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UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO -

TRUJILLO

Facultad de Ingeniera
Escuela Profesional de Ingeniera Civil

RECONOCIMIENTO, ESTUDIO, TRAZO Y SELECCIN DE RUTA.

CURSO : CAMINOS

DOCENTE : ING. TITO BURGOS SARMIENTO

FECHA : TRUJILLO, 09 DE MAYO DEL 2017

ALUMNO:

ARMAS FRANCO, JESSE

OBSERVACIONES:

1.-

2.-

3.-

NOTA:

............................. ................................................
Eleccin de la Mejor Ruta Ingeniera de Caminos

PRESENTACION

INFORME N 01 2017 /UPAO/FAI/EPIC/AFJ

DE : ARMAS FRANCO, JESSE


PARA : ING. TITO BURGOS SARMIENTO
ASUNTO : INFORME DE RECONOCIMIENTO, ESTUDIO,
TRAZO Y SELECCIN DE RUTA.
FECHA : 09 DE MAYO DEL 2017

Me es grato dirigirme a su persona para saludarle cordialmente y por


consiguiente le hago presente mi informe, en donde le plasmo el desarrollo y resultados
de mi trabajo realizado sobre el tema: RECONOCIMIENTO, ESTUDIO, TRAZO Y

SELECCIN DE RUTA

Atentamente

___________________________________
ARMAS FRANCO, JESSE

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 2


Eleccin de la Mejor Ruta Ingeniera de Caminos

I. INTRODUCCIN:

Desde muchos siglos atrs el hombre utilizo diferentes medios para su


comunicacin e integracin entre sus pueblos y uno de esos medios que
utilizaron y qua hasta la actualidad se usa y con mucho ms comodidad es el
transporte terrestre. Es as como el hombre depende cada vez ms del transporte
construyendo para sus viajes los caminos, puertos y aeropuertos y para su
descanso viviendas en pueblos y ciudades.

La actividad diaria del hombre en la historia se presenta como un continuo


viajar con el deseo infatigable de ir de un lugar a otro para lograr alcanzar una
meta. Pero para cubrir con esa actividad ha tenido y tiene que allanar
dificultades y vencer muchos tropiezos.

El transporte para en hombre es bajo tres modalidades: Tierra, Agua, Aire.

El transporte terrestre es el medio mas utilizado para el transporte de todo tipo


de carga y para ello es necesario tener una buena carretera y esto se obtiene
haciendo un buen reconocimiento de la de la topografa del terreno donde se
ejecutara la obra. Es necesario tambin hacer un buen estudio de la futura va y
el trazo de la lnea de gradiente tiene que estar bien justificada.

Espero que el presente informe cumpla con todas las expectativas del docente ya
que fue realizado dentro de los parmetros asignados para su elaboracin.

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II. OBJETIVOS:

Objetivo Principal:

Disear y evaluar rutas.

Objetivos Secundarios:

Conocer las normas del MTC (ministerio de transportes y


comunicaciones) - DG 2015.

Conocer los parmetros para elaborar un diseo de rutas.

Conocer los mtodos con los cuales podemos elaborar el diseo de rutas.

Aprender a realizar el diseo de carreteras mediante el mtodo


topogrfico.

Aprender a orientes el rumbo y azimut.

Realizar el perfil longitudinal de las rutas elaboradas.

Elegir la ruta de diseo para dicho trazo de ruta

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III. MARCO TERICO

EL CAMINO

Es una franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a caractersticas


tcnicas y dotadas de obras de arte que permitan transitar a los vehculos
automotores a una velocidad adecuada en las mejores condiciones de seguridad
y economa.

Obras de arte:
Puentes
Alcantarillas
Aliviaderos
Badenes
Muros de contencin

1. CLASIFICACIN DE CAMINOS O CARRETERAS

1.1 POR SU TRANSITIBILIDAD

a.Carreteras sin Afirmar


Son aquellas en las que se ha construido hasta el nivel de subrasante.
Estas carreteras tienen problema de trnsito.
b. Carreteras Afirmadas
Son aquellas en las que en la subrasante se ha colocado una o ms
capas de materiales granulados, es transitable todo el ao.
c. Carreteras Pavimentadas
Son carreteras cuando por encima de la subrasante se le ha colocado
una estructura llamada Pavimento.

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1.2 DE ACUERDO A SU UTILIDAD SOCIO-ECONMICA


a. Caminos de Integracin Nacional
Son aquellos que principalmente sirven para unir regiones
importantes del territorio nacional, como capitales del departamento
y otros, la evaluacin para programas de construccin de estas
carreteras es a criterio del gobernante de turno que en su calidad de
estadista decide el monto a invertir.

b. Caminos del Tipo Social


Son aquellos que tienen como finalidad incorporar al desarrollo
nacional a ncleos sociales que han permanecido marginados por
falta de comunicacin, normalmente este tipo de caminos son de un
solo carril. En algunos casos la construccin de estas vas la decide
los municipios distritales.

c. Caminos para el Desarrollo


Son caminos que conducen al desarrollo de una zona y sirven
principalmente para propiciar el auge agrcola, ganadero, comercial
industrial y turismo de la zona, estas carreteras usualmente tienen dos
carriles.

d. Caminos entre zonas Desarrolladas


Son aquellos que comunican zonas desarrolladas y que se construyen
para disminuir los gastos de operacin, estas carreteras como misin
adicional es de ayudar a la zona de influencia en su desarrollo, estas
carreteras son de dos o cuatro carriles.

1.3 DE ACUERDO A LAS NORMAS PERUANAS PARA EL DISEO


DE CARRETERAS

1.3.1 CLASIFICACIN SEGN SU FUNCIN:

1. Carreteras del Sistema Nacional


Correspondiente a las Rutas Nacionales (RN)

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Aquellas carreteas que sirven para unir ciudades importantes de a


nacin con puertos y fronteras este sistema es la red vial bsica
del pas y esta formado por carreteras longitudinales, de
penetracin e influencia regional.

2. Carreteras del Sistema Departamental (CD)


Constituye la red vial circunscrita principalmente a la zona de
fluencias econmicas adyacentes a la red troncal departamental.
O aquellas que rebasando la demarcacin departamental unen
poblados del departamental colitante.

3. Caminos del sistema Vecinal


Conformados por aquellas carreteras de carcter vecinal que unen
pequeos poblados. Est compuesta por caminos troncales
vecinales y caminos rurales alimentadores uniendo aldeas y
pequeos asentamientos poblacionales.

1.3.2 CLASIFICACIN DE ACUERDO A SU DEMANDA


(DG-2013)

1. Autopistas de Primera Clase


Son carreteras con IMDA (ndice Medio Diario Anual) mayor a
6.000 veh/da, de calzadas divididas por medio de un separador
central mnimo de 6,00 m cada una de las calzadas debe contar
con dos o ms carriles de 3,60 m de ancho como mnimo, con
control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan
flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con
puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de
estas carreteras debe ser pavimentada.

2. Autopistas de Segunda Clase


Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/da, de
calzadas divididas por medio de un separador central que puede
variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalar un

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sistema de contencin vehicular; cada una de las calzadas debe


contar con dos o ms carriles de 3,60 m de ancho como mnimo,
con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
3. Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/da, de con
una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mnimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas
es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan
velocidades de operacin, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

4. Carreteras de Segunda Clase


Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/da, con una
calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mnimo. Puede
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan
velocidades de operacin, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

5. Carreteras de Tercera Clase


Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/da, con calzada de
dos carriles de 3,00 m de ancho como mnimo. De manera
excepcional estas vas podrn tener carriles hasta de 2,50 m,
contando con el sustento tcnico correspondiente. Estas carreteras
pueden funcionar con soluciones denominadas bsicas o
Econmicas, consistentes en la aplicacin de estabilizadores de
suelos, emulsiones asflticas y/o micro pavimentos; o en

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afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser


pavimentadas debern cumplirse con las condiciones
Geomtricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

6. Trochas Carrozables:
Son vas transitables, que no alcanzan las caractersticas
geomtricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA
menor a 200 veh/da. Sus calzadas deben tener un ancho mnimo
de 4,00 m, en cuyo caso se construir ensanches denominados
plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de
rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

1.3.3 CLASIFICACIN SEGN LAS CONDICIONES


OROGRFICAS

Las carreteras del Per, en funcin a la orografa predominante


del terreno por donde discurre su trazado, se clasifican en:

1. Terreno plano (tipo 1)


Tiene pendientes transversales al eje de la va menor o iguales al
10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores
de tres por ciento (3%), demandando un mnimo de movimiento
de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su
trazado.

2. Terreno ondulado (tipo 2)


Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 11% y 50% y
sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %,
demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos ms o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado.

3. Terreno accidentado (tipo 3)

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Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 51% y el


100% y sus pendientes longitudinales predominantes se
encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razn por la cual presenta dificultades en
el trazado.

4. Terreno escarpado (tipo 4)


Tiene pendientes transversales al eje de la va superiores al 100%
y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al
8%, exigiendo el mximo de movimiento de tierras, razn por la
cual presenta grandes dificultades en su trazado.

PARAMETROS DE DISEO

1. VELOCIDAD DE DISEO:

Es la velocidad escogida para el diseo, entendindose que ser la


mxima que se podr mantener con seguridad y comodidad, sobre una
seccin determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezcan las condiciones de diseo. En el proceso
de asignacin de la Velocidad de Diseo, se debe otorgar la mxima
prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de
diseo a lo largo del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la
que pueden realizar con seguridad el recorrido. El proyectista, para
garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo de la
ruta, tramos homogneos a los que por las condiciones topogrficas, se
les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada
Velocidad de Diseo del tramo homogneo, es la base para la definicin
de las caractersticas de los elementos geomtricos, incluidos en dicho
tramo. Para identificar los tramos homogneos y establecer su Velocidad
de Diseo, se debe atender a los siguientes criterios:

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1) La longitud mnima de un tramo de carretera, con una velocidad de


diseo dada, debe ser de tres (3,0) kilmetros, para velocidades entre
veinte y cincuenta kilmetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0)
kilmetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilmetros por
hora (60 y 120 km/h).

2) La diferencia de la Velocidad de Diseo entre tramos adyacentes, no


debe ser mayor a veinte kilmetros por hora (20 km/h). No obstante lo
anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto
sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a
la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseo con la de los
tramos adyacentes no deber ser mayor de diez kilmetros por hora (10
km/h).

2. VELOCIDAD DE DISEO DEL TRAMO HOMOGNEO

La Velocidad de Diseo est definida en funcin de la clasificacin por


demanda u orografa de la carretera a disearse. A cada tramo homogneo
se le puede asignar la Velocidad de Diseo en el rango que se indica en la
siguiente tabla.

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3.- VELOCIDAD ESPECFICA DE LOS ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL


TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL.

La velocidad mxima de un vehculo en un momento dado, est en


funcin principalmente, a las restricciones u oportunidades que ofrezca el
trazado de la carretera, el estado de la superficie de la calzada, las
condiciones climticas, la intensidad del trfico y las caractersticas del
vehculo. En tal sentido, es necesario dimensionar los elementos
geomtricos de la carretera, en planta, perfil y seccin transversal, en
forma tal que pueda ser recorrida con seguridad, a la velocidad mxima
asignada a cada uno de dichos elementos geomtricos .La velocidad
mxima con que sera abordado cada elemento geomtrico, es la
Velocidad Especfica con la que se debe disear.
1) En el proceso de diseo en planta:

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Partiendo de la Velocidad de Diseo del tramo homogneo


adoptada, asignar la Velocidad Especfica a cada una de las
curvas horizontales.
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las curvas
horizontales, asignar la velocidad especfica a las tangentes
horizontales.
2) En el proceso de diseo en perfil:
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las curvas
horizontales y a las tangentes horizontales, asignar la Velocidad
Especfica a las curvas verticales
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las tangentes
horizontales, asignar la Velocidad Especfica a las tangentes

4.- VELOCIDAD ESPECFICA EN LAS CURVAS HORIZONTALES

Para asignar la Velocidad Especfica a las curvas horizontales incluidas


en un Tramo homogneo, se consideran los siguientes parmetros:
La Velocidad de Diseo del Tramo homogneo en que se
encuentra la curva horizontal.

4.1. CRITERIOS PARA LA ASIGNACIN DE LA VELOCIDAD

Especfica en las curvas horizontales La Velocidad Especfica de cada


una de las curvas horizontales, se debe establecer atendiendo a los
siguientes criterios:
1) La Velocidad Especfica de una curva horizontal, no puede ser menor
que la Velocidad de Diseo del tramo, ni superior a sta en veinte
kilmetros por hora.
2) La Velocidad Especfica de una curva horizontal, debe ser asignada
teniendo en cuenta la Velocidad Especfica de la curva horizontal
anterior y la longitud del segmento en tangente anterior.
3) La diferencia entre las Velocidades Especficas de la ltima curva
horizontal de un tramo y la primera del siguiente, estn en funcin de la

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Velocidad de Diseo de los tramos contiguos y de la longitud del


segmento en tangente entre dichas curvas. Es necesario enfatizar que
para no desvirtuar el valor asignado a la Velocidad de Diseo del
Tramo, cada vez que las condiciones propuesta del eje que conduzca, al
momento de asignar la Velocidad Especfica a las curvas horizontales, a
que stas Velocidades Especficas resulten lo ms cercanas posible a la
Velocidad de Diseo del tramo homogneo.

4.2 VELOCIDAD EN LA TANGENTE HORIZONTAL

Para la verificacin de la Distancia de visibilidad de adelantamiento, en


una tangente horizontal y para la asignacin de la Velocidad Especfica
de una curva vertical, incluida en dicha tangente, es necesario establecer
la probable velocidad a la que circularan los vehculos por ella.
4.3 VELOCIDAD ESPECFICA DE LA CURVA VERTICAL

La Velocidad Especfica de la curva vertical, cncava convexa, es la


mxima velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de
Manual de Carreteras Diseo Geomtrico (DG 2015) seguridad.
Con ella se debe elegir su longitud y verificar la Distancia de visibilidad
de parada. Si la curva vertical coincide con una curva horizontal, que
tiene una Velocidad Especfica dada, la Velocidad Especfica de la curva
vertical debe ser igual a la Velocidad Especfica de la curva horizontal.

4.4 VELOCIDAD ESPECFICA DE LA TANGENTE VERTICAL

La velocidad especfica con la que se diseen los elementos


geomtricos en perfil debe coincidir con la velocidad especfica
asignada a los elementos geomtricos en planta. La pendiente mxima
que se le puede asignar a una tangente vertical, es la asociada a la
velocidad especfica de la tangente horizontal coincidente. En
consecuencia, la Velocidad Especfica de la tangente vertical, es igual a
la Velocidad Especfica de la tangente horizontal.

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5. VELOCIDAD DE MARCHA.
Se denomina tambin velocidad de crucero y es el resultado de dividir la
distancia recorrida entre el tiempo, durante el cual el vehculo estuvo en
movimiento bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, la condicin
de la va y los dispositivos de control.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal se debe
descontar del tiempo total recorrido todo aquel tiempo en el que el
vehculo se hubiese detenido por cualquier causa.

6. VELOCIDAD DE OPERACIN
Es la velocidad mxima a la que pueden circular los vehculos en un
determinado tramo de una carretera, en funcin a la velocidad de diseo
bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, estado del pavimento,
meteorolgicas y grado de relacin de sta con otras vas y con la
propiedad adyacente

DISTANCIA DE VISIBILIDAD

1.- DEFINICIN
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible
al conductor del vehculo para poder ejecutar con seguridad las

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diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En


los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:
Visibilidad de parada
Visibilidad de paso o adelantamiento
Visibilidad de cruce con otra va.
Las dos primeras influencian el diseo de la carretera en campo
abierto y sern tratados en esta seccin considerando alineamiento
recto y rasante dependiente uniforme. Los casos con
condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se
tratarn en las secciones correspondientes

2.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA O FRENADO


Es la mnima requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la
velocidad de diseo, antes de que alcance un objetivo inmvil que se
encuentra en su trayectoria. La distancia de parada sobre una alineacin
recta de pendiente uniforme y la distancia de velocidad mnima requerida
parar que se otorgue un vehculo que viaja a la velocidad del diseo antes
de que alcance un objeto inmvil que se encuentra en su trayectoria. A
esta distancia tambin se le denomina distancia de visibilidad de frenado.
Es la Los factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada
son:
Velocidad directriz (Diseo).
Pendiente (subida (+); bajada (-)).
Tiempo de percepcin y reaccin del conductor parar aplicar los
frenos.
El tipo de superficie de rodadura y condiciones en que se
encuentre.
La siguiente tabla muestra las distancias de visibilidad de parada, en
funcin de la velocidad de diseo y de la pendiente.

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3.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO


Es la mnima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del
vehculo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con
comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de un tercer
vehculo que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y
seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehculos
que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehculo que
viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseo.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse
nicamente para las carreteras de dos carriles con trnsito en las dos
direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido
opuesto.

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Distancia de visibilidad de sobrepaso (DS)

DISTANCIA DE VSISIBILIDAD
DE SOBREPASO (Ds)
CATEGORIA DE
LONGITUD
LA CARRETERA
Autopista y multicarril 1500 m
Primera Clase 2000 m
Segunda Clase 2500 m

Los sectores de visibilidad adecuada para adelantar debern distribuirse


lo ms homogneo posible en el trazo en un tramo de carretera superior a
los 5 km. de acuerdo con la topografa de la zona, se procurara que los
sectores de visibilidad adecuada para adelantar respecto del largo total
del tramo se mantenga dentro de los porcentajes que se indican.

4.-DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE CRUCE

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La presencia de intersecciones a nivel, hace que potencialmente se


puedan presentar una diversidad de conflictos entre los vehculos que
circulan por una y otra va. La posibilidad de que estos conflictos
ocurran, puede ser reducida mediante la provisin apropiada de
distancias de visibilidad de cruce y de dispositivos de control acordes.

PENDIENTES

h
tg
DH
h
100 %
Pendiente = DH

La pendiente se da en porcentaje (%)

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Las carreteras para unir puntos que estn a diferente nivel, necesitan ser
habilitadas con turnos de pendiente. Estos turnos pueden ser variados en
sus valores e inclinaciones pero que estn enmarcados dentro de su
rango, este rango est definido en que la pendiente mnima y la pendiente
mxima.
El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazo de ser
objeto de un atento estudio por parte del proyectista quien proceder a las
comparaciones necesarias y explicara el por que de la eleccin de una
determinada pendiente.
El proyectista tendr en cuenta la repercusin de la pendiente sobre el
costo de la operacin: transitabilidad del vehculo y sobre la capacidad de
la carretera.

3.1 Pendiente Mnima


Es conveniente proveer una pendiente mnima del orden de 0,5%, a fin
de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas
superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o
cunetas, se podr adoptar excepcionalmente sectores con
pendientes de hasta 0,2%.
Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podr adoptarse
pendientes iguales a cero.
Si existen bermas, la pendiente mnima deseable ser de 0,5% y
la mnima excepcional de 0,35%.
En zonas de transicin de peralte, en que la pendiente transversal
se anula, la pendiente mnima deber ser de 0,5%.

3.2 Pendiente Mxima
El proyectista tendr que considerar los lmites mximos de las
pendientes de acuerdo a la clasificacin de la carretera, al trfico
vehicular por da, a la orografa del lugar, a la velocidad del diseo, lo
que est dispuesto en la Tabla 403.01 Pendientes Mximas (%) que
otorga las normas 2001. En zonas cuya altura es superior a los 3000

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Eleccin de la Mejor Ruta Ingeniera de Caminos

msnm, los valores mximos de esta tabla se reducirn en un 1% para


terrenos montaosos o escarbados.
En carreteras con calzadas independientes la pendiente de bajada podr
superar hasta un 2% los mximos establecidos.

Nota: de acuerdo al tipo de orogrfica del terreno TIPO 2 y relacionndolo con


el tipo de carretera, de SEGUNDA CLASE la velocidad directriz es de 50 km/h

3.3Pendientes mximas excepcionales


Excepcionalmente, el valor de la pendiente mxima podr incrementarse
hasta en 1%, para todos los casos. Deber justificarse tcnica y
econmicamente la necesidad de dicho incremento. Son utilizadas
mayormente para carreteras de 3 clase.

3.4 longitud en pendiente


Pendientes uniformes de subida, de longitudes dadas, sobre la velocidad
de operacin de camiones. As mismo, es independiente de la velocidad
de entrada a la pendiente, en tanto la rasante de aproximacin sea
prcticamente horizontal indica la velocidad de rgimen del camin, la
que no puede ser superada en tanto no disminuya la pendiente.

3.5 carriles adicionales

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 21


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Cuando la pendiente implique una reduccin de la velocidad de


operacin de 25 km/h ms, debe evaluarse tcnica y econmicamente
la posibilidad de aadir un carril adicional en la va, en funcin al
volumen de trnsito y porcentaje de camiones. Siempre que se ample la
plataforma para disponer un carril adicional, se mantendrn las
dimensiones de las bermas.

Tramos de Descanso.
En el caso de asenso continuo cuando la pendiente sea mayor del 5%
se proyectar ms o menos a cada 3 km. un tramo de descanso de
una longitud no menor de 500 m y con una pendiente no mayor del
2%.
Pendientes econmicas.
Son aquellas que permiten al vehculo subir a la velocidad ms
eficiente de la mquina con el menor consumo de combustible,
lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y sin
alcanzar una velocidad excesiva. Se ha demostrado que la pendiente
ms econmica es la que bordea el 3 % porque en uno u otro sentido
la velocidad de operacin es prcticamente la misma.

Pendiente Media (Im).


Se llama pendiente media al promedio de una carretera para tramos
de longitud considerada.
h Acumulada
Im 100 %
DH Acumulada

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TRAZO DE UNA VA

1. PUNTOS DE CONTROL
Se llama as a todo lo que originan un encauzamiento u orientacin del trazo
de la carretera. Un punto de control restringe el trazo de una va es por lo
que antes de iniciar el estudio se les debe identificar con el fin de poderlos
utilizar adecuadamente. Clases de puntos de control:

a. Puntos Naturales
Son puntos productos de la naturaleza, tales como las abras o puntos de
paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo de una curva de
vuelta, zonas rocosas, pantanos que no son adecuados para el trazo.

b. Puntos artificiales:
Son aquellas hechas por el hombre como ciudades, zonas arqueolgicas,
puentes, alcantarillados, entre otros.

c. Punto de control positivo


Son puntos que atraen al trazo de la carretera debido a que otorgan
facilidades para la ejecucin ya sea de las curvas puentes u otras obras de
artes (alcantarillas y puentes)

d. Puntos negativos
Son punto que dificultan o impiden el trazo de la carretera estos pueden ser
naturales negativos o artificiales negativos.

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Puente : Artificial (+)

Pantano : Natural (-)

Abra : Natural (+)

Zona Agrcola: Natural negativo (-)


Cementerio : Artificial (-)

2. TRAZO DE LA LNEA DE GRADIENTE O RUTA

h
I% *100
DH DH Lneadevuelo %

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CALIFICACIN Y ELECCIN DE LA MEJOR RUTA

Existen varios mtodos para realizar la calificacin y eleccin de la mejor ruta,


dentro de ellos tenemos:

MTODOS:
1.- Mtodo de los Pesos Absolutos:
Se formula un cuadro donde se califica a cada uno de las caractersticas
optndose la calificacin con guarismo 1 la caracterstica de lo ms
econmico, la ms cmoda, la ms segura, la ms beneficiosa para la zona.
Con el guarismo 2 para lo regular y con el guarismo 3 a lo ms
antieconmico, lo menos seguro y que da menos beneficio social .

2.- Mtodo de los pesos relativos:


Este mtodo es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condicin
de que se toma como base la ms favorable, luego por regla de tres simple
se obtiene el peso de las otras caractersticas.

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IV. DESARROLLO DEL TRABAJO

Para la realizacin de este trabajo se llevo a cabo los siguiente pasos o


procedimientos:
- Se tuvo que encontrar el tipo de topografa del terreno
- Proseguimos encontrando los parmetros de diseo teniendo en cuenta el
tipo de carretera (Tercera Clase) y con el Tipo de topografa.
- Se trazo las lneas de vuelo y as encontrar las pendientes entre ambos puntos
para buscar una abertura de comps y proseguir con el trazo de la lnea
gradiente. Esto para las 3 rutas.
100 * e
L
K * I L=Longitud o abertura de comps
e= Equidistancia (2m)
K= Denominador de la escala del plano (2000)
I= Pendiente
- A medida que se avanzaba haciendo las tres rutas se hiban a puntando los
datos en las tablas para as obtener la pendiente media de cada una de ellas.
- Luego se realizo el perfil longitudinal de las 3 rutas esto teniendo en cuenta
la distancia horizontal entre puntos de control y las cotas de ambos puntos.
Este procedimiento tambin se utilizo para las 3 rutas.
- Luego de esto se prosigui a escoger cual de las 3 rutas es la mejor. Esto se
llevo a cabo por el mtodo de los pesos tanto absolutos como relativos.

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 26


Eleccin de la Mejor Ruta Ingeniera de Caminos

- Se termina de ordenar el informe y se presenta esperando que cumpla con


todas las metas esperadas.

Metodologa y procedimiento.
Las caractersticas generales estn dadas por la ubicacin, topografa (orografa), cuales
se detallaran a continuacin.

Ubicacin geogrfica en coordenadas UTM

PUNTO INICIAL (A)

Este: 624,600+ X
624,600+ 95= 624,695
Norte: 9245,400+ Y
9245,400+ 65=9245,465

PUNTO FINAL (B)


Este: 625,800 + X
625,800 + 57= 625,857
Norte: 9245,100 + Y
9245,100 + 57= 9245,157

a. CLASIFICACIN DE CARRETERA

Segn su transitabilidad:
carretera pavimentada

Clasificacin de acuerdo a su demanda (segn su servicio)


carretera de 3ra. clase

b. VEHCULO DE DISEO

Para esta va se tomara como referencia el vehculo


semirremolque tndem C3.

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Eleccin de la Mejor Ruta Ingeniera de Caminos

c. ESPESOR DEL PAVIMENTO

Para eta va tomaremos como referencia un espesor de pavimento


(base, sub base y carpeta de rodadura)

Espesor del pavimento = 0.40m

PARMETROS DE DISEO

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Eleccin de la Mejor Ruta Ingeniera de Caminos

o VELOCIDAD DE DISEO.

Nota: de acuerdo al tipo de orogrfica del terreno TIPO 3 y relacionndolo con


el tipo de carretera, de TERCERA CLASE la velocidad directriz es de 40 km/h

ELECCIN DE LA MEJOR RUTA:

RUTA
ROJA
Lon Obras de Curv
Abertu
Pendie N de g. Arte as
Tram Cot Desni ra de
nte compas Del de
o as vel compas Puen Alca
(%) adas Tam Vuel
(m) tes nt.
o ta
PUN 345
TO 7
-1 5.55 1.80 1 36.0 0 0 1
A-A 345
CV1 8
CV1 345
- 8 1632
-34 2.08 4.80 17 0 0 0
PUN 349 .0
TO B 2
TOT
AL -35 1668

RUTA
VERDE
Tra Cot Desn Pendi Abertu N de Lo Obras de Cur
mo as ivel ente ra de compas ng. Arte vas
(%) compa adas Del Puen Alca de
s(m) Ta tes nt. Vue

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 29


Eleccin de la Mejor Ruta Ingeniera de Caminos

mo lta
PUN 345
TO 7
5 2.857 3.5 3 210 0 0 1
A- 345
CV2 2
CV2 345
- 2
14 2.857 3.5 7 490 0 0 0
CV2 343
8
CV2 343
- 8
6 2.632 3.8 3 228 0 0 0
CV3 343
2
CV3 343
- 2
-16 2.632 3.8 8 608 0 0 1
CV3 344
8
CV3 344
- 8
-12 2.273 4.4 6 528 0 0 1
CV4 346
0
CV4 346
- 0
112
PUN -32 2.857 3.5 16 0 0 0
349 0
TO
2
B
TOT 318
-35
AL 4

RUTA
AZUL
Lon Obras de Curv
Abertur
Pendie N de g. Arte as
Tram Cot Desni a de
nte compas Del de
o as vel compas Puen Alca
(%) adas Ta Vuel
(m) tes nt.
mo ta
PUN 345
TO 7 210
5 2.86 3.5 3 0 0 1
A- 345 .0
CV2 2
345
CV2- 2 490
14 2.86 3.5 7 0 0 0
CV2 343 .0
8
343
CV2
8 228
- 6 2.63 3.8 3 0 0 0
343 .0
CV3
2
CV3- 343 379
-10 2.63 3.8 5 0 0 0
CV5 2 .9

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Eleccin de la Mejor Ruta Ingeniera de Caminos

344
2
344
CV5- 2 40.
2 5.00 2.0 1 0 0 0
CV5 344 0
0
344
CV5
0 880
- -44 5.00 2.0 22 0 0 0
348 .0
CV6
4
CV6 348
- 4 200
-8 4.00 2.5 4 0 0 1
PUN 349 .0
TO B 2
TOT 242
-60
AL 8

PESOS ABSOLUTOS

CARACTERIS RUTA ROJA RUTA VERDE RUTA AZUL


TICAS VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
LONGITUD
TOTAL 1668 1 3184 3 2428 2
PENDIENTE
MAXIMA 2.857 1 2.857 1 5.00 2
NDE
CURVAS 1 2 4 2 2 1

TOTAL 4 6 5

PESOS RELATIVOS

CARACTERIS RUTA ROJA RUTA VERDE RUTA AZUL


TICAS VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
LONGITUD
TOTAL 1668 0.52 3184 1 2428 0.76
PENDIENTE
MAXIMA 2.857 1.00 2.857 1 5.00 1.00
NDE
CURVAS 7 1.75 7 1.75 4 1.0

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Eleccin de la Mejor Ruta Ingeniera de Caminos

TOTAL
3.27 3.32 2.76

La ruta elegida y que garantiza el confort y transpirabilidad es la RUTA AZUL

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Se diseo, evalu las rutas satisfactoriamente rutas satisfactoriamente,


logrando identificar la ms apta con los mejores promedios de ndices de
factibilidad.

Se logro analizar y conocer las normas del MTC


(ministerio de transportes y comunicaciones) - DG 2001.

Se logro conocer y evaluar satisfactoriamente los parmetros para elaborar un


diseo de rutas.

Se logro elaborar el diseo de rutas.

Se logro el diseo de carreteras mediante el mtodo topogrfico.

Se logro evaluar las rutas trazadas para determinar cul es el ms factible para el
tipo de topografa que se presenta, la cual sera en beneficio de la poblacin.

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Eleccin de la Mejor Ruta Ingeniera de Caminos

LA GEOGRAFIA DE LA ZONA:
El terreno es una zona formada por Cerros, ros y quebradas y se encuentra a una
altura mayor a los 3000 msnm.

1. PUNTOS OBLIGADOS DE PASO:


El principal punto obligado de paso es en la parte mas angosta del rio Santa Cruz y
mas prxima a la ciudad de Sauce (Punto A), otros puntos obligados de paso sern LAS
ABRAS: Gris, Nepal y La Junta en algunos casos se seguir el recorrido bordeando
algunos cerros y pasando por los accesos o afluentes de las Quebradas; y as de esta
manera se llega a la Ciudad de Bellavista (Punto B).

V. CONCLUSIONES

- Se aprendi a reconocer la topografa del terreno


- Se aprendi a reconocer cerros abras ros quebradas
- Se aprendi a disear una lnea de vuelo
- Se aprendi a trabajar muy efectivamente con las normas de trazo de una
lnea de gradiente
- Se aprendi a obtener una mejor pendiente para un terreno adecuado
- Aplique el mtodo de pesos relativos para seleccionar la mejor ruta
- Segn estos mtodos se concluye que la mejor ruta es la Ruta Azul.

VI. RECOMENDACIONES

- Es importante ubicar los puntos obligados de paso estratgicamente.


- La lnea de vuelo que viene a ser la lnea recta que une dos puntos ser
medida a la misma escala de plano
- Para determinar la Distancia probable, entre dos puntos se debe aumentar a
la longitud de lnea de vuelo un porcentaje que puede ser incluso un 200%
dependiendo de la clase de topografa y ondulacin que se tenga.
- Tener mucho cuidado al momento de hacer el trazo pues se debe cuidar que
no nos saltemos ninguna curva de nivel y tampoco tomar dos veces la
misma. Pues esto puede ocasionar problemas para los estudios prximos.

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Eleccin de la Mejor Ruta Ingeniera de Caminos

- Debe tenerse especial cuidado en el manejo de escala

VII. PLANOS

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