Contenido

1. Introduccin 14-1
Tipos de carreteras Multilane 14-1
Condiciones de base 14-1
caractersticas de flujo bajo condiciones de base 14-2
Capacidad de segmentos de carretera Multilane 14-4
LOSfor Multilane tramos de la autopista
datos de entrada requeridos 14-4 14-6
2.
Las limitacioness de la metodologa metodologi 14-8 a 14-8
14-9
Modo modo automvil bicicleta 14-19
3. aplicaciones 14-20
14-20 valores predeterminados
Establecer lmites de anlisis 14-21
Tipos de anlisis 14-21
generalizado volmenes servicio diario 14-23
Uso de herramientas alternativas 14-26
4.14-27 exampleproblems
Problema de ejemplo 1: LOSon Four-Lane indiviso carretera 14-27
Problema de ejemplo 2: los de autopista con TWLTL Five-Lane 14-29
Ejemplo de problema 3: seccin transversal de diseo necesarios para suministrar
Los 14-32
Problema de Ejemplo4: modernizacin de la autopista Multilane 14-34
Ejemplo de problema 5: seccin transversal de futuro necesaria para suministrar
Los 14-35
.14 38 5 referencias

Lista de exposiciones
Exposicin 14-1Multilane AUTOPISTA 14-2
Exposicin 14-2 de curvas de flujo de velocidad para carreteras multicarril bajo base
Condiciones 14-3
Exposicin 14-3 de ecuaciones que describen curvas de flujo de velocidad inexponer 14-2 14-3
Exhibicin 14-4 automvil LOSfor Multilane segmento autopista 14-4
Exhibicin 14-5 de la porcin en las curvas de flujo de la velocidad baja 14-5
Exposicin 14-6 bicicleta los en Multilane autopistas 14-5
Exposicin 14-7 visin general de la metodologa de autopista Multilane para automviles
Moda 14-9
Exhiba el ajuste 14-8 a FFS para la anchura media del carril 14-11
Exhibicin 14-9 ajuste a FFS para espacios laterales 14-12
Exposicin 14-10 ajuste a FFS para MedianType 14-12
Exhibicin 14-11Adjustment a FFS para el 14-12 de la densidad del punto de acceso
Exposicin 14-12 PCES para vehculos pesados segmento de terreno ingeneral 14-15
Exposicin 14-13 PCES para camiones y buses (et) en upgrades 14-16
Exhibicin 14-14PCEs para las mejoras de RVS (l) en 14-16
Exhibicin 14-15 PCES para los carros y los autobuses (l) en downgrades especficos 14-17
Mostrar 14-16 datos de entrada requeridos y valores predeterminados para Multilane
Segmento de la carretera 14-20
Exhibicin 14-17MaximumService caudales (PC/h/LN) para Multilane
Segmento de la carretera bajo condiciones bsicas 14-22
Exposicin 14-18 volmenes de servicio diarios generalizados para ruralmultilane
Autopistas (1.000 Veh/da) 14-24
Exposicin 14-19 volmenes de servicio diarios generalizados para urbanmultilane
Autopistas (1.000 Veh/da) 14-25
Exponer 14-20 lista de ejemplo de edicin 14-27
Contenido

1. Introduccin
Captulo 14, carreteras multicarril, direcciones de capacidad y nivel de servicio
(los) anlisis para segmentos de flujo ininterrumpido de carreteras multicarriles de superficie.
El flujo ininterrumpido puede existir en una carretera multicarril si hay 2 mi
o ms entre seales de trfico. Cuando las seales se espacian ms estrechamente, el
la instalacin debe ser analizada como una calle urbana.
Muchas carreteras multicarril tendrn intersecciones peridicas sealizadas, incluso si
el espaciado medio de la seal es ms de 2 millas. en estos casos, la autopista Multilane
los segmentos que son ms de 2 miaway de cualquier interseccin sealizada son
analizado mediante la metodologa de este captulo. Aislados sealizados
las intersecciones deben analizarse con la metodologa del captulo 18, sealizada
Intersecciones.
Los procedimientos se proporcionan tanto para automviles como para bicicletas. La
la metodologa del automvil se basa en los resultados de NCHRPProject 3-33 (2), y
bicicleta los se basa en la investigacin realizada para el Departamento de Florida de
Transporte (2). La misma metodologa para la bicicleta los
carreteras multicarril y de dos carriles; lectores interesados en los detalles de la bicicleta
la metodologa debe referirse al captulo 15, carreteras de dos carriles.
Tipos de autopistas de mltiples carriles
Las autopistas de mltiples carriles tienen generalmente cuatro a seis carriles (en ambas direcciones) y
fijado lmites de velocidad entre 40 y 55 mi/h. en algunos Estados, los lmites de velocidad de 60 o
65 mi/h se utilizan en algunas autopistas de varios carriles. Estas carreteras pueden dividirse
por uno de los varios mediantypes, puede ser indiviso (con solamente una lnea central
la separacin de las direcciones de flujo), o puede tener un carril de dos vas a la izquierda
(TWLTL). Se localizan tpicamente insuburban reas, conduciendo a las ciudades centrales,
o a lo largo de los corredores rurales de gran volumen, conectando dos ciudades o dos actividades
centros que generan un nmero sustancial de viajes diarios. Exposicin 14-1illustrates
tipos comunes de carreteras multicarril.
Los volmenes de trfico en carreteras multicarril varan ampliamente, pero a menudo tienen demanda
en el rango de 15.000 a 40.000 Veh/da. En algunos casos, los volmenes
100.000 Veh/Day tienen beenobserved cuando el acceso a travs de la mediana est restringido
y cuando los cruces importantes estn separados por grado. Las bicicletas se permiten tpicamente
en las autopistas de mltiples carriles, y las autopistas del Multilane sirven a menudo como rutas primarias
para los ciclistas bothcommuter (en carreteras suburbanas) y ciclistas recreacionales (en
carreteras rurales).
Condiciones de base
Las condiciones bsicas bajo las cuales la plena capacidad de una carretera multicarril
el segmento se alcanza incluye buen tiempo, buena visibilidad, ningunos incidentes o
accidentes, no hay actividad en la zona de trabajo, y no hay defectos de pavimento que afecten
operaciones. La metodologa de este captulo supone que existen estas condiciones. Si
cualquiera de estas condiciones no existe, la velocidad, los, y la capacidad de la
se puede esperar que el segmento de la autopista Multilane sea peor que las predicciones
Esta metodologa.

Las condiciones bsicas incluyen las siguientes condiciones; la metodologa puede ser
ajustado para abordar situaciones en las que estas condiciones no existen:
Ningunos vehculos pesados, tales como carros, autobuses, y vehculos recreacionales (RVS),
en la corriente de trfico; y
Una poblacin de conductores compuesta principalmente por usuarios habituales
familiarizado con la instalacin.
Caractersticas tales como anchura del carril, separacin lateral total (TLC), mediantype,
y la densidad de punto de acceso tendr un impacto en la velocidad de flujo libre (FFS) de la
instalacin. Curvas que describen operaciones bajo condiciones bsicas, sin embargo, cuenta
para diferentes FFSS.

Caractersticas del flujo bajo condiciones bajas

El flujo ininterrumpido en carreteras multicarril es la mayora de las maneras similares a sa en
segmentos bsicos de autopistas (captulo 11). Sin embargo, varios factores son diferentes.
Porque las fricciones laterales estn presentes invariable grados de incontrolado
caminos de entrada e intersecciones, as como de los flujos de oposicin en la Cruz no dividida
las secciones, las velocidades en las carreteras del Multilane tienden para ser ms bajas que sas en similar
segmentos bsicos de autopistas. La geometra bsica de las autopistas de multicarriles tambin tiende a
ser ms severo que el de los segmentos bsicos de autopistas debido a la menor velocidad
expectativas. Por ltimo, las intersecciones sealizadas aisladas pueden existir a lo largo de Multilane
carreteras. El resultado general es que las velocidades y las capacidades en las carreteras multicarril
son ms bajos que sos en segmentos bsicos de la autopista sin peaje con secciones representativas similares.

Exposicin 14-2 muestra las caractersticas de velocidad de flujo de carretera Multilane

segmentos para varias FFSS. las ecuaciones que describen estas curvas se muestran en
Exposicin 14-3.
Las curvas se muestran para FFSS between45 mi/h y 60 mi/h. Porque FFSS puede
varan ampliamente, se recomienda que el FFS de un segmento de carretera multicarril sea
Estimado a los 5 mi/h ms cercanos, como sigue:
42 mi/h < FFS < 47,5 mi/h: Use FFS = 45 mi/h,
47,5 mi/h < FFS < 52,5 mi/h: Use FFS = 50 mi/h,
52,5 mi/h < FFS < 57,5 mi/h: Use FFS = 55 mi/h,
57,5 mi/h < FFS < 62,5 mi/h: Use FFS = 60 mi/h.
Para los segmentos de carreteras multicarril, las velocidades permanecen constantes hasta que alcanzan
1400 PC/h/LN, despus de lo cual las velocidades declinan con aumentos ms futuros fluyen tarifa.

Capacidad de los segmentos de carreteras multicarril

La capacidad de un segmento de carretera multicarril bajo condiciones base vara
con los FFS. Para 60-mi/h FFS, la capacidad es de 2.200 PC/h/LN. Para menores FFSS,
disminuye la capacidad. Para 55-mi/h FFS, la capacidad es 2.100 PC/h/LN; para 50-mi/h
FFS, 2000 PC/h/LN; y para 45-mi/h FFS, 1900 PC/h/LN.
Estos valores representan las normas nacionales. La capacidad vara estocsticamente, y
cualquier lugar dado podra tener un valor ms grande o ms pequeo. Inadicin, capacidad
se refiere al caudal medio en todos los carriles. As, un dos carriles (en una direccin)
el segmento de la autopista de Multilane con un FFS de 60 mi/h tendra una capacidad prevista
de 2 x 2.200 = 4.400 PC/h. Este flujo no se distribuira uniformemente en los dos
carriles. As, un carril podra tener flujos estables inexceso de 2.200 PC/h/LN.
Los para los segmentos de autopista Multilane
Modo del automvil
Los segmentos de autopistas automotrices de Multilane se definen en la exposicin 14-4.
Debido a que las velocidades son constantes a travs de una amplia gama de caudales, los
se define sobre la base de la densidad, que es una medida de la proximidad de los vehculos a
entre s en el flujo de trfico.

Para losa a travs de d, los criterios son los mismos que los de la autopista bsica
segmentos. Esta clasificacin es apropiada, puesto que ambos representan Multilane
flujo ininterrumpido. El lmite betweenLOS e y f, sin embargo, representa
capacidad. Para carreteras multicarril, la capacidad se produce a diferentes densidades,
dependiendo de la FFS. La densidad en la capacidad se extiende a partir de 40 PC/mi/LN para 60-mi/HFFS a 45
PC/mi/lnfor 45-mi/h FFS.
LOSF se determina cuando la tasa de flujo de la demanda excede la capacidad. Cuando este
se produce, la metodologa no produce una estimacin de densidad. As, aunque
la densidad de estos casos estar por encima de los umbrales mostrados, los valores especficos no pueden
ser determinado.
Exposicin 14-5 muestra LOSthresholds inrelacin a la base de velocidad de flujo curvas.

Automvil losdescribed
Las descripciones de los segmentos bsicos de LOSfor que se dan en el captulo 11 son
tambin generalmente aplicable a las autopistas del Multilane. Vehculos que entran en la carretera
desde un punto de acceso directo hay un factor adicional en las autopistas de multicarriles; Estos
los vehculos no estn presentes en los segmentos de las autopistas bsicas y podran
desglose del flujo a tasas HighFlow.
Los umbrales de las autopistas de Multilane reflejan el colectivo profesional
juicio de los miembros de la autopista de la Junta de investigacin de transporte
Comit de capacidad y calidad de servicio. Los valores superiores mostrados para losf
(40 a 45 PC/mi/LN, dependiendo de la FFS) representan la densidad mxima en
que se espera que se produzcan flujos sostenidos de capacidad. Desglose (los f)
las condiciones en las autopistas del multicarril ocurren siempre que la demanda de la carretera
excede su capacidad.
Modo de la bicicleta
Bicicletas LOSfor Multilane los segmentos de la autopista se basan en una bicicleta los
Score, que es a su vez basado en un ndice de percepcin de viajero. Captulo 15, dos
Carreteras de Lane, proporciona detalles sobre este ndice, que es idntico para dos carriles
autopistas y carreteras multicarril. El LOSranges para bicicletas en Multilane
las carreteras se dan inexponer 14-6.

Datos de entrada requeridos

Modo del automvil
El anlisis de un segmento de autopistas multicarriles requiere detalles
caractersticas geomtricas del segmento y las caractersticas de la demanda
usuarios del segmento. En esta seccin se presentan los datos de entrada requeridos para
metodologa de segmento de autopistas; se dan datos especficos sobre los parmetros individuales
Seccin 2, metodologa.
Datos que describen el segmento de carreteras Multilane
La siguiente informacin sobre las caractersticas geomtricas de la
se necesita un segmento de carretera Multilane para realizar un anlisis:
FFS: 45 a 60 mi/h;
Nmero de carriles (una direccin): dos o tres;
Ancho de carril: 10 pies a ms de 12 pies;
Espacio lateral derecho: 0 pies a ms de 6 pies;
Mediana-(izquierda-) separacin lateral lateral: 0 pies a ms de 6 pies;
Densidad de punto de acceso: 0 a 40 puntos/mi;
Terreno: llano, ondulado o montaoso; o la longitud y el porcentaje de grado de
grados especficos; y
Tipo de mediana: dividida, TWLTL o no dividida.
Datos que describen la demanda
Se requiere la siguiente informacin relativa a los usuarios de la Multilane
segmento de la carretera:
Demanda durante la hora del anlisis; o la demanda diaria, factor k, y Dfactor;
Presencia de vehculos pesados (porcentaje de camiones y autobuses, por ciento RVS): 0%-
100% terreno ingeneral o 0%-25% para grados especficos;
Factor de hora pico (PHF): hasta 1.00; y
Factor de poblacin conductor: 0.85-1.00.
Duracin deanlisis perodo
El perodo para cualquier anlisis de carreteras multicarriles es generalmente el crtico 15-
minperiod dentro de la hora pico. La metodologa se puede aplicar a cualquier 15-min
perodo, sin embargo.
Si se utilizan volmenes de demanda, las tasas de flujo de demanda se estiman
uso del PHF. Cuando se miden directamente 15-minvolumes, el peor anlisis
el perodo dentro de la hora se selecciona, y los ndices de flujo son el 15-minvolumes
multifuncional por 4. Para los cmputos subsecuentes en la metodologa, el PHFis fij
a 1.00.
Modo de la bicicleta
Se requieren los siguientes datos para evaluar la bicicleta los en un multicarril
carretera; los rangos de valores utilizados en el desarrollo de la bicicleta los modelos
(2) tambin se muestran:
Anchura del exterior a travs del carril: 10 a 16 pies,
Anchura del hombro: 0 a 6 pies,
Volmenes Motorizedvehicle: hasta 36.000 trfico diario medio anual
(AADT),
Nmero de carriles direccionales,
Velocidad fijada: 45 a 50 mi/h,
Porcentaje de vehculos pesados: 0% a 2%, y
Condicin de pavimento: capacidad actual de servicio de 1 5.

2. metodologa
Esta metodologa se utiliza para analizar la capacidad, los requisitos de los carriles,
impactos de las caractersticas del trfico y del diseo en segmentos de flujo ininterrumpido de
autopistas de multicarriles rurales y suburbanas.
Limitaciones de la metodologa
Modo del automvil
La metodologa de este captulo no toma en cuenta las siguientes
condiciones:
Los impactos negativos de las malas condiciones climticas, accidentes de trfico o
incidentes, cruces ferroviarios o operaciones de construccin;
Interferencia causada por el estacionamiento en los hombros del multicarril
carretera;
El efecto de las gotas de carril y las adiciones de carril al principio o al final de
segmentos de carreteras multicarril;
Posibles impactos en las colas cuando un segmento de carreteras multicarril transiciones
a un segmento de carretera de dos carriles;
Diferencias betweenvarious tipos de medianbarriers y la diferencia
entre los impactos de un medianbarrier y de un TWLTL;
FFSbelow 45 mi/h o superior a 60 mi/h;
Presencia significativa de aparcamiento en la calle;
Presencia de paradas de autobs que tienen un uso significativo; y
Actividad peatonal significativa.
Los tres ltimos factores son ms representativos de un urbanismo o suburbano
arterial, pero tambin pueden existir en instalaciones con ms de 2 mibetween de trfico
seales. Cuando los factores estn presentes en los segmentos de flujo ininterrumpido de
carreteras multicarril, la metodologa no se ocupa de su impacto en el flujo. En
Adems, esta metodologa no puede aplicarse a las carreteras con un total de tres
carriles inambas direcciones, que deben ser analizados como carreteras de dos carriles con
carriles de paso peridicos.
Instalaciones de flujo ininterrumpido que permiten el acceso nicamente a travs de un sistema de rampas
y fuera de las rampas de las separaciones de grado o las carreteras de servicio deben ser analizadas
como autopistas.
Modo de la bicicleta
Aunque la bicicleta los
modelhasbeensuccessfully
aplicado a ruralmultilane
carreteras, usersshouldbe
consciente de que las condiciones en muchos
de esas carreteras estn fuera
el rango de valores utilizados
desarrollar el modelo.
La metodologa de la bicicleta se desarroll con datos recolectados en los
calles suburbanas, incluyendo instalaciones que se definiran como suburbanas
carreteras multicarril. Aunque la metodologa se ha aplicado con xito a
carreteras rurales multicarriles partes indiferentes de los Estados Unidos, los usuarios deben ser
consciente de que las condiciones de muchas autopistas rurales Multilane (es decir, las velocidades de
55 mi/h o los porcentajes de vehculos ms altos o pesados superiores al 2%) estarn fuera del
gama de valores utilizados para el desarrollo de la bicicleta LOSmodel.

Modo del automvil

Exposicin 14-7 proporciona una visin general de este captulo de cmputo
metodologa para el modo automvil. Muestra un anlisis operativo tpico en
que se determina para un conjunto especificado de geometra y trfico
condiciones. La metodologa tambin se puede utilizar, como se describe en este captulo
La seccin de aplicaciones, para determinar el nmero de carriles necesarios para proporcionar un
objetivo los, as como determinar las tasas de flujo de servicio, los volmenes de servicio y los
volmenes de servicio.
Paso 1: datos de entrada
Para un anlisis operacional tpico, el analista debe especificar (con cualquiera sitespecific
o valores predeterminados) exigen volumen; nmero y anchura de los carriles; rightside
y la separacin lateral mediana; tipo de mediana; puntos de acceso por carretera por
milla; por ciento de los vehculos pesados, tales como camiones, autobuses y RVS; Pfff; terreno; y
factor de poblacin del conductor.
Paso 2: calcular FFS
FFS se puede determinar directamente de las mediciones de campo o se puede estimar
como se describe a continuacin.
Fieldmeasurement
FFS es el meanspeed de los coches de pasajeros medidos durante perodos de baja a
flujo moderado (hasta 1.400 PC/h/LN). Para un segmento de carretera multicarriles especfico,
las velocidades son prcticamente constantes en este rango de caudales. Si el FFS puede ser campo
medido, esa determinacin es preferible. Si el FFS se mide directamente, no
los ajustes se aplican al valor medido.
El estudio de la velocidad debe realizarse en un lugar representativo de la
segmento en un momento en que las tasas de flujo son inferiores a 1.400 PC/h/LN. El estudio de la velocidad
debe medir las velocidades de todos los coches de pasajeros o utilizar una muestra sistemtica (por ejemplo,)
cada dcimo coche en cada carril). Una muestra de al menos 100 velocidades de coche de pasajeros
debe ser obtenida. Cualquier tcnica de medicin de velocidad que se haya encontrado
aceptable para otros tipos de aplicaciones de ingeniera de trfico puede ser utilizado.
Se proporciona orientacin adicional sobre la conducta de los estudios de velocidad INA Standard
publicacin de ingeniera de trfico (3).
Estimacin
No es posible hacer mediciones de campo para instalaciones futuras y
la medicin puede no ser posible o prctica para todos los existentes. En esos casos,
el FFS del segmento puede ser estimado usando la ecuacin 14-1, que se basa en
las caractersticas fsicas del segmento en estudio:

donde
Mejores = FFS base para el segmento de carretera multicarril (mi/h);
FFS = FFS del segmento bsico de autopistas (mi/h);
FLW = ajuste para el ancho del carril, de la exhibicin 14-8 (mi/h);
FLC = ajuste para TLC, de la exhibicin 14-9 (mi/h);
FM = ajuste para el tipo medio, de la exhibicin 14-10 (mi/h); y
FA = ajuste para la densidad del punto de acceso, de la exhibicin 14-11 (mi/h).
Metodologa

Base FFS
Esta metodologa cubre los segmentos de carreteras multicarril con un rango de FFS
de 45 mi/h a 60 mi/h. El valor ms significativo en la ecuacin 14-1is el mejores.
No hay una gran cantidad de informacin disponible para ayudar a establecer un valor base. En
un sentido, es como la velocidad del diseo representa el potencial basado slo en FFS
en la alineacin horizontal y vertical de la carretera, no en los impactos de
anchos de carril, holguras laterales, tipo mediano y puntos de acceso. La velocidad del diseo
puede ser utilizado como el mejores si est disponible.
Aunque los lmites de velocidad no siempre estn ajustados uniformemente, el BFFSmay se
Estimado, si es necesario, como el lmite de velocidad fijado o estatutario ms 5 mi/hfor
lmites de velocidad 50 mi/h y ms alto y como el lmite de velocidad ms 7 mi/hfor velocidad
limita menos de 50 mi/h.
Ajuste para la anchura del carril
La condicin de base para el ancho de carril es de 12 pies o ms. Cuando el carril medio
la anchura en todos los carriles es menos de 12 pies, el FFS se afecta negativamente.
Los ajustes para reflejar el efecto de anchuras medias estrechas del carril se demuestran en
Exposicin 14-8.

Ajuste para la separacin lateral

El ajuste para la separacin lateral en los segmentos de la carretera del Multilane se basa
en el TLC en la carretera (lado derecho) y en la mediana (lado izquierdo). Fijo
las obstrucciones con efectos de separacin lateral incluyen estndares de luz, signos, rboles,
pilares, rieles de puente, barreras de trfico y muros de contencin. Estndar levantado
los bordillos no se consideran obstrucciones.
El espacio lateral derecho se mide desde el borde derecho del recorrido
carriles a la obstruccin de carretera peridica o continua ms cercana. Si tal
las obstrucciones estn ms all de 6 pies del borde del pavimento, un valor de 6 pies es
utilizado.
El espacio lateral izquierdo se mide desde el borde izquierdo de los carriles de recorrido hasta
la obstruccin peridica o continua ms cercana en la mediana. Si tales obstrucciones
estn a ms de 6 pies del borde del pavimento, se utiliza un valor de 6 ft.
Las holguras laterales del lado izquierdo estn sujetas a algn fallo. Muchos tipos de
las barreras medianas comunes no afectan el comportamiento del conductor si no estn ms cerca de 2
ft desde el borde del carril de viaje, incluyendo las barreras de hormign y w-Beam. Un
el valor de 6 ft se utilizara en casos intales. Tambin, cuando la carretera multicarril
el segmento es undivided o tiene un TWLTL, ninguna restriccin lateral de la separacin del izquierdo-lado es
y se aplica un valor de 6 ft porque hay un ajuste separado para
el tipo de mediana que explica el impacto de un undividedhighway en FFS

La ecuacin 14-2 se usa para determinar el TLC:

TLC = LCR + LCL
donde
TLC = holgura lateral total (ft) (valor mximo 12 ft);
LCR = holgura lateral derecha (ft) (valor mximo 6 ft); y
LCL = espacio lateral izquierdo (ft) (valor mximo 6 ft).
Exposicin 14-9 muestra la reduccin inFFS debido a obstrucciones laterales en el
autopista Multilane.
Ajuste para el tipo demedian
El ajuste para el tipo de medianais dado inexponer 14-10. Sin
las autopistas de multicarril reducen el mejores por 1.6 mi/h.

Ajuste para la densidad del punto de acceso

Exhibicin 14-11presents el ajuste a FFS para varios niveles de AccessPoint
densidad. Los estudios indican que para cada punto de acceso por milla, la estimacin
La FFS disminuye en aproximadamente 0,25 mi/h, independientemente del tipo de mediana.
El nmero de puntos de acceso por milla se determina dividiendo el total
nmero de puntos de acceso (por ejemplo, calzadas y intersecciones no sealizadas) en el
lado derecho de la carretera en la direccin de viaje por la longitud del segmento en
km. Una interseccin o calzada slo debe incluirse en el conteo si
influencia el flujo de trfico. Puntos de acceso que van unnoticedby conductores, o con poco
actividad, no debe utilizarse para determinar la densidad del punto de acceso.

Aunque la calibracin de este ajuste no inclua

un

los segmentos de la carretera de Multilane, puede ser apropiado incluir interseccin

enfoques y calzadas en AmbosLados de la instalacin en la determinacin de la AccessPoint
densidad en segmentos de una va.
Paso 3: seleccionar la curva FFS
Como se indic anteriormente, una vez que el FFS del segmento de carretera multicarril es
determinada, se selecciona una de las cuatro curvas de flujo de velocidad base de la exposicin 14-2
para su uso en el anlisis. No se recomiendan las curvas Interpolatingbetween.
Los criterios para seleccionar una curva apropiada se dieron en el texto anterior
Exposicin 14-2.
Paso 4: ajustar demandvolume
Las curvas de flujo de velocidad bsicas de la exposicin 14-2 se basan en las tasas de flujo en
los coches de pasajeros equivalentes por hora, con la poblacin del conductor dominada por
usuarios habituales del segmento de autopistas multicarril. Demandvolumes expresado como
los vehculos por hora bajo condiciones que prevalecen deben ser convertidos a esta base.
La ecuacin 14-3 se utiliza para este ajuste:

PHF
El PHF representa la variacin en el flujo de trfico dentro de una hora. Observaciones
del flujo de trfico indican consistentemente que las tasas de flujo encontradas en el pico de 15 min
dentro de una hora no se mantienen durante toda la hora. La aplicacin de
el PHF en la ecuacin 14-3 explica este fenmeno.
Las autopistas de Onmultilane, gama tpica de PHFs de 0.75 a 0.95. Valores ms bajos
son tpicas de las condiciones de menor volumen. Los valores ms altos son tpicos de la
condiciones suburbanas de la hora pico. Los datos de campo se deben utilizar si es posible desarrollar
PHFs que representan las condiciones locales.
Ajuste para vehculos pesados
Un vehculo pesado se define como cualquier vehculo con ms de cuatro ruedas en el
tierra durante el funcionamiento normal. Estos vehculos se categorizan generalmente como
camiones, autobuses o RVS. los camiones cubren una gran variedad de vehculos, desde una sola unidad
camiones con neumticos traseros dobles para las combinaciones de remolque de tractor de triple unidad.
El pequeo panel o camionetas con slo cuatro ruedas son, sin embargo, clasificado como
coches de pasajeros. Los autobuses incluyen buses interurbanos, autobuses de trnsito pblico y escuela
autobuses. Porque los buses son de muchas maneras similares a los camiones unitarios, bothtypes
de vehculos se consideran categora de uno. RVS incluyen una amplia variedad de vehculos
de autocaravanas automotrices a coches y camiones pequeos con remolques (para barcos,
vehculos todo terreno, u otros artculos). El factor de ajuste de vehculos pesados FHV es
calculado usando la ecuacin 14-4:

donde
FHV = factor de ajuste del pesado-vehculo,
PT = proporcin de camiones y autobuses de la corriente de entrada,
PR = proporcin de la corriente de intrfico RVs,
Et = equivalente de coche de pasajeros (PCE) de un camin o de un flujo de trfico de autobs,
y
ER = PCE de una corriente de intrfico de RV.

El factor de ajuste se encuentra en un proceso de dos pasos. Primero, el PCE para cada
camiones, autobuses y RV se encuentran para las condiciones prevalecientes en estudio. Estos
los valores de equivalencia representan el nmero de coches de pasajeros que
la misma cantidad de capacidad de autopistas que un camin, autobs o RV bajo el PREVAIL
condiciones. En segundo lugar, la ecuacin 14-4 se utiliza para convertir los valores PCE a la
factor de ajuste.
En muchos casos, los camiones sern el nico vehculo pesado presente en el trfico
corriente. El porcentaje de RVS ser pequeo en comparacin con los camiones y
autobuses. Si la proporcin de camiones y autobuses a RVs es 5:1 o mayor, todos los vehculos pesados
puede ser (pero no tiene que ser) considerados como camiones.
El efecto de los vehculos pesados en el flujo de trfico depende del terreno y del grado
condiciones as como la composicin del trfico. PCES se puede seleccionar para uno de tres
condiciones:
Extendi los segmentos de carreteras de mltiples carriles en terreno ingeneral,
Actualizaciones especficas, o
Degradaciones especficas.
Cada una de estas condiciones se define y se discute ms exacto abajo.
Equivalentes para los segmentos generales del terreno
El terreno general se refiere a longitudes extendidas de la carretera Multilane que contiene un
nmero de actualizaciones y downgrades donde ningn grado es lo suficientemente largo o
suficientemente empinadas para tener un impacto significativo en el funcionamiento de la
segmento. Como pauta para esta determinacin, el anlisis de segmentos extendidos puede
se aplicar donde no un grado del 3% o ms es ms largo que 0.25 mi, o donde no
el grado nico entre el 2% y el 3% es ms largo que 0.50 mi.

Hay tres categoras de terreno general:

Nivel de terreno: cualquier combinacin de grados y horizontal o vertical
la alineacin que permite a los vehculos pesados mantener la misma velocidad que
coches de pasajeros. Este tipo de terreno tpicamente contiene grados cortos de
ms del 2%.
Terreno ondulado: cualquier combinacin de grados y horizontal o vertical
la alineacin que hace que los vehculos pesados reduzcan su velocidad substancialmente
por debajo de la de los coches de pasajeros, pero que no causan vehculos pesados a
operar a velocidades de rastreo por cualquier longitud de tiempo significativa
intervalos. Velocidad de arrastre es la velocidad maximumsustained que los camiones pueden
mantener una actualizacin ampliada de un porcentaje dado. Si el grado es largo
suficiente, los camiones se vern obligados a desacelerar a la velocidad de rastreo, que
puede mantener para las distancias extendidas. Apndice a del captulo 11, bsico
Los segmentos de autopistas, contiene curvas de rendimiento de camiones que
velocidades para varias longitudes y severidades de grado. Las mismas curvas pueden
ser utilizado para segmentos de flujo ininterrumpido en carreteras multicarril.
Terreno montaoso: cualquier combinacin de grados y horizontal y
alineacin vertical que hace que los vehculos pesados funcionen a velocidad de rastreo para
Distancias significativas o a intervalos frecuentes.
El terreno montaoso es relativamente raro. Generalmente, los insegmentos lo suficientemente severos
para causar el tipo de operacin descrita para el terreno montaoso, habr
las calificaciones individuales que son ms largas y ms empinadas que los criterios para el terreno general
Anlisis.
Exposicin 14-12 muestra PCES para camiones y autobuses y RVS terreno ingeneral
segmentos.
Equivalentes para actualizaciones especficas
Cualquier grado entre el 2% y el 3% y ms largo que 0.5 mi, o el 3% o mayor y
ms de 0,25 millas, deben ser considerados como un segmento separado. El anlisis
de estos segmentos debe considerar las condiciones de actualizacin y el downgrade
las condiciones por separado, as como si el grado es un solo, grado aislado de
porcentaje constante o parte de una serie formando un grado compuesto. Apndice a de
Captulo 11discusses el anlisis de los grados compuestos.
Exposicin 14-13 y exposicin 14-14 dar valores de ER y ER para camiones y autobuses
y para RVs, respectivamente. Estos factores varan con el porcentaje de grado, longitud de
grado, y la proporcin de vehculos pesados en el flujo de trfico. Mximo
los valores se producen cuando hay slo unos pocos vehculos pesados en el flujo de trfico. La
los equivalentes disminuyen a medida que aumenta el nmero de vehculos pesados
los vehculos tienden a formar pelotones. Porque los vehculos pesados tienen ms uniforme
caractersticas de funcionamiento, se crean menos grandes brechas en el flujo de trfico cuando
ellos pelotn, y el impacto de un solo vehculo pesado en un pelotn es menos severo
que el de un solo vehculo pesado INA Stream principalmente compuesto de pasajeros
Equivalentes para actualizaciones especficas
Cualquier grado entre el 2% y el 3% y ms largo que 0.5 mi, o el 3% o mayor y
ms de 0,25 millas, deben ser considerados como un segmento separado. El anlisis
de estos segmentos debe considerar las condiciones de actualizacin y el downgrade
las condiciones por separado, as como si el grado es un solo, grado aislado de
porcentaje constante o parte de una serie formando un grado compuesto. Apndice a de
Captulo 11discusses el anlisis de los grados compuestos.
Exposicin 14-13 y exposicin 14-14 dar valores de ER y ER para camiones y autobuses
y para RVs, respectivamente. Estos factores varan con el porcentaje de grado, longitud de
grado, y la proporcin de vehculos pesados en el flujo de trfico. Mximo
los valores se producen cuando hay slo unos pocos vehculos pesados en el flujo de trfico. La
los equivalentes disminuyen a medida que aumenta el nmero de vehculos pesados
los vehculos tienden a formar pelotones. Porque los vehculos pesados tienen ms uniforme
caractersticas de funcionamiento, se crean menos grandes brechas en el flujo de trfico cuando
ellos pelotn, y el impacto de un solo vehculo pesado en un pelotn es menos severo
que el de un solo vehculo pesado INA Stream principalmente compuesto de coches de pasajeros. El impacto
agregado de los vehculos pesados en la corriente de trfico, sin embargo,
aumenta a medida que aumenta el nmero y el porcentaje de vehculos pesados. La longitud del grado se toma
generalmente de un perfil de la carretera. Que tpicamente

incluye la parte recta del grado ms una parte de las curvas verticales
al principio y al final de la nota. Se recomienda que el 25% de la longitud
de las curvas verticales en ambos extremos del grado se incluyan en la longitud. Donde
dos actualizaciones consecutivas estn presentes, el 50% de la longitud de la curva vertical
unirse a ellos se incluye en la longitud de cada grado.
densidad del flujo de trfico: en el anlisis de las actualizaciones, el punto de inters es generalmente al final de la
grado, donde los vehculos pesados tienen el mximo efecto en las operaciones. Embargo,
Si un segmento termina de grado media (debido a un punto de acceso principal, por ejemplo), el
se utilizara la longitud del grado hasta el final del segmento.
Los grados compuestos, la inclinacin relativa de los segmentos es importante. Si un 5%
la actualizacin es seguida por una actualizacin del 2%, por ejemplo, el impacto mximo de
los vehculos pesados son ms probables al final del segmento del 5%. Vehculos pesados se
se espera que acelere despus de entrar en el segmento del 2%.
Equivalentes para degradados especficos
Conocimiento de impactos especficos de vehculos pesados en condiciones de operacin
el downgrade es limitado. Ingeneral, si el downgrade no es lo suficientemente severo como para
hacer que los camiones se desplacen hacia un engranaje inferior (para activar la frenada del motor), vehculos
pesados
pueden ser tratados como si estuvieran en segmentos llanos del terreno. Donde un downgrade es
graves, los camiones a menudo deben utilizar engranajes bajos para evitar obtener demasiada velocidad y
se est quedando sin control. En tales casos, su efecto en las condiciones de funcionamiento es ms
significativo que en terreno llano. La exposicin 14-15 da valores de et para esta situacin.
Paso 5: estimacin de la velocidad y la densidad
En este punto de la metodologa se han determinado los siguientes: (a)
la curva FFS y adecuada para su uso en el anlisis, y (b) la demanda
caudal expresado en coches de pasajeros por hora por carril bajo base equivalente
condiciones. Con esta informacin, la velocidad estimada y la densidad del trfico
la corriente puede ser determinada.
Con las ecuaciones especificadas en el objeto expuesto 14-3, el meanspeed esperado de la
la corriente del trfico se puede compartir. Una solucin grfica usando la exhibicin 14-2 puede tambin
ser realizado.
Con la velocidad estimada determinada, la ecuacin 14-5 se utiliza para estimar la
densidad de la corriente del trfico:

donde
D = densidad (PC/mi/LN),
VP = velocidad de flujo de la demanda (PC/h/LN), y
S = velocidad media del flujo de trfico (mi/h).
Paso 6: determinar los
La exposicin 14-4 se presenta con la densidad obtenida de la ecuacin 14-5 a
determinar los previstos prevalecientes los.

Modo de la bicicleta
El clculo de las acciones de bicicleta los en Multilane y carreteras de dos carriles
la misma metodologa, ya que las carreteras multicarril y de dos carriles operan en
fundamentalmente la misma manera para los ciclistas y los conductores de automviles. Viajes ciclistas
Siga la descripcin paso a paso de
la bicicleta LOSmethodgiven en
Captulo 15, carreteras de dos carriles,
Cuando bicicleta LOSon Multilane
las carreteras se calculan.
mucho ms lentamente que el flujo de trfico prevaleciente y permanecer tan lejos a la derecha como
posible, incluyendo el uso de los hombros pavimentados cuando est disponible. Esta similitud
indica la necesidad de un solo modelo.
La bicicleta los modelos para carreteras multicarril utiliza una percepcin de viajero
ndice calibrado mediante un modelo de regresin lineal. El modelo es independiente
variables asociadas a las caractersticas viales a los resultados de una encuesta de usuario
que las tarifas de la comodidad de varias instalaciones de bicicletas. La bicicleta resultante los ndices
calcula una puntuacin numericalLOS, que generalmente vara de 0,5 a 6.5, que es
estratificado para producir un resultado de los a a f mediante el uso de la exhibicin 14-6.
Todos los detalles sobre la metodologa de la bicicleta y los procedimientos de clculo
dado en el captulo 15, dos carril Flighways.

3. aplicaciones
Exposicin 14-16
Datos de entrada requeridos y por defecto
Valores para autopista Multilane
Segmentos
La metodologa de anlisis para los segmentos de carreteras multicarril es relativamente
sencillo. As, puede ser utilizado directamente cualquier uno de cuatro usos:
1. anlisis operacional: todas las condiciones del trfico y del camino se especifican para un
instalaciones existentes o una instalacin futura con condiciones de previsin. El existente
o se espera que los determinen.
2. anlisis del diseo: se utiliza un volumen de la demanda del pronstico, y diseo dominante
se especifican los parmetros (por ejemplo, ancho de carril y holgura lateral). La
nmero de carriles requeridos para entregar un objetivo LOSis determinado.
3. planificacin e ingeniera preliminar: el escenario bsico es el mismo que
para el anlisis de diseo, excepto que el anlisis se lleva a cabo en un muchearlier
etapa en el proceso de desarrollo. Las entradas incluyen valores predeterminados, y el
el volumen de la demanda se indica generalmente como anAADT.
tarifas Serviceflow y volmenes de servicio: el flujo del servicio, volumen de servicio,
el volumen de servicio diario, o los tres se estiman para cada uno los para un
instalaciones existentes o futuras. Todas las condiciones de trfico y carretera deben ser
especificados para este tipo de anlisis.
Porque la metodologa y sus algoritmos son simples y no implican
iteraciones, todos los tipos de anlisis citados se pueden completar sin la iteracin
enfoque requerido por muchos otros HCMmethodologies.
Anlisis de diseo
Anlisis de InDesign, se utiliza un volumen knowndemand para determinar la
nmero de carriles necesarios para entregar un objetivo los. Se requieren dos modificaciones
a la metodologa de anlisis operacional. En primer lugar, ya que el nmero de carriles se
determinado, el volumen de la demanda se convierte en un caudal de demanda en
los coches de pasajeros por hora, no los coches de pasajeros por hora por carril, usando la ecuacin
14-6 en vez de la ecuacin 14-3:
Planificacin e ingeniera preliminar
El objetivo de la planificacin o la ingeniera preliminar es obtener una idea general
del nmero de carriles que se requerirn para entregar un objetivo los. El principal
las diferencias son que se usarn muchos valores predeterminados, y el volumen de demanda
ser expresado generalmente como anAADT. As, un planningand preliminar
el anlisis de la ingeniera comienza convirtiendo la demanda expresada como anAADT a
una estimacin del volumen de la demanda de horas pico direccional (DDITV), como se muestra en
Ecuacin 14-9.
Aplicaciones
V = DDHV = AADT xKxD

donde Kis la proporcin de AADT ocurriendo durante la hora pico, dis el

proporcin de la hora pico de volumen que viaja en la direccin mxima, y todos los dems
las variables estn definidas previamente.
Una vez que se estima el volumen de la demanda horaria, la metodologa sigue la
mismo camino que para el anlisis de diseo.
Tasas de flujo de servicio, volmenes de servicio y volmenes de servicio diarios
La metodologa de este captulo puede manipularse fcilmente para producir servicios
caudales, volmenes de servicio o volmenes de servicio diarios, o los tres, para un multicarril
segmento de la autopista.
La exposicin 14-17 da valores de las tarifas mximas de flujo de servicio MSF, para cada
Los para Multilane autopistas de varios FFSS. Estos valores se dan en trminos de
coches de pasajeros por hora por carril bajo condiciones de base equivalentes. Un servicio
velocidad de flujo SF,-es la tasa mxima de flujo que puede existir mientras los IIS mantienen
durante el perodo de 15 minanalysis bajo condiciones que prevalecen. Se puede
calculado a partir del caudal de servicio mximo mediante la ecuacin 14-10:
SFi=MSFixNxfHVxfp

donde todas las variables estn definidas previamente.

Una tasa de flujo de servicio se convertir a un volumen de servicio SV, aplicando un
PHF, como se muestra en la ecuacin 14-11. un volumen de servicio es el maximumhourly
volumen que puede existir mientras los IIS se mantienen durante los peores 15-minperiod
de la hora del anlisis.
Una tasa de flujo de servicio se convertir a un volumen de servicio SV, aplicando un
PHF, como se muestra en la ecuacin 14-11. un volumen de servicio es el maximumhourly
volumen que puede existir mientras los IIS se mantienen durante los peores 15-minperiod
de la hora del anlisis.
SV, =SF, x PHF

donde todas las variables estn definidas previamente.

Un volumen de servicio diario DSV, es el maximumAADT que puede ser

accommodatedby la instalacin bajo condiciones prevalecientes mientras que los IIS
mantenido durante los peores 15-minperiod del da del anlisis. Se estima
de la ecuacin 14-12
Volmenes de servicio diarios generalizados
Exhibicin 14-18 y el 14-19 del objeto expuesto son tablas diarias generalizadas del volumen del servicio
para los segmentos o las instalaciones de la carretera de Multilane. Se basan en un conjunto de
condiciones tpicas de las autopistas rurales y urbanas:
Porcentaje HV = 10% (rural), 5% (urbano);
FFS = 60 mi/h;
PHF = 0,88 (rural), 0,95 (urbano); y
Factor de poblacin del conductor FP = 1.00.
Los volmenes de servicio diarios se comcomputan con la ecuacin 14-10 a travs de la ecuacin
14-12, que combin la ecuacin de produccin 14-13:

donde todas las variables estn definidas previamente. Los valores de MSF se seleccionan de
Exposicin 14-18 o exhibicin 14-19 para el FFS tpico de 60 mi/h. exhibicin 14-18 y
Exposicin 14-19 no muestran losa, ya que este nivel es raramente de inters en la evaluacin de
programas de mejoramiento.
Para las autopistas del Multilane, las tablas diarias del volumen del servicio son absolutamente fciles a
Construya usando valores tpicos localizados y predeterminados locales. Ecuacin 14-13 es
se aplica fcilmente. Todas las variables de la ecuacin simplemente tienen que ser definidas para un
dado FFS. El ajuste del pesado-vehculo depende de PCES, que son fcilmente
obtenidas para cada una de las categoras de terreno.
1 los en una carretera no dividida de cuatro carriles
2 los en una carretera de cinco carriles con twltl
3 disee la seccin representativa requerida para proporcionar la blanco los
4 modernizacin de carreteras Multilane

Ejemplo problema 2: los de la autopista de cinco carriles con twltl

Los hechos
Ancho de carril: 12 pies;
Separacin lateral, ambos lados de la calzada: 12 pies;
Composicin del trfico: 6% camiones, 0% RVS;
Puntos de acceso por milla en el segmento de nivel: hacia el este, 10; hacia el oeste,
13;
Puntos de acceso por milla en el segmento de grado especfico: hacia el este, 10;
hacia el oeste, 0;
PHF = 0.90;
Usuarios familiares de la instalacin;
Demanda de horas pico: 1.500 Veh/h;
La actualizacin se realiza en direccin oeste; y
Fijado lmite de velocidad = 45 mi/h.
Comentarios
Este problema es similar al ejemplo de problema 1inthat hay tres
segmentos de la instalacin como se describe, cada uno de los cuales debe ser analizado. La
el upgrade y el downgrade en el grado del 4% deben ser analizados por separado, as
como el segmento de nivel de terreno. Este caso es un poco ms complejo, ya que no todos
las caractersticas de los segmentos son las mismas, especialmente los puntos de acceso. Porque
Paso 1: datos de entrada
Todos los datos de entrada se dan en la instruccin de problema de ejemplo.
Paso 2: calcular FFS
El FFS se estima utilizando la ecuacin 14-1:

no se da mejores, se estimar como el lmite de velocidad ms 7 mi/h, o 45 + 7 = 52

mi/h.
Paso 1: datos de entrada
Todos los datos de entrada se dan en la instruccin de problema de ejemplo.
Paso 2: calcular FFS
El FFS se estima utilizando la ecuacin 14-1:

En este caso, el mejores se estima que es de 52 mi/h. La anchura del carril es 12,
que es la condicin de base; por lo tanto FLW = 0.0 mi/h (exhibicin 14-8). El lateral
la holgura se 12 en cada carretera, pero se puede utilizar un valor mximo de 6 pies. Un
TWLTL se considera tener una separacin lateral mediana de 6 pies. Por lo tanto, el TLC es
6 + 6 = 12, que es tambin una condicin de base. Por lo tanto, FLC = 0.0 mi/h (exposicin 14-9).
El ajuste de tipo mediano FM es tambin 0,0 mi/h (exposicin 14-10).
Para este problema de ejemplo, slo la densidad de punto de acceso produce una
ajuste al mejores. Ambos segmentos del este (EB) (terreno llano, 4%
downgrade) tienen 10 puntos de acceso/mi. De la exposicin 14-11, el correspondiente
el factor de ajuste es 2.5 mi/h. El segmento de nivel de terreno en el oeste (WB) tiene 13
puntos de acceso/mi, y un factor de ajuste de 3,3 mi/h (por interpolacin en la exposicin
14-11). la actualizacin WB tiene 0 puntos de acceso/mi y un factor de ajuste de 0.0
mi/h. por lo tanto

Paso 3: seleccionar la curva FFS

A pesar del hecho de que las diferencias leves inFFSexist, los tres anlisis de segmentos
usar la curva de flujo de velocidad 50-mi/h.
Paso 4: ajustar el volumen de la demanda
El volumen de la demanda se ajusta usando la ecuacin 14-3:

donde
V = 1.500 Veh/h (dados),
PHF = 0.90 (dado),
N = 2 carriles (dados), y
FP = 1.00 (usuarios conocidos, dados).
Para calcular el factor de ajuste del vehculo pesado (ecuacin 14-4), PCES para
los camiones son necesarios para (a) terreno llano, (b) una mejora del 4%, 6.000 pies, y (c) un 4%,
downgrade de 6.000 pies. Se obtienen los siguientes valores:
Terreno llano: 1.5 (exposicin 14-12);
Upgrade: 3.0 (exhibicin 14-13, con el 6% Trucks y un grado del 4%, 6000/5280 =
1.14 mi); y
Downgrade: 1.5 (exhibicin 14-15 con un grado del 4% menos de 4 milong).
Como en el problema 1 del ejemplo, el equivalente de downgrade es el mismo que el
equivalente al terreno llano. Por lo tanto, slo hay dos vehculos pesados
factores de ajuste (ecuacin 14-4):

Paso 5: estimacin de la velocidad y la densidad

La velocidad se estima mediante el uso de las ecuaciones de la exposicin 14-3 o el grfico en
Exposicin 14-5. Con las ecuaciones de la exhibicin 14-3, ambas tasas de flujo de la demanda son menos
de 1.400 PC/h/LN. Por lo tanto, las velocidades son iguales a los FFSS, ambos de los cuales son
50 mi/h.

Paso 6: determinar los

La LOSis encontrada comparando las densidades de los segmentos con la
criterios inexhibicin 14-4. el nivel de terreno y los segmentos de downgrade operan en
LOSB. El segmento de actualizacin funciona en los c.
Discusin
A pesar de que la actualizacin tcnicamente funciona en LOSC, est muy cerca de la
LOSBboundary (18 PC/mi/LN). Todos los segmentos de la instalacin de autopista Multilane
descrito funcionan bien. No es probable que sea necesario remediationwould.