Ao de la Consolidacin del Mar Grau

FACULTAD DE INGENIERA

ESCUELA ACADMICO PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL

TEMA:
Seleccin de la mejor ruta de una carretera de 3era Clase

CURSO:
Caminos

INTEGRANTES:
Bocanegra Valdivia Walter
Risco Minaya Abner William

ASESOR:
Chvez Snchez Eleazar Enrique
Chimbote-Per

2016

1
 INDICE Pg.

I. INTRODUCCIN..3
II. OBJETIVOS.....4
3.1. OBJETIVOS GENERALES...4
3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS.....4

VI. MARCO TERICO..11

VII. DESARROLLO DEL TRABAJO12
a) RECONOCMIENTO DE RUTAS...12

b) SELECCIN Y FUNDAMENTOS DE PARAMETROS..12

c) EVALUACIN DE TOPOGRAFIA PREDOMINANTE....12
d) DESCRIPCIN DE LA LINEA DE GRADIENTE DE LAS RUTAS TRAZADAS15
e) EVALUACIN DE LAS RUTAS.16

IX. CONCLUSIONES.....18
X. RECOMENDACIONES.....19

2
I. INTRODUCCIN:
El avance de las comunicaciones y las tecnologa han ampliado el concepto de
transporte y lo que ayer se conoca solo como traslado de personas o de bienes de
un lugar a otro, se ha ampliado y hoy se puede decir que se estructura al servicio del
inters pblico e incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el
movimiento de personas o bienes, as como de servicios de recepcin, entrega y
manipulacin de tales bienes.
En el Per, la existencia de las diversas vas de transporte ha cambiado notoriamente
el pas con la apertura de nuevas rutas que facilitan el acceso a pueblos, incluso,
antes desconocidos. El Ministerio de Trasportes y Comunicaciones del Per es un
organismo del Poder Ejecutivo que cuenta con personera jurdica de derecho pblico
y, conforme a lo sealado Ley 29370 Ley de Organizacin y Funciones del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, en su calidad de rgano rector a nivel nacional
en materia de transporte y trnsito terrestre, es la autoridad competente para dictar
las normas correspondientes a la gestin de la infraestructura vial y fiscalizar su
cumplimiento. Asimismo, a Direccin General de Caminos y Ferrocarriles es el rgano
de lnea de mbito nacional encargada de normar sobre la gestin de la
infraestructura de caminos, puentes y ferrocarriles; as como de fiscalizar su
cumplimiento.

Toda carretera para poder ser diseada y construida, debe tener una justificacin,
donde est comprendida la Justificacin Econmica. Siendo esta justificacin
subdividida en Justificacin para el Desarrollo Econmico de la zona como la
Justificacin de Inversin Econmica; la primera es la que se realiza mediante
encuestas a fin de poder determinar la produccin que se pretende intercambiar con
otras zonas donde ya existe una carretera y la segunda es la realiza el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, mediante la Oficina de la Direccin General de
Transporte Terrestre, Divisin de Ingeniera, entidad que otorga la normalizacin y
categorizacin. La carretera forma una zona de influencia; esta zona de influencia est
afectada por la topografa de la regin y sus caractersticas. Por eso se debe de hacer
evaluaciones previas y especificas del trazo de una carretera analizndolas y llegar a la
conclusin y eleccin de la mejor ruta de acceso, tomando medidas seguras y
economicas para elaborar dichas carreteras.

3
II. OBJETIVOS
a) OBEJTIVOS GENERALES:
Realizar el trazo de rutas

b) OBJETIVOS ESPECIFICOS:
Determinar la orografa de la zona, abras y quebradas.

Realizar los trazos de Diferentes rutas de carreteras en el plano sin

necesidad de estar en el mismo por medio del mtodo topogrfico.

Fundamentar los parmetros para el estudio de ruta as como tambin los puntos
obligados de paso.

Seleccionar la mejor ruta vial y elaborar un plano de perfil

longitudinal con los datos que se obtendrn.

4
III. MARCO TERICO
LA RED VIAL

CLASIFICACIN SEGN CONDICIONES OROGRFICAS

01 CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que la de los vehculos ligeros. La inclinacin transversal del
terreno, normal al eje de la va, es menor o igual a 10%.
02 CARRETERAS TIPO 2
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de
las de los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, vara entre 10 y
50%.
03 CARRETERAS TIPO 3
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal
del terreno, normal al eje de la va, vara entre 50 y 100%.
04 CARRETERAS TIPO 4
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montaoso, para distancias significativas
o a intervalos muy frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al
eje de la va, es mayor de 100%.

GIRO MNIMO VEHCULOS TIPO

El espacio mnimo absoluto para ejecutar un giro de 180 en el sentido del

movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la
rueda delantera izquierda del vehculo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera
derecha (trayectoria interior). Adems de la trayectoria exterior, debe
considerarse el espacio libre requerido por la seccin en volado que existe entre
el primer eje y el parachoques, o elemento ms sobresaliente. La trayectoria
exterior queda determinada por el radio de giro mnimo propio del vehculo y es
una caracterstica de fabricacin.

DEMANDA HORARIA

En caminos de alto trnsito es el volumen horario de diseo (VHD), y no el IMDA,

lo que determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto para evitar
problemas de congestin y determinar condiciones de servicio aceptables. El
VHD deber obtenerse a partir de una ordenacin decreciente de los mayores
volmenes horarios registrados a lo largo de todo un ao.

A falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del

5
comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de
una nueva ruta, se podr utilizar la relacin emprica extensamente comprobada
en caminos de trnsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:

VHDao i = 0.12 ~ 0.18 IMDAao i

Coeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras de

trnsito mixto con variaciones estacionales moderadas.

VELOCIDAD DEL DISEO

La velocidad directriz o de diseo es la escogida para el diseo,

entendindose que ser la mxima que se podr mantener con seguridad
sobre una seccin determinada de la carretera, cuando las circunstancias
sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseo.

RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERSTICAS

GEOMTRICAS.

La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad de

trnsito.

Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de

visibilidad y peralte, variarn apreciablemente con la velocidad directriz. En
forma indirecta estn influenciados los aspectos relativos al ancho de la
calzada, etc.

VELOCIDAD DE MARCHA.

Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la

distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en
movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los
dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una va
proporciona a los conductores, y vara durante el da principalmente por la
variacin de los volmenes de trnsito.

VELOCIDAD DE OPERACIN

En el diseo geomtrico de carreteras, se entiende como velocidad de

operacin de un determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y
cmoda a la que un vehculo aislado circulara por l, sin condicionar la
eleccin de la velocidad por parte del conductor ningn factor relacionado
con la intensidad de trnsito, ni la meteorologa, es decir, asumiendo un
determinado nivel de velocidad en funcin de las caractersticas fsicas de la
va y su entorno, apreciables por el conductor.

RELACIN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIN Y DE MARCHA

Segn se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el

6
diseo de una nueva carretera, se podrn determinar las velocidades de
operacin en el primer caso, o simplemente estimarlas en el segundo,
siempre considerando los distintos elementos geomtricos a lo largo del
trazado.

Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un

estudio real de ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar,
se tomarn como valores tericos los comprendidos entre el 85% y el 95%
de la velocidad de diseo, tal como se muestran en la tabla siguiente:

VELOCIDADES DE MARCHA TERICAS EN FUNCIN DE LA

VELOCIDAD DIRECTRIZ
Velocidad
directriz 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 14 150
0
Vd (KPH)
Velocidad
media de
marcha Vm 27 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117 12 135
6
(KPH)

25,5 34,0 42,5 51,0 59,5 68,0 76,5 85,0 93, 102,0 110,5 119 127,
Rangos de Vm
@ @ @ @ @ @ @ @ 5 @ @ @ 5
(KPH)
28 38 47 57 66 76 85 95 @ 114 123 @
,5 ,0 ,5 ,0 ,5 ,0 ,5 ,0 104 ,0 ,5 1 142
,5 3 ,5

ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

La seleccin de la velocidad directriz depende de la importancia o categora
de la futura carretera, de los volmenes de trnsito que va a mover, de la
configuracin topogrfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio
que se requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la
homogeneidad a lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso
(control de accesos), de la disponibilidad de recursos econmicos y de las
facilidades de financiamiento.

VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera debern

ser evitados.

Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia

correspondiente a dos (2) Kilmetros, y entre tramos sucesivos no se
deben presentar diferencias en las velocidades de diseo superiores a los
20 Km/h.

VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera debern

ser evitados.

Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia

correspondiente a dos (2) Kilmetros, y entre tramos sucesivos no se
deben presentar diferencias en las velocidades de diseo superiores a los
7
 20 Km/h.

VELOCIDAD DE DISEO:

CLASIFICACIN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD

DEL DISEO

1
2
130 KPH PRIME SEGUN
CLASIFICACIN SUPERIOR TERCE
140 KPH RA DA RA
CLASE CLASE CLASE
TRAFICO
150 KPH > 4000 4000 - 2000- < 400
VEH/DIA (1) 2001 400
CARACTERSTIC AP MC DC DC DC
AS (2)
OROGRAFA 12 34123 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
TIPO
VELOCIDAD

DE DISEO:
30 KPH

40 KPH

50 KPH

60 KPH

70 KPH

80 KPH

90 KPH

100 KPH

110 KPH

8
AP: AUTOPISTA

MC: CARRETERA

MULTICARRIL CD:

CARRETERA DE DOS

CARRILES

RANGO DE SELECCIN DE VISIBILIDAD

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.

Distancia de Visibilidad de Parada, es la mnima requerida para que se

detenga un vehculo que viaja a la velocidad de diseo, antes de que
alcance un objetivo inmvil que se encuentra en su trayectoria. Se
considera obstculo aqul de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando
situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su
pista de circulacin.

Todos los puntos de una carretera debern estar provistos de la distancia

mnima de visibilidad de parada. Si en una seccin de carretera o camino
resulta prohibitivo lograr la Distancia Mnima de Visibilidad de Parada
correspondiente a la Velocidad de Diseo, se deber sealizar dicho sector
con la velocidad mxima admisible, siendo ste un recurso extremo a
utilizar slo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

Distancia de Visibilidad de Paso, es la mnima que debe estar disponible, a

fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone
viaja a una velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin
causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido
contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso. Cuando no existen impedimentos
impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de
construccin, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor
desarrollo posible del proyecto.

9
 LONGITUD MXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN
SECTORES CONFLICTIVOS

Categora de Va Longitud

Autopistas y multicarril 1 500 m

1ra. Clase 2 000 m

2da. Clase 2 500 m

Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar debern distribuirse

lo ms homogneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de
carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en una topografa dada,
se procurar que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar,
respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes
que se indican en la Tabla

PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA

ADELANTAR

Condiciones Orogrficas % Mnimo % Deseable

Llana 50 > 70

Ondulada 33 > 50

Accidentada 25 > 35

Muy accidentada 15 > 25

TRAZO DE LNEA DE GRADIENTE

Material a usar:
Plano topogrfico: A escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel de 2.00 m
Comps.
Escalmetro o regla centimetrada
Calculadora lpiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que
se encuentren cuente con un plano geolgico.
Proceso
Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe pasar
la carretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar
la carretera, punto final).Para cada dos puntos de control ms inmediatos
determine sus cartas y la longitud de la Lnea de vuelo entre ellas (distancia
recta) a la se le aumentar un porcentaje (de acuerdo a la Topografa),
obtenindose la Longitud Probable de Trazo, a fin de que con estos valores

10
 calculamos la pendiente para la siguiente formula:

CALIFICACIN Y SELECCIN DE LA MEJOR RUTA

Se formula un cuadro comparativo de las caractersticas fundamentales de las

rutas trazadas, las caractersticas o trazo son: longitud, pendiente, medida y
mxima, longitud de puentes, nmero de alcantarillas, nmero de curvas de
vuelta, badenes, comunidades que se logran unir u otras caractersticas que
nos darn mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de calificacin.
Mtodo de las Pesos Absolutos Este mtodo es bastante sencillo pues
consiste en calificar con el guarismo 1 a la caracterstica o factor: lo ms
econmico, lo ms cmodo, lo ms seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2
a lo regular y con el guarismo 3 a lo ms antieconmico, lo menos cmodo, lo
menos seguro, y es de menos beneficio social.

1 Lo ms econmico, lo ms cmodo, lo ms seguro.

2 Lo regular e intermedio.
3 Lo antieconmico, lo incmodo, lo menos seguro.

Mtodo de Pesos Relativos: En este mtodo se toma como base el ms

favorable, luego por regla de tres se obtiene el peso de las otras
caractersticas.
Para los factores long, total, pendiente mxima, long. De puentes, numero de
alcantarillas, numero de curvas de vueltas, la proporcionalidades son mediante
la regla de tres simple, para la pendiente media es regla de tres simple inversa
este mtodo es ms ventajoso que el de mtodo de pesos absolutos.
Pendientes:
Es la inclinacin de una recta respecto a la lnea horizontal para la que se
podr obtener en grados o en porcentajes. Las carreteras para unir puntos que
estn en diferentes niveles, necesitan ser habilitadas con tramos con
pendiente. Estos tramos pueden tener variados valores de inclinaciones, pero
que estn enmarcados dentro de un rango.
Pendientes mximas: normales y excepcionales
Pendientes mnimas
Pendiente econmica
Pendiente media

11
IV. DESARROLLO DEL TRABAJO
a) Reconocimiento de rutas:
En la ruta nmero uno y dos, se han encontrado ms puntos accidentados que
ondulares o planos su topografa en el transcurso de estos camino son muy
accidentados que los otros dos ya mencionados . Las rutas que trazamos , la de
color rojo y azul, es del departamento de Ancash, provincia de pallasca, distrito de
pampas en la cual veremos que hay un puente donde atraviesa un rio, que es el
rio Maran. Donde el diseador es Abner Risco Minaya y el dibujante Walter
bocanegra Valdivia .Con la experiencia necesario llegaron a esos clculos gracias
a la asesora del Ingeniero Eleazar Enrique Chvez Snchez.

b) Seleccin y fundamentos de parametros

Se ha considerado la velocidad, el radio mnimo, el espesamiento entre cada curva
de nivel, teniendo en cuenta un factor escala. Tambin hemos considerado las
pendientes para poder hallar las aberturas del comps para poder trabajar en el
plano 1/2000

c) Evaluacin de topografa predominante.

RUTA 01

12
 Distancia
I. Curva Perpendicula Diferenci ngulo Tipos de
Maestra r a s Topografa Longitud
(1.2) x 20 = ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2120 - 2110 24 10 22 37' DA 125
(0.7) x 20 = ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2110 - 2100 14 10 35 32' DA 125
(2.2) x 20 = 5 x 1.25 x 20 =
2100 - 2090 44 10 12 48' ONDULAR 125
(2.1) x20 = 5 x 1.25 x 20 =
2090 - 2100 42 10 13 23' ONDULAR 125
(1.4) x 20 = 5 x 1.25 x 20 =
2100 - 2110 28 10 19 39' ONDULAR 125
(1.4) x 20 = 5 x 1.25 x 20 =
2110 - 2120 28 10 19 39' ONDULAR 125
(1.5) x 20 = 5 x 1.25 x 20 =
2120 - 2130 30 10 18 26' ONDULAR 125
(0.9) x 20 = ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2130 - 2140 18 10 29 3' DA 125
(4.00) x 20 5 x 1.25 x 20 =
2140 - 2150 = 80 10 6 52' PLANA 125
(0.6) x20 = ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2150 - 2160 12 10 39 48' DA 125
(0.6) x20 = ACCIDENTA 4 x 1.25 x 20 =
2160 - 2168 12 8 33 41' DA 100
(0.3) x 20 = 1 x 1.25 x 20 =
2168 - 2170 6 2 18 26' ONDULAR 25
(1.1) x 20 = ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2170 - 2180 22 10 24 26' DA 125
(0.8) x 20 = ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2180 - 2190 16 10 32 0' DA 125
(0.7) x 20 = ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2190 - 2200 14 10 35 32' DA 125
(0.2) x 20 1 x 1.25 x 20 =
2200 - 2202 =40 2 2 51' PLANA 25
(1.4) x 20 = 4 x 1.25 x 20 =
2202 - 2210 28 8 15 56' ONDULAR 100
(1.0) x 20 = ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2210 - 2220 20 10 26 33' DA 125
(0.8) x 20 = ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2220 - 2230 16 10 32 0' DA 125
(1.1) x 20 = ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2230 - 2240 22 10 24 26' DA 125
(1.25) x 20 13 ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2240 - 2250 = 25 10 21 48' DA 125
(0.7) x 20 = ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2250- 2260 14 10 35 32' DA 125
Por lo tanto el total es:
De la longitud TOTAL = 3092

De la longitud ONDULAR = 875

De la longitud ACCIDENTADA = 1625

De la longitud PLANA = 592

PORCENTAJE (%):

Longitud total Onduladas

+ Topografa Ondular: ( ) x 100
Longitud total
875
3092 X 100

28.29% 1)

Longitud total accidentada

+ Topografa Accidentada: ( ) x 100
Longitud total
1625
3567 x 100

52.55%...........2)

Longitud total plana

+ Topografa Plano: ( ) x 100
Longitud total
592
3567 x 100

19.14%...3)
-Si sumamos 1, 2 y 3 tiene que salir un 100% o un nmero muy aproximado.

28.29% + 52.55% + 19.14% = 100%

14
RUTA 02

15
 Curva Distancia Diferen ngulo Tipos de
Maestra Perpendicular cia s Topografa Longitud
2120 - (1.2) x 20 = 22 5 x 1.25 x 20 =
2110 24 10 37' ACCIDENTADA 125
2110 - (1.2) x 20 22 5 x 1.25 x 20 =
2100 =24 10 37' ACCIDENTADA 125
2100 - (0.9) x 20 5 x 1.25 x 20 =
2090 =18 10 29 3' ACCIDENTADA 125
2090 - ( 0.5) x 20 = 45 5 x 1.25 x 20 =
2100 10 10 00' ACCIDENTADA 125
2100 - (0.7) x 20 35 5 x 1.25 x 20 =
2110 =14 10 32' ACCIDENTADA 125
2110 - (1.6) x 20 = 17 5 x 1.25 x 20 =
2120 32 10 21' ONDULADA 125
2120 - (3.5) x 20 = 5 x 1.25 x 20 =
2130 70 10 8 7' PLANA 125
2130 - (1.2) x 20 = 22 5 x 1.25 x 20 =
2140 24 10 37' ACCIDENTADA 125
2140 - (1.9) x 20 = 14 5 x 1.25 x 20 =
2150 38 10 44' ONDULADA 125
2150 - (1.0) x 20 = 26 5 x 1.25 x 20 =
2160 20 10 33' ACCIDENTADA 125
2160 - (1.6) x 20 = 17 5 x 1.25 x 20 =
2170 32 10 21' ONDULADA 125
2170 - (0.75) x 20 = 33 5 x 1.25 x 20 =
2180 15 10 41' ACCIDENTADA 125
2180 - (0.9) x 20 5 x 1.25 x 20 =
2190 =18 10 29 3' ACCIDENTADA 125
2190 - (1.0) x 20 = 56 5 x 1.25 x 20 =
2200 20 10 18' ACCIDENTADA 125
2 x 1.25 x 20
2200 - (0.6) x 20 = 3 x 1.54 x 20 =
2210 12 10 39 48 ACCIDENTADA 142.4
2210 - (0.7) x 20 35 5 x 1.54 x 20 =
2220 =14 10 32' ACCIDENTADA 154
2220 - (1.1) x 20 = 24 5 x 1.54 x 20 =
2230 22 10 26' ACCIDENTADA 154
2230 - (0.7) x 20 35 5 x 1.54 x 20 =
2240 =14 10 32' ACCIDENTADA 154
2240 - (2.3) x 20 = 5 x 1.54 x 20 =
2250 26 10 21 2' ACCIDENTADA 154
2 x 1.5 x 20
2250 - (2.2) x 20 = 12 3 x 1.43 x 20 =
2260 44 10 48' ONDULADA 145.8
2260 - (1.2) x 20 = 22 5 x 1.43x20 =
2270 24 10 37' ACCIDENTADA 143
2.2 x 20 17 x
2270 - (2.2) x 20 = 1.43 x 20 =
2272 44 2 2 36' PLANA 530.2

16
Por lo tanto el total es:
De la longitud TOTAL = 3327.4

De la longitud ONDULAR = 520.8

De la longitud ACCIDENTADA = 2151.4

De la longitud PLANA = 655.2

PORCENTAJE (%) :

Longitud total Onduladas

+ Topografa Ondular: ( ) x 100
Longitud total
17
 520.8
3327.4 x 100

15.65% 1)

Longitud total accidentada

+ Topografa Accidentada: ( ) x 100
Longitud total
2151.4
3327.4 x 100

64.65%...........2)

Longitud total plana

+ Topografa Plano: ( ) x 100
Longitud total
655.2
3327.4 x 100

19.69%........3)
-Si sumamos 1, 2 y 3 tiene que salir un 100% o un nmero muy aproximado.

28.29% + 52.55% + 19.14% = 99.9% = 100%

d) Descripcin de la lnea de gradiente de las rutas trazadas

1) LINEA DE GRADIENTE PARA LA RUTA #1 Rojo

Tramo Cotas Desnivel (m) Abertur Pendient Longitu # de curva de

a e d vuelta
1 - 32 2120 - 2272-2120 = 1.25 8% 3092 3
2272 152
18
 PENDIENTE MEDIA
Desnivel total
Pm = x 100
Longitud Total

152
Pm = x 100= 4.91%
3092

Entonces:

Pendiente Mnima Pendiente Mxima Pendiente Media

Pendiente

- 8% 4.91%

2) EL PORCENTAJE (%) DE LA LINEA PREDOMINANTE PARA LA RUTA #2 Azul

Tram Cotas Desnive Abertura Pendiente Longitud # de curvas de

o l (m) (%) (m) vuelta
1-2 2120 80 1.25 8% 1750 1
2200
2-3 2200 54 1.54 6.5% 758.4 1
2254
3-32 2254 - 18 1.43 7% 819 -
2272
152 3327.4 2
PENDIENTE MEDIA
Desnivel total
Pm = x 100
Longitud Total

152
Pm = x 100= 4.56%
3327.4

Entonces:

Pendien Pendien Pendien

Pendiente
te te te
Mnima Mxima Media
6.5% 8% 4.56%

e) Evaluacin de las rutas (evaluacin cuantitativa).

19
 METODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS

Caractersticas Ruta 01 Ruta 02

De las Rutas
Valor Peso Valor Peso

Longitud Total (m) 3092 1 3327.4 2

Desnivel Acumulado 152 1 152 1

Pendiente Mxima (%) 8 1 8 1

Pendiente Media (%) 4.91 1 4.56 2

Pendiente Mnima (%) - - 6.5 1

# de curva de vuelta 3 2 2 1

Topografa Plana 19.14 2 19.69 1

Topografa Ondulada 28.29 1 15.65 2

Topografa 52.55 1 65.65 2

Accidentada
Longitud Puente (m) 10 1 24 2

TOTAL 11 15

Por el mtodo de los pesos absolutos la mejor ruta es N 01 ( Ruta roja )

20
 METODO DE LOS PESOS RELATIVOS

Caractersticas Ruta 01 Ruta 02

De las Rutas
Valor Peso Valor Peso

Longitud Total (m) 3092 1 3327.4 2

Desnivel Acumulado 152 1 152 1

Pendiente Mxima (%) 8 1 8 1

Pendiente Media (%) 4.91 1 4.56 2

Pendiente Mnima (%) - - 6.5 1

# de curva de vuelta 3 1.5 2 1

Topografa Plana 19.14 0.97 19.69 1

Topografa Ondulada 28.29 1 15.65 0.55

Topografa 52.55 1 65.65 1.25

Accidentada
Longitud Puente (m) 10 1 24 2.4

TOTAL 9.47 13.2

21
V. CONCLUSIONES:
Se Determin la orografa de la zona, abras, ros y quebradas.

Se Realiz los trazos de Diferentes rutas de carreteras en el plano sin

necesidad de estar en el terreno, por medio del mtodo topogrfico.

Se Fundament los parmetros para el estudio de ruta as como tambin los

puntos obligados de paso.

Se elabor el plano de perfil longitudinal, con los datos obtenidos.

Se realiz la eleccin de la mejor ruta vial por el mtodo de pesos absolutos y

relativos

VI. RECOMENDACIONES:
En el Per deben implementarse las vas de transporte para que ms
poblaciones que cuentan con productos que ofertar puedan tener acceso al
intercambio comercial.

La gran desventaja del vehculo automotor, es el foco contaminante que

representa, es por ello, que debe hacer uso eficiente de este, as como
fomentar y apoyar investigaciones de vehculos sostenibles que agilicen el
transporte, pero no atenten contra el medio ambiente.

El gobierno debera contribuir con la conservacin de la infraestructura vial;

asi como tambin debera entregar licitaciones de manera ms responsable,
buscando un producto de verdadera calidad y con un presupuesto coherente.

En trabajo de caminos es de vital importancia que se tenga claro como es el

registro en el cuaderno de campo, a finque este facilite el trabajo de gabinete.

Se debe tener en cuenta y revisar las normativas vigentes y actualizaciones

emitidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para evitar
inconsistencias en el momento de presentacin del proyecto.

22
23
 VII. DESARROLLO DEL TRABAJO

c) Evaluacin de topografa predominante.

RUTA 01

VIII. Curva Distancia

Maest Perpendicu Diferenci ngulo Tipos de
ra lar a s Topografa Longitud
 (1.2) x 20 ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2120 - 2110 = 24 10 22 37' DA 125
(0.7) x 20 ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2110 - 2100 = 14 10 35 32' DA 125
(2.2) x 20 5 x 1.25 x 20 =
2100 - 2090 = 44 10 12 48' ONDULAR 125
(2.1) x20 5 x 1.25 x 20 =
2090 - 2100 = 42 10 13 23' ONDULAR 125
(1.4) x 20 5 x 1.25 x 20 =
2100 - 2110 = 28 10 19 39' ONDULAR 125
(1.4) x 20 5 x 1.25 x 20 =
2110 - 2120 = 28 10 19 39' ONDULAR 125
(1.5) x 20 5 x 1.25 x 20 =
2120 - 2130 = 30 10 18 26' ONDULAR 125
(0.9) x 20 ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2130 - 2140 = 18 10 29 3' DA 125
(4.00) x 20 5 x 1.25 x 20 =
2140 - 2150 = 80 10 6 52' PLANA 125
(0.6) x20 ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2150 - 2160 = 12 10 39 48' DA 125
(0.6) x20 ACCIDENTA 4 x 1.25 x 20 =
2160 - 2168 = 12 8 33 41' DA 100
(0.3) x 20 1 x 1.25 x 20 =
2168 - 2170 =6 2 18 26' ONDULAR 25
(1.1) x 20 ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2170 - 2180 = 22 10 24 26' DA 125
(0.8) x 20 ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2180 - 2190 = 16 10 32 0' DA 125
(0.7) x 20 ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2190 - 2200 = 14 10 35 32' DA 125
(0.2) x 20 1 x 1.25 x 20 =
2200 - 2202 =40 2 2 51' PLANA 25
(1.4) x 20 4 x 1.25 x 20 =
2202 - 2210 = 28 8 15 56' ONDULAR 100
(1.0) x 20 ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2210 - 2220 = 20 10 26 33' DA 125
(0.8) x 20 ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2220 - 2230 = 16 10 32 0' DA 125
(1.1) x 20 ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2230 - 2240 = 22 10 24 26' DA 125
(1.25) x 20 ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2240 - 2250 = 25 10 21 48' DA 125
(0.7) x 20 ACCIDENTA 5 x 1.25 x 20 =
2250- 2260 = 14 10 35 32' DA 125

Por lo tanto el total es:

De la longitud TOTAL = 3092
 De la longitud ONDULAR = 875

De la longitud ACCIDENTADA = 1625

De la longitud PLANA = 592

PORCENTAJE (%):

Longitud total Onduladas

+ Topografa Ondular: ( ) x 100
Longitud total
875
3092 X 100

28.29% 1)

Longitud total accidentada

+ Topografa Accidentada: ( ) x 100
Longitud total
1625
3567 x 100

52.55%...........2)

Longitud total plana

+ Topografa Plano: ( ) x 100
Longitud total
592
3567 x 100

19.14%...3)
-Si sumamos 1, 2 y 3 tiene que salir un 100% o un nmero muy aproximado.

28.29% + 52.55% + 19.14% = 100%

RUTA 02

Curva Distancia Diferen ngulo Tipos de

Maestra Perpendicular cia s Topografa Longitud
2120 - (1.2) x 20 = 22 5 x 1.25 x 20 =
2110 24 10 37' ACCIDENTADA 125
2110 - (1.2) x 20 22 5 x 1.25 x 20 =
2100 =24 10 37' ACCIDENTADA 125
2100 - (0.9) x 20 5 x 1.25 x 20 =
2090 =18 10 29 3' ACCIDENTADA 125
2090 - ( 0.5) x 20 = 45 5 x 1.25 x 20 =
2100 10 10 00' ACCIDENTADA 125
2100 - (0.7) x 20 35 5 x 1.25 x 20 =
2110 =14 10 32' ACCIDENTADA 125
2110 - (1.6) x 20 = 17 5 x 1.25 x 20 =
2120 32 10 21' ONDULADA 125
2120 - (3.5) x 20 = 5 x 1.25 x 20 =
2130 70 10 8 7' PLANA 125
2130 - (1.2) x 20 = 22 5 x 1.25 x 20 =
2140 24 10 37' ACCIDENTADA 125
2140 - (1.9) x 20 = 14 5 x 1.25 x 20 =
2150 38 10 44' ONDULADA 125
2150 - (1.0) x 20 = 26 5 x 1.25 x 20 =
2160 20 10 33' ACCIDENTADA 125
2160 - (1.6) x 20 = 17 5 x 1.25 x 20 =
2170 32 10 21' ONDULADA 125
2170 - (0.75) x 20 = 33 5 x 1.25 x 20 =
2180 15 10 41' ACCIDENTADA 125
2180 - (0.9) x 20 5 x 1.25 x 20 =
2190 =18 10 29 3' ACCIDENTADA 125
2190 - (1.0) x 20 = 56 5 x 1.25 x 20 =
2200 20 10 18' ACCIDENTADA 125
2 x 1.25 x 20
2200 - (0.6) x 20 = 3 x 1.54 x 20 =
2210 12 10 39 48 ACCIDENTADA 142.4
2210 - (0.7) x 20 35 5 x 1.54 x 20 =
2220 =14 10 32' ACCIDENTADA 154
2220 - (1.1) x 20 = 24 5 x 1.54 x 20 =
2230 22 10 26' ACCIDENTADA 154
2230 - (0.7) x 20 35 5 x 1.54 x 20 =
2240 =14 10 32' ACCIDENTADA 154
2240 - (2.3) x 20 = 5 x 1.54 x 20 =
2250 26 10 21 2' ACCIDENTADA 154
 2 x 1.5 x 20
2250 - (2.2) x 20 = 12 3 x 1.43 x 20 =
2260 44 10 48' ONDULADA 145.8
2260 - (1.2) x 20 = 22 5 x 1.43x20 =
2270 24 10 37' ACCIDENTADA 143
2.2 x 20 17 x
2270 - (2.2) x 20 = 1.43 x 20 =
2272 44 2 2 36' PLANA 530.2

Por lo tanto el total es:

De la longitud TOTAL = 3327.4

De la longitud ONDULAR = 520.8

De la longitud ACCIDENTADA = 2151.4

De la longitud PLANA = 655.2

PORCENTAJE (%) :

Longitud total Onduladas

+ Topografa Ondular: ( ) x 100
Longitud total
520.8
3327.4 x 100

15.65% 1)

Longitud total accidentada

+ Topografa Accidentada: ( ) x 100
Longitud total
2151.4
3327.4 x 100

64.65%...........2)

Longitud total plana

+ Topografa Plano: ( ) x 100
Longitud total
 655.2
3327.4 x 100

19.69%........3)
-Si sumamos 1, 2 y 3 tiene que salir un 100% o un nmero muy
aproximado.

28.29% + 52.55% + 19.14% = 99.9% = 100%

d) Descripcin de la lnea de gradiente de las rutas

trazadas
3) LINEA DE GRADIENTE PARA LA RUTA #1 Rojo

Tramo Cotas Desnivel (m) Abertur Pendient Longitu # de curva de

a e d vuelta
1 - 32 2120 - 2272-2120 = 1.25 8% 3092 3
2272 152

PENDIENTE MEDIA

Desnivel total
Pm = x 100
Longitud Total

152
Pm = x 100= 4.91%
3092

Entonces:

Pendiente Mnima Pendiente Mxima Pendiente Media

Pendiente

- 8% 4.91%

4) EL PORCENTAJE (%) DE LA LINEA PREDOMINANTE PARA LA RUTA #2

Azul
Tram Cotas Desnive Abertura Pendiente Longitud # de curvas de
o l (m) (%) (m) vuelta
1-2 2120 80 1.25 8% 1750 1
2200
2-3 2200 54 1.54 6.5% 758.4 1
2254
3-32 2254 - 18 1.43 7% 819 -
2272
152 3327.4 2

PENDIENTE MEDIA

Desnivel total
Pm = x 100
Longitud Total

152
Pm = x 100= 4.56%
3327.4

Pendiente Mnima Pendiente Pendiente Media

Pendiente
Mxima
6.5% 8% 4.56%

Entonces:

e) Evaluacin de las rutas (evaluacin

cuantitativa).

METODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS

Caractersticas Ruta 01 Ruta 02

De las Rutas
Valor Peso Valor Peso

Longitud Total (m) 3092 1 3327.4 2

Desnivel Acumulado 152 1 152 1

Pendiente Mxima (%) 8 1 8 1

Pendiente Media (%) 4.91 1 4.56 2

Pendiente Mnima (%) - - 6.5 1

# de curva de vuelta 3 2 2 1

Topografa Plana 19.14 2 19.69 1

Topografa Ondulada 28.29 1 15.65 2

Topografa 52.55 1 65.65 2

Accidentada
Longitud Puente (m) 10 1 24 2

TOTAL 11 15

Por el mtodo de los pesos absolutos la mejor ruta es N 01 ( Ruta

roja )

METODO DE LOS PESOS RELATIVOS

Caractersticas Ruta 01 Ruta 02

De las Rutas
Valor Peso Valor Peso

Longitud Total (m) 3092 1 3327.4 2

Desnivel Acumulado 152 1 152 1

Pendiente Mxima (%) 8 1 8 1

Pendiente Media (%) 4.91 1 4.56 2

Pendiente Mnima (%) - - 6.5 1

# de curva de vuelta 3 1.5 2 1

Topografa Plana 19.14 0.97 19.69 1

Topografa Ondulada 28.29 1 15.65 0.55

Topografa 52.55 1 65.65 1.25

Accidentada
Longitud Puente (m) 10 1 24 2.4

TOTAL 9.47 13.2

IX. CONCLUSIONES:
Los levantamientos topogrficos nos proporcionan una

informacin elemental y una idea esencial para aplicarlos en

los proyectos de gran amplitud.

Mediante la prctica realizada podremos interpretar de mejor

manera sobre la nivelacin cerrada de un polgono. Asimismo

asimilamos correctamente mtodos, procedimiento, tcnicas

 en la topografa. Siendo conceptos trascendentales para el

trabajo de ingeniera.
El trabajo concluyo calculando los datos que se obtuvieron en

campo pudiendo hallar los grficos.

X. RECOMENDACIONES:
Para evitar error en las mediciones es necesario que los

instrumentos estn nivelados para poder hallar la medicin exacta

Es recomendable realizar la numeracin preliminar de la poligonal

comenzando por la ubicada en el lugar ms apropiado de la

manzana.
Ubicar de manera vertical la mira para poder as tener los datos ms

exactos para la grfica.

Poder hallar de manera apropiada el borde derecho, medio borde

izquierdo y terreno.
Cada 10 metros se pude hallar los puntos, por lo cual los

instrumentos al ser transportados o cargados de desnivelan,

entonces tenemos que tener cuidado en esa parte, ya que al medir el

instrumento siempre tiene que estar nivelado para que nos brinde las

medidas exactas.