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Seccin 1
17.1 Introduccin a la Navegacin basada en la performance (PBN)
17.1.1. Generalidades
17.1.1.1. Objetivo ......................................................................................................................... 04-89
17.1.1.2. Antecedentes ................................................................................................................. 04-89
17.1.1.3. Definiciones y abreviaturas ........................................................................................... 05-88
Seccin 2
17.2.1 Introduccin
17.2.1 1. Generalidades ............................................................................................................... 28-89
17.2.1 2. Uso y alcance de las especificaciones para la navegacin .......................................... 29-89
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Captulo 17 VIGILANCIA DE OPERACIONES: RVSM, NAT/MNPS, RNAV/RNP, ETOPS
Seccin 3
17.3 Performance de navegacin RNAV/RNP
17.3.1 Generalidades
17.3.1 1. Introduccin ...................................................................................................................... 49-89
17.3.1 2. Transicin de la navegacin convencional a la navegacin basada en la performance
(PBN) ....................................................................................................................................... 49-89
17.3.1 3. Navegacin basada en la performance ........................................................................... 49-89
17.3.1 4. Comparacin entre la RNAV y RNP ................................................................................ 50-89
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17.3.4. GNSS
17.3.4.1. Generalidades 69-89
17.3.4.2. Control (vigilancia) y alerta 69-89
17.3.4 3. Precisin GNSS 70-89
17.3.4 4. Control (vigilancia) de la integridad 70-89
17.3.4 5. Deteccin de falla 70-89
17.3.4 6. Nivel de proteccin horizontal 71-89
17.3.4 7. Alerta de la integridad 72-89
17.3.4 8. Prdida de la funcin de vigilancia de la integridad 74-89
17.3.4 9. Prediccin de la disponibilidad 74-89
17.3.4 10. Sistemas de aumentacin 75-89
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Captulo 17 VIGILANCIA DE OPERACIONES: RVSM, NAT/MNPS, RNAV/RNP, ETOPS
Seccin 1
Generalidades
17.1.1.1 Objetivo
Este captulo provee orientacin y gua a los inspectores de operaciones (IO) acerca del concepto de
navegacin basada en la performance (PBN). Se incluye informacin operacional relativa a la
navegacin de rea (RNAV), performance de navegacin, sistemas de navegacin, diseo de rutas y
navegacin vertical baromtrica (baro-VNAV).
17.1.1.2. Antecedentes
17.1.1.2.1 El Comit especial sobre sistemas de navegacin area del futuro (FANS) de la Organizacin
de Aviacin Civil Internacional (OACI) elabor el concepto de capacidad de la performance de
navegacin requerida (RNPC), el cual fue definido como el parmetro que describe las desviaciones
laterales con respecto a la derrota asignada o seleccionada, as como la precisin para determinar la
posicin a lo largo de la derrota tomando como base un nivel de confinamiento apropiado.
17.1.1.2.2 El Consejo de la OACI aprob el concepto de RNPC y asign al grupo de expertos sobre el
examen del concepto general de la separacin (RGCSP) la tarea de estudiarlo ms a fondo.
17.1.1.2.3 En 1990, el RGCSP seal que los conceptos de capacidad y performance eran claramente
distintos y que la planificacin del espacio areo dependa de la performance medida y no de la
capacidad de diseo, por lo se pas del concepto RNPC al concepto de performance de navegacin
requerida (RNP).
17.1.1.2.5 Segn el Comit FANS, los diversos tipos de RNP deban identificarse mediante un solo valor
de precisin. Si bien esto se consider apropiado para aplicarlo en reas remotas y ocenicas, la
orientacin para el espaciamiento entre rutas no era suficiente para las aplicaciones de la navegacin de
rea (RNAV) en un contexto continental. Esto se deba a varios factores, incluidos el establecimiento de
normas de performance y funcionamiento para los sistemas de navegacin de las aeronaves, el trabajo
dentro del espacio areo disponible y el uso de un entorno ms robusto de comunicaciones, vigilancia y
ATM, tambin obedeca a consideraciones prcticas dimanantes del desarrollo gradual de la capacidad
RNAV y a la necesidad de obtener beneficios poco tiempo despus de haber instalado el equipo. Esto
result en diferentes especificaciones de la capacidad de navegacin con una precisin de navegacin
comn. Posteriormente se observ que esos adelantos probablemente no iban a cesar dado que la
navegacin vertical (3D) y la navegacin por tiempo (4D) estaban evolucionando y que la ATM las aplic
para aumentar la capacidad y eficiencia del espacio areo.
requisitos operacionales especiales (RNPSORSG), para que acte como punto focal en la solucin de
varias cuestiones relacionadas con la RNP. Los objetivos de este grupo fueron revisar el concepto RNP y
estudiar una nueva estrategia normalizada de implantacin global RNAV y RNP, la cual evite la
necesidad de mltiples aprobaciones operacionales en espacios areos con requerimientos similares.
17.1.1.2.8 El RNPSORSG examin el concepto RNP de la OACI, tomando en cuenta las experiencias de
aplicaciones anteriores, as como, las tendencias actuales de la industria, los requisitos de las partes
interesadas y las implantaciones regionales existentes. Este grupo estuvo de acuerdo sobre la relacin
entre las aplicaciones y funcionalidades de los sistemas RNAV y RNP y desarroll el concepto PBN que
permitir armonizar mundialmente las aplicaciones existentes y crear una base para la armonizacin de
operaciones futuras.
17.1.1.2.9 El trabajo de armonizacin del RNPSORSG se bas en que todos los usuarios tuvieran un
entendimiento comn del concepto PBN y de la relacin de la funcionalidad entre los nuevos conceptos
RNAV y RNP adoptados. Tambin se busc la armonizacin entre los diferentes Estados que haban
producido material de orientacin respecto a estas operaciones. La tabla de la Figura 17-1 Armonizacin
RNPSORSG representa los esfuerzos de armonizacin de la OACI con respecto a los nuevos conceptos
adoptados sobre las operaciones RNAV y RNP vigentes en esa fecha.
4 RNP 4 RNP 4
17.1.1.2.10 Si bien este manual proporciona informacin respecto al consenso logrado sobre las
aplicaciones RNAV 2D y de aproximacin, la experiencia con la RNP hasta la fecha lleva a la conclusin
de que a medida que se desarrollen las aplicaciones 3D y 4D ser necesario examinar las repercusiones
de esa evolucin y el concepto PBN y actualizar este manual en consecuencia.
Nota.- La aplicacin de navegacin es un elemento que junto con los elementos de comunicaciones, vigilancia del servicio de
trnsito areo (ATS) y procedimientos de gestin de trnsito areo (ATM), cumple los objetivos estratgicos de un concepto de
espacio areo definido.
c) Entorno mixto de navegacin.- Entorno en el que pueden aplicarse diferentes especificaciones para
la navegacin (por ejemplo, rutas RNP 10 y RNP 4) dentro del mismo espacio areo o en el que se
permiten operaciones de navegacin convencional y aplicaciones RNAV o RNP en el mismo espacio
areo.
d) Especificaciones para la navegacin.- Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la
tripulacin de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegacin basada en la
performance dentro de un espacio areo definido. Existen dos clases de especificaciones para la
navegacin:
Especificacin RNAV.- Especificacin para la navegacin basada en la navegacin de rea que no
incluye el requisito de control y alerta de la performance a bordo, designada por medio del prefijo RNAV;
p. ej., RNAV 5, RNAV 2, etc.
Especificacin RNP.- Especificacin para la navegacin basada en la navegacin de rea (RNAV) que
incluye el requisito de control y alerta de la performance a bordo, designada por medio del prefijo RNP;
p.ej., RNP 4, RNP APCH, RNP AR APCH, etc.
Nota 1.- En los Captulos 4 y 5 de la Parte II, Volumen III del MIO se formulan las directrices detalladas sobre las especificaciones
para la navegacin.
Nota 2.- El trmino RNP definido anteriormente como declaracin de la performance de navegacin necesaria para operar dentro
de un espacio areo definido, se ha retirado de los Anexos al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional puesto que el concepto
de RNP ha sido reemplazado por el concepto de PBN. En dichos Anexos, el trmino RNP slo se utiliza ahora en el contexto de las
especificaciones de navegacin que requieren control y alerta de la performance a bordo, p. ej., RNP 4 se refiere a la aeronave y a
los requisitos operacionales, incluyendo una performance lateral de 4 NM, con el requisito de control y alerta de la performance a
bordo que se describe en el manual sobre la PBN de OACI (Doc 9613).
e) Infraestructura de ayudas para la navegacin.- Expresin que designa las ayudas para la
navegacin basadas en tierra o en el espacio disponibles para satisfacer los requisitos de la
especificacin para la navegacin.
f) Llegada normalizada por instrumentos (STAR).- Ruta de llegada designada segn reglas de vuelo
por instrumentos (IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, con un punto
desde el cual puede comenzarse un procedimiento publicado de aproximacin por instrumentos.
g) Navegacin basada en la performance (PBN).- Navegacin de rea basada en requisitos de
performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un
procedimiento de aproximacin por instrumentos o en un espacio areo designado.
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Nota.- En las especificaciones para la navegacin, los requisitos de performance se expresan en funcin de la precisin,
integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad necesarias para la operacin propuesta en el contexto de un concepto de
espacio areo particular.
i) Operaciones RNAV.- Operaciones de aeronaves en las que se utiliza navegacin de rea para
aplicaciones RNAV. Las operaciones RNAV incluyen el uso de navegacin de rea para operaciones
que no se desarrollan de acuerdo con el Doc 9613 Manual de navegacin basada la performance
(PBN).
j) Operaciones RNP.- Operaciones de aeronaves en las que se utiliza un sistema RNP para
aplicaciones de navegacin RNP.
Procedimiento de aproximacin con gua vertical (APV).- Procedimiento por instrumentos en el que se
utiliza gua lateral y vertical, pero que no satisface los requisitos establecidos para las operaciones de
aproximacin y aterrizaje de precisin.
k) Ruta de navegacin de rea.- Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el
sistema de navegacin de rea.
l) Ruta RNP.- Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que operan conforme a una
especificacin para la navegacin RNP prescrita.
m) Salida normalizada por instrumentos.- Una ruta de salida designada segn reglas de vuelo por
instrumentos (IFR) que une el aerdromo o una determinada pista del aerdromo, con un determinado
punto significativo, normalmente en una ruta ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo.
n) Servicio de vigilancia ATS.- Expresin empleada para referirse a un servicio proporcionado
directamente mediante un sistema de vigilancia ATS.
o) Sistema de aumentacin basado en la aeronave (ABAS).- Sistema de aumentacin por el que la
informacin obtenida a partir de otros elementos del GNSS se aade o integra a la informacin
disponible a bordo de la aeronave.
Nota.- La forma ms comn del ABAS es la vigilancia autnoma de la integridad en el receptor (RAIM).
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17.1.2.2. Beneficios
17.1.2.2.1 La PBN ofrece varias ventajas con respecto al mtodo de sensores especficos empleados en
la elaboracin de criterios para el espacio areo y el franqueamiento de obstculos. Por ejemplo, la PBN:
a) Reduce la necesidad de mantener rutas y procedimientos en funcin de sensores especficos y los
costos asociados. Por ejemplo, desplazar una sola instalacin terrestre VOR puede repercutir en
docenas de procedimientos, dado que el VOR puede emplearse en rutas, aproximaciones VOR,
aproximaciones frustradas, etc. Agregar nuevos procedimientos en funcin de los sensores
aumentara este costo y el rpido crecimiento de los sistemas de navegacin disponibles hara que
en poco tiempo las rutas y los procedimientos en funcin de sensores especficos no sean
econmicamente abordables;
b) Evita tener que desarrollar las operaciones en funcin de sensores especficos cada vez que
evolucionan los sistemas de navegacin, lo que sera de un costo prohibitivo. Se espera que la
expansin de los servicios de navegacin por satlite contribuya a que aumente la diversidad de
los sistemas RNAV de las diferentes aeronaves. El equipo del GNSS bsico original est
evolucionando debido al desarrollo de aumentaciones tales como SBAS, GBAS y GRAS, mientras
la introduccin de Galileo y la modernizacin del GPS y el GLONASS continuarn mejorando la
performance del GNSS. Tambin se est extendiendo el uso del GNSS/integracin inercial;
c) Permite un uso ms eficiente del espacio areo (emplazamiento de rutas, consumo eficiente de
combustible, atenuacin del ruido, etc.);
d) Clarifica la forma de utilizar los sistemas RNAV; y
e) Facilita el proceso de aprobacin operacional de los explotadores, proporcionando un conjunto
limitado de especificaciones para la navegacin previstas par uso mundial.
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b) Para ambas designaciones, RNP y RNAV, la expresin X (cuando est expresada) se refiere a la
precisin de navegacin lateral en millas marinas (NM) que se espera que logre, en por lo menos el 95%
del tiempo de vuelo, la poblacin de aeronaves que operan en el espacio areo, la ruta o el
procedimiento.
Especificaciones para
la navegacin
Designacin Designacin
RNP X RNAV X
17.1.2.5.5.2 Aproximacin
Las especificaciones para la navegacin de aproximacin abarcan todos los segmentos de la
aproximacin por instrumentos. Las especificaciones RNP se designan utilizando la abreviatura RNP
como prefijo y un sufijo textual abreviado, p. ej., RNP APCH o RNP AR APCH. No hay especificaciones
para la aproximacin RNAV
17.1.2.5.5.3 Significado de las designaciones RNAV y RNP
a) Cabe sealar que, en los casos en que la precisin de navegacin se utiliza como parte de la
designacin de una especificacin para la navegacin, la precisin de navegacin es nicamente uno de
los muchos requisitos de performance incluidos en la especificacin para la navegacin. Adems de la
precisin de navegacin se incluyen como requisitos de performance todos los requisitos respecto a la
tripulacin y al sistema de navegacin de a bordo vase Ejemplo 1.
b) Dado que para cada especificacin para la navegacin se definen requisitos de performance
especficos, una aeronave aprobada para una especificacin RNP no est automticamente aprobada
para todas las especificaciones RNAV. Del mismo modo, una aeronave aprobada para una
especificacin RNP o RNAV que tiene un requisito de precisin ms estricto (p. ej., RNP 0.3) no est
automticamente aprobada para una especificacin para la navegacin que tenga un requisito de
precisin menos estricto (p. ej., RNP 4).
c) Parecera lgico que una aeronave aprobada para RNP 1 bsica est automticamente aprobada
para RNP 4, sin embargo, no es as. Las aeronaves aprobadas para los requisitos de precisin ms
estrictos quiz no satisfagan necesariamente algunos de los requisitos funcionales de la especificacin
para la navegacin que tiene un requisito de precisin menos estricto.
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Ejemplo 1
Una designacin RNAV 1 se refiere a una especificacin RNAV que incluye un
requisito de precisin de la navegacin de 1 NM entre muchos otros requisitos
de performance. Si bien la designacin RNAV 1 puede sugerir que 1 NM
(lateral) es el nico criterio de performance requerido, no es as. Como todas
las especificaciones para la navegacin, la especificacin RNAV 1 que figura
en el Volumen II de este manual incluye todos los requisitos respecto a la
tripulacin y al sistema de navegacin de a bordo.
Nota.- Las designaciones de las especificaciones para la navegacin son un nombre abreviado
de todos los requisitos de performance y funcionalidad.
b) Anteriormente, los Estados Unidos y los Estados miembros de la Conferencia Europea de Aviacin
Civil (CEAC) empleaban especificaciones RNAV regionales con diferentes designadores. Las
aplicaciones de la CEAC (P-RNAV y B-RNAV) continuarn utilizndose nicamente en esos Estados.
Con el tiempo, las aplicaciones RNAV de la CEAC pasarn a ser las especificaciones para la navegacin
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internacionales RNAV 1 y RNAV 2. Los estados Unidos pasaron de los tipos U.S. RNAV A y B a la
especificacin RNAV 1 en marzo de 2007.
17.1.2.5.5.6 Especificaciones de performance mnima de navegacin (MNPS)
Las aeronaves que operan en el espacio areo del Atlntico septentrional deben cumplir una
especificacin de performance mnima de navegacin (MNPS). La especificacin MNPS ha sido
intencionalmente excluida del esquema de designaciones presentado antes debido a su carcter
obligatorio y a que no se prevn implantaciones MNPS en el futuro. Los requisitos MPNS estn
expuestos en el documento Consolidated Guidance and Information Material Concerning Air Navigation
in the North Atlantic Region (NAT Doc. 001) (disponible en http://www.nat-pco.org).
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de sensores de navegacin. Los diagramas presentados en la Figura 17-7 Sistemas RNAV de bsico a
complejo, son slo ejemplos de como puede variar la complejidad e interconectividad entre los diferentes
equipos de avinica RNAV.
c) El sistema RNAV tambin puede estar conectado con otros sistemas, tales como el mando automtico
de gases y el piloto automtico o el director de vuelo, lo que permite que las operaciones de vuelo y la
gestin de la performance estn ms automatizadas. A pesar de las diferencias de arquitectura y equipo,
los tipos bsicos de funciones del equipo RNAV son comunes.
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Presentacin
de datos
de vuelo
Unidad de
navegacin
GNSS
Presentacin
de datos
de vuelo
integrada
VOR
Sistemas
inerciales
DME
Unidad de gestin
de navegacin GNSS
GPS/ GPS/
MMR MMR
Sistema de
vigilancia/
alerta
VOR VOR
Sistemas
DME inerciales DME
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Computadora
Controles del RNAV
sistema de Base de
navegacin datos de
navegacin
Presentaciones
y alerta del
sistema
Plan
de vuelo
Control de
trayectoria/
velocidad Sistema de
control de
vuelo de
Sensores de la aeronave
Navegacin
navegacin
17.1.3.2.2.3 El sistema RNAV confirmar la validez de los datos de cada sensor y, en la mayora de
los casos, confirmar tambin la congruencia de los diversos conjuntos de datos antes de que se usen.
Los datos GNSS generalmente estn sometidos a verificaciones de integridad y precisin rigurosas
antes de que sean aceptados para el clculo de la posicin y la velocidad de navegacin. Tpicamente,
los datos DME y VOR estn sujetos a una serie de verificaciones de racionabilidad antes de que sean
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aceptados para la actualizacin por radio de la FMC. Esta diferencia de rigor se debe a las capacidades
y caractersticas de diseo de la tecnologa del sensor de navegacin y del equipo. En los sistemas
RNAV multisensor, si el GNSS no est disponible para calcular la posicin/velocidad, quiz el sistema
pueda seleccionar automticamente un modo de actualizacin de menor prioridad como DME/DME o
VOR/DME. Si estos modos de actualizacin por radio no estn disponibles o se anul su seleccin,
entonces el sistema podr volver automticamente a la navegacin inercial. En los sistemas de un solo
sensor, la falla del sensor puede llevar a un modo de operacin a estima.
17.1.3.2.2.4 A medida que la aeronave avanza en su trayectoria de vuelo, si el sistema RNAV est
usando ayudas terrestres, usa su clculo de la posicin de la aeronave en ese momento y su base de
datos interna para sintonizar automticamente las estaciones de tierra y obtener la posicin ms precisa
por radio.
17.1.3.2.2.5 La gua lateral y vertical se presenta al piloto en la pantalla del sistema RNAV o en otros
instrumentos de visualizacin. En muchos casos, tambin se proporciona gua a un sistema de mando
automtico de vuelo. En esta forma ms avanzada, esta presentacin consiste en una carta electrnica
con el smbolo de una aeronave, la trayectoria de vuelo prevista y las instalaciones de tierra pertinentes,
tales como ayudas para la navegacin y aeropuertos.
aeronave en un momento dado con la trayectoria de referencia. Las rdenes de control lateral para
mantener la trayectoria de referencia se basan en el error de trayectoria. Estas rdenes son producto de
un sistema de gua de vuelo, que controla directamente la aeronave o genera rdenes para el director de
vuelo. La funcin de gua vertical, cuando est incluida, se usa para controlar la aeronave a lo largo del
perfil vertical dentro de las restricciones impuestas por el plan de vuelo. Tpicamente, los productos de la
funcin de gua vertical son rdenes de cabeceo para un sistema de presentacin en pantalla o de gua
de vuelo, y rdenes de empuje o velocidad para las presentaciones o una funcin de empuje automtico.
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TF
EA 123
RF
TF
IF
Tramo a favor del viento
EA 125 EA 127
Llegada
17.1.3.4.2.2 La otra forma de FRP est prevista para ser utilizada en procedimientos en ruta. Dados los
aspectos tcnicos de cmo se definen los datos del procedimiento, el sistema RNP debe crear el viraje
de radio fijo (tambin llamado transicin de radio fijo o FRT) entre dos segmentos de ruta (vase la
Figura 17-10 Transicin de radio fijo, en la siguiente pgina).
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ANGUD TIPDO
r
r
KARMA
17.1.3.4.2.3 Estos virajes tienen dos radios posibles, 22,5 NM para rutas a gran altitud (por encima del
FL 195) y 15 NM para rutas a baja altitud. El uso de esos elementos de trayectoria en una ruta ATS
RNAV hace que sea posible mejorar el uso del espacio areo mediante rutas paralelas poco separadas.
circuito de espera, minimizando el espacio areo protegido necesario en el lado de no-espera del
circuito, de conformidad con los lmites RNP previstos. Cuando se aplica la espera RNP, se sugiere un
mximo de RNP 1, puesto que los valores menos estrictos perjudican el uso y el diseo del espacio
areo (vase la Figura 17-12 Entradas al circuito de espera RNP).
TIPDO
LUVOK
DEBRA
ORION
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17.1.4.1 Introduccin
17.1.4.1.1 El diseo de procedimientos de vuelo por instrumentos incluye la construccin de rutas as
como de procedimientos de llegada, salidas y aproximacin. Estos procedimientos consisten en una
serie de maniobras predeterminadas que deben realizarse nicamente con referencia a instrumentos de
vuelo con la proteccin especificada respecto a los obstculos.
17.1.4.1.2 Cada Estado es responsable de asegurar que todos los procedimientos de vuelo por
instrumentos en su espacio areo publicados puedan ser efectuados en condiciones de seguridad
operacional por las aeronaves pertinentes. La seguridad operacional no slo se logra mediante la
aplicacin de los criterios tcnicos contenidos en el Doc. 8168 - Procedimientos para los servicios de
navegacin area Operacin de aeronaves (PANS-OPS) y las disposiciones conexas de la OACI, sino
que tambin requiere medidas de control de la calidad del proceso empleado para aplicar esos criterios,
las cuales pueden incluir reglamentacin, vigilancia del trnsito areo, validacin en tierra y validacin en
vuelo. Estas medidas deben garantizar la calidad y la seguridad operacional del producto del diseo de
procedimientos por medio de examen, verificacin, coordinacin y validacin en los puntos apropiados
del proceso de implantacin de la PBN, de modo que puedan hacerse correcciones lo antes posible.
17.1.4.1.3 Los prrafos que siguen respecto al diseo de procedimientos de vuelo por instrumentos
describen el diseo de procedimientos convencionales y el diseo de procedimientos RNAV en funcin
de sensores, sus desventajas y los problemas que condujeron a la PBN.
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diseos a los requisitos de planificacin del espacio areo (vase la Figura 17-15 Diseo de
procedimientos RNAV). La flexibilidad en el diseo de rutas variaba segn el sistema de radionavegacin
empleado, tales como DME/VOR o GNSS. Entre los beneficios adicionales cabe incluir la capacidad de
almacenar las rutas en una base de datos de navegacin, con lo que se reduce la carga de trabajo del
piloto y el resultado es un vuelo ms congruente con la derrota nominal en comparacin con los casos en
que el diseo de procedimientos no-RNAV se basaba en rumbo, sincronizacin o arcos DME. Dado que
la navegacin RNAV se logra empleando la base de datos de navegacin de las aeronaves, la creciente
necesidad de garanta de la calidad en el proceso de diseo de procedimientos constituye un cambio
importante para el diseador.
17.1.4.3.2 A pesar de sus ventajas, la RNAV tena varios problemas y caractersticas que era necesario
considerar. Entre stos, cabe mencionar las amplias variaciones en la performance de vuelo y las
trayectorias de vuelo de las aeronaves en algunas ocasiones, as como la incapacidad de predecir la
actuacin de las computadoras de navegacin en todas las situaciones. Esto dio como resultado grandes
superficies de evaluacin de obstculos y, como consecuencia, no se obtuvieron muchos beneficios en
cuanto a reducir el rea de proteccin de obstculos.
17.1.4.3.3 Dado que la experiencia en operaciones RNAV aument, se descubrieron otras diferencias y
caractersticas importantes. El equipo, las funcionalidades y las configuraciones del sistema RNAV de las
aeronaves iban de lo simple a lo complejo. No haba orientacin para el diseador en cuanto a qu
criterios aplicar a la flota de aeronaves para la que se diseaban procedimientos de vuelo por
instrumentos. La actuacin de algunos sistemas era el resultado del desarrollo de sistemas RNAV que
volaran segn procedimientos de bases de datos derivadas de instrucciones ATC. Esta tentativa de
imitar instrucciones ATC dio como resultado muchas formas de describir y definir la trayectoria de vuelo
de una aeronave y, por consiguiente, se observaron diversas performances de vuelo. Adems, el
progreso en la tecnologa aplicada a las aeronaves y a la navegacin produjo una amplia gama de tipos
de procedimientos, cada uno de los cuales requiere equipo diferente, imponiendo costos innecesarios a
los explotadores de aeronaves.
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El resultado fue que no haba beneficios para la comunidad de usuarios y poca implantacin o ninguna.
17.1.4.5.2 El principal cambio para los diseadores ser que no tendrn que disear para un sensor
especfico, sino de acuerdo con una especificacin para la navegacin (por ejemplo, RNAV 1). La
seleccin de la especificacin para la navegacin apropiada se basa en los requisitos del espacio areo,
la infraestructura de ayudas para la navegacin disponible y en el equipamiento de la aeronave y la
capacidad operacional que se espera que la aeronave use en ruta. Por ejemplo, cuando un requisito del
espacio areo es RNAV 1 o RNAV 2, la infraestructura de navegacin tendr que ser GNSS bsico o
DME/DME, y la aeronave deber usar una u otra para realizar las operaciones. El diseo de
procedimientos junto con aeronaves y explotadores calificados da como resultado una mayor fiabilidad,
repetitividad y predictibilidad de la trayectoria de vuelo de la aeronave. Cabe sealar que cualquiera sea
la infraestructura proporcionada, el diseador puede aplicar las mismas reglas generales de diseo en el
emplazamiento de los puntos de referencia y la trayectoria; sin embargo, pueden ser necesarios ajustes
basados en el correspondiente margen de franqueamiento de obstculos o en los criterios de
separacin.
17.1.4.5.3 La integracin de la aeronave con los criterios operacionales en este manual permitir la
actualizacin de los criterios de diseo de procedimientos. Un primer esfuerzo para crear esos criterios
es la especificacin para la navegacin RNP AR APCH. En este caso, los criterios de diseo tienen
plenamente en cuenta las capacidades de la aeronave y estn totalmente integrados con los requisitos
de aprobacin y calificacin que debe satisfacer la aeronave. La estrecha relacin entre la aeronave y los
criterios operacionales y de diseo de procedimientos para la RNP AR APCH exige un examen ms a
fondo de los requisitos que debe satisfacer la aeronave y de la aprobacin del explotador, puesto que se
necesita autorizacin especial. Este requisito adicional ocasionar gastos a las lneas areas y har que,
desde el punto de vista econmico, estos tipos de procedimientos sean beneficiosos nicamente en
casos en que no quepan otros criterios de diseo de procedimientos ni otras soluciones.
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Nota.- En el Manual de diseo de procedimientos de performance de navegacin requerida con autorizacin obligatoria (RNP AR)
(Doc 9905) figuran criterios de diseo de procedimientos para la especificacin para la navegacin RNP AR APCH.
Seccin 2
17.2.1 Introduccin
17.2.1.1 Generalidades
El concepto de navegacin basada en la performance (PBN) comprende tres elementos
interrelacionados: la especificacin para la navegacin, la infraestructura de ayudas para la navegacin y
la aplicacin de la navegacin.
Nota.- En el Captulo 2 del Volumen III, Parte II, se presenta una explicacin detallada del concepto PBN.
17.2.1.2 Los Estados usan las especificaciones para la navegacin como base para la certificacin y
aprobacin operacional. Las especificaciones para la navegacin describen en detalle los requisitos que
debe cumplir el sistema de navegacin de rea para las operaciones en una ruta, un procedimiento o en
un espacio areo en particular en el que se prescribe la aprobacin respecto a la especificacin para la
navegacin. Estos requisitos incluyen:
a) la performance requerida del sistema de navegacin de rea en cuanto a precisin, integridad,
continuidad y disponibilidad;
b) las funciones disponibles en el sistema de navegacin de rea a fin de lograr la performance
requerida;
c) Los sensores de navegacin, integrados en el sistema de navegacin de rea, que pueden usarse
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Fase de vuelo
Especificacin
En ruta En ruta Aproximacin Salida
para la
ocenica contine
navegacin
remota ntal Llegada Inicial Intermedia Final Frustrada
RNAV 5 5 5
RNAV 2 2 2 2
b
RNAV 1 1 1 1 1 1 1
RNP 4 4
a,c a a ab a,c
RNP 1 Bsica 1 1 1 1 1
Notas.-
1. Las cifras presentadas en la tabla se refieren a los requisitos de precisin (NM) del 95%
2. RNAV 5 es una especificacin para la navegacin en ruta que puede utilizarse para la parte inicial de la STAR fuera de las 30
NM y por encima de la MSA.
3. Se espera que la RNP 2 y RNP 1 avanzada se incluirn en una futura revisin del manual de PBN.
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datos; adems, el piloto debe asegurarse de que el sistema es capaz de satisfacer los requisitos
operacionales para todo el procedimiento.
Figura 17-18 Ejemplo de una aplicacin de especificaciones RNAV y RNP a rutas ATS y
procedimientos por instrumentos
RNAV 2 RNP 4
ENR OCENICA RN
LL AV
-B EG 1
P1 AD
A
RN I DA
L RNP
A PC
SA H
APR
17.2.2 1 Introduccin
Esta seccin trata de los requisitos relacionados con la vigilancia y alerta de la performance de a bordo
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para la RNP, basados en las implantaciones y especificaciones para la navegacin actuales. A tal efecto,
el capitulo proporciona primeramente un panorama de las fuentes de error relacionadas con los sistemas
RNAV.
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la aeronave. A partir de esta distribucin circular, es posible derivar una componente lateral de la
NSE, que es relevante para la navegacin RNP lateral.
Nota.- El NSE algunas veces se menciona como error de estimacin de la posicin (PEE).
Posicin estimada
Posicin verdadera
17.2.2.2.2.2 El requisito de precisin de las especificaciones RNAV y RNP est definido para las
dimensiones lateral y lo largo de la derrota (longitudinal). Los requisitos de control y alerta de la
performance de a bordo de las especificaciones RNP estn definidos para la dimensin lateral para
evaluar el cumplimiento de la aeronave. Sin embargo, el NSE se considera como un error radial de
manera que el control y alerta de la performance de a bordo se proporciona en todas las direcciones
(vase la Figura 17-20 Errores de navegacin a lo largo de la derrota (95%)).
RNP X
Trayectoria definida (a lo largo
de la derrota)
WPT A
-x x
La aeronave debe estar a menos de X NM (a lo largo de
la derrota) del WPT A cuando el punto de recorrido est
en secuencia
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regin en que permanecer la aeronave cuando no hay alerta (probabilidad de 0,99999) y define
un requisito con respecto a con qu frecuencia ocurrir una alerta (0,9999). Los trminos
relacionados son lmite de confinamiento, integridad de confinamiento, continuidad de
confinamiento, y regin de confinamiento.
c) En los textos del Doc 9168 - PANS-OPS, confinamiento se refiere a la regin utilizada para
definir el margen de franqueamiento de obstculos, y se espera que la aeronave permanezca
dentro o por encima de la superficie (independientemente de la alerta) con una probabilidad muy
elevada. Los trminos conexos han sido rea de confinamiento, confinamiento del espacio
areo, confinamiento para franqueamiento de obstculos y las reas de proteccin relacionadas
con los obstculos.
Especificaciones RNP
FTE Controlado por el sistema de a Controlado por el sistema de a bordo o por un procedimiento de
(vigilancia bordo o por un procedimiento la tripulacin de vuelo.
) de la tripulacin de vuelo.
EFECTO Distribucin TSE no limitada. Distribucin TSE limitada, pero Distribucin TSE limitada;
NETO EN Adems, la amplia variacin es necesaria la proteccin no es necesaria la proteccin
EL TSE en los resultados de la adicional de la ruta en los adicional de la ruta en los
performance en los virajes virajes. virajes si los virajes estn
hace que sea necesaria la definidos por RF o FRT.
proteccin adicional en los
virajes.
17.2.2.3.9.1.1 Los requisitos de control y alerta de la performance para la RNP 4, RNP 1 bsica y RNP
APCH tienen terminologa y aplicacin comunes. Cada una de estas especificaciones para la navegacin
RNP incluye requisitos para las siguientes caractersticas:
a) Precisin: El requisito de precisin define el 95% de TSE para aquellas dimensiones en las que se
especifica un requisito de precisin. El requisito de precisin se armoniza con las especificaciones
para la navegacin RNAV y es siempre igual al valor de precisin. Un aspecto nico de las
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1
. Un proceso ergdico es un proceso en el que cada secuencia o muestra grande es igualmente representativa del todo. Por
cierto, esto no es necesariamente as en todas las operaciones de los sistemas RNAV y RNP, especialmente cuando interviene
la operacin manual, pero cuando el promedio se hace con una cantidad grande de operaciones esta hiptesis es vlida.
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a) el requisito de que el TSE es igual o menor que la precisin requerida para el 95% del tiempo de
vuelo; y
b) la probabilidad de que el TSE de cada aeronave exceda el lmite de TSE especificado (igual a dos
5
veces el valor de la precisin) sin indicacin es inferior a 10 .
5
17.2.2.3.10.2 Tpicamente, el requisito de TSE 10 impone una restriccin mayor a la performance.
Por ejemplo, con cualquier sistema que tenga TSE con una distribucin normal de error lateral, el
5
requisito de vigilancia de 10 limita la desviacin estndar a 2 (valor de precisin)/4,45 = valor de
precisin/2,23, mientras que el requisito del 95% hubiera permitido que la desviacin estndar sea tan
grande como el valor de precisin/1,96.
17.2.2.3.10.3 Es importante sealar que si bien estas caractersticas definen los requisitos mnimos
que se deben cumplir, no definen la distribucin real del TSE. Cabe esperar que la distribucin real del
TSE sea tpicamente mejor que la indicada en el requisito, pero si se desea usar un valor TSE inferior
debe haber pruebas de la performance real.
17.2.2.3.10.4 Al aplicar el requisito de vigilancia de la performance a las aeronaves, puede haber una
variabilidad considerable en la forma en que se controlan los errores:
a) Algunos sistemas vigilan separadamente los errores laterales y los errores a lo largo de la derrota
reales, mientras que otros vigilan el NSE radial para simplificar la vigilancia y no depender de la
derrota de la aeronave, por ejemplo, basndose en distribuciones elpticas 2-D tpicas de los
errores.
b) Algunos sistemas incluyen el FTE en el monitor tomando el valor del FTE del momento como una
tendencia en la distribucin del TSE.
5
c) Para los sistemas GNSS bsico, la precisin y los requisitos de 10 se satisfacen como un
subproducto de los requisitos ABAS definidos en las normas del equipo y la distribucin del FTE
para las presentaciones normalizadas del indicador de desviacin de curso (CDI).
17.2.2.3.10.5 Es importante que el control de la performance no se considere como vigilancia de
errores. Se dar la alerta del control de la performance cuando el sistema no pueda garantizar, con
suficiente integridad, que la posicin cumple el requisito de precisin. Cuando se d esa alerta,
probablemente la razn sea la prdida de la capacidad de validar los datos de posicin (una razn
posible es que los satlites no sean suficientes). Para una situacin como esa, la posicin ms probable
de la aeronave en ese momento ser exactamente la misma posicin que la indicada en la presentacin
para el piloto. Suponiendo que se ha seguido correctamente la derrota deseada, el FTE estara dentro de
los lmites obligatorios y, por lo tanto, la probabilidad de que el TSE exceda dos veces el valor de
5
precisin justo antes de dar la alerta es de aproximadamente 10 . Sin embargo, no puede suponerse
que simplemente porque no hay alerta el TSE es inferior a dos veces el valor de precisin: el TSE puede
ser mayor. Un ejemplo es el de las aeronaves que representan el FTE basndose en una distribucin de
errores sistemticos: en esos sistemas, si el FTE llega a ser grande, el sistema no dar la alerta aun
cuando el TSE sea muchas veces ms grande que el valor de precisin. Por esta razn, los
procedimientos operacionales para vigilar el FTE son importantes.
17.2.2.3.11 Aplicacin del control y alerta de la performance a las evaluaciones de riesgos
17.2.2.3.11.1 Los requisitos de control y alerta de la performance para RNP 4, RNP 1 bsica y RNP
APCH no eliminan la necesidad de las evaluaciones de la seguridad operacional, que emplean medidas
de riesgos tales como colisiones por hora o desviaciones fuera del rea de franqueamiento de
obstculos durante una aproximacin, a fin de determinar las mnimas de separacin y los criterios de
franqueamiento de obstculos para estas rutas. Puesto que la relacin entre el nivel de riesgo de
colisin, precisin y espaciamiento entre rutas o franqueamiento de obstculos generalmente es
compleja, no es correcto suponer simplemente que el espaciamiento entre rutas apropiado (derrota a
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derrota) es cuatro veces el valor de precisin, o suponer que el franqueamiento de obstculos es dos
veces el valor de precisin. Por ejemplo, el riesgo de colisin entre aeronaves o entre aeronaves y
obstculos depende de la probabilidad de la perdida de separacin en la dimensin que se est
considerando y de la exposicin a ese riesgo de prdida de separacin. La exposicin puede evaluarse
con respecto al tiempo (por ejemplo, el tiempo que toma llevar a cabo una operacin de aproximacin) o
con respecto al nmero de sucesos riesgosos (por ejemplo, la cantidad de aeronaves que se pasarn en
una hora).
17.2.2.3.11.2 La evaluacin de la seguridad operacional puede utilizar los requisitos de control y alerta
de la performance para prever una limitacin de la distribucin del TSE en cada dimensin, y la limitacin
de la distribucin resultante deber ser validada. Adems, el alcance de estas distribuciones limitantes
debera ser objeto de atencin especial puesto que no abarcan, por ejemplo, el error humano. Adems,
los errores de la base de datos de navegacin no estn previstos en las especificaciones para la
navegacin basada en la PBN. Es bien sabido que los errores garrafales son una fuente importante de
errores de navegacin y que, a medida que la precisin aumenta con la aplicacin del GNSS, se
transforma en la fuente de riesgo ms importante. Tradicionalmente, el Grupo de expertos sobre
separacin y seguridad del espacio areo (SASP) de la OACI ha tenido en cuenta esto en las
evaluaciones de la seguridad operacional para determinar las mnimas de separacin.
17.2.2.3.11.3 Si bien los criterios de franqueamiento de obstculos determinados por el Grupo de
expertos sobre procedimientos de vuelo por instrumentos (IFPP) de la OACI tradicionalmente se basan
en el caso sin fallas, muchas veces ha ocurrido que con los mtodos de navegacin modernos basados
en el GNSS la integridad y la continuidad del servicio son de importancia crtica para el nivel de
seguridad operacional obtenido. Las desviaciones que resultan de una mezcla de performance sin fallas
y algunas fallas (pero no todas) en que estas desviaciones no se indican han llegado a ser evidentes.
Por lo tanto, es necesario tener mucho cuidado con respecto al alcance preciso de las evaluaciones de la
seguridad operacional pertinentes.
17.2.2.3.11.4 Al realizar una evaluacin de la seguridad operacional, los Estados pueden optar por
tener en cuenta que la distribucin del conjunto (de todas las aeronaves que operan en la ruta o el
procedimiento) tendr un TSE mejor que la distribucin limitante que permiten los requisitos de vigilancia
y alerta de la performance. Sin embargo, cuando se procede de este modo se deben tener pruebas de la
performance real que se logra.
17.2.2.3.12 Aplicacin del control y alerta de la performance a la RNP AR APCH
17.2.2.3.12.1 Los requisitos de control y alerta de la performance para la RNP AR APCH incluyen
muchas caractersticas que son las mismas que para la RNP 4, RNP 1 bsica y RNP APCH. Sin
embargo en el caso de la RNP AR APCH, estos requisitos pueden ser ms estrictos y pueden aplicarse
varios requisitos adicionales para vigilar o controlar ms cada fuente de error. Bsicamente hay dos
modos para determinar los criterios de franqueamiento de obstculos por medio de anlisis. Uno es
derivar el margen de franqueamiento de obstculos a partir del nivel deseado de seguridad operacional,
dados los requisitos de la aeronave predefinidos y las medidas de mitigacin operacional. El otro modo
es derivar los requisitos de la aeronave y las medidas de mitigacin operacional del nivel de seguridad
operacional deseado, dados los criterios predefinidos de franqueamiento de obstculos. Cuando se sigue
este ltimo mtodo, es decir, si se ha establecido primero el margen de franqueamiento de obstculos
para las operaciones RNP AR APCH, para comprender la metodologa utilizada para la RNP AR APCH
es de importancia vital tener una anchura total de cuatro veces el valor de precisin ( dos veces el valor
de precisin centrado en la trayectoria) segn el cual se elaboraron los requisitos de la aeronave y las
medidas de mitigacin operacional para alcanzar el nivel deseado de seguridad operacional.
17.2.2.3.12.2 En el caso del GNSS, el requisito de seal en el espacio para la RNP AR APCH no se
basa en el NSE. Por el contrario, est descrito en trminos del TSE para asegurar un riesgo aceptable de
que la aeronave salga del rea de franqueamiento de obstculos. Los requisitos de falla de la aeronave
son ms limitativos; los requisitos de vigilancia y alerta de la performance estn definidos de un modo
ms estricto para muchas fuentes de error.
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17.2.3.1 Introduccin
17.2.3.1.1 Los Captulos 5 y 6 de este volumen contienen especificaciones para la navegacin que se
aplican en un concepto de espacio areo. Cuando se aplica una especificacin para la navegacin
deben evaluarse varios aspectos de la seguridad operacional.
17.2.3.1.2 Los planificadores deberan consultar los siguientes documentos de referencia:
a) Manual de gestin de la seguridad operacional (Doc 9859), Captulo 13, que contiene orientacin
sobre la realizacin de evaluaciones de la seguridad operacional.
b) Manual sobre la metodologa de planificacin del espacio areo para determinar las mnimas de
separacin (Doc 9689), que proporciona informacin sobre la cuantificacin del efecto que las
mnimas de separacin tienen sobre la seguridad operacional del trnsito areo.
c) Procedimientos para los servicios de navegacin area Operacin de aeronaves (PANS-OPS)
(Doc. 8168), Volumen II, que contiene criterios de diseo para rutas y procedimientos ATS.
d) Manual de diseo de procedimientos de performance de navegacin requerida con autorizacin
obligatoria (RNP AR) (Doc. 9905), que contiene criterios de diseo para procedimientos RNP AR
APCH.
e) Procedimientos para los servicios de navegacin area Gestin del trnsito areo (PANS-ATM)
(Doc. 4444), que contiene mnimas de separacin.
17.2.3.1.3 El texto que sigue ofrece un panorama de algunas de las caractersticas de performance que
es necesario considerar cuando se realiza una evaluacin de la seguridad operacional. La Figura 17-22
Referencias para la evaluacin de la seguridad operacional de las especificaciones para la navegacin,
contiene referencias cruzadas entre las referencias a la evaluacin de la seguridad operacional y las
especificaciones para la navegacin de los Captulos 5 y 6 de este volumen.
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17.2.3.4 Infraestructura
17.2.3.4.1 Falla del entorno de ayudas para la navegacin
17.2.3.4.1.1 Las repercusiones de las fallas del entorno de ayudas para la navegacin dependen de qu
ayudas se empleen para la operacin. En el caso de la mayora de las ayudas para la navegacin
basadas en tierra, el nmero de aeronaves que usan una ayuda dada generalmente es pequeo.
Dependiendo de la cantidad de ayudas para la navegacin disponibles, la prdida de una sola instalacin
VOR o DME quiz no resulte en la prdida de la capacidad para determinar la posicin. La
infraestructura de ayudas para la navegacin y el grado de redundancia de las ayudas debern ser
estudiados especficamente. La capacidad de navegacin inercial tambin debera considerarse con las
medidas de mitigacin de la infraestructura de ayudas para la navegacin basadas en tierra para una
poblacin de aeronaves escasa.
17.2.3.4.1.2 Cuando se planifica que el GNSS sea la fuente principal o nica de determinacin de la
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RNAV 2 Se elaborar.
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17.2.4.1. Generalidades
17.2.4.1.1 Existen actualmente numerosos tipos de equipos RNAV y RNP aprobados, que abarcan una
amplia gama de capacidades y perfeccionamiento.
17.2.4.1.2 El trmino FMS o FMGS, se utiliza a menudo para describir todo sistema que proporciona
algn tipo de asesoramiento o de capacidad de control directo para la navegacin (lateral y vertical), para
el control del combustible, para la planificacin de las rutas, etc.
17.2.4.1.3 Tambin se dispone de sistemas que se conocen con nombres tales como sistemas de
gestin de la performance, sistemas de control del combustible, sistemas de control de gestin de vuelo
y sistemas de gestin de la navegacin. En este documento, el trmino FMS/FMGS se emplear en un
sentido general y no para hacer referencia a ningn tipo de sistema especfico.
17.2.4.1.4 En la actualidad, numerosas aeronaves de transporte areo comercial disponen de un
FMS/FMGS, cuya instalacin forma parte integrante del sistema de avinica. El ncleo del FMS/FMGS,
es una computadora que para la navegacin lateral cuenta con una amplia base de datos, lo que permite
reprogramar muchas rutas e introducirlas en el sistema mediante un cargador de datos. Cuando est en
funcionamiento, el sistema actualiza constantemente la exactitud de la posicin mediante referencia a
ayudas de navegacin convencionales y sistemas autnomos, gracias a la base de datos perfeccionada,
se lograr seleccionar automticamente las ayudas ms apropiadas.
17.2.4.1.5 Segn lo expuesto anteriormente, el equipo RNAV puede aceptar diversos datos de entrada
de navegacin provenientes de uno o mltiples sensores de navegacin; en consecuencia, es
conveniente examinar las caractersticas generales de los siguientes equipos de a bordo RNAV:
a) Radiofaro omnidireccional VHF (de muy alta frecuencia) con equipo radiotelemtrico incorporado
(VOR/DME);
b) Sistema de navegacin inercial (INS);
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posicin. La calidad de la informacin sobre la posicin depender de la geometra relativa del DME y de
su distancia con respecto a la aeronave y, por lo tanto, el sistema dispondr de una rutina de reserva que
permita la utilizacin de otras combinaciones de ayudas.
17.2.4.6. Conclusiones
17.2.4.6.1 Es difcil generalizar sobre la precisin comparativa que ofrecen los tipos de equipo
RNAV/FMS de carcter general descritos en los prrafos anteriores, pues se dispone de una gran
variedad de ellos.
17.2.4.6.2 Aparte del GNSS, se han realizado varias evaluaciones que indican que los sistemas
DME/DME que cuentan con un INS en modo de reversin suministran generalmente una mayor precisin
y de manera ms regular que otros tipos de sistemas.
17.2.4.6.3 Con el advenimiento del GNSS, estos sistemas ofrecen la posibilidad de proporcionar medios
de navegacin mundial que satisfacen plenamente los requisitos estipulados por la OACI en relacin con
los sistemas que se utilizan como medio nico de navegacin. La precisin y la integridad de estos
sistemas son tales que pueden desempear todas las funciones de navegacin, proporcionando
oportunamente avisos de falla para vuelos en ruta ocenicos y continentales y para operaciones
efectuadas en rea terminal, tambin los GNSS suministran informacin adecuada en apoyo de las
aproximaciones que no son de precisin y posteriormente podrn proporcionar apoyo a las
aproximaciones de precisin; recurriendo a la utilizacin de tcnicas diferenciales, a fin de incrementar
todava ms la precisin y la fiabilidad de la navegacin, cuando sea necesaria.
17.2.4.6.4 Los sistemas RNAV que actualmente estn en uso, tienen diferentes caractersticas. Estos
van desde un simple sensor de navegacin bsico hasta sistemas con mltiples tipos de sensores de
navegacin.
17.2.4.6.5 Un sistema RNAV, tambin puede ser conectado con otros sistemas, tales como,
aceleradores automticos y A/P/FD, a fin de permitir una operacin de vuelo ms automatizada y la
gestin de performance de la aeronave. Sin embargo, a pesar de las diferencias en la arquitectura y
equipo, los tipos bsicos de funciones contenidas en el equipo RNAV son comunes. La descripcin que
se hace en este prrafo se refiere a un sistema capaz de realizar tanto la navegacin lateral como la
vertical. La capacidad de navegacin vertical puede no existir en algunos sistemas, dependiendo sta de
la tripulacin de vuelo, a travs del control de los instrumentos y manual de este aspecto de la operacin
de vuelo.
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recorrido (WPT) de planeamiento de vuelo, aerovas/rutas, instalaciones de navegacin, SID, STAR) que
son almacenados electrnicamente en un sistema que apoya una aplicacin de navegacin de a bordo.
17.2.5.1.2 Proveedor de datos de navegacin.- Una organizacin (que no incluye al proveedor AIP del
Estado) que colecta, origina y procesa datos aeronuticos y provee una base de datos en un formato
genrico (tal como ARINC 424). Esta organizacin es admisible para una carta de aceptacin (LOA) Tipo
1 (p. ej., Jeppesen, LIDO).
17.2.5.1.3 Proveedor de aplicaciones de datos.- Una organizacin que incorpora, ya sea, datos del AIP
del Estado o una base de datos genrica dentro de un formato compatible con un equipo de navegacin
de a bordo especfico que tiene una funcin prevista definida.
Estas organizaciones requieren un interfaz con la organizacin de diseo del equipo y son admisibles
para una LOA Tipo 2.
Esta organizacin provee una lista de modelos y nmeros de partes de equipos cuya compatibilidad ha
sido demostrada a la AAC, lo que le permite emitir bases de datos de navegacin directamente a los
explotadores/usuarios finales (p. ej., Thales).
17.2.5.3.2 El Anexo 15 - Servicios de informacin aeronutica requiere que cada Estado contratante
introduzca un sistema de calidad adecuadamente organizado de conformidad con los requisitos de
calidad de las Normas ISO 9000.
17.2.5.3.3 El Anexo 6 - Operacin de aeronaves requiere que el explotador no emplee productos
electrnicos de datos de navegacin, a menos que el Estado del explotador haya aprobado los
procedimientos del explotador para garantizar que el proceso aplicado y los productos entregados
respetan las normas de integridad aceptables y que los productos son compatibles con la funcin
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prevista para el equipo. En los documentos DO-200A de RTCA y ED76 de EUROCAE, ambos titulados
Standards for Processing Aeronautical Data, figura orientacin adicional.
17.2.5.3.4 Si bien en la prctica deben aplicarse procedimientos para garantizar la calidad de los
procesos de datos, la validez de los datos originales no est garantizada de ningn modo. Esta precisin
debera verificarse mediante una validacin en tierra y/o en vuelo.
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los datos. En muchos casos, no hay una referencia para validar la calidad de esos datos y la necesidad
de obtener la garanta de la calidad de los datos generalmente remontar el sistema hasta llegar al
originador de cada elemento de los datos. Por consiguiente, es muy importante cerciorarse de que se
usan procedimientos apropiados en cada eslabn a lo largo de la cadena de datos aeronuticos.
56 das
42 das
28 das
20 das
15 das
7 das
Seccin 3
17.3 Performance de navegacin RNAV/RNP
17.3.1 Generalidades
17.3.1.1. Introduccin
Este captulo ampla los conceptos operacionales de las secciones 1 y 2 de este captulo y provee a los
inspectores de operaciones (IO) informacin tcnica necesaria para gestionar las solicitudes de
aprobacin operacional de conformidad con las especificaciones para la navegacin RNAV y RNP
desarrolladas en las secciones 4 y 5 subsiguientes.
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mtodo fundamental de navegacin (navegacin de rea) o como un tipo particular de operacin (p.ej.,
RNAV 5, RNAV 2, RNAV 1). Posteriores complicaciones han surgido con la implantacin de las
operaciones de performance de navegacin requerida (RNP) que por definicin tambin son operaciones
de navegacin de rea.
17.3.1.3.2 Ha existido cierta dificultad en identificar las diferencias entre las operaciones RNAV y RNP y
alguna carencia en la definicin de los requisitos para ambas operaciones. Algunas regiones
establecieron requisitos locales RNAV y RNP que condujeron a la complejidad de las operaciones
internacionales y aprobaciones operacionales. Para solucionar estas complicaciones, la OACI estableci
el Grupo de estudio sobre performance de navegacin requerida (RNP) y requisitos operacionales
especiales (RNPSORSG) actualmente nombrado como grupo de estudio PBN, este grupo desarroll el
concepto de la PBN para abarcar las operaciones RNAV y RNP.
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17.3.2.1.5. Comnmente denominado con el trmino genrico de sistema mundial de navegacin por
satlite (GNSS), la navegacin por satlite ha revolucionado la navegacin de rea y provee un
posicionamiento de alta precisin y fiabilidad. Para las operaciones de transporte areo moderno, la
navegacin de rea se realiza mediante un sistema de gestin de vuelo (FMS) que utiliza la posicin del
IRS actualizada por el GNSS.
17.3.2.1.6. Sin embargo, como hay muchos y variados sistemas de navegacin de rea en uso en todo
el mundo, el Doc 9613 - Manual de navegacin basada en la performance (PBN) provee una variedad de
especificaciones para la navegacin para acomodar una gama de niveles de performance RNAV y RNP.
Una de las tareas del inspector a cargo de las aprobaciones operacionales es garantizar que los equipos
disponibles satisfagan los requisitos de las operaciones PBN pertinentes.
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Inicio de viraje
a menor GS
Inicio de viraje
a mayor GS
Tramo TF
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TF RF
Centro
del
arco
17.3.2.3.10. El tramo CA define un curso designado hasta que se alcance una altitud especificada. Una
vez que se alcanza la altitud, se termina la trayectoria y el equipo de avinica seguir la trayectoria
definida por el prximo tramo o terminacin de trayectoria. El tramo CA, que se utiliza para especificar el
tramo inicial de una salida, normalmente no es apoyado por los receptores GPS de aviacin general, los
cuales usualmente no estn integrados con el sistema de navegacin vertical de la aeronave. Por
consiguiente, la ruta de vuelo de una salida planificada puede no ser seguida por la aeronave y por lo
tanto se requiere intervencin por parte del piloto (seleccin manual del prximo tramo).
17.3.2.3.11. En el ejemplo de la Figura 17-27 Ejemplo de una terminacin de trayectoria CA, dos
aeronaves han sido autorizadas a una salida con las mismas instrucciones. Dependiendo de la
performance de ascenso, las posiciones de las aeronaves variarn cuando las aeronaves alcancen 3 000
ft y terminen el tramo CA. Si las aeronaves estuvieran equipadas con un sistema de navegacin vertical
integrado, la terminacin sera automtica y la ruta activa pasara hacia el prximo tramo que puede ser
un tramo DF.
17.3.2.3.12. Si no existe la capacidad de navegacin vertical en una aeronave, la terminacin debe ser
realizada por la tripulacin de vuelo. Para los sistemas de navegacin con secuencia manual, la derrota
hacia el prximo punto de referencia depender del punto en el cual se seleccione la funcin directo a.
En el ejemplo de la Figura 4-3, el piloto ha seleccionado la funcin directo a en el momento en que
alcanza 3 000 ft, por lo tanto la derrota ser generada desde esa posicin. Si el piloto selecciona la
funcin directo a despus del viraje, entonces se generar una derrota diferente. En este ejemplo y en
ejemplos similares, la trayectoria de vuelo real es variable y puede no satisfacer los requisitos
operacionales. Se puede necesitar una secuencia diferente de terminaciones de trayectoria para definir
de mejor manera la trayectoria de vuelo, sin embargo esto puede resultar en la incapacidad para ubicar
un requerimiento de altitud mnima en la iniciacin del viraje.
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Instrucciones de salida: A
3000 ft derrota DCT ALPHA
17.3.2.3.13. Es necesario que los inspectores a cargo de la aprobacin tengan conocimientos sobre las
terminaciones de trayectoria, los fundamentos del diseo de la trayectoria de vuelo y la funcionalidad del
equipo de avinica de la aeronave y de los sistemas de control de vuelo para que puedan llevar a cabo
de manera apropiada las aprobaciones operacionales. Por ejemplo, mientras una operacin podra
satisfacer los requisitos de una especificacin para la navegacin especfica, la aprobacin operacional
puede requerir que los procedimientos de la tripulacin de vuelo sean definidos para volar un cierto tipo
de procedimiento, como en el caso del ejemplo del tramo CA descrito anteriormente.
17.3.2.4. Tramos con radio fijo o tramos con arco de radio constante hasta un punto de referencia
(Tramos RF)
17.3.2.4.1. La utilizacin de un tramo RF o de mltiples tramos que incluyen tramos TF y RF, proveen
gran flexibilidad al diseo de una ruta permitiendo que las trayectorias de vuelo sean desarrolladas para
evitar obstculos y el terreno, gestionar el ruido, mejorar la utilizacin del espacio areo y otros
beneficios.
17.3.2.4.2. La capacidad del tramo RF est disponible en los ltimos modelos de los equipos FMS de las
aeronaves, no obstante la falta de esta capacidad puede limitar su uso global. Actualmente, slo la
especificacin para la navegacin RNP AR APCH apoya la utilizacin de tramos RF pero se espera que
la aplicacin de esta terminacin de trayectoria se extienda en el futuro.
17.3.2.4.3. Los tramos RF son extremadamente tiles y no tienen limitaciones. Es importante que se
comprenda apropiadamente la funcionalidad del FMS, la lgica del control de vuelo de la aeronave y la
aplicacin de los tramos RF a los procedimientos de vuelo.
17.3.2.4.4. Un tramo codificado como tramo RF crea una trayectoria de vuelo circular sobre la superficie
de la tierra que se define por un punto de inicio, un punto de finalizacin, un radio de viraje y un centro de
viraje. Los tramos ARINC 424 codificados antes y despus de los tramos RF deben ser tangentes al
crculo definido por el tramo RF, por lo tanto el ordenamiento de los tramos utilizados pueden ser TF/RF
o RF/TF y RF/RF. Es aceptable unir tramos RF con otros tramos RF y pueden ocurrir reversin del viraje
y cambios en el radio de viraje (Vase Figura 4-4). Esta capacidad permite gran flexibilidad en el diseo
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de los procedimientos.
17.3.2.4.5. Dado que actualmente las trayectorias de vuelo pueden ser diseadas y mostradas en la ruta
activa de vuelo de las presentaciones de navegacin, la aeronave debe tener la capacidad de seguir con
precisin la trayectoria de vuelo definida. Los pilotos estn familiarizados con los virajes en vuelo a
velocidades y ngulos de inclinacin lateral constantes que permiten una trayectoria de vuelo circular,
asimismo los pilotos estn capacitados para compensar manualmente la aeronave por presencia de
viento si es necesario. En la actualidad los pilotos deben comprender que el FMS permitir que las
aeronaves vuelen una trayectoria de vuelo circular exacta sobre la tierra y que el ngulo de inclinacin
lateral ser ajustado por el sistema de control de vuelo para mantener esa trayectoria de vuelo circular.
17.3.2.4.6. La fsica del vuelo es tal que el radio del circulo (sobre la tierra) est limitado por la velocidad
con respecto al suelo (GS) y por el ngulo de inclinacin lateral. El radio mnimo que puede volar una
aeronave est limitado por el ngulo mximo de inclinacin lateral disponible y por la GS.
17.3.2.4.7. Los lmites del ngulo de inclinacin lateral son determinados por el fabricante de la
aeronave, la tripulacin de vuelo, la configuracin de la aeronave y por la fase de vuelo. El ngulo de
inclinacin lateral tpico para aeronaves turborreactores modernas de transporte areo comercial en
configuracin normal de aproximacin/salida es de 30 pero puede ser de 20. El lmite del ngulo de
inclinacin lateral puede ser de 8 o menor a baja altitud. Para gran altitud se aplican lmites similares de
ngulo de inclinacin lateral. La especificacin para la navegacin RNP AR APCH requiere que una
aeronave sea capaz de ejecutar un ngulo de inclinacin lateral de 25 en circunstancias normales y de
8 por debajo de 400 ft. El diseador de procedimientos utiliza estos lmites en el diseo de los virajes
RF y los pilotos deben conocer la capacidad de las aeronaves en todas las fases de vuelo. Durante el
proceso de aprobacin, los inspectores deben familiarizarse con la documentacin que demuestre la
capacidad de las aeronaves para operar con tramos RF.
17.3.2.4.8. La GS est en funcin de la velocidad verdadera (TAS) y por consiguiente en funcin de la
velocidad indicada (IAS). La GS es la velocidad verdadera (TAS) corregida por viento. Con viento de
frente la GS es igual a la TAS menos la componente (velocidad) del viento y por lo tanto GS < TAS. Con
viento de cola la GS es igual a la TAS ms la componente (velocidad) del viento y por lo tanto GS > TAS.
Con viento en calma la GS es igual a la TAS. Para asegurar que la trayectoria de vuelo puede ser
mantenida bajo todas las condiciones meteorolgicas normales durante un viraje RF, el diseador del
procedimiento permite una componente de viento de cola mxima o una condicin de viento rara-
normal. La componente de viento de cola mxima se selecciona de un modelo de viento que intenta
representar los vientos mximos similares a los que se pueden encontrar en varias altitudes,
generalmente aumentan con la altitud. Una componente de viento de cola de hasta 100 kt se puede
aplicar en algunos casos.
17.3.2.4.9. En virtud que la GS es afectada por la TAS y por consiguiente por las IAS, la tripulacin de
vuelo debe administrar las IAS dentro de los lmites aceptables para asegurar que los lmites del ngulo
de inclinacin lateral y por ende la habilidad para mantener la trayectoria de vuelo no sean excedidos
cuando exista viento fuerte o de mucha velocidad. En operaciones de rutina normal, donde los vientos
son generalmente moderados, pequeos ngulos de inclinacin lateral son suficientes para mantener los
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virajes RF de radios promedios. Sin embargo, si se permite que las IAS excedan los lmites normales, el
ngulo limitante de inclinacin lateral puede ser alcanzado a un valor menor que la componente mxima
de viento de cola de diseo, causando una prdida potencial de mantenimiento de la derrota.
17.3.2.4.10. Normalmente las IAS mximas aplicables son definidas en la especificacin para la
navegacin RNP AR APCH, no obstante el diseador puede imponer velocidades limitantes especficas
en algunos casos.
17.3.2.4.11. Las tripulaciones de vuelo deben estar completamente familiarizadas con los principios y
prctica de los virajes RF, lmites de velocidades, ngulo de inclinacin lateral/configuracin de la
aeronave, efecto de vientos fuertes, y los procedimientos de contingencia para una intervencin manual
que, aunque muy rara, puede ser requerida.
Figura 17-29 Receptor tpico GNSS autnomo (Garmin 400W-Series WAAS GPS TSO 146a
Este tipo de instalacin GNSS debera proveer comandos de gua a las presentaciones de un
indicador de situacin horizontal (HSI) o de un indicador de desviacin de curso (CDI) en el campo
de visin primario del piloto. Muchas unidades GNSS proveen una presentacin de navegacin
integrada y/o una presentacin de mapa como parte de una unidad del receptor, sin embargo en
muchos casos el tamao, resolucin y ubicacin de la presentacin puede no estar disponible en
el campo de visin primario del piloto.
c) Sistemas de gestin de vuelo (FMS).- Existen muchos tipos de FMS de complejidad variable que
requieren de atencin para determinar la capacidad de cada instalacin particular. En las
operaciones de transporte areo comercial actual, el FMS normalmente incorpora dos
computadoras de gestin de vuelo que son provistas con actualizaciones de posicin desde varios
sensores. Estos sensores son usualmente el inercial, radio y GNSS. La informacin inercial es
normalmente proporcionada por dos o ms sistemas de referencia inercial (INS) con informacin
de radio y GNSS provistas por dos o ms receptores de modo mltiple/multi mode receivers
(MMR). Antes de aceptar una actualizacin de posicin de los sensores, el FMS realiza una
verificacin de error para garantizar que la posicin del sensor est dentro del valor de la
performance de navegacin real (ANP) o del error estimado de precisin (EPE).
La posicin calculada de la aeronave es normalmente una posicin compuesta que se basa en la
posicin del IRS, corregida por entradas de informacin de navegacin recibidas desde el MMR.
Las aeronaves recin fabricadas normalmente estn equipadas con GNSS y la posicin calculada
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en este caso estar basada en el IRS con actualizacin del GNSS, excluyendo las entradas
menos precisas de las ayudas para la navegacin de tierra (p. ej., VOR, DME).
proteccin contra este tipo de problema, sin embargo, en la evaluacin de los procedimientos de
operacin PBN, se debera prestar la atencin debida para garantizar que los procedimientos de
operacin de la tripulacin de vuelo son adecuados y suficientes de tal manera que constituyan una
ltima lnea de defensa.
17.3.3. Generalidades
17.3.3.1. Todos los sistemas de navegacin pueden ser descritos en trminos de performance. Por
ejemplo, una ayuda para la navegacin basada en tierra tal como el VOR provee un nivel medible de
performance ue se aplica en trminos de tolerancias de navegacin aceptadas.
17.3.3.1.2. Las operaciones PBN son similares sobre la base de la performance de navegacin, no
obstante, el concepto de performance es diferente. Donde una operacin basada en ayudas para la
navegacin emplazadas en tierra depende de la performance de las seales radiadas y de la habilidad
de una aeronave para utilizar con precisin dichas seales, en la PBN, se especifica la performance por
si misma y se requiere que el sistema de navegacin satisfaga un nivel mnimo de performance. En
principio es aceptable cualquier mtodo de navegacin que logre la performance del nivel de navegacin
especificado, sin embargo, en la prctica se requiere un sistema de navegacin particular en algunos
casos para satisfacer los requisitos de una especificacin para la navegacin particular. Por ejemplo, la
RNP 4 requiere obligatoriamente llevar a bordo equipo GNSS en virtud que no hay otro sistema de
navegacin disponible vigente para satisfacer los requisitos de la especificacin para la navegacin. Al
menos en teora, si otro medio de navegacin llega a estar disponible y satisface los requisitos de
performance de RNP 4 sin GNSS, entonces los requisitos del GNSS podran ser removidos de la
especificacin para la navegacin.
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17.3.3.3.3. Como se discuti previamente, el PDE es normalmente considerado cero y puede ser
ignorado:
17.3.3.3.4. .Ninguna medida puede ser absoluta y siempre ocurrir algn error o variacin, por lo tanto
los errores son normalmente expresados en trminos de probabilidad de que se alcanza la precisin
especificada. Por ejemplo, el FTE podra ser descrito como (X) NM/95%.
17.3.3.3.5. En el caso de la PBN en general donde la precisin se especifica como el valor de 95%,
entonces el 95% del TSE se calcula para el 95% de los valores del FTE y NSE.
17.3.3.3.6. El riesgo de que una aeronave exceda la tolerancia de navegacin especificada, puede ser
estimado para cualquier probabilidad deseada. Es conveniente y razonablemente confiable considerar
que los errores de navegacin tienen una distribucin normal y estn representados por una
distribucin Gaussiana. Una distribucin Gaussiana o normal es una representacin de los errores
probables que puede esperarse para muchos eventos aleatorios comunes. Si la probabilidad de un
evento en particular es conocida (por ejemplo, 95% TSE), entonces se puede calcular tambin, utilizando
una distribucin Guassiana, el error estimado para otra probabilidad.
17.3.3.3.7. La desviacin estndar es una medida ampliamente utilizada de la variabilidad o dispersin.
En trminos simples, muestra cunta variacin existe desde el promedio (media). Puede considerarse
como la diferencia promedio de las puntuaciones desde la media de la distribucin, es decir hasta qu
punto estn lejos desde la media. Una desviacin estndar menor indica que los puntos de los datos
tienden a estar muy cerca del promedio, mientras que una desviacin estndar mayor indica que la
informacin est muy dispersa a lo largo de una amplia gama de valores.
0.4
0.3
0.2
34.1% 34.1%
0.1
2.1% 2.1%
0.1% 13.6% 13.6% 0.1%
0.0
-3 -2 -1 1 2 3
17.3.3.3.8. En la Figura 17-31 cada banda de color tiene una anchura de una desviacin estndar. El
porcentaje de los resultados dentro de dos desviaciones estndar de la media es: 2 x (34.1% + 13.6%) =
95.4% (Una probabilidad del 95% es equivalente a 1.96 desviaciones estndar).
En la tabla siguiente se presenta las probabilidades para varias desviaciones estndar.
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Por ejemplo, si la performance demostrada (TSE) es de 0.3 NM/95%, entonces se puede computar la
probabilidad de que la aeronave estar dentro de 0.6 NM de la posicin calculada.
Por simplicidad asumiremos que el valor del 95% es igual a 2 desviaciones estndar en lugar del valor
real de 1,96. Por lo tanto 0,6 NM es igual a dos veces el valor del 95% o 4 desviaciones estndar que
equivale a 99,993666%. Esto a su vez se puede aproximar a 99,99% lo que indica que slo 0,01% de
todas las posiciones calculadas sern mayores que 0,6 NM. Por conveniencia, .01% puede ser descrito
-4
como 1 de cada 10.000 o 1 x 10 .
17.3.3.4.1. La RNP es un medio de especificar la performance para un tipo particular de operacin. Para
satisfacer un nivel de performance particular se debe cumplir una serie de requisitos.
a) Precisin.- La precisin de la posicin puede ser definida como la capacidad del sistema de
navegacin para mantener la posicin de la aeronave dentro del TSE con una probabilidad del
95% o la probabilidad de que la posicin real estar dentro de una distancia especificada desde la
posicin calculada. Esta medida de la performance asume la fiabilidad del clculo (es decir, el
sistema est operando dentro de su especificacin sin falla). La manera de calcular ha sido tratada
en la seccin anterior.
b) Integridad.- Para los propsitos de la aviacin en que la seguridad es crtica, debemos
asegurarnos que se puede confiar en el sistema de navegacin. An cuando podemos estar
satisfechos de la precisin con la que se determina la posicin, tambin debemos asegurarnos
que el clculo est basado en informacin vlida o confiable. Existen diversos mtodos (por
ejemplo, la RAIM) que se utilizan para proteger la solucin de la posicin contra la posibilidad de
medidas de posicin no vlidas.
c) Disponibilidad.- Significa que el sistema se puede utilizar cuando sea necesario. Para las
operaciones GNSS, salvo que tengan aumentacin, la disponibilidad es alta pero por lo general es
menor al 100%. Se requiere de medidas operacionales para solventar esta limitacin.
d) Continuidad.- La continuidad se refiere a la probabilidad de que ocurra una prdida de servicio
mientras el equipo est operando. Para las operaciones RNP, el sistema de navegacin debe
satisfacer los requisitos de precisin e integridad, pero se puede utilizar procedimientos
operacionales para superar las limitaciones de la disponibilidad y continuidad. Adems de los
cuatro parmetros de performance RNP tambin se requiere de control y alerta de la performance
de a bordo.
17.3.3.4.2. En la prctica, la capacidad RNP se determina por las caractersticas ms limitantes listadas
en el Prrafo 17.3.3.4.1.
17.3.3.4.3. Como se discuti anteriormente, en trminos generales la RNP se basa en el GNSS. La
precisin de la posicin para el GNSS es excelente y puede apoyar operaciones con RNP menores. El
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RNP ms bajo actualmente en uso es RNP 0.10, aunque se tenga en cuenta slo la precisin de la
posicin. En el futuro el GNSS ser capaz de apoyar RNP inferiores a 0.10.
17.3.3.4.4. Sin embargo cabe recordar que la precisin depende tambin del FTE y este componente es,
por mucho, el factor dominante. En consecuencia, la capacidad RNP de las aeronaves equipadas con
GNSS no depende de la precisin del sistema de navegacin, sino de la capacidad de la aeronave para
seguir la trayectoria definida. El FTE se determina normalmente por la habilidad del sistema de control de
vuelo de la aeronave para seguir una trayectoria de vuelo calculada y los valores FTE ms bajos suelen
lograrse con el piloto automtico acoplado.
17.3.3.4.5. Otra consideracin es el requisito de control (vigilancia) y alerta de la performance de a
bordo. Para los sistemas GNSS, el control y alerta de la performance del sistema de navegacin es
automtica. Salvo en algunas instalaciones especficas, el control y alerta del FTE es responsabilidad de
la tripulacin de vuelo, y la capacidad de la tripulacin de vuelo para realizar esta funcin depende de la
calidad de la informacin que se presente a la tripulacin de vuelo.
17.3.3.4.6. Mientras que una aeronave puede ser capaz de una precisin de navegacin particular de
RNP, no siempre es necesario o deseable que se aplique la capacidad total. Adems de la consideracin
de la precisin y el control de la performance, la operacin debe estar siempre protegida contra la
informacin de posicin no vlida, es decir, se requiere de integridad.
17.3.3.4.7. Para apoyar las operaciones con RNP menores, se necesita un nivel adecuado de proteccin
de la integridad. Cuanto menor sea el tipo de RNP, mayor ser el nivel de proteccin de la integridad que
se requiere, lo cual a su vez reduce la disponibilidad y continuidad del servicio. Por consiguiente, es
necesario realizar una compensacin entre el RNP seleccionado y la disponibilidad.
Nota.- Las especificaciones para la navegacin PBN se basan en un nivel de performance de navegacin adecuado a la finalidad
prevista, en lugar de la capacidad inherente del sistema de navegacin. Por ejemplo, una aeronave equipada con GNSS tiene una
precisin de navegacin muy alta y, si utiliza AP, sta exhibir un FTE bajo, sin embargo para operaciones SID/STAR en reas
terminales, la RNP 1 es adecuada para los fines previstos, lo que resulta en casi el 100% de disponibilidad reduciendo de esta
manera la carga de trabajo en la vigilancia de la performance del FTE.
17.3.3.5.6. Normalmente se provee la vigilancia de la integridad del GNSS de manera coherente con la
declaracin de performance RNP del fabricante y rara vez es una limitacin de la capacidad general de
la RNP. En la prctica, sin embargo, la constelacin de satlites no puede ser capaz de apoyar la plena
capacidad RNP de la aeronave y la capacidad disponible RNP puede ser limitada por dicha constelacin.
17.3.3.5.7. En Europa, para la RNP AR APCH, la performance RNP tambin considera el efecto de
eventos no normales y puede ser declarada una performance RNP diferente en funcin de las
circunstancias operacionales. Normalmente se publicarn valores diferentes de RNP cuando se opere
con todos los motores y en los casos de un motor inoperativo. El diseo de procedimientos de
aproximacin de OACI no considera las condiciones no normales y se aplican las condiciones para todos
los motores en funcionamiento, no obstante las limitaciones establecidas por el fabricante deben ser
consideradas durante la evaluacin de la seguridad operacional de vuelo (FOSA).
b) Tolerancia del FTE PBN: El lmite lateral normal del FTE para cada especificacin de navegacin
( de la precisin de navegacin para la mayora de las aplicaciones PBN).
c) Valor FTE de diseo de procedimientos: El diseador de procedimientos utiliza un valor FTE en la
evaluacin del clculo de la tolerancia del vuelo lateral.
d) Limitacin del FTE: Una limitacin operacional se pone en el valor del FTE aceptable en vuelo. Si
se excede este valor el procedimiento debe ser descontinuado.
17.3.3.6.3. Como requisito general de la PBN se espera que todos los pilotos mantengan el eje de ruta
en las operaciones de vuelo. Para todas las operaciones normales se considera aceptable una
desviacin de hasta de la precisin de navegacin correspondiente a la ruta o procedimiento, sin
embargo se asume que cualquier desviacin ser corregida y restablecida con precisin. Se permite
desviaciones breves de hasta 1 x la precisin de navegacin durante e inmediatamente despus de los
virajes pero en la prctica tales desviaciones se deben considerar como una mala tcnica, asimismo se
deben considerar las acciones adoptadas para limitar dichas excursiones.
17.3.3.6.4. Sin embargo, en la mayora de las aplicaciones PBN, no se observa en operaciones normales
una exactitud de de la precisin de navegacin y un error lateral en este orden sera considerado
excesivo por la mayora de pilotos y explotadores.
17.3.3.6.5. Aunque la performance de navegacin est determinada por un clculo estadstico, en la
prctica se pone un lmite en las desviaciones laterales. Esto efectivamente corta los extremos de la
distribucin de la probabilidad y evita estadsticas poco probables y la posibilidad real de grandes errores
laterales. La seleccin de un punto en el que se limite el FTE y se proceda con las intervenciones de la
tripulacin de vuelo (por ejemplo, un maniobra de motor y al aire), es arbitraria y una cuestin de criterio
en lugar del clculo de las matemticas.
1
El FTE para RNP AR APCH debe ser coherente con la capacidad RNP. El diseo est basado en
una evaluacin de obstculos de 2 x RNP a cada lado de la derrota.
2
Se debe realizar una aproximacin frustrada si el FTE excede 1 x RNP.
Nota.- Se puede demostrar matemticamente que para el RNP ms bajo disponible (0.10), la performance RNP se mantiene para
desviaciones laterales de hasta 1 x RNP. En virtud que la precisin del GNSS no disminuye con el aumento del RNP, la aplicacin
de un lmite del FTE de 1 x RNP para los valores de RNP en exceso de 0.10 es conservadora.
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17.3.3.6.7. Para RNP APCH se requiere iniciar una aproximacin frustrada cuando la tolerancia lateral
excede de la precisin de navegacin, es decir 0.15 en el tramo final. A pesar que existen algunas
interpretaciones de este requisito se recomienda seguir los lineamientos del Doc 9613 de OACI.
17.3.3.6.8. La capacitacin debe enfatizar que se requiere mantener el eje de ruta para todas las
operaciones PBN. Existe una idea falsa de que para las operaciones en ruta, donde la precisin de la
navegacin es relativamente grande (RNP 10, RNP 4, RNAV 5), es aceptable desviaciones no
autorizadas por el ATC fuera de la derrota hasta la precisin de navegacin. Los pilotos deben entender
que las normas de separacin de las aeronaves se basan en la probabilidad estadstica del FTE
asumiendo que el avin sigue la derrota definida lo ms cerca posible. Los inspectores deben
asegurarse que los programas de instruccin proporcionen una orientacin adecuada sobre la gestin
del FTE.
17.3.3.7.3. Desafortunadamente las aeronaves equipadas con FMS no estn normalmente equipadas
con un indicador de desviacin de curso (CDI) cuando operan en un modo RNAV. Este tipo de
instalacin requiere de evaluacin durante el proceso de aprobacin. Aunque no es posible generalizar y
existen algunas variaciones entre los fabricantes, en este tipo de aeronaves se utiliza comnmente la
presentacin de navegacin (ND) para indicar la posicin de la aeronave en relacin con la trayectoria de
vuelo prevista. Como es prctica comn operar con el piloto automtico conectado, el mantenimiento de
la derrota es generalmente bueno y por esta razn los fabricantes histricamente no han considerado la
importancia de presentar la indicacin del error lateral, ya sea utilizando un indicador grfico tipo CDI o
una indicacin numrica en el ND.
17.3.3.7.4. Con el desarrollo de las operaciones de aproximacin RNP, donde el mantenimiento preciso
de la derrota es de importancia, la idoneidad de las presentaciones se ha convertido en un tema de
inters. Las fuentes comunes de informacin lateral de los aviones en produccin incluyen:
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Captulo 17 VIGILANCIA DE OPERACIONES: RVSM, NAT/MNPS, RNAV/RNP, ETOPS
d) Pantalla de vuelo primaria (PFD) Presentaciones CDI.- En los actuales momentos algunos
fabricantes estn ofreciendo, ya sea, como una opcin estndar o como una opcin del cliente, la
presentacin de desviacin lateral en el PDF de manera similar a la presentacin utilizada para el
sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). Un smbolo diferente se utiliza para identificar que la
informacin es RNAV en lugar del localizador (LOC) (Vase Figura 4-15). Las implementaciones
varan desde presentaciones simples con escalas fijas a presentaciones ms sofisticadas que
proveen un estimado de la disponibilidad de la tolerancia lateral basada en la estimacin vigente
de la performance de navegacin.
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17.3.4. GNSS
17.3.4.1. Generalidades
17.3.4.1.1. El advenimiento de la navegacin basada en satlite provee mejoras significativas en la
performance de navegacin. A pesar que la navegacin basada en la performance en general no
depende de la navegacin satelital, los beneficios disponibles dentro del concepto PBN se han
multiplicado por el uso del GNSS.
17.3.4.1.2. Este manual no cubre los fundamentos de la navegacin GNSS y se asume que los usuarios
tienen o adquirirn el conocimiento y la instruccin necesaria en los principios y prcticas de la
navegacin basada en satlite.
17.3.4.1.3. La discusin de la navegacin basada en satlite estar relacionada con los elementos
especficos que son relevantes para las aprobaciones operacionales PBN.
17.3.4.1.4. Los sistemas GNSS van desde receptores autnomos, al momento en uso en la aviacin
general y regional (commuter) hasta los sistemas de gestin de vuelo (FMS) que incorporan sistemas
IRS actualizados por GNSS. Cualquiera que sea la instalacin, la capacidad de navegacin del GNSS
es excelente. Existe una variacin pequea en la precisin del posicionamiento entre los varios tipos de
instalacin. No obstante existen diferencias considerables en la funcionalidad, presentaciones en
cabina, monitoreo de la integridad, alerta y otras caractersticas que deben ser consideradas en la
aprobacin operacional, dependiendo de la especificacin de navegacin particular.
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de la distancia. La seal utilizable por lo tanto, es muy dbil y por debajo del nivel general de ruido
ambiental de la seal. Normalmente se detectar una falla a pesar de la baja intensidad de la seal, pero
en raras circunstancias la capacidad de detectar una falla puede ser limitada por el nivel de ruido, la
geometra de las constelaciones y otros factores. Para las aplicaciones de la aviacin comercial se
necesita de un medio para proteger al usuario contra la posibilidad real pero poco probable de que una
falla podra no ser detectada.
17.3.4.5.4. La RAIM utiliza una solucin matemtica para proteger al equipo de esta condicin rara. El
receptor calcula en tiempo real un parmetro llamado nivel de proteccin horizontal (HPL), a fin de
proteger a la solucin de navegacin en contra de un error potencial de navegacin.
Figura 17-16 Nivel de proteccin horizontal (HPL) y lmite de alarma horizontal (HAL)
HPL HAL
17.3.4.6.1. El HPL es un parmetro que est diseado para proveer proteccin de la integridad en lugar
de detectar errores. Desafortunadamente existe una idea errnea de que la posicin real flota en
cualquier lugar dentro del radio de HPL. La solucin de navegacin real, como se ha evidenciado en una
proporcin considerable de observaciones desde hace muchos aos, sigue siendo muy precisa. La
funcin del HPL es proteger a la solucin de navegacin en contra de la posibilidad de que en el evento
improbable de que ocurra un error del satlite, el riesgo de perdida de deteccin se reduzca a una
probabilidad aceptable.
17.3.4.6.2. En circunstancias normales, si ocurre un error en un satlite que cause una solucin fuera de
tolerancia, el sistema GNSS detectar la falla y proveer una alerta al usuario. El problema es que no
podemos estar seguros que siempre funcionar el sistema de deteccin de falla (FD), y como se explic
anteriormente, debido al nivel de ruido en el ambiente, en determinadas circunstancias se puede perder
un error. De tal manera que si no podemos estar 100% seguros del sistema de deteccin, algo ms se
puede hacer, y ah es donde entran a funcionar la RAIM y el HPL (o un sistema de proteccin
equivalente). La manera de hacer esto es programar el receptor para que calcule en tiempo real, basado
en la geometra real de los satlites, un escenario crtico que provea un nivel aceptable de confianza
para detectar una falla en caso que esta ocurriera. Hay que tener en cuenta que no estamos hablando
acerca de cmo detectar una falla en ese momento, sino que estamos protegiendo a una regin en torno
a la posicin indicada en caso de que una falla pudiera ocurrir en cualquier momento en el futuro. Ese
error potencial casi nunca ocurre, pero podemos estar seguros de que si ocurriese dicha falla estaramos
protegidos.
17.3.4.6.3. El HPL se provee para los casos de las peores circunstancias. Como la posicin del GPS es
una triangulacin de las mediciones de pseudo-distancia de los satlites, cualquier error de uno de estos
satlites tiene el potencial de dar lugar a una solucin no precisa. Una falla en el sistema de satlites
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GPS de los Estados Unidos es un error mayor a 150 m, sin embargo, como cualquier solucin de
posicin es un clculo que depende de una serie de medidas, el error tendra que ser significativamente
mayor para convertirse en un problema. Adems, el clculo del HPL asume que slo los peores satlites
fallan, cuando en realidad cualquiera de los satlites utilizados en la solucin de posicin tienen la misma
probabilidad de fallar. El peor satlite sera aquel que se encuentra por debajo del horizonte en virtud que
cualquier error inclinara la posicin lateral en mayor proporcin que la de un satlite que se encuentra
cerca de la parte superior.
17.3.4.6.4. Dependiendo de la fecha en que se fabric el receptor GPS, el clculo del HPL puede
tambin asumir que la disponibilidad selectiva (SA) contina activa. En consecuencia, cuando se realiza
operaciones RNP, los pilotos pueden notar diferentes performances en las presentaciones de cabina de
mando entre aeronaves que operan en la misma posicin y hora, cuando se supone que la SA est
activa en el HPL calculado por un avin y que no est en otro avin. Este efecto tambin tiene influencia
en los resultados de la prediccin de la disponibilidad RNP. Por lo tanto existe algo de conservadurismo
incorporado en el clculo del HPL.
17.3.4.6.5. Para cada fase de vuelo, el HPL mximo aceptable est restringido por el lmite de alarma
horizontal (HAL). Para los receptores GPS autnomos, el HAL es fijo para cada una de las fases de
vuelo mencionadas (2.0 en ruta, 1.0 en rea terminal y 0.3 en aproximacin). Para otros sistemas de
navegacin, el lmite se puede seleccionar desde la base de datos o por entrada de la tripulacin. Por
ejemplo, en una aeronave en la que se puede seleccionar el RNP, el cambio del RNP (en general) tiene
el efecto de cambiar el lmite del HPL, pero esta seleccin no tiene ningn efecto sobre la precisin de la
posicin.
17.3.4.6.6. Desde la perspectiva de la aprobacin operacional, es importante comprender que la
solucin de la posicin del GNSS es muy precisa, y que la posicin de la aeronave se define
formalmente por un NSE muy pequeo y por un FTE relativamente grande. Por consiguiente, las
consideraciones operacionales deben estar basadas en el conocimiento preciso y en la gua fiable
disponible, en lugar de la idea errnea de que la posicin real de la aeronave est localizada al azar
dentro del rea que se define alrededor de la trayectoria de vuelo prevista y que nosotros protegemos.
17.3.4.6.7. Por ejemplo, cuando los procedimientos operacionales se basan en el alineamiento de un
procedimiento RNP con la pista de aterrizaje, podemos estar seguros de que la aeronave de forma fiable
estar en la derrota prevista.
17.3.4.6.8. Al mismo tiempo debemos comprender que, a pesar de observar la precisin, es necesario
establecer un rea de proteccin alrededor de la trayectoria de vuelo de la aeronave, de modo que, si en
algn momento, ya sea en los prximos 30 segundos o 30 aos falla un satlite con suficiente magnitud,
esa aeronave estar dentro del rea protegida o se anunciar una falla.
17.3.4.6.9. La integridad es como una pliza de seguro y no debemos operar sin ella en operaciones
IFR. Pero como en la vida real, aunque nos aseguremos que nuestra pliza est vigente, nosotros no
podemos vivir nicamente en base de nuestros seguros.
17.3.4.7. Alerta de la integridad
17.3.4.7.1. Para las aplicaciones de aviacin, la integridad es esencial y por lo tanto las operaciones se
basan en la disponibilidad de un sistema de vigilancia de la integridad y la ausencia de una alerta. Sin
embargo, como se discuti anteriormente, el HPL calculado variar dependiendo de la geometra de la
constelacin y el valor mximo del HPL ser determinado por el HAL apropiado a la operacin en
particular. Si el nmero de satlites visibles es muy reducido, o la posicin de los satlites es pobre
entonces la capacidad de detectar una falla potencial disminuye y en consecuencia el HPL computado
aumenta. Si, por ejemplo, para la fase particular de vuelo, el HPL calculado excede el HAL, entonces se
determina que el nivel requerido de integridad no est disponible y por lo tanto se generar una alerta.
Nota.- La condicin HPL< HAL es slo un ejemplo de una condicin que limita la integridad. Hay una serie de sistemas que
proporcionan igual o mejor vigilancia de la integridad que no dependen del HPL.
17.3.4.7.2. Las alertas varan dependiendo del tipo de sistema, las aeronaves y el fabricante de avinica,
pero las descripciones tpicas y ms relevantes son:
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CLB FLT4567890
CRZ OPT REC MAX
FL350 FL370 FL390
<REPORT
UPDATE AT
*[ ]
BRG /DIST
--- /----.- TO [ ]
PREDICTIVE
<GPS
REQUIRED ACCUR ESTIMATED
2.1NM HIGH 0.28NM
GPS PRIMARY LOST GPS PRIMARY LOST
El anuncio GPS PRIMARY LOST ocurre cuando la actualizacin GPS/IRS no puede ser mantenida
por prdida de integridad del GPS.
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CLB FLT4567890
CRZ OPT REC MAX
FL350 FL370 FL390
<REPORT
UPDATE AT
*[ ]
BRG /DIST
--- /----.- TO [ ]
PREDICTIVE
<GPS
REQUIRED ACCUR ESTIMATED
0.3NM LOW 0.56NM
NAV ACCUR DOWNGRAD NAV ACCUR DOWNGRAD
El anuncio NAV ACCUR DOWNGRAD ocurre cuando la precisin estimada de la posicin del
GPS/IRS no satisface el criterio de precisin requerida.
de navegacin. Para las operaciones RNP AR APCH, donde pueden estar disponibles una serie de
lneas de mnimos RNP, la prediccin de la disponibilidad debe estar relacionada con los diferentes
niveles de RNP.
17.3.4.9.4. La prediccin de la disponibilidad de un servicio de navegacin con integridad es til ya que
permite a la tripulacin o despachadores de vuelo tener en cuenta la probabilidad de una prdida de
servicio y planificar un curso de accin alternativo tal como una demora, la reprogramacin de la ruta o la
seleccin de un medio alterno de navegacin.
17.3.4.9.5. Algunos sistemas RNP son capaces de mantener el nivel requerido de performance durante
algn tiempo despus de la prdida de la seal GNSS, (normalmente con utilizacin del IRS) y no se
anunciar una alerta hasta que no se haya alcanzado el lmite establecido por el clculo de la
performance. Sistemas hbridos avanzados de monitoreo de la integridad (IRS/GNSS) son capaces de
proporcionar la posicin del GNSS por perodos prolongados de tiempo (p. ej., 45 minutos) despus de
una prdida de la seal GNSS.
3. RNP APCH
17.3.5.2.2. Los tramos de ruta RNP APCH estn protegidos por reas laterales variables y por un
margen mnimo de franqueamiento de obstculos (MOC) aplicado a las reas primarias y secundarias.
Las dimensiones laterales del rea protegida se basan en 1.5 x la tolerancia de navegacin asociada con
el tramo ms un valor de amortiguamiento o proteccin.
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Captulo 17 VIGILANCIA DE OPERACIONES: RVSM, NAT/MNPS, RNAV/RNP, ETOPS
17.3.5.2.3. Los detalles sobre el clculo de las reas protegidas para RNP APCH estn contenidos en el
Doc 8168 - PANS OPS - Volumen II de la OACI.
Figura 17-20 Valores tpicos de proteccin lateral para RNP AR APCH (NM)
Figura 17 -21 Valores tpicos de proteccin lateral para ruta y rea terminal (NM)
RNP 4 4 2 8
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17.3.6.1. Generalidades
17.6.1.1. El Manual PBN no incluye una especificacin para la navegacin vertical baromtrica (baro-
VNAV), sin embargo la baro-VNAV es parte integral de una serie de operaciones PBN y por lo tanto es
necesario su discusin en este manual. El manual PBN incluye un adjunto que contiene orientacin
sobre la aplicacin de la Baro-VNAV. Asimismo, el SRVSOP ha desarrollado la CA 91-010 Aprobacin
de aeronaves y explotadores para operaciones de aproximacin con gua vertical /Navegacin vertical
baromtrica (APV/baro-VNAV).
17.6.1.2. La baro-VNAV tiene aplicacin en las operaciones RNP AR APCH y RNP APCH. Para las
operaciones RNP AR APCH la gua vertical depende de la baro-VNAV y es parte integral de este tipo de
operacin 3D o APV. Para las operaciones RNP APCH la gua vertical no es obligatoria pero se puede
lograr mediante el uso de la baro-VNAV. Al momento ya estn disponibles otras formas de gua vertical
como por ejemplo las operaciones con SBAS.
FAP
TF TF
FAP
Tramo
intermedio
RDH
VPA: 3 50 ft
GPI
LTP
17.3.6.2.7. El diseo de procedimiento para aproximaciones con baro-VNAV toma en cuenta los efectos
de la temperatura. Los lmites mximos y mnimos de temperatura deben ser publicados en las cartas de
aproximacin para garantizar que se mantenga el franqueamiento de obstculos y evitar pendientes
pronunciadas de aproximacin. Algunos sistemas baro-VNAV incorporan compensacin de temperatura
que permite volar el VPA codificado sin variaciones debido a la temperatura. Para estos sistemas, los
lmites de temperatura pueden no ser aplicables.
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Captulo 17 VIGILANCIA DE OPERACIONES: RVSM, NAT/MNPS, RNAV/RNP, ETOPS
17.3.6.2.8. Una serie de instalaciones baro-VNAV estn limitadas por las indicaciones de cabina de
pilotaje y pueden no ser adecuadas para las operaciones de aproximacin. Muchos de estos sistemas, a
pesar que son capaces de proveer capacidad de navegacin vertical adecuada, no fueron diseados
para las operaciones de aproximacin con gua vertical. Las presentaciones de la cabina de pilotaje
proveen indicaciones de desviacin de la trayectoria de vuelo vertical que pueden ser adecuadas para el
ascenso, crucero y descenso pero que son insuficientes para el monitoreo de la trayectoria de vuelo en
la fase de aproximacin.
17.3.6.2.9. Como la trayectoria de vuelo vertical depende de la medicin de la densidad del aire y la
trayectoria de vuelo vertical se genera en relacin a una referencia baromtrica, cualquier error en el
reglaje de la presin baromtrica resulta en un error directo en la trayectoria de vuelo vertical. Un error
en el reglaje de la subescala baromtrica resulta en un desplazamiento vertical de la trayectoria de vuelo
de 9 m (30 ft) por cada hectopascal (hPa) o milibar. Un error de 10 hPa por lo tanto puede causar un
error vertical de 90 m (300 ft) en toda la aproximacin. Por lo tanto, es necesario que la aprobacin
operacional incluya una evaluacin sobre los procedimientos de reglaje del altmetro de la cabina de
pilotaje y de la utilizacin de otros sistemas de mitigacin tales como el radio altmetro (RADALT) y el
sistema de advertencia de la proximidad del terreno que tenga una funcin de prediccin de riesgos del
terreno (EGPWS) o TAWS.
En el ejemplo, el avin
volar 300 ft por debajo
Trayectoria real
de la trayectoria nominal
cuando por error el QNH 1025
altmetro ha sido reglado
a 1025 en lugar de 1015
significativamente de las condiciones de ISA, es prctico utilizar un VPA que se traducir en una VPA
real en las condiciones ms comunes. En el caso anterior, un VPA de diseo de 2,8 se traducira en un
VPA real muy prximo a 3 en condiciones de operacin normal.
17.3.6.3.1.3. Si la temperatura est por debajo de ISA, el efecto se invierte, por lo que la aeronave volar
por debajo del perfil nominal por las mismas cantidades. Cabe sealar que este efecto de la temperatura
es evidente en todas las aproximaciones que utilizan altimetra baromtrica para obtener un perfil. Los
inspectores deben considerar que, aunque este efecto no es nuevo, se debe considerar una mayor
visibilidad de este efecto durante el adiestramiento del explotador cuando se prev realizar operaciones
con baro-VNAV.
17.3.6.3.1.4. Las tripulaciones deben comprender este efecto y ser conscientes de que puede ocurrir
falta de correlacin con los sistemas de indicadores visuales de pendientes de aproximacin y de hecho
deberan anticiparse en temperaturas que no son estndar.
17.3.6.3.2. Redondeo del reglaje del altmetro
17.3.6.3.2.1. Los proveedores de servicios de navegacin area normalmente redondean hacia abajo el
reglaje de la sub-escala del altmetro. Esto causa que los altmetros se lean a menos causando que la
aeronave vuele por encima y en paralelo al perfil nominal. El efecto es pequeo, pero ms pronunciado
cuando se opera en hPa. Si la torre de control tiene una lectura de 1017.9 hPa, el QNH del aerdromo
ser reportado como 1017. Esto causar un desplazamiento de 27 ft por encima de la trayectoria
nominal. Los inspectores deben considerar que, aunque este efecto es poco probable y pequeo, se
debe considerar una mayor visibilidad de este efecto durante el adiestramiento del explotador cuando se
prev realizar operaciones con baro-VNAV.
17.3.6.3.3. Reglaje incorrecto del altmetro
17.3.6.3.3.1. Las subescalas del altmetro puede ser incorrectamente regladas por una variedad de
razones. El efecto ha sido discutido previamente. Es importante recordar que este problema no es
exclusivo de las operaciones baro-VNAV. Cualquier aproximacin instrumental que se fundamente en
informacin baromtrica se ver afectada por un reglaje incorrecto de la subescala de altmetro. Los
inspectores deben considerar que, aunque este efecto es poco probable y pequeo, se debe considerar
una mayor visibilidad de este efecto durante el adiestramiento del explotador cuando se prev realizar
operaciones con baro-VNAV.
17.3.6.3.3.2. Dependiendo del equipo de la aeronave, existe una serie de mitigadores que contribuyen a
reducir los riesgos asociados con el reglaje incorrecto de la subescala del altmetro. Los inspectores
deben considerar los siguientes mitigadores a la hora de evaluar las operaciones baro-VNAV y la
capacitacin de la tripulacin de vuelo.
17.3.6.3.4. Mitigadores de la navegacin vertical baromtrica
a) Mitigadores basados en procedimientos
1) Verificacin individual de cada miembro de la tripulacin de vuelo cuando se registre el
reglaje de la subescala del altmetro para el aerdromo de destino.
2) Procedimientos efectivos de la tripulacin de vuelo para el reglaje de la subescala del
altmetro local en el nivel de transicin.
b) Mitigadores electrnicos
1) Alerta electrnica si el reglaje de la subescala del altmetro no es reajustado en el nivel de
transicin.
2) Alerta electrnica de las diferencias del altmetro.
3) EGPWS o TAWS, que incorporan pisos de franqueamiento del terreno junto con un modelo
preciso del mismo para el aerdromo de destino previsto.
4) Procedimientos efectivos de la tripulacin de vuelo en apoyo de las alertas del EGPWS o
TAWS.
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Vase Figura 17-25 Franqueamiento de obstculos en el tramo final RNP APCH, en la siguiente pgina
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FAP
Trayectoria nominal
75 m/246 ft
MOC + error isad
OCS
17.3.6.5.5. Los procedimientos RNP AR APCH que estn diseados de acuerdo con los criterios del
Manual de diseo de procedimientos RNP AR utilizan un franqueamiento de obstculos variable por
debajo de la trayectoria de vuelo VNAV, llamado balance (o ponderacin) de error vertical (VEB). El VEB
se calcula como la suma estadstica de los errores individuales que contribuyen, incluyendo el FTE, el
error del sistema altimtrico (ASE), y el error del ngulo vertical (vae). El MOC se calcula como 4 veces
la distribucin estndar de la combinacin de todos los errores. Excepto por algunos valores fijos, los
errores se combinan por el mtodo de la raz cuadrada de la suma de los cuadrados (RSS).
IF
Trayectoria vertical
FAP
MOC 1 000 ft
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Figura 17-27 Balance de error vertical (VEB) del tramo final RNP AR APCH
FAP
Trayectoria nominal
VEB
OCS
17.3.6.5.7. El valor utilizado para una probabilidad FTE del 95% es de 23 m (75 ft). Es decir, se espera
que una aeronave sea capaz de seguir la trayectoria VNAV definida +/- 23 m por el 95% del tiempo. Para
la mayora de las aeronaves, el fabricante es capaz de proveer datos que muestran que este valor se
puede cumplir, y en muchos casos, dicha capacidad es mucho mejor. En algunos casos el solicitante de
la aprobacin operacional podra tener la necesidad de proveer informacin adicional, anlisis o datos
que sustenten que la capacidad satisface el nivel requerido del FTE. A pesar de los clculos estadsticos
del VEB, la especificacin para la navegacin RNP AR APCH tambin requiere que las tripulaciones de
vuelo monitoreen el FTE vertical y limiten las desviaciones a menos de 23 m (75 ft) por debajo del perfil
VNAV. (Nota: Se ha propuesto que el lmite del FTE vertical para las operaciones RNP APCH se
enmiende a 23 m/75 ft para que exista coherencia con las operaciones RNP AR APCH).
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NM).
17.3.6.6.4. Como se seal anteriormente, los procedimientos de operacin baro-VNAV deben garantizar
que se utilice el reglaje correcto de la subescala del altmetro.
17.3.6.6.5. Si bien las operaciones baro-VNAV aportan beneficios significativos de seguridad con
respecto a las aproximaciones NPA, una mala gestin de la funcin VNAV puede introducir un riesgo
significativo. Durante el proceso de aprobacin operacional se debe tener cuidado y prestar atencin
para examinar la gestin del sistema VNAV, el modo de control, los anuncios y la lgica. Las
tripulaciones de vuelo deben estar capacitadas para reconocer las situaciones que pueden conducir a
dificultades tales como la captura de la trayectoria VNAV (desde arriba o desde abajo), modificacin de
la velocidad y altitud en la lgica de la aproximacin y otras caractersticas. En algunas instalaciones,
puede no ser evidente para la tripulacin de vuelo que, a fin de proteger la velocidad mnima, el modo de
reversin har que el avin cabecee por velocidad en lugar de mantener la trayectoria de vuelo y el
descenso por debajo de la trayectoria de vuelo vertical.
17.3.6.6.6. Se recomienda que el tramo de aproximacin final de una aproximacin baro-VNAV se vuele
con piloto automtico acoplado. Tambin debe tenerse en cuenta la poltica del fabricante y el
funcionamiento de la aeronave en la DA. En algunos casos, la gua de vuelo lateral y vertical permanece
disponible as como el vuelo automtico por debajo de la DA. Esto puede ser de gran ventaja, sobre
todo en terreno complejo, difcil o limitado y en ambientes de pista. Por debajo de la DA se mantiene
disponible gua de trayectoria de vuelo precisa y continua, reduciendo las desviaciones potenciales en el
tramo visual. Otros fabricantes y Estados adoptan polticas diferentes para que la gua lateral y vertical
no est disponible por debajo de la DA. La evaluacin de los procedimientos de la tripulacin de vuelo y
la instruccin deben incluir una evaluacin del efecto que la prdida de la gua de vuelo tiene en la
seguridad de las operaciones, en particular cuando el procedimiento de aproximacin no se ajustan a las
reglas de diseo normal (p. ej., aproximacin final desplazada o pendientes de aproximacin no
estndar.
17.3.7. Calificacin de la aeronave
17.3.7.1. Admisibilidad
17.3.7.11. En el proceso de emisin de una autorizacin operacional PBN, es necesario establecer que
la aeronave y su sistema de navegacin y otros sistemas son apropiados para la operacin especfica.
Para la navegacin convencional, existen normas y procesos para el diseo, la fabricacin, la
certificacin y operacin de los sistemas de navegacin de acuerdo con normas y prcticas bien
establecidas. Para las operaciones PBN es menos probable de que una aeronave sea aprobada en el
Estado de fabricacin segn los requisitos de una especificacin de navegacin particular, debido al
reciente desarrollo de la PBN y de la documentacin reglamentaria de los Estados,
17.3.7.1.2. Por lo expuesto, a menudo es necesario autorizar las operaciones PBN sin el beneficio de la
documentacin completa de aprobacin de aeronavegabilidad, y este es un paso importante en el
proceso de aprobacin operacional. Es necesario comprender que la falta de certificacin de
aeronavegabilidad especfica no implica falta de capacidad alguna. Todos los aviones operativos
normalmente son aeronavegables en el sentido general, sin embargo, la aeronavegabilidad especfica
con respecto a una operacin PBN particular puede no haber sido finalizada. En tales casos es
necesario demostrar que la aeronave est debidamente equipada y es capaz de llevar a cabo
operaciones PBN. Los trminos certificacin y aprobacin deben ser utilizados apropiadamente y no
deben ser confundidos.
17.3.7.1.3. El proceso de aprobacin operacional debe tener en cuenta la capacidad, funcionalidad,
performance y otras caractersticas de la navegacin y de otros sistemas de vuelo relevantes
correspondientes a los requisitos de la operacin PBN en cuestin. En algunos casos ser necesario
examinar y aprobar las mitigaciones operacionales y los medios alternativos de cumplimiento de los
requisitos PBN.
17.3.7.1.4. El trmino admisibilidad se utiliza para describir la capacidad de las aeronaves, sin embargo
puede ser necesario realizar una evaluacin adicional considerable antes de determinar que una
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17.3.7.3. Funcionalidad
17.3.7.3.1. Los aspectos de la capacidad de las aeronaves que generalmente involucran cierta atencin
durante el proceso de aprobacin operacional son la evaluacin de la funcionalidad de navegacin, el
control de la cabina de pilotaje, las presentaciones y las funciones de alerta. Muchos sistemas de
navegacin de rea fueron diseados e instalados en el momento en que algunas de las aplicaciones
PBN no estuvieron previstas y por lo tanto no se consider la necesidad de cierta funcionalidad. Estas
circunstancias no significan que el equipo instalado no es capaz de realizar operaciones PBN, pero en
algunos casos, el diseo es tal que los requisitos mnimos de la PBN podran no estar disponibles. Por
ejemplo, en el momento de la certificacin no se consider necesaria una indicacin lateral en forma de
indicador de desviacin de curso (CDI) o indicador de situacin horizontal (HSI) que permitiera una
vigilancia precisa de la desviacin del curso. En la actualidad existen actualizaciones de avinica
disponibles para satisfacer las necesidades posteriores de la PBN, pero en algunas aeronaves no son
posibles por una variedad de razones tcnicas o econmicas.
17.3.7.3.2. La evaluacin de las aeronaves tiene que considerar las opciones disponibles para satisfacer
el propsito de las especificaciones para la navegacin PBN, en circunstancias en que la funcionalidad
especificada, simplemente no pueda estar disponible. En el ejemplo anterior (CDI), el objetivo es
garantizar que un determinado nivel de precisin lateral se puede controlar y que en caso de disponer de
medios alternos, tales como los procedimientos de la tripulacin de vuelo para controlar otra fuente de
desviacin lateral, entonces la aprobacin operacional no debera ser negada sin un motivo justo.
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17.3.7.3.3. Al determinar que los medios alternativos son aceptables, el explotador demostrar (p. ej., en
un simulador) que el procedimiento es satisfactorio, teniendo en cuenta los dems factores pertinentes.
Como alternativa se puede aplicar alguna limitacin funcional (por ejemplo limitando el RNP) con el fin de
demostrar un nivel de seguridad equivalente. Para mayor informacin acerca de la funcionalidad
asociada con las especificaciones para la navegacin consulte los Captulos 5 y 6 del Volumen III Parte II
de este manual.
17.3.8.1.1. El Manual PBN y las Circulares de asesoramiento (CA) del Sistema Regional de Cooperacin
para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP) de Latinoamrica cubren todas las
especificaciones para la navegacin RNAV y RNP y el adiestramiento que debe ser impartido en cada
una de ellas.
17.3.8.1.2. Cada especificacin para la navegacin incluye orientacin sobre la instruccin de la
tripulacin de vuelo y del personal de despachadores de vuelo, al respecto hay que sealar que el
adiestramiento que se especifica para cada operacin se considera de forma independiente. Hay que
reconocer que el Manual PBN y las CA del SRVSOP son una compilacin de textos de orientacin,
algunos de los cuales han estado en existencia por un cierto nmero de aos.
17.3.8.1.3. Para las operaciones en ruta, la instruccin en tierra es normalmente suficiente para proveer
a la tripulacin y despachadores de vuelo los conocimientos necesarios. Los mtodos de instruccin
pueden variar, pero la instruccin en aula de clases, el adiestramiento basado en computadora o en
algunos casos, la capacitacin en dispositivos de instruccin de vuelo suelen ser suficientes.
17.3.8.1.4. Las operaciones de salida (SID) y llegada (STAR) y particularmente las operaciones de
aproximacin normalmente requerirn instruccin en simulador de vuelo, adems del adiestramiento en
tierra y sesiones informativas o aleccionamientos.
17.8.1.5. Tambin se deber considerar la necesidad de que la tripulacin de vuelo demuestre que ha
alcanzado los requisitos de competencia y los medios para documentar la calificacin.
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