DIRECTION DE LA PRVISION

TRANSPORTS URBAINS
ET CALCUL CONOMIQUE

Ministre de lEquipement, du Logement,

des Transports et du Tourisme
Conseil gnral des Ponts et Chausses

Ministre de lEconomie et des Finances

Direction de la Prvision

Document de travail
N 97-1
1997
 TRANSPORTS URBAINS ET CALCUL CONOMIQUE

Ministre de lEquipement, du Logement, des Transports et du Tourisme

Conseil gnral des Ponts et Chausses

Ministre de lEconomie et des Finances

Direction de la Prvision

DOCUMENT DE TRAVAIL

N 97-1

1997

Ce document de travail ne saurait engager la responsabilit de la direction de la Prvision

Lobjet de cette diffusion est de stimuler le dbat et dappeler commentaires et critiques

MINISTERE
DE LECONOMIE ET DES FINANCES
DIRECTION DE LA PREVISION
139, rue de Bercy - Btiment VAUBAN
75572 - PARIS CEDEX 12
 Sommaire

Rsum 4

Introduction 5

Premire partie
Lvaluation conomique des projets et des politiques de transport urbain 7
I - Le rle et la place des transports dans la ville 7
I.1 - Les spcificits des transports en milieu urbain 7
I.2 - Elments de mise en perspective 8
I.3 - Les facteurs prendre en compte 9
II - Les effets structurants 10
II.1 - Les pratiques administratives 10
II.2 - Les modles thoriques 12
III - Lagrgation des cots et des avantages 13
III.1 - La ncessit du bilan cots-avantages 13
III.2 - Les hypothses thoriques sous-jacentes 14
III.3 - Les enseignements tirer des approches de second rang 15

Deuxime partie
Ladaptation des mthodes de calcul conomique aux transports urbains 17
IV - Lapplication des mthodes cots-bnfices aux transports urbains 17
IV.1 - Les recommandations du groupe Boiteux sur le choix des investissements de transport 17
IV.2 - Recensement des lments critiques 17
IV.3 - La valorisation des diffrents effets 20
V - La demande de dplacements et les modles de trafic 21
V.1 - La dmarche de modlisation de la demande 22
V.2 - La construction des modles et leur estimation 24
V.3 - Les exigences dune bonne reprsentation de la demande 26
V.4 - Mrites et limites des spcifications des modles de demande couramment utiliss dans
les transports urbains 28
VI - La pratique des tudes de trafic 29
VI.1 - Bilan des expertises ralises 29
VI.2 - Elments de diagnostic 30
VI.3 - Perspectives dvolution 30

2
Troisime partie
Cots externes des transports 33
VII - Les cots externes des transports 33
VII.1 - Les diffrents cots prendre en compte 33
VII.2 - Le poids relatif des dommages. 33
VIII - Lapport des modles de type goulot 38
VIII.1 - Principe des modles 38
VIII.2 - Analyse normative 38
VIII.3 - Multiplicit des mcanismes dajustement 41
IX - Lactualit du page urbain et ses modalits 41
IX.1 - Le page : un outil performant et complmentaire des outils classiques 41
IX.2 - Exemples de pages urbains 43
IX.3 - Modalits du page 46

Conclusions 48

Annexe 1 : Lettre de mission du groupe de recherche Equipement-Economie

Transports urbains et calcul conomique 51

Annexe 2 : Liste des membres du groupe de recherche 52

Annexe 3 : Liste des sances de la premire phase 53

Annexe 4 : Liste des sances de la seconde phase 54

Annexe 5 : Note sur les modles de demande

(Jean-Marc Aubert, Fabien Leurent)
Les modles de choix discrets, une rfrence pour le calcul
conomique du surplus de la demande de transport 55
Introduction 55
I - Des modles pour reprsenter le comportement de la demande de transport 55
I.1 - Description conomique de la demande de transport 56
I.2 - Modliser la demande de transport pour simuler ses ractions des mesures d'offre 56
I.3 - Grands principes des modles de la demande de transport 57
II - Thorie des choix discrets 61
II.1 - Fondements thoriques des modles de choix discrets 61
II.2 - Le Modle logit 65
III - Estimation conomique des avantages produits par la ralisation dun projet de transport 67
III.1 - Utilit dun projet 68
III.2 - Application de la thorie du surplus aux modles de choix discrets 68
IV - Du bon usage des modles de la demande de transport 71
IV.1 - Etat de la pratique, en France et l'tranger 71
IV.2 - Validation et certification des modles 74

Rfrences de lannexe 5 75

3
 Rsum

Alors que ne cessent daugmenter la congestion urbaine

et les cots de construction de nouvelles infrastructures,
la capacit dexpertise conomique dans le domaine des
transports urbains volue peu. Il apparat donc ncessaire
de rinvestir dans les valuations conomiques des
projets de transport en milieu urbain et de revisiter leur
mthodologie. Paralllement, une rflexion doit tre
conduite sur les autres instruments permettant de grer la
congestion, tels que les instruments tarifaires.

Ainsi, les recommandations du groupe de recherche

Transports urbains et calcul conomique sinscrivent
dans un souci gnral de meilleure transparence. En
effet, dans un contexte o la complexit des problmes
traits est leve, seule cette recherche de transparence
permet un rel contrle des tudes, garantissant tout la
fois leur validit scientifique et leur utilit.

En pratique, ce souci de transparence devrait se

concrtiser par un effort de validation systmatique des
outils utiliss, des procdures suivies et des valuations
de projets. Par ailleurs, la ncessit de raliser
effectivement les tudes ex post prvues par la loi doit
tre raffirme. Enfin, un examen des pratiques
trangres pourrait utilement guider la rflexion
oprationnelle.

4

Introduction
Lvolution des transports en milieu urbain et les
dbats autour des projets dinfrastructures de
transport, comme, par exemple, les autoroutes A86
et A14 ainsi que les lignes de tramway dans les
villes de province, posent des questions telles que :
comment rpondre laccroissement de la
congestion des transports routiers dans les villes ?
Jusquo stend le domaine de pertinence des
transports en commun de type mtro ou RER ?
Est-on capable dvaluer projets routiers et projets
de transports en commun avec les mmes
instruments, afin de comparer leurs rentabilits et
de hirarchiser les priorits ? Quels outils
alternatifs la ralisation dinfrastructures, dont le
cot est lev (les projets actuels sont globalement
valus 350 GF au minimum), tels que le page
et le stationnement payant, peut-on utiliser afin de
grer la congestion ? Quels effets redistributifs et
sociaux la politique des transports et la ralisation
des nouvelles infrastructures ont-elles ? Quels sont
leurs impacts sur le dveloppement long terme
des agglomrations ?
Sans avoir la prtention dapporter des remdes
gnraux ces problmes, le groupe Transports
urbains et calcul conomique , qui sest runi en
1995 et 1996, visait amliorer la connaissance ,
en se fixant comme objectifs :
de vrifier la pertinence du calcul conomique
dans ce secteur, ou ventuellement de mettre en
vidence, de manire prcise, les obstacles
rencontrs ;
danalyser les contributions thoriques et
appliques rcentes, pour en apprcier la porte
au regard des problmes actuels de la politique
des transports ;
de reprer les possibilits damlioration des
instruments dvaluation existants, et les
domaines o des investissements nouveaux
apparaissent prioritaires.
En effet, diffrents rapports et analyses ont
rcemment mis laccent sur un certain
affaiblissement en France de la capacit
dexpertise conomique en ce qui concerne les
problmes de transport, tout particulirement en
milieu urbain : vieillissement des instruments et
des modles, tendance une substitution
dargumentaires politiques ou dapproches
tutlaires lexamen objectif de la demande et la
mesure des cots, faible intrt manifest
gnralement par les jeunes cadres de
ladministration, et notamment les ingnieurs de
lEquipement, pour lconomie applique et les
disciplines de la microconomie.
Pour lensemble de ces raisons, le dveloppement
dinstruments dvaluation conomique adapts au
contexte des transports urbains constitue une
priorit reconnue. Dans cette perspective, le
prsent rapport synthtise les travaux du groupe de
travail.
A cet gard, le groupe de travail a constat tout
dabord que lvaluation des projets de transport
en milieu urbain est un sujet complexe, nettement
plus que lvaluation en milieu interubain.
En effet, la demande de transport en milieu urbain
est trs htrogne. Les motifs de dplacement
sont nombreux : dplacement domicile-travail,
dplacement professionnel, dplacements de la vie
courante, dplacement de loisirs. A cette diversit
des motifs sajoute la grande diversit sociale des
usagers. Souvent, les projets de transport ont un
caractre redistributif marqu ou sinsrent dans le
cadre plus global dun projet durbanisme. Cest le
cas, par exemple, des lignes de transport en
commun lorsquelles dsenclavent certains
quartiers.
En outre, il sagit de rseaux trs maills, qui
permettent un grand nombre de choix ditinraires
diffrents. Laffectation des usagers doit ainsi
prendre en compte de nombreuses dimensions.
Enfin, les dveloppements thoriques sur
lconomie urbaine ne datent rellement que dune
quarantaine dannes. J. Drze considre en effet,
dans un article publi en 1995 dans le Journal of
Economic Perspectives, que ltape initiatrice est
constitue des travaux de Vickrey sur la
tarification des transports new yorkais au dbut
des annes cinquante engags la mme poque
que ceux de Boiteux sur la tarification de
llectricit et ceux de Samuelson sur la fiscalit
optimale. La jeunesse de cette science a pour
consquence que certains thmes demeurent
encore partiellement des sujets de recherche, ce
qui est le cas, en particulier, des effets structurants
des infrastructures. Ltude et la matrise dune
ralit aussi complexe que lurbain ncessitent
donc des approches complmentaires et mettent en
jeu plusieurs disciplines.
Le prsent rapport se concentre sur le volet
conomique qui doit concilier deux objectifs
parfois contradictoires : ncessit dun cadrage
thorique rigoureux et adaptation des problmes
trs concrets, o beaucoup se joue sur les services
rendus et o la mesure dtaille des cots internes
5
et externes est essentielle. Passant en revue ces externes des transports, et en particulier, au
diffrents aspects de lapproche conomique, le problme le plus critique en transport urbain,
rapport rassemble un matriau htrogne allant de savoir la congestion des rseaux. Aprs avoir
la thorie aux problmes concrets de mise en dress un bilan de la manire dont la congestion
oeuvre, en sarrtant plus particulirement sur le peut tre prise en compte dans les modles de
point darticulation principal entre les deux trafic, elle propose un certain nombre de moyens,
termes, savoir la modlisation de demande. alternatifs la ralisation dinfrastructures
nouvelles, notamment la possibilit de recourir la
La premire partie du rapport sintresse
tarification. En effet lun des apports majeurs des
lvaluation conomique des projets et des
conomistes est lide que lintroduction dun
politiques de transport urbain. Elle explicite
page modul ne constitue pas seulement un
lintrt pour la collectivit de disposer dun
moyen de financement mais pourrait tre un
systme de transport fonctionnant de manire
instrument part entire de gestion de la
efficace, sinterroge sur les effets structurants des
congestion.
infrastructures, qui sont partiellement intgrs
dans le calcul conomique au travers des gains de Pour faciliter la lecture du rapport, la plupart des
temps et de la prise en compte du trafic induit, et sujets thoriques sont dvelopps dans des
analyse la pertinence des mthodes cots- encadrs dont la lecture nest pas ncessaire la
bnfices comme outil dvaluation de lintrt des comprhension globale des travaux du groupe. En
projets de transport en milieu urbain. outre, la premire partie est une prsentation
gnrale du sujet ; le lecteur intress par les
La deuxime partie prcise les modalits
modles de demande peut donc sans difficult se
dadaptation des mthodes de calcul conomique
reporter la deuxime partie. La problmatique
au transport urbain, en intgrant tout dabord
des moyens alternatifs la ralisation des
lapport des travaux raliss pour lvaluation des
nouvelles infrastructures pour traiter les difficults
projets interurbains de transports. Elle examine
du transport urbain est dveloppe dans la
ensuite les modles de demande et leur utilisation.
troisime partie.
Enfin, la troisime partie sintresse aux cots
Organisation des travaux du groupe de recherche
Le groupe de travail anim par A. Bernard et D. Bureau a rassembl environ vingt-cinq personnes (cf. en annexe 2 la
liste des membres du groupe de recherche), principalement des agents du ministre de lEconomie et des Finances
(Direction de la Prvision) et du ministre des Transports (administration centrale et services extrieurs), mais aussi
des reprsentants dorganismes publics et dentreprises prives qui ont une grande connaissance des transports urbains,
soit parce que cest leur mtier principal, soit parce que cest un secteur dactivit quils ont dvelopp. Ils ont fait
bnficier le groupe de leur grande exprience et ont jou ce titre un rle essentiel.
Comme prvu dans son programme, le groupe a organis ses travaux en deux phases. La premire phase a t
consacre essentiellement aux aspects mthodologiques et des thmes gnraux, et notamment une revue de la
littrature conomique dans le but de permettre au groupe de se familiariser avec les concepts de base et de prendre
connaissance des dveloppements les plus rcents tant thoriques quappliqus. Elle a comport onze sances qui se
sont tenues au cours du premier semestre 1995.
Une note de synthse a t rdige lissue de cette premire phase afin den faire le compte-rendu et de tirer les
premiers enseignements gnraux, notamment sur la place et le rle du calcul conomique dans lvaluation des
projets urbains, tout en en montrant les spcificits, tant en ce qui concerne lexpression de la demande quen ce qui
concerne la formation des cots. Elle a t prsente au comit directeur au cours dune runion qui sest tenue au
mois doctobre. Le comit directeur a pour lessentiel valid la dmarche et les conclusions de la premire phase tout
en demandant quune attention accrue soit porte aux aspects structurels (ou effets structurants ) des transports
urbains et plus gnralement des approches plus globales intgrant mieux les questions damnagement et
durbanisme.
Le comit directeur a galement approuv le programme de travail dtaill qui tait propos pour la deuxime phase,
comportant la liste des projets examiner. La liste des dossiers qui ont t en dfinitive prsents au groupe de travail
au cours du deuxime semestre 1995 et du premier semestre 1996 (cf. annexe 4) scarte peu de celle qui avait t
retenue, et permet de couvrir des projets de transport collectif et de voirie urbaine, dans la rgion Ile-de-France et en
province, des ouvrages sur financement public et page, des oprations dj ralises ou dcides et des oprations
en attente de dcision. Elle a galement t loccasion de revenir sur des questions mthodologiques et des aspects
gnraux : les tudes structurelles, les approches globales, les aspects denvironnement, les problmes dexploitation
et de tarification, et un exemple de logiciel utilis dans les tudes en France.

6
 Premire partie
Lvaluation conomique des projets
et des politiques de transport urbain

formes diverses (rendements dchelle dans la

I - Le rle et la place des transports
dans la ville
I.1 - Les spcificits des transports en milieu
urbain
Il est certes banal de constater que la ville
constitue de nos jours le cadre de vie de la trs
grande majorit de la population dans les pays
dvelopps. Cest un lieu de rsidence et
dexercice de la plupart des activits - travail,
achats, loisirs- de sorte quil est possible et mme
frquent pour leurs habitants de ne sortir de ce
cadre quen de rares occasions. La multiplicit des
activits a pour consquence une forte comptition
dans lallocation de la ressource rare que constitue
le foncier.
La situation actuelle est le rsultat dvolutions de
longue priode qui devraient se poursuivre au
moins pendant les deux dcennies venir :
phnomne dagglomration et de croissance sorte dans la nature mme du phnomne urbain :
continue des ensembles urbains ; ddensification
du centre-ville et suburbanisation ; dans certains
pays, mais non encore de manire significative en
France, dprissement du centre-ville et
phnomnes de ghettosation . Lvolution La congestion, et particulirement celle des
densemble laisse subsister, voire peut-tre mme
accuse, des disparits entre les villes et
agglomrations dun mme pays, de sorte que les
problmes rencontrs, et notamment ceux de la
gestion des transports, peuvent tre assez
sensiblement diffrents dune agglomration
lautre, ou mme dune partie de lagglomration aussi dcrtement, se manifeste depuis quelques
une autre.
Le transport, aussi bien de personnes que de
marchandises, constitue un service essentiel sans
lequel la ville ne pourrait pas vivre et changer. Le
dveloppement des transports, et notamment
lapparition des transports mcaniss, qui sest
traduite par une augmentation des vitesses et un
abaissement des cots, a en effet contribu ces
volutions.
Le phnomne urbain, avec notamment son
volution rcente, peut sanalyser comme la mise
en jeu dexternalits positives , prenant des
production marchande, accroissement de la taille
des marchs et notamment du march de lemploi,
cots dcroissants dans la fourniture de biens
publics), rendues possibles par la concentration
des activits. A ct de ces effets dchelle
dagglomration se manifestent des externalits
ngatives dont la plus importante (sans vouloir
ngliger les autres qui lui sont souvent troitement
lies) est la congestion .
La congestion , qui affecte les transports mais
galement dautres activits urbaines, doit tre
bien comprise. Elle est lapparition, dans certaines
activits et principalement les transports, de cots
croissants (ou de rendements dcroissants) : cest
par exemple le fait que le volume global des
dplacements - et/ou les dpenses quil faut
consentir pour satisfaire la demande
correspondante- crot plus que
proportionnellement avec la taille de
lagglomration. La congestion est en quelque
si seuls taient loeuvre les effets dchelle
dagglomration, la taille optimale des villes serait
infinie et toute la population dun pays serait
rassemble dans une seule grande agglomration.
transports, doit tre galement relativise. Les
embarras de Paris ne sont pas, comme tout un
chacun le sait, un phnomne de lre moderne. La
congestion des transports et de la voirie ne se
manifeste quun petit nombre dheures dans la
journe, et un phnomne dtalement, cest--dire
quelques annes sur certains axes particulirement
chargs. La congestion urbaine, sous les formes
quelle prend actuellement, pourrait tre un
phnomne transitoire, du fait que les volutions
techniques et les volutions des modes de vie et
des relations de travail pourraient stabiliser la
demande globale de mobilit et corriger le fort
synchronisme des activits urbaines.
De manire plus fondamentale, il nest pas
irrationnel, du point de vue conomique, que la
congestion soit beaucoup plus leve en milieu
urbain, o, par exemple, le cot des infrastructures

7
peut tre jusqu 50 fois suprieur ce quil est en
rase campagne (dans les meilleures conditions).
I.2 - Elments de mise en perspective
Dans ce contexte, lvaluation des diffrentes
alternatives possibles de politique des transports
urbains commence par une bonne connaissance de
la situation de demande de transport dans les
agglomrations.
Cette bonne connaissance des dplacements dans
une agglomration et des comportements des
usagers ncessite la ralisation denqutes
diverses, et notamment denqutes auprs des
mnages. Elle sont dutilisations possibles trs
diversifies, et notamment indispensables pour
llaboration des matrices origine-destination
(matrices O-D), qui permettent destimer ou de
tenter de caler les modles de demande.
Dans le cas de la rgion Ile-de-France, la dernire
enqute globale de transport a t ralise en 1991
(EGT 91) sur lanne 1990, mais elle est arrive
trop tard pour llaboration du schma directeur de
Ile-de-France (SDRIF), lequel sest appuy
principalement sur lenqute prcdente datant de
1983.
Cependant, des donnes globales ne suffisent pas
pour prvoir correctement les reports sur les
nouveaux itinraires. En effet, lhtrognit de
la population et de ses motifs doivent tre pris en
compte. En outre, lexploitation des donnes sest
concentre surtout sur les dplacements domicile-
travail, qui sont loin de constituer lensemble des
dplacements, mme lheure de pointe.
Or, le temps pass dans un dplacement
professionnel est valoris un niveau beaucoup
plus lev que le temps pass dans un dplacement
autre. En outre, il existe une grande diffrence de
comportement lie lhtrognit sociale des
mnages. Les mnages plus haut revenu sont
plus mobiles que les mnages faible revenu.
Prendre en compte cette diversit est ncessaire
pour pouvoir adapter les modles la situation
particulire du projet.

Encadr 1 : enqute globale de transports en Ile-de-France de 1991

Les comportements des franciliens en ce qui concerne les transports sont surtout observs au moyen des enqutes
globales de transport. Les dernires enqutes globales de transport ont t ralises en 1976, 1983, et 1991. Celle de
1991 a ainsi permis de connatre lensemble des dplacements effectus par 16 000 mnages. Les conclusions
principales sont les suivantes.

Le nombre de dplacements par personne est rest stable entre 1976 et 1993. En effet, le nombre de dplacements
quotidien dun francilien tait de 3,49 en 1976 et en 1991, et de 3,47 en 1983. Par contre, il y a eu une volution au
niveau des choix modaux. Le nombre quotidien de dplacements motoriss a ainsi progress de 2,04 en 1976 2,31 en
1991, au dtriment des modes non motoriss.

La dure moyenne dun dplacement est reste aussi trs stable. Cela est vrai tant pour les dplacements motoriss
(29 minutes en 1976 et 1991) que pour les dplacements pied (12 mn en 1976 et 13 mn en 1991).

La porte moyenne des dplacements a progress. La porte moyenne des dplacements est passe de 3,7 km en 1976
4,7 km en 1991 (soit 0,9% de hausse annuelle moyenne). Cela est d la hausse de la porte moyenne des dplacements
motoriss (de 6 km en 1976 6,8 km en 1991), et laccroissement du poids des dplacements motoriss par rapport
aux dplacements pied (dont la porte est reste stable 0,5 km).

Laccroissement de la vitesse moyenne li laccroissement de la porte de dplacement est due la croissance du poids
relatif des dplacements en zone externe.

Lallongement de 0,9% par an des dplacements a induit un accroissement de la surface accessible de 1,8 %. Cette
augmentation de la surface accessible sest accompagne dune baisse de la densit dans la zone urbanise de lIle de
France.

8
I.3 - Les facteurs prendre en compte
Les tudes de trafic effectues en site urbain ont
t jusquici essentiellement axes sur le
changement ditinraire et de mode des usagers,
comme, par exemple, la modlisation de la
rpartition entre vhicules personnels et transport
collectif de la RATP (cf. encadr suivant). Mais,
ces mcanismes ne reprsentent quune partie des
ractions possibles dun usager face une
modification de loffre de transport. En effet,
lusager peut aussi changer sa frquence de
dplacement, son heure de dpart ou sa
destination, voire sa localisation.
Ceci illustre bien le fait que la mobilit est
lexpression dune demande sociale qui, comme
toute demande, doit tre a nalyse en termes socio-
conomiques et non pas traite comme un mal
quil faut radiquer. Plusieurs argumentations
dveloppes lencontre dune telle dmarche, et
mettant laccent sur les spcificits du milieu
urbain, ne rsistent pas un examen approfondi. Il
nest pas inutile de sy arrter un instant.
Typiquement, une ligne dargumentation mrite en
effet dtre mentionne car elle repose sur un faux
raisonnement conomique, dont lide sous-
jacente est que la mobilit, et en particulier la
mobilit urbaine, na pas de valeur conomique.
Elle consiste constater que les investissements de
transport, et notamment les infrastructures
routires, sont coteux ; quils sont souvent saturs
nouveau peu de temps aprs leur mise en service
et que donc le cot global de congestion , qui
est le produit de la perte de temps individuelle et
du nombre dusagers, crot galement. Si on ne
prend pas en compte le fait que la valeur totale des
services rendus lensemble des usagers crot,
davantage de personnes pouvant se dplacer avec
la mme qualit de service ou se dplaant plus
souvent ou plus loin, alors il est videmment facile
de conclure que de tels investissements ne peuvent
pas tre rentables.

Encadr 2 : courbes daffectation modale de la RATP

Lobservation du comportement des usagers en matire de mobilit urbaine met en vidence leurs arbitrages entre
temps de transport, confort, cot, adquation des horaires, etc, comme lillustrent les modles daffectation modale qui
relient la part des transports en commun aux cots gnraliss de ceux-ci et de lautomobile.
Courbe daffectation modale (modle global de la RATP)
Courbe d'affection modale (modle global de la R.A.T.P.)

Transports en commun
Transport en commun
90

80

70 Paris-banlieue

60 Paris

50

40

30
Grande couronne

20

10

0
-1 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

(CGvp - CGtc) / 2(CGvp + CGtc)

9
Les services rendus par une infrastructure ne se
traduisent pas seulement par des gains de temps
matrice origine-destination donne. En fait, cela
dpend fortement de lhorizon de temps et de la
situation locale. Les usagers peuvent profiter des
nouvelles infrastructures pour diminuer leur
temps de transport mais aussi, pour modifier
leurs horaires de dplacement, choisir un mode
de transport diffrent considr comme plus
confortable, augmenter leur frquence de
dplacement, modifier leurs destinations en
allongeant ventuellement leur dplacement, et,
plus long terme, changer de domicile. Eu gard
la diversit des rponses de lusager aux
amliorations du service rendu, il convient
pratiquement davoir une approche de type
marketing pour valuer les avantages
apports par une infrastructure nouvelle de
transport.
A plus long terme, la mesure des services rendus
aux usagers pose la question des effets
structurants des infrastructures.
II - Les effets structurants
II.1 - Les pratiques administratives
Dans cette perspective, les tudes administratives
vise llaboration de schmas durbanisme ou
de politiques dinfrastructure globales, de
caractre administratif, visent dfinir des
politiques densemble. Deux tudes de cette
nature ont t prsentes dans le groupe de
travail :
- les dossiers de voirie dagglomration (DVA)
qui constituent une procdure mise en place par
la direction des Routes pour dfinir la
consistance du rseau routier national dans les
zones urbaines ou pri-urbaines ;
- les tudes gnrales de transport du schma
directeur de la rgion Ile-de-France, qui
examinent divers scnarios de priorit relative
entre transports individuels et transports
collectifs.
Ces tudes ne se contentent pas de faire une
valuation socio-conomique mais sintressent
surtout aux caractres structurants des
infrastructures.
Ltude et la matrise dune ralit aussi
complexe que lurbain ncessitent donc des
approches complmentaires et mettent en jeu
plusieurs disciplines. Lapproche conomique,
qui sans tre videmment exclusive, est
10
particulirement importante ds lors que lon
considre un systme dcentralis dans lequel les
agents individuels ou institutionnels prennent des
dcisions de nature conomique et de manire
autonome, en fonction des seules donnes de leur
environnement. Elle ne saurait se ramener au
seul calcul microconomique, objet de rflexion
prioritaire du groupe de recherche. Entendu
comme valuation des projets, le calcul
conomique ne suffit pas apprhender
lensemble de la ralit tudie, savoir
lconomie urbaine. On peut le dcrire comme
examinant des variations ou, selon le langage
consacr, des transformations qualifies de
marginales ou de structurelles (lesquelles, mme
en ce qui concerne ces dernires, sont
ncessairement dampleur limite ou localises
pour pouvoir relever des mthodes du calcul
conomique), au voisinage dun modle
densemble quil faut sinon dcrire
compltement (ce qui de toute faon est hors de
porte), du moins apprhender dans sa globalit.
Une telle dmarche nest pas seulement
thorique : toutes les valuations de projet
prennent en compte une volution long terme
du systme urbain, tablie partir de techniques
diverses, conomiques et autres. Il est dailleurs
parfaitement concevable - et mme souhaitable -
dimaginer un processus itratif entre la
modlisation globale du systme urbain et
lvaluation de projets, chaque tape modifiant
les variables dentre utilises dans ltape
suivante. Cest en particulier le moyen de
prendre en considration des dcisions
individuelles qui se situent des chelles de
temps trs diffrentes : trs court terme pour
des choix ditinraire ou de mode de transport,
court-moyen terme pour des choix de destination,
moyen-long terme pour des choix de
localisation rsidentielle ou dimplantation
industrielle.
Ces tudes sont de nature diverse. Lobjet du
prsent rapport nest pas den faire la thorie ou
linventaire exhaustif, mais simplement de rendre
compte de quelques dmarches globalisantes
permettant de mieux cerner les grandes
interactions entre les domaines ou entre les
dcisions des acteurs concerns, et dclairer les
volutions tendancielles. Elles peuvent se situer
des degrs divers dagrgation, selon la nature
des problmes poss. Certaines, telles lanalyse
comparative des grandes agglomrations
europennes, en termes de densit (demplois et
de population rsidente) et de cots de
transports, permet de situer grossirement,
principalement en fonction de la taille de modes de transport et de cibler avant toute tude
lagglomration et de lloignement par rapport dtaille les projets considrer pour rpondre
au centre, les zones de pertinence des diffrents une demande donne.

Encadr 3 : transports et densits

Les tudes globales sur les villes sappuient souvent sur la notion de densit. Cela permet en effet de rsumer de
manire assez simple la complexit de lorganisation des villes. Dans ce cadre, V. Piron a donc cherch tudier de
manire synthtique le lien apparent quil peut y avoir entre densit des villes et choix dinfrastructure de transport
optimal.
Il utilise pour cela la notion de densit dactivit humaine (DAH) qui se calcule comme le rapport de la somme des
emplois et de la population la surface urbanise de la commune (en hectares).
A lchelon dune agglomration, la DAH est forte au centre et sabaisse de manire peu prs homogne
gographiquement avec la distance au centre.

Diagramme de densits dactivit humaine

(agglomration de Paris, Lisbonne, Lyon, Marseille, Oslo)

Daprs V. Piron, la zone de pertinence des transports lourds souterrains (mtro et RER) se trouve entre le centre-ville
et la limite DAH=200. Ensuite, les technologies adquates pertinentes sont celles des bus et des tramways. Au-del de
la limite DAH=100, le transport routier doit tre privilgi.

11
II.2 - Les modles thoriques
Les modles thoriques et conceptuels, tels le
modle monocentrique interurbain et ses
dveloppements, permettent de comprendre en
particulier les relations entre les transports et les
dcisions de localisation rsidentielle, voire
industrielle (au sens dactivits productives), et
lorganisation urbaine qui en rsulte (lquilibre
urbain).
Ils clairent les grandes lignes de la politique des
transports, tels le choix des investissements et la
tarification : ils apparaissent confirmer la doctrine
selon laquelle il ny a pas lieu de remettre en
cause les principes gnraux de gestion des
transports, de tarification fonde sur les cots,
etapplication de critres de rentabilit
conomique pour le choix des investissements.
Ces modles pourraient prendre en compte
dventuels dysfonctionnements des autres
marchs (foncier, logement) et montrer comment,
et quel cot, corriger ces dysfonctionnements
par une adaptation de la gestion des transports
urbains et des infrastructures.

Encadr 4 : le modle monocentrique

Rente foncire et cots de transport
Afin de permettre un dveloppement urbain harmonieux, certains prconisent de subventionner les transports.
Or, la pertinence de la tarification au cot marginal demeure quand on prend en compte les problmes lis la
localisation des activits, comme le montre le modle de la ville monocentrique. Les subventions au transport auraient
plutt tendance accrotre ltalement des zones urbaines au-del de ce qui est optimal, gnrant ainsisi des cots de
transport excessifs.
Le modle de la ville monocentrique permet dtudier les interactions entre cots de transport et distribution spatiale
des activits.
Le modle de base suppose lexistence dun seul centre dans un cadre statique, mme sil a t tendu des
hypothses moins restrictives. La population sinstalle de manire homogne autour dun centre auquel elle doit
accder pour travailler. Un habitant qui se situe une distance u du centre a un cot de transport t(u), consomme une
quantit x1(u) du bien foncier un prix unitaire p(u), et une quantit x2(u) dautres biens. Il maximise son utilit sous
contrainte budgtaire en supposant que son revenu est w, indpendant de lindividu.
Lquilibre de Nash de localisation des individus rsulte dune compensation exacte entre cot foncier et cot de
transport, ce qui dfinit une courbe doffre foncire .
Les conclusions du modle dans le cadre statique sont les suivantes :
Lintervention sur les marchs concurrentiels, tel le march foncier, nest pas justifie.
Il nest pas efficace de subventionner le transport. Il est donc ncessaire de tarifer au cot marginal les transports
privs et les transports publics. Ainsi le page et le stationnement payant sont ncessaires.
Un subventionnement des transports a pour rsultat une augmentation de la taille de lagglomration et une baisse
du revenu disponible (poids des subventions).
Les infrastructures nouvelles ne doivent tre construites que si elles sont rentables socio-conomiquement, au sens
classique du terme, cest dire si les conomies de cot de transport quelles gnrent sont suprieures au cot fixe
de construction. Ce cot peut alors tre financ au moyen dun prlvement sur les rentes foncires. On peut
dailleurs noter que la consquence dun tel principe signifie que les habitants dune agglomration ne doivent pas
bnficier de tarifs de transport prfrentiels (stationnement rsidentiel, page rduit)

Lconomie urbaine, et les modles thoriques
par lesquels elle sexprime, est une science
relativement jeune puisque, sous la forme qui a
t dcrite ci-dessus, elle ne date que du milieu
des annes soixante(1). Elle a donn lieu de trs
(1) Louvrage fondateur est le livre dAlonso Location and Land
Use paru en 1964.
nombreux dveloppements, tant par le courant de
recherches thoriques quelle a engendr (et
auquel les chercheurs franais nont contribu
que trs rcemment alors que des thoriciens
trangers de renom y ont t associs ds le
dbut) que par lexamen de problmes concrets
rendu possible et rigoureux par lexistence dun
cadre densemble cohrent.

12
Mais il serait faux de croire que lconomie
thorique urbaine est une science acheve. Ce
nest que dans les annes quatre-vingt que les
chercheurs ont progress dans les modles
dquilibre spatial qui ne supposent pas ou
nobtiennent pas comme rsultat que toute
lactivit conomique est concentre au centre de
lagglomration.
La prise en compte dans ces modles dun
minimum de dsagrgation spatiale ou sectorielle
leur enlve la plupart de leurs rsultats
qualitatifs, et les chercheurs sont conduits alors
utiliser des mthodes de simulation numrique,
se rapprochant ainsi des modles effectivement
utiliss pour la planification urbaine.
Il y a l un vaste champ de recherche auquel il
conviendrait que luniversit et les centres de
recherches, notamment ceux dpendant du
ministre de LEquipement, participent de
manire beaucoup plus active.
Cependant cela ne remet pas en cause la
pertinence du calcul conomique. Dans le cadre
du modle monocentrique (cf. encadr 4), qui
constitue la rfrence en conomie urbaine, on
observe ainsi quil ne se dgage pas dargument
gnral en faveur dune subvention (ou au
contraire de surtaxation) des transports urbains.
En fait, les rgles habituelles de gestion optimale
des transports ( savoir tarification au cot
marginal et ralisation de tous les
investissements conomiquement rentables)
doivent sappliquer. De plus, lanalyse souligne
quil est difficile de se prononcer, en soi, sur les
morphologies urbaines souhaitables.
En effet, le choix optimal entre une
agglomration tendue privilgiant lautomobile,
ou une agglomration concentre, devrait
dpendre fondamentalement des prfrences des
agents en matire de demande de qualit pour les
services des transports.
III - Lagrgation des cots et des
avantages
III.1 - La ncessit du bilan cots-
avantages
Les choix de mode de transport ou de nombre de
dplacements traduisent donc les prfrences
pour les diffrentes dimensions de loffre de
transport. En consquence, il est naturel, pour
valuer les avantages apports par un projet
amliorant cette offre, de se rfrer ces lvaluation des projets de transports en commun
prfrences,
rvles implicitement par les choix..
Cest prcisment la manire dont sopre le
calcul conomique, qui de manire gnrale
value en termes montaires les avantages
apports par un projet dinvestissement partir
des courbes de demande de ses usagers, en
interprtant celles-ci comme rvlatrices de leur
consentement payer pour consommer une
certaine quantit de biens ou accder une
certaine qualit de service. Cette articulation
entre modification de la demande et valuation
peut tre illustre en particulier par un modle
bas sur la thorie de laccessibilit (cf.
encadr 5).
Par ailleurs, lvaluation doit tenir compte des
cots, le dveloppement des rseaux de
transports urbains occasionnant des dpenses trs
importantes pour ltat et les collectivits
locales, quil sagisse dinvestissements, dont les
cots de construction croissent trs vite dans les
zones urbaines denses, ou de fonctionnement
pour les transports en commun. De plus, il faut
ajouter ces cots directs les cots sociaux
rsultant de la pollution ou des nuisances
occasionnes aux riverains dinfrastructure.
Lvaluation conomique des politiques ou des
projets de transport urbain doit donc mettre en
regard ces avantages et ces cots, de manire
sassurer que les partis damnagement proposs
utilisent efficacement les ressources
conomiques rares qui sont ncessaires leur
ralisation, et que le prlvement sur celles-ci,
que traduisent les cots, est justifi par des
avantages rendus en proportion. Une telle
dmarche se concrtise classiquement par la
ralisation de bilans cots-avantages, qui dans
leur principe apparaissent donc pertinents pour
les transports urbains.
Allant plus loin, on peut suggrer mme que ce
domaine constitue un secteur dlection
privilgi pour le calcul conomique public. En
effet, celui-ci ne prend rellement de sens que
lorsque le fonctionnement spontan des marchs
est dfaillant. Or, cest bien le cas dans ce
secteur, notamment parce que la congestion
routire est source dexternalits entre usagers,
ceux-ci ne prenant pas en compte dans leur
comportement la dgradation de la qualit de
service sur les rseaux routiers qui est
occasionne aux autres usagers par leur
demande. En labsence de tarification routire, il
convient aussi den tenir compte dans
ou de dveloppement de modes alternatifs (les
13
deux-roues par exemple) dans la mesure o ils contribuent la dcongestion de la voirie.

Encadr 5 : la thorie de laccessibilit

La direction rgionale de lEquipement de lIle-de-France (DREIF) utilise un modle bas sur la thorie de
laccessibilit dans ses tudes de projets de transport. Les indicateurs daccessibilit visent mesurer la satisfaction
globale que les individus retirent du systme de transport.
Pour mesurer le niveau de satisfaction dun usager face un besoin, il semble intressant de dterminer lensemble des
destinations que lusager peut atteindre et de dcrire chacune dentre elles avec les services quelle propose pour
rpondre au besoin de lusager et le cot que doit dpenser lusager pour latteindre. Ainsi, un indicateur
daccessibilit pour un usager rsident dans une zone i scrit usuellement:
Ai = D j kij
j
Dj est le nombre de destinations situes dans la zone j susceptibles de satisfaire le besoin considr (nombre de
commerces ou nombre demplois par exemple). kij est un coefficient qui dpend des cots gnraliss de transport
entre la zone i et la zone j, cij. La dfinition de kij utilise par la DREIF est :
c
kij = exp ij avec c0 un paramtre constant.
c0
cij
Ainsi Ai = D j exp
c0
j
Dans ce cadre, la probabilit dun individu de la zone i de choisir comme destination la zone j pour satisfaire son
besoin est :
c
Dj exp ij
c0
ij =
c
k
Dk exp ik
c0
Ce modle peut tre rinterprt comme un modle de choix discrets utilit alatoire, ce qui permet par ailleurs son
utilisation pour valuer les avantages conomiques retirs dun projet. Il peut tre considr comme un modle logit
multinomial o lutilit que retire un individu de son dplacement dans la zone j pour satisfaire un besoin donn est
dfinie par :

o
( )
u i = c ln D j c + i
j

ij
j

III.2 - Les hypothses thoriques sous-
jacentes
Un principe gnral du calcul conomique est de
montariser les diffrents avantages et cots
sociaux dun projet puis de les agrger de
manire en tablir un bilan synthtique. Cette
procdure ne manquant pas de soulever des
questions, notamment de la part des non-
conomistes, il convient de sy arrter.
De manire plus prcise, les mthodes usuelles
de calcul conomique postulent en effet une
situation dquilibre concurrentiel, y compris sur
le march du travail. Dans ce cas, un bien public,
par exemple, doit tre ralis, si la somme des
consentements payer des agents pour ce bien
excde son cot car dans une conomie
concurrentielle sans dsquilibre et o la
puissance publique dispose dinstruments de
redistribution adapts, les prix des biens sont
reprsentatifs de leur valeur sociale, cest--dire
de la valeur des usages alternatifs des ressources
quils emploient. Ils sont donc pertinents pour
guider les choix de structure de production ou de
consommation, y compris ceux du secteur public.
Par ailleurs, la possibilit de traiter
indpendamment les problmes redistributifs
justifie daccorder la mme pondration tous
les agents dans lvaluation des avantages,
puisque si la distribution des revenus est
optimale, lutilit sociale marginale du revenu est
la mme pour tous les agents.
Sinon, il faut appliquer en thorie les principes
de loptimum de second rang. En situation de
chmage par exemple, les critres devraient donc
utiliser non pas les prix de march qui ne sont
justifis quen situation dquilibre, mais des
prix fictifs, calculs en tenant compte de
lensemble des contraintes pesant sur la politique
conomique : la prise en compte des
dsquilibres macroconomiques devrait se

14
traduire par des termes correctifs dans les bilans
cots-avantages. Ceux-ci devraient tre calculs
en appliquant une procdure doptimisation une
description de lconomie intgrant lensemble
des contraintes institutionnelles, sources des
dsquilibres qui empchent lobtention de
loptimum de premier rang.
En thorie, les formules de slection des projets
publics sont alors susceptibles dtre amendes
dans trois directions :
- la correction des prix utiliss dans lvaluation
des cots, pour que ceux-ci refltent
effectivement les valeurs sociales des biens, ce
qui nest plus vrai pour les prix de march dans
un contexte de dsquilibres ;
- lintroduction de pondrations diffrentes entre
agents dans lvaluation des avantages, si les
instruments redistributifs sont contraints ;
- lintroduction ventuelle dun coefficient de
raret des fonds publics, traduisant le caractre
distorsif du financement budgtaire.
Chacun de ces trois problmes se rencontre sans
doute, des degrs variables, dans tous les
secteurs o lEtat intervient. Le contexte des
transports urbains ne fait pas exception cette
rgle. En pratique, il apparat cependant que les
questions redistributives y ont un poids plus
important que dans dautres secteurs. Les
diffrents groupes sociaux ne se rpartissent pas
de manire homogne dans la ville et peuvent
tre affects de manire trs diffrente par
certains projets, qui peuvent dterminer des
gagnants et des perdants trs marqus. qualitativement les plus proches par leur impact
III.3 - Les enseignements tirer des
approches de second rang
Mais ce type dapproches de second rang conduit
une situation trs dlicate du point de vue
oprationnel : dun ct on sait en effet que, ds
lors que lhypothse de fonctionnement
concurrentiel de lconomie est remise en cause
pour lun quelconque des marchs, cest
lensemble des rgles de calcul conomique qui
devrait tre amend ; de lautre, notre
comprhension de lorigine des dsquilibres
macro-conomiques demeure souvent partielle
ou controverse.
En pratique, on est conduit estimer que les
rgles usuelles des calculs cots-avantages sont
en fait plus robustes que ce que lon croit
habituellement. La prise en compte des effets sur
le dveloppement conomique ne peut pas
rsulter de procdures gnrales, dfinies a
priori. Elle peut tre nanmoins envisage au cas
par cas, mais les carts ventuellement introduits
par rapport aux valuations usuelles doivent alors
tre soigneusement justifis.
En tout tat de cause, cela ne remet pas en cause
lide que lvaluation des projets de transports
urbains doit sintgrer dans une dmarche
gnrale de cot dopportunit qui peut
sarticuler de la manire expose ci-dessous.
Sagissant de projets sectoriels, o lintervention
publique se traduit par loffre de biens et
services, lvaluation doit partir du bilan cots-
avantages habituel, qui permet en effet de
mesurer et de sassurer que cette offre a une
utilit sociale, cest--dire quil existe des agents
qui seraient prts payer pour cette offre.
Lamendement de ce bilan, pour tenir compte
dobjectifs redistributifs, structurants ou macro-
conomiques, doit partir de lide que seul
lapport spcifique du projet, cest--dire les
avantages quil procure et qui ne pourraient pas
tre obtenus par des instruments gnraux, tels
que la fiscalit par exemple, est prendre en
compte. En pratique, cela impose une description
et une valuation rigoureuse des avantages
considrs (et aussi dailleurs de leurs
inconvnients, par exemple, les effets moyen
terme des carts ou critre defficacit en matire
demploi), prcisant les dsquilibres ou
objectifs qui seraient affects, puis le
recensement des mesures gnrales
sur ces paramtres ; enfin, une comparaison
systmatique avec ces mesures de manire
identifier les lments spcifiques du projet,
pouvant justifier que lon aille au-del de ces
mesures gnrales.
En dautres termes, il convient de vrifier que les
moyens permettant datteindre un impact
redistributif ou damnagement urbain, par
exemple, sont proportionns, les infrastructures
de transports ne pouvant constituer le seul
instrument dquilibre des villes.
Ce nest en fait que dans les cas o cette analyse
qualitative laisse ouverte la possibilit de termes
correctifs importants quil convient dengager un
exercice quantifi dvaluation des termes
correctifs. En revanche, ce constat de la
prminence du bilan cots-avantages usuel ne
signifie pas que ce dernier soit ais tablir. Si
lapproche micro-conomique apparat en effet
pertinente quant au niveau des principes,
15
Encadr 6 : lintroduction de prix fictifs
Tout en soulignant les difficults mthodologiques que pose la prise en compte deffets de stabilisation macro-
conomique, en particulier lemploi dans le choix de projets, le groupe Calcul conomique et rsorption des
dsquilibres du Commissariat gnral du Plan (1984) retenait une telle approche de second rang, qui le conduisait en
particulier la recommandation de calculs de rentabilit collective avec prix fictifs pour les petits projets. Par ailleurs,
un chiffre de 1,2 1,3 pour le prix fictif de la devise et un salaire fictif lgrement infrieur au salaire rel taient
prsents comme des estimations raisonnables mais incompltement assures.
En effet, un enseignement de la thorie du second rang est que les rgles de calcul conomique drives dune telle
procdure sont ncessairement spcifiques au type de contrainte introduite. De plus, la dfinition de prix fictifs
pertinents dpend crucialement de la panoplie dinstruments conomiques disponibles. Sagissant de lemploi par
exemple, la manire dont peut tre utilis le policy mix est en effet dterminante : si lon est cohrent et que celui-ci est
optimis, seuls sont intressants parmi les effets de stabilisation macroconomique induits par un projet public, ceux
qui ne peuvent tre obtenus par des mesures de rgulation globale. Ainsi, lexistence dun fort taux de chmage ne
justifie des divergences systmatiques importantes pour les rgles de calcul conomique vis--vis des calculs de
rentabilit classiques que si lon est par ailleurs trs dmuni en matire doutils de stabilisation macroconomique.
De mme, lintroduction dune pondration diffrente sur les agents dans lvaluation des avantages dun bien public
ne prsente un rel enjeu que si lon peut tablir par ailleurs une corrlation marque entre la distribution des avantages
procurs par le projet et lorientation que lon souhaiterait donner la redistribution. Or, il est frquent dans beaucoup
de projets sectoriels que cette corrlation soit peu marque : typiquement un projet dans le secteur des transports
profite en effet dabord aux agents mobilit plus leve. Il faut cependant tre prudent sur ce point dans le cas des
transports urbains car la segmentation de la demande peut y avoir une grande importance.
Par ailleurs, lexistence de problmes redistributifs ne suffit pas pour affirmer que dautres rgles de calcul
conomique devraient tre appliques. En effet, tout dpend, l encore, des instruments fiscaux ou de redistribution
dont la puissance publique dispose pour assurer les compensations ncessaires.

il convient de ladapter aux caractristiques

- enfin, il convient de modliser correctement et
propres de lenvironnement, de la demande et de
danalyser les instruments de gestion possibles de
loffre de transports urbains.
la congestion routire qui constitue la principale
A cet gard, trois problmes retiennent source dimperfection des marchs dans ce
particulirement lattention : secteur.
- linteraction entre transports urbains et marchs Ces diffrentes questions font lobjet des
fonciers ; dveloppements qui suivent.
- du ct de la demande et de lvaluation des
avantages des usagers, sil ne semble pas y avoir
au niveau conceptuel de vritable spcificit des
transports urbains, le caractre discret de leurs
choix entre modes et destinations, et la
multiplicit des caractristiques de cot et de
qualit de service prendre en compte pour les
caractriser imposent en revanche le recours des
techniques conomtriques relativement
sophistiques ;

16
 Deuxime partie
Ladaptation des mthodes de calcul conomique
aux transports urbains
IV - Lapplication des mthodes
cots-bnfices aux transports
urbains
IV.1 - Les recommandations du groupe
Boiteux sur le choix des investissements de
transport
De manire gnrale, la dmarche applique aux
transports inter-urbains par le rapport Boiteux(2)
pour laborer un cadre de rfrence lvaluation
apparat transposable aux transports urbains.
Tout dabord, celui-ci avait recherch une
harmonisation aussi pousse que possible des prix
dordre utiliss dans lvaluation des projets de
transport : valeurs du temps, prfrence rvle
pour une meilleure scurit (valeur du dcs
vit), cot du bruit et de la pollution. Dautre
part, il avait esquiss une mthode, aujourdhui en
cours de mise en oeuvre oprationnelle, centre
sur lexigence de transparence de lvaluation, et
dont lobjectif ultime est de fournir au dcideur
politique, de faon synthtique et dans un langage
clair, les principaux avantages, inconvnients et
risques du projet, et exposant les raisons du choix
propos. Cette dmarche sarticulait autour des
considrations suivantes :
- le calcul conomique, malgr toutes ses
insuffisances, est encore ce quil y a de mieux
pour valuer des projets dinvestissement ; on doit
donc le recommander pour tous les
investissements, quils soient dinfrastructures de
transport ou de toute autre nature ;
- le calcul conomique a lavantage de permettre
une comparaison de chiffres, mme si ces chiffres
ne sont pas fabriqus de manire uniforme ; les
mthodes utilises sont en effet les mmes,
drives de la thorie de lutilit ;
- les donnes et les modles varient en fonction
des spcificits de chaque segment du march des
transports ; il en rsulte une certaine incertitude
sur la comparabilit des rsultats, quil faut
(2) Transports : pour un meilleur choix des investissements, La
documentation franaise, novembre 1994.
rduire le plus possible, en uniformisant ce qui
peut ltre (indicateurs, valeurs rvles,
hypothses macroconomiques, etc.) et en
domestiquant ce qui ne peut pas ltre ;
- les externalits positives et ngatives doivent
tre incorpores au calcul conomique dans toute
la mesure que permet ltat de lart ;
- pour ce qui ne peut pas ltre, une prsentation
dargumentaire est prfrable lapplication
dune mthode multicritre qui peut conduire
attribuer une valeur scientifique une
prsentation qui nen a pas ;
- lvaluation ne dispense pas dune rflexion
stratgique en amont, qui est mener au plan
politique ;
- la prise en compte des risques, incertitudes,
irrversibilits, au moyen danalyses spcifiques,
est susceptible denrichir lvaluation par la mise
en vidence daspects souvent mconnus des
projets.
IV.2 - Recensement des lments critiques
Au-del de ces recommandations gnrales,
lexprience accumule en matire dvaluation
met en vidence un certain nombre dlments
critiques qui, en pratique, conditionnent la
validit du calcul conomique. Ceux-ci peuvent
tre regroups en six ttes de chapitre qui
appellent dans le cas des transports urbains les
commentaires suivants :
Situation de rfrence
Celle-ci ne se dfinit pas a priori par ne rien
faire , car des investissements limits sont
souvent inluctables, de mme que des volutions
des cots dexploitation ou des tarifs sont
probables. Par ailleurs, des amnagements sur
place ou des changements dans le mode
dexploitation du rseau (un nouveau systme de
gestion des trafics, des pages urbains ou une
tarification diffrente du stationnement) peuvent
souvent tre envisags. Or, il va de soi quen
valuant le projet par rapport une situation
particulirement inadapte, on biaise la valeur des
taux de rentabilit vers le haut.
17
Ceci vaut en particulier lorsque lon se situe dans
le contexte de lvaluation long terme des
schmas directeurs. En effet, lhypothse de statu
quo implique alors naturellement la saturation
progressive ou lhyper-congestion des
infrastructures routires avec la croissance des
villes, auquel cas tout projet tend tre crdit
dune rentabilit socio-conomique favorable si
les possibilits alternatives damnagement ou
dajustement ne sont pas correctement prises en
compte. Une tude a t faite en fvrier 1994 par
lUnion routire de France sur lautoroute du Sud
partir des donnes recueillies sur les boucles
dinduction. Les boucles dinduction recueillent
en temps rel des donnes sur la circulation, qui,
aprs traitement, servent informer les voitures
en temps rel sur la saturation de certains
itinraires. Cette tude a permis de calculer les
pertes de temps par rapport la circulation la
vitesse limite. Sur cet axe particulirement
charg, les pertes de temps sur la section tudie
taient limites quinze minutes lors des deux
heures de pointe du matin et deux minutes en
moyenne journalire. La conclusion tait que la
congestion tait fortement surestime. Ceci est
rapprocher des checs commerciaux tels que celui
dOrlyval(3) dont la prvision de trafic avait pour
hypothse centrale la congestion sur lautoroute
du sud.
Optimisation du projet
Au moment de la dfinition du projet, lattention
doit notamment se porter sur les questions de
dimensionnement et de variantes (comme la seule
rsorption des goulots dtranglement, par
exemple). Dans le cas du projet Trans Val dOise,
on observe par exemple que la conception du
projet a mis sur le mme plan des objectifs
diffrents (rgularit de lexploitation ; desserte
de Cergy ; et amorce dune tangentielle Cergy-
Roissy, dont le trafic semble plus faible), ce qui
apparat dterminant pour justifier le saut retenu
dans la capacit des quipements, puisque cette
dernire passe de deux six voies. Les lments
considrer voluent ensuite avec laffinement du
projet, les principaux problmes, au stade de
lengagement, devenant principalement la date de
ralisation, la possibilit de phasage et lordre
ventuel de ralisation des diffrentes phases.
valuation des lments diffrentiels du bilan
Cette tape est celle qui fait le plus appel aux
lments techniques pour les cots, et aux
(3) mtro lger automatique assurant la desserte de laroport
francilien dOrly depuis la station Antony du rseau Express
Rgional ligne B.
18
modles de trafic pour les avantages. A cet gard,
lvaluation des projets de transports urbains
rencontre des problmes techniques complexes
pour chacune de ses composantes : analyse de
loffre, du fait notamment des effets de rseau
prendre en compte ; modlisation de la demande ;
description des mcanismes dajustement des
marchs. Il est cependant possible en gnral de
sassurer des ordres de grandeur, comme le
montre lexercice rcemment ralis par la DREIF
propos de lautoroute A16, pour illustrer la
cohrence des estimations des avantages des
usagers obtenues par valorisation des gains
daccessibilit avec ce que donnerait un calcul de
surplus classique .
Incertitude
La ncessit de bien identifier les risques et de
raliser en consquence des tudes de sensibilit
est bien admise. Mais il convient aussi dviter les
fausses manuvres en diffrant la ralisation de
certains projets lorsque le dlai que lon se donne
ainsi permet de rduire sensiblement lincertitude.
Dans le contexte urbain, cette recherche de
valeur doption peut dans certains cas aller
dans le sens de dcisions rapides, notamment en
matire de rservations foncires, lorsque leur
constitution est source de flexibilit pour
lquipement futur de zones denses ou en
urbanisation rapide.
Concurrence
La question de la prise en compte correcte de la
concurrence avec les autres modes apparat aussi
centrale, et ce toutes les tapes de lvaluation,
ce qui justifie den faire un problme en soi. A cet
gard, les cas des transversales Est-Ouest Eole
et Mtor en cours de ralisation pour doubler
la ligne A du RER, dont lengagement a t
simultan et sans doute prmatur eu gard aux
possibilits damliorer la situation de rfrence
en optimisant le matriel roulant, constitue une
illustration loquente. Par ailleurs, on a dj
signal limportance des termes associs la
dcongestion de la voirie dans les valuations des
infrastructures de transports urbains. Il sagit l
dune question difficile, car lampleur de ces
termes dpend de la manire dont est gre la
voirie concerne en situation de rfrence, ce qui
pose donc la question de loptimisation pralable
de sa gestion (stationnement, rgulation,
ventuellement page). En tout tat de cause, ils
appellent une quantification rigoureuse.
Encadr 6 : forces et faiblesses des mthodes de la RATP et de la SNCF en matire de calcul conomique :
Synthse des expertises

I. RATP
1. Les hypothses gnrales
Les bilans effectus par la RATP sont du type classique cots-avantages. Les calculs daffectation sont effectus la
seule heure de pointe. Les trafics journaliers et les avantages sont dduits ensuite par un jeu de coefficients. Ces
coefficients ont un rle considrable et sont assez difficiles mettre en oeuvre. Leur emploi doit tre justifi, mme
sils proviennent denqutes. Les temps gagns sont souvent supposs identiques en heure de pointe et en heure creuse.
2. Les avantages des usagers des transports en commun
Les avantages des usagers des transports en commun sont valus directement en multipliant le gain de temps
gnralis par la valeur moyenne du temps. La valeur du temps utilise est normative.
3. Les avantages des usagers des vhicules personnels
Le calcul des avantages des usagers transfrs des vhicules personnels est effectu au moyen du triangle des
surplus . Les avantages de la dcongestion sont valus de manire globale au moyen du coefficient de 0,13
h/vhicule-km gnralement appliqu en zone congestionne. La valeur du temps des usagers des vhicules personnels
est normative et gale celle des transports en commun (salaire horaire moyen dun francilien).
4. La situation de rfrence
Les modles utiliss par la RATP pour effectuer les analyses conomiques ne permettent pas toujours de partir dune
situation de rfrence satisfaisante. En effet, rien nempche le trafic dexcder les capacits mises en oeuvre, alors
mme que les investissements de la RATP, ces dernires annes, sont essentiellement justifis par la prise en compte
de contraintes de capacit (SACEM par exemple). En outre, la qualit de service nest pas valorise, ni ltalement
ventuel des pointes de trafic (qui sont trs fortes dans les transports en commun), ni le changement de destination.

II. SNCF
1. Calcul conomique li aux transports en commun
Le bilan qui est effectu par la SNCF est galement un bilan de type cots-avantages.
Le calcul des avantages correspondant au temps gagn est effectu de manire classique au moyen de la valeur du
temps dont le niveau est ici normatif. Il ny a pas de distribution de valeur du temps, mais une seule valeur
moyenne . La prise en compte des amliorations de loffre prsente par ailleurs des seuils pouvant entraner des
gains de temps calculs artificiels. Dautre part, la SNCF insiste sur les contraintes techniques de rgularit. Sil est
vident que celle-ci est une composante de la qualit de service ressentie par les usagers, la SNCF se donne cependant
une contrainte a priori qui correspond ses propres problmes dexploitation et non une mesure explicite de lattente
des usagers. De mme, la SNCF ne prend pas en compte les gains ou pertes de confort dans ces calculs.
2. Les avantages lis lusage de la voiture.
Le problme central est celui de la dcongestion de la voirie routire. Les techniques utilises pour lestimer
comportent ici une grande incertitude. Le calcul effectu au moyen du coefficient 0,13 heure par vhicule-km substitu
la circulation routire est critiquable. Il suppose en effet que lensemble des usagers nessaieront pas de se
rapproprier lespace libr. En outre, il serait souhaitable de le restimer.
Il y a, dautre part, dans les estimations un certain nombre de coefficients dannualisation qui sont rendus ncessaires
par le fait que le modle daffectation ne fonctionne quen heure de pointe. Cest un point sensible, car ces coefficients,
qui sont gnralement estims par enqute, ont une importance majeure sur le rsultat final.

Or, les chiffres de 0,125h et 0,18h de gain de
temps pour lensemble des usagers demeurant sur
une voirie congestionne par vhicule kilomtre
retir de cette voirie, qui sont couramment
utiliss, appellent aujourdhui un rexamen(4),
dautant plus souhaitable que ces chiffres ne
semblent ralistes que dans la zone dense rgule
de la rgion parisienne.
Valorisation
En ce domaine une harmonisation des valeurs de
rfrence est imprativement ncessaire pour
assurer la cohrence des choix. Concrtement on
ne doit pas en effet dpenser certains endroits
ou dans certains modes de transport deux fois plus
que dans dautres pour se prmunir, par exemple,
contre des nuisances sonores quivalentes.

(4) Ces chiffres ont t extrapols partir dune tude ralise par
M. Hautreux en 1969 au centre de Paris.

19
IV.3 - La valorisation des diffrents effets jour louverture. Ce chiffre de trafic a t atteint
en 1995 avec un page de 12 F, mais la monte en
Cependant les valeurs proposes dans le rapport
charge a t longue (2 ans). Ltude de ce cas
Boiteux, lexception de ce qui concerne la
particulier a montr que la valeur du temps tait
scurit, ne sont pas adaptes en gnral aux
assez diffrente de celle utilise usuellement. Plus
transports urbains, o certains paramtres de
gnralement, le cas montre quil nest pas
loffre de transport jouent un rle particulier.
possible de se contenter dune seule valeur du
Cest le cas par exemple des frquences et de la
temps en milieu urbain, mais quil est ncessaire
rgularit pour les transports en commun, ou des
de tenir compte de la diversit de la population et
termes de confort associs lusage de
de ses motifs de dplacement.
lautomobile, qui apparaissent en effet
dterminants pour expliquer les choix modaux des En matire de nuisances sonores, le rapport
usagers. Boiteux est utilisable puisquil recommande de
dnombrer les personnes soumises des niveaux
Sagissant de la valeur du temps, lexprience du
de bruit compris entre 55 et 65 dBA, et celles
tunnel Prado-Carnage fournit une indication
soumises des niveaux suprieurs 65 dBA, dont
intressante. En effet, les tudes initiales de trafic
on valorise ensuite les dommages subis. Pour la
avaient t menes avec une valeur moyenne du
pollution de lair, le problme est plus complexe
temps de 60 FF lheure (valeur 1988) et
par contre, car non seulement il y a tenir compte
conduisaient un trafic prvisionnel moyen de
de concentrations suprieures, mais aussi
35 000 vhicules par jour pour un page de 13 F.
considrer dautres polluants ou des phnomnes
A la veille de la mise en service, le page
spcifiques comme les pics de pollution, comme
thorique maximisant la recette tait ramen
le montre le tableau suivant.
10 F pour un trafic prvu de 29 000 vhicules par

Tableau 1 : principaux polluants : proprits physico-chimiques et impact sur la sant

Polluant FN PS NO et NO2 O3 Pb SO2 CO CO2

Rayon daction local local rgional rgional local rgional trs local mondial
Rmanence dans balay par les balay par les quelques quelques balay par quelques plusieurs
lenvironnement pluies pluies heures heures les pluies minutes annes

Tendance des + + - = - - - +
concentrations
Effets sur la irritation des irritation des irritation irritation saturnisme irritation et troubles ??
sant bronches/effets bronches/effets des des yeux spasmes respiratoires
cancrignes/ cancrignes/ bronches et des des et sensoriels
effets cardio- effets cardio-
bronches bronches
vasculaires vasculaires
asthmes
Estimation
quantifie des oui non oui oui non oui non non
effets en France

Pour autant, les dommages correspondants
doivent tre quantifis rigoureusement : il semble
en particulier que la prvention des N0x associs
ces pics ne puisse justifier des restrictions
rglementaires drastiques de la circulation, auquel
cas le cot social des contraintes imposes la
mobilit excderait de beaucoup les gains obtenus
en termes de sant publique.
Sur le plan mthodologique, cette quantification
est rendue possible par le dveloppement de
diverses mthodes dvaluation des avantages
lenvironnement ; ou bien crer un march
fictif en interrogeant les individus par voie de
questionnaires sur la somme quils sont prts
payer pour la production dun bien
environnemental (cf. tableau 2).

20
Tableau 2 : quelques exemples dapplication des mthodes de valorisation des biens environnementaux

Mthode Titre de ltude Caractristiques de ltude

du cot du trajet Estimation of Net Social Des considrations thoriques telles que la spcification des
Benefits from Outdoor quations sont illustres par lexemple de la base nautique de
Recreaction ltat du Missouri.
La demande Q en base de loisirs scrit Q = a + BP.
Elle dpend du cot (ou du prix P) du dplacement au centre
nautique pour un mnage, et du revenu de ce mnage.
Au total, le bnfice social net annuel serait de 8,5 millions
de dollars pour 1,1 million de visiteurs attendus.
Measuring Recreation Que faire lorsquun mme voyage comporte la visite de
Values with Multiple plusieurs sites ?
Estimation Trips On considre les n demandes des n sites par simple voyage
[Qj] et les demandes Qk pour les m combinaisons possibles de
ces n sites en plusieurs voyages.
Lexemple du parc national du Bryce montre que bien que les
voyages destinations multiples ne reprsentent que 28% des
voyages, ils gnrent 40% de la valeur du site.
des prix hdonistes Amenity value of forest A partir du prix de vente des maisons dans un site donn, on
and water ways montre que des amnagements paysagers (voies deau et
forts) augmente le prix de vente de ces maisons de 5 7%.
de lvaluation Bnfices et cots de la Le but est dvaluer ex ante les mesures de gestion des
contingente protection pcheries.
Systme de la carte de rponse.
Quels avantages montaires un allongement du parcours de
pche prsente-t-il ?
La fonction de demande de kms supplmentaires est value
en fonction de caractristiques du pcheur et de la qualit de
la rivire notamment.
Puis on value laide dun modle Tobit de comportement,
le consentement payer pour un allongement du parcours.

vise le dplacement); dautre part des arbitrages

V - La demande de dplacements et
les modles de trafic 5 ( )
Comme dans tous les secteurs, lapplication des
mthodes du calcul conomique requiert une
reprsentation prcise et fiable du comportement
des usagers: dune part de leur univers de
choix , cest--dire toutes les options qui leur
sont ouvertes pour atteindre un objectif donn (se
dplacer ou plus prcisment mener lactivit que
(5) Il ne sera pris en considration dans les dveloppements suivants
que les dplacements de personnes. Bien quils soient trs
minoritaires en milieu urbain, les transports de marchandises ne
doivent pas tre pour autant ngligs avec essentiellement des
problmes de deux natures: dune part le stationnement et la gne
que le non-respect de la rglementation entrane sur la fluidit de la
circulation; dautre part linterface entre le trafic urbain et le trafic
interurbain de transit. Sur ce dernier point, il convient de citer les
tudes ralises au Centre dtudes sur les rseaux, les transports et
lurbanisme (CERTU) sur le page dinterface et lautoroute
double qualit de service .
quils oprent entre les options, lesquelles
sexpriment de manire gnrale par des fonctions
de demande.
Cette modlisation du comportement des usagers
est essentielle deux titres: pour prvoir
lvolution de la demande et en particulier les
effets dune amlioration de loffre ou la
ralisation dune infrastructure nouvelle; mais
aussi pour mesurer lavantage quen retire
lusager, cet avantage sexprimant par son
surplus.
La mise en oeuvre dun modle de demande est
conditionne par une description adquate de
loffre. Celle-ci doit lvidence avoir le mme
degr de dtail que la demande, et en particulier
prendre en compte lensemble des modes et des
rseaux ou services de transport affects par le
projet tudi. Elle doit en particulier contenir une
reprsentation pertinente de la congestion laquelle

21
prend en milieu urbain des formes plus complexes
quen milieu interurbain. Le chapitre 3 en donnera
une prsentation dtaille.
V.1 - La dmarche de modlisation de la
demande
La dmarche de modlisation de la demande est
ancienne et relativement bien connue. Elle peut
tre dcompose en quatre tapes, qui sont la
gnration, la distribution, le choix modal et le
choix ditinraire (ou affectation) qui sont
schmatiss dans le tableau 3.
Dans la plupart des tudes, et en particulier dans
lvaluation dun projet (et non pas dans
llaboration dun schma damnagement long
terme dune agglomration) ces quatre tapes de
modlisation sont squentielles. Les seules
rtroactions - ou, plus exactement, contraintes -
prises en considration sont celles entre
gnration et distribution: il est ncessaire de
vrifier que le total des dplacements vers une
zone donne est bien compatible avec les
rceptions (par exemple les emplois dans la
zone). On peut cependant intgrer certaines
rtroactions dans ce schma ; par exemple,
Tableau 3 : les diffrentes tapes des choix de transport
Etape 1 : gnration des flux par zone
rceptions missions
Combien de dplacements sont mis
et reus par chaque zone ?
Etape 3 : choix du mode de transport
0 rseau du mode 1
rseau du mode 2
D1
Dj
D3
D2
Quel est le mode de transport utilis ?
22
lorsque lon est en prsence de congestion et que
les cots de dplacement calculs ltape
daffectation varient, les nouvelles valeurs de ces
cots sont pris en compte dans les tapes
prcdentes.
Ce qui est plus rcent (mais date nanmoins de
plus de 25 ans) dans la dmarche de modlisation
est le recours des spcifications de la demande
qui sont dsagrges et compatibles avec la
thorie microconomique des choix. Cette
volution nest pas non plus spcifique aux
transports urbains, et a traduit dune certaine
manire une rvolution dans lanalyse des
transports et lvaluation des projets. Comme le
rsume Cl. Winston dans son article du Journal of
Economic Literature (1993) sur les dvelop-
pements rcents de lconomie des transports
lanalyse de la demande de transports, a volu
de modles dingnierie non structurels et
agrgs, dvelopps pour dcrire les flux de trafic
et les choix ditinraires, des modles de choix
qualitatifs, structurels et dsagrgs . Lavantage
vident de cette dmarche est de donner un sens
conomique au comportement de lusager, et en
particulier de permettre de calculer le surplus sans
ambigut.
Etape 2 : distribution
D1
Dj
D2
D3
O vont et d'o viennent les dplacements mis ?
Etape 4 : affection aux itinaires
0
chemin nk
D
Quel est le chemin suivi ?
Encadr 7: introduction la thorie des choix discrets
Le modle classique dutilit du consommateur reprsentatif nexplique pas aisment pourquoi des individus confronts
aux mmes alternatives pour satisfaire un mme besoin adoptent des choix diffrents. La thorie des choix discrets
propose dinclure un facteur dincertitude dans le choix de chaque individu, li soit un ala intrinsque, soit au manque
dinformation sur les caractristiques des agents.
Un agent i, qui fait face un ensemble M = { 1 .. m} dalternatives, retire une satisfaction du choix de la jme
alternative scrivant u~i j = uij + ij
o uij est une utilit dterministe et ij une variable alatoire continue de moyenne nulle. Ainsi la probabilit que
lagent i choisisse le bien i scrit :
Pi j = u~i j = Max u ik
k M
P
{ }
Dans le cas o il nexiste que deux alternatives, la probabilit que le consommateur i choisisse la premire scrit :
Pi 1 = F u i1 u i2 ( )
o F est la fonction de rpartition de la diffrence entre i2 et 1i .
En gnral, on considre que ui1 et ui2 ne dpendent pas du consommateur i. Ainsi, si la population est de taille N, la
consommation de bien 1 est gale : C 1 = NF (ui1 ui2 )
Les lois de distribution utilises de manire usuelle sont :
la loi linaire;
la loi normale (Modle Probit);
la loi logistique qui est cohrente avec une distribution de chaque erreur suivant une loi double exponentielle
(Modle Logit).
Si on rsout le modle Logit, on trouve que la consommation du bien j est gale :
N eu /
j

C j = u /
+ eu /
1 2
e
Si on considre que les utilits scrivent : u~ j = v p + j
i j i
pj /
Ne
avec pj le cot du bien j, la consommation scrit alors : C j =
e p /
1
+ ep 2 /

Dfinition du surplus
L'utilit d'un individu i qu'il retire du fait de l'offre de l'ensemble des alternatives A est dfini par :

U = E Max(u~ i ) = ln exp u
i

Suite une variation lmentaire (du )

i
i A
de l'ensemble des utilits dterministes apportes par les diffrentes
alternatives, la variation de l'utilit U s'crit :
exp u
i

dU = du i = P du i i

exp u
k
i i

k

Si on introduit l l'utilit marginale du revenu ( = U R ), on peut donner l'expression du gain montaire quivalent
d'un individu suite la transformation lmentaire. Le gain montaire quivalent de l'ensemble de la population est gal
la somme des gains montaires des individus. Cela donne donc un gain lmentaire pour la population de :
N
dE =
i
P i du i
Si on imagine une transformation importante des utilits dterministes entre un vecteur Vi et un vecteur Vf, le surplus
montaire quivalent pour la population se calcule en intgrant les surplus lmentaires sur l'ensemble de la
transformation. En particulier, si on imagine que seul l'utilit d'un bien change, le bien 1 par exemple,
u 1 1

E 1 = N
f

P 1 du 1
u 1
i

Dans le cas o l'utilit marginale du revenu peut tre suppose constante, le gain montaire quivalent devient :
u1f
N ui
E = ln i exp
1

u 1
i

23
On ne peut que constater, en le regrettant certes,
que la France est reste un peu lcart de cette
volution, tant sur le plan scientifique que dans
lapplication concrte. Lutilisation persistante de
modles daffectation qui ne respectent pas cette
cohrence en est un exemple. Parmi les excep-
tions, il convient de citer nanmoins lintrt
marqu par les ingnieurs(6) pour la thorie de
laccessibilit , qui constitue une formulation
particulire de la classe plus gnrale des modles
dits de choix discrets utilit alatoire .
Les modles de choix discrets constituent
maintenant loutil standard de la modlisation
dans les transports urbains, sous des formes
diverses: LOGIT, LOGIT embot, PROBIT. En
particulier lembotement, qui nest pas exclusif
au LOGIT et est une forme dhypothse de
sparabilit, permet de rendre compatibles les
diffrentes dimensions du choix de lusager
(destination, mode, horaire, itinraire...) et de
prserver le sens conomique du surplus du
consommateur. En pratique, les spcifications des
modles de choix discrets sont intgres dans les
modles utiliss en France (ou du moins les
modles nouveaux, la plupart en cours
dlaboration) mais le plus souvent ils ne
concernent quune tape(7). Ces modles de trafic
permettent dvaluer en termes montaires les
avantages. Par ailleurs, ils comprennent comme
cas particulier les spcifications gravitaires de la
thorie de laccessibilit, dveloppe par J.G.
Koenig et J. Poulit. Celle-ci est donc une
alternative pertinente pour la modlisation de la
demande, et lvaluation en termes montaires des
avantages apports par un projet de transport dans
le cadre de modles demande globale fixe.
Leur utilisation ncessite le recours des
techniques conomtriques relativement
sophistiques, qui sont cependant utilises par
lInstitut national de recherche sur les transports
et leur scurit (INRETS), la DREIF et les
services dtudes des entreprises de transports.
Mais, de manire similaire ce qui a pu tre
observ dans le groupe Boiteux, ce type de
situation conduit assez facilement un dcalage
important entre la sophistication des modles de
prvision de trafic, et la manire dont ils sont
utiliss en pratique pour lvaluation. Il
conviendra donc dexaminer plus avant les
problmes concrets de mise en oeuvre.
(6) Cf les travaux mens au SETRA par J. Poulit et J.-G. Koenig et la
thse soutenue par ce dernier.
(7) Par exemple laffectation entre dplacements individuels et
transports collectifs dans le modle MAGELLAN de la SNCF.
24
A cet gard, il conviendrait sans doute de
sassurer, par exemple dans le cadre de bilans
avant-aprs de la convergence des valuations de
surplus des usagers obtenues par les diffrents
modles et de leur fiabilit.
V.2 - La construction des modles et leur
estimation
Dans les outils effectivement utiliss pour les
tudes et les valuations de projet urbains, on ne
peut dissocier la demande de loffre, puisque la
premire est troitement conditionne par la
seconde(8). Selon limportance des projets, et par
suite les dplacements susceptibles dtre
affects, le nombre de zones considres, et par
suite la taille du modle servant dappui ltude,
peuvent ainsi varier assez sensiblement.
Les donnes de base
Elles sont constitues dune part de loffre
(rseaux et services de transport public), dautre
part des dplacements reprsents par une ou
plusieurs matrices origine-destination (matrices
0/D). Il faut souligner quaucune valuation nest
possible sans une connaissance correcte de ces
donnes. Leur constitution est donc fondamentale.
La description fidle de loffre, dans la situation
de rfrence, ncessite une information qui nest
pas toujours disponible, ou de qualit mdiocre. Il
nous a t signal, par exemple, que les banques
de donnes routires peuvent parfois comporter
des erreurs sur la longueur des itinraires. Dune
manire gnrale, il semble que les vitesses de
circulation soient mal connues, ce qui conduit
des biais considrables sur les cots de
congestion. En outre, les situations de type goulot
dtranglement sont mal prises en compte.
En ce qui concerne plus spcifiquement la
demande, il est fondamental de pouvoir disposer
denqutes suffisamment dtailles car, aussi
sophistiques soient-elles, les tudes ne pourront
reposer que sur les bases de donnes existantes.
La dtermination des volumes de dplacements et
des paramtres comportementaux en dpend trs
troitement. De plus, il apparat souvent
souhaitable, que les enqutes de type
marketing puissent complter les tudes
base de modle.
(8) Les logiciels incluent galement des algorithmes qui calculent le
nouvel quilibre rsultant dune modification de loffre; il existe sur
le march des logiciels gnralistes qui excutent les principales
tches avec un codage simple effectuer.
Encadr 8 : matrice origine destination (O/D)
En quoi consistent les matrices O/D ?
De mme que l'on distingue les motifs et les priodes de dplacement, la modlisation de la demande de transport
ncessite de prendre en compte la dimension spatiale. Pour cela le territoire est divis en zones et chaque dplacement
est associ au couple de ses zones origine et destination. Ainsi, une matrice origine destination (O/D) est une matrice
dont les lignes comme les colonnes sont indexes par les zones du dcoupage et dont chaque case reprsente le volume
du flux depuis une zone origine vers une zone destination.
La matrice actuelle reprsente la demande qui rpond aujourd'hui l'offre existante. Si l'offre tait modifie par une
nouvelle tarification des transports en commun, la construction d'une ligne nouvelle ou d'une voie rapide par exemple,
la matrice O/D serait diffrente. De mme, si l'on supposait que l'offre restait constante pendant une longue priode, les
volutions de la dmographie et des modes de vie feraient voluer la matrice O/D.
Dans le cadre du modle quatre tapes, les tapes de gnration et de distribution consistent estimer une matrice
O/D. Dans le cas ou le modle segmenterait la demande par motif et par priode de la journe, une matrice sera
estime pour chaque segment de demande.

Estimation de la matrice des dplacements actuels

Les donnes disponibles
Plusieurs types de donnes nous renseignent sur cette matrice :
- les comptages de circulation ou de frquentation des transports publics doivent tre compatibles avec la matrice
puisqu'ils sont le rsultat de l'affectation de la matrice sur le rseau. On utilise principalement des comptages au travers
de coupures qui permettent de connatre le nombre de dplacements entre les zones situes de part et d'autre d'une
ligne de coupure.
- les enqutes "mnages" telles que l'enqute globale de transport (prsente dans le rapport) comportent de
nombreuses informations statistiques. Le modle dispose d'une grande libert pour les exploiter et en dduire une
matrice. Si le nombre de zones est faible, l'enqute "mnages" donne une estimation directe des dplacements zone
zone.
- les fichiers de l'INSEE sur les couples domicile travail permettent de connatre assez bien la matrice des
dplacements correspondants qui sont une part importante des dplacements des heures de pointe.
La modlisation
La modlisation permet d'expliquer l'volution de la matrice en fonction de l'volution de l'offre de transport et de
facteurs socio-conomiques comme la modification de la localisation des activits et des logements ou encore la
croissance conomique.
Le choix du modle dpend des facteurs que l'on pense devoir prendre en compte et qui diffrent pour chaque tude.
On utilise aussi la modlisation pour rendre compte de la matrice des dplacements actuels ce qui permet de faire une
segmentation plus dtaille, et en particulier d'utiliser un dcoupage en zones plus fin.

Projection de la matrice
Pour projeter la matrice, il faut commencer par faire des hypothses sur les facteurs socio-conomiques pris en compte
par le modle. Il faut galement faire une hypothse sur l'offre car les cots des dplacements entre zones changent
sous l'effet de la construction d'infrastructures nouvelles, de modification des conditions d'exploitation ou encore de la
congestion.
Les cots de congestion et la demande peuvent tre recalculs de manire itrative quand le modle d'offre prend en
compte la congestion c'est dire quand la qualit de service dpend du volume de la demande.

Lestimation des paramtres et le calibrage consentement payer pour chaque type de

dplacement (en principe cest le cot pour
Lestimation du modle comporte la
lusager, rel ou peru) et chaque attribut de la
dtermination des principaux paramtres
qualit de service (rapidit, fiabilit, confort...).
comportementaux, et notamment ceux qui
Ces paramtres varient dun usager lautre,
refltent la dsirabilit des diffrents services de
principalement en fonction de son revenu et
transport et leur qualit, cest--dire le

25
galement en fonction de sa situation de captif ou
non captif de la voiture particulire(9). Pour un
mme individu, ils peuvent varier en fonction du
type de dplacement, de ses contraintes horaires
et selon que le cot est ou non support par lui-
mme (cest--dire principalement rembours par
lentreprise(10)).
Parmi les paramtres les plus importants, figurent
videmment la valeur du temps (les gains de
temps, sous des formes diverses, et y compris la
dcongestion ventuelle de la voirie, reprsentant
la quasi-totalit des avantages dans le calcul
conomique) ainsi que la sensibilit des usagers
des transports en commun la qualit de service.
En raison du trs grand nombre de ces paramtres,
et face la faiblesse de linformation disponible,
il ne saurait tre question denvisager de les
estimer tous selon des mthodes conomtriques
prouves. Certains peuvent, et doivent, ltre
avec une grande prcision ce qui peut requrir la
mise en oeuvre de mthodes denqutes de type
prfrences dclares . Lexprience conduit
toutefois faire merger des ordres de grandeur
robustes, et par exemple certains spcialistes des
transports en commun ont voqu devant le
groupe de travail une valeur du temps moyenne de
30F, qui recoupe assez bien celle signale par
dautres matres douvrage.
Une technique couramment employe est celle du
calibrage ou du calage , qui consiste
ajuster certains paramtres de manire restituer
les conditions de circulation le plus fidlement
possible. Il importe videmment de raliser un
calibrage dtaill, la fois sur les temps de
parcours et les volumes de trafic aux diffrentes
heures de la journe.
V.3 - Les exigences dune bonne reprsen-
tation de la demande
La diversit des usagers, le grand nombre
doptions possibles pour un mme usager et
lexistence de phnomnes de pointe
particulirement accuss ont pour consquence
que toute approche qui agrgerait les
dplacements de manire abusive engendrerait
des biais considrables dans lvaluation dun
projet. La vitesse de dplacement en heure
moyenne, pondration de la vitesse en heures
creuses et en heures de pointe, a peut-tre un sens
(9) Cest notamment une distinction introduite dans le modle en
cours dlaboration la DREIF.
(10) Ltude qui a t prsente sur le tunnel Prado-Carnage met en
vidence des valeurs du temps trs diffrentes selon ces deux
situations.
26
statistique mais est dun trs faible secours pour
le dimensionnement des investissements: on sait
bien que celui-ci dpend principalement de la
congestion en pointe, et de la dure de la pointe,
do lintrt conomique dun talement de la
pointe et la pertinence des mesures, tarifaires
notamment, qui conduisent les usagers diffrer
leurs dplacements selon limportance des pertes
que cela entrane (cf. chapitre 3).
Cest tout lart du modlisateur ou de lanalyste
de projet de recenser les lments de
diffrenciation les plus importants et de les
capturer dans leurs modles ou leurs analyses.
Ceci concerne la description des choix de
lusager, le champ et le dtail des dplacements
couverts, enfin les effets sur la qualit de service
et loffre.
Les choix de lusager
En ce qui concerne les prvisions de trafic
moyen et long terme, tape essentielle de
lvaluation des projets, il est ncessaire de
sintresser aux choix des usagers, qui peuvent
varier suivant les conditions de trafic.
Lusager peut en effet notamment :
- changer ditinraire ;
- choisir un itinraire page ;
- changer dheure de dpart ;
- changer de mode ;
- se dplacer plus souvent ;
- changer de destination ;
- changer de domicile.
Ainsi, il est ncessaire, lavenir, de prendre bien
en compte dans les modles lensemble du
comportement de lusager. A ce propos les
remarques suivantes peuvent tre faites :
Choix endogne de lheure de dpart
Pour les tudes de long terme, il est ncessaire de
prendre en compte un comportement
supplmentaire, qui est le choix des heures de
dpart. Ce choix est en ralit endogne, puisquil
dpend des conditions de circulation. Ce
mcanisme est essentiel pour tudier dans ces
conditions satisfaisantes des volutions long
terme du rseau. En effet, dans le cas contraire, on
risque de simuler des trafics incompatibles avec
les rseaux tudis.
Choix endogne de la destination
Le choix de la destination est un des lments
importants mis en vidence par les travaux du
groupe Transport urbain et calcul conomique .
Il correspond un mcanisme micro-conomique
clair, et sa prise en compte dans le cadre des
modles gravitaires est relativement simple, au
moyen de modles comportant une lasticit au
cot gnralis de transport. Cest donc une
amlioration importante, quil faut effectivement
mettre en oeuvre.
Impact de lhorizon dtude
On doit de plus distinguer les ractions des
usagers en fonction de lhorizon dtude :
louverture dune infrastructure, on peut
considrer que la seule raction des usagers est un
changement ditinraire ou dheure de
dplacement ; moyen terme, on peut considrer
que les usagers auront intgr dans leurs
comportements les nouveaux temps de parcours,
et quils modifieront en consquence leurs
destinations. Enfin, trs long terme, leffet
prdominant considrer est linteraction
effective entre la localisation des emplois et des
populations, et lexistence dinfrastructures.
Le champ des dplacements couverts
On a dj voqu les transports de marchandises,
et la ncessit de ne pas les oublier ou ngliger au
risque, en particulier, de sous-estimer lutilit de
certains investissements dinfrastructure routire.
Sagissant des dplacements de personnes, la
pratique des tudes menes en France fait
apparatre certaines simplifications, agrgations
ou extrapolations rapides qui peuvent affecter la
fiabilit de leurs rsultats :
Le choix des heures dtude
Jusquici, les tudes de trafic ont principalement
t effectues en heure de pointe, et
correspondaient avant tout un objectif de
dimensionnement des infrastructures. Cependant,
les infrastructures ne cessent pas dtre utiles une
fois passes les heures de pointe. Aussi, la
ralisation de bilans prcis ncessite des
simulations de trafic pour chacune des tranches
horaires. Cette technique est prfrable
lutilisation de multiples coefficients, dont
ltablissement est toujours une source
dincertitude.
Les dplacements autres que domicile-travail
Les enqutes qui sont utilises de manire
prpondrante pour ltablissement des matrices
O/D ninterrogent que les mnages rsidents. Ne
sont pas ainsi saisis directement les dplacements
des trangers lagglomration considre.
Dans le cas de lIle-de-France, sont en particulier
concerns les provinciaux de passage Paris. Par
ailleurs, lexploitation des donnes se concentrent
souvent principalement sur les dplacements
domicile-travail et a tendance laisser de ct les
dplacements autres (loisirs, achats...). Or, dune
manire gnrale, la proportion des dplacements
domicile-travail est maintenant minoritaire (sauf
aux heures de pointe) et dcline continuellement.
La technique consistant extrapoler lensemble
des dplacements partir des dplacements
domicile-travail demande au moins des
justifications srieuses dans chaque cas.
La segmentation des dplacements
Cet aspect a dj t voqu et il est vident que
plus fin est le dcoupage (gographique
notamment), plus prcise est la reprsentation,
condition videmment que linformation
correspondante soit disponible.Un aspect crucial
de la segmentation est celui, dj voqu, en
fonction de la priode de dplacement et la
distinction entre heures creuses et heures de
pointe. La quasi-totalit des tudes et des modles
prsents devant le groupe de travail utilisent des
coefficients de passage pour passer de lheure de
pointe la journe, sans que lon sache
prcisment comment sont dtermins ces
coefficients multiplicatifs ni quel est le sens
prcis de lagrgat obtenu. Une tude, prsente
devant le groupe de travail et relative la
modulation tarifaire sur lA10-A11 (en rase
campagne), montre que lanalyse simultane de
plusieurs tranches horaires successives et la prise
en compte des reports sont parfaitement possibles,
condition davoir procd aux enqutes
adquates.
La segmentation de la clientle
Les tudes rcentes ont montr que la clientle
des transports est trs htrogne et quil est
impossible de prvoir de manire prcise des
trafics en milieu urbain en tenant compte
uniquement des choix dun consommateur
reprsentatif. Ainsi, les tudes des projets en
milieu urbain devraient modliser les
comportements des diffrents usagers.
Les effets de la demande sur la qualit de service
et sur loffre
Les changements dans la demande des usagers,
(en particulier ceux engendrs par une
modification de loffre), agissent
27
(ou rtro-agissent) sur loffre et ces effets doivent
tre correctement intgrs dans la modlisation et
dans ltude.
Il est apparu que trs souvent les tudes
prsentes ngligent cet aspect et que les modles
correspondants fonctionnent sans contrainte de
capacit , dans le cas des infrastructures
routires, ou champ de vitesse constant , dans
le cas des transports publics. Il nest pas tonnant
alors, que la tarification (et en particulier le page
urbain) et les mesures dexploitation apparaissent
moins efficaces que la ralisation
dinfrastructures nouvelles ou lextension des
services de transport public.
Dans le mme ordre dides, la ngligence des
effets de la qualit de service sur le comportement
des usagers, et lutilisation de valeurs moyennes
ou conventionnelles (par exemple pour le temps
dune rupture de charge ou sur la faon de
calculer le temps dattente moyen) sont
susceptibles de biaiser fortement les valuations
de rentabilit et donc lutilit effective pour les
usagers de certains projets.
V.4 - Mrites et limites des spcifications
des modles de demande couramment
utiliss dans les transports urbains
Les modles de demande qui sont maintenant
couramment utiliss dans les tudes de transports
urbains ont de grands mrites de cohrence, de
souplesse (avec notamment la prise en compte de
cots gnraliss) et dimplmentabilit.
A contrario, des schmas daffectation entre
modes ou entre itinraires qui ne respectent pas
les exigences de ces modles peuvent facilement
conduire des paradoxes(11).
Ces modles comportent des limites, dont il faut
tre conscient, et qui ont t assez bien illustres
par les deux tudes Prado-Carnage et Orlyval.
Labsence deffets de revenu
Les modles de demande les plus simples
supposent, par construction, que la demande des
biens et services considrs est indpendante du
revenu (biens effets de revenu nuls), et donc
insensible la contrainte budgtaire. Les
observations effectues aprs la mise en service
du tunnel prado-carenage montrent que cette
hypothse nest pas entirement fonde, et quen
(11) Par exemple laffectation par tiers aux trois itinraires les plus
rapides condition que les carts soient infrieurs trois minutes,
pratique par la SNCF, peut conduire ce quune baisse de temps
sur un itinraire augmente le temps moyen de transport.
28
particulier le comportement des usagers change
quand la contrainte budgtaire se fait plus
pressante (priode des ftes, fins de mois...)
Dune manire moins anecdotique, il
apparat,comme le prvoit la thorie classique de
lutilit, que le consentement payer pour le
tunnel (et donc le gain de temps) diminue en
fonction du nombre de trajets effectuer dans un
laps de temps donn.
La prise en compte de biens ou de services
nouveaux
La mise en service dun transport nouveau (mtro
rapide lger tarif lev) ou dune infrastructure
de type nouveau (voirie urbaine page) soulve
des difficults de fond quaucun modle de
demande ne permet de traiter convenablement, si
lon ne peut pas dcrire les caractristiques en se
rfrant aux services existants ayant servi
lestimation.
Lutilisation du modle Logit simple, archtype
des modles urbains, peut laisser croire que cette
difficult peut tre surmonte. Cependant, cette
utilisation est limite par le paradoxe des bus
bleu et bus rouge (cf. Annexe 5) qui montre que
cette dmarche nest pas lgitime. Ce paradoxe
peut toutefois tre rsolu, sous certaines
hypothses, avec les modles de type Logit
embot.
Dans ltude ORLYVAL, ct dun certain
nombre de difficults qui sont voques dans les
autres chapitres du rapport, les auteurs ont t
confronts ce problme et lont rsolu en
introduisant des bonus (et donc en estimant le
bonus applicable au mode nouveau). On peut se
demander sil naurait pas t plus opportun de
considrer ensemble(12) les modes publics les plus
performants (bus partir de denfert et mode
nouveau) et de rpartir le trafic entre eux en
fonction des qualits et des cots propres de
chacun.
Avertis de la grande difficult de prvoir le trafic
accapar par un mode nouveau, et des
consquences financires majeures dune erreur
importante de prvision, les responsables de
Prado-Carnage ont fait confirmer par des
enqutes trs approfondies de type prfrences
dclares les prvisions tablies antrieurement
par des modles de demande, ce qui les a conduits
(12) Cest--dire de les emboter et de rpartir le trafic entre voiture
particulire, taxi et transport collectif pris globalement en fonction
des cots et des performances moyennes de ces modes.
 adapter leur politique tarifaire et leur action
commerciale(13).
VI - La pratique des tudes de trafic
Nous avons constat la disponibilit de
reprsentations thoriques pour tudier la
demande de transport urbain. Dans la pratique,
ces reprsentations sont mises en oeuvre par un
personnel technique, travers des logiciels
oprationnels, afin de produire des tudes de
trafic. Dans la seconde phase de ses travaux, le
groupe de recherche a examin des tudes de
trafic ralises en France pour diffrents projets
urbains : voie rapide nouvelle avec page (Prado-
Carnage) ou sans page (A16), transport en
commun en site propre (Orly-Val, ligne B du
mtro lyonnais, Mtor, Trans Val dOise).
Chaque projet a t prsent en insistant sur le
modle de demande utilis.
VI.1 - Bilan des expertises ralises
Une tude de trafic ncessite un important travail,
que la seule production de rsultats ne valorise
pas entirement. Pour tout intervenant extrieur, il
faut disposer dun compte rendu transparent et
suffisamment dtaill.
En outre, indpendamment de limportance du
travail fourni, la pertinence du modle choisi et
des hypothses retenues conditionne entirement
la qualit des rsultats.
Etudier le trafic dune grande agglomration
ncessite de coder un rseau plusieurs milliers
darcs (lments), et plusieurs centaines de zones
de demande. Calculer lquilibre entre loffre et la
demande ncessite des oprations en nombre gal
au produit du nombre darcs par le carr du
nombre de zones, fois le nombre de segments de
demande, fois un nombre minimal ditrations :
tout cela rpter chaque simulation, pour
chaque scnario doffre et chaque horizon
temporel !
Il y a donc un nombre considrable de
paramtres ; un contrle extrieur est quasi
impossible, sauf par reprise exhaustive donc en
fait doublement des frais, ou par chantillonnage.
Les documents de prsentation, dfaut de
recenser toutes les valeurs des paramtres,
devraient :
(13) Une tude ex post ralise rcemment a permis de mieux cerner
les comportements des usagers. Elle a incidemment fait apparatre
des erreurs notables dans la matrice O-D qui avait t fournie.
Notons quaucune tude ex-post na t ralise sur ORLYVAL.
- prsenter clairement le modle, la reprsentation
schmatique ; en discuter la pertinence face au
problme trait (ex. : pour un projet de transport
en commun, il est ncessaire de reprsenter
galement le mode automobile compte tenu de
limportance du report modal potentiel par rapport
la clientle des transports en commun) ;
- indiquer le processus de calcul du logiciel et le
niveau de convergence impos ;
- donner des ordres de grandeur pour des classes
de paramtres ;
- tester la sensibilit des rsultats aux valeurs des
paramtres essentiels.
Larsenal thorique prsent ci-dessus est peu
mobilis. Parmi les tudes prsentes :
- pas de modle daffectation dynamique (
lexception dune tude de Cofiroute), donc pas
de report dhoraire ni de reprsentation
satisfaisante des fortes congestions ;
- les modles de choix ditinraire TC ont peu
volu et ncessitent donc dtre moderniss ;
- les valuations socio-conomiques considrent
certains des aspects, non pas tous (ex. le modle
que dveloppe la DREIF prend en compte les
variations de surplus lies aux reports entre
destinations et aux reports modaux, mais pas
celles lies aux reports horaires).
En contrepoint, lemploi de modles prix-temps
pour laffectation routire constitue une force par
rapport la moyenne internationale : cela permet
une meilleure reprsentation des arbitrages entre
temps de parcours et prix.
En outre les rsultats sont souvent incomplets
parce que le modle est incomplet : les aspects
absents du modle ne sont jamais rintgrs, sauf
par des corrections la marge intuites .
Lexprience dOrly Val, o la clientle observe
est largement en de du chiffre prvu, a pour
cause partielle une mauvaise estimation du temps
de correspondance entre le Val et le RER
Antony. Le concessionnaire du tunnel Prado-
Carnage insiste quant lui sur limportance du
marketing : tant lors de la conception du produit
pour quil conviennent la clientle (clairage du
tunnel, nombre suffisant de postes de page donc
rapidit de passage, formules dabonnement
varies ; opposer au systme compliqu de
billetterie et labsence despace pour les
bagages dans le Val), que lors de la vente.
29
Enfin, dans certains cas, les tudes de trafic sont
mises en cause car elles offrent un appui
scientifique aux arguments des promoteurs des
projets. Encore faut-il noter que lemploi dun
modle ne signifie rien, tant que lon na pas
certifi sa pertinence thorique, sa rigueur
formelle, lexactitude du dispositif de calcul et
lalimentation en donnes (cf. Annexe 5).
VI.2 - Elments de diagnostic
Le rapide bilan dress met en vidence deux
problmes de base : la question de la pertinence
du modle et le manque de transparence de la
prsentation.
Les tudes prsentes au groupe de recherche
sappuient dans leur quasi totalit sur des
reprsentations qui datent : dcoupage en tapes,
traitement statique, principes des choix
ditinraire automobile et des transports en
commun. Deux exceptions notables doivent tre
signales : le modle dsagrg employ pour
Orly Val (mthodologie plus rcente car bien
tablie depuis quinze ans seulement ) et le
choix dynamique ditinraire test par Cofiroute
pour les variations du page selon lhoraire.
Mais, actuellement, le comportement principal
modlis est le changement ditinraire. On utilise
pour cela les modles contrainte de capacit et
lquilibre pour la voiture particulire. Les
transports en commun, pour lesquels le problme
na jamais eu autant dimportance, sont rests sur
des principes dajustement champ de vitesse
constant . Tous les modles savent faire une
affectation lquilibre. Ds que lon prend en
compte un comportement stochastique des
usagers, on entre dans le domaine de la recherche,
quil faut poursuivre. On sait depuis peu analyser
le comportement des usagers face aux pages.
Lexprience de Prado a permis de fixer les ordres
de grandeur des paramtres. Le logiciel DAVIS
est particulirement bien adapt ces tudes. On
fait aussi depuis longtemps des analyses de choix
modal au moyen des techniques au choix discret.
Par exemple, la DREIF a un modle qui permet
maintenant dtudier simultanment le choix
ditinraire et le choix modal, compte-tenu de la
congestion.
Ainsi, nombre damliorations apportes sur la
scne internationale dans les dernires annes
demeurent absentes : procdures spcifiques de
choix ditinraire dans les transports collectifs,
affectation dynamique avec stockage explicite des
vhicules et report dhoraire, modles alternatifs
de gnration et de choix de destination.
30
Ladoption dun logiciel effectuant seulement
laffectation routire (ex. Davis en urbain, Ariane
en interurbain) reprsente un investissement
humain et financier qui fait rflchir deux fois
avant dacqurir un logiciel daffectation aux
transports collectifs. Mais si le logiciel
daffectation aux transports collectifs offre
galement laffectation routire, le choix modal,
la distribution et la gnration, tout cela au mme
prix que le logiciel uniquement routier, pourquoi
ne pas changer ?
Ainsi, on peut se demander si, plutt quinvestir
dans la production logicielle en interne,
ladministration ne gagnerait pas choisir parmi
les logiciels de stature internationale, quitte les
faire adapter ses besoins particuliers. Cette
solution serait plus sre car, comme certaines
entreprises privs sont passes au stade industriel
(par exemple, les dveloppeurs de TRIPS, ou
dEmme/2), leurs produits offrent des gages de
prennit.
VI.3 - Perspectives dvolution
Le diagnostic incite donc plus doptimisme que
le constat, car il fait apparatre finalement des
causes dont le traitement est relativement ais,
condition dy employer la volont ncessaire.
Trois recommandations minimales peuvent tre
faites ici.
Transparence et qualit des tudes
Une tude na de qualit scientifique que sil
existe un minimum de transparence au niveau des
hypothses et des principes de simulation, dont le
rsultat nest autre que la consquence attendue.
Le document de prsentation au grand public des
rsultats dune tude, ne saurait satisfaire aux
besoins dune expertise. Le rapport Boiteux a
insist sur la ncessit de dcouper une tude de
trafic en modules ayant chacun un sens propre :
recueil de donnes, laboration des hypothses,
reconstitution dobservations, simulation de
scnarios. Il faut ajouter une prsentation claire
du modle retenu, lorsquune telle prsentation
nest pas disponible de faon standard.
Squiper doutils prouvs aux fonctionnalits
tendues
Loutil informatique est ncessaire la ralisation
pratique des tudes de trafic. En une gnration,
deux volutions importantes sont survenues :
primo laccroissement phnomnal des capacits
de calcul pour un cot dsormais modique,
secundo lindustrialisation de la production des
logiciels. On ne peut plus aujourdhui arguer des
limites informatiques, des temps de calcul, tourner plutt vers la contre-expertise dtudes
comme obstacle des oprations aussi qui pourraient tre effectues par des tiers ?
essentielles que les tests de sensibilit.
Une rflexion au cas par cas devrait tre mene et
Les comptences de ladministration en pourrait ventuellement conduire une utilisation
expertise ou en contre-expertise simultane des comptences de ladministration et
dexperts privs.
Etant donn lexistence de cabinets de conseil
privs et de logiciels traitant de choix de
transports, faut-il continuer dvelopper des
outils dexpertises, ou ne faudrait-il mieux pas se

31
 Troisime partie
Cots externes des transports
Celles-ci constituent par nature un lment central
VII - Les cots externes des des SDAU de la rgion Ile-de-France. Dans celui
transports de 1976, il se concrtisait par la cration de
radiales visant assurer la desserte de ples
nouveaux, Dfense et villes nouvelles. Il en est de
VII.1 - Les diffrents cots prendre en mme pour le nouveau SDAURIF dont llment
compte structurant en matire de transport est son
Parmi les cots des transports, ceux qui retiennent programme trs lourd de rocades. Pour autant,
le plus lattention sont les cots externes de la tous les projets dinvestissement de transports
route. Du point de vue de lintervention publique, urbains nont pas un caractre structurant marqu,
ceci est justifi par le fait que la prsence de ce ces interactions tant faibles par exemple en ce
type de cot est source de dfaillance du march, qui concerne les prolongements de lignes de
les choix des usagers ntant pas efficaces en mtro qui se substituent des rabattements par
labsence dinstruments les y responsabilisant. autobus.
Ces cots externes peuvent tre dcomposs en
trois catgories : VII.2 - Le poids relatif des dommages
- la premire concerne les cots supports Sil est difficile de dcrire et quantifier ce dernier
globalement par les usagers de la route, mais non terme, les tudes gnrales sur les cots externes
pris en compte par ceux-ci, individuellement, de transports tendent souligner par contre
lorsquils dcident de leur mobilit. Il sagit de la limportance relative de la premire catgorie de
congestion et de linscurit ; cots externes par rapport la seconde. A titre
dexemple, le tableau 3, tabli rcemment au
- la seconde concerne les dommages Royaume-Uni pour lensemble des transports, en
lenvironnement pouvant affecter aussi bien les fournit une illustration. Bien que refltant
riverains dinfrastructure (comme le bruit) que les seulement des cots globaux et ninformant pas
gnrations futures avec les missions de CO2; rellement sur les cots marginaux externes, sa
- enfin, la troisime concerne les interactions structure ne saurait surprendre dans la mesure o
entre loccupation de lespace, les investissements larbitrage niveau dquipement/congestion
et la demande de transports urbains. constitue bien le coeur de toutes les politiques des
transports.
Tableau 4 : cots globaux des externalits des transports au Royaume-Uni, 1993
Taxes routires (Mds de ) 16,4
(dont taxes sur les carburants Mds de ) (12,7)
Cot des routes avec un taux dintrt de 8% (Mds de ) 10,9
Estimation A Estimation B
Sources : a,b,c Sources : a,d
Mds de % Mds de %
Cots de congestion (456 Mds de PCU-km @ 4,18 p/km) 19,1 a 52 19,1a 60
a
Usure des routes, etc 1,5 4 1,5a 5
Pollution de lair
Particules 2,4 - 7,0b (19)
Nox 0,3c (1)
autres 0,1c (0)
Total pollution de lair 2,8-7,4 20 2,4d 8
c d
Effet de serre (CO2) 0,4 1 1,8 6
Bruit 0,6 c 2 1,2d 4
d
Accidents 4,5 - 7,5 20 5,5 17
Total des cots externes 29,3 - 36,9 100 31,9 100
par PCU-kme pence/km 6,4-8,1 7,0
Sources : a Department of Transport (1994) et Newbery (1990) - b Pearce and Crowards (1995) - c Pearce (1993) - d
Royal Commission on
Environmental Pollution (1994) - e 1 PCU-km est leffet de congestion dune voiture particulre parcourant 1 km

33
Encadr 9 : lutilit conomique et environnementale de lA 86 Sud pour lanne 1992

Carte du rseau

Le bilan de lutilit de lA 86 Sud effectu par la DREIF est bas sur le modle de trafic DAVIS et ne porte que sur
des aspects montarisables pour lesquels des quivalents conomiques existent actuellement, ce qui exclut les effets sur
les paysages, les effets de coupure et les effets long terme sur lurbanisation. Les indicateurs utiliss sont ceux des
comptes transports de voyageurs du Syndicat des Transports Parisiens.
Les rsultats obtenus montrent que les gains de temps reprsentent environ 98 % des avantages montarisables du
projet (valus 2 300 MF pour lanne 1992) et que les avantages lis la scurit, la pollution et le bruit sont
minimes (environ 50 MF en 1992 globalement). Ceci rsulte en partie de la conception du projet, lobtention de cette
stabilit des nuisances nallant pas sans cot. Par ailleurs, seuls 30 % de lavantage total du projet bnficient aux
usagers empruntant effectivement lautoroute A86. Lessentiel de lavantage revient donc aux usagers des autres voies
existantes dcongestionnes grce lA86.
Les recettes des collectivits publiques sont trs faibles (12 MF) puisquelles comprennent essentiellement des recettes
supplmentaires de TIPP lies au trafic induit.

Ltude de la DREIF relative lA 86 Sud illustre - La rduction du bruit provient de ce quune

galement ce point (cf. encadr 9). partie de la circulation sur la voirie locale se
reporte sur lA 86 dont linvestissement
Les enseignements que lon peut retenir de cette
internalise une partie des cots lis au bruit
tude sont les suivants :
(protections phoniques).
- Les gains de fluidit sont valus vingt
- La plus grande fluidit du trafic entrane une
millions dheures par an.
diminution des missions do des gains en
- Les gains ngatifs en terme de cot de termes de pollutions.
fonctionnement des vhicules rsultent de
Par ailleurs, il convient davoir lesprit que les
laccroissement du kilomtrage parcouru de vingt
normes dmissions sur les vhicules sont de plus
millions de vhicules-km par an.
en plus strictes (cf. encadr 10).

34
Encadr 10 : les normes europennes
Les normes qui sont prises en compte par la DREIF pour lvaluation des missions lhorizon 2015 correspondent
aux normes actuelles et futures : normes EURO1, EURO2, EURO3. La date de mise en application de ces diffrentes
normes est :
- EURO1 courant de lanne 1993
- EURO2 courant de lanne 1996
- EURO3 courant de lanne 1999
Le tableau suivant rcapitule les valeurs limites imposes par ces normes.
EURO 1 EURO 2 EURO 3
Polluant Type (g/km) (*) ou (g/km) (*) ou (Hypothse)
de vhicule (g/kWh) (g/kWh) (g/km) (*) ou
(g/kWh)
CO VL essence 3,16 * 2,2 * 1,5 *
VL disel 3,16 * 1 (*) 0,5 *
HC + NOx VL essence 1,13 (*) 0,5 * 0,2 *
VL disel 1,13 (*) 0,7 * 0,5 *
Particules VL disel 0,18 (*) 0,08 (*) 0,04 (*)
CO VUL 4,5 4,5 2
HC VUL 1,1 1,1 0,6
NOx VUL 8 7 5
Particules VUL 0,36 0,15 0,1
CO PL 13,2 4,9 4
HC PL 2,64 1,23 1,1
NOx PL 15,8 9 7
Particules PL - 0,4 (i) 0,15
(i) La valeur limite pour les missions de particules est affecte, dans le cas des moteurs dune
puissance infrieure ou gale 85 kW, dun coefficient de 1,7.

Celles imposes rcemment ne produiront leur
effet que progressivement, au rythme du
renouvellement du parc, ce qui permet
descompter une baisse des missions polluantes
dans les annes venir pour la plupart dentre
elles, comme le montrent les graphiques 1 4
(source : OCDE).
Cependant, les effets quantitatifs des diffrents
polluants ne sont pas encore parfaitement connus.
De nombreuses tudes contradictoires existent.
Ainsi, il semble ncessaire, tout en utilisant les
valeurs qui sont juges actuellement raisonnables,
de poursuivre la recherche dune valuation
meilleure des effets des externalits.
A cet gard, les transports urbains prsentent trois
spcificits majeures.
Alors que dans le domaine inter-urbain la
saturation des infrastructures nest approche, en
France, que de faon ponctuelle (axe Nord-Sud en
priode de pointe), elle fait partie du quotidien en
site urbain mme si son niveau varie beaucoup
dune agglomration lautre. Ceci rend sa prise
en compte ncessaire dans lvaluation des
diffrents investissements, lutilit de nouvelles
infrastructures se justifiant dabord en fonction de
la dgradation de la qualit de service qui
rsulterait de laccroissement tendanciel du trafic.
Alors que les mthodes usuelles dtudes de trafic
urbain sont encore assez proches de celles
hrites des transports interurbains, il est temps
peut-tre de considrer le transport urbain comme
un problme spcifique, ncessitant des
techniques plus complexes qui peuvent varier
suivant limportance des problmes en prsence.
Ces mthodes doivent permettre dvaluer les
diffrentes politiques de transport en site urbain
qui tournent essentiellement autour de trois ides :
ne rien faire, tarifer les dplacement, investir dans
de nouvelles infrastructures. Dans ce cadre, on

35
doit remarquer que les problmes de congestion Loptimum conomique nest pas labsence de
urbaine existent non seulement pour les voitures congestion mais une situation dans laquelle on
particulires mais aussi pour les transports en maximise le surplus collectif qui prend en compte
commun (cf. ligne RER A). En outre, pour naturellement les externalits classiques
lconomiste, limportant cest de grer le (pollution, bruit, ...) qui ne sont pas perues par
systme de transport loptimum conomique . les usagers.

Graphiques 1 4 : missions de gaz polluants

Monoxyde de carbone Hydrocarbures
120 25

100
20

80

15

Millions de tonnes
60
Millions de tonnes

10
40

20 5

0
1990 2000 2010 2020 2030 0
1995
1990 1995 2000 2010 2020 2030

OCDE OCDE Dioxyde de carbone OCDE

AMERIQUE DU NORD EUROPE PACIFIQUE
Dioyde de carbone
Oxydes d'azote 4000

25

20 3000
Millons de tonnes

15
2000
Millions de tonnes

10

1000

0 0
1990 1995 2000 2010 2020 2030
1990 1995 2000 2010 2020 2030

Paralllement, le maillage des rseaux urbains comporte pas, linstar du modle Davis, de
oblige prendre en compte linterdpendance des contrainte de capacit (les temps de parcours tant
diffrents itinraires, pour valuer la qualit de a priori indpendants des trafics), tel ne sera plus
service dun quipement (phnomne de le cas du nouveau modle, en cours dlaboration
congestion, ou, au contraire, de dlestage). la DREIF, qui utilisera par ailleurs des courbes
Enfin, les missions de polluants et le bruit des dbit-vitesse pour laffectation du trafic entre les
vhicules ont des effets beaucoup plus directs sur diffrents itinraires.
les riverains des infrastructures du fait de leur En effet, le schma traditionnel des modles
concentration plus importante quen milieu utiliss par la DREIF jusqu prsent
interurbain. La congestion accentue dailleurs ces correspondait au schma rcursif ci-aprs dans
effets. lequel le retour de laffectation sur le calcul des
Cette spcificit de lurbain peut sapprcier au cots gnraliss nest le plus souvent pas
regard de lvolution des modles de trafic qui lui effectu dans les tudes ralises lchelle
sont ddis. Si le modle actuel de la DREIF ne rgionale.

36
Encadr 11 : schma de principe du modle de la DREIF
HYPOTHESES MODELE RESULTATS

Hypothses
socio-conomiques
Population-Emplois
Mobilit
Gnration

Matrice
temps moyen
intermodal

Distribution

Rpartition modale

Matrice
Rseaux dplacements
par mode
TC VP TC VP

Affectation

Trafic
par voie

TC VP

Matrice
temps/cot
par mode
TC = Transports en commun TC VP
VP = Voiture particulire
C = Captifs TC
NC = Non captifs TC

La premire faon de boucler le modle consiste il nutilise les courbes dbit-vitesse que jusqu
en effet considrer les courbes dbit-vitesse des un certain niveau de trafic. Au-del, il crte la
infrastructures similaires celles utilises en demande et cre donc des files dattente.
inter-urbain (cf. pointills du schma, encadr
Dans tous les cas, on suppose implicitement que
11). Mais ceci soulve une difficult dans la
la structure du trafic dans le temps est la mme
mesure o il faut alors utiliser celles-ci dans la
avant et aprs mise en service dun nouveau
zone de saturation o elles deviennent souvent
transport en commun par exemple. Or la
instables. Pour lviter, lune des versions du
fluidification de linfrastructure se traduira
modle Davis, qui est un modle daffectation des
probablement par une rorganisation des heures
itinraires au moindre cot gnralis, avec dans
de dpart et darrive, les usagers restants ayant
une tape initiale une segmentation fine de la
moins de raisons dviter la priode la plus
demande, met des bornes sur les capacits. Ainsi,
charge.

37

VIII - Lapport des modles de type
goulot
La congestion se manifeste principalement de
trois manires :
- par une baisse de la vitesse ou baisse de la
qualit de service ; cest le cas usuel lorsque la
demande nexcde pas les capacits de loffre ;
cest la relation classique dbit/vitesse ;
- par formation de files dattente ; lorsque la
demande excde loffre, il y a formation de files
dattente, dont la modlisation est difficile et qui
conduit une baisse considrable de lefficacit
du systme de transport ;
- par des instabilits quant la vitesse ou aux
dbits ; cest une consquence des deux points
prcdents : il ne faut pas raisonner en
moyenne , mais prendre en compte les variations
sur une mme priode, qui conduisent des
modifications importantes des paramtres
mesurables (dbit/vitesse).
Les modles de type goulot sintressent plus
particulirement la formation de files dattente.
VIII.1 - Principe des modles
Le modle de goulot dtranglement dvelopp
par Arnott, de Palma et Lindsey, constitue une
faon de prendre en compte les possibilits de
rorganisation des horaires de dpart, reprenant
lide avance par Vickrey ds la fin des annes
soixante selon laquelle la dure de la congestion
est endogne : lusager souhaitant arriver une
certaine heure est amen, en priode de pointe,
arbitrer entre son temps de trajet et son temps
davance ou de retard larrive sil dcale son
dpart. Dans ce cadre-l, un accroissement du
nombre dusagers aura pour consquence un plus
fort talement de cette pointe.
Dans ce modle, larrive (qui peut tre lentre
sur une infrastructure fluide) est rgule par
lintermdiaire dun goulot ponctuel De dbit
maximum fix, en amont duquel une queue se
forme ventuellement, dont la longueur dtermine
le temps dattente.
Les donnes de base du modle sont les
suivantes :
- le goulot permet un certain dbit, cest--dire
que ds que le taux darrive des vhicules
dpasse cette valeur, une queue se dveloppe ; les
usagers sont supposs passer travers le goulot
dans leur ordre darrive ;
38
- les usagers se dterminent en fonction dun cot
gnralis comprenant le temps dattente pass
dans la queue, le temps de retard ou davance
larrive (une fois le goulot franchi) par rapport
un objectif dheure darrive.
En revanche, le nombre dusagers de la pointe est
suppos fixe. On admet que lquilibre atteint est
un quilibre de Nash : par rapport cet quilibre,
aucun agent na intrt modifier son
comportement, celui de tous les autres tant
suppos fix. Cette hypothse, qui entrane que
les flux de dpart stablissent de manire
galiser les cots gnraliss de chaque usager
puisque ceux-ci sont homognes, suppose
naturellement une parfaite information des agents
et donc probablement une bonne rgularit du
phnomne de pointe.
VIII.2 - Analyse normative
Dans ce modle, le cot global li lattente dans
la queue reprsente finalement la moiti du cot
total de transport. Ceci signifie que le
comportement du goulot est trs largement sous-
optimal. En effet, le temps pass dans la queue
reprsente une pure perte puisque si les usagers,
partant dans le mme ordre que prcdemment,
attendaient leur tour , cest--dire ne prenaient
le dpart quune fois que ceux qui les prcdent
sont passs dans le goulot, les heures darrive
seraient les mmes mais les temps de queue
seraient annuls.
Cette situation qui est en fait optimale ne
constitue bien sr pas un quilibre de Nash et,
sauf intervention autoritaire dun rgulateur, les
usagers des extrmits de la pointe modifieront
leur comportement pour rapprocher leur dpart,
recrant ainsi un phnomne de queue. Mais cet
optimum peut tre dcentralis grce un page
de congestion variable, dautant plus lev que
lon se rapproche de lheure darrive cible.
A noter que dans ce modle, le surplus global
associ lintroduction dun tel page reprsente
les cots Dattente dans la queue qui ont t
supprims. De plus, le cot gnralis (intgrant
le page), pour chaque usager, se trouve inchang
avant redistribution du page ou utilisation de
celui-ci pour financer le dveloppement de
linfrastructure. Il y a donc, dun point de vue
thorique, moins de problme dacceptabilit
quavec le modle dbit-vitesse.
Ceux-ci rapparaissent par contre, lorsque lon
considre des usagers htrognes. On observe
alors (cf.schma, encadr 12) que les diffrentes
catgories dusagers vont se succder dans peut diffrer entre lquilibre sans page et
loccupation de la pointe, mais dans un ordre qui loptimum.

Encadr 12 : modle de goulot avec usagers htrognes

Du point de vue de lquilibre, lordre des dparts dpend en effet des cots relatifs entre la valeur quaccordent les
usagers pour arriver une heure donne et leur valeur du temps, les usagers acceptant dautant mieux danticiper leur
arrive que leurs cots davance sont faibles au regard de leur valorisation du temps gaspill dans la queue. Par contre,
on conoit que des usagers faible valeur du temps mais travaillant par exemple en quipe chercheront arriver au plus
prs de lheure dsire. Ceux-ci occuperont donc le coeur de pointe.
Du point de vue de loptimum, il convient dabord dliminer les temps de queue, qui constituent un pur gaspillage. Ceci
peut tre ralis par un page variable, la minimisation des cots de dlais conduisant alors placer au centre de la
pointe les usagers dont le consentement payer pour arriver une heure donne est le plus lev. Si lordre de ces
consentements absolus nest donc pas le mme que celui des consentements relatifs (par rapport la valeur du
temps), lintroduction du page urbain optimal aura des effets redistributifs importants puisquil inverse les ordres des
dparts, ramenant les usagers forte valorisation du temps en absolu au coeur de la pointe.
0
Number of vehicule in Queue, Q

C3
C3

C2 C2

C1
C1

tq t12 t23 tn t32 t* t21 t q' t

Departure and Time

Optimal Time-Varying Toll for Three Groups of Commuters

with Different and but the Same / and t*

3
3
Toll

1
1

2 2

tq t* t'q t

Departure and Arrival Time

Optimal Time-Varying Toll for Three Groups of Commuters

with Different and but the Same / and t*

(Source : Arnott and Al. Journal of transport Economics and Policy)

( Les reprsentent les valeurs du temps, les b et les q la valorisation des avances par rapport lheure souhaite t* )

Ce modle a le mrite de bien dcrire les - le modle considre que le nombre dusagers est
phnomnes de saturation que lon rencontre en une donne exogne ; or, son endognisation est
urbain, et de prendre en compte un aspect a priori indispensable pour aborder les problmes
important de lajustement entre offre et demande dinduction ;
de transports en introduisant la possibilit pour
- le temps de trajet est assimil au temps dattente
les usagers de choisir dans une certaine mesure
dans une queue prcdant un obstacle ponctuel, ce
leur horaire. Il souffre cependant de deux
qui est excessivement schmatique.
lacunes :

39
Encadr 13 : modle mixte entre un modle de goulot et un modle dbit-vitesse

On peut enrichir le modle de Goulot en considrant que le nombre dusagers de linfrastructure est
sensible au cot gnralis et en reprenant lhypothse habituelle dune infrastructure caractrise
par une courbe dbit-vitesse, conue alors comme une relation liant lespacement ncessaire entre
deux vhicules leur vitesse.
Dans un tel modle, le cot gnralis commun tous les usagers, et le nombre total de ceux-ci sont
lis de faon univoque, le cot croissant naturellement avec le trafic. La capacit de litinraire nest
plus ponctuelle comme dans le modle dbit-vitesse mais globale : elle traduit le fait que litinraire
permet de faire transiter un certain nombre de vhicules un cot gnralis donn.
On obtient alors que ltalement des dparts est proportionnel au cot gnralis hors cot dun
trajet vitesse maximum. On en dduit que contrairement au modle de goulot, cet talement nest
pas exactement linaire en fonction du nombre dusagers et surtout que cette relation dpend des
valeurs relatives du temps de parcours, dattente ou de retard. Alors que dans le modle de goulot le
rapport du cot total davance-retard au cot gnralis total est de 1/2, on obtient ici un rapport
toujours infrieur. Mme si la valeur de correspond la limite, pour ce modle, lorsque le trafic
tend vers linfini, les valeurs numriques examines suggrent quen pratique on se situe assez loin
de cette limite (une valeur de 1/3 semble plus raliste).
De la prsentation des rsultats de ce modle, mergent quelques conclusions qualitatives :
- limportance de leffet dtalement du trafic dans le temps est bien documente. Raisonner en
supposant que lvolution du trafic seffectue structure temporelle constante peut aboutir
surestimer lourdement leffet de dcongestion li au dtournement dune partie du trafic vers un
autre itinraire (ou un autre mode de transport). Il en est de mme en ce qui concerne lintrt quil
y a augmenter les capacits face une augmentation du trafic.
Le graphique ci-aprs illustre ce fait : partir dun quilibre donn, le cot gnralis augmente
peu prs linairement avec le trafic alors que son volution semble explosive lorsque lon nglige
les possibilits dtalement.

Impact de ltalement du trafic

12

10
avec talement
80

60 sans talement

40

20

0
0 500 100 150 2000 2500 3000 3500 4000 4500

Trafic total

40
VIII.3 - Multiplicit des mcanismes
dajustement
On observe finalement que la non prise en compte
du phnomne dtalement du trafic et
dinduction entrane des risques de survaluation
du surplus apport par une nouvelle
infrastructure, en liaison avec la recongestion
partielle de lancienne infrastructure. Lexemple
du doublement dune infrastructure par une
infrastructure nouvelle page tend montrer que
ce risque est important, mme sil dpend de la
valeur de llasticit de la demande. Combine
avec le problme de non prise en compte de
ltalement de la pointe, lerreur commise sur
lvaluation de lavantage li la dcongestion de
linfrastructure existante semble pouvoir tre un
lment non ngligeable de surestimation de la
rentabilit socio-conomique des projets.
Si la modlisation dune dpendance croissante
du temps de parcours en fonction du trafic (ex.
logiciels Davis, Emme/2, TRIPS) constitue dans
cette perspective un progrs indniable par
rapport aux modles sans contraintes de capacit,
les dveloppements qui prcdent montrent que la
ralit urbaine est beaucoup plus complexe :
- les possibilits dtalement des pointes, dont
lexistence a t confirme avec force lors des
grves des transports en commun, en dcembre
1995, reprsentent un phnomne important quil
conviendrait de prendre en compte dans les
valuations socio-conomiques ;
- la recongestion partielle des itinraires dlests
mrite galement dtre value si lon ne veut
pas courir le risque de surestimer les avantages
procurs.
La prise en compte de ces deux points ncessite
que des efforts soient raliss dans la
connaissance de certains paramtres : lasticit de
la demande, valeur du temps (de parcours, mais
aussi davance ou de retard). Si la modlisation
semble encore loin de pouvoir prendre en compte
de faon satisfaisante et oprationnelle ces
lments de complexit, il semble vivement
souhaitable que le dveloppement de travaux plus
ou moins acadmiques permette de mieux
apprhender lordre de grandeur des erreurs
susceptibles dtre commises en les ngligeant.
De manire plus gnrale, les problmes
statistiques lis la modlisation de la congestion
en site urbain sont importants. En interurbain, on
peut avoir une image exhaustive de la
demande, pour un cot compatible avec celui
dune tude de trafic. En urbain, ce nest plus
possible : lurbanisme est continu et on est
conduit le discrtiser de manire fine (plus de
500 zones en rgion Ile-de-France). Il faut
admettre quen urbain on est structurellement
dans une situation de pnurie dinformation.
Mme les grandes enqutes (type EGT pour la
rgion Ile-de-France) ne permettent pas une
segmentation suffisante.
Dans le mme ordre dide, lhtrognit des
usagers, dont on peut penser quelle joue un rle
important en transports urbains, mriterait dtre
mieux tudie avant de pouvoir lintroduire dans
les modles oprationnels.
Enfin, les modles prsents, ci-dessus, mettent
en vidence limportance particulire de
lintroduction de pages variables en site urbain.
Ce point mrite une analyse plus approfondie car
on intrt en terme defficacit socio-conomique
est souvent mal perue, et car une confusion est
faite entre deux objectifs diffrents savoir la
gestion du systme de transport et le financement
des infrastructures.
IX - Lactualit du page urbain et
ses modalits
IX.1 - Le page : un outil performant et
complmentaire des outils classiques
Lanalyse de la congestion routire a conduit
naturellement considrer lintrt dune
tarification des pointes de congestion pour
orienter efficacement les choix des usagers de
lautomobile, linstrument le plus adapt la
rgulation de la congestion tant, en thorie, la
tarification. Lefficacit de celle-ci, ou la
possibilit dintroduire des instruments tarifaires
adapts, devrait donc toujours tre considre,
avant denvisager des projets dinvestissements.
Ce principe gnral nest pas aussi thorique quil
peut paratre premire vue. Si lon se reporte au
dbut des annes soixante-dix, cest en effet ce
type de raisonnement qui avait guid les tudes
sur le stationnement payant. Or, cet instrument a
t mis en oeuvre et nest plus contest
aujourdhui.
Le page urbain demeure par contre controvers :
moyen de reconqute de la ville sur lautomobile
pour les uns, rminiscence des octrois pour les
autres.
Cependant, avec laccroissement du trafic sur les
rseaux de transports terrestres, le problme de la
41
congestion des axes sest dvelopp aux abords et
lintrieur de certaines agglomrations
importantes, et en particulier en Ile-de-France. Or,
la rponse cette hausse de la demande en terme
daccroissement de loffre rencontre comme
limite les cots croissants de construction des
nouveaux axes. Il apparat indispensable dlargir
autant que possible lventail des instruments
permettant de rsoudre les problmes de
congestion.

Encadr 14 : modulation tarifaire horaire sur le rseau de Cofiroute.

Pourquoi une modulation tarifaire ?

Le rseau de Cofiroute connat occasionnellement des phnomnes de saturation, essentiellement lors des pointes lies
aux dplacements hebdomadaires de week-ends et lors des principaux jours de grandes migrations estivales. Compte
tenu de la forme convergente vers Paris du rseau de Cofiroute, celui-ci est sensible aux heures de pointes de trafic qui
surviennent dans le sens des retours vers la capitale. Ces pointes sont dautant plus aigues quelles correspondent des
retours de congs de courte dure (retours de week-end).
Lexprience conduite par la SANEF sur lautoroute A1 pour les retours de week-end sur Paris a montr quil tait
possible dagir sur la rpartition temporelle du trafic des jours de pointe laide dune modulation tarifaire horaire.
De faon maintenir la saturation dans des limites aussi restreintes que possible, Cofiroute a souhait ajouter cet outil
de rgulation douce du trafic aux mesures de contrles daccs du plan PARCEVAL, ce dernier restant
indispensable pour les retours de week-end les plus chargs. Les premires observations permettent de valider
lefficacit de la modulation tarifaire.

La mthodologie de ltude de trafic

La dmarche utilise pour raliser ltude de trafic pour llaboration de la modulation tarifaire horaire repose sur un
modle de simulation des comportements prenant en compte la fois le report spatial (changement ditinraire), le
report temporel et une estimation endogne des temps de parcours.
A cette occasion, on a remarqu les rsultats suivants :
- On peut constituer de manire satisfaisante une fonction dutilit qui prend en compte gain de temps, prix du transport
et cart par rapport lheure dsire pour raliser le dplacement. La fonction de cots gnraliss est de la forme
suivante :
CG(i,j,h) = a d(i,j) + page(i,j,h) + b auto(i,j,h) + [ t(i,j,h) + c (h-h0)] v dt
avec h : heure de passage,
h0 : heure de passage dsire,
d(i,j) : distance de parcours entre les zones i et j,
auto(i,j) : longueur du parcours effectu sur autoroute,
b : bonus autoroutier,
c : quivalent temps dun dcalage dune heure du temps de parcours.
- On peut simuler un modle dynamique en superposant autant de rseaux que de tranches horaires tudies, en les
reliant par des arcs virtuels dont la valuation est la pnalit de changement dheure de dpart et en appliquant le principe
de Wardrop au rseau ainsi constitu.

Les instruments complmentaires la ralisation la gestion du trafic au moyen des feux de

de nouvelles infrastructures sont nombreux. On
peut citer :
lamnagement du rseau routier existant, afin
par exemple de dsengorger un goulot
dtranglement du rseau, ou de limiter le
transit sur des voiries locales ;
circulation par exemple ;
linformation aux usagers, avec par exemple des
panneaux lectroniques ;
le dveloppement des modes de transport
alternatifs (deux-roues, par exemple) ;
et, surtout, les instruments tarifaires ;

42
Cette dernire catgorie dinstruments est encore
peu utilise dans la gestion du trafic urbain,
mme dans les systmes de transport en commun.
Elle semble pourtant rpondre un souci
defficacit conomique, et les expriences sur le
rseau interurbain, telle que la modulation horaire
des pages en week-end sur lautoroute A1 et sur
Graphique 5 : surplus produit par une tarification optimale du transport
Prix
Surplus optimum produit
par la demande de
transports
Qoptimum
Dun point de vue conomique, ce principe de
lapproche tarifiare est de permettre une bonne
internalisation des cots externes dun
dplacement par lauteur de ce dcplacement. La
congestion, mais aussi la pollution, sont des cots
externes. Linternalisation permet aux agents de
limiter leurs dplacements ceux dont lutilit
marginale est suprieure lensemble des cots
collectifs, et aussi de choisir le mode de transport,
lhoraire et litinraire qui maximise le surplus
collectif. Le graphique 5 montre les gains que
lon peut attendre dune bonne tarification du
transport dans le cadre dune diminution de la
demande. Il sapplique galement lensemble
des choix de transports : choix modal, horaire ou
ditinraire.
Linstrument utilis usuellement pour internaliser
les cots externes en ce qui concerne le transport
routier, est la taxe intrieure sur les produits
ptroliers. Mais cette taxe permet seulement une
le rseau de Cofiroute, semblent prometteuses. En
outre, la tarification permet le financement des
infrastructures de transport par les utilisateurs.
Enfin, lapproche tarifaire est recommande par la
Commission europenne dans son Livre vert,
Vers une tarification quitable et efficace des
transports .
Cot marginal social
Perte de surplus suite une
tarification infrieure au cot
marginal pour la collectivit
Cot support par les usagers
(prix et temps de parcours)
Demande
Qobserve
Quantit
internalisation de la moyenne des cots externes.
Elle ne peut pas prendre en compte les
spcificits des transports urbains que sont les
pics de congestion, gographiques ou horaires.
Aussi, dautres instruments doivent-ils tre
utiliss. Le page urbain et le stationnement
payant semblent cet gard les plus intressants.
IX.2 - Exemples de pages urbains
Le seul page urbain existant en France est le
page du tunnel Prado Carnage Marseille. Afin
de relier les autoroutes nord et sud de Marseille,
la mairie de Marseille a concd un tunnel, reliant
le quartier du Prado au vieux port au centre de la
ville, la socit marseillaise du tunnel Prado
Carnage. Le financement du tunnel a t
entirement priv. Une contribution de 70 MF a
mme t verse la ville. Le tunnel long de
2,5 Km a remplac un ancien tunnel ferroviaire,
ce qui a permis de limiter les cots 1,2 GF.
43
Au niveau du page, afin de rduire les cots de de le rduire jusqu 10 F aux heures de pointe
collecte et les temps dattente, le tlpage et un (7 h - 20 h) et 8 F aux heures creuses. Les usagers
systme de cartes sont utiliss. Le prix de base est estiment gagner une vingtaine de minutes.
de 12 F par passage. Des abonnements permettent

Carte du tunnel Prado-Carnage

Graphique 6 : gain de temps estim par les usagers (en minutes)

En moyenne 22 minutes par dplacement

Part des rponses

35 %

30 %

25 %

20 %

15 %

10 %

5%

0%
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60

44
Tableau 5 : rpartition des dplacements par motif
Motif de dplacement
Type dheures Domicile-travail Professionel Personnel TOTAL
Pointe 21,3 % 8,1 % 18,5 % 47,9 %
Moyenne 10,0 % 13,9 % 18,2 % 42,0 %
Creuse 3,8 % 3,0 % 3,3 % 10,1 %
TOTAL 35,1 % 25,0 % 39,3 % 100,0 %

Plusieurs leons peuvent tre tires de cette
exprience. Outre linformation directe quelle
procure sur les valeurs du temps, elle montre tout
dabord la possibilit tant technique que politique
de mettre en service des infrastructures page en
zone urbaine, avec des financements privs. Elle
souligne aussi limportance quil faut donner
linformation des usagers. A cet gard, une
approche vritable en termes de marketing
apparat ncessaire pour acqurir une meilleure
connaissance par les usagers des avantages de
linfrastructure nouvelle.
En ce qui concerne la rgion parisienne, divers
projets dautoroutes page ont t proposs.
LINRETS a tudi lun dentre eux, le projet
LASER, imagin par la socit GTM Entrepose
en 1987. Le projet complet consiste en une
cinquantaine de kilomtres de tunnels disposs en
cinq branches, en direction des principales
autoroutes, et en un tunnel circulaire les reliant.
Pour tudier ce projet et plus gnralement la
mise en service de routes page en Ile-de-
France, le modle PRESSE a t mis en place.

Tableau 6 : modle PRESSE, surplus global socio-conomique apport dans plusieurs politiques optimales, selon
diffrents critres
Test n Investisseme Page voies Page voies Surplus Surplus Surplus
nts voies nouvelles existantes financier global simple global
nouvelles F/voy-km F/voy-km GF/an GF/an socio-conomique
km de voies GF/an
Sans investissement, et avec page sur voies existantes : optimum socio-conomique
V23-5 0 sans objet 2,00 0,0 7,6 3,0
Avec investissement, et sans page sur voies existantes et nouvelles : optimum socio-conomique
V13-40 900 0,00 0,00 - 11,8 4,4 0,4
Avec investissement, avec page sur voies nouvelles, et sans page sur voies existantes :
Optimum financier
V13-46 900 3,00 0,00 2,2 11,8 3,9
Optimum socio-conomique sous contrainte financire
V23-85 1 800 2,50 0,00 0,0 19,8 6,7
Optimum socio-conomique
V23-97 2 400 1,50 0,00 - 7,1 29,2 9,1
Avec investissement, avec page sur voies nouvelles, et avec page sur voies existantes :
Optimum financier
V23-72 1 200 3,00 2,50 2,5 18,3 6,7
Optimum socio-conomique sous contrainte financire
V23-88 1 800 2,50 1,50 0,3 24,3 8,9
Optimum socio-cono-mique
V23-100 2 400 1,50 1,50 - 6,7 32,4 10,9

Les conclusions principales sont les suivantes : la ralisation dinfrastructures nouvelles page
la mise page des voies existantes permet peut tre rentable, dans certains cas, pour des
daccrotre le surplus socio-conomique de la socits prives ; cela permettra une
collectivit ; amlioration pour la collectivit par rapport la

45
situation existante, sans pour autant atteindre
loptimum socio-conomique ;
le surplus socio-conomique global maximal est
obtenu par la mise page de lensemble de la
voirie, rgulant donc les externalits entre les
voies existantes et les voies nouvelles ;
lessentiel du surplus est obtenu grce aux
infrastructures nouvelles.
On retrouve l un problme gnral des transports
urbains : lefficacit de nouvelles infrastructures
dpend crucialement de la manire dont sera
gre la voirie existante aprs le projet. Ce point
est bien connu des praticiens, la direction
rgionale de lEquipement dIle-de-France,
notamment, ayant dvelopp des stratgies
systmatiques de reconqute des voiries
existantes lors de la mise en service de nouvelles
voies rapides.
IX.3 - Modalits du page
Les exemples prcdents nous apprennent quil
est ncessaire de rflchir au systme de page Cofiroute en Californie(14) sont de bons exemples
mettre en place. En pratique, deux grands types
existent, le page de financement et le page de
congestion. Le page de financement correspond
la recherche dun quilibre financier pour la
socit concessionnaire ; cest le systme
employ pour la tarification des autoroutes
interurbaines. Le page de congestion est un
page qui permet une meilleure internalisation des
cots externes de transports. Il ne traduit pas, a
priori, la recherche de lquilibre financier des
infrastructures, mais vise raliser une meilleure
allocation des ressources dans un contexte
dexternalits.
Dans le cadre dune recherche dun optimum
socio-conomique, un page de congestion est
prfrable en thorie, et plus pertinent encore en
urbain quen non urbain. En effet, il vite de
dissuader lusage dinfrastructures disposant de
rserves de capacit, contrairement au page de
financement. Son niveau dpend en effet du trafic
sur les voies existantes et nouvelles.
Par contre, le page de financement est un bon
moyen pour financer le dveloppement du rseau.
Cependant, le page de congestion pourrait
permettre une bonne couverture des cots en ce
qui concerne les infrastructures urbaines, ce qui
nest pas le cas en interurbain o la distinction
entre page de congestion et page de
financement est forte. En effet, dans la mesure o
les infrastructures urbaines sont congestionnes,
elles oprent sans doute des niveaux o les
46
effets dchelle tendent spuiser, et donc o la
tarification au cot marginal de court terme assure
le financement du dveloppement de
linfrastructure.
Pour atteindre loptimum collectif, il est par
ailleurs ncessaire de tarifer lensemble des
infrastructures, rseau existant et rseau nouveau,
ce qui va dans le sens de pages de cordon plutt
que de pages douvrage. Cependant, pour des
raisons dacceptabilit sociale et de cot de
collecte, il peut tre plus ais de ne tarifer que les
infrastructures nouvelles. Cette ligne de
raisonnement correspond au concept des routes de
premire classe suivant lequel la combinaison
daxes payants dont la circulation est fluide, que
choisissent les usagers dont la valeur du temps est
lev, et daxes gratuits, mais congestionns, que
choisissent les autres usagers, permet cependant
ces derniers de bnficier dune certaine
dcongestion des itinraires quils empruntent.
Le tunnel Prado-Carnage et lexprience de
des amliorations pouvant rsulter de la mise en
service de tels quipements.
Cependant, le systme de page daxes ne peut
permettre une internalisation complte des cots
externes causes des cots induits par la collecte.
Le tlpage ne permet pas de supprimer ces
cots sur des rseaux trs denses. Il semble donc
ncessaire de rflchir des instruments
complmentaires. Le premier est le page
dinterface ce qui consiste en la perception dun
page chaque entre de ville. Il permet de
limiter les entres ou les sorties de vhicules
diffrentes heures pour taler les pointes de trafic.
Le second est le stationnement payant qui permet
de limiter lutilisation des vhicules personnels
afin de favoriser les autres modes de transport.
Ces diffrents instruments tarifaires permettent de
rguler les transports routiers. Il faut cependant
noter que leur utilisation doit se faire
paralllement celle de la tarification des
transports collectifs afin dviter des distorsions
de concurrence qui auraient pour consquence
une inefficacit collective au niveau des choix de
transport.
Lvaluation conomique du page urbain doit
donc tre poursuivie, de manire notamment
prciser les possibilits de substitution possibles
entre tarification du stationnement et tarification
de la circulation, et les termes du choix entre un
(14) Ralisation dune autoroute page parallle une autoroute
existante en site urbain
Encadr 15 : volution du rseau autoroutier dans les agglomrations de plus dun million
dhabitants
Le Centre dtudes sur les rseaux, les transports et lurbanisme (CERTU) a men une rflexion
prospective en 1994 et 1995 sur lvolution des rseaux autoroutiers dans les villes millionnaires.
Lobjectif tait de dterminer des moyens de rduire la congestion, alternatifs un seul
accroissement de loffre.
Quatre nouveaux concepts sont apparus :
- lautoroute double niveau de service ;
- le page dinterface ;
- le covoiturage ;
- les navettes de bassin demplois.
Les deux premiers mettent en oeuvre une tarification du rseau routier.
Lautoroute double niveau de service.
Inspir des ralisations amricaines, il sagit dautoroutes trois ou quatre chausses dont une ou
deux sont page. Quand il existe trois chausses, celle qui est page est rversible (dans un sens
le matin et dans lautre le soir).

Autoroute double niveau de service Page dinterface

Le page dinterface

Il permet de ne pas tarifer le transit mais seulement lentre en ville. Ainsi ce sont les vhicules
responsables de la congestion urbaine qui supportent les cots. Cependant, le problme de
contournement des postes de page par des itinraires alternatifs se pose.

47
page douvrage ou dinfrastructure, et un page
cordon. La complexit de ce problme est en effet
bien mise en vidence par les tudes ralises
dans le cadre de llaboration des schmas
directeurs. Mais celles-ci navaient pas pouss
lvaluation jusquau bout.
Un groupe dexperts indpendants pourrait donc
tre constitu pour rflchir la manire de
mettre en oeuvre une meilleure tarification du
transport. Il pourrait sintresser aussi des
moyens complmentaires permettant de rduire la
congestion, tels que les systmes dinformation
aux usagers ou la gestion en temps rel des
infrastructures.
Conclusions
Il nappartenait au groupe de travail ni dtablir
une circulaire sur lvaluation des projets de
transport urbain, ni dorganiser des services
dtudes du ministre de lEquipement. Pour
autant, les travaux du groupe suggrent quelques
points de dpart et recommandations
oprationnelles pour assurer le dveloppement de
lvaluation des projets de transport en milieu
urbain.
De manire gnrale, le groupe de travail a pu
vrifier tout dabord que le calcul conomique est
loutil pertinent de lanalyse des projets de
transport urbain. En effet, il permet de comparer
les cots et les avantages des projets, et il
constitue le seul outil impartial qui permet de
hirarchiser les choix entre diffrents projets.
Avec laccroissement de la congestion urbaine et
la croissance des cots de construction des
nouvelles infrastructures, et tant donn le retard
quest en train de prendre la France en matire
doutils, il apparat ainsi prioritaire aujourdhui de
rinvestir dans les valuations conomiques des
projets de transport en milieu urbain et sur leur
mthodologie. Paralllement, une rflexion doit
tre conduite sur les autres instruments permettant
de grer la congestion, tels le page urbain et le
stationnement payant.
Dans ce cadre, les recommandations du groupe de
recherche Transports urbains et calcul
conomique sinscrivent dans un souci gnral
de meilleure transparence. Du point de vue
organisationnel, il est ncessaire en effet dattirer
lattention de lensemble des personnes
produisant les tudes sur la ncessit de rendre les
processus dvaluation les plus transparents
48
possibles, en donnant accs en particulier une
documentation de qualit.
Dans un contexte o la complexit des problmes
traits est leve, et sans commune mesure avec
ce que lon rencontre dans les transports
interurbains, seul un tel comportement permet un
rel contrle des tudes, garantissant leur validit
scientifique et au fond leur utilit. En pratique, ce
souci de transparence devrait se concrtiser par un
effort de validation systmatique des outils
utiliss, des procdures suivies et des valuations
ralises. Dans cette perspective, la ralisation
rapide dune valuation de dmonstration
propos dune dcision prendre semblerait trs
utile. De mme, la ncessit de raliser
effectivement les tudes ex-post prvues par la loi
doit tre raffirme, celles-ci apportant beaucoup
dinformations permettant dviter de reproduire
des erreurs.
Enfin, un examen des pratiques trangres
pourrait utilement guider la rflexion
oprationnelle.
De manire plus prcise, cet objectif de
transparence conduit formuler les cinq
recommandations suivantes, les trois
premires concernant plutt les quipes en
charge de travaux de modlisation de la
demande, et les deux autres lorganisation
institutionnelle de lvaluation :
La recherche dune meilleure connaissance
des dplacements.
Le groupe de travail a constat que les valuations
de projets souffraient souvent de la connaissance
trop fruste des dplacements sur lesquels ceux-ci
sont censs agir. Dans certains cas, le problme
rside dans labsence de donnes de base, et dans
dautres, dans lexploitation des donnes
disponibles. En effet, s'il existe dj un certain
nombre denqutes sur la demande de transport,
un effort doit tre fait pour en permettre une plus
large exploitation et favoriser la diffusion des
donnes vers lensemble des acteurs du secteur.
Ceci passe par le dveloppement dtudes visant
linformation gnrale, et par la facilitation de
laccs aux bases de donnes existantes. Il
importe par ailleurs de savoir combiner au mieux
les donnes issues des enqutes lourdes avec des
approches plus lgres mais plus directement
cibles sur le projet considr.
Ltablissement dun programme dtaill de
rnovation des outils, qui doit aller jusqu
leur certification.
Le groupe de travail sest aperu en effet que si
lon dispose actuellement de modles connus et
assez adapts, il existe un rel problme
dutilisation. Cela est d la complexit des
rseaux tudis et des problmes de circulation
traiter. De plus, ces modles doivent tre utiliss
avec prcaution pour lanalyse de moyens
radicalement nouveaux. Il apparat donc
indispensable quil y ait des tudes de
dmonstration sur les modles, prcisant leur
sensibilit aux diffrentes hypothses.
Une rflexion sur la politique de
dveloppement des modles.
Au niveau de lorganisation des tudes, il semble
ncessaire de sinterroger aujourdhui, tant
donne lexistence de modles internationaux et
de cabinets privs dexpertise, sur les conditions
de poursuite de la politique de dveloppement des
modles existants : sur quels types de projets
ladministration doit-elle conserver un monopole
dexpertise? dans quels cas les tches dexpertise
peuvent-elles tre confies aux acteurs privs?
comment renforcer les capacits de contre-
expertise de ladministration afin de pouvoir
mieux valuer les limites et ventuellement les
dfauts des diffrentes valuations? Au-del du
choix dun modle ou dun logiciel particulier, il
apparat, en effet, que les cots de mise en oeuvre
et les problmes de certification au niveau de
lutilisation sont dterminants. Par ailleurs, de
bonnes tudes de trafic rclament un suivi
rigoureux par les matres doeuvre et les matres
douvrage des travaux dvaluation.
Llaboration dune circulaire adapte aux
choix dinvestissements en milieu urbain.
La mise en application des recommandations du
groupe et des rflexions des experts pourrait
prendre en effet la forme dune circulaire du type
de celle que la direction des Routes labore suite
aux conclusions du groupe de travail sur les
infrastructures interurbaines, qui avait t prsid
par M. Boiteux. Cette approche permet de fixer
un cadre homogne, ce qui est essentiel au regard
de lobjectif de transparence. Toutefois, il faut
prendre garde au risque de dilution rsultant de la
multiplication de ce type de circulaires. Il
convient donc que celle-ci soit oprationnelle, et
la plus cohrente possible avec celles en cours
dlaboration pour linterurbain, lensemble
devant constituer, pour leurs utilisateurs, un
corpus technique commun garantissant en
particulier vis--vis des collectivits locales la
qualit des valuations faites par ladministration.
A cet effet, la circulaire devrait prciser les
valorisations adopter, et proposer un cadre
danalyse rigoureux pour la mise en oeuvre du
calcul conomique. Dans ce cadre, des efforts
devraient tre faits sur le choix des valeurs du
temps, lvaluation de la dcongestion de la
voirie, la valorisation des petits gains de temps,
frquents en milieu urbain, ainsi que lestimation
des effets environnementaux. Lattention devrait
tre aussi porte sur les cls de passage entre
heures de pointe et heures creuses, ou entre jour
moyen et anne, et leur ventuelle substitution par
des tudes plus compltes, car ces cls dpendent
normment des situations locales et du type des
variables considres (trafics ou avantages).
Sagissant de lvaluation de la demande, la
recherche dune meilleure cohrence entre les
modles et des approches de type marketing
devrait aussi tre stimule.
La ralisation simultane de notices
techniques.
Etant donn la complexit des valuations en
milieu urbain, une telle circulaire devrait tre
complte cependant, par des notes prsentant
des exemples-types dvaluation : ralisation
dune rocade routire, largissement dune radiale
routire, cration dune infrastructure routire
page, prolongement dune infrastructure de
transport en commun, investissement de capacit
sur RER, opration dinterconnexion, etc...
Llaboration de telles notes pourrait notamment
prolonger les tudes en cours sur le tramway
Saint-Denis-Bobigny et le bouclage de lA86.
Paralllement, il convient dapprofondir les
rflexions plus thoriques et les travaux
dvaluation dans trois directions :
La poursuite de la recherche sur la prise en
compte des aspects structurels.
On a not en effet les limites la modlisation des
aspects structurels lis aux infrastructures de
transport, mme si la recherche en ce domaine
progresse. Dailleurs, le calcul conomique les
prend en compte en grande partie, partir des
gains de temps des usagers, et des avantages de
linduction de trafic. Dans ces conditions, cette
recommandation de poursuivre la recherche nest
nullement contradictoire avec un regard critique
port sur des tudes purement qualitatives, qui ont
souvent tendance exagrer le caractre
structurant des infrastructures de transport. En
tout tat de cause, si les deux problmatiques des
transports urbains et de la ville ont des liens trs
forts, elles ne se recoupent pas totalement.
Lvaluation des cots externes tels que le
bruit et la pollution, et la mesure des valeurs
49
 du temps pour les diffrents groupes dagents
concerns par un projet.
Il ne sagit pas l de sujets conceptuellement
nouveaux, mais ils conditionnent la qualit des
valuations. Surtout, on constate souvent en
matire environnementale de grandes divergences
dans limportance qui peut tre accorde un
mme problme par les mdias, par les
scientifiques, et par les agents conomiques au
travers de leur comportement. Dans ces
conditions, la possibilit de justifier de la manire
la plus objective les valorisations retenues dans le
calcul conomique pour ces effets apparat
essentielle pour que les calculs de rentabilit
socio-conomique ne soient pas perus comme un
exercice technocratique, mais comme un moyen
dapprcier lopportunit dun projet sur des
bases susceptibles dtre consensuelles.
50
La mise en place dun groupe dexperts de
haut niveau pour clarifier le dbat sur les
nouveaux outils de rgulation du trafic en
milieu urbain.
En effet, lutilisation du page urbain, ou dautres
moyens tels que les systmes dinformation aux
usagers, le contrle des accs autoroutiers, le
dveloppement du covoiturage, la gestion du
trafic en temps rel, pourraient rduire la
congestion en heure de pointe et limiter la
ralisation dinfrastructures coteuses. Mais il
convient den prciser les zones de pertinence et
les modalits ventuelles. Lide que la
programmation des projets constitue le coeur de
lconomie urbaine tend en effet dater, la
ncessit de savoir aussi grer et exploiter,
notamment par la tarification, ces infrastructures
tant progressivement reconnue. Mais il convient
maintenant dtablir une doctrine demploi en la
matire.
 Annexe 1 : lettre de mission du Groupe de recherche Equipement-Economie
Transports urbains et calcul conomique
1. Dans le prolongement des rapports tablis par
M. Marcel Boiteux sur les mthodes d'valuation
conomique dans le secteur des transports, et par
M. Michel Rousselot sur les comptences
conomiques du ministre de l'Equipement, qui
tous deux prconisent un approfondissement et un
renouvellement des outils, il a t dcid en
accord avec le ministre de l'Economie de
constituer un groupe de recherche commun sur le
thme des "Transports urbains et du calcul
conomique". L'objectif recherch est la fois :
de favoriser une opportunit de rflexion en
commun entre les deux dpartements
ministriels ;
de viser tablir des lments de doctrine
conomique sur un sujet difficile et d'actualit ;
de permettre de jeunes cadres des deux
dpartements ministriels et d'organismes
rattachs, ayant une solide formation conomique
de base mais peu d'exprience professionnelle,
d'approfondir leur culture micro-conomique et de
dvelopper leur capacit aborder des problmes
concrets de manire rigoureuse.
2. Pour marquer le caractre symbolique de la
dmarche, le sminaire est plac sous le patronage
d'Hubert Levy-Lambert, qui a fortement
contribu, tant dans le domaine de la thorie
conomique que dans son application concrte, au
dveloppement du calcul conomique, et qui a
notamment beaucoup oeuvr sur les problmes de
transport, urbains et interurbains. L'animation
oprationnelle sera assure conjointement par
deux praticiens ayant une pratique, de la
recherche (Alain Bernard pour lEquipement,
Dominique Bureau pour l'Economie).
3. L'essentiel du travail du groupe sera constitu
de prsentations par les participants de travaux
divers : contributions rcentes (ou moins rcentes
si elles ont gard leur pertinence) de la littrature
conomique, tudes appliques (du type Etudes
stratgiques de transport appliques au schma
directeur de l'Ile-de-France, Plan stratgique des
dplacements), documents de mthode (type
circulaire des routes), dossiers conomiques
d'investisse-ments raliss rcemment
(ORLYVAL), en cours de ralisation (type
EOLE, METEOR) ou en projet (ORBITALE,
MUSE, bouclage de la Francilienne).
Paralllement quelques exposs de confrenciers
invits permettront d'aborder des thmes d'intrt
gnral en relation troite avec le calcul
conomique (fiscalit, quit et redistribution) ou
de faire tat d'une exprience ou d'une rflexion
longue. L'objectif est de vrifier la pertinence du
calcul conomique - ou ventuellement de mettre
en vidence, de manire trs prcise, les obstacles
rencontrs - dans un domaine o, principalement
en France, il apparat trs contest.
4. Le programme de travail vise couvrir les
principaux champs et les principales approches
pertinents pour le domaine vis. Dans la
dmarche thorique ou mthodologique : rappels
de thorie conomique concernant les principes
de gestion optimale des transports et application
du critre du surplus ; modles d'affectation de
trafic ou des dplacements avec choix continus et
choix discrets ; modles urbains. Dans le domaine
appliqu : tudes structurelles ou de synthse
(SDAU, PSD), mthodes mises en oeuvre pour
prvoir les effets de mesures de politique de
transport (ralisation d'investissements,
tarification), valuation de projets, expriences de
page urbain...
La slection des thmes a t effectue pour tenir
dans une priode de temps bien dfinie (un an
raison d'une sance tous les quinze jours) et viter
les risques de dispersion. Figure en annexe une
esquisse de programme gnral (liste de thmes
possibles sans ordre chronologique), ainsi qu'une
bibliographie.
51
 Annexe 2 : liste des membres du groupe de recherche

Ministre de lEconomie et des Finances Centre dtudes sur les rseaux, les transports et
lurbanisme (CERTU)
Direction de la Prvision
MM. Allain, Nol
Mme Tourjansky, MM. Bureau, Aubert, Berthier,
Delache, Hornung, Lescure

Institut de recherche sur les transports et leur

scurit (INRETS)
Ministre de lEquipement, du Logement, des
Transports et du Tourisme Mme Polacchini, MM. Leurent, Papon
Conseil gnral des Ponts et Chausses
M. Bernard Direction rgionale de lEquipement de lIle-de-
France (DREIF)
MM. Koenig, Coindet
Direction des Transports terrestres
MM. Leconte, Roudaut, Sauvant, Leuxe
Syndicat des transports parisiens
Mme Debrincat
Direction des Routes
M. Mourad
COFIROUTE
M. Delons
Direction des Affaires conomiques et
internationales
MM. Dornbusch, Dumartin, Moulinier ISIS
M. Hennebelle

Service technique des routes et autoroutes

(SETRA)
SGE
M. Nalin
M. Piron

52
 Annexe 3 : liste des sances de la premire phase

16 fvrier 1995 10 mai 1995

Stationnement payant (expos inaugural de Lvaluation conomique
M. Hubert Levy-Lambert)
(M. Roger Guesnerie)

23 fvrier 1995
23 mai 1995
Concepts et modles de base de lconomie des
Equit et redistribution
transports (M. Bernard)
(M. Serge-Christophe Kolm)

9 mars 1995
7 juin 1995
Congestion urbaine: le modle de goulot de
Arnott et alii (M. Bureau) Modles de congestion et ajustement offre-
demande
(M. Berthier)
23 mars 1995
Le modle monocentrique de lconomie urbaine
(M. Bernard) 22 juin 1995
Etudes du SDRIF: projets A184 et A16
(M. Poulit)
12 avril 1995
Modles de demande dans les transports urbains
(MM. Leurent et Koenig) 11 juillet 1995
Ltude du page urbain dans le plan stratgique
des dplacements
26 avril 1995 (M. Allouche)
Le page urbain (MM. Lauer, Papon et Mathieu)

53
 Annexe 4 : liste des sances de la seconde phase

23 novembre 1995 7 mars 1996

Dossier de voirie de lagglomration de Grenoble
(MM. Lauer et Klaerr-Blanchard)
Rseaux contrasts de l'Ile de France (MM. Poulit
et Koenig)
11 janvier 1996
Trans Val d'Oise (M. Bourdon et Mme Carniel)
Prsentation des expertises effectues:
Etudes et modles de la DREIF
(MM.Berthier et Nalin)
Dossier de voirie de lagglomration de Grenoble
(M. Aubert)
Rapport de synthse sur les modles de demande
(MM. Aubert et Leurent)

METEOR (MM. Vivier, Maubois et Lenoir)

21 mars 1996
Tunnel du Prado-Carnage
25 janvier 1996
(M. Claude Abraham)
Pics de pollution urbaine (M. Lescure et
Mme Tourjanski)
Prise en compte des missions de polluants dans 11 avril 1996
les tudes de la DREIF ( M. Koenig) Prsentation du modle DAVIS
(M. Barbier Saint Hilaire)
8 fvrier 1996 Ligne B du mtro de Lyon
Autoroute A86 dans le Val de Marne (M. Koenig) (MM. Gascon et Garnier)
ORLYVAL (MM. Orfeuil, Fradin et Allouche) Densit urbaine et rseaux de transport (M. Piron)

22 fvrier 1996 2 mai 1996

Modulation du page sur A10 et A11 en fin de Autoroute A16 (M. Koenig)
week-end (M. Delons) Rapport dexpertise des tudes Trans Val dOise
Page d'interface (MM. Lauer et Abeille) et METEOR

Segmentation de la clientle sur le rseau (MM. Delons, Leurent et Mourad)

autoroutier (M. Hennebelle)

54
 Annexe 5 : note sur les modles de demande (J. M. Aubert, F. Leurent)
Les modles de choix discrets, une rfrence pour le calcul conomique du
surplus de la demande de transport
Introduction
Dans les pays industrialiss, l'incessante activit
des cits provoque de forts besoins de
dplacements urbains, tant des personnes qui
circulent d'un lieu un autre afin de mener des
activits diverses, que des biens achemins entre
usines, entrepts, commerces et habitations. Dans
les grandes agglomrations, ces besoins de
dplacements exercent une pression critique sur le
systme de transport et son environnement : les
pointes journalires causes par les migrations
matin et soir des travailleurs et des tudiants
s'allongent continuellement. A Paris, le boulevard
priphrique est occup intensivement plus de
quatorze heures par jour ! A la perte de temps et
l'nervement des usagers victimes de la
congestion, au manque gagner conomique de
ceux qui pour esquiver la congestion modifient un
dplacement dsir, s'ajoutent les effets sur
l'environnement : inscurit des personnes, gne
sonore, missions chimiques des moteurs qui sont
d'autant plus importantes que la circulation suit un
rgime processionnaire.
Quels remdes apporter, comment amliorer le
systme de transport urbain ? Bien des solutions
ont t proposes : construction de nouvelles
routes, amlioration du stationnement,
amlioration des transports collectifs chaque
solution a ses qualits et dfauts propres sur les
plans technique, socital et institutionnel. Que
dcider, comment choisir ? Lorsqu'aucune
solution ne domine les autres sous tous les
aspects, il faut arbitrer : l'arbitrage est une
dcision politique, qui peut s'appuyer sur la
thorie conomique et, particulirement, sur le
calcul conomique. Le calcul conomique sert
valuer un projet en mesurant en termes
montaires ses avantages et ses inconvnients ; il
estime une valeur du projet. Une comparaison des
valeurs conomiques des diffrents projets aide
prendre la dcision. L'emploi du calcul
conomique est d'autant plus justifi que le cot
des actions est lev : rappelons qu'en milieu
urbain dense une nouvelle infrastructure de
transport, route ou transport collectif en site
propre, cote plusieurs centaines de millions de
francs du kilomtre
Dans le calcul conomique public en matire de
transport urbain, un poste important est le surplus
de la demande, c'est--dire les avantages et cots
des usagers actuels et ventuellement nouveaux.
L'objectif de cette note est d'exposer et dillustrer
la mthode d'valuation du surplus de la demande
de transport urbain qui s'impose aujourd'hui sur le
plan thorique, savoir l'valuation partir d'un
modle de choix discret fond sur la thorie de
l'utilit alatoire du consommateur. Nous
esprons ainsi contribuer l'amlioration de la
pratique franaise.
Notre expos se dveloppe en quatre parties. La
premire partie dcrit en termes conomiques la
demande de transport urbain, et rappelle les
principes des modles qui servent simuler les
ractions de la demande des actions de l'offre.
La deuxime partie prsente les modles de choix
discret, depuis la justification par la thorie de
l'utilit alatoire du consommateur jusqu'aux
applications la reprsentation des
comportements de dplacement. La troisime
partie traite de l'interprtation conomique des
modles de choix discret et de la formulation
donner au surplus de la demande. Enfin la
quatrime partie traite du bon usage des modles.
I - Des modles pour reprsenter le
comportement de la demande de
transport
L'expression "demande de transport" a une trs
large acception : on l'emploie pour dsigner les
besoins de service de transport (par exemple un
acheminement d'une origine une destination par
un rseau modal) aussi bien que les acteurs
conomiques qui prouvent ces besoins (par
exemple l'auteur du dplacement entre l'origine et
la destination). Dans ces conditions, les modles
55
d'tude de la demande de transport traitent des
sujets varis et prennent des formes diverses.
Cependant on peut dgager un objectif commun :
simuler la raction des demandeurs face une
modification de l'offre, et un postulat
mthodologique commun, assimiler le
comportement d'un demandeur un choix
conomique.
Nous commencerons par dcrire la demande de
transport en termes conomiques (1.1). Puis
nous indiquerons brivement quelles mesures
d'offre font l'objet de modles (1.2) et sous
quelles formes principales (1.3).
I.1 - Description conomique de la
demande de transport
L'offre de transport correspond la forme active
du verbe "transporter", tandis que la demande se
dfinit par les expressions "tre transport" ou
"faire transporter", autrement dit par la
consommation d'un service de transport.
Quels sont les caractres conomiques du bien
transport ? Mentionnons en cinq :
i) c'est un bien complmentaire d'un bien
principal, un bien intermdiaire ; pour un
voyageur, le dplacement n'est un but en soi qu'en
cas de promenade, mais le plus souvent il permet
de mener une activit au lieu de destination ; pour
une marchandise, le transport est une facture, une
tape dans le processus de production ;
ii) en tant que facture, un dplacement n'est
stockable ou dplaable que dans des marges
restreintes : par exemple modifier d'un moment
l'instant de dpart ; se posent donc des questions
de disponibilit dans l'espace et dans le temps ;
iii) le service peut tre rendu sous plusieurs
formes, variantes, qui sont des techniques de
production concurrentes et parfois
complmentaires ; par exemple, plusieurs modes
s'offrent au voyageur parisien : la marche, la
bicyclette, le taxi, les transports collectifs,
l'automobile s'il dispose d'une voiture, etc. ;
iv) le bien offert est certes le mouvement entre
une origine et une destination, selon un horaire
donn ; mais il prsente d'autres caractres
physiques auxquels la demande est sensible :
dure, confort, scurit, agrment touristique ;
on regroupe ces caractres dans une notion de
"qualit de service" ;
v) le prix est un critre de choix parmi d'autres qui
frquemment se rvlent plus dterminants
56
(notamment certains critres de qualit de
service).
Par rapport ces principaux caractres, on
suppose usuellement que la demande :
i) non seulement est atomique en termes d'acteurs
dcisionnels, mais encore se segmente, se
dsagrge, selon l'espace et le temps ;
ii) choisit des mouvements physiques effectuer,
en fonction des lieux o elle peut ou doit effectuer
ses activits ; pour les personnes, les activits sont
fonction de situations familiales et
professionnelles, elles dpendent de relations
entre individus, entre individus et entreprises,
entre entreprises.
iii) choisit le service qui lui convient le mieux,
parmi ceux qu'elle connat, selon un arbitrage
particulier entre la disponibilit spatiale et
temporelle, la possibilit d'accder aux modes, les
facteurs de la qualit de service, le prix ;
iv) n'a souvent qu'une information imparfaite au
sujet des conditions de dplacement ; des
enqutes montrent que les personnes qui rptent
rgulirement un mme mouvement origine-
destination s'affectent un mode habituel, et
qu'elles apprcient mdiocrement les
performances des modes concurrents ;
v) peut adapter son comportement, dans des
conditions particulires, avec des causes et des
consquences spcifiques ; un changement de
mode de dplacement peut tre provoqu par un
accs l'automobile et le temps pargn peut
servir de nouvelles activits donc susciter de
nouveaux dplacements, tandis que le retour au
mode antrieur est improbable.
De ces brefs rappels, retenons avant tout l'extrme
diversit du march des dplacements urbains, o
s'changent des biens d'une mme nature mais qui
prennent des formes trs varies. Pour analyser ce
march, il convient souvent de segmenter selon la
relation origine-destination, la priode temporelle,
la technique de production (le mode).
I.2 - Modliser la demande de transport
pour simuler ses ractions des mesures
d'offre
Qualification d'un modle. Pour prciser le sens et
le contenu d'un modle, il convient d'expliciter :
i) le sujet d'tude et le site d'application concrte ;
par exemple le transport de marchandises ou de
voyageurs, pour un territoire urbain ou
interurbain; prciser le lieu et l'poque, tant pour
la situation connue et observe (appele
conventionnellement "actuelle") que pour les
situations de projet ;
ii) le type d'usage dsir : distinguer entre usage
en ligne pour un modle d'exploitation en temps
rel, qui aide au pilotage d'un systme, et usage
hors ligne pour un modle de planification en
temps diffr, qui aide la direction, prparer
l'avenir non immdiat ;
iii) le contenu et la manire de la reprsentation
conceptuelle : quels objets (variables) sont
reprsents, quelles relations de causes effets
sont considres ? La dmarcation entre variables
exognes (fixes l'extrieur du modle) et
variables endognes (dtermines dans le modle)
est fondamentale ; il faut prciser la manire dont
chaque objet ou relation est reprsent, car elle
peut influer considrablement sur le rsultat d'une
simulation ;
iv) les aspects techniques : formulation
mathmatique, rsolution informatique,
alimentation conomtrique.
En gnral, un modle d'tude de la demande de
transport est relatif un site donn ; il sert la
planification(15) (des investissements,
l'exploitation) mais n'est pas employ "en ligne".
Sa reprsentation conceptuelle se rattache
l'analyse systmique du transport par Mannheim
et Frybourg (cf. figure 1), selon laquelle les
dplacements effectus (autrement dit les services
de transport changs) rsultent de la rencontre
entre l'offre d'acheminement (les rseaux, les
services accessibles) et la demande de circulation
(le systme d'activits). Cet quilibre conomique
est une premire relation, directe, entre l'offre, la
demande et les quantits changes.
Il y a deux autres relations importantes qui sont
des rtroactions : l'adaptation de l'offre partir
des quantits changes (accroissement de la
capacit), et la modification des activits en
raison des changes (relocalisation, modification
des dures, des frquences).
Enjeux d'une offre de transport
Les principaux utilisateurs des modles de la
demande de transport sont les exploitants de
transport et les autorits publiques de tutelle. Les
problmatiques qu'ils assignent aux modles de
demande sont dtermines en fonction des enjeux
spcifiques l'offre de transport : le tableau 1
rcapitule les diffrents enjeux. Chaque enjeu
(15) et potentiellement, l'valuation conomique des projets : mais
ce n'est pas le cas gnral en pratique !
reprsente un critre satisfaire ; il induit des
problmatiques techniques qui sont des mises en
oeuvre de moyens, de projets particuliers. Par
exemple, l'enjeu de la qualit de service induit la
problmatique technique de rduire la congestion,
pour laquelle des actions techniques sont
d'accrotre la capacit, d'taler la demande dans le
temps par la tarification Un modle de la
demande de transport sert simuler la raction de
la demande face des actions techniques. De
faon connexe, on appelle galement modle de la
demande de transport un modle qui simule
l'volution du trafic, c'est--dire de la demande
servie, bien qu'il ne reprsente pas explicitement
la fonction de demande.
Adquation des modles de la demande de
transport aux problmatiques techniques lies
l'offre.
Au terme de ces ncessaires rappels et dfinitions,
et avant de dcrire les grands principes de
fonctionnement des modles de la demande de
transport, interrogeons-nous quant au champ
couvert par ces modles, autrement dit examinons
les problmatiques qu'ils couvrent et celles qu'ils
ngligent.
de
1.3 - Grand principes des modles de la
demande de transport
Illustrons par deux exemples la forme des
modles de la demande de transport.
Considrons d'abord la question du trafic
automobile dans une agglomration.
Le trafic total, dfini comme l'ensemble des
distances parcourues par les vhicules, s'exprime
par :
- Population motorise = Population [Pop] x Taux
d'quipement individuel [TEI],
- Nombre de dplacements en automobile =
Population motorise x Taux individuel de
mobilit automobile [TIMA] d'une personne
quipe,
- Nombre de dplacements d'automobiles =
Nombre de dplacements en automobile /
Occupation moyenne d'une automobile [OMA],
Pop TEI TIMA
- Trafic total TT = distance
OMA
moyenne dun trajet [DMT].
Pour analyser le trafic total, il faut tudier le rle
de chaque terme qui entre dans sa composition.
Pour simuler son volution de faon
57
vraisemblable, il faut apprhender l'volution de qu'OMA doit dcrotre ! Toutes ces
chacun des termes. Il est vain d'attendre une considrations sont utilement prcises par
modration du trafic total l o les composants l'emploi d'un modle quantitatif dans lequel
Pop, TEI, TIMA, DMT doivent augmenter tandis interviennent les diffrents composants.

Figure 1 : relations entre l'offre et la demande de transport

Offre = rtroaction sur

systme de l'organisation du
transport transport

techniques de production Usage de l'offre

Conditions de par la demande :
dplacement les dplacements
servis
principes de comportement

Demande = rtroaction sur les activits,

systme leur localisation, leur
d'activits inscription dans le temps

Tableau 1 : enjeux, problmatiques techniques induites, actions techniques appropries

Enjeu
Assurer le service, disponibilit
Scurit
Prix abordable
Qualit de service
Organisation interne
Impact sur le milieu humain
Impact sur le milieu naturel
Impact sur le milieu technique
Problmatiques techniques Actions techniques
Desservir le territoire, Horaires de
service
Rduire les risques
Rapidit d'intervention
Diminuer les cots d'exploitation
Obtenir des subventions
Rduire la congestion Accrotre la capacit, Etaler la
demande dans le temps par la
Amliorer le confort
tarification et l'information
Amliorer l'information
Amliorer l'accueil
Efficacit, rentabilit, conditions de
travail des salaris
Rduire les nuisances aux riverains Limiter le bruit
Contrler les effets sur lurbanisme Limiter les missions de pollants
Rduire la consommation nergtique
Rduire les missions de polluants
Articulation aux autres modes

Ce premier exemple est reprsentatif des modles
d'volution du trafic, la premire des deux
principales familles de modles de la demande de
transport. Il s'agit de projeter dans le temps,
gnralement court terme, le trafic d'un certain
genre sur un rseau modal ou un territoire donn,
en s'appuyant sur des sries chronologiques. En
pratique, on emploierait le modle considr en
prcisant la date t laquelle chaque composant
est valu, et en indiquant pour chaque composant
exogne (Pop, TEI, TIMA, OMA, DMT) une
volution suppose, elle-mme dduite d'un
modle particulier qu'il faudrait expliciter et
idalement mettre en cohrence avec le modle de
base. Il existe notamment des modles du taux

58
d'quipement en automobiles (Madre et al. pour la
France).
Notre second exemple touche la prvision du
trafic sur une nouvelle route.
Soit un itinraire routier existant dont le
doublement est envisag : par exemple construire
une autoroute pour renforcer un axe de circulation
interurbaine constitu actuellement d'une route
nationale. Quel trafic peut-on attendre sur le
nouvel itinraire, connaissant la situation
actuelle ? Ce trafic permettrait-il un financement
par le page, i.e. concder la nouvelle route de
faon qu'in fine la construction soit finance par
les usagers via la socit concessionnaire ?
Figure 2 : le schma classique des tudes de transport
Etape 1 : gnration des flux par zone
rceptions missions
Combien de dplacements sont mis
et reus par chaque zone ?
Etape 3 : choix du mode de transport
0 rseau du mode 1
rseau du mode 2
D1
Dj
D3
D2
Quel est le mode de transport utilis ?
Ce second exemple est (bien pauvrement)
reprsentatif de la seconde grande famille de
modles de la demande de transport, savoir les
modles d'tude gographique de la demande de
Quelle est l'utilit socio-conomique du projet ?
Pour rpondre ces questions, on modlise la
raction des usagers de la route existante la mise
en service du projet. Le taux d'adoption de la
nouvelle route dpend de ses caractristiques et
de celles de la route existante, notamment les
caractristiques en termes de prix (y compris le
page) et de temps de parcours. Le modle revient
donc un choix entre plusieurs variantes
(existante ou nouvelle) d'un mme bien
(l'acheminement entre l'origine et la destination)
en fonction de variables explicatives
(caractristiques de prix et de temps qui est un
niveau de service) : c'est un modle de choix
discret.
Etape 2 : distribution
D1
Dj
D2
D3
O vont et d'o viennent les dplacements mis ?
Etape 4 : affection aux itinaires
0
chemin nk
D
Quel est le chemin suivi ?
transport. De faon gnrale, un modle d'tude
gographique de la demande de transport
reprsente des dplacements qui sont l'occasion
de choix de la part de leur auteur : choix de
destination, du mode, de l'itinraire, de l'horaire
59
L'archtype de cette famille de modles est le
modle dit quatre tapes (cf. figure 2).
Dans le modle quatre tapes, on suppose
que l'auteur d'un dplacement effectue
plusieurs dcisions successives :
- la gnration (y a-t-il dplacement ?) :
considrant la localisation des activits socio-
conomiques (rsidences, emplois, coles,
commerces, loisirs), des hypothses de
mobilit servent quantifier les dplacements
mis et reus par chaque zone d'activit.
- la distribution (dplacement entre quels
lieux ?) : on dfinit la seconde extrmit
gographique de ces missions et rceptions,
de manire dterminer le volume de
dplacement entre chaque lieu d'origine et
chaque lieu de destination ;
- le choix modal (quel mode est utilis ?) :
plusieurs modes s'offrent ventuellement au
voyageur ( Paris, le choix se pose entre
automobile, taxi, bus, mtro, vlo, RER... sans
oublier la marche) et au chargeur en ce qui
concerne les marchandises.
- l'affectation (quel est le chemin
emprunt ?) : une fois apprhends les flux de
dplacements utilisant un mode donn, l'tape
d'affectation rattache chaque dplacement un
chemin sur le rseau de ce mode.
On a appel schma classique de prvision de
la demande de transport, l'enchanement
squentiel des quatre principales tapes. On
s'est ensuite affranchi de cet ordre particulier :
dsormais chaque modle est conu de faon
modulaire, avec une disposition relative des
"composants" choisie afin de suivre au plus
prs les comportements observs dans la
ralit.
Dans la suite de la note, nous considrerons
exclusivement des modles appartenant cette
seconde famille. Les deux caractres
principaux sont la dimension gographique,
qui semble ncessaire pour tudier la clientle
potentielle d'une certaine infrastructure, et la
justification en termes de comportement
conomique. Notons que cette justification a
t donne dans les annes soixante-dix, alors
que depuis cinquante ces modles se
rpandaient avec pour seules justifications
comportementales des analogies avec la
physique.
60
Il est hors de notre propos de dcrire en dtail
les modles d'tude gographique de la
demande de transport. Indiquons cependant
titre d'exemples la mthodologie suivie pour
deux des tapes, savoir la distribution
spatiale et l'affectation aux itinraires (cf.
figures 3a et 3b).
Figure 3a. Technique de l'tape de distribution
spatiale.
Objectif = calculer les flux qij entre origines i et
destinations j, ventuellement par motif et priode
de dplacement.
Inputs = les missions Si et rceptions Ri des
zones, plus une matrice O-D des niveaux de
service (temps gnraliss) Gij.
Mthode : il existe plusieurs principes, le plus
connu tant le gravitaire. On suppose que le temps
gnralis fait obstacle au dplacement, comme la
distance la force d'attraction entre les masses.
D'o qij=aiSibjRjf(Gij) , avec aj, bj des facteurs
d'quilibrage estimer, et f(x)=exp(-ax) ou Kx-.
Figure 3b. Technique de l'tape d'affectation aux
itinraires.
Objectif = rpartir le trafic entre itinraires
concurrents sur un rseau modal.
Inputs = les flux origine-destination du mode, qijm.
Outputs = chemin(s) suivi(s) entre l'origine i et la
destination j sur le rseau m, rpartition de qijm
entre ces chemins.
Mthode : deux ou trois tapes.
1) Calculer des plus courts chemins (PCC) entre
les origines et les destinations.
2) Charger ces chemins.
3) Si l'on suppose que les temps de parcours
dpendent du trafic. Alors calculer les nouveaux
temps sur la base des trafics affects, recalculer
des plus courts chemins, drouter vers les
nouveaux PCC une certaine fraction du trafic total,
recalculer les flux prsents sur les arcs, faire ragir
les temps, etc. Itrer jusqu' convergence.
Adaptation particulire aux problmes page. On
considre une distribution de la valeur du temps,
donc plusieurs perceptions du cot gnralis,
donc affectation des fortes valeurs du temps aux
chemins rapides mme s'ils sont chers et des
faibles valeurs du temps des chemins plus
conomiques.
La procdure ARIANE. Un clbre
reprsentant franais de la famille des modles
d'tude gographique du trafic est le logiciel
ARIANE, applicable par les services
techniques du ministre des transports l'tude
des projets
routiers en milieu interurbain. ARIANE
regroupe en fait un modle de trafic et une
procdure d'valuation conomique. Le
modle de trafic comprend :
i) une rgle de projection dans le temps de la
demande par relation origine-destination, qui
rsulte d'un modle conomtrique de la
premire famille ;
ii) une rgle de fonctionnement technique de
l'offre : le temps de parcours d'une route
dpend du trafic local ;
iii) une rgle pour rpartir le trafic d'une
relation origine-destination entre itinraires
concurrents (tape d'affectation stricto sensu) ;
iv) une rgle de calcul du trafic induit
(rminiscence d'un modle de gnration).
Le modle global de la DREIF. Autre
exemple concret, le modle de demande utilis
par la direction rgionale de l'Equipement
d'Ile-de-France pour dfinir le schma rgional
des infrastructures de transport, tant routires
que de transport collectif. Ce modle est
squentiel ; il enchane une tape de
gnration, une tape de distribution selon un
principe gravitaire, une tape de partage
horaire pour dterminer la portion de la
demande journalire qui s'affecte l'heure de
pointe du soir, une tape de choix modal entre
automobile et transport collectif, enfin une
tape d'affectation (par choix du plus court
chemin, sans modlisation explicite des
contraintes de capacit sur le rseau routier).
Mentionnons enfin, pour l'exhaustivit, une
troisime famille de modles dits de demande
directe (Cf. Quinet, 1990), tombe en
dsutude depuis ses quelques utilisations dans
les annes 1960. Cette famille se situe la
conjonction des deux autres.
II - Thorie des choix discrets
Comme nous lavons vu ci-dessus, dans le
secteur des transports, la modlisation se
trouve confronte au problme du choix dun
individu entre diffrentes alternatives (modes
de transport ou itinraires diffrents) pour
satisfaire un mme besoin. La thorie
noclassique propose une rsolution
sappuyant sur la fonction dutilit dun
consommateur reprsentatif. Cette fonction
dpendrait de sa consommation de lensemble
des biens proposs.
Diverses critiques remettent en question cette
approche noclassique. Tout dabord, le
concept dindividu reprsentatif permet
difficilement dapprhender la diversit de la
population et de rpartir les avantages
conscutifs la ralisation dun projet entre
les diffrents groupes. Ensuite, le caractre
dterministe du processus de choix
noclassique est en contradiction avec
lintroduction dun facteur probabiliste dans
les modles de processus de choix des
individus en psychologie. Enfin, quand bien
mme les individus sont rationnels, ils peuvent
ne possder quune information parcellaire sur
les consquences du choix dune des
alternatives qui leur sont proposes. Ainsi, si
un individu nest pas en situation
dinformation parfaite, son choix peut tre trs
diffrent de celui prvu par un planificateur.
Ds lors, il semble quune remise en question
du modle noclassique pourrait permettre une
meilleure comprhension des fonctions de
demande et donc, terme, pourrait apporter de
meilleures bases aux prvisions ralises dans
les tudes de projets de transport. La thorie
des choix discrets permet une premire
approche alternative.
II.1 - Fondements thoriques des
modles de choix discrets
La thorie des choix discrets peut se diviser en
deux sous-thories. La premire qui ne rpond
qu la premire des critiques du modle no-
classique prsentes ci-dessus comprend des
modles utilit dterministe. La seconde
introduit un caractre stochastique dans la
fonction dutilit. Elle gnralise en fait les
modles utilit dterministe, puisquon peut
revenir dun modle utilit stochastique un
modle utilit dterministe en faisant tendre
la variance du facteur stochastique vers 0.
II.1.1. Modle utilit dterministe
Le modle de choix discrets utilit
dterministe permet de proposer une analyse
61
simple du problme des choix des individus.
La population des individus susceptibles de se
dplacer tant divis en groupes dindividus
ayant des caractristiques communes
(caractristiques socio-conomiques,
ventuellement lieu dorigine et de
destination), il affecte chaque groupe un
choix dtermin de transport.
Considrons un groupe dindividus ayant des
caractristiques communes X. Chaque individu
de ce groupe est face un certain ensemble
dalternatives, commun lensemble de la
population, pouvant lui permettre de satisfaire
un mme besoin. Lindividu est parfaitement
rationnel et peut dcider de ne rien faire (Cest
en fait une alternative implicite).
Le choix de lalternative j par lindividu i du
groupe dindividus de caractristiques X lui
apporte une utilit uj(X). Lindividu choisira
lalternative qui lui apportera la plus grande
utilit si cette dernire est positive, sinon il
choisira de ne rien faire. Lensemble du
groupe auquel il appartient agira comme lui.
Ainsi la demande pour une alternative j sera la
somme des effectifs des groupes pour lesquels
lutilit uj est maximale.
Ce modle est intressant du fait de sa
simplicit mais ne permet pas de comprendre
pourquoi des individus qui semblent appartenir
la mme sous-population peuvent faire des
choix diffrents en pratique. De plus, son
caractre dterministe suppose une
connaissance parfaite des caractristiques des
individus, et une rationalit parfaite. Ces
hypothses semblant trs fortes, le
dveloppement de modles les levant
partiellement est enrichissant.
II.1.2. Modle utilit stochastique
a) Dfinition
Pour permettre de rpondre aux critiques des
biologistes et des psychologues sur la
rationalit des individus et des conomistes sur
la connaissance parfaite des individus,
lintroduction dun caractre stochastique dans
le processus de choix est ncessaire. Elle peut
avoir lieu deux niveaux : soit au niveau de la
prise de dcision elle-mme, soit au niveau de
la fonction dutilit. La premire approche, qui
reprend le travail des psychologues et des
biologistes, a t initie par Luce et complte ragit des stimuli extrieurs. La raction un
62
par Tversky. Elle suppose quun individu, qui
est confront un ensemble dalternatives qui
lui apportent chacune une utilit diffrente,
pourra choisir chaque alternative avec une
probabilit dpendant de lensemble des
alternatives. La deuxime approche est plus
proche de la thorie noclassique et est donc
plus utilise par les conomistes. Elle ne remet
en effet pas en question la rationalit du
consommateur. Il nous a donc sembl plus
simple de prsenter les fondements de la
thorie des choix discrets en retenant cette
dernire approche.
Les modles avec utilit stochastique
supposent que tous les individus sont
rationnels. Cette rationalit se comprend dans
le sens o les individus vont choisir
lalternative qui leur apportera lutilit
stochastique la plus leve. Cependant, le
facteur stochastique peut en fait contenir le
caractre partiellement irrationnel des
individus comme cela est explicit ci-dessous
dans lanalyse de la signification de la partie
stochastique de lutilit.
La population est divise, comme dans le
modle utilit dterministe, en groupes
rassemblant les individus ayant certaines
caractristiques communes. Dans la suite de
cette partie, nous nous intresserons aux choix
dun seul groupe qui peut comprendre
lensemble de la population pour simplifier.
Cependant, il est possible dans des modles
plus complexes de prserver une rpartition de
la population dans diffrents sous-groupes et
dappliquer chacun de ses sous-groupe la
procdure qui est applique lensemble de la
population dans cette note.
Chaque individu est confront n alternatives
pour satisfaire un besoin donn. Le choix de
lalternative j par lindividu i lui apporte
lutilit :
U i j = uij + ij
o uij est la composante dterministe de
lutilit et ij une variable alatoire de
moyenne nulle.
Deux interprtations diffrentes peuvent tre
donnes au caractre stochastique de la
fonction dutilit. La premire est
linterprtation psychologique. Un individu
stimulus donn est par nature alatoire. Ainsi,
le choix un instant donn dpend de ltat
desprit de lindividu. Les conomistes ont une
interprtation conceptuellement trs diffrente.
Ils considrent que lutilit dun agent dpend
de nombreuses caractristiques socio-
professionnelles. Cette utilit est dterministe,
mais une incertitude sintroduit lors de
lobservation dun individu. Pour Manski
[1977], il existe quatre sources derreur :
- Les caractristiques dun agent ne sont
quimparfaitement connues par lobservateur.
- Au sein dune population donne, les
prfrences des agents varient.
i
{
D j = P u j + j = Max{u k + k }
k }
k
{
donc D j = NP u j + j = Max{u k + k } }
Lutilit que tire un individu de ce processus
de choix peut tre dtermine en prenant
lesprance de lutilit alatoire quil tire dun
choix. Prendre lesprance ne pose aucun
problme, car lindividu ne supporte aucun
risque. Le caractre stochastique se trouve
entre lobservateur extrieur et lindividu.
U= E Max u j + j

- Des erreurs de mesure sur les caractristiques
sont possibles.
- La fonction dutilit nest pas connue avec
certitude. Lobservateur doit se contenter
dune forme simplifie.
Une autre source derreur existe pour un
modle appliqu aux choix de transport :
lerreur de dfinition des alternatives.
Pour rsoudre le modle, on fait lhypothse
que:
{ }
(i , j , k ), j k , P uij + ij = uik + ik = 0
b) Calcul des probabilits de choix
Pour exprimer la probabilit Pi qun individu
donn choisisse i dans le cas o la fonction de
rpartition globale des alas est connue, il est
souhaitable de rcrire la probabilit Pi de la
manire suivante.
{
P i = P 1 i u i u 1 ,..., n i u i u n }
Soit g la fonction de distribution des alas. g
est dfini sur n . En reprenant lexpression
prcdente, Pi peut tre exprim au moyen de
g.

Pi = ...
u u u u
i 1 i i

...
Cette hypothse est peu contraignante. Elle est
vrifie en particulier si les ij sont ui un
+ g( y + x ,..., x ,..., y + x ) dx
indpendamment distribues de manire 1 i i n i i
n
continue.
Ainsi, la probabilit que lindividu choisisse le dy1...[dyi ]... dyn
bien j est alors :
Si G est la fonction de rpartition globale(16)

{ {
Pi j = P uij + ij = Max uik + ik
k
}}
des ei, en effectuant un simple changement de
variables dans lexpression prcdente, on
obtient :
La demande moyenne du bien j est donc gale
( )
+
: P i = G ' u i + x u 1 ,..., x,..., u i + x u n dx
i

i
{
D j = P uij + ij = Max{uik + ik }
k }
Pour simplifier cette expression, certaines
hypothses doivent tre faites. Tout dabord,
on suppose que tous les individus sont
Dans le cas o les ei sont identiquement et
indpendamment distribu, cette expression
peut se simplifier, en utilisant la fonction de
densit commune f et la fonction de rpartition
F. Ainsi,

( )
semblables. Les composantes dterministes de +

lutilit sont donc les mmes pour tous les Pi = f (x) F u i + x u j dx

j i
agents, et les alas suivant les mmes lois de
distribution. En considrant que le groupe est
compos de N individus, on obtient alors :
(16) G est dfinie sur n. G(x1,...,xn)=P{1x1,..., nxn

63
La vraisemblance dun modle peut tre
calcul partir de cette formule. Sa simplicit
relative permet de dterminer des estimateurs
facilement calculables pour certaines
distributions. Le modle logit, prsent ci-
dessous, en est un bon exemple.
c) Exemples de modles deux alternatives
On se limite au cas o les individus nont le
choix quentre deux alternatives. Trois
exemples vont illustrer la thorie des choix
discrets.
Dans le premier la diffrence = 2 1 est
suppose tre distribu uniformment sur
lintervalle [-L,L]. La probabilit de choisir
lalternative 1 est donc gal :
0 si u1 u 2 L
1 2
u u dx u u + L
1 2
P = = si L u1 u 2 L
1
L 2L 2L
1 si L u u
1 2
Le deuxime exemple est lexemple du modle
probit. Les deux alas sont des variables
normales de moyenne nulle, de variance
12 et 22 et de covariance 12 . Ds lors, si
2 = 12 + 22 2 12 , on a :
1 u1 u 2 x2
P1 =
2
exp 2 dx
2 Le modle prix-temps ressemble en fait un
Enfin, le modle logit sobtient en supposant
que la diffrence e suit une loi logistique, cest
dire une loi dont la fonction de rpartition est
F ( x ) = 1 1 + exp x . La probabilit de
choisir la premire alternative est alors :
1
P1 =
((
1 + exp u1 u 2 ) )
Si on compare les formes des probabilits dans
ces trois modles, celle qui semble tre la plus
facile utiliser est la troisime. En effet, la
seconde formule nest pas calculable
analytiquement, et dans le modle de
distribution uniforme, les effets de bord
peuvent tre importants. Ceci explique en
partie pourquoi le modle logit est le plus
utilis comme on pourra le voir ci-dessous.
II.1.3 - Application aux choix de transport
La thorie des choix discrets est offre un cadre
cohrent pour de nombreux modles de
64
transport utiliss usuellement. Elle peut servir
dailleurs modliser chaque tape du
processus de choix.
a) Prix-temps
La SNCF utilise un modle de choix modal qui
permet de dterminer la rpartition entre du
trafic entre lavion et le train pour certaines
catgories dusagers. La rpartition entre
itinraires aprs la rpartition intermodale se
fait en affectant tout le trafic sur litinraire
dont le cot gnralis moyen est le plus bas.
Au niveau du choix modal, la SNCF utilise un
modle nomm modle prix-temps, puisquil
sagit dun arbitrage entre le prix du moyen de
transport et la dure du trajet. La SNCF
considre en effet que le cot gnralis dun
usager i qui choisit le mode de transport k est
la somme du prix du moyen de transport et du
produit du temps de transport par la valeur que
lusager attribue au temps, soit :
Cgik = p k + i . T k
Lusager choisit alors le mode de transport qui
minimise ce cot gnralis.
Pour rsoudre ce modle, la valeur du temps
est suppose tre distribue suivant une loi
lognormale dans la population.
modle utilit dterministe o les usagers
sont rpartis dans autant de groupes quil y a
de valeurs du temps. Cependant, il est aussi
possible de le rinterprter comme un modle
utilit alatoire o lutilit dterministe
scrirait :
u k = u0 p k T k ik
avec ik un facteur alatoire dont la loi de
distribution dpend du temps de trajet.
b) Matisse
Le modle Matisse est un modle dvelopp
par l'INRETS. C'est un modle d'affectation
multi-modale des voyageurs longue distance.
L'objectif du modle est de traiter un ensemble
dtapes du choix (mode, itinraire, horaire, et
frquence). Le modle traite des voyages (aller
et retour) de groupes de voyageurs. La
segmentation des voyages est trs fine. Elle
s'opre sur six dimensions principales : le
motif, la valeur du temps, le moment souhait
du milieu de trajet, la frquence dans l'anne,
la dure du voyage, la taille du groupe en
voyage.
Matisse porte les dplacements d'un segment
sur le mode abstrait (l'expression mode abstrait
intgre la faon dont le mode est utilis :
moyen rapide ou lent, par exemple) de
moindre cot gnralis stochastique. Le
modle utilis est un probit.
c) Comment modliser les choix horaires
En milieu urbain, il est difficile de traiter la
congestion comme en milieu interurbain avec
des courbes moyennes de dbit-vitesse. Des
phnomnes de queue apparaissent, face
auxquels les usagers ont tendance modifier
leurs horaires. Arnott, de Palma et Lindsey ont
dvelopp un modle de goulot
dtranglement.
Ses donnes sont les suivantes :
- le goulot a une capacit s, aussi ds que le
taux darrive dpasse s une queue se
dveloppe.
- les usagers passent dans leur ordre darrive
Q La loi de Gumbel a une proprit remarquable
et devront donc attentre un temps sil y a
s : la diffrence de deux variables qui suivent
une queue de longeur Q .
- un usager a une utilit qui scrit TV + Ta
sil est en avance et TV + TR en retard,
avec Tv le temps pass dans la queue, TA le
temps davance et TR le temps de retard.
On suppose que tous les usagers aimeraient
arriver tous t *. On peut alors rechercher un
quilibre Nash. Les flux stablissent alors de
manire galiser le cot gnralis. Les
horaires extrmes de la pointe, tq et tq, et tn
lhoraire de dpart pour arriver t* peuvent
tre ainsi dtermins grce aux quations
( ) ( ) ( )
t * tq = t * tn = tq ' t * et la contrainte
Q dindpendance par rapport aux choix
de capacit tq ' tq = total .
s extrieurs. Cette proprit peut sillustrer par
Ce modle, qui nest pas encore diffus en
France, montre comment les choix horaires
peuvent tre pris en compte pour permettre de
prvoir le comportement des usagers. Ainsi, la
thorie des choix discrets semble adapte
cette tape du processus global de choix des
usagers.
II.2 - Le Modle logit
Le modle utilit alatoire est un modle trs
gnral. Nimporte quelle loi de distribution
peut tre retenue pour les alas. Cependant,
comme le but est dobtenir des modles assez
simples, il est prfrable de ne retenir que
certaines lois bien particulires.
II.2.1 - Rsolution du modle logit
multinomial
Le modle logit spcifie une distribution
identique et indpendante des alas suivant des
lois de Gumbel (ou loi "double-
exponentielle"). La loi de Gumbel est
caractrise par un paramtre m qui est li la
variance. Sa fonction de rpartition scrit :
x
( )
F j = exp exp +
o est la constante dEuler, ce qui assure une
2 2
moyenne nulle. La variance vaut .
6
une loi de Gumbel suit une loi logistique. Avec
cette proprit, on peut montrer que les
probabilits de choix scrivent simplement :
exp u
j
Pj =
exp u
k
k
Lutilit du consommateur est alors :
exp u
k
U j = Ln
k
II.2.2 - Limites du modle Logit
Une premire limite forte est la proprit
lexemple suivant.
Imaginons quun groupe de N consommateurs
semblables se trouve face un choix de
transport entre deux modes la voiture et le bus.
Faisons lhypothse que chaque mode permet
chaque individu de retirer une utilit u0. La
probabilit quun consommateur choisisse la
voiture est . Supposons maintenant que
lensemble des alternatives est un peu plus
65
large. Trois alternatives, la voiture, le bus bleu prsent ci-dessous : le modle logit embot.
et le bus rouge, soffrent notre
En fait, le modle logit embot, comme le
consommateur. Or, sil na pas aucune
modle logit multinomial, appartient une
prfrence pour une couleur donne, il est
catgorie plus gnrale de problmes : les
normal quil retire une utilit u0 de son trajet
modles valeurs extrmes gnralises. Cette
dans le bus bleu ou rouge. Ainsi, la probabilit
catgorie a t dfinie par MacFadden (1978)
quil choisisse la voiture nest plus que dun
au moyen dun thorme qui donne une
tiers. Lintroduction de la diffrenciation des
condition suffisante sur la forme des
couleurs change donc profondment le choix
probabilits de choix entre plusieurs
du consommateur. Cette proprit apparat trs
alternatives pour que ces probabilits drivent
contestable.
de la maximisation dune utilit alatoire.
Pour rsoudre le problme dindpendance par
Le modle logit embot a t formul par
rapport aux choix extrieurs, il suffit de
Ben-Akiva. Il consiste en une procdure de
ninclure dans un ensemble dalternatives que
choix plusieurs tapes, chaque tape tant
des possibilits ayant le mme niveau de
modlise par une procdure de type logit. On
dissemblance. Au cas o les alternatives ne
se contentera ici dun modle deux tapes,
semblent pas toutes assez diffrencies, il faut
qui est assez facile gnraliser un plus
mettre en place des modles plusieurs tapes.
grand nombre. La premire tape consiste
Par exemple, un modle voulant dterminer le
choisir un groupe Al parmi L groupes
mode et litinraire dun dplacement devra
dalternatives. Le regroupement des
contenir dans une premire tape un choix
alternatives se fait de manire homogniser
modal, et dans une seconde tape un choix
le mieux possible. Par exemple, dans un
d'itinraire par mode. Cependant, il est
modle de choix de transports, un groupe
intressant de noter que certains modles ne
pourrait comprendre les itinraires pour un
semblent pas tenir compte de cette proprit.
mode donn. La seconde tape consiste
Or, la proprit d'indpendance par rapport
choisir une alternative parmi celles du groupe
aux choix extrieurs devrait limiter leur
retenu.
utilisation dans le cas de concurrence entre des
choix de transport de diffrents niveaux. Lutilit apporte par le choix dune
alternative scrit de manire classique avec
Une autre limite du modle logit est sa non-
lala qui suit une loi double-exponentielle de
rsolution complte du problme de
paramtre m2 :
l'htrognit des populations. En effet, il
considre le choix d'une seule partie des u~ i = u i + i
individus ayant des caractristiques socio-
conomiques communes. En toute rigueur, Pour la premire tape, lutilit quapporte le
pour dterminer le trafic d'un itinraire, il faut choix dun groupe Al donn est aussi
appliquer un modle de type logit tout stochastique :
~
groupe d'individus jug pertinent. Cela a pour V l =V l + l
consquence de rendre nettement plus
complexes les situations traites et de rendre Vl est dfini de manire assurer une
plus difficile une bonne estimation des cohrence entre les deux tapes.
paramtres des diffrents modles. Cependant,

cette difficult se retrouve dans la plupart des
modles conomiques. i Al i A
(
V l = E u~ i = 2 Ln exp u i 2 )
l

II.2.3 - Gnralisation du modle Logit

Pour surmonter les difficults lies la
proprit d'indpendance par rapport aux choix
extrieurs, le modle logit multinomial peut
tre gnralis.
Un exemple dune telle gnralisation est
On fait lhypothse que les alas de la
premire tape suivent une loi double-
exponentielle de paramtre 1 et quils sont
indpendants des alas de la seconde priode.
Ainsi, la probabilit de choisir lalternative i
qui se trouve dans Al scrit :

66
 expV exp u
l i
1 2
Pi =
expV
exp u
k i
1 i Al
2
k et du prix du trajet.
MacFadden a montr, avec en particulier le
thorme des valeurs extrmes gnralises,
que le modle logit embot peut tre obtenu
partir de la maximisation dune utilit
stochastique si et seulement si 1 est suprieur
2, cest dire si lhtrognit des
prfrences au niveau suprieur est au moins
aussi leve quau niveau infrieur. Lorsque
les deux paramtres, 1 et 2, sont gaux, le
modle redevient un modle logit multinomial.
II.2.4 - Application aux choix de transport
Le modle logit du fait de sa simplicit est trs
utilis dans les modles de rpartition de
trafic. Ainsi, le modle Magellan de la SNCF
est un modle logit linaire et, le modle
Ariane du SETRA et la thorie de
laccessibilit dveloppe par la DREIF
peuvent facilement tre dduits du modle
logit.
a) Modle Magellan
La SNCF utilise un modle logit linaire, le
modle Magellan, dans ses tudes d'valuation
de la rentabilit de ses investissements en Ile-
de-France. Ce modle est une application
directe de la thorie des choix discrets avec
utilit stochastique.
Le modle Magellan utilise une description
fine des rseaux de transport de lIle-de-
France. La distribution des dplacements
origine-destination est dtermine partir de la
situation actuelle et des prvisions socio-
dmographiques de la population et de
lemploi.
Ensuite, pour estimer la rpartition modale
entre transport en commun et vhicules
particuliers un modle de type logit linaire est
utilis. Le trafic des transports en commun
scrit :
U
e T C
Trafic T C = trafic total x U U
e T C
+e
Les variables rentrant dans le calcul de UVP
sont le temps de trajet, le prix, et la destination
(ou non) vers Paris. UTC est une somme
pondre du temps de trajet en train, du temps
de trajet en bus, du nombre de
correspondances, du temps dattente initial, du
temps de correspondance, du temps daccs
pied, du temps daccs en vhicule particulier
Laffectation des transports en commun se fait
sur le trajet dont le temps gnralis est le plus
faible.
b) Ariane
Le logiciel Ariane utilise le modle dvelopp
par le SETRA pour la prvision du trafic sur
les infrastructures nouvelles. Celui-ci est un
modle de choix ditinraire lintrieur du
mode routier dans le domaine des transports
interurbains.
Dans le logiciel Ariane, les vhicules sont
rpartis dans diffrents groupes suivant leur
destination. Pour chaque groupe on dtermine
lensemble des itinraires qui peuvent tre
suivis. Ensuite, les effectifs des groupes sont
rpartis entre les diffrents itinraires
possibles au moyen dune loi de rpartition,
nomme en France la loi dAbraham
(C.Abraham la importe des Etats-Unis la
fin de lanne 1950).
La loi dAbraham suppose que le rapport entre
le trafic Ti k de litinraire k de lorigine
destination i et le trafic Ti l de litinraire l
scrit:
( )
Ti k Cgik
=
( )
Ti l Cgil
o Cgik est le cot gnralis(17) moyen de
litinraire k. est un coefficient qui reflte la
disparit des choix des usagers. Plus ce facteur
est proche de 0, plus les usagers ont tendance
se rpartir de manire uniforme entre les
diffrents itinraires. peut tre facilement
estim au moyen de lconomtrie avec des
observations sur les choix concrets des agents.
La valeur retenue actuellement en gnral est
10.
V P
(17) Cgik = t k + cf k + ce l k + p k o tk est le temps de
trajet, lk la longueur du trajet, ce le cot unitaire dutilisation du
vhicule, pk les pages pays sur litinraire k, et cfk le confort
de litinraire k. On peut noter que des courbes dbit-vitesse
sont utilises pour estimer les temps de parcours, et quen
pratique cest un processus itratif qui permet dobtenir un
quilibre
67
Le trafic de chaque itinraire peut tre dduit
partir du rapport entre les trafics.
Ti k(Cg ) k
i
= Dk exp ik
j T (Cg )
i
l
i
l
j
En fait ce modle peut se dduire dun modle
logit non linaire dans lequel la fonction
dutilit des agents serait de type
logarithmique.
( )
uik = ln Cgik + ik
c) La thorie de laccessibilit
Pour ltape de distribution spatiale du trafic,
donc du choix de destination partir dune
origine, la direction rgionale de lquipement
de lIle de France utilise un modle bas sur la
thorie de laccessibilit.
Les indicateurs daccessibilit visent mesurer
la satisfaction que les individus retirent du
systme de transport.
Pour mesurer le niveau de satisfaction dun
usager face un besoin, il semble intressant
de dterminer lensemble des destinations que
lusager peut atteindre et de dcrire chacune
dentre elles avec les services quelle propose
pour rpondre au besoin de lusager et le cot
que doit dpenser lusager pour latteindre.
Ainsi, un indicateur daccessibilit pour un
usager rsident dans une zone i scrit
usuellement:
Ai = D k j
j ij
Dj est le nombre de destinations situes dans la
zone j susceptibles de satisfaire le besoin
considr (nombre de commerces ou nombre
demplois par exemple). kij est un coefficient
qui dpend des cots gnraliss de transport
entre la zone i et la zone j. La dfinition de kij
utilise par la DREIF est :
c
kij = exp ij
c0
cij
Ainsi Ai = D exp c
j
j
0
Dans ce cadre, la probabilit dun individu de
la zone i de choisir comme destination la zone
j pour satisfaire son besoin est :
68
c
Dj exp ij
c0
ij =
c
k c0
Ce modle peut tre rinterprt comme un
modle de choix discrets utilit alatoire. Il
peut tre considr comme un modle logit
multinomial o lutilit que retire un individu
de son dplacement dans la zone j pour
satisfaire un besoin donn est dfinie par :
( )
uij = c0 ln Dj cij + ij
III - Estimation conomique des
avantages produits par la
ralisation dun projet de
transport
Les modles de choix discrets appliqus aux
transports doivent permettre une bonne
prvision des trafics. Cette prvision doit
pouvoir aider la dtection des difficults qui
peuvent apparatre sur le rseau et, surtout,
lvaluation socio-conomique des projets,
seul moyen de comparaison entre avantages et
cots. Pour cette valuation des projets, il est
ncessaire de pouvoir dterminer le surplus net
dgag par un projet. Cette partie prsentera la
mthode de calcul du surplus dans le cadre de
la thorie micro-conomique classique, et les
difficults qui peuvent survenir lors de son
application la thorie des choix discrets.
III.1 - Utilit dun projet
III.1.1 - La thorie du surplus
La thorie classique repose sur le concept de
bien-tre collectif (Welfare). Dans ce cadre, la
collectivit cherche maximiser une fonction
de bien-tre collectif W qui dpend de lutilit
de chaque agent Ui. La variation de bien tre
scrit alors :
W
dW = U
i i
dU i
Or suite la ralisation dun projet autoroutier,
les demandes du consommateur des diffrents
biens vont varier. Cette variation entranera
une variation de la fonction dutilit.
 U i
j Q
dU i = dQij
j baisse du cot gnralis
i
Du fait du programme de maximisation des
agents sous contrainte budgtaire, cette
quation devient, sous lhypothse que les prix
des biens ne dpendent pas de la
consommation de chaque agent (ce qui est le
cas si la concurrence est parfaite) :
U i
= i pj
Qij
avec i lutilit marginale du revenu du
consommateur i ( dU i = i dRi ) et Ri le
revenu de lindividu i.
W
Ainsi, dW = U dR
i i
i i
On fait alors lhypothse de la distribution
optimale des revenus, qui consiste considrer
que laccroissement marginal du bien-tre
collectif procur par laccroissement marginal
du revenu dun individu est constant dans la
population. Cette hypothse suppose
lexistence de mcanismes de redistribution
externes au problme considr, et parfaits.
Elle est ncessaire lagrgation des
supplments individuels dutilit. Cette
hypothse bien quelle semble assez forte est
assez vrifie dans ce sens, quil semble
ncessaire dviter dutiliser le secteur des
transports dans un processus de redistribution
des revenus dans la population. En effet, une
telle utilisation serait assez inefficace en
gnral, du fait de la difficult de discriminer
entre usagers. Par contre, dans des cas
particuliers (amnagement du territoire par
exemple), les raisons de redistribution peuvent
tre prsentes aprs le calcul conomique. distinguer entre un dplacement que lusager
Ainsi, on retrouve la formule classique du
calcul conomique :
dW = p dQ
j
j
j
Jules Dupuit en 1844 utilise une analyse de ce
genre pour calculer le surplus li la
tarification dun ouvrage. Il propose en effet
comme surplus, une intgration de la fonction
de demande. On retrouve alors ce terme de
bien-tre collectif partag entre deux
catgories dagents, les consommateurs et le
gestionnaire de linfrastructure page.
Graphique 1 : variation de surplus suite une
Demande
Variation de surplus
lie au trafic induit
Variation de surplus
lie au trafic report
cf ci
Cots gnraliss
III.1.2 - Application aux transports
Dans la formule de calcul classique, le surplus
apport par un projet de transport est gal la
somme pondre par les prix des variations des
consommations des diffrents biens. La
question est donc de savoir quels sont en ces
termes les avantages et les nuisances que
retirent la socit de la ralisation dun projet
de transport.
Un individu retire de son dplacement une
utilit lie au fait que ce dplacement lui
permet de satisfaire certains besoins.
Cependant chaque dplacement a un cot, que
lon dsigne sous le nom de cot gnralis, et
qui comprend pour partie des cots montaires
lis lutilisation dun mode de transport et
des cots non montaires, tels que linconfort
et le temps perdu, qui peuvent tre
montariss. Pour calculer le surplus direct li
la ralisation dun nouveau projet, il faut
aurait effectu auparavant et un dplacement
nouveau. Dans le cas dun simple report
ditinraires, ce que gagne lusager est la
diminution de son cot gnralis. Dans le cas
dun dplacement induit, son avantage est
diffrent, il est suprieur zro, mais infrieur
celui quil retirerait si ctait un dplacement
quil effectuait avant car sinon, cela
signifierait que lutilit du dplacement est
suprieure aux anciens cots gnraliss, et
donc quil aurait d faire ce dplacement
mme quand le projet ntait pas ralis. En
fait le calcul revient intgrer une fonction de
69
demande de transport en fonction du cot
gnralis.
De plus, il existe des cots que lindividu ne
supporte pas directement. Les externalits
ngatives sont la congestion qui peut rsulter
du dplacement de lindividu et qui reprsente
un surcot de transport pour les autres
individus, le bruit, la pollution, et les dpenses
de scurit lies au dplacement de lindividu
que la collectivit devra prendre en charge
(scurit sociale). Ces cots sont pris en
charge par la collectivit qui reoit de
lindividu des taxes qui couvrent une partie
des cots. La collectivit prend aussi en charge
les cots dinfrastructures.
Par contre, en gnral, il nexiste que peu
dexternalits positives lies au transport. En
effet, dans notre pays, la majeure partie du
territoire est atteignable dans des conditions
assez correctes de transport. Ainsi, un usager
peut toujours, mme avant que le projet tudi
ne soit ralis, se rendre dans nimporte quelle
zone du territoire. Le fait quil ne sy rende
pas (ou que certains agents ne se rendent pas
chez lui) dans un premier temps est d au trop
petit dintrt quil y trouve par rapport son
cot gnralis (ou leurs cots gnraliss). transformation. En particulier, si on imagine
Si finalement il sy rend aprs la ralisation
dun projet, cest le fait que son cot
gnralis a baiss. Ainsi, toute lutilit quil
retire de son transport est dj comptabilise
dans les calculs ci-dessus. Lutilit que
pourraient retirer dautres individus du
dplacement du premier individu est en fait le
rsultat dun transfert de consommation de
diffrents biens que lindividu consommait
dj avant que le projet ne soit ralis dans
dautres rgions.
III.2 - Application de la thorie du surplus aux
modles de choix discrets
III.2.1 - Le modle logit multinomial
a) Dfinition du surplus
Le modle logit multinomial est repris tel qu'il
est prsent plus haut (cf. 2.2.2). L'utilit d'un
individu i qu'il retire du fait de l'offre de
l'ensemble des alternatives A est dfini par :
( )
U = E Max u~ i = ln exp u
i
i puiqu'elle (elle peut en dpendre travers la
70
Suite une variation lmentaire (du )
i
i A
de
l'ensemble des utilits dterministes apportes
par les diffrentes alternatives, la variation de
l'utilit U s'crit :
exp u
i
dU = du i = P i du i
exp u
k
i i
k
Si on introduit l'utilit marginale du revenu
( = U R ) on peut donner l'expression du
gain montaire quivalent d'un individu suite
la transformation lmentaire. Le gain
montaire quivalent de l'ensemble de la
population est gal la somme des gains
montaires des individus. Cela donne donc un
gain lmentaire pour la population de :
N
dE =
P du i i
i
Si on imagine une transformation importante
des utilits dterministes entre un vecteur Vi et
un vecteur Vf, le surplus montaire quivalent
pour la population se calcule en intgrant les
surplus lmentaires sur l'ensemble de la
que seul l'utilit d'un bien change, le bien 1 par
exemple,
u 1f 1 1 1
E = N 1
1
P du
ui
Dans le cas o l'utilit marginale du revenu
peut tre suppose constante, le gain montaire
quivalent devient :
u 1f
N ui
E = ln i exp 1
1
ui
b) Liens avec le modle classique dans le cas
d'un modle utilit linaire
Dans le cas o l'utilit est linaire, c'est dire
qu'elle s'crit u i = a i + r p i (o ai est une
caractristique du bien, pi son prix et r le
revenu du consommateur), le modle logit
possde des proprits assez particulires.
Tout d'abord, la demande de chaque bien ne
dpend pas directement du revenu des agents
dfinition des groupes dindividus) s'crit, en
simplifiant le terme qui dpend du revenu :
 exp a p
i i
Di = N
exp a p
k k
k
De mme, l'utilit globale des consommateurs
est gale :
S = R + N Ln exp a p
i i
i consommateur reprsentatif. Cette dernire
Ainsi lutilit marginale du revenu est
constante et gale 1.
La fonction de demande est intgrable puisque
les conditions de SLUTSKY sont vrifies, et
donc on peut dfinir partir des fonctions de
demande la fonction d'utilit indirecte V d'un
consommateur reprsentatif. D'ailleurs la
fonction S est une spcification de la fonction
V.
Ainsi, le modle classique peut s'appliquer
puisque le modle logit est quivalent un
modle avec un consommateur reprsentatif
ayant une fonction d'utilit continue. Le calcul
du surplus peut donc se faire de la manire la
plus classique, le prix mesurant bien le
consentement marginal payer.
c) Modle logit utilit non linaire
Lutilit non linaire peut scrire sous la
( )
forme u i = f r p i , a i . Dans ce cas,
lintgration au sens classique pose de
srieuses difficults. La fonction de demande
est bien intgrable et donc non-discernable
dune fonction de demande dun modle avec
des biens continus. Cependant, la fonction
dutilit indirecte du consommateur
reprsentatif qui peut tre dduite des
fonctions de demande est diffrente de la
fonction dutilit globale du modle de choix
discrets.
En effet, cette dernire ne vrifie pas les
galits de Roy et donc les prix ne reprsentent
plus le consentement payer. Cela est d en
particulier la forme de lutilit marginale du
revenu.
En effet, la fonction de demande scrit avec
une utilit non-linaire :
exp
( )
f r pi , a i
Di = N
exp
(
f r pk , a k )
k
Elle vrifie donc bien les conditions
ncessaires son intgrabilit. Ainsi, on peut
lui associer une fonction dutilit dun
sera cependant diffrente de lutilit dfinie
dans le cadre dun modle de choix discrets
comme la somme des esprances des utilits
des individus, soit:
(
f r pi , a i
S = N Ln exp
)
i
En effet, il suffit de constater que S ne vrifie
pas les galits de Roy :
V
p i
Di =
V
r
Ainsi, dans le cas de lutilit non-linaire, les
calculs de surplus ne peuvent pas se faire en
utilisant la procdure classique utilisant les
fonctions de demande. Cela est d la
variabilit de lutilit marginale du revenu. La
mesure correcte de lutilit des consommateurs
est alors bien mesure par la fonction W et non
par une fonction dutilit indirecte V qui serait
dduite des fonctions de demande. Le calcul
du surplus doit donc tre effectu avec
prcaution.
III.2.2 - Application aux modles de choix
de transport
On peut tenter appliquer ce schma
dvaluation aux modles utiliss actuellement
pour valuer les projets. Deux cas ont sembl
exemplaires : le cas du modle Ariane et le cas
de la thorie de laccessibilit.
a) Le logiciel Ariane
Daprs le 2.2.4.2, le modle de trafic intgr
dans le logiciel ARIANE pourrait tre
rinterprt comme un modle logit
multinomial avec des utilits qui scriraient :
71
 ( )
u k = ln Cg k + k
Cette criture rendrait alors difficile
lintgration du revenu net des cots. En effet
la cohrence conomique ncessiterait la
possibilit dintgrer un facteur du type r-Cgk
qui reprsente lensemble des consommations
de l'agent autres que le bien transport tudi.
Mais cela ne serait pas possible car on
arriverait alors des probabilits diffrentes de
consommation, du fait de la non-linarit du
facteur en cots gnraliss.
Cette non-linarit poserait en outre
dimportants problmes au niveau du calcul du
surplus, comme le montre le 3.2.1. En effet, un
gain de 5F reprsente deux gains dutilits trs
diffrents suivant les cots gnraliss
initiaux. Ainsi, une rinterprtation du modle
daffectation du trafic du logiciel Ariane ( la
loi dAbraham ) au moyen dun modle logit
ne semble pas cohrente avec le calcul de type
classique compris dans le logiciel Ariane.
b) La thorie de laccessibilit
Daprs le paragraphe 2.2.4.3, la thorie de
laccessibilit est quivalente un modle
logit utilit linaire.
r cij
( )
uij = ln Q j +
c0
+ ij
Lutilit marginale du revenu est constante
(elle est gale 1/c0). Il est donc possible
dappliquer la formule du paragraphe 3.2.1.1.
Cela donne un gain montaire quivalent pour
les N agents considrs de:
E = Nc0 (ln A)
Ce type de spcification permet de prendre
correctement en compte le surplus que les
agents tirent dune meilleure accessibilit un
certain nombre de services. Du fait de la
linarit de lutilit spcifi dans le modle, le l'tranger
calcul du surplus est quivalent au calcul de
surplus classique, cest dire une intgration
de la fonction de demande.
III.2.3 - Synthse
Ainsi, le calcul du surplus peut se transposer
de la thorie des choix discrets la thorie
classique. Cependant certaines prcautions
doivent tre prises. Il semble ncessaire de
72
privilgier dans un premier temps des modles
utilit linaire pour viter les problmes
dintgration des surplus montaires.
Lutilisation de modles logit utilit non
linaire est dlicate. Elle doit inciter les
utilisateurs procder un calcul un peu plus
complexe que le calcul classique de surplus ,
rsultat dune certaine variabilit des utilits
marginales du revenu. Cela devrait amener
une rflexion sur la pertinence de lutilisation
actuelle de certains modles.
Enfin, la cohrence entre calcul conomique et
thorie de laccessibilit montre que
lutilisation de cette dernire ne remet
nullement en cause le calcul conomique.
Celui-ci peut en effet sadapter facilement aux
modles utiliss. Or, il est le seul moyen de
pouvoir tablir une comparaison peu prs
objective entre les cots et les avantages.
Ainsi, la prsentation dindicateurs
daccessibilit doit tre prolonge par
lvaluation socio-conomique des projets.
IV - Du bon usage des modles de
la demande de transport
Notre prsentation des modles de la demande
de transport, de leur interprtation conomique
et de l'emploi de leurs rsultats pour le calcul
conomique, est reste thorique : elle ne
prjuge pas de la pratique. De fait l'tat de la
pratique, en France tout du moins, est bien en
de des possibilits thoriques. Nous allons
tayer ce constat (4.1), avant de prescrire des
actions pour amliorer la pratique, regroupes
en deux lots : certification technique pour
apprcier un modle particulier (4.2),
certification administrative pour forcer la mise
niveau du milieu professionnel (4.3).
IV.1 - Etat de la pratique, en France et
Afin de dcrire l'tat de la pratique, nous
distinguerons entre les sujets traits, les
mthodes, les outils, le milieu technique, les
normes d'excution et de prsentation des
tudes de trafic.
IV.1.1 - Du ct des sujets traits
En France, le seul sujet pour lequel une tude
de trafic soit recommande(administrativement
parlant) est l'tude des projets routiers en
milieu interurbain. Dans les autres domaines,
on constate l'existence de modles chez les
collectivits territoriales et les exploitants des
principaux rseaux. Citons par exemple, pour
les rseaux franciliens, les modles de la
DREIF, du STP, de la RATP, de la SNCF, de
COFIROUTE dvelopps indpendamment.
Mais des communauts urbaines telles que
Lille ou Marseille ne disposent pas de leur
propre modle de planification multi-modale
des transports(18) Les agglomrations
moyennes commandent ponctuellement des
tudes ; parfois des promoteurs de projets
d'infrastructure leur soumettent des tudes
ralises leurs frais. Cependant le champ
d'application des modles se rduit la
planification de l'infrastructure,
ventuellement des horaires de service dans le
cas des transports collectifs. Dans les
agglomrations qui disposent d'un modle de
planification, il arrive que celui-ci serve
tudier les plans de circulation : or ce sujet
exigerait des modles travaillant une autre
chelle, plus fine.
Il existe un tat de l'art international, une offre
de modles de transport fournie par des
bureaux d'tude pour la plupart anglo-saxons
(MVA, HCG). Cette offre couvre des sujets
relativement ignors en France : affectation
dynamique, affectation aux transports
collectifs urbains, trafic de marchandises,
calculs de bruit et d'missions de polluants ;
cela aux chelles tant urbaine qu'interurbaine.
Le march franais parat en retard par rapport
au march international, plusieurs aspects :
ventail des sujets traits, pertinence des
mthodes, normes d'excution et de
prsentation des tudes.
IV.1.2 - A propos des mthodes
La rgle de rpartition du trafic routier entre
itinraires concurrents actuellement implante
dans ARIANE a t dveloppe en Californie
dans les annes 1950, ainsi qu'au Canada et en
Allemagne. Les seules avances franaises
tiennent la rpartition prix-temps et aux
principes du modle MATISSE (Cf. rapports
d'O. Morellet). Mais dans l'affectation aux
rseaux de transport collectif, dans
(18) notre connaissance. Cette situation semble regrettable, car
les investissements de transport lis des agglomrations de
cette taille peuvent atteindre des montants considrables
l'affectation dynamique sur un rseau routier,
dans le choix du mode de transport de
voyageurs ou de marchandises, la France n'a
pas produit de mthode largement diffuse, ni
import des mthodes standard conues
ailleurs, sauf dans des cas trop isols pour tre
reprsentatifs.
IV.1.3 - A propos des outils
Les praticiens accdent aux mthodes par
l'intermdiaire de logiciels qui sont des outils-
supports. Ainsi ARIANE pour l'affectation
routire interurbaine, DAVIS pour l'affectation
routire urbaine. Sur le march international, il
existe des logiciels gnralistes qui permettent
de traiter chaque tape du schma classique de
faon isole ou au sein d'une structure dfinie
par l'utilisateur : citons Emme/2, Min UTP,
TRIPS. Il n'y a pas d'quivalent franais ces
produits. Les services techniques du ministre
des transports les utilisent rarement, par
conformisme vis--vis des outils traditionnels
dont le champ (les sujets traitables) n'a pas
volu depuis 25 ans. Ce sont surtout les
filiales franaises des bureaux d'tude anglo-
saxons qui contribuent maintenant la
diffusion de ces produits.
IV.1.4 - A propos du milieu technique
Les praticiens franais des tudes de trafic ont
t forms par compagnonnage : ils l'ont
indiqu en rponse une enqute mene en
1995 (Cf. Leurent 1996a). Trs peu ont des
bases thoriques solides leur permettant de
concevoir d'autres emplois pour les logiciels-
outils que ceux auxquels ils ont t forms.
Fort diffrent est le cas de leurs homologues
anglo-saxons : ils disposent gnralement
d'une formation spcialise, ils n'ont pas
d'attachement particulier pour un logiciel
donn ou une mthode donne.
IV.1.5 - A propos de l'excution et de la
prsentation des tudes de trafic
La dpendance de la plupart des praticiens
franais envers leur outil habituel se rpercute
dans la prsentation des tudes : souvent on
croit caractriser la mthode en mentionnant
uniquement le nom du logiciel qui a servi,
alors que cette tiquette ne prcise nullement
les options choisies, qui sont les vrais
dterminants
Il conviendrait de mieux prsenter la mthode
73
de modlisation retenue. Tout aussi important,
de mieux prsenter les hypothses
d'application et les rsultats : des rgles
techniques simples suffiraient, comme l'dition
de certaines cartes, la sortie de quelques
indicateurs quantitatifs, l'obligation de
certaines analyses de sensibilit. Le rapport
Boiteux (1994) pousse en ce sens et indique
des directions suivre.
IV.2 - Validation et certification des
modles
La question de la validation technique du
modle employ dans une application donne
est fondamentale. Diffrentes mthodes
peuvent la rsoudre, tel que lexamen rgulier
des innovations par un groupe dexperts de
lconomie des transports. Il est aussi possible
dutiliser une mthode systmatique de
certification technique dveloppe l'INRETS
(Leurent 1996b), pour reconnatre l'erreur d'un
modle et si possible la rduire.
IV.2.1 - Une mthode de certification des
mthodes
L'erreur d'un modle se dcompose en erreur
de conception, erreur de formulation,
erreur informatique, erreur d'estimation et
erreur exogne a priori.
Lerreur de conception tient la
schmatisation du systme tudi, la
dfinition et au choix des variables
explicatives (exognes) ou expliques
(endognes), la mise en relation de ces
lments par des mcanismes explicatifs.
La formulation du modle consiste
synthtiser les mcanismes explicatifs par une
formule caractristique, qui relve d'un
problme type de mathmatique. L'erreur de
formulation procde d'un manque de
conformit entre la formule caractristique et
les mcanismes lmentaires spcifis dans la
conception, ou d'un manque de cohrence
logique, ou d'une insuffisance de
caractrisation.
L'erreur informatique tient au dispositif de
calcul (support matriel, logiciel, oprateur) ou
l'algorithme de rsolution de la formule
caractristique, qui peut manifester des
imprcisions par arrondi ou un dfaut de
convergence.
74
L'erreur conomtrique d'un modle de
simulation englobe l'erreur d'estimation lie
la spcification numrique de la formule
caractristique, et l'erreur exogne a priori
relative aux variables exognes. Elle limite
l'aptitude empirique du modle, sa capacit
reproduire des tats observs (que des
observations aient ou non servi l'alimentation
conomtrique du modle).
L'objectif de la certification technique est de
rendre transparent le modle de simulation, de
l'examiner et le corriger de manire qu'il ne
contienne pas d'erreurs hormis celles,
conceptuelles, dans la reprsentation thorique
du systme tudi, et celles, conomtriques,
imputables aux donnes d'application.
Suivant la dcomposition de l'erreur, on
dcline la certification technique selon quatre
dimensions : conceptuelle, formelle,
informatique et conomtrique, cette dernire
portant la fois sur l'erreur d'estimation et
l'erreur exogne a priori. A chaque dimension
de certification s'attachent des concepts
opratoires spcifiques, valables autant pour la
certification que pour la modlisation :
la certification conceptuelle rvle des objets
de conception mis en relation par des
mcanismes explicatifs, qui sont des
phnomnes constitutifs de la reprsentation
thorique du systme modlis.
La certification formelle examine la formule
caractristique du modle, qui constitue la
synthse mathmatique des mcanismes
explicatifs spcifis dans la conception et
tudie galement l'existence et l'unicit des
solutions la formule caractristique.
La certification informatique traque les
dfauts de la mthode de calcul : il s'agit de
dtecter les imprcisions par arrondi, et
surtout d'examiner la convergence des
calculs vers une solution la formule
caractristique.
La certification conomtrique dtecte
l'erreur conomtrique en identifiant les
objets et les relations auxquels elle s'attache.
Elle explicite l'incertitude exogne a priori
relative aux variables exognes et aux
paramters. Elle examine et discute les
hypothses statistiques qui dterminent cette
incertitude, et elle tudie ses effets sur le
rsultat d'une simulation.
La certification technique a t applique un
modle d'affectation prix-temps du trafic
routier, applicable notamment l'tude d'une
route page en milieu urbain. Dans une
application, la certification conceptuelle et la
certification conomtrique sont de la
responsabilit du praticien, tandis que la
certification formelle et la certification
informatique sont de la responsabilit du
concepteur du logiciel de calcul.
IV.2.2 - Rflexions sur une organisation de
la certification
De manire gnrale, on peut se demander
quelles rgles mthodologiques fixer et
comment les faire respecter ? Autrement dit,
comment exercer une tutelle technique ? Une
tutelle technique des tudes de trafic peut
s'exercer plusieurs moments :
- en amont, par la fourniture d'outils, par la
prescription de normes et de modalits
d'application ;
- en cours d'tude, dans le cas o la tutelle
assure la matrise d'ouvrage, par la fourniture
de moyens humains, financiers et matriels ;
- en aval, par le contrle technique de l'tude.
Rfrences de lannexe 5
Anderson S.P. A. de Palma and J.F. Thisse
(1992) Discrete Choice Theory of Product
Differentiation, The MIT Press, Cambridge,
MA.
Delons (1996), Estimation des avantages
conomiques lis la modification de loffre
de transport.
Koenig J.G. (1974), La thorie de
laccessibilit, un nouvel outil au service de
lamnagement, Revue gnrale des Routes.
Koenig J.G. (1976), Les indicateurs
daccessibilit dans les tudes urbaines : de la
thorie la pratique, Revue gnrale des
Routes.
Leurent F. (1995a), Une bote--outils pour
oprer diverses affectations statiques du trafic
routier. INRETS Research Report n198.
INRETS, Arcueil.
Leurent F. (1996a), Porte et Limites des
Modles de Trafic. Rapport de convention
INRETS-DRAST. INRETS, Arcueil.
Limportance de la tutelle en amont dpent de
la qualit des pratiques courantes de la
profession. Quels sont les critres de
performance ? Par ailleurs, la tutelle en cours
d'tude doit tre exerce en cohrence avec les
tutelles amont et aval. Autrement dit, il faut
fournir des moyens permettant l'application
des procdures techniques, dans des conditions
compatibles avec les exigences techniques du
contrle de qualit en aval.
Une condition ncessaire de la russite dun tel
contrle tient la technicit du commanditaire
de l'tude. Une autre condition ncessaire tient
au bon sens des rgles imposes. Faut-il
imposer des contraintes de mthode comme en
Angleterre o une tude de trafic routier
interurbain doit commencer par une
justification comportementale du modle
choisi et par une reconstitution, l'aide du
modle, d'une situation observe ? Cette rgle
parat en effet assez conforme l'esprit de
l'conomtrie, savoir confronter le modle
aux observations et employer les observations
pour ajuster le modle.
Leurent F. (1996b), Pour certifier unmodle -
le cas de l'affectation statique du trafic routie,
en cours de parution, INRETS, Arcueil.
Madre, sur la motorisation
Morellet O. & H. Julien (1990), MATISSE,
un modle intgrant troitement induction et
partage modal fin du trafic. Rapport de
recherche INRETS n129. INRETS, Arcueil.
Ortuzar J. de Dioz et L. Willumsen (1990),
Modeling Transport. Wiley, Londres.
De Palma A. et J.F. Thisse (1987), Les
modles de choix discrets, in Annales
dEconomie et Statistiques.
Poulit J. (1973), Approche conomique de
laccessibilit, SETRA.
Poulit J. (1974), Urbanisme et transport : les
critres daccessibilit et de dveloppement
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Quinet E. (1990), Analyse conomique des
transports. PUF, Paris.
Small K. (1992), Urban Transportation
Economics, H.A.P., Luxembourg.
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