBA respecto del valor sin proteccin.
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Figura 9: Cortinas acsticas: membranas de PVC de alta densidad pueden tapar aberturas en la
obra y evitar que el ruido se fugue durante la obra.
Figura 10: Ejemplo de Tnel para camin hormigonero en la obra.
8.3 Medidas de mitigacin acstica particulares
Se debern colocar barreras acsticas en torno a la obra de construccin. En este sentido, interesa
recalcar que debido a la realizacin de la obra en etapas, se podr desmontar la barrera que se realice
en un primer momento para adaptarla a etapas subsiguientes. Las barreras acsticas de obra debern
tener un aislamiento acstico suficiente para que el sonido no las atraviese. Se recomienda que se
fabriquen en chapas de compensado fenlico de 20 mm de espesor, con uno de sus lados revestidos
con lana de roca de 50 mm y densidad 55 K/m3.
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Figura 11: Ejemplo de barrera acstica realizada con chapa de compensado fenlico
IX. CONCLUSIONES
a. Elaborado el modelo acstico del edificio y su entorno, en aplicacin de modelos de clculo

basados en normas internacionales (norma ISO 9613 y NMPB Routes 96), se han determinado
los niveles de ruido que se emitirn una vez que se inicien las obras de construccin del
Proyecto de referencia.
b. Durante las etapas de construccin, se prev la posibilidad de suscitarse niveles de ruido que
superen los mximos admisibles al interior de las viviendas, de acuerdo a lo establecido por la
norma IRAM 4062. En algunos puntos, los valores indicativos pueden ser mayores a 15 o 20
dBA respecto de los niveles admisibles. La aplicacin de las medidas mitigatorias que se han
descrito en el captulo VIII, junto a un correcto seguimiento por parte de un profesional
competente, permitir el cumplimiento de la normativa vigente.
c. Por otra parte, si bien el incremento de los volmenes de trnsito de vehculos esperados,
permiten predecir niveles de ruido superiores a los actuales, no se esperan valores que resulten
incompatibles con el uso de tipo residencial.
d. Por ltimo, el ruido ocasionado por la actividad durante la etapa de operacin no prev ser
significativo, habida cuenta de los niveles de ruido ambientales presentes en la actualidad.
Igualmente, se recomienda la colocacin de barreras acsticas en torno a los equipos de
climatizacin y fro del Centro Comercial.
e. Dada la sensibilidad de los usos prximos a las obras, se recomienda disponer de un profesional
idneo en apoyo a la Direccin de Obra durante el perodo de las obras.
A partir del presente estudio, es posible afirmar que, la utilizacin de barreras acsticas en el
sitio de las obras, la implementacin de acciones puntuales de atenuacin del ruido y la
disponibilidad de un profesional competente en la materia en contacto con la Direccin de
Obra, permitir el cumplimiento de la normativa vigente.
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ANEXO: MAPAS DE RUIDO
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CENTRO COMERCIAL
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R15=53.2 dBA
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R20=57.8 dBA
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o
Nic
www. arquisonic.com
info@arquisonic.com
Tel/fax:(+5411)47855432
ANEXO VIII: ESTUDIO DE PAISAJISMO y
PARQUIZACIN
ING. PAISAJISTA FERNANDO GONZLEZ 1-3-2017
COMPLEJO COMERCIAL BECCAR

Beccar, Prov. de Buenos Aires
MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO PAISAJSTICO
COMPLEJO COMERCIAL
rea de intervencin
- Predios entre calles Int. Tomkinson, Gral. Mosconi y Av. Centenario y entre Av. Centenario
y vas del Ferrocarril Mitre, en Beccar, Prov. de Buenos Aires.
Memoria
- El diseo incluye rboles, palmeras, arbustos y enredaderas, en su mayora nativas,

buscando valores ornamentales y capacidad de adaptacin al entorno. Se ha utilizado una
variedad y cantidad de plantas por cada rea del complejo, procurando otorgar con ellas una
identidad y unidad al conjunto. Las especies utilizadas son de un tamao adecuado para
cada espacio y con baja necesidades de poda.
- El diseo contempl la utilizacin de especies resistentes y de crecimiento rpido,

adaptadas al clima del rea metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires y con bajas
problemticas sanitarias.
- Las calles que atraviesan el complejo tienen una destacada identidad con la utilizacin de
Jacarand, Lapachos y Pacars. Se han utilizado grande ejemplares de palmeras sobre la
avenida Centenario.
- El paseo peatonal interno ha sido proyectado con una abundancia de especies de

palmeras, arbustivas y enredaderas.
- Asimismo la propuesta paisajstica contempla la creacin de macizos arbustivos de

Anacahuita, Barba de chivo, Dondiego de la Noche, Lantana, Cedrn, Acacia caven, Sen de
campo y otras especies. El uso de canteros con herbceas busca que los macizos de estas
especies ofrezcan distintas expresiones de color, textura, movimientos y fragancias a lo
largo de las cuatro estaciones del ao.
- Respecto al Bulevar principal su diseo paisajstico contempl la conservacin de los

Pltanos existentes sobre la calle Tomkinson. El Bulevar proyectado se caracteriza por ser
un parque lineal recreativo y didctico, con especies nativas de gramneas, arbustos y
rboles de valor ornamental. El refugio y alimento de las planta servir como elemento para
atraer aves y mariposas al bulevar, asimismo con esto se aumentar la riqueza biolgica de
este corredor verde. La propuesta didctica de este sitio del proyecto, consiste en un aula al
aire libre utilizando paneles de interpretacin y referencias en cada rea (Paseo de los
ESTUDIO DE PAISAJISMO ING. FERNANDO GONZLEZ WWW.PAISAJISMOGONZALEZ.COM 1

ING. PAISAJISTA FERNANDO GONZLEZ 1-3-2017
Aromas, de la Escucha, de los Pjaros, etc.) con informacin de las especies utilizadas y de
la fauna asociadas a ellas.
- Por otro lado, el Bulevar podr funcionar como contenedor de agua al ser un rea
absorbente y retenedor parte del agua de lluvia gracias al diseo de sus pendientes.
- Se hace un uso importante de Gramneas (Cortadera, Poa, etc.) en el parque. Irn

complementndose entre s formando rpidamente abundantes masas verdes. stas
funcionarn como proteccin y marco de distintos sectores del boulevard.
- El rea de juegos y ejercicios se encuentra rodeada por enredaderas nativas y vigorosas,

de flores azules y blancas, tales como Ipomea alba (Dama de noche), Ipomea purpurea
(Campanilla), Podranea ricasoliana (Bignonia rosada), etc. Dichas especies incorporan al
diseo paisajstico colores y fragancias agradables en este sector. Asociado en semicubierta
con prgola de sombra densa y especies nativas trepadoras, este espacio da al parque
principal de gramneas silvestres.
- Los estacionamientos se encuentran bajo la sombra de especies nativas de rpido

crecimiento y bella floracin. Estos sectores cuentan con arbolados y prgolas con gran
variedad de especies nativas. El diseo contempla el uso de hoyados especiales y especies
autctonas para lograr un rpido desarrollo de las plantas.
- Los permetros de los edificios cuentan con cobertura de enredaderas nativas de rpido
crecimiento.
- En conjunto, el uso de las especies nativas mencionadas previamente favorece la

presencia positiva de aves y mariposas como elemento positivo y complementario del
paisaje. Dicha presencia es resultado de la adaptacin de stas a los alimentos y proteccin
que ofrecen las plantas nativas. As, una cierta cantidad de aves y mariposas se ofrece
tambin como elemento del diseo paisajstico.
ESTUDIO DE PAISAJISMO ING. FERNANDO GONZLEZ WWW.PAISAJISMOGONZALEZ.COM 2

D
D
001
004 005
1 PLANTA NIVEL 1 - PLANTACIN A E B C
1:1200 +13.42(IGM)=0.00 +13.42(IGM)=0.00 +12.89(IGM)=0.00

+12.89(IGM)=0.00 +12.89(IGM)=0.00
+12.89(IGM)=0.00 +12.30(IGM)=0.00
+12.30(IGM)=0.00
+11.31(IGM)=0.00
+11.31(IGM)=0.00 +12.03(IGM)=0.00
+12.03(IGM)=0.00 +12.03
+12.03 +12.03(IGM)=0.00
+12.03(IGM)=0.00 +13.65(IGM)=0.00
+13.65(IGM)=0.00 +13.65(IGM)=0.00
+13.65(IGM)=0.00 +13.42(IGM)=0.00
+13.42(IGM)=0.00
+11.88
+11.88
IO
A E B C
NAR
ENTE
AV.C
002
+12.00
+12.00
Local
+12.00
+12.00 235.5m
CESION VERDE Y
ESPACIO
001
COMUNITARIO
LOCAL
GRL.PAZ
MAESTRO SANTANA
2376M2 Local
235.5m
001
+13.00
+13.00
SERVICIOS TIENDA
u 4190m2
003
SALON JUMBO SERV.
D
7202m2
+13.00
+13.00
+12.00
EFLEIN
1000m2
+13.00
+12.00 D
+13.00
004
Pend. 12.5%
B U
105 COCHERAS VIVIENDAS
768 COCHERAS
PB + 13 PISOS
GARDEN
Su SS
be
de
S E
+13.00
+12.55
RINCON JUMBO +13.00
S
003
+12.70 11 COCHERAS
7
+12.60
+12.60
SALON EASY 2462m2 985m2 992m2 R
C VIVIENDAS
Baja de Pend. 13.3%
6798m2 PB + 13P
+12.55
CESION VERDE Y
1er. Nivel
ESPACIO
COMUNITARIO
ANEXO IX: ESTUDIO DE CALIDAD DE AIRE
ANEXO X: PERMISOS
Pablo J. Ramati
De: Ricardo Coletti <Ricardo.Coletti@fja.com.ar>

Enviado el: mircoles, 12 de abril de 2017 02:05 p.m.
Para: Pablo J. Ramati
Asunto: FW: Cencosud Factibilidad
Datos adjuntos: AuFact CENCOSUD 1.doc
Arq. Ricardo R. Coletti.
Leandro N Alem 896 Piso 9

(C1001AAQ) Buenos Aires, Argentina
Tel: (54)-11-5273-8200
www.fja.com.ar
From: Marcelo Embon

Sent: Wednesday, April 12, 2017 1:45 PM
To: Ricardo Coletti <Ricardo.Coletti@fja.com.ar>
Subject: RV: Cencosud Factibilidad
Enviado desde mi telfono con Windows 10
En el archivo adjunto tens la nota de la factibilidad otorgada.
Daniel Horacio Gonzlez

Gerencia Grandes Clientes
Tel.: (54-11) 4309-2760
Cel.: (54-11) 15-4422-1813
Fax: (54-11) 4309-2755
danielhgonzalez@gasnaturalfenosa.com
Isabel la Catlica 939 EP
C1268ACS - C.A.B.A.
Todos los accidentes por inhalacin de monxido de carbono son evitables.

Solo es necesario seguir algunos consejos y cumplir con las normas sobre la instalacin de estufas, calefones,
cocinas y otros artefactos.
Le recomendamos:
- Hacer revisar peridicamente por un gasista matriculado, los artefactos a gas.
- Verificar que la llama de los artefactos sea de color azul.
1
- No obstruya los conductos ni rejillas de ventilacin.
Otras recomendaciones en www.gasnaturalfenosa.com.ar
Seguinos en:
Facebook: www.facebook.com/GasNaturaFenosaArgentina
Twitter: https://twitter.com/GNF_ar
2
Seores:
CENCOSUD SA.
Servicio 1
Intendente Tomkinson S/N
Beccar
SAN ISIDRO
Buenos Aires, 6 de abril de 2015
Ref: Suministro de gas natural a v/establecimiento sito en Intendente Tomkinson

S/N entre Gral Paz y Av. Centenario Parcela 1 - Fr. VIII - de la localidad de
Beccar Partido de San Isidro
At: Sr. Diego Schwengher
De nuestra consideracin:
Tenemos el agrado de dirigirnos a Uds., haciendo mencin de las gestiones que lleva a cabo,
relacionadas con el asunto del ttulo.
A Al respecto, cumplimos en notificarle que sta Compaa no tendr inconvenientes para

abastecer los volmenes de gas natural requeridos, en el orden de los 1233 m/hora, mximos,
desde la red existente de alta presin de 25 bar mx. y 7 bar. min. de 102mm (4) d.n. ubicada
en Int. Neyer y Haedo,
A los efectos de la confeccin del anteproyecto correspondiente, debern comunicarnos la

prosecucin de dicho emprendimiento.
Cabe destacar que, el fuerte incremento de la demanda como consecuencia de la distorsin del
precio del gas respecto de otros combustibles alternativos- entre otros factores- ha derivado en
restricciones tanto de abastecimiento de gas en boca de pozo, como de transporte hasta el city
gate, que son causas ajenas a sta Distribuidora, por tal, debemos informarles que a la fecha
del presente Gas Natural Ban S.A., est en condiciones de ofrecerles nicamente Servicio de
Transporte y Distribucin GU-ID (Gran Usuario- Interrumpible Distribucin) o bien SGG (servicio
General G) con cesin de capacidad a favor de La Distribuidora en el perodo invernal.
En consecuencia con ello, y a los efectos de la compra de gas deber ajustarse a lo establecido
en la Resolucin N 752/2005 de la Secretara de Energa de fecha 12/05/2005.
Por ltimo dejamos constancia que sta factibilidad de suministro tiene vigencia hasta el
30/09/2015. De no solicitar en forma fehaciente su actualizacin con fecha anterior a dicho
vencimiento, procederemos a dar de baja la misma.
Finalmente para toda aclaracin adicional sobre lo expuesto y a efectos de la prosecucin de

estas tratativas, ponemos a vuestra disposicin nuestras oficinas de la Direccin Comercial -
Gerencia de Grandes Clientes-, sitas en Isabel La Catlica 939 entre piso, CABA , nuevos
telfonos directos: 4309-2760 - Fax 4309-2755.
Atentamente.
Daniel Horacio Gonzlez

Gerencia Grandes Clientes
PROVINO:A DE BUENO~ A11'RE9
PODER EJlilCln1VO
-------------,
La Plata, 2 9 MAR 2001 1
.\:~\
Visto Jo solicitado por la empresa CENCOSUD S.A. Tomkin ..
1
de la Localidad de Beccar, del partido de San Isidro, por expte 2145-20( ),.cual
solicita la certificacin de la finalizacin de la remediacin y tratamiento,real . o en su !
predio por las empresas EL EMPORIO DEL TANQUE S.A., 'Fj?CH OF
ARGENTINA S.A., SANEAMIENTO Y URBANIZACION S.A. y S.R.L. y
CONSIDERANDO:
Que por Disposicin 0005/97 se autorizara a

el retiro de tanques a cargo de la empresa tratadora EL .c."''I;'!?""'v
Que por Disposicin N 0007/97, se hizo

neutralizacin a travs de la firma THERMATECH
Que por Disposicin N 0009/97, autoriz la remediacin de

suelos del horizonte superior a la empresa SANE\AJ.\'J.p!N'TO Y URBASNIZACION S.A.
Que por Disposicin N autorizara la remediacin de suelos

profundos por inyeccin y bombeo a la "-"~.co ~~'"''"-Vl~ S.R.L.
Que el tratamiento de el lugar de generacin esta regulado por

la Resolucin 37/96 y el Decreto :tanaentar'to de la Ley 11 720
Que la empresa ha presentado los protocolos de anlisis de la

"'"n"rorl,nro
zona remediada segn 886 a 969 del presente ..
certifican que se han alcanzado los objetivos de

remediacin oportumllll<~'i segn lo establecido en el artculo 3 de la
Disposicin anter:iorq;,~:ntt);il;\n.cicma.da.
u.,,_,.,,.._a.u_v inspecciones, con el fin de fiscalizar el desarrollo del

tratamiento, OLUI,U!U)!,JI<l aprobtict'a: . : . ~ : . '
mismas se desprende que el mismo se ha desarrollado
Que se ha cumplido el plan de monitoreo, oportunamente aprobado, sin

que haya objeciones que formular.
!1.)nn. D/41 :&.l.i:.s.c.

r------
li POR ELLO
i
i'
EL DIRECTOR PROVINCIAL DE
EV ALUACION Y RECURSOS NATURALES
DISPONE
j
1 ARTCULO 1: Certificar por la presente que se han alcanzado los objetivos

______ j _____________ de remediacin oportunamente aprobados, para el predio perteneciente a
la em~resa CENCOSUD S.A., sito en calle Tomkinson No 749 de la Localidad de Bccar
del Partido de San Isidro.
1
ARTCULO 2": Regstrese y comunquese a la firma CENCOSUD S.A. y

______ j__ ____________ archvese.
_,_ .. L_i'_
(: .-- '-'LFI
oso OLGA FE~NANDEZ
Directora P~~:ivincial de
Evaluacin y Redusos Naturales
Secretaria de Poltica Ambiental
Pcia. d'.! s. As.
f;luen os Aires :~-e>o".,....,.~o<~e ='~.

la certificacin se formalirza en
sello N\o\"!>Sssl!."\i!. Conste:
'-"-- ---------------------
...
T 013555872
Buenos Aires, 30 de Noviembre de 2012
Titular del Registro Notarial nmero 1809, Capital FederaL-

En mi carcter de escribano
CERTIFICO que la reproduccin anexa, extendida en una
foja/s, que sello y firmo, es COPIA FIEL de su original, que tengo a la vista, doy fe.
La presente certificacin de fotocopias corresponde a la Certificacin expedida por la Secretaria de
Poltica Ambiental, Provincia de Buenos Aires - Poder Ejecutivo, de fecha 29 de marzo de 2001,
referente al expediente 2145-2018/96, solicitado por Cencosud S.A .. - Se deja constancia que la foja
que se certifica por la presente es copia del documento fotocopiado de su originaL-

Evaluacion Impacto Ambiental - Cencosud Anexos

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ANEXO I: IMGENES SATELITALES

ANEXO II: RELEVAMIENTO TOPOGRFICO y MASTER

Ubicacin del predio en imagen Google

Se describen a continuacin las formaciones geolgicas, caracterizadas desde el punto

Postpampeano (Pleistoceno superior - Holoceno):

Se agrupan bajo esta denominacin a un conjunto de sedimentos limo arcillosos y

Pampeano (Pleistoceno medio - superior):

Su espesor vara entre 10 y 45 m. presentando diversas condiciones fsicas de

En la zona en estudio, la misma posee una potencia aproximada de entre 25 a 35 mts.,

Arenas Puelches (Plio - Pleistoceno):

El "Puelchense" est compuesto por arenas cuarzosas, maduras, de colores

Formacin Paran (Mioceno superior):

El denominado "Verde", ha sido depositado por la ingresin del denominado "Mar

Seccin Hipoparaniana (Mioceno)

Tambin llamada El Rojo. Se incluyen areniscas rojizas con intercalaciones arcillosas,

Dentro de este se identifican rocas granticas, areniscas, areniscas cuarcticas y

El agua subterrnea, en el subsuelo del predio estudiado y alrededores, se presenta

El Epipuelche es el ms superficial, extendindose desde la superficie fretica hasta el

Por su posicin es el ms relacionado con los factores antrpicos, fenmenos

Comnmente, el comportamiento hidrulico de la superficie fretica muestra una

Los niveles de ambos acuferos, Epipuelche y Puelche, en su mayora, muestran

El Hipopuelche consiste en un gran espesor de sedimentos con alternancia de arenas

4. POZOS DE ESTUDIO ACUIFERO PUELCHES

Dada la similitud geolgica de ambos como asimismo la presencia de un importante manto

A continuacin se describen las tareas desarrolladas para la realizacin de ambas

Finalizados las construcciones de ambos pozos, se realizaron pruebas de bombeo de

En la tabla que se adjunta se presentan las coordenadas de los 2 pozos realizados:

POZO LATITUD SUR LONGITUD OESTE

A continuacin se presentan los Informes relativos al Perfilaje Elctrico de Registro

Av. Corrientes 5354 10 A Tel: 4854 9971

TOMKINSON 740 BECCAR POZO PUELCHES 1

En el da de la fecha se realiz el Perfilaje Elctrico de Registro Continuo, en la perforacin de

Las coordenadas del pozo son:

En la imagen se pueden ver la ubicacin del pozo:

La perforacin de exploracin alcanz los 60 m. de profundidad. Finalizada la misma, se

1 a 20 m. Limo muy arcilloso

En funcin de ello se entubo::

Av. Corrientes 5354 10 A Tel: 4854 9971

Bs. As. 5 de Junio de 2013

TOMKINSON 740 BECCAR POZO PUELCHES 2

En el da de la fecha se realiz el Perfilaje Elctrico de Registro Continuo, en la perforacin de

Las coordenadas del pozo son:

En la imagen se pueden ver la ubicacin del pozo:

La perforacin de exploracin alcanz los 63 m. de profundidad. Finalizada la misma, se

1 a 17 m. Limo muy arcilloso

En funcin de ello se entubo::

A continuacin de las tareas desarrolladas con los Pozos al Puelches, se construyeron

En la tabla que se adjunta se presentan las coordenadas de los pozos realizados y en la

POZO LATITUD SUR LONGITUD OESTE

A los efectos de cumplimentar con los requerimientos para la determinacin de la

NIVEL ESTATICO COTAS TAPAS DE COTA NIVEL

POZO MONITOREO 3.43 13.01 9.58

Pozo de Monitoreo 3 y Pozo Puelches 2

Evidentemente la ausencia de explotacin de pozos al acufero Puelches no afecta la

En ese sentido, prcticamente los Pozos de Monitoreo 2 y 3 estaran ubicados aguas

En la zona en estudio, el Pampeano posee una potencia aproximada de entre 25 a 35

Se construyeron dos Pozos de estudio al Puelches, encamisados en 4, cementados

El bombeo realizado en Pozo Puelches 2, a pocos metros de distancia del Pozo de

Se construyeron 5 pozos de Monitoreo al acufero Pampeano con un diseo

Para la nivelacin de los Pozos de Monitoreo se emple un equipo GPS Geodesico

En el cuadro que se adjunta se registraron los niveles medidos:

El hecho que en la zona no se produce explotacin hdrica de la primer napa, es un

Evidentemente la ausencia de explotacin de pozos al acufero Puelches no afecta la

En ese sentido, prcticamente los Pozos de Monitoreo 2 y 3 estaran ubicados aguas