Chat Arre

Propuesta de implementacin
del Plan de Chatarreo para

Vehculos de Transporte
Pblico
Junio 2012
Este estudio se realiz entre los meses de agosto y octubre de 2011. El mismo refleja la mejor
opinin de APOYO Consultora, con la informacin disponible a la fecha, respecto del tema en
cuestin; por lo que en concordancia con el cdigo de tica del Grupo APOYO constituye una
opinin independiente y no condicionada por el cliente contratante.
Por favor, cite esta publicacin de la siguiente manera:

APOYO Consultora (2012). Propuesta de implementacin del Plan de Chatarreo para
vehculos de transporte pblico. Lima, Per.
Equipo de investigacin:
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Propuesta de implementacin del Plan de Chatarreo para Vehculos de Transporte Pblico
NDICE DE CONTENIDO
RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................................... 3
I. INTRODUCCIN............................................................................................................... 8
I.1. OBJETIVO ........................................................................................................................ 9

I.2. METODOLOGA Y TRABAJO DE CAMPO ............................................................................... 9
II. SITUACIN ACTUAL DEL MERCADO DE TRANSPORTE PBLICO EN LIMA

METROPOLITANA ..................................................................................................................... 11
II.1. EL METROPOLITANO ...................................................................................................... 11

II.2. LA COMPETENCIA DE EL METROPOLITANO....................................................................... 16
II.3. CAMBIOS RECIENTES EN EL MERCADO DE TRANSPORTE PBLICO EN LIMA ......................... 22
III. EXPERIENCIAS INTERNACIONALES .......................................................................... 28
III.1. CHILE ............................................................................................................................ 28

III.2. COLOMBIA ..................................................................................................................... 32
III.3. MXICO ......................................................................................................................... 34
III.4. OTROS .......................................................................................................................... 35
IV. LAS SUBASTAS............................................................................................................. 38
IV.1. MARCO TERICO ........................................................................................................... 38

IV.2. RECOMENDACIONES PARA EL PLAN DE CHATARREO ........................................................ 42
V. ANLISIS DEL MERCADO DE TRANSPORTE PBLICO DE LIMA

METROPOLITANA ..................................................................................................................... 44
V.1. CARACTERSTICAS DE LOS PROPIETARIOS ....................................................................... 44

V.2. VALORACIN DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE PBLICO ............................................... 49
V.3. INTERS Y PRECIO DE VENTA DEL VEHCULO .................................................................... 57
V.4. INTERS EN PARTICIPAR EN EL BONO DE CHATARREO....................................................... 65
VI. PROPUESTA Y ESTRATEGIA DE IMPLEMENTACIN .............................................. 74
VI.1. DISEO DEL BONO DE CHATARREO ................................................................................. 74

VI.2. PROPUESTA DE PRECIO DEL BONO DE CHATARREO .......................................................... 79
VI.3. OTRAS ALTERNATIVAS .................................................................................................... 83
VII. CONCLUSIONES............................................................................................................ 86
ANEXO I: TABLAS ADICIONALES ........................................................................................... 91
ANEXO II: SUPERPOSICIN DE RUTAS ................................................................................. 94
1
ANEXO III A: INFORME I DE LA CONSULTORA (DOCUMENTO SEPARADO)
ANEXO III B: INFORME II DE LA CONSULTORA-METODOLOGA
(DOCUMENTO SEPARADO)
ANEXO III C: INFORME II DE LA CONSULTORA-TABLAS DE RESULTADOS FINALES:

TOTAL DE ENTREVISTADOS
ANEXO III D: INFORME II DE LA CONSULTORA-TABLAS DE RESULTADOS FINALES:

TOTAL DE VEHCULOS
2
RESUMEN EJECUTIVO
La Municipalidad Metropolitana de Lima est aplicando distintas medidas con el fin de

mejorar el sistema de transporte urbano en la ciudad. Una de estas medidas ha sido la
ejecucin e implementacin de un sistema integrado de transporte pblico que sea
rpido, masivo y seguro. La primera fase del citado sistema es conocida como el
Corredor Segregado de Alta Capacidad I (Cosac I) o El Metropolitano, el cual
constituye un esquema de buses de trnsito rpido y masivo que une los distritos de
los conos sur y norte de la ciudad.
Como parte de las medidas que garanticen las condiciones de operacin de El

Metropolitano, la municipalidad ha visto necesario aplicar el Plan de Chatarreo de
Vehculos de Transporte Pblico. Este plan tendra como meta retirar los vehculos de
transporte pblico que operan en rutas que se superponen con la ruta troncal y rutas
alimentadoras de El Metropolitano. As, el objetivo de este informe ha sido elaborar
una estrategia para la implementacin de dicho plan.
Se ha detectado que los principales tipos de vehculos que compiten con El

Metropolitano son camionetas rurales y microbuses de ms de 15 aos de antigedad.
Asimismo, se ha identificado que el mayor nivel de competencia est en los tramos
alimentadores. En tal sentido, el anlisis efectuado sugiere que el enfoque del Plan de
Chatarreo debera estar orientado a retirar camionetas rurales y/o microbuses de los
tramos alimentadores.
De la experiencia internacional revisada se ha podido concluir que el objetivo del Plan

de Chatarreo para Lima Metropolitana es diferente a los objetivos seguidos en otros
pases para la implementacin de planes o programas de chatarreo. As se ha
encontrado que los objetivos seguidos en otros pases han estado relacionados con la
renovacin de la flota vehicular o con un estmulo fiscal. Estas diferencias hacen que
el diseo del Plan de Chatarreo para el caso de Lima Metropolitana tenga
caractersticas distintas, siendo la principal diferencia la carencia de un incentivo para
la compra de una unidad nueva de transporte.
Del anlisis sobre los esquemas de subasta se ha podido concluir que este no sera un
mecanismo adecuado para otorgar el bono de chatarreo. Por un lado, la existencia de
un mercado de sustitutos, como el mercado de vehculos usados, reducira la
probabilidad de los propietarios de participar en el programa. Por otro lado, la
complejidad de un sistema de subastas afectara la decisin de participar de los
propietarios, haciendo ms atractivo al mercado de vehculos usados debido a
3
su sencillez. En consecuencia, se recomienda aplicar el bono de chatarreo utilizando

mtodos directos de compra. Esta recomendacin tambin se basa en las
experiencias internacionales, las cuales no utilizan esquemas de subasta para
entregar el bono de chatarreo.
De la informacin cuantitativa recogida para la elaboracin de este informe, se ha

podido verificar que el tipo de unidad de transporte y su antigedad tienen un efecto
significativo sobre el precio. As, se ha estimado que el precio promedio de un mnibus
de ms de 15 aos de antigedad est alrededor de los US$10 700, el precio
promedio de un microbs de ms de 15 aos de antigedad se aproxima a los US$8
700 y el precio promedio de una camioneta rural de ms de 15 aos de antigedad es
de cerca de US$5 500. Asimismo, se ha identificado que cada ao de antigedad
reduce entre el 4% y el 6% del precio del vehculo por ao.
De lo anterior se deduce que existe una relacin negativa entre la antigedad del
vehculo y el precio de compra (o valor del bono). A mayor (menor) antigedad menor
(mayor) ser el valor del bono. Sin embargo, tambin debe considerarse que a mayor
(menor) antigedad, menor (mayor) ser el universo de unidades a ser retiradas, con
lo cual la demanda por el bono tambin ser menor (mayor). Entonces, cuanto mayor
sea el nmero de unidades que se desee retirar del mercado, mayor tendr que ser el
precio que se tenga que ofrecer a cambio.
Las unidades de menor valor y ms antiguas tendran la mayor probabilidad de ser

vendidas a travs del bono de chatarreo. Adems, el precio del bono sera uno de los
factores ms importantes en el momento de decidir vender la unidad. As, se ha
encontrado que existe un porcentaje alto de propietarios que estara dispuesto a
vender su unidad si el precio fuera el adecuado; asimismo un porcentaje alto de
propietarios estara dispuesto a aceptar el bono de chatarreo si el precio es el
adecuado. De esta manera, el xito del Plan de Chatarreo se determinar en gran
medida por el valor que se establezca para el bono.
Los resultados tambin sugieren que atar el chatarreo de la unidad de transporte a un

prstamo vehicular aumentara el inters de los propietarios por el bono de chatarreo
(no as si se ata a un prstamo para iniciar un nuevo negocio). Sin embargo, en vista
de que el Plan de Chatarreo busca reducir unidades de transporte pblico, no sera
conveniente atar el chatarreo del vehculo a la obtencin de un prstamo vehicular.
La propuesta final del bono de chatarreo depender del nmero de vehculos que
quiera ser retirado del mercado de transporte pblico. En este sentido, si se desea
4
retirar un mayor nmero de unidades de transporte, mayor deber ser el bono que
deba darse para as incentivar a un mayor nmero de propietarios a vender su unidad.
El valor del bono tambin estar relacionado con los recursos disponibles, dado que
estos recursos determinarn el nmero mximo de unidades que podrn ser retiradas.
As, cuanto menores sean los recursos disponibles, menor deber ser el bono que
pueda ofrecerse dado que solo se podr retirar un reducido nmero de unidades (de
esta forma se optimizaran los recursos).
Sobre la base del anlisis efectuado se presenta una propuesta para el bono de
chatarreo que considera un bono distinto para cada tipo de vehculo y que tiene como
objetivo retirar al menos dos tercios de las camionetas rurales, microbuses y buses
con ms de 15 aos de antigedad. En vista de que la estrategia final depender de
los recursos disponibles, se recomienda aplicar esta propuesta en fases, por ejemplo,
en una primera fase solo hacer disponible el bono a las camionetas rurales con 25 o
ms aos de antigedad y luego ir haciendo disponible el bono para las camionetas
rurales de 20 aos o ms de antigedad, los microbuses de 25 aos o ms de
antigedad, etc. Ir avanzando por fases permitir probar el xito del bono, as como
hacer modificaciones.
Es importante para el xito del bono y para evitar especulacin en el mercado que el
Plan de Chatarreo tenga un plazo definido o un nmero mximo de bonos por entregar
(por ejemplo, un plazo de tres meses o un nmero mximo de 500 bonos). Establecer
un plazo mximo o un nmero mximo de bonos tambin permitira que los
propietarios se motiven a chatarrear rpidamente su unidad, con lo cual podra
aumentar el xito del bono.
Las ventajas del bono de chatarreo radican en su fcil implementacin y comprensin

por parte de los propietarios. Sin embargo, esta estrategia tendra una desventaja. La
principal desventaja sera que no se controlaran variables importantes que determinan
la oferta de vehculos de transporte pblico, especficamente los permisos de
circulacin. Si bien las ordenanzas municipales 1538 y 1338 reducen la probabilidad
de que la unidad chatarreada sea reemplazada, no se puede afirmar con certeza que
esto no vaya a suceder. Para asegurarse que una unidad no entre en reemplazo de la
unidad chatarreada ser necesario dictar una medida legal que elimine la tarjeta de
circulacin de la unidad chatarreada e imposibilite su sustitucin. Especficamente se
recomienda modificar el artculo N 28 de la Ordenanza N 1338.
Adicionalmente, se han explorado otras posibles alternativas complementarias para

retirar unidades de transporte del mercado. Dentro de estas alternativas
5
complementarias destaca la posibilidad de dar un premio a las empresas de transporte

que motiven el chatarreo de unidades. Esta alternativa permitira obtener una mejor
percepcin del bono de chatarreo entre las empresas de transporte dueas de las
concesiones de las rutas. Esta mejor percepcin colaborara con el xito del Plan de
Chatarreo ya que todos los agentes del mercado (municipalidad, empresas y
propietarios) se beneficiaran con el plan.
Finalmente, se ha recogido del estudio que es importante que el Plan de Chatarreo

sea acompaado de un adecuado plan de comunicacin con el fin de comunicar
adecuadamente los requisitos para participar en el plan y sus beneficios. Asimismo, es
importante mencionar que el Plan de Chatarreo no soluciona el problema de transporte
en Lima, que es mucho ms complejo y requiere de una solucin integral. Por ltimo,
es importante que el Plan de Chatarreo venga acompaado de un plan social que
ayude a generar oportunidades econmicas en otros mercados (preferentemente
distintos al de transporte) para los propietarios que chatarrean sus unidades.
6
PROPUESTA PARA EL BONO DE CHATARREO

(US$)
Nmero mximo de posibles

Antigedad
Valor del Bono interesados
Tipo de Unidad
(US$) Solo Rutas
Ao de Fabricacin Aos de Antigedad Todo Lima
Metropolitano1/
1992 a 1996 15 a 19 aos 12 000 116 188
mnibus 1987 a 1991 20 a 24 aos 10 000 207 492
1986 o ms antiguo 25 aos o ms 8 000 264 523
1992 a 1996 15 a 19 aos 9 000 898 2 251
Microbus 1987 a 1991 20 a 24 aos 7 500 773 1 927
1986 o ms antiguo 25 aos o ms 6 000 823 1 981
1992 a 1996 15 a 19 aos 6 000 891 2 656
Camioneta Rural 1987 a 1991 20 a 24 aos 5 000 919 2 458
TOTAL 5 223 13 284
1/ Solo se considera las rutas que se superponen en m s de 20% con las rutas de El Metropolitano
Elaboracin: APOYO Consultora
7
I. INTRODUCCIN
La Municipalidad Metropolitana de Lima viene aplicando distintas medidas con el fin de

mejorar el sistema de transporte urbano en la ciudad. Una de estas medidas ha sido la
ejecucin e implementacin de un Sistema Integrado de Transporte Pblico que sea
rpido, masivo y seguro. La primera fase del citado sistema es conocida como el
Corredor Segregado de Alta Capacidad I (Cosac I) o El Metropolitano, el cual
constituye un esquema de buses de trnsito rpido y masivo que une los distritos de
los conos sur y norte de la ciudad.
Como parte de las medidas que garanticen las condiciones de operacin de El

Metropolitano, la municipalidad ha visto necesario aplicar el Plan de Chatarreo de
Vehculos de Transporte Pblico. Este plan tendra como meta retirar en un primer
momento y de forma progresiva los vehculos de transporte pblico que operan en
rutas que se superponen con la ruta troncal y rutas alimentadoras de El Metropolitano.
En consecuencia, el objetivo de este informe ha sido elaborar una estrategia para la
implementacin de dicho plan.
El presente informe refleja la mejor opinin de APOYO Consultora respecto del tema
en cuestin, con la informacin disponible a la fecha. Por lo tanto, y en concordancia
con el cdigo de tica de Grupo APOYO, la presente es una opinin independiente y
no condicionada por el cliente contratante.
El informe consta de siete partes. En primer lugar, se describe, en la Seccin II, El

Metropolitano, la competencia que enfrenta y los cambios recientes que han tomado
lugar en el mercado de transporte pblico. Luego, en la Seccin III se presentan las
experiencias de otros pases en la implementacin de programas de chatarreo. La
Seccin IV revisa la teora econmica de subastas y analiza si la aplicacin de un
esquema de subastas es adecuado para el Plan de Chatarreo. Posteriormente, en la
Seccin V se analiza la situacin del mercado de transporte pblico en Lima sobre la
base de la informacin cuantitativa y cualitativa recolectada y presentada en los dos
primeros informes de la consultora. La Seccin VI presenta una propuesta y estrategia
de implementacin para el Plan de Chatarreo. Finalmente, la Seccin VII muestra las
principales conclusiones y recomendaciones del estudio.
8
I.1. Objetivo
El objetivo de este estudio es elaborar una estrategia para la implementacin del

Plan de Chatarreo que permita retirar en un primer momento, y de forma progresiva,
los vehculos de transporte pblico que operan en rutas que se superponen con las
rutas troncales y alimentadoras de El Metropolitano.
I.2. Metodologa y trabajo de campo
Este es el tercer y ltimo informe de la consultora hecha bajo el nombre de

Elaboracin de una propuesta de implementacin del bono de chatarreo para los
vehculos de transporte pblico. Los dos informes anteriores han recogido informacin
cualitativa y cuantitativa sobre el mercado de transporte, la cual ha sido utilizada para
la elaboracin del presente informe.
El primer informe se bas en la ejecucin de 18 entrevistas en profundidad, las cuales

tuvieron como objetivo explorar el nivel de inters que tendran los propietarios de las
unidades de transporte pblico en vender sus vehculos. Adicionalmente, las
entrevistas examinaron las barreras que los propietarios tienen para vender su
vehculo, as como, el impacto que tendra una posible venta en su ritmo de vida y su
economa familiar.
El segundo informe se bas en la elaboracin de 307 encuestas a propietarios de

unidades de transporte pblico que operan en las rutas de inters anteriormente
descritas. Los objetivos de este segundo informe fueron: (i) cuantificar el nivel de
inters entre los propietarios de vehculos de transporte pblico en vender su unidad; y
(ii) conocer los posibles precios de venta de dichas unidades. Asimismo, el segundo
informe permiti recoger informacin sobre las variables que podran influir en el precio
de venta de los vehculos. Como parte del encargo se entreg la base de datos de las
encuestas.
Los resultados de los dos informes previos han servido de insumos para la elaboracin
del presente informe. Este informe hace un anlisis del sistema empleado por El
Metropolitano y los distintos programas de chatarreo desarrollados en otros pases.
Asimismo, el informe desarrolla un anlisis estadstico y econmico de la informacin
cuantitativa recopilada en la encuesta anteriormente descrita.
Finalmente, como parte del encargo se ha entregado tambin al cliente un modelo

informtico que estima el nmero de unidades que se retiraran del mercado ante
distintos valores del bono de chatarreo. Mediante este modelo, el cliente puede
9
estimar el nmero de unidades que se retiraran del mercado para diferentes valores
del bono de chatarreo.
10
II. SITUACIN ACTUAL DEL MERCADO DE TRANSPORTE

PBLICO EN LIMA METROPOLITANA
Esta seccin tiene como objetivo describir la situacin actual del mercado de
transporte pblico a fin de identificar el escenario en el cual se aplicara el Plan de
Chatarreo. El mercado de transporte de Lima est compuesto por un total de 23 182
unidades, entre camionetas rurales (combis), microbuses y mnibus. En particular, se
observa que en Lima predominan unidades pequeas y antiguas:
El 49% de las unidades son microbuses; el 39%, camionetas rurales y solo el

12%, mnibus.
La antigedad promedio por vehculo es de 19 aos.
Ms del 80% de las unidades tienen por lo menos 15 aos de antigedad y
ms del 55% tienen al menos 20 aos de antigedad.
Existen vehculos autorizados que fueron fabricados incluso en 1977.
Se observa tambin que el tamao de flota requerida es, en promedio, de 59
unidades, siendo las rutas de mnibus y microbuses las de mayor tamao de
flota, con tamaos promedio de 68 y 61 vehculos por ruta, respectivamente.
A continuacin se procede a describir El Metropolitano, la competencia que enfrenta y

los cambios recientes en el marco regulatorio del mercado de transporte que tienen
efecto sobre el diseo del bono de chatarreo.
II.1. El Metropolitano
El Metropolitano es el nombre que recibe el nuevo sistema de transporte pblico para

Lima, oficialmente conocido como Corredor Segregado de Alta Capacidad (Cosac I).
Este sistema inici operaciones el 28 de julio de 2010, despus de algunos meses de
pruebas con buses vacos y con entrada de pasajeros gratuita. El Metropolitano opera
bajo el denominado esquema de buses de trnsito rpido y masivo (BRT o Bus Rapid
Transit, en ingls), un sistema alternativo a la costosa construccin de trenes
subterrneos inspirado en el sistema de buses que operaba en la ciudad de Curitiba
Brasil. Actualmente, el sistema opera en un gran nmero de ciudades como Bogot
(Transmilenio), Quito (Trolebs), Santiago (Transantiago), Los ngeles, Ciudad de
Mxico, Johannesburgo, Pekn, Barcelona y Hamburgo. Las caractersticas
imprescindibles de este sistema son: (i) las vas de circulacin exclusivas; (ii) un
sistema de pago por el servicio fuera del autobs; (iii) paraderos en estaciones
especiales; y (iv) vehculos de alta capacidad y fcil accesibilidad. Adicionalmente, se
11
recomienda: (i) el uso de buses con bajas emisiones contaminantes y poco ruido; (ii) la
diversificacin en la oferta de frecuencias y rutas de acuerdo con la demanda; y (iii)
una identidad distintiva, con nombre propio, del sistema1.
El Metropolitano de la ciudad de Lima opera bajo un esquema en el que se distingue el

tramo central, tambin llamado Cosac (Corredor Segregado de Buses de Alta
Capacidad) y las rutas alimentadoras. El tramo central o troncal est compuesto por:
una va exclusiva de trnsito, 300 buses de alta capacidad y 38 estaciones de distinto
tamao. La tarifa base es de S/.1.50 y existen tarifas especiales para estudiantes
escolares y universitarios. El tramo troncal cruza 16 distritos y recorre 26 kilmetros.
La Estacin Central define el tramo sur y norte de El Metropolitano. Esta estacin es la

ms importante y est ubicada en el centro de Lima, debajo del Paseo de los Hroes
Navales. En la Figura 1 se presenta un mapa con todas las estaciones y rutas con ms
paradas del tramo troncal. Adicionalmente existen cuatro servicios rpidos llamados
Expreso, tres de ellos funcionan de lunes a viernes y uno los sbados.
Adicionalmente, las estaciones en cada extremo del tramo troncal (Naranjal y Matellini)
funcionan como estaciones de transferencia. Cada una es el origen y destino del
sistema alimentador (o rutas alimentadoras): un sistema de buses de menor capacidad
que tienen paraderos especficos. De la Estacin Norte (Naranjal) salen 12 rutas que
transitan por Comas, Independencia y Los Olivos. Las vas estn especificadas en la
Figura 2. De la Estacin Sur (Matellini) parten cuatro rutas que recorren el distrito de
Chorrillos (la Figura 3 muestra sus recorridos). Hay 220 unidades de menor tamao,
con capacidad para 40 u 80 pasajeros, que operan en estas rutas. Su uso implica un
recargo adicional de S/.0.80 cntimos.
1
Gua de Planificacin de Sistemas BRT, ITDP.
12
FIGURA 1: MAPA DEL TRAMO TRONCAL Y SUS RUTAS
Fuente: Metropolitano.com.pe
13
FIGURA 2: RUTAS DEL SISTEMA ALIMENTADOR NORTE
FIGURA 3: RUTAS DEL SISTEMA ALIMENTADOR SUR
14
Operadores de El Metropolitano
El Metropolitano es operado por cuatro empresas que ganaron la licitacin pblica

organizada por Protransporte: Per Masivo, S. A., Transvial Lima, S. A. C., Lima Bus
Internacional y Lima Vas Express, S. A. Las cuatro son consorcios de transportistas
locales con operadores extranjeros2. Cada una trabaja con 75 buses en distintos
tramos de la va de El Metropolitano: en el tramo sur (al sur de la Estacin Central)
opera Lima Vas Express y las otras tres empresas se reparten la zona norte (al norte
de la Estacin Central). En la licitacin participaron dos empresas ms que no fueron
seleccionadas. La concesin fue adjudicada el 15 de agosto del 2010 y tiene una
duracin de 12 aos para los cuatro operadores.
Todas las empresas presentaron dos cartas fianza al suscribirse los contratos de
concesin. El monto de la primera, que es una garanta de fiel cumplimiento,
dependa de la oferta de buses propuesta por la compaa y tena un valor mnimo de
US$4 millones. La segunda era una garanta de chatarreo y certificaba el compromiso
de cada firma para retirar cierto nmero de unidades de transporte pblico que
competan con las rutas en las que iban a operar. En total las empresas se
comprometieron a retirar 1 253 buses. En el Cuadro 1 se detallan los montos de las
garantas por firma y el nmero de buses que acordaron retirar.
CUADRO 1: MONTOS DE CARTAS FIANZA POR EMPRESA CONCESIONARIA
Fiel cumplimiento Chatarreo Equivalente de

Concesionaria
(US$) (US$) buses a retirar
Lima Vas Express 8,611,534 1,456,320 296
Per Masivo 6,125,786 1,731,840 352
Lima Bus Internacional 6,274,126 1,456,320 296
Trans Vial 6,626,848 1,520,280 309
TOTAL 27,638,294 6,164,760 1,253
Fuente: GTU
En el 2010, sin embargo, las concesionarias firmaron una adenda al contrato de

concesin en la que el monto de la garanta de chatarreo fue transferido a
Protransporte (US$6.2 millones). Inicialmente se haban comprometido a entregar
cierto nmero de unidades para chatarreo antes de iniciar operaciones; no obstante,
las empresas no lograron dicho compromiso. Por tal motivo, mediante una adenda al
contrato conformaron un fideicomiso con Protransporte con el propsito de
2
Express del futuro (Colombia), con Lima Vas Express; Transmasivo (Colombia), con Per
Masivo; Grupo Plaza de Inversiones (Argentina), con Transvial Lima; Empresa Municipal de
Transportes de Madrid (Espaa), con Transvial Lima.
15
llevar a cabo el proceso de chatarreo con los citados recursos3.
II.2. La competencia de El Metropolitano
La competencia de El Metropolitano ha sido definida para motivos de este informe

como las rutas que se superponen con las rutas de El Metropolitano. En este sentido,
la Ordenanza N1538 dicta una serie de medidas para aquellas rutas que se
superponen en ms del 20% con las de El Metropolitano. A continuacin procedemos
a analizar la competencia en dicha superposicin
En la actualidad existe un conjunto de unidades de transporte pblico cuyas rutas se

superponen parcial o totalmente a las de El Metropolitano. De un total de 391 rutas
autorizadas por la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) y 23 182 vehculos de
transporte pblico autorizados que circulan en toda el rea de Lima Metropolitana,
existen 165 rutas y 9 578 vehculos que se superponen en 20% o ms a las rutas
en las que opera El Metropolitano4. Como se puede ver en la Figura 4, una
importante fraccin de las rutas y unidades que compiten con El Metropolitano
estn concentradas en las rutas alimentadoras: 50 rutas coinciden con el tramo
troncal (3 nicamente en el tramo troncal, y 47 en el tramo troncal y alimentador) y 162
rutas coinciden con, por lo menos, una ruta alimentadora (115 nicamente en el tramo
alimentados y 47 en el tramo troncal y alimentador).
FIGURA 4: RUTAS Y VEHCULOS EN COMPETENCIA CON EL METROPOLITANO
RUTAS QUE COMPITEN CON EL UNIDADES DE TRANSPORTE PBLICO QUE COMPITEN

METROPOLITANO CON EL METROPOLITANO
140 (cantidad de rutas) (cantidad de vehculos autorizados)
115
120 8000 7050
100 7000
6000
80
5000
60 47 4000
3000 2449
40
2000
20
3 1000 79
0 0
Por lo menos una COSAC y por lo Slo COSAC Por lo menos una COSAC y por lo menos Slo COSAC
alimentadora menos una Fuente: GTU alimentadora una alimentadora
alimentadora Fuente: GTU
Cada ruta alimentadora compite con un promedio de 21 rutas; esta cifra es la misma si
solo se consideran las rutas que parten del Terminal Norte Naranjal, mientras el
3
El fideicomisario es Protransporte, los fideicomitentes son los cuatro operadores y el fiduciario
es Cofide.
4
Ver Anexo II para detalle de rutas y su superposicin (Fuente: GTU).
16
promedio se reduce a 20 rutas si se consideran las rutas alimentadoras que parten del
Terminal Sur Matellini. La AN-03 Trapiche es la lnea ms congestionada: 35 rutas
autorizadas se superponen a la AN-03, con un promedio de superposicin del 77%.
Tambin pueden identificarse seis rutas que coinciden en ms del 90% con alguna
ruta alimentadora. Como lo indica el Cuadro 2, las rutas alimentadoras que
presentan un nivel de competencia importante seran: AN-04 Collique, AN-05
Payet, AS-02 Alameda Sur y AS-09 Sagitario. En promedio, las unidades de estas
rutas tienen una antigedad de 19 aos.
CUADRO 2: RUTAS CON SUPERPOSICIN CRTICA
Antigedad
Ruta alimentadora % de super- Vehculos
Ruta GTU Tipologa encontrada promedio de las
que cruza posicin autorizados
unidades
NCR13 AN04 99% Camioneta rural 66 19.78
NCR10 AN05 97% Camioneta rural 32 22.06
NCR23E AN04 94% Camioneta rural 53 13.87
SM18 AS02 93% Microbs 130 11.54
SO26 AS02 93% Microbs y mnibus 133 13.45
SO42 AS09 91% Microbs y mnibus 64 24.36
Fuente: GTU
El promedio de superposicin respecto de las rutas de El Metropolitano alcanza

el 48%. Una vez ms, se observa que las rutas alimentadoras son las que enfrentaran
una competencia relativamente mayor. De acuerdo con la Figura 5, las rutas que
compiten con las rutas alimentadoras tienen, en promedio, un grado de superposicin
sustancialmente mayor que las rutas que compiten con el tramo troncal. Esta
diferencia es mucho mayor si se trata de rutas que parten de la Estacin Norte
Naranjal.
Asimismo, tal como lo indica la Figura 6, el tipo de vehculo ms comn que compite
con El Metropolitano es el microbs seguido de las camionetas rurales. En el caso de
las rutas que solo cruzan el tramo troncal de El Metropolitano predominan los mnibus.
Por lo general, las camionetas rurales compiten solamente con las rutas
alimentadoras.
17
FIGURA 5
SUPERPOSICIN PROMEDIO DE RUTA GTU A RUTA DEL

METROPOLITANO
(% de cada ruta del Metropolitano)
60%
49% 47%
50%
40%
30%
30%
20%
10%
0%
Slo COSAC Por lo menos una COSAC y por lo menos
alimentadora una alimentadora
Fuente: GTU
FIGURA 6
VEHCULOS QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO,

POR TIPO
(cantidad de vehculos autorizados)
5000 4550
4500
4000
3500 3207
3000
2500
1821
2000
1500
1000
500
0
Camioneta rural Microbs mnibus
Fuente: GTU
En cuanto a antigedad de los vehculos, se puede observar que las flotas que
compiten con las rutas alimentadoras se componen de unidades relativamente ms
antiguas que las que compiten con el tramo troncal. La antigedad promedio de todos
los vehculos del conjunto analizado es de 18.55 aos. La Figura 7 describe las
distintas antigedades de las unidades que compiten con El Metropolitano. Por otro
lado, la cantidad de unidades autorizadas por ruta vara entre 133 (ruta S0-26) y 10
(ruta SM19G). El promedio de tamao de cada flota es de 62.19 vehculos. Como se
observa en la Figura 8, las rutas con mayor cantidad de unidades cruzan las rutas del
sistema alimentador.
18
FIGURA 7: ANTIGEDAD DE LAS UNIDADES QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO

NMERO DE UNIDADES QUE COMPITEN CON EL AOS DE ANTIGUEDAD PROMEDIO, POR TIPO DE VEHCULO
METROPOLITANO, POR ANTIGEDAD QUE COMPITE CON EL METROPOLITANO
4000 25
3514
3500 20.74
20 18.77
3000
2500 14.16
1972 2044 2048 15
2000
1500 10
1000
5
500
0 0
Menos de 15 aos Entre 15 y 19 Entre 20 y 24 Ms de 24 aos Camioneta rural Microbs mnibus
aos aos
Fuente: GTU Fuente: GTU
FIGURA 8: TAMAO DE
TAMAO DE FLOTA
FLOTA PROMEDIO
PROMEDIO POR RUTA QUE
POR RUTA
COMPITA CON ELQUE
METROPPLITANO (vehculos autorizados por ruta)
COMPITE CON EL METROPOLITANO
(vehculos autorizados por ruta)
70 66.51
60 53.24
50
39.50
40
30
20
10
0
Por lo menos una COSAC y por lo menos Slo COSAC
alimentadora una alimentadora
Fuente: GTU
Ms del 40% de los vehculos que compiten solo con las rutas alimentadoras son de
las marcas Nissan y Toyota, mientras que la flota que compite tanto con el tramo
troncal como alimentador est compuesta en su mayora por las marcas Nissan,
Toyota y Asia. Por ltimo, la flota que compite solamente con el tramo troncal est
compuesta principalmente por vehculos de las marcas Hyundai, Mercedes Benz y
Scania.
El conjunto de vehculos que compite con El Metropolitano mantiene las caractersticas

del total de unidades de transporte pblico de Lima. As, mientras que los mnibus
constituyen el tipo de vehculo de menor antigedad promedio, las camionetas rurales
y los microbuses son en promedio siete y cinco aos ms antiguos, respectivamente
(Figura 9). Del mismo modo, se observa que en aquellas rutas en las que predominan
las camionetas rurales las flotas suelen ser menores que las flotas promedio de los
otros tipos. Tal como lo muestra la Figura 10, las flotas ms grandes suelen estar
conformadas por mnibus y microbuses.
19
FIGURA 9: AOS DE ANTIGEDAD PROMEDIO, POR TIPO DE

VEHCULO QUE COMPITE CON EL METROPOLITANO
AOS DE ANTIGUEDAD PROMEDIO, POR TIPO DE VEHCULO
QUE COMPITE CON EL METROPOLITANO
25
20.74
20 18.77
14.16
15
10
0
Fuente: GTU
FIGURA 10: TAMAOTAMAO

DE FLOTA PROMEDIO
DE FLOTA PROMEDIODEDELAS
LASRUTAS QUE COMPITEN CON EL
RUTAS QUE
METROPOLITANO SEGN
COMPITEN CON TIPO DE VEHCULO /
EL METROPOLITANO,
SEGUN
(Cantidad deTIPO DE VEHCULO
vehculos 1/
autorizados)
(cantidad de vehculos autorizados)
80
67.89
70
60 56.37
50.83
50
40
30
20
10
0
1/ Se considera el tipo de vehculo ms comn por ruta. Fuente: GTU
La mayor cantidad de lneas autorizadas por la municipalidad de Lima, un total de 124,

compiten con el Sistema Alimentador Norte; con el Sistema Alimentador Sur, cuya
oferta de rutas es menor, compiten tan solo 38 lneas. La mayora de rutas que
compiten con el Sistema Alimentador no compiten con el tramo troncal de El
Metropolitano. La Figura 11 muestra el nmero de rutas que compiten con El
Metropolitano segn el tipo de ruta en cada caso.
Existe una cantidad importante de lneas que compiten con ms de una ruta
alimentadora. Las lneas que cruzan a ms alimentadoras son la NO-07 con seis rutas
y NO-27, SO-37, SO-02, IO-31, NO-23 y S0-03, con cinco rutas cada una. La Figura
12 muestra la cantidad de rutas que compiten con una o ms rutas alimentadoras.
20
FIGURA 11: NMERO DE RUTAS GTU QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO,

NMERO DE RUTAS GTU QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO,
POR ZONA Y TIPO DE RUTA
POR ZONA Y TIPO DE RUTA
35
Slo Sistema
Alimentador
80
3
COSAC y Sistema
Alimentador
44
0 20 40 60 80 100
Sur Norte
Fuente: GTU
FIGURA 12: CANTIDAD DE RUTAS GTU QUE COMPITEN

CONDE
CANTIDAD UNA O MS
RUTAS RUTAS
GTU QUE ALIMENTADORAS
COMPITEN CON UNA O
MS RUTAS ALIMENTADORAS
Ms de tres rutas alimentadoras 21
Entre 2 y 3 rutas alimentadoras 82
Slo una ruta alimentadora 59
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Fuente: GTU
En resumen, se observa que la mayor cantidad de unidades en competencia con El

Metropolitano se encuentran en el Sistema Alimentador, donde predominan los
vehculos de menor capacidad, como las camionetas rurales y microbuses. La mayor
parte de unidades que compite con El Metropolitano tiene ms de 15 aos de
antigedad, siendo las camionetas rurales y los microbuses los vehculos en promedio
ms antiguos.
21
FIGURA 13: VEHCULOS DE TRANSPORTE

VEHCULOS PBLICO,
DE TRANSPORTE SEGN TIPO DE RUTA DEL
PBLICO
METROPOLITANO
POR TIPO DE QUE CRUZA
RUTA DEL METROPOLITANO QUE CRUZA
70
Slo COSAC 9
505
COSAC y por lo menos una
alimentadora 999
945
1246
Por lo menos una alimentadora 3542
2262
0 1000 2000 3000 4000
mnibus Microbs Camioneta rural

Fuente: GTU
FIGURA 14: NMERO DE VEHCULOS QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO,

SEGN
NMERO DE VEHCULOS ANTIGEDAD
QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO,
POR ANTIGEDAD
480
Ms de 24 aos 1177
391
336
Entre 20 y 24 aos 1483
1695
166
Entre 15 y 19 aos 904
974
839
Menos de 15 aos 986
147
0 500 1000 1500 2000
Omnibs Microbs Camioneta rural

Fuente: GTU
II.3. Cambios recientes en el mercado de transporte pblico en Lima
Existen tres medidas regulatorias y de poltica de transporte implementadas

recientemente que son importantes debido a su relacin con el Plan de Chatarreo.
Estas tres medidas son: los nuevos requisitos para el incremento de flota vehicular, la
introduccin de los denominados buses padrn y la implementacin de un programa
piloto de chatarreo de automviles privados en el Callao por parte del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
Habilitaciones para el incremento de flota
Mediante Ordenanza Municipal N 1538 del 14 de julio del 2011, la Gerencia de

Transporte Urbano de Lima (GTU) determin un congelamiento en el nmero de
vehculos por flota hasta el mes de diciembre del 2012. En otras palabras, el nmero
mximo de vehculos por flota (la flota requerida) ha sido establecido como el nmero
de vehculos en la flota habilitada a esa fecha (la flota efectivamente en
22
funcionamiento). Por lo tanto, las empresas de transporte se encuentran

imposibilitadas de aumentar el nmero de vehculos en su flota. Esta disposicin
sirve efectivamente como una restriccin en la oferta, limitando el nmero de unidades
disponibles para el transporte de pasajeros.
Sin embargo, las empresas de transporte pblico s pueden sustituir unidades, de

tal manera que el volumen de su flota habilitada se mantenga intacto. Para ese fin
la Ordenanza Municipal N 1338 dispone un plazo de 30 das calendario para llevar a
cabo la sustitucin cuando es un vehculo usado. En casos excepcionales, GTU podr
hacer una extensin hasta los 180 das, siempre y cuando, el vehculo sustituto sea
nuevo (es decir, 0 km) y consuma gas natural o algn otro combustible menos
contaminante que la gasolina convencional o el disel.
Finalmente, todo vehculo sustituto deber cumplir con los requisitos mnimos para
obtener una tarjeta de circulacin; estos son:
tarjeta de propiedad,
certificado de Inspeccin Tcnica Vehicular,
pliza de seguros vigente (adems del SOAT),
contrato de cesin de uso (en caso el propietario sea la empresa).
Es necesario destacar que la misma ordenanza prohibi la sustitucin de unidades

por camionetas rurales, excepto para zonas perifricas.
Introduccin de los buses patrn
En adicin a las restricciones dispuestas por la Gerencia de Transporte Urbano (GTU)

respecto al aumento del nmero de vehculos por flota, la capacidad de las
empresas de transporte pblico para sustituir los vehculos pertenecientes a sus
respectivas flotas tambin ha disminuido. Esto se debe a las restricciones tcnicas
establecidas para las nuevas unidades. La Ordenanza N 1538 de la Municipalidad
Metropolitana de Lima estableci que toda nueva unidad a ser incorporada mediante
sustitucin de un vehculo antiguo requiere cumplir con las siguientes especificaciones
tcnicas:
23
CUADRO 3: ESPECIFICACIONES TCNICAS PARA LA SUSTITUCIN DE UNIDADES DE

TRANSPORTE PBLICO
N Tipo Longitud (+/- 10%) Puertas Motor Configuracin RNV PBV TON
1 mnibus M3 9 metros 2 D, C, P B2 7
2 mnibus M4 12 metros 2 o ms D, C, P B2 16
3 mnibus M5 14 metros 3 D, C, P B3 21
4 Articulado (M3) 18 metros 3 o ms C, P BA1 25
5 Biarticulado (M3) 24 metros 4 o ms C, P 30
Fuente: Ordenanza Municipal N 1538
Adicionalmente, el vehculo requiere cumplir con el lmite de emisiones permitidas,

establecidas en el Decreto Supremo 047-2001-MTC y pertenecer al titular del vehculo
o haber sido adquiridas mediante un crdito con alguna institucin financiera
supervisada por la superintendencia de Banca, Seguros y AFP (SBS). En resumen, la
sustitucin de vehculos solo puede hacerse mediante la adquisicin de un vehculo
nuevo que cumpla con los requisitos expuestos en la Ordenanza N 1538 una vez
pasados los treinta das calendario fijado en la Ordenanza Municipal N 1338.
El impacto de esta medida se concentra en una restriccin de la oferta, pues las

especificaciones tcnicas impuestas para la sustitucin de vehculos restringen la
capacidad de los transportistas para hacer cambios en la composicin de su
flota. Por tanto, las empresas de transporte y propietarios tienen pocos incentivos para
retirar de la circulacin los vehculos en funcionamiento actualmente. Esta medida
afecta negativamente el mercado de vehculos usados, pues reduce los incentivos que
tienen los miembros de las empresas de transporte pblico en Lima Metropolitana de
comprar un vehculo usado. Por lo tanto, este mercado quedara restringido a
provincias.
Asimismo, la Ordenanza N 1538 dispone la reorganizacin de las rutas que se

superponen en un 20% o ms con la ruta troncal del Cosac I5. Esta disposicin permite
que el Cosac I ample su demanda y alcance un mayor volumen de pasajeros,
generando mayores ingresos. La reorganizacin ya ha entrado en efecto, siendo
movilizadas aproximadamente 1 800 unidades desde el 31 de octubre del 2011 hacia
nuevas rutas..
5
Dicha reorganizacin ya ha entrado en efecto, siendo movilizadas aproximadamente 1 800
unidades desde el 31 de octubre del 2011 hacia nuevas rutas. Hoy inician retiro de 1.800
unidades que compiten con El Metropolitano. La Repblica, 31/11/10.
24
Programa piloto de chatarreo para automviles particulares
El MTC dispuso, mediante el Decreto Supremo 023-2011-MTC, la creacin de un

programa de chatarreo de vehculos particulares. Para ello, la norma dispuso la
elaboracin de un programa piloto en la Provincia Constitucional del Callao. El
programa piloto est conformado por:
Una planta de chatarreo, encargada de convertir en chatarra a un vehculo y

pagar por la chatarra del mismo al propietario.
Uno o ms certificadores, que confirman que el participante cumple con los
requisitos dispuestos por el MTC.
Una o ms entidades proveedoras de vehculos nuevos, las cuales proveern
con crditos a los participantes para la adquisicin del nuevo vehculo.
Para acceder al programa, el participante necesita presentar al certificador lo

siguiente:
Documento que acredite la propiedad del vehculo:

o tarjeta de propiedad vehicular,
o acta notarial de transferencia vehicular,
o minuta de compra - venta, de fecha cierta,
o contrato privado de compraventa con firmas legalizadas,
o partes judiciales de transferencia vehicular,
o otros ttulos de transferencia vehicular,
o certificado de vigencia de poder de su representante legal (para el caso
de personas jurdicas).
Documento que acredite la posesin y tenencia del vehculo.
DNI del propietario, representante legal o poseedor del vehculo.
certificado de SOAT vigente.
documento que acredite haber solicitado la Revisin Tcnica Vehicular en los
dos ltimos aos, independientemente de su aprobacin o desaprobacin.
Certificado Negativo de Gravamen del vehculo expedido por la SUNARP con
una antigedad no mayor a quince (15) das tiles.
Certificado de Identificacin Vehicular expedido por la Divisin de Prevencin
de Robo de Vehculos (DIPROVE) de la PNP, con una antigedad no mayor a
quince (15) das tiles.
Documento expedido por la entidad bancaria correspondiente que acredite que
cuenta con la preaprobacin del crdito para la compra de un vehculo cero
25
kilmetros, con encendido de chispa de hasta 1 600 centmetros cbicos,

convertido para ser usado alternativamente a gas natural vehicular, que
mantenga la garanta del fabricante, el cual deber adquirirse en cualquiera de
las entidades comercializadoras de vehculos registradas en la DGASA de
conformidad con lo dispuesto en el Decreto Supremo N 023-2011-MTC.
Constancia de no adeudo, deuda no tributaria, multas por infracciones al
Reglamento General de Trnsito, emitida por la autoridad competente
(Servicio de Administracin Tributaria-SAT, Municipalidades, etc.).
Carta poder con firma legalizada del propietario que autoriza al MTC a solicitar
a la SUNARP en su representacin el retiro definitivo del vehculo del Registro
de Propiedad Vehicular.
Declaracin jurada simple que responde a la de cesin de derechos sobre la
chatarra suscrita por el propietario del vehculo a favor del centro de chatarreo.
Declaracin jurada simple que responde a la cesin de derechos por la
reduccin de emisiones de gases de efecto invernadero suscrita por el
propietario del vehculo a favor del MTC. (En otras palabras, el accesitario al
programa no puede utilizar la reduccin en emisiones de gases de efecto
invernadero como un bien a transar en otros mercados).
Declaracin jurada del propietario del vehculo manifestando que asume
cualquier responsabilidad civil, penal, tributaria o administrativa que se origine
por la informacin que suministre o cualquiera que surja con ocasin del
proceso de chatarreo del vehculo, as como que el vehculo cuenta con los
requerimientos mecnicos mnimos, correspondientes a la configuracin
tcnica y a la identificacin del mismo.
Este programa piloto del MTC es una primera experiencia de planes de chatarreo en el
Per y a pesar de estar dirigido para vehculos particulares, permitir obtener
recomendaciones para la aplicacin del Plan de Chatarreo para las unidades de
transporte pblico. Hasta el momento, debido a lo reciente del plan piloto, no ha sido
posible obtener resultados que puedan ser aplicados al Plan de Chatarreo de
Transporte Pblico. No obstante, con la informacin cualitativa (no representativa)
recogida para este informe se ha tenido conocimiento de que el plan piloto no es
atractivo para muchos propietarios debido al monto del bono, el proceso para
obtenerlo y el prstamo al cual est atado. Asimismo, se ha obtenido informacin de
que muchos de los propietarios de unidades de transporte pblico confunden el plan
del MTC con el Plan de Chatarreo para unidades de transporte pblico, por lo cual es
importante que el Plan de Chatarreo de la Municipalidad de Lima informe
26
claramente de que su plan es diferente al plan del MTC y exponga sus

diferencias.
27
III. EXPERIENCIAS INTERNACIONALES
La presente seccin tiene como objetivo describir la implementacin de planes de

chatarreo en otros pases con el fin de conocer buenas prcticas que puedan ser
aplicadas al Plan de Chatarreo de la Municipalidad de Lima. A continuacin,
presentamos algunos de los casos ms importantes y representativos y analizamos los
resultados que se obtuvieron en cada caso. Es importante resaltar que en ninguno de
los casos el Plan o bono de Chatarreo tuvo por finalidad retirar unidades del
mercado. Por el contrario, los programas de chatarreo buscaron renovar el
parque automotor para reducir el impacto medioambiental o sirvieron de
estmulo fiscal para economas en recesin.
III.1. Chile
El Plan de Renovacin de Buses planificado para el ao 2011 contempl un fondo de

US$21 millones que tena por finalidad renovar el parque automotor del servicio de
transporte pblico en Santiago de Chile. Este programa es administrado por la Divisin
de Subsidios de la Subsecretara de Transporte del Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones y busca sustituir unidades antiguas siempre que se cumpla con
los siguientes requisitos:
Encontrarse operativos para el transporte pblico remunerado de pasajeros

durante los ltimos tres aos contados desde la fecha de publicacin de la Ley
N 20.378, es decir, entre el 5 de septiembre del 2006 y el 5 de septiembre del
2009, ambas fechas inclusive.
Contar con inscripcin vigente a nombre del postulante en el Registro de
Vehculos Motorizados que lleva el Servicio de Registro Civil e Identificacin al
momento de la postulacin.
Contar con inscripcin vigente a nombre del postulante en el Registro Nacional
de Servicios de Transporte Pblico que lleva el Ministerio al momento de la
postulacin. La inscripcin podr corresponder a servicios urbanos y rurales de
las zonas geogrficas en que no opera el Sistema de Transporte Pblico de la
Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo.
Contar con revisin tcnica vigente al momento de la postulacin.
Contar con permiso de circulacin vigente, al momento de la postulacin.
Tener una antigedad igual o superior a 144 meses (12 aos) al momento de la
postulacin.
28
Asimismo, el plan de renovacin contempla que la diferencia entre las unidades

salientes (a ser chatarreadas) y las entrantes (nuevas unidades), debe ser como
mnimo de cinco aos. Igualmente, la nueva unidad debe contar con al menos el 90%
de la capacidad del vehculo saliente. Finalmente, se establece que una persona no
puede ser accesitaria del bono ms de una vez.
En promedio, el monto del bono vara entre US$14 000 y US$18 000. Los montos
especficos para cada unidad se asignan de acuerdo con los siguientes cuadros:
CUADRO 4 - 7: PRECIO DE RENOVACIN DE VEHCULO POR FECHA DE FABRICACIN

(SANTIAGO DE CHILE)
(en US$)
Minibuses
Buses entre 0 y 37 asientos
29
Buses entre 38 y 67 asientos
Buses con ms de 68 asientos
Fuente: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (Chile)

La frmula para el clculo del valor del bono de chatarreo considera las
externalidades negativas que generan las emisiones de gases de las unidades
antiguas, un incentivo para la compra de un vehculo nuevo, un incentivo por la
antigedad del vehculo que se est retirando y un incentivo por el cambio de
tecnologa.
FIGURA 15: FRMULA DE CLCULO PARA EL VALOR DEL BONO DE CHATARREO

(CHILE)
Diferencia de
externalidades
Incentivo Incentivo Incentivo
VALOR DE max Ponderador de Plazas Vehculo Adicional para cambio
1+ por de Tecnologa
COMPRA Entrante Nuevo
Antigedad
Monto mnimo

Las externalidades negativas se definen como la resta entre los perjuicios a terceros
30
generados por el vehculo saliente menos los perjuicios generados por el vehculo
entrante y son calculadas como la diferencia entre la emisin de gases de efecto
invernadero de ambos vehculos. La externalidad negativa mnima ha sido fijada en
US$900 durante el primer ao (con tasas de crecimiento variantes dependiendo del
vehculo) y es ponderada por el nmero de plazas de cada vehculo segn su tipo
(microbs, mnibus, etc.). Al valor sealado por el ahorro en externalidades (el menor
impacto sobre el medio ambiente) se aade un incentivo por la entrada de un vehculo
nuevo (este incentivo es igual al monto mnimo que ha de pagarse por cada unidad).
CUADRO 8: MONTO MNIMO DEL INCENTIVO
Tipo de vehculo Capacidad del vehculo Monto (US$)

Minibs - 720
Mayor o igual a 38
1260
asientos
Buses
Entre 39 y 67 asientos 1800
Mayor a 67 sientos 2340
Adicionalmente, se aade un incentivo adicional por antigedad del vehculo saliente.

Este incentivo es un porcentaje del valor del bono y guarda relacin con la antigedad
de cada tipo de vehculo.
CUADRO 9: INCENTIVO ADICIONAL POR ANTIGEDAD SEGN TIPO DE VEHCULO
Microbuses Buses
Aos Incentivo Aos Incentivo
0 - 14 0% 0 - 19 0%
15 10% 20 10%
16 20% 21 20%
17 30% 22 30%
18 o ms 40% 23 o ms 40%
Finalmente, se adiciona un incentivo por cambio de tecnologa, que es igual al

incentivo por entrada del vehculo nuevo. Este incentivo se basa en la presuncin de
que los antiguos vehculos son ms peligrosos que los nuevos (la probabilidad de falla
en su funcionamiento es mayor).
El programa de renovacin de buses en Chile se caracteriz por desarrollarse de

manera descentralizada, estando la organizacin a cargo de los gobiernos regionales
(con opcin a declinar) en coordinacin con el Ministerio de Transportes y
31
Telecomunicaciones.
El programa de renovacin incluy tambin un proceso de chatarreo. El proceso de

chatarreo empieza con la emisin de un documento que da cuenta de la recepcin del
vehculo saliente, documento que deber ser entregado a la planta de chatarreo para
que inicie el proceso. Luego, la planta de chatarreo emite un informe que da cuenta de
la destruccin total del vehculo saliente, de sus partes y piezas. Este informe deber
ser acompaado de una constancia escrita y grfica de la ejecucin del proceso de
chatarreo del vehculo saliente, desde su recepcin hasta la disposicin final de sus
partes y piezas, especialmente del motor, chasis y ejes. Finalmente, la planta de
chatarreo retirar y conservar aquellas partes o piezas en que consten los
respectivos nmeros de identificacin del motor y chasis para adjuntarlas al respectivo
informe.
III.2. Colombia
El Fondo Nacional para la Reposicin del Parque Automotor fue puesto en marcha en
el ao 2001 y se constituy mediante aportes por parte de los propietarios de unidades
de transporte pblico (el dinero del fondo es provisto enteramente por el sector
privado). Dichos aportes6, que han llegado a recolectar ms de US$3.27 millones7,
fueron consignados para usarse en la renovacin o reposicin de unidades de
transporte pblico mediante prstamos con tasas de inters menores a las del
mercado. El propsito de este mecanismo fue proveer de facilidades econmicas a
los transportistas para que estos pudieran renovar sus unidades.
De acuerdo con la normativa de transportes vigente en Colombia (Ley 668 del 2001),
por renovacin se entiende la sustitucin de un vehculo de transporte pblico por otro
de menor antigedad antes de que este ltimo alcance su lmite de edad permitido (20
aos). Por tanto, todo vehculo de transporte pblico colectivo de pasajeros deber ser
retirado del servicio pblico una vez haya cumplido su vida til y podr ser sustituido
por uno nuevo, en caso de que la empresa as lo requiera.
La Resolucin N 1192 del 2000 (modificada por las resoluciones 758 y 1236 del 2004)
estableci la creacin de la entidad desintegradora (DIACO), que deber expedir un
certificado de desintegracin fsica total del vehculo chatarreado. El certificado
6
El monto del aporte es una tasa de recuperacin de capital fijada por el Ministerio de
Transportes ms los aportes voluntarios de las empresas de transporte.
7
Monto alcanzado en abril del 2009.
32
acreditar la finalizacin del proceso de chatarreo de los vehculos a reponer y deber

estar debidamente suscrita por el representante legal de la entidad desintegradora y el
auditor o supervisor del proceso.
Asimismo, la Secretaria de Trnsito y Transporte, mediante la resolucin 1286 de

2004, dispuso designar a la empresa Price Waterhouse Coopers como auditora de
toda la documentacin del vehculo que ingresa a la planta, verificando que estos
corresponden a los originales del automotor. De igual modo, la empresa SIJIN asumi
la responsabilidad de la revisin tcnica del automvil y de expedir un certificado de
identificacin en el que acredite que las improntas y dems identificaciones del
vehculo coinciden con los datos que figuran en el registro distrital automotor.
Para ejecutar el proceso de chatarreo, la entidad desintegradora deber consignar la

siguiente informacin sobre el vehculo:
marca del vehculo confrontando la que figura en el registro automotor,

modelo del vehculo confrontando el que figura en el registro automotor,
nmero de matrcula confrontando la que figura en el registro automotor,
nmero de placa confrontando la que figura en el registro automotor,
nmero de chasis confrontando el que figura en el registro automotor,
nmero del motor confrontando el que figura en el registro automotor.
Asimismo, entre los documentos requeridos para el trmite del bono de chatarreo (los
cuales son necesarios para solicitar la cancelacin de la licencia de trnsito, de la
tarjeta de operacin y dems registros pblicos que habilitan jurdicamente al vehculo
que se pretende reponer) se incluyen:
recibo de pago de impuestos sobre el vehculo automotor a chatarrear de los

ltimos dos aos;
original de la tarjeta de operacin vigente hasta la fecha de prestacin del
servicio;
original de la licencia de trnsito;
el certificado de desintegracin fsica total expedido por una entidad
desintegradora.
El programa de chatarreo est actualmente en funcionamiento, a pesar de no haber

logrado buenos resultados durante sus primeros aos. Se estima que en el 2009 el
nmero de buses chatarreados fue 100.
33
III.3. Mxico
El programa de renovacin vehicular fue lanzado en julio del 2009 por el gobierno
federal mexicano, el cual comprendi vehculos particulares con ms de 10 aos de
antigedad. El programa otorg aproximadamente US$1 100 por vehculo, los
cuales deban usarse para comprar un vehculo nuevo de una lista de posibles
modelos (los importados fueron excluidos del programa). El propsito manifiesto del
programa fue reactivar la actividad econmica del pas, para lo cual se destin un
fondo de US$40 millones. El valor mximo del automvil nuevo a comprarse se fij en
US$16 080.
El financiamiento del automvil nuevo poda hacerse a travs de un pago en efectivo o

de un financiamiento. En el primer caso no exista obligatoriedad de pagar por el
seguro del vehculo; sin embargo, quienes pagaban a crdito deban afrontar las
mensualidades del seguro, las cuales eran muy altas (US$600 en promedio).
Para acceder al programa y ser beneficiario del bono, el participante necesitaba

cumplir con los siguientes procedimientos:
contacto con distribuidor autorizado donde el comprador final adquirira el

vehculo elegible nuevo con descuento;
nombre del comprador final del vehculo elegible nuevo con descuento
marca, modelo, ao-modelo, nmero de identificacin vehicular (si aplicaba),
nmero de serie (si aplicaba), nmero de placas, entidad federativa de las
placas, nmero de motor, y nmero de tarjeta de circulacin del vehculo usado
que iba a ser destruido;
fecha de recepcin y destruccin del vehculo usado;
nmero de folio del certificado;
fotografa de ingreso del vehculo a destruir en el punto de recepcin;
fotografa del proceso de destruccin del vehculo sometido a dicho proceso;
firma del representante legal.
Aunque se haba proyectado el chatarreo de 33 000 vehculos, al final del programa

en febrero del 2010 solo se alcanz a procesar 12 848 unidades. Factores que
afectaron el alcance del programa incluyen la importacin de vehculos econmicos
(que constituye un sustituto al programa de chatarreo, pues permita comprar un
vehculo a un precio muy por debajo de los modelos considerados dentro del programa
de chatarreo), la falta de capacidad logstica de las empresas de chatarreo designadas
por el programa y el bajo incentivo econmico del bono (US$1 100). Si bien no exista
34
obligatoriedad de pagar por el seguro del vehculo, quienes compraban el vehculo

mediante un prstamo deban afrontar las mensualidades del seguro, las cuales eran
en promedio US$600. Asimismo, gran parte del bono era invertido en trmites de
matrcula, permiso, etc., lo cual haca que los US$1 100 no fueran suficientes.
III.4. Otros
A continuacin, se presentan brevemente programas de chatarreo implementados en

Estados Unidos, el Reino Unido y Argentina que han servido como mecanismos de
estmulo fiscal. Adicionalmente, se presentan programas de chatarreo para unidades
de carga en Chile y Colombia.
Estados Unidos: Car Allowance Rebate System
El programa Car Allowance Rebate System, conocido coloquialmente como Cash for
Clunkers, estuvo enmarcado en un plan fiscal de reactivacin econmica que fue
puesto en marcha entre el 1 de julio y el 24 de agosto del 2009. Para la fecha de
cierre, el programa haba agotado todos sus fondos por un monto de ms de
US$2 000 millones de dlares y haba sacado de circulacin 677 842 vehculos,
tres veces el nmero de unidades inicialmente proyectadas.
El bono del programa incluy un incentivo econmico en funcin de la antigedad

del vehculo, que vari entre US$3 500 y US$4 500 y estuvo dirigido a autos
particulares con una antigedad menor a 25 aos. El criterio de seleccin utilizado
para la admisin en el programa fue la eficiencia en el uso de combustibles fsiles y
solo se poda acceder una vez por cada individuo (cabe indicar que, en el caso de
camionetas Van y vehculos con una mayor capacidad de carga, se aplicaron criterios
diferenciados).
La dinmica del programa consisti en aplicar, por medio de la Secretaria de

Transportes, al bono chatarreo. Para aplicar se deba certificar que el vehculo en
cuestin haba estado asegurado de manera consecutiva por lo menos un ao antes
del programa. Una vez admitido, se asignaba un crdito en la forma de voucher para
que el accesitario adquiriera un vehculo nuevo por un valor de hasta US$45 000. El
crdito solo poda ser utilizado para comprar un vehculo nuevo. Finalmente, el
vehculo antiguo era chatarreado y el accesitario reciba un pago por el valor de su
chatarra. As, el incentivo econmico del programa ascenda al monto del bono, entre
US$3 500 y US$4 500, ms el valor de la chatarra del vehculo original.
Desde el punto de vista operativo, el programa fue ejecutado en coordinacin con las
35
agencias de ventas de automviles y las plantas de chatarreo autorizadas.
Reino Unido: Scrappage Program
El Car Scrappage Program del Reino Unido fue puesto en marcha el 18 de mayo del
2009 y tuvo por finalidad apoyar el desarrollo de la industria automotriz, as
como mejorar el rendimiento medioambiental del parque automotor. Los
accesitarios al programa deban poseer un auto asegurado con ms de 10 aos de
antigedad para ser canjeado por uno con menos de 10 aos de fabricacin. El
programa termin el 31 de marzo del 2010.
El fondo del programa incluy 400 millones de euros, los cuales fueron utilizados para
financiar el 50% del bono (1 000 euros), siendo el otro 50% pagado por las
empresas de la industria automotriz. Todos los vehculos canjeados fueron
destruidos y sus usuarios no obtuvieron pago por su chatarra.
Argentina: Plan Canje
En 1999, el gobierno argentino puso en marcha el Plan de Renovacin del Parque

Automotor, tambin conocido como Plan Canje. El objetivo del plan fue incentivar la
industria nacional y renovar el parque automotor. Los usuarios fueron admitidos en el
programa si sus vehculos contaban con ms de 10 aos de antigedad.
El bono del Plan Canje consista en un descuento del 20% en el precio del vehculo
que iba a ser adquirido (ms el 0% de inters en caso de ser financiado mediante
prstamo). El descuento era financiado por el gobierno con un bono del 10% del valor
del vehculo, el cual era asignado a la empresa vendedora del vehculo. La otra mitad
del descuento era financiada directamente por las empresas. Para este fin, el nmero
de unidades a ser consideradas bajo el plan era limitado, pues cada empresa
automotriz eligi un modelo especfico para someterse al programa.
Chile: Plan de Renovacin de Camiones
En Chile tambin se ha implementado un plan de chatarreo de camiones adicional al

programa de renovacin de buses. De acuerdo con el programa, un mximo de tres
camiones de hasta 25 aos de antigedad podrn ser renovados por cada propietario.
La meta se fij en 230 y 270 mquinas de carga para el 2009 y el 2010,
respectivamente.
El principal atractivo del programa se centr en el ahorro en el consumo del

combustible, que es mucho menor para vehculos de carga pesada nuevos que para
sus pares usados. El propsito fue reducir las emisiones de gases de efecto
36
invernadero, reducir el consumo de combustible y mejorar la tecnologa que se utiliza

en el sector. La iniciativa utiliz recursos por 4 000 millones de pesos chilenos
(alrededor de US$8 millones).
Colombia: Programa de Desintegracin Fsica Total de Vehculos de Transporte

de Servicio Pblico de Carga por Carretera
En adicin al Programa de Renovacin de los Buses de Transporte Pblico, el

Ministerio de Transportes de Colombia puso en marcha en el 2008 el Programa de
Desintegracin Fsica Total de Vehculos de Transporte Pblico de Carga por
Carretera, el cual concedi un bono de compensacin que incentivaba a los usuarios a
renovar el parque automotor. El programa involucr vehculos de servicio pblico de
carga por carretera, los cuales eran deshuesados completamente. Entre el 2008 y
2010 se deshuesaron en total ms de 4 000 vehculos.
Aunque se avanz con el proceso de modernizacin de los vehculos que mueven la

carga a nivel nacional e internacional, los empresarios y propietarios de equipos
encontraron problemas al no contar con las posibilidades de financiar la adquisicin de
un nuevo camin. Actualmente, el gobierno est impulsando el acceso a crdito a
travs de su colaboracin con entidades financieras, desde bancos hasta
microcrditos para solucionar el problema. Sin embargo, esta medida no ha tenido un
impacto importante en el sector financiero, el cual no considera rentable su
participacin.
37
IV. LAS SUBASTAS
La presente seccin tiene como objetivo revisar la teora y aplicacin de esquemas de

subastas con el fin de identificar esquemas que puedan ser aplicables en la
implementacin del Plan de Chatarreo. Se hace una breve descripcin sobre la teora
y aplicacin de los esquemas de subastas y luego se presentan las principales
recomendaciones para la aplicacin de un esquema de subastas en el Plan de
Chatarreo para Vehculos de Transporte Pblico de la Municipalidad de Lima.
IV.1. Marco Terico
El concepto de subasta corresponde a la interaccin entre compradores y vendedores

a travs de un mecanismo en el que los miembros de un grupo compiten por un
recurso (sea para venderlo o para comprarlo). Esta competencia tiene lugar, general y
principalmente, con respecto a los precios, buscando maximizar los beneficios para el
organizador de la subasta (mediante un mayor precio para el caso de un vendedor o
un menor precio para el caso de un comprador).
Las subastas son empleadas como mecanismos para la fijacin del valor (precio) y
volumen de transaccin de un bien cuando el mercado para ese bien no existe8 o
este es sumamente incompleto (es decir, carece de mercados secundarios donde se
transan seguros para cada posible contingencia9). Algunos de los ejemplos ms
comunes del uso de subastas incluyen las compras estatales (los llamados concursos
pblicos), la tasacin de bienes unitarios nicos (las subastas de reliquias), los
remates judiciales de bienes confiscados, etc.
Como mecanismo de distribucin y valoracin de recursos, la subasta difiere de una

venta (o compra) a travs del mercado en la medida en que la primera maximiza
beneficios para quien organiza la subasta, mientras que el mercado hace lo propio
para todos los participantes. Como resultado de esto, la existencia de mercados
competitivos en los que la informacin es igualmente compartida por todos los
participantes garantiza la maximizacin de beneficios netos para la sociedad.
Si bien una subasta no genera necesariamente resultados socialmente ptimos, su

correcta ejecucin s garantiza el mximo resultado ptimo privado, es decir, el
8
Akerloff, G. The Market for Lemons. The Quarterly Journal of Economics. MIT Press.1970.
9
Arrow, K. J. and Debreu, G. Existence of an equilibrium for a competitive economy.
Econometrica. 1954.
38
mximo beneficio neto para el organizador de la subasta. Las situaciones especficas

que permiten que un mecanismo de subasta supla el rol de un mercado competitivo o
lo sustituya son varias. Entre las principales situaciones figuran:
Costos de bsqueda: si existen problemas para que compradores y

vendedores se identifiquen mutuamente, un mercado competitivo puede fallar
en surgir. En ese caso, la organizacin de una subasta permite que ambos
agentes se encuentren e interacten. Los costos de bsqueda tambin
incluyen la evaluacin de la contraparte en la transaccin (si el comprador tiene
la capacidad financiera para pagar o si el bien cuenta con la calidad que el
vendedor asegura). La subasta reduce estos costos de manera significativa al
permitir que se autoexcluyan aquellos potenciales compradores y vendedores
que no califican para comprar o vender el bien.
Costos de transaccin: los costos de transaccin corresponden a las
dificultades planteadas por hacer una transaccin en s misma. En ese caso,
un mercado falla en aparecer debido a que el costo de la compraventa es
mayor a los beneficios que esta genera. En ciertos casos los costos de
transaccin surgen a causa de los procesos de negociacin de bienes
transables o de la incorrecta asignacin de derechos de propiedad. En estos
casos la organizacin de una subasta elimina o reduce el proceso de
negociacin.
Asimetras de informacin: en muchos mercados, compradores y
vendedores no cuentan con la misma informacin sobre el costo de bienes y
servicios o sobre su calidad. En dichos casos, los mercados funcionan de
manera ineficiente, generalmente reduciendo los beneficios de quien cuenta
con menor informacin o con la informacin de menor calidad. Cuando los
agentes con menor informacin son conscientes de esta asimetra, muchas
veces optan por utilizar mtodos de subasta que induzcan a su contraparte a
revelar la mayor cantidad de informacin posible.
Bienes unitarios: el desarrollo de mercados requiere de una masa crtica de
productos para la interaccin de compradores y vendedores. En el caso de un
solo bien, la existencia de un mercado es imposible, pues solo es posible una
transaccin. En esos casos, el mecanismo de subasta permite maximizar el
pago por el bien en cuestin.
Incertidumbre sobre contingencias: las subastas surgen tambin cuando no
hay mercados completos. Los mercados son incompletos cuando no existen
activos financieros que sirven de garanta frente a contingencias en la
39
transaccin de bienes y servicios, de manera que las transacciones involucran

un riesgo que no es cuantificado ni recompensado (estos activos son
conocidos como seguridades Arrow-Debreu10 en la literatura). En dichos
casos, las subastas sirven para mitigar ciertos riesgos y permitir que
potenciales compradores y vendedores adversos al riesgo interacten de
manera ms eficiente. Un ejemplo tpico de esta situacin es la organizacin de
las ofertas pblicas de adquisicin (OPA). Estas funcionan como subastas en
el sistema financiero puesto que se fija el precio de una accin (cuya
adquisicin involucra riesgo y no ofrece garantas frente a distintas
contingencias) de manera arbitraria y se espera a recibir propuestas de
compra, de manera que el objeto de esta modalidad de subasta es el nmero
de unidades (acciones) demandadas. Este tipo de subasta permite que un
activo financiero para el que no existen instrumentos derivados para cada
contingencia11 sea introducido bajo un precio base. Esto hace posible
identificar cuntas personas estn dispuestas a comprar la accin a ese precio,
creando un mercado (la bolsa de valores) que luego ajusta precios y
cantidades competitivamente. De no existir esta fijacin arbitraria del precio por
medio de una subasta, el mercado no surgira por s solo.
Aunque la organizacin de subastas permite reemplazar mercados cuando estos no

surgen espontneamente, estas solo pueden cumplir con su funcin adecuadamente
si son correctamente diseadas. Por tanto, la eficiencia que genera la subasta para el
organizador depender del tipo de subasta elegido: subasta de una sola ronda, de
varias rondas, con sobres cerrados, etc.
Es importante destacar, sin embargo, que la subasta reemplaza al mercado cuando

este es imperfecto o falla en aparecer por ms que haya compradores y vendedores.
Por consiguiente, la subasta sirve como mecanismo para asignar recursos, mas no
como incentivo para la participacin de los agentes. Para que una subasta prospere,
10
Las seguridades Arrow-Debreu hacen un pago en caso de que un evento previamente
identificado tome lugar, y no paga nada en el resto de casos. Esta clase de activo financiero,
como lo son los instrumentos derivados, por ejemplo, es imprescindible para que un mercado
reduzca la incertidumbre entre sus agentes. Cuando existe un nmero insuficiente de estas
seguridades, los agentes econmicos no son capaces de distribuir su riesgo de la manera que
consideran ptima, por lo que su comportamiento se ve distorsionado.
11
El nmero de posibles contingencias establece el nmero necesario de seguridades Arrow-
Debreu (una para cada contingencia) que garantiza la completitud del mercado. En el caso de
las OPA, esto corresponde al nmero de escenarios econmicos posibles que podran afectar
el valor de la accin puesta en venta.
40
deben existir potenciales compradores y vendedores a priori. La organizacin de una

subasta en s misma no incentiva a que una persona se disponga a comprar o
vender: lo nico que hace es identificar el precio o cantidad con los cuales los
intereses de compradores y vendedores coinciden.
Diseo ptimo de subasta
El diseo ptimo de la subasta est en funcin del tipo de situacin en la que se

implementa. En cada caso, la seleccin del tipo de subasta busca asegurar su
eficiencia dadas las condiciones en las que es implementada. En general, el diseo de
la subasta deber seguir los dos principios bsicos mencionados en Ausbel (2004)12:
el precio a determinarse tiene que ser lo ms independiente posible de las

ofertas que realice cada participante de manera individual;
el proceso debe maximizar la disponibilidad de informacin de cada
participante al momento de hacer su oferta.
El primer principio busca que los ofertantes revelen de manera fidedigna sus
preferencias y valoraciones, mientras que el segundo tiene por finalidad asegurar que
cada usuario realice una valoracin que sea lo ms cercana posible al verdadero valor
de uso del bien subastado. Estos dos principios buscan aproximar el funcionamiento
de la subasta a la dinmica que tomara lugar en un mercado competitivo hipottico
entre los participantes.
Asegurar la independencia del precio de las ofertas de los participantes busca

aproximar la subasta al resultado de un mercado perfectamente competitivo, donde los
ofertantes toman precios determinados por el nivel de demanda en el mercado. Para
esto es necesario que los participantes hagan ofertas que correspondan a sus propias
funciones de utilidad (sus beneficios esperados y deseados) y que lo hagan de manera
independiente, es decir, no coludan. Para evitar los escenarios de colusin se requiere
que todos los participantes realicen sus ofertas al mismo tiempo y sin conocer
las ofertas de sus competidores (este es el caso de las licitaciones a sobre cerrado).
Asimismo, es necesario que los participantes sean incapaces por ellos mismos de fijar
o influenciar el precio de la subasta (sea porque existen pocos participantes o porque
realizan muchas ofertas). Esto requiere de una amplia cantidad de participantes.
Maximizar la disponibilidad de informacin permite que los participantes hagan las
12
Ausbel, Lawrence M. An Efficient Ascending-Bid Auction for Multiple Objects. The American
Economic Review. Vol. 94, N. 5 (Dec., 2004), pp. 1452-1475.
41
ofertas que corresponden correctamente a sus expectativas. Asimetras de

informacin entre organizador y participantes, lejos de maximizar los beneficios del
organizador, tienden en general a perjudicarlos, pues los participantes evitan el riesgo
generado por la falta de informacin (decidiendo no participar o haciendo ofertas ms
conservadoras). La informacin que se distribuye entre los participantes concierne
tanto a las caractersticas del objeto de la subasta (el bien, activo o servicio), as como
al procedimiento de la misma. Esta informacin debe ser diseminada con
anterioridad a la subasta y con un horizonte de tiempo suficiente como para que
los jugadores sean capaces de adaptar sus respuestas a dicha informacin.
IV.2. Recomendaciones para el Plan de Chatarreo
De la revisin del marco terico, se desprende que existen varias dificultades para la
aplicacin de un esquema de subastas dentro del Plan de Chatarreo. Primero, la
identificacin del valor eficiente del bono mediante un mecanismo de subasta presenta
dificultades tcnicas, al ser este un bien con escasa demanda (los transportistas no
estn desesperados por vender sus unidades). Como se seal anteriormente, la
subasta permite que los potenciales compradores expresen su inters de compra
luego de eliminarse restricciones de informacin, incertidumbres sobre calidad,
percepciones de riesgo, etc. Sin embargo, la subasta no genera incentivos en s
mismos para hacer una venta: consecuentemente, de no existir una demanda
potencial para acceder al programa, una subasta sobre el valor del bono de
chatarreo fallara en su implementacin.
Segundo, la implementacin del bono presenta dificultades dada la existencia de

un mercado sustituto: el mercado de vehculos usados. Este mercado, pese a las
posibles incertidumbres sobre calidad, parece haberse desarrollado sobre la base de
relaciones de confianza y garantas de tipo social (compradores y vendedores se
conocen de antemano, las actividades de compra y venta cuentan con testigos, los
intermediarios sirven de garantes, entre otras). La existencia de un mercado de
vehculos usados activo competira con un sistema de subasta y los posibles
participantes del bono podran optar por participar en el mercado de vehculos usados
en el caso que el bono no sea atractivo o genere desconfianza.
Finalmente, existiran dificultades para implementar una subasta sobre el bono si

el mismo se relaciona con un prstamo. En el caso de que el diseo del bono
involucre un prstamo, la valoracin del bono resultar ms difcil para los posibles
participantes, incluso si se proporciona informacin suficiente. La inclusin de
42
variables adicionales en la decisin (tipo de prstamo, requisitos para el prstamo,

tasa de inters, etc.) aumenta el riesgo de la misma afectando su resultado.
Todo lo anterior nos permite llegar a la conclusin de que el mecanismo de

subastas no sera el ms adecuado para otorgar el bono de chatarreo. Por un
lado, la existencia de un mercado de sustitutos, como el mercado de vehculos
usados, reducira la probabilidad de los propietarios de participar en el programa. Por
otro lado, la complejidad de un sistema de subastas afectara la decisin de participar
de los propietarios, haciendo ms atractivo al mercado de vehculos usados debido a
su sencillez. En consecuencia, el bono de chatarreo podra ser implementado de
una manera ms eficaz utilizando mtodos ms directos de compra. Finalmente,
la existencia de un mercado sustituto permitira estimar la valoracin de las unidades
de servicio pblico sin la necesidad de recurrir a un mecanismo de subastas (el precio
del bien a transarse mediante el bono no es un precio desconocido puesto que existe
un mercado en donde se compra y vende dicho bien: el mercado de vehculos
usados).
43
V. ANLISIS DEL MERCADO DE TRANSPORTE PBLICO DE

LIMA METROPOLITANA
La presente seccin tiene como objetivo analizar la situacin actual del mercado de
transporte pblico en Lima sobre la base de la informacin recogida en los dos
primeros informes de la consultora. En esta seccin se identificarn los principales
factores y variables del mercado de transporte que influirn en la ejecucin del Plan de
Chatarreo. Dentro de estas variables se prestar principal atencin al inters de venta
de los propietarios de los vehculos de transporte y el precio de venta que exigiran por
su unidad. El anlisis permitir predecir el nmero de accesitarios al programa del
bono de chatarreo para distintos valores del bono.
El anlisis cuantitativo se ha desarrollado sobre la base de una encuesta aplicada a

307 propietarios de unidades de transporte pblico a partir de la cual se ha podido
recoger informacin de 380 vehculos con una antigedad mayor a 15 aos. Las
encuestas fueron realizadas a los propietarios de las unidades que transitan en las
rutas que se superponen con El Metropolitano en su tramo alimentador y troncal13. El
anlisis realizado a continuacin se basa en los resultados de estas encuestas14.
V.1. Caractersticas de los propietarios
Las caractersticas de principal inters entre los propietarios de los vehculos de

transporte pblico comprenden sus ingresos y gastos. Sus ingresos constituyen su
principal incentivo para retener el vehculo o permanecer en el mercado de transporte
pblico. Por otro lado, sus gastos son su principal incentivo para cambiar el vehculo y
en el extremo dejar el transporte pblico para dedicarse a otra actividad econmica (en
caso los gastos estuvieran asociados al funcionamiento del transporte pblico). En
ltima instancia, el inters de permanecer en el sector responde a la ganancia
neta que el individuo obtiene por el vehculo (la diferencia entre ingresos y gastos) y
cmo esta se compara con las ganancias que se podran lograr en otra actividad (su
costo de oportunidad).
Un propietario para poder entrar al mercado de transporte pblico necesita contar con
una tarjeta de circulacin. La informacin recogida sugiere que un gran porcentaje de
13
Las encuestas tomaron como universo muestral a las rutas que se superponen en ms del
30% para concentrar el anlisis en las rutas de mayor competencia. Ms detalle sobre el diseo
de la encuesta se puede encontrar en el Informe n. 2 de la consultora.
14
La base de datos de las encuestas ha sido alcanzada al cliente como parte de la consultora.
44
propietarios paga por obtener su tarjeta de circulacin. As, encontramos que el 85%
de los propietarios paga actualmente por la tarjeta de circulacin y que el costo
promedio de una tarjeta de circulacin est entre S/.137 y S/.196 al ao (ver
Cuadro 10).
CUADRO 10: PAGO POR LA TARJETA DE CIRCULACIN

(en nuevos soles)
Costo promedio de la Intervalo de confianza (al 95%)

Error Estndar
tarjeta de circulacin Mnimo Mximo
166.30 15.04 136.66 195.95
Los ingresos derivados del uso del vehculo y su participacin en el mercado son el
principal determinante del nivel de ganancia del propietario. El Cuadro 11 muestra que
el ingreso diario tiende a ser mayor para los vehculos de mayor tamao, los cuales
pueden acoger a un mayor nmero de pasajeros. As, el propietario de un mnibus
percibe 28% ms ingresos que el propietario de un microbs y 70% ms que el
propietario de una camioneta rural. Por su parte, el propietario de un microbs recibe
32% ms ingresos que el propietario de una camioneta rural.
15
CUADRO 11: INGRESO DIARIO PROMEDIO POR TIPO DE VEHCULO
(en nuevos soles)
Ingreso diario
Vehculo
(mediana)
mnibus 313
Microbs / Coaster 243
C. Rural / Combi 183
Sin embargo, pese a generar mayores ingresos, los vehculos de mayor tamao
tambin generan mayores gastos, especialmente en lo concerniente a
16
mantenimiento . Estos mayores gastos reducen el margen de ganancia de los
propietarios. A diferencia de los costos de cochera o combustible, los costos de
mantenimiento responden a la antigedad por lo que su impacto es mayor conforme
aumenta la antigedad del vehculo.
15
El ingreso diario promedio solo para vehculos mayores de 20 aos no es significativamente
mayor (ver Anexo 1)
16
Los costos de mantenimiento del vehculo constituyen el gasto que hace un propietario para
conservar su unidad o mantenerse en el mercado.
45
El Cuadro 12 muestra las medianas de los costos de mantenimiento para cada tipo de
vehculo. En especial, cabe resaltar que los costos de mantenimiento aumentan en
ms de 50% cuando el vehculo es de mayor volumen; ms an, los costos de
mantenimiento de un mnibus son ms del doble que los de una camioneta rural.
17
CUADRO 12: COSTO MENSUAL DE MANTENIMIENTO POR TIPO DE VEHCULO
(en nuevos soles)
Vehculo Costo (mediana)

mnibus 800
Adicionalmente, es necesario explorar el rol de otros gastos en los que incurre el

propietario (combustible, cochera, limpieza, entre otros). Tal como en el caso de los
costos de mantenimiento, el resto de gastos relacionados al vehculo tienden a ser
mayores para los mnibus. El Cuadro 13 presenta las medianas de los gastos
adicionales al mantenimiento de los vehculos. Tal como en el caso del mantenimiento,
los propietarios de mnibus incurren en el doble del gasto que los propietarios de
camionetas rurales. Ms an, el ratio entre costos e ingresos es mayor para los
propietarios de mnibus que para los propietarios de otro tipo de unidades (en un mes
con 30 das, el ratio para un propietario de mnibus es aproximadamente el 72%,
mientras que para un propietario de microbs es un 64% y para un propietario de
camioneta rural es del 60%). Los propietarios de camionetas rurales generan gastos
proporcionalmente menores al resto de propietarios.
18
CUADRO 13: OTROS COSTOS MENSUALES POR TIPO DE VEHCULO
(en nuevos soles)

mnibus 6000
Esta mayor capacidad para absorber gastos de operacin explicara en parte el
17
El costo mensual de mantenimiento solo para vehculos mayores de 20 aos no es
significativamente mayor (ver Anexo 1).
18
Los costos mensuales para vehculos mayores de 20 aos no son significativamente
mayores (ver Anexo 1).
46
desarrollo de un amplio nmero de combis en el mercado de transporte pblico

durante las ltimas dos dcadas. Las camionetas rurales podran tender a ser ms
atractivas para nuevos ingresantes al mercado puesto que el costo de inversin
es menor y permiten absorber gastos con mayor facilidad.
Con respecto a las ganancias de propietarios, se observa que las ganancias

absolutas tienden a ser mayores para los propietarios de mnibus y microbuses
que para los propietarios de camionetas rurales. As, por ejemplo, la mediana de la
ganancia mensual absoluta de los propietarios de mnibus es un 25% mayor a las
ganancias absolutas de los propietarios de las camionetas rurales, tal como se aprecia
en el Cuadro 14. Se observa tambin que las mayores ganancias las obtienen los
propietarios de microbuses, aunque esta no es significativamente mayor que la
ganancia de los propietarios de mnibus19. Las mayores ganancias absolutas de los
propietarios de mnibus y microbs frente a los propietarios de camionetas rurales se
explican principalmente por sus mayores inversiones20.
21
CUADRO 14: GANANCIA MENSUAL POR TIPO DE VEHCULO
(en nuevos soles)
Ganancia Error Intervalo de confianza (al 95%) Ganancia
Vehculo
(promedio) Estndar Mnimo Mximo (mediana)
mnibus 3091.73 172.55 2752.08 3431.38 2500
Microbs / Coaster 3117.06 172.15 2778.19 3455.92 2600
C. Rural / Combi 2221.74 147.59 1931.22 2512.27 2000
En vista de que la diferencia entre la ganancia de los propietarios de mnibus y

microbs no es significativa, se puede afirmar que los propietarios de mnibus y
microbs obtienen ganancias similares en el mercado. En cambio, la diferencia
significativa22 entre la ganancia de los propietarios de mnibus y microbs versus la
ganancia de los propietarios de camionetas rurales sugiere que los propietarios de
camionetas rurales podran estar dispuestos a recibir un menor incentivo para
salirse del mercado, dada su menor rentabilidad absoluta. Finalmente, las
menores ganancias absolutas de los propietarios de camionetas rurales explicaran
19
No se puede rechazar la hiptesis nula de que ambas diferencias son iguales (Prob > F =
0.9173).
20
Si consideramos la ganancia relativa, es decir, la ganancia en funcin de la inversin
realizada, la ganancia de los propietarios de camionetas rurales sera mayor a las dems.
21
La ganancia mensual para vehculos mayores de 20 aos no es significativamente diferente
(ver Anexo 1).
22
Se rechaza la hiptesis nula de que ambas diferencias son iguales (Prob > F = 0.0000).
47
por qu los propietarios de vehculos de transporte pblico ingresan al mercado con

camionetas rurales, pero luego van migrando hacia otro tipo de unidades.
Una comparacin entre la ganancia promedio y la ganancia media (mediana) muestra

que existe una asimetra en la distribucin de las ganancias entre propietarios. Es
decir, existen propietarios con ganancias sustancialmente por encima del resto (lo cual
hace que la ganancia promedio se incremente por encima del valor de la mediana).
Estos propietarios, seguramente, operan en las rutas ms rentables23. Esta asimetra
en la distribucin es ms marcada entre los propietarios de mnibus y microbs que
entre los propietarios de camionetas rurales.
Adicionalmente, se puede apreciar que el nivel de ganancia tiene un alto grado de

volatilidad. Las estimaciones realizadas sobre la ganancia promedio tienen intervalos
de confianza al 95% de entre S/.600 y S/.700, lo cual constituye una variacin del 10%
en cualquier direccin del promedio estimado para mnibus y microbuses, y de ms de
ms o menos el 15% para camionetas rurales. Este amplio intervalo de confianza
indica una varianza alta para la distribucin de las ganancias, es decir, existe una gran
variacin entre las ganancias que realizan distintos propietarios de un mismo tipo de
vehculo.
CUADRO 15A: INGRESO POR UNIDAD COMO PORCENTAJE DEL INGRESO FAMILIAR
% del ingreso familiad

Vehculo
15 a ms aos 20 a ms aos 25 a ms aos
mnibus 52.21 53.01 51.58
Microbs / Coaster 53.06 48.79 52.95
C. Rural / Combi 70.54 66.53 53.85
Total 60.39 56.47 52.79
Finalmente, es importante analizar la importancia relativa del ingreso producido por

cada unidad de transporte en funcin del ingreso familiar. Esto es importante dado que
cuanto mayor sea la importancia de la actividad para el ingreso familiar, mayor ser el
riesgo percibido por el propietario con respecto a hacer un cambio (vender su unidad,
dejar el negocio, etc.). En el Cuadro 15 se observa que en promedio las unidades de
transporte pblico aportan ms de la mitad del ingreso de hogar. Este alto porcentaje
refleja la dificultad de retirar unidades del mercado.
23
Las diferencias en rentabilidad de las rutas se deben principalmente al tope en el nmero de
unidades por flota.
48
Llama la atencin el mayor porcentaje para el caso de los propietarios de camionetas

rurales. Esto ltimo podra estar relacionado con el hecho que los propietarios de
camionetas rurales tienen en promedio menos unidades que los propietarios de
microbuses y mnibus24 (es decir, son empresarios ms pequeos). Este resultado
sugerira que son los propietarios de camionetas rurales los que percibiran un
riesgo mayor en el caso de vender su unidad o cambiar de giro de negocio, por
lo que probablemente necesiten un incentivo mayor para vender su unidad.
Sin embargo, es interesante observar que la ganancia promedio va disminuyendo

conforme aumenta la antigedad de los vehculos (Cuadro 15B). Esto sugiere que
conforme las unidades se van volviendo ms antiguas, los hogares buscan otra fuente
de ingreso familiar (probablemente porque saben que el vehculo va a dejar de operar
pronto). Este resultado sugiere que retirar unidades ms antiguas del mercado
sera menos dificultoso, dado que estas unidades representan un menor
porcentaje del ingreso del hogar.
CUADRO 15B: INGRESO POR UNIDAD COMO PORCENTAJE DEL INGRESO FAMILIAR
% del ingreso familiad

Vehculo
15 a ms aos 20 a ms aos 25 a ms aos
mnibus 52.21 53.01 51.58
Microbs / Coaster 53.06 48.79 52.95
C. Rural / Combi 70.54 66.53 53.85
Total 60.39 56.47 52.79
Por ltimo, se observa que los propietarios de camionetas rurales cuentan en

promedio con un nivel de ingreso menor que el resto de propietarios. As, las
ganancias por la operacin de las camionetas rurales, a pesar de ser menores que las
de los mnibus y minibuses, son un porcentaje mucho mayor del ingreso de sus
respectivas familias.
V.2. Valoracin de las unidades de transporte pblico
Como paso previo al anlisis sobre el inters de venta del vehculo y el precio que
estara dispuesto a recibir cada propietario, se analizan los precios de distintos
vehculos bajo un ejercicio hipottico. Dentro de la encuesta se solicit a los
24
Mientras que un propietario de buses tiene en promedio 1.5 unidades, un propietario de
microbuses tiene en promedio 1.3 unidades y un propietario de camionetas rurales tiene en
promedio 1.2 unidades.
49
propietarios que otorgarn un precio de compra a distintos tipos de unidades de

transporte. Este ejercicio permiti recoger la valoracin de los propietarios de un
mismo conjunto de vehculos manteniendo constantes los factores relativos a la marca
y antigedad del vehculo. Este ejercicio tambin permiti recolectar el precio objetivo
de un vehculo en el mercado, ya que es probable que los propietarios aadan al
precio de venta de su vehculo valores subjetivos.
CUADRO 16: PRECIO PROMEDIO Y MEDIO DE MNIBUSES POR MARCA Y AO DE

ANTIGEDAD
(en dlares americanos)
Mercedes Mercedes Mercedes Volvo Hyundai

Vehculo
(1985) (1990) (1995) (1990) (1995)
Media 8963 13234 19170 15268 18272

Mediana 9000 12000 17000 14000 17000
Obs. 94 96 97 84 90
CUADRO 17: DIFERENCIAS DE PRECIOS Y TEST DE SIGNIFICANCIA

Diferencias
Vehculo
Mercedes Mercedes Mercedes 1990 Mercedes 1995
1990 vs. 1985 1990 vs. 1995 vs. Volvo 1990 vs. Hyundai 1995
Media 4272 5936 2033 -898
Test de Medias 1/ 0.00 0.00 0.02 0.15
Mediana 3000 5000 2000 0
Test de Medianas 2/ 0.00 0.00 0.28 1.00
1/ T-test de igualdad de medias, Ho: medias son iguales.
2/ Test no paramtrico de igualdad de medianas, Ho: medianas son iguales.
El Cuadro 16 presenta los precios promedio y medios para cinco distintos tipos
mnibus. Se puede apreciar que existe un efecto significativo de la antigedad sobre
el precio del vehculo. As, por ejemplo, un mnibus Mercedes del ao 1985 tiene un
precio medio de US$9 000, mientras que un mnibus de la misma marca, pero de
1990, tiene un precio medio de US$12 000, y un mnibus de la misma marca, pero de
1995, tiene un precio medio de US$17 000. Estas diferencias son estadsticamente
significativas tal como se muestra en el Cuadro 17. Asimismo, encontramos que los
mnibus Volvo son ms valorados que los Mercedes Benz, aunque esta diferencia no
parece ser estadsticamente significativa (especialmente para las medianas).
Finalmente, parece no haber ninguna diferencia significativa entre el precio de un
50
mnibus Mercedes Benz y un Hyundai.
Los resultados sugieren que la antigedad del mnibus afecta negativamente el

precio del vehculo a razn de US$600 a US$1 000 por ao aproximadamente (6%
en promedio al ao). Por el contrario, la marca del mnibus no parece tener un
efecto sobre el precio del vehculo.
La Figura 16 muestra la distribucin de los precios para los tres mnibus Mercedes
Benz con aos de fabricacin 1985, 1990 y 1995. En ella se puede apreciar que la
distribucin de precios se desplaza hacia la izquierda (el precio disminuye) conforme la
antigedad del vehculo aumenta. Asimismo, es importante resaltar que conforme va
aumentando la antigedad del vehculo, su distribucin se va haciendo ms angosta
(leptocrtica), es decir, adquiere un rango ms pequeo de valores y se concentra
mucho ms en su moda (el valor ms repetido de la distribucin). Este cambio en la
distribucin de precios sugiere que conforme aumenta la antigedad del vehculo, los
precios se concentran alrededor de un solo valor.
FIGURA 16: DISTRIBUCIN DE PRECIOS DE ACUERDO CON LA ANTIGEDAD DEL

MNIBUS
.00015
.0001
.00005
0 10000 20000 30000 40000

Precio US$
Mercedes 1985 Mercedes 1990

Mercedes 1995
La Figura 17 muestra cmo se distribuyen los precios de los mnibus segn su marca.
Se aprecia que las distribuciones de precios son similares, lo cual refuerza la idea de
que la marca tiene un efecto pequeo sobre el valor del mnibus.
51
.0001 FIGURA 17: DISTRIBUCIN DE PRECIOS DE ACUERDO CON EL MODELO DE MNIBUS
.0001
.00002 .00004 .00006 .00008
.00008
.00006
.00004
.00002
0
0
0 10000 20000 30000 40000 50000 0 20000 40000 60000
Precio US$ Precio US$
Mercedes 1990 Volvo 1990 Mercedes 1995 Hyundai 1995
A continuacin se analiza el caso de los microbuses. El Cuadro 18 presenta los

precios promedio y medios para cinco distintos tipos de microbs. Se puede apreciar,
al igual que en el caso de los mnibus, que existe un efecto significativo de la
antigedad del vehculo sobre el precio del mismo. As, por ejemplo, un microbs Asia
de 1985 tiene un precio medio de US$5 000, mientras que uno de la misma marca,
pero de 1990, tiene un precio medio de US$8 000, y otro de igual marca, pero de
significativas tal como se muestra en el Cuadro 19. Adems, los microbuses Asia son
menos valorados que los microbuses Toyota y Mitsubishi, con diferencias significativas
en todos los casos. Al parecer, un microbs Toyota puede llegar a costar US$1 000
ms que un microbs Asia, y un microbs Mitsubishi, US$2 000 ms que un microbs
Asia.
CUADRO 18: PRECIO PROMEDIO Y MEDIO DE MICROBUSES POR MARCA Y AO DE

ANTIGEDAD
Asia Asia Asia Toyota Mitsubishi

Vehculo
(1985) (1990) (1995) (1985) (1990)
Media 5725 8703 10765 6557 10168

Mediana 5000 8000 10000 6000 10000
Obs. 88 89 85 88 92
52

Diferencias
Vehculo Asia 1990 vs. Asia 1990 vs. Asia 1985 vs. Asia 1990 vs.
1985 1995 Toyota 1985 Mitsubishi 1990
Media 2978 2061 832 1465
Test de Medias 1/ 0.00 0.00 0.00 0.00
Mediana 3000 2000 1000 2000
Test de Medianas 2/ 0.00 0.00 0.01 0.00
Los resultados sugieren que la antigedad del microbs afecta negativamente el

precio del vehculo a razn de US$400 a US$600 por ao aproximadamente (4%
en promedio al ao). Asimismo, se observa que la depreciacin por ao es menor
que en el caso de los mnibus. Finalmente, al contrario del caso de los mnibus, la
marca del microbs s tiene efecto sobre el precio del vehculo, siendo las
marcas Toyota y Mitsubishi ms valoradas que la marca Asia.
FIGURA 18: DISTRIBUCIN DE PRECIOS SEGN LA ANTIGEDAD DEL MICROBS

.0002
.00015
.0001
.00005
0 10000 20000 30000

Precio US$
Asia 1985 Asia 1990

Asia 1995
La Figura 18 muestra la distribucin de los precios para los tres microbuses Asia con
aos de fabricacin 1985, 1990 y 1995. En ella se puede apreciar que la distribucin
de precios se desplaza hacia la izquierda (el precio disminuye) conforme la antigedad
del vehculo aumenta. Asimismo, es importante resaltar que conforme va aumentando
la antigedad del vehculo, su distribucin (al igual que en el caso de los mnibus) se
53
va haciendo ms angosta (leptocrtica). Este cambio en la distribucin de precios

sugiere que conforme aumenta la antigedad del vehculo, los precios se concentran
alrededor de un solo valor.
FIGURA 19: DISTRIBUCIN DE PRECIOS DE ACUERDO CON EL MODELO DE

MICROBS
.00015
.0002
.00015
.0001
.0001
.00005
.00005
0
0 5000 10000 15000 20000 0 10000 20000 30000
Asia 1985 Toyota 1985 Asia 1990 Mitsubishi 1990
Finalmente, la Figura 19 muestra cmo se distribuyen los precios de los microbuses

segn su marca. Se aprecia que las distribuciones de precios son diferentes en
funcin de la marca del vehculo. Los resultados refuerzan la idea de que los
microbuses Asia son menos valorados que los microbuses Toyota y Mitsubishi.
Por ltimo, se procede a realizar el mismo anlisis pero para el caso de las camionetas
rurales. El Cuadro 20 presenta los precios promedio y medios para cinco distintos tipos
de camionetas rurales. Se puede apreciar, al igual que en los casos anteriores, que
existe un efecto significativo de la antigedad del vehculo sobre el precio del mismo.
As, por ejemplo, una camioneta rural Nissan del ao 1985 tiene un precio medio de
US$3 000, mientras que una camioneta rural de la misma marca, pero de 1990, tiene
un precio medio de US$4 900, y una camioneta rural de la misma marca, pero de
significativas, tal como se muestra en el Cuadro 21. Asimismo, encontramos que las
camioneta rurales Toyota y Nissan parecieran ser igualmente valoradas en el
mercado, no siendo este el caso de las camionetas rurales Asia, que tienen un precio
medio US$1 900 menor que las camionetas Nissan. Al parecer, al igual que en el caso
de los microbuses, la marca Asia es menos valorada que otras marcas.
54
CUADRO 20: PRECIO PROMEDIO Y MEDIO DE CAMIONETAS RURALES POR MARCA Y

AO DE ANTIGEDAD
Nissan Nissan Nissan Toyota Asia

Vehculo
(1985) (1990) (1995) (1985) (1990)
Media 3191 4922 6982 3536 3558

Mediana 3000 4900 7000 3000 3000
Obs. 93 94 95 93 83

Diferencias
Vehculo Nissan 1990 Nissan 1990 Nissan 1985 vs. Nissan 1990 vs.
vs. 1985 vs. 1995 Toyota 1985 Asia 1990
Media 1731 2060 345 -1365
Test de Medias 1/ 0.00 0.00 0.04 0.00
Mediana 1900 2100 0 -1900
Test de Medianas 2/ 0.00 0.00 0.17 0.00
Los resultados sugieren que la antigedad de la camioneta rural afecta

negativamente el precio del vehculo a razn de US$350 a US$420 por ao
aproximadamente (7% en promedio al ao). Se observa que la depreciacin es
mayor porcentualmente que en el caso de los mnibus y microbuses. Finalmente, al
igual que en el caso de los microbuses, la marca de la camioneta rural s tiene
efecto sobre el precio del vehculo, siendo las marcas Toyota y Nissan ms
valoradas que la marca Asia (el precio de una camioneta rural Asia del ao 1990 se
asemeja al precio de una camioneta rural Nissan o Toyota de 1985).
La Figura 20 muestra la distribucin de los precios para las tres camionetas rurales
Nissan con aos de fabricacin 1985, 1990 y 1995. En ella se puede apreciar, al igual
que en los casos anteriores, que la distribucin de precios se desplaza hacia la
izquierda (el precio disminuye), conforme la antigedad del vehculo aumenta.
Asimismo, es importante resaltar que conforme va aumentando la antigedad del
vehculo, su distribucin (al igual que en los casos anteriores) se va haciendo ms
angosta (leptocrtica). Este cambio en la distribucin de precios sugiere que conforme
aumenta la antigedad de la camioneta rural, su precio se va concentrando alrededor
de un solo valor.
55
FIGURA 20: DISTRIBUCIN DE PRECIOS DE ACUERDO CON LA ANTIGEDAD DE LA

CAMIONETA RURAL
.0003
.0002
.0001
0 5000 10000 15000

Precio US$
Nissan 1985 Nissan 1990

Nissan 1995
Finalmente, la Figura 21 muestra cmo se distribuyen los precios de las camionetas

rurales segn su marca. Se aprecia que las distribuciones de precios son iguales
cuando se compara la marca Nissan y la marca Toyota, pero son diferentes cuando se
compara la marca Nissan y la marca Asia. Los resultados refuerzan la idea de que las
camionetas rurales Asia son menos valoradas que las camionetas rurales Nissan.
FIGURA 21: DISTRIBUCIN DE PRECIOS DE ACUERDO CON EL MODELO DE

CAMIONETA RURAL
.00025
.0003
.0002
.0002
.00015
.0001
.0001
.00005
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 0 5000 10000 15000

Nissan 1985 Toyota 1985 Nissan 1990 Asia 1990
En resumen, el anlisis previo permite concluir que efectivamente existe un

descuento por antigedad en el precio de venta de los vehculos y que esta
rebaja vara entre el 4% y el 7% del precio por ao segn el tipo de vehculo.
56
Tambin hay descuentos correspondientes a la marca del vehculo,

especialmente para los microbuses y camionetas rurales donde la marca Asia suele
ser la menos valorada. Se observa asimismo que los precios de los mnibus son
mayores a los precios de los microbuses y que estos ltimos son mayores a los
precios de las camionetas rurales. Finalmente, se observa que conforme aumenta la
antigedad del vehculo, para todos los casos, los precios se van concentrando cerca
de un mismo valor. Este valor sera el valor de reserva.
V.3. Inters y precio de venta del vehculo
Adems de aproximar el valor de los vehculos mediante preguntas controladas por

antigedad y modelo, se trat de determinar el precio mnimo que estara dispuesto a
recibir el propietario para vender su unidad. Este precio mnimo representa el mnimo
monto que debera recibir un propietario para deshacerse de su unidad25,26. Esta
evaluacin, a diferencia del anlisis anterior, se basa en el precio de venta del vehculo
(correspondiente al precio que estaran dispuestos a recibir por su unidad de
transporte pblico) y es ms preciso para determinar el nivel del bono de chatarreo.
CUADRO 22: NIVEL DE INTERS POR PARTE DE LOS PROPIETARIOS DE VENDER SU

VEHCULO
(porcentaje)
Nivel de inters mnibus Microbus Cam. Rural TOTAL

Nada interesado 13% 13% 21% 16%
Poco interesado 12% 9% 24% 16%
Interesado 50% 48% 30% 41%
Muy interesado 11% 24% 16% 19%
Totalmente interesado 14% 6% 7% 8%
No precisa 0% 0% 2% 1%
Total 100% 100% 100% 100%
El Cuadro 22 describe el nivel de inters de los encuestados en vender su vehculo.

Como se puede apreciar, los propietarios de dos tercios de los vehculos que
25
Las transacciones de autos usados usualmente no consideran impuestos, por lo que este
precio no considera IGV. En el caso de que la transaccin est sujeta a pagos adicionales
(IGV, notaria, etc.), estos deberan aadirse al precio mnimo o negociarse su pago con el
propietario.
26
La transferencia en el pas de vehculos usados efectuada por personas naturales que no
hacen actividad empresarial no se encontrar afecta al IGV, independientemente de quien sea
el adquirente, salvo que las personas naturales transferentes califiquen como habituales en la
ejecucin de este tipo de operaciones (Informe N 133-2006-SUNAT/2B0000)
57
actualmente operan en las rutas que compiten con El Metropolitano, estaran

dispuestos a vender su vehculo. Este resultado sugiere que existe inters por
parte de los propietarios en vender sus unidades si los incentivos son los
correctos.
Se observa tambin que los propietarios de mnibus (75%) y microbuses (78%)

estaran ms dispuestos a vender su unidad que los propietarios de camionetas
rurales (53%). Esto ltimo podra deberse al mayor porcentaje que representan los
ingresos de las camionetas rurales sobre los ingresos del hogar (Cuadro 15). Aun as,
resulta positivo que ms del 50% de las camionetas rurales que actualmente operan
en las rutas que compiten con El Metropolitano podran ser chatarreadas, dado el
inters de venderlas de los propietarios.
La importancia del vehculo en los ingresos de la familia es la respuesta que ms

destaca entre las razones para no vender su vehculo. El Cuadro 23 muestra que
cerca de la mitad (47%) de los propietarios con poco inters en vender su unidad,
fundamentan su decisin en que la unidad de transporte es su nica fuente de
ingresos. Otras razones para no vender el vehculo son la oportunidad de seguir
obteniendo ganancias a partir de l, el no poder recibir el precio que desea y que el
vehculo est en buenas condiciones (esta ltima razn puede ser entendida como
una combinacin de las dos razones anteriores).
CUADRO 23: RAZONES SEALADAS COMO CAUSANTES DE LA FALTA DE INTERS

POR VENDER EL VEHCULO
Razn Porcentaje
Est en buenas condiciones 10%
Es su nica fuente de ingresos 47%
Todava quiere explotarlo 18%
No recibira el precio que pide 13%
La importancia del mercado de transporte en la economa familiar tambin se refleja

en la eleccin de actividades econmicas alternativas que puedan sustituirlo
(Cuadro 24). As, ante la pregunta si no tuviera el/los vehculos, qu otra actividad
podra hacer para cubrir los mismos ingresos?, ms del 50% de los propietarios eligi
una actividad econmica relacionada con el transporte: el 42% sera chofer de
unidades de transporte pblico, el 14% sera taxista y el 8% tendra un taller de
mecnica o vendera autopartes. Solo un 15% abrira una bodega o restaurante y un
25% se dedicara a otro tipo de actividades (por ejemplo, confecciones, venta en un
58
puesto de mercado, tcnico electricista, chofer de carga pesada). Esto responde

principalmente a que la transicin de un giro de negocio a otro no es sencilla. La
eleccin de actividades sustitutorias que reemplacen el transporte pblico es
una seal de que no existen muchos incentivos para dejar el mercado de
transporte en el corto plazo.
CUADRO 24: ACTIVIDADES EN CASO DE NO TENER UNIDAD DE TRANSPORTE

PBLICO
(en porcentajes)
Porcentaje
Actividad
mnibus Microbs / Coaster C. Rural / Combi Total
Chofer 34% 47% 39% 42%
Taxista 15% 10% 17% 14%
Bodega o restaurant 28% 11% 15% 15%
Taller & venta de
15% 8% 5% 8%
respuestos
Otros 24% 27% 24% 25%
A continuacin procedemos a analizar el precio al cual estara dispuesto a vender su

unidad cada propietario27. El Cuadro 25 presenta el precio que estara dispuesto a
recibir cada propietario para vender su unidad. El precio promedio de un mnibus
de ms de 15 aos de antigedad es de alrededor de US$10 700, el precio
promedio de un microbs de ms de 15 aos de antigedad se aproxima a los
US$8 700 y el precio promedio de una camioneta rural de ms de 15 aos de
antigedad es de casi US$5 500. El precio promedio de un mnibus de ms de 15
aos de antigedad es aproximadamente el doble que el de una camioneta rural de
ms de 15 aos de antigedad.
CUADRO 25: PRECIO MNIMO PROMEDIO DE VENTA POR TIPO DE VEHCULO

Intervalo de confianza (al 95%)

Vehculo Precio promedio Error Estndar
Mnimo Mximo
mnibus 10727.45 346.11 10046.38 11408.52
Microbs / Coaster 8724.73 384.21 7968.69 9480.77
C. Rural / Combi 5470.16 191.30 5093.72 5846.61
27
Las transacciones de autos usados no consideran impuestos por lo que este precio no
considera IGV. En el caso de que la transaccin est sujeta a pagos adicionales (IGV, notara,
etc.), estos deberan aadirse al precio mnimo o negociarse su pago con el propietario.
59
El cuadro siguiente complementa la informacin presentada mostrando los precios

mnimos que estaran dispuestos a aceptar el 10%, 25%, 50%, 75% y 90% de los
propietarios para cada tipo de vehculo. As, encontramos que el 10% de los mnibus
de ms de 15 aos de antigedad que compiten con El Metropolitano podra ser
comprado a un precio de US$6 000, el 25% de estos mnibus podra ser comprado a
US$8 000, el 50%, a US$10 000, el 75%, a US$14 000, y el 90%, a US$17 000.
Similarmente, el 10% de los microbuses de ms de 15 aos de antigedad que
compiten con El Metropolitano podra ser comprado a un precio de US$4 500, el 25%,
a US$6 000, el 50%, a US$7 000, el 75%, a US$10 000, y el 90%, a US$15 000.
Finalmente, el 10% de las camionetas rurales de ms de 15 aos de antigedad que
compiten con El Metropolitano podra ser comprado a un precio de US$3 000, el 25%,
a US$4 000, el 50%, a US$5 000, el 75%, a US$6 500, y el 90%, a US$8 000. Se
observa entonces que cuanto mayor nmero de unidades se desee retirar del
mercado, mayor tendr que ser el precio que se tenga que ofrecer a cambio.
CUADRO 26: PRECIO DE VENTA POR TIPO DE VEHCULO POR PERCENTILES DE LA

28
DISTRIBUCIN
Vehculo Obs. Per. (10%) Per. (25%) Per. (50%) Per. (75%) Per. (90%)
mnibus 141 6000 8000 10000 14000 17000
Microbs / Coaster 124 4500 6000 7000 10000 15000
C. Rural / Combi 110 3000 4000 5000 6500 8000
El inters en vender el vehculo juega un rol importante en el precio que se pide

por la unidad. Los tres cuadros siguientes muestran cmo el precio solicitado por los
propietarios que se declaran interesados en vender su vehculo es significativamente
menor que el precio solicitado por los propietarios que no estn interesados en vender
su vehculo. As, se observa que los propietarios interesados en vender su mnibus o
microbs solicitan un precio US$2 000 menor y que los propietarios interesados en
vender su camioneta rural solicitan un precio US$900 menor29. Esta diferencia
representa la prima o incentivo necesarios para que aquellos propietarios que
28
Para ver la distribucin para distintos tipos de antigedad (anlisis de sensibilidad), ver
Anexo 1.
29
La diferencia es significativa al 5% para los propietarios de mnibus y camionetas rurales, y
al 10%, para los propietarios de microbuses.
60
no estn interesados en vender su vehculo lo vendan. En lneas generales, dicha

prima debera cubrir los costos que desincentivan al propietario a vender su vehculo:
el riesgo percibido por ser el vehculo la nica fuente de ingresos; el valor presente de
los ingresos que todava podra generar con el vehculo; el valor del mantenimiento y
cuidado del vehculo (en caso de estar en buenas condiciones), etc. Lo amplio de los
intervalos de confianza muestra que el incentivo vara mucho en funcin del tipo de
propietario.
CUADRO 27: PRECIO MNIMO PARA LA VENTA DE MNIBUS DE ACUERDO CON EL

GRADO DE INTERS
Nivel de inters Precio Promedio Error Estndar
Mnimo Mximo
No interesado 12256.88 672.84 10922.77 13590.99
Interesado 10212.81 436.27 9347.77 11077.85
Diferencia 2044.07 845.12 368.36 3719.78
CUADRO 28: PRECIO MNIMO PARA LA VENTA DE MICROBUSES DE ACUERDO CON EL

GRADO DE INTERS

Mnimo Mximo
No interesado 10390.59 1079.36 8249.93 12531.25
Interesado 8262.38 426.49 7416.53 9108.23
Diferencia 2128.21 1226.05 -303.37 4559.79
CUADRO 29: PRECIO MNIMO PARA LA VENTA DE CAMIONETAS RURALES DE

ACUERDO CON EL GRADO DE INTERS

Mnimo Mximo
No interesado 5935.18 352.11 5236.25 6634.10
Interesado 5049.49 206.19 4640.21 5458.77
Diferencia 885.69 406.79 78.22 1693.15
Otro factor importante que define el precio del vehculo es su antigedad. A

continuacin, se presenta la estimacin economtrica realizada para identificar el
impacto de la antigedad del vehculo sobre el precio solicitado por el propietario
(Cuadro 30). Esta estimacin busca relacionar el precio del vehculo con el tipo de
61
vehculo y su antigedad, as como estimar efectos diferenciados de la antigedad por

tipo de vehculo.
CUADRO 30: ESTIMACIN DEL IMPACTO DE LA ANTIGEDAD Y TIPO DE VEHCULO

SOBRE EL PRECIO
Variable Precio
Coaster / Microbus -2,975*

(binaria) (-0.09)
-10,182***
C. Rural / combi (binaria)
(0.00)
Aos de antigedad del -744***
vehculo (ao cero = 1996) (0.00)
Ao de antigedad de 10
Coaster / Microbs (-0.95)
Ao de antigedad de 457***
C. rural / Combi (0.00)
17,410***
Constante
(0.00)
R2 0.46
Observaciones 375
p-value en parntesis: * significativo al 10%,
** significativo al 5% y *** significativo al 1%.
Lo primero que se observa es el efecto significativo del tipo de vehculo sobre su

precio. As, encontramos que los microbuses tienen un precio en promedio US$3 000
menor que los mnibus (variable binaria omitida) y que las camionetas rurales tienen
un precio en promedio US$10 000 menor que los mnibus. Siendo la constante en
nuestra estimacin el precio estimado de un mnibus del ao 1996, encontramos que
mientras el precio estimado de un mnibus de 1996 sera US$17 410, el precio
estimado de un microbs de ese mismo ao sera US$14 435 y el precio estimado de
una camioneta rural de ese mismo ao sera de US$7 228.
Asimismo, observamos que la antigedad del vehculo tiene un impacto

significativo sobre el precio del vehculo. As, encontramos que cada ao de
antigedad resta US$744 al precio promedio de un mnibus y microbs y resta
US$287 al precio promedio de una camioneta rural. A partir de esto ltimo se puede
calcular la depreciacin anual de las unidades de transporte pblico, la cual sera igual
al 4% para el caso de mnibus, el 5% para el caso de microbuses y el 4% para el caso
62
de camionetas rurales (depreciaciones cercanas a las calculadas en la sub-seccin

anterior). Esta relacin negativa entre precio y antigedad tambin se puede observar
en la siguiente figura.
FIGURA 22: DISTRIBUCIN DEL PRECIO MNIMO A RECIBIR PARA TODOS LOS TIPOS
DE VEHCULO SEGN AO DE FABRICACIN
30000
20000
Precio US$
10000
1975 1980 1985 1990 1995

Ao Fabricacin
Omnibus Microbus
Camioneta Rural
Finalmente, se ha explorado el efecto que podra tener sobre el inters de vender el

vehculo el hecho de que la compra del vehculo se ate a un prstamo vehicular o a un
prstamo para iniciar un nuevo negocio. El objetivo de este ejercicio es analizar si el
inters de vender el vehculo aumenta ante la posibilidad de obtener un prstamo
vehicular o de iniciar un nuevo negocio.
El Cuadro 31 muestra el cruce entre el inters per se de vender el vehculo y el inters

de vender el vehculo cuando la compra se ata a un prstamo vehicular. Se observa
que el 79% de los propietarios estaran interesados en vender su vehculo si se les
ofreciera a cambio un prstamo para comprar una nueva unidad. As, el inters en
vender el vehculo aumentara en 12% si se atara la compra del vehculo a la
obtencin de un prstamo para una nueva unidad. Especficamente observamos que
el 21% de propietarios podran interesarse en vender su unidad si la compra de la
misma se atara a un prstamo para la compra de una nueva unidad, pero a la vez un
9% de propietarios dejara de estar interesado en vender su unidad si la compra de la
63
misma se atara a un prstamo para la compra de una nueva unidad. Esto ltimo se
debe a que atar la compra de la unidad a un prstamo tambin genera un mayor
riesgo para algunos propietarios y muchos de ellos pueden no estar interesados en
asumir ese riesgo.
CUADRO 31: NIVEL DE INTERS EN VENDER LA UNIDAD ANTE UNA COMPRA ATADA A
UN PRSTAMO VEHICULAR
(en porcentajes)
Nivel de inters en vender el vehculo

Nada Poco Muy Totalmente
Nivel de inters Interesado No precisa Total
Nivel de interesado interesado interesado interesado
inters Nada interesado 5% 1% 2% 2% 1% 0% 11%
en un Poco interesado 1% 2% 3% 1% 0% 0% 7%
prstamo Interesado 6% 7% 24% 3% 1% 1% 41%
para Muy interesado 2% 4% 10% 10% 2% 0% 28%
cambiar Totalmente
de unidad interesado 0% 1% 3% 3% 3% 0% 10%
No precisa 1% 0% 0% 0% 0% 0% 2%
Total 16% 16% 41% 19% 8% 1% 100%
Por ltimo, el Cuadro 32 muestra el cruce entre el inters per se de vender el vehculo
y el inters de vender el vehculo cuando la compra se ata a un prstamo para iniciar
un nuevo negocio. Se observa que el 55% de los propietarios estaran interesados en
vender su vehculo si se les ofreciera a cambio un prstamo para empezar un nuevo
negocio. As, el inters en vender el vehculo disminuye en un 12% si se ata la compra
del vehculo a la obtencin de un prstamo para un nuevo negocio. Especficamente
observamos que el 12% de los propietarios podran interesarse en vender su unidad si
la compra de la misma se ata a un prstamo para iniciar un nuevo negocio, pero a la
vez un 25% de los propietarios dejara de estar interesado en vender su unidad si la
compra de la misma se atara a un prstamo para iniciar un nuevo negocio. Esto ltimo
se debe a que atar la compra de la unidad a un prstamo genera un mayor riesgo para
los propietarios, sobre todo si es para empezar un nuevo negocio y no para
mantenerse en el mercado de transporte. Esto tambin se sustenta con los intereses
de los propietarios, los mismos que de no tener una unidad de transporte pblico, en
su gran mayora se dedicaran a alguna actividad relacionada al transporte.
64
CUADRO 32: NIVEL DE INTERS EN VENDER ANTE UNA COMPRA ATADA A UN

PRSTAMO PARA EMPEZAR UN NUEVO NEGOCIO
(en porcentajes)
N ive l d e in te r s e n ve n d e r e l ve h cu lo p er se
N ive l d e N ad a P o co M uy To talm e n te No
N ive l d e in te r s In te re sad o To tal
in te r s in te re sad o in te re sad o in te re sad o in te re sad o p re cisa
co n N ad a in te re sad o 6% 4% 6% 5% 1% 0% 23%
co m p ra P o co in te re sad o 3% 4% 8% 5% 1% 0% 21%
atad a u n In te re sad o 4% 4% 19% 5% 2% 0% 34%
p r stam o M u y in te re sad o 2% 1% 6% 5% 3% 0% 17%
p ara To talm e n te
n u e vo in te re sad o 0% 1% 1% 0% 2% 0% 4%
n e go cio N o p re cisa 1% 0% 0% 0% 0% 0% 1%
To tal 16% 16% 41% 19% 8% 1% 100%
Los resultados anteriores sugieren que atar la compra de la unidad de transporte a un

prstamo vehicular aumentara el inters de los propietarios en vender su vehculo, no
as si se ata a un prstamo para iniciar un nuevo negocio. Sin embargo, en vista de
que el Plan de Chatarreo buscar reducir unidades de transporte pblico, no sera
conveniente atar la compra del vehculo a la obtencin de un prstamo. Por
consiguiente, sera conveniente que el Plan de Chatarreo se orientara a comprar
unidades sin atar la compra a ms obligaciones.
V.4. Inters en participar en el bono de chatarreo
La implementacin del bono de chatarreo requiere principalmente del inters por parte
de los propietarios en vender sus unidades. Sin embargo, esta condicin por s sola no
es suficiente, pues requiere tambin que los participantes confen en el mecanismo del
programa y que este, a su vez, sepa alinear los incentivos de los participantes con sus
objetivos finales. Por tanto, es necesario analizar las percepciones y opiniones acerca
del concepto del bono de chatarreo con el fin de tener una mejor aproximacin sobre
el xito del Plan de Chatarreo.
La calidad de la informacin de los potenciales participantes sobre el Plan de

Chatarreo es de suma importancia para su percepcin y entendimiento. La falta de
informacin o informacin incorrecta podra prevenir a los propietarios de participar en
el Plan de Chatarreo. As, la primera barrera de participacin tiene que ver con la
falta de conocimientos o los conocimientos errados sobre el bono de chatarreo.
La informacin recolectada sugiere que existe una difusin considerable del bono de
chatarreo (probablemente debido a su difusin a travs de los medios, el plan piloto
65
del MTC o experiencia internacionales). Sin embargo, se observa que la informacin

con respecto al bono de chatarreo es en muchos casos incompleta o incorrecta.
El 69% de los propietarios de vehculos de transporte pblico ha escuchado o ledo
sobre el bono de chatarreo. Sin embargo, el 29% de los encuestados cree que el bono
de chatarreo es una facilidad para comprar una unidad a cambio del vehculo que
posee y el 9% cree que es una facilidad para comprar una unidad sin dar su vehculo a
cambio.
CUADRO 33: HA ESCUCHADO O LEDO SOBRE EL BONO DE CHATARREO

(en porcentajes)

S 79% 66% 70% 69%
No 21% 34% 30% 31%
CUADRO 34: PERCEPCIONES CON RESPECTO AL BONO DE CHATARREO

(en porcentajes)
Porcentaje
Percepcin
El bono facilita la adquisicin de un
8% 9% 8% 9%
vehculo nuevo
Permite la adquisicin de un vehculo
34% 33% 24% 29%
nuevo a cambio del vehculo que tengo
Te compran tu vehculo 15% 14% 18% 16%
Es una medida para la renovacin del
5% 1% 7% 4%
parque automotor
El valor del bono ser de US$ 3 000 1% 1% 3% 2%
El valor del bono ser fijado segn el
7% 0% 0% 1%
valor de cada vehculo
Con el objetivo de homogeneizar los conocimientos sobre el bono de chatarreo y

obtener informacin sobre el nivel de aprobacin del mismo, se procedi a definir el
bono de chatarreo de forma amplia como un bono que puede darse en efectivo o
atarse a un prstamo. El concepto es: t me entregas tu auto y yo te pago por l, o te
doy la inicial para que te enganches en un prstamo (tal vez para comprar un nuevo
vehculo o podra ser un prstamo para que estudien algo o abran su propio negocio).
A partir de esta definicin se pregunt a los propietarios su aprobacin y se supo que
el 74% de los propietarios est de acuerdo o totalmente de acuerdo con el
desarrollo del programa del bono de chatarreo. Este nivel de aprobacin sugiere
que podra existir una actitud positiva hacia el bono de chatarreo.
66
CUADRO 35: NIVEL DE APROBACIN CON RESPECTO AL BONO DE CHATARREO

(en porcentajes)
Porcentaje
Opinin
Totalmente en desacuerdo 2% 1% 5% 3%
En desacuerdo 11% 8% 14% 11%
Indiferente 3% 7% 4% 5%
De acuerdo 74% 71% 57% 65%
Totalmente de acuerdo 9% 6% 12% 9%
No precisa 2% 8% 8% 7%
Los siguientes dos cuadros describen los principales aspectos positivos y negativos
que podra tener el bono de chatarreo segn los propietarios. As, se muestra que el
principal aspecto positivo del bono de chatarreo es que permitira renovar el
vehculo. Si bien haba resultado positivo que el bono de chatarreo tuviera un alto
nivel de aceptacin, debido a los objetivos del Plan de Chatarreo no sera positivo que
los propietarios usaran el bono de chatarreo para renovar su vehculo (justamente lo
que se desea es retirar unidades de transporte). Otros aspectos positivos
mencionados por los propietarios son la posibilidad de iniciar un nuevo negocio (12%),
la mejora del trnsito y parque automotor (14%) y la posibilidad de tener dinero en
efectivo (11%). nicamente un 12% opina que el bono de chatarreo no tendra ningn
aspecto positivo.
CUADRO 36: OPINIONES POSITIVAS CON RESPECTO AL BONO DE CHATARREO

(en porcentajes)
Porcentaje
Comentario
Permite renovar el vehculo 48% 49% 55% 52%
Permite iniciar un nuevo
12% 8% 16% 12%
negocio
Mejora el trnsito y el parque
15% 18% 8% 14%
automotor
Permite tener dinero en
8% 8% 14% 11%
efectivo
Elimina la necesidad de buscar
1% 7% 1% 4%
un comprador para el vehculo
El bono de chatarreo no tiene
12% 10% 15% 12%
ningn aspecto positivo
En cuanto a las opiniones negativas con respecto al bono de chatarreo, la principal se

centra en el valor del mismo (23%). Casi la cuarta parte de los encuestados considera
que el valor a ser fijado (incluso sin conocer cmo se fijar dicho valor) ser menor al
67
que ellos demandan por sus unidades de transporte pblico. Esta respuesta se hace
ms frecuente entre los propietarios de mnibus, lo que est relacionado con el mayor
precio de estas unidades. En este sentido, es importante que el bono de chatarreo
recoja adecuadamente el precio de las unidades en el mercado con el fin de
reducir esta opinin negativa. De no ser este el caso, los propietarios optaran por
seguir transando sus vehculos en el mercado de autos usados.
CUADRO 37: OPINIONES NEGATIVAS CON RESPECTO AL BONO DE CHATARREO

(en porcentajes)
Porcentaje
Comentario
El precio no es atractivo 29% 23% 22% 23%
El bono est atado a un prstamo 14% 15% 14% 15%
Falta informacin al respecto 5% 7% 17% 11%
No cumplirn lo prometido 0% 7% 0% 3%
El bono de chatarreo no tiene
44% 38% 41% 40%
ningn aspecto negativo
Se observa tambin que un 15% de los propietarios considera que atar el bono a un
prstamo es algo negativo. Esta respuesta refuerza la idea de que atar el bono a un
prstamo puede aumentar el riesgo de la transaccin reduciendo el inters por el bono
de chatarreo (como se ha discutido anteriormente). Asimismo, se observa que el 11%
de los propietarios (principalmente propietarios de camionetas rurales) considera que
no cuentan con informacin suficiente respecto al bono de chatarreo. Esta carencia de
informacin refuerza la importancia de promocionar adecuadamente el bono de
chatarreo (especialmente entre los propietarios de camionetas rurales) a fin de
obtener los resultados deseados. Finalmente, resulta importante resaltar el alto
porcentaje de propietarios (40%) que considera que el bono de chatarreo, tal como fue
explicado, no tendra ningn aspecto negativo.
Posteriormente se procedi a investigar si los propietarios estaran interesados en

vender su unidad de transporte a travs del bono de chatarreo. Esta informacin es
importante dado que permite identificar si el bono de chatarreo alterara las decisiones
de venta. En otras palabras, permite identificar si el porcentaje de propietarios
interesados en vender su unidad utilizando el bono de chatarreo es mayor o menor al
porcentaje de los propietarios inicialmente dispuestos a vender su vehculo (descritos
en el Cuadro 22). Los resultados del Cuadro 38 son alentadores, en vista de que el
71% de propietarios estara dispuesto a vender su unidad a travs del bono de
chatarreo. As, encontramos que el nivel de inters a aumentado en un 3% dada la
68
introduccin del bono de chatarreo. No obstante, es importante mencionar que este

porcentaje se ve afectado por la posibilidad de obtener un prstamo para renovar la
unidad, que, como vimos en la seccin anterior, aumentaba el inters en la venta del
vehculo. El porcentaje de propietarios dispuestos a vender su unidad de transporte
debera ser menor en el caso que el bono de chatarreo no considere la obtencin de
un prstamo; sin embargo, lo alto del porcentaje sugiere que un porcentaje
importante de propietarios estara dispuesto a participar en el Plan de Chatarreo.
CUADRO 38: INTERS DE LOS PROPIETARIOS DE VENDER SU VEHCULO A TRAVS

DEL BONO DE CHATARREO
(en porcentajes)
Porcentaje
Nivel de inters
Nada interesado 16% 10% 17% 14%
Poco interesado 14% 14% 15% 15%
Interesado 42% 32% 32% 33%
Muy interesado 14% 38% 10% 27%
Totalmente interesado 14% 7% 15% 11%
Adicionalmente, se ha procedido a estimar si el inters de los propietarios de vender

su unidad a travs del bono de chatarreo vara en funcin del tipo de unidad. Se
observa que, si bien existe un inters mayor en los propietarios de microbuses con
respecto a los propietarios de mnibus y los propietarios de camionetas rurales, esta
diferencia no es estadsticamente significativa. Esto ltimo sugiere que el inters de
los propietarios en vender su vehculo a travs del bono de chatarreo sera
similar sin importar el tipo de unidad que posean.
CUADRO 39: PORCENTAJE DE INTERESADOS EN VENDER SU VEHCULO A TRAVS

DEL BONO DE CHATARREO, POR TIPO DE VEHCULO
Porcentaje de Intervalo de confianza (al 95%)

Vehculo Error Estndar
interesados Mnimo Mximo
mnibus 70% 4% 62% 79%
Microbs / Coaster 76% 4% 68% 84%
C. Rural / Combi 68% 5% 58% 77%
Total 72% 3% 66% 77%
Finalmente, las razones que explican la falta de inters (ver Cuadro 40) de un tercio de
los propietarios tienen que ver en gran medida con los aspectos negativos descritos
anteriormente en el Cuadro 37. En especial, el 12% de los propietarios no vendera
69
su unidad a travs del bono de chatarreo, dado que estiman que el precio
ofrecido por el bono sera inferior al que estaran dispuestos a aceptar (este
porcentaje sera mayor entre los propietarios de microbuses). Asimismo, existe un 6%
de propietarios que quiere continuar utilizando el vehculo, por lo cual no estara
dispuesto a vender su unidad a travs del bono de chatarreo (este porcentaje sera
mayor entre mnibus y camionetas rurales).
CUADRO 40: RAZONES QUE EXPLICAN LA FALTA DE INTERS EN VENDER SU UNIDAD

A TRAVS DEL BONO DE CHATARREO
(en porcentajes)
P orce ntaje
Razn
m nibus M icrobs / C oaste r C . Rural / C om bi Total
El pre cio no se ra suficie nte 9% 15% 10% 12%
N o quie re /pue de e nde udarse 6% 1% 3% 2%
Falta inform acin 2% 2% 4% 3%
Q uie re continuar con su
9% 1% 10% 6%
ve hculo
Determinantes del inters en participar en el bono de chatarreo
El Cuadro 41 muestra que existen algunas caractersticas distintivas que diferencian a

los propietarios interesados en el Plan de Chatarreo de los que no lo estn. En
general, los propietarios interesados en participar en el bono de chatarreo renen
cinco caractersticas que los diferencian significativamente del resto de propietarios:
En promedio, las unidades de los propietarios interesados en el bono de

chatarreo son ms antiguas que las unidades de los propietarios no
interesados.
El porcentaje que paga por la tarjeta de circulacin es ms alto (89%) entre los
propietarios interesados en el bono de chatarreo que en el caso de los
propietarios no interesados (75%).
La ganancia promedio es S/.400 mayor para los propietarios interesados en el
bono de chatarreo.
Los propietarios interesados tienen en promedio un puntaje socioeconmico
mayor que los propietarios que no estn interesados en el programa.
Los propietarios interesados en el bono estn dispuestos a recibir, en
promedio, US$2 000 menos que los propietarios que no estn interesados en
el programa.
70
CUADRO 41: CARACTERSTICAS GENERALES DE LOS PROPIETARIOS INTERESADOS

EN PARTICIPAR EN EL BONO DE CHATARREO
C aracte rsticas O b se rvacio n e s In te re sad o N o in te re sad o Dife re n cia Sign ifican cia
Ed ad p ro m e d io 302 44.89 43.09 1.81 0.20
N m e ro d e a o s e n e l
se cto r 302 16.17 14.68 1.49 0.17
m n ib u s (% ) 302 12% 13% -1% 0.76
C o aste r / M icro b u s (% ) 302 48% 38% 10% 0.16
C . Ru ral / C o m b i (% ) 302 40% 49% -9% 0.20
A o d e facricaci n d e l
ve h cu lo 302 1988.56 1989.40 -0.83 0.077*
% d e lo s ve h cu lo s d e su
p ro p ie d ad q u e m an e ja 302 62% 58% 4% 0.52
P o rce n taje q u e p aga p o r
la tarje ta d e circu laci n 302 89% 75% 15% 0.011**
G an an cia p ro m e d io /S/.) 281 2860.43 2422.41 438.02 0.059*
P o rce n taje d e l in gre so
fam iliar 283 61% 57% 5% 0.31
P o rce n taje q u e tie n e u n
p r stam o o se e n cu e n tra
ge stio n an d o u n o 289 41% 46% -4% 0.56
N m e ro d e h ijo s 302 2.41 2.29 0.11 0.56
G asto m e n su al d e l h o gar 261 2.48 2.48 0.00 0.98
P u n taje so cio e co n m ico 302 31.74 29.92 1.83 0.084*
P re cio m n im o a re cib ir
p o r la u n id ad 298 7017.14 9041.64 -2000.00 0.006***
P o rce n taje q u e cu e n ta
co n e d u caci n se cu n d aria 302 74% 73% 1% 0.88
P o rce n taje q u e cu e n ta
co n e d u caci n su p e rio r 302 22% 22% 1% 0.91
P o rce n taje d e m u je re s 302 9% 13% -4% 0.36
Nota: Significancia * significativo al 10%, ** significativo al 5% y *** significativo al 1%.
Se observa que un factor que resulta determinante en la decisin de vender a travs

del bono de chatarreo es el precio mnimo que cada propietario est dispuesto a recibir
por el vehculo. En promedio, tal como se observ en el cuadro anterior, la diferencia
entre ambos grupos con respecto al monto mnimo a recibir es de US$2 000. En pocas
palabras, los propietarios de vehculos de menor valor (probablemente ms
antiguos) seran los principales interesados en participar en el bono de
chatarreo. Otros factores determinantes seran el nivel de ganancias y el puntaje
socioeconmico, probablemente porque los propietarios de mayores recursos son
los que perciben un menor riesgo al vender su unidad (tal vez porque tienen
recursos para mantenerse sin la unidad de transporte o porque tienen la posibilidad de
usar los ingresos de la venta para comprar una nueva unidad). Finalmente, la tarjeta
de circulacin tambin influye en la decisin de participar en el bono de chatarreo,
debido a que los propietarios que pagan por la tarjeta de circulacin
71
probablemente no son dueos de la ruta, con lo cual su obligacin de

mantenerse en el mercado es menor. Los dems factores considerados en el
Cuadro 41 (como por ejemplo, la edad del propietario, el nmero de aos en el sector,
el tipo de unidad, etc.) no son significativamente diferentes entre los propietarios
interesados en vender su vehculo a travs del bono de chatarreo y los propietarios
que no estn interesados en hacerlo.
Finalmente, se procedi a estimar un modelo economtrico probabilstico (probit) con

el fin de calcular el impacto de cada una de los factores significativos antes
mencionados sobre la probabilidad de vender el vehculo a travs del bono de
chatarreo. El modelo desarrollado considera el impacto de los aos de antigedad del
vehculo, el pago por la tarjeta de circulacin, la ganancia mensual del vehculo, el
puntaje socioeconmico del hogar del propietario y el precio mnimo a recibir por la
unidad sobre la probabilidad de vender el vehculo a travs del bono de chatarreo. Los
resultados del modelo son presentados en el Cuadro 42.
CUADRO 42: MODELO PROBIT SOBRE LA PROBABILIDAD DE VENDER EL VEHCULO A

TRAVS DEL BONO DE CHATARREO (EFECTOS MARGINALES)
Variable Dependiente:
Efecto Marginal
Inters en el bono
Aos de antigedad del 0.01
vehculo (0.39)
Pago por la tarjeta de 0.15
circulacin (binaria) (0.05)*
Ganancia mensual del 0.00004
vehculo (0.08)*
0.006
Puntaje socioeconmico
(0.13)
0.018
Coaster / Microbus
(0.78)
-0.11
C. Rural / combi
(0.19)
-0.00003
Precio
(0.00)***
Observaciones 278
Los resultados del modelo permiten obtener conclusiones similares a las obtenidas a
partir del Cuadro 41. As, encontramos que el valor o precio del vehculo tiene una
relacin negativa y significativa con la probabilidad de vender el vehculo a travs del
72
bono de chatarreo. En este sentido, los propietarios de unidades de menor precio

sern los principales interesados en vender su unidades a travs del bono de
chatarreo. Esto estara relacionado con el hecho que los propietarios de unidades de
mayor valor probablemente crean que el bono no va a ser lo suficientemente alto.
Asimismo, los propietarios de unidades ms antiguas y, por ende, de menor valor,
estarn ms interesados en participar del bono de chatarreo que los propietarios de
unidades ms nuevas. Un aumento en el precio del bono de US$1 000 aumenta la
probabilidad de participar en un 3%.
El pagar por tarjeta de circulacin tiene una relacin positiva y significativa con la
probabilidad de vender el vehculo a travs del bono de chatarreo. Como se explic
anteriormente, esta relacin positiva se debera al hecho de que los propietarios que
no pagan por la tarjeta de circulacin probablemente son dueos de las rutas de
transporte, por lo que tienen menos incentivos para vender su unidad. As,
encontramos que los propietarios que pagan por la tarjeta de circulacin tienen
un 15% ms de probabilidad de participar en el bono de chatarreo.
Finalmente, encontramos que los propietarios con mayores ganancias tienen

mayor probabilidad de vender su vehculo a travs del bono de chatarreo. Esto
se debera principalmente al hecho de que los propietarios con mayores ganancias:
a) tienen mayor respaldo financiero para renovar su unidad y seguir en el mercado;
b) tienen mayor respaldo financiero para salirse del mercado y empezar un nuevo
negocio. Todo esto hara que los propietarios con mayores ganancias perciban un
menor riesgo al vender su unidad a travs del bono de chatarreo. De este modo,
observamos que un propietario con S/.1 000 ms de ganancia mensual tiene una
probabilidad 4% mayor de participar del bono de chatarreo. Esto ltimo afectara a los
propietarios de camionetas rurales, dado que estos son los que reciben las menores
ganancias. Por tal motivo, se recomienda que el bono de chatarreo para los
propietarios de camionetas rurales no subestime los precios de las unidades con el fin
de generar los incentivos adecuados para que estos propietarios participen del Plan de
Chatarreo.
73
VI. PROPUESTA Y ESTRATEGIA DE IMPLEMENTACIN
Tomando como insumo el anlisis realizado en las secciones anteriores, la presente

seccin tiene como objetivo definir una propuesta y estrategia para la implementacin
del Plan de Chatarreo. Durante el desarrollo del presente estudio, se ha identificado
que los planes de chatarreo se han aplicado en otros pases principalmente por
dos motivos: i) para renovar la flota vehicular de transporte (principalmente por
temas ambientales); ii) como estmulo fiscal. As, por ejemplo, los planes de
chatarreo aplicados en Chile y Colombia han tenido como objetivo renovar la flota
vehicular, por lo cual se han dado los incentivos para que los transportistas no solo
chatarreen su unidad antigua, sino tambin compren unidades nuevas y modernas.
Por otro lado, los planes de chatarreo aplicados en Estados Unidos, Mxico y
Argentina han tenido como objetivo promover la industria automotriz local para lo cual
el bono de chatarreo estaba tambin atado a la compra de un vehculo nuevo.
Como se ha descrito anteriormente, el objetivo del Plan de Chatarreo para el caso de

Lima Metropolitana sera distinto. As, el objetivo del Plan de Chatarreo en Lima
Metropolitana no sera renovar la flota vehicular, sino retirar del mercado de transporte
pblico unidades antiguas (superiores a 15 aos de antigedad) con el fin de: i) reducir
la competencia que enfrenta actualmente El Metropolitano (principalmente en el tramo
alimentador); ii) reducir el nmero de unidades de transporte pblico per se. Este
objetivo hara que el diseo del Plan de Chatarreo para el caso de Lima
Metropolitana tenga caractersticas distintas a las experiencias internacionales,
siendo la principal diferencia la carencia de un incentivo para la compra de una
unidad de transporte nueva. A continuacin se procede a desarrollar una propuesta
para la implementacin del Plan de Chatarreo.
VI.1. Diseo del bono de chatarreo
El bono de chatarreo para los propietarios de los vehculos tendra como

objetivo entregar un monto de dinero a cambio de que el propietario chatarree
su unidad, es decir, se entregara dinero a cambio de que la unidad sea convertida en
chatarra.
De la informacin analizada en la seccin anterior se ha encontrado que es importante

comunicar adecuadamente el funcionamiento del bono. Por consiguiente, para que el
bono sea exitoso, es imprescindible que los propietarios comprendan adecuadamente
cmo funciona el plan. Por este motivo, para hacer atractivo el bono (adems de
74
definir un monto de dinero atractivo) se recomienda que no se establezcan requisitos

ni procedimientos engorrosos que puedan desalentar a los propietarios para participar.
As, se recomienda que el bono de chatarreo tenga los requisitos mnimos e
indispensables, siguiendo como modelo los requisitos establecidos en Chile.
Los requisitos que consideramos mnimos e indispensables seran:
Antigedad del vehculo, por ejemplo mayor a 15 aos o mayor a 20 aos. La

antigedad puede ser mayor o menor; a mayor (menor) antigedad menor
(mayor) debera ser el valor del bono. Adicionalmente, a mayor (menor)
antigedad menor (mayor) ser el universo de unidades a ser retiradas con lo
cual la demanda por el bono tambin ser menor (mayor).
Que se encuentre operativo, por ejemplo que cuente con revisin tcnica y/o
SOAT vigente.
Que tenga permiso de circulacin vigente. Este requisito es importante para
asegurarnos que estamos retirando un vehculo que opera actualmente en el
mercado de transporte pblico.
Demostrar ser propietario del vehculo. Este requisito es importante para evitar
problemas legales en el futuro. Para este caso se recomienda seguir los
requisitos solicitados por el MTC (alguno de los siguientes documentos):
o tarjeta de propiedad vehicular,
o acta notarial de transferencia vehicular,
o minuta de compraventa, de fecha cierta,
o contrato privado de compraventa con firmas legalizadas,
o partes judiciales de transferencia vehicular,
o otros ttulos de transferencia vehicular,
o certificado de vigencia de poder de su representante legal (para el caso
de personas jurdicas).
De los trabajos cualitativos y cuantitativos realizados hemos encontrado que
probablemente un 10% de propietarios no tendran sus papeles en regla30.
Ante esta situacin surgen dos opciones de solucin:
o Protransportes puede utilizar parte de los recursos del Plan de
Chatarreo para encargarse de regularizar los ttulos de propiedad para
no desincentivar la demanda. Si bien esta opcin reducira el monto de
recursos disponibles para los bonos de chatarreo, tendra impactos
30
Valor estimado a partir del nmero de rechazos para hacer las entrevistas o encuestas.
75
positivos al no afectar la demanda por el bono y podran ahorrarse

recursos al tener una sola institucin encargada de todos los trmites
legales.
o Presentar una declaracin jurada, como en el caso del plan piloto del
MTC. El MTC, en su plan piloto, solicita que el propietario del vehculo
presente una declaracin jurada manifestando que asume cualquier
responsabilidad civil, penal, tributaria o administrativa que se origine
por la informacin que suministre o cualquiera que surja con ocasin
del proceso de chatarreo del vehculo (as como que el vehculo cuenta
con los requerimientos mecnicos mnimos, correspondientes a la
configuracin tcnica y a la identificacin del mismo). Esta opcin hara
el requisito menos restrictivo y, a diferencia de la opcin anterior, no
representara mayores costos para Protransportes; sin embargo, no
est claro que problemas legales podra generar esta opcin.
Certificado Negativo de Gravamen del vehculo expedido por la Sunarp, con
una antigedad no superior a quince (15) das tiles. Este requisito est
relacionado con el anterior y busca confirmar que el propietario del vehculo
est apto para vender (y chatarrear) el mismo.
No tener multas (opcional). Este requisito puede ser opcional y depender de
los lineamientos que quiera seguir Protransportes, as como los problemas
legales y de riesgo moral31 que podran generar. El no considerar las multas
hara ms atractivo el bono para los propietarios que cuentan actualmente con
multas impagas (lo cual podra resultar en un retiro mayor de unidades). En
este sentido, es probable que los propietarios con el mayor nmero de multas
sean los ms interesados en recibir el bono, ya que no solo recibiran el
ingreso directo por el bono, sino tambin recibiran un ingreso indirecto por no
tener que pagar la multa.
Si la probabilidad de hacer efectivas las multas (en parte o en su totalidad) es
baja, condonar las multas mediante el Plan de Chatarreo afectara
mnimamente la recaudacin por multas32. As, una opcin es negociar con el
ente recaudador de la Municipalidad con el fin de condonar parte de las
31
El problema de riesgo moral surgira debido a que los propietarios podran aumentar la
infraccin de normas de trnsito (y recibir multas), sabiendo que luego pueden evitar pagarlas
chatarreando el vehculo.
32
Cabe resaltar que algunas municipalidades como la del Callao han aplicado amnistas en el
pasado para las multas de trnsito, con lo que no sera algo atpico aplicarlo para el plan de
chatarreo.
76
deudas (es mejor recibir algn ingreso que ninguno) y utilizar los recursos del
Plan de Chatarreo para pagar esta parte de las deudas o descontarlo del bono
de chatarreo (por ejemplo, acordar que el 95% de las multas sern
condonadas para los vehculos que tengan multas pendientes de pago y que
el 5% restante se descontar del bono de chatarreo).
Una ltima opcin es descontar la totalidad de las multas pendientes de pago
del bono de chatarreo, pero esto hara menos atractivo el bono reduciendo el
nmero de unidades que podran ser retiradas del mercado. En vista de que el
MTC ha considerado dentro de su plan piloto como requisito que las unidades
no adeuden multas, podra analizarse cul ha sido el impacto de este requisito
con el fin de evaluar su inclusin en el caso de bono de chatarreo. Asimismo,
se recomienda obtener informacin sobre el nmero de unidades de transporte
que adeudan multas y el nivel de multas promedio de estas unidades para
analizar lo restrictivo que puede ser este requisito.
Solo considerar rutas especficas (opcional). Este es un requisito opcional que
podra aplicarse con el objetivo de reducir el nmero de unidades en una zona
especfica (por ejemplo, en la zona donde opera el tramo alimentador de El
Metropolitano). Mientras menos rutas se consideren, menor ser la demanda
potencial por el bono.
En vista de que el objetivo del Plan de Chatarreo no sera renovar la flota

vehicular, no tendra sentido que el bono de chatarreo est atado a un prstamo
vehicular. Atar el bono de chatarreo a un prstamo no reducira la flota de vehculos
de transporte, la mantendra constante. As, a pesar de que atar el bono a un prstamo
vehicular podra aumentar el inters en el mismo, los objetivos del plan hacen que esto
no sea prudente. Adems, se observa de la informacin recogida que atar el bono de
chatarreo a un prstamo para iniciar un nuevo negocio puede reducir el inters de
participar, dado que entran en juego variables adicionales que elevan el riesgo de
participar (como la tasa de inters del prstamo, el tipo de prstamo, el monto del
prstamo, etc.). .
Asimismo, el chatarreo de la unidad puede ser condicionado para recibir el bono.

La experiencia internacional revisada, as como el plan piloto aplicado por el MTC,
sugiere que el propietario suele ser el responsable de llevar la unidad de transporte
para su chatarreo. Este proceso, sin embargo, usualmente requiere de un actor
adicional: un verificador que certifique que el vehculo ha sido entregado en
correctas condiciones a la planta de chatarreo.
77
Se puede comprometer al propietario que lleve su unidad a la planta de chatarreo

dejando que l reciba un ingreso adicional por el vehculo o reduciendo este ingreso
del monto del bono. De la entrevista sostenida con la empresa de chatarreo Ferrocas
se obtuvo que el precio que se paga por la chatarra es de S/.0.35 por kilo de chatarra,
a lo cual debe adicionarse el valor de los materiales no chatarreables pero
recuperables del vehculo (llantas, batera, vidrios, repuestos, etc.). Se recogi de esta
entrevista que el valor de chatarreo de un mnibus estara alrededor de S/.6 000, el de
un microbs alrededor de S/.3 000 y el de una camioneta rural alrededor de S/.1 000.
Si a esto se le aade el valor de los materiales no chatarreables, los ingresos por
chatarreo podran duplicarse.
Las ventajas del bono de chatarreo radican en su fcil implementacin y su fcil

comprensin por parte de los propietarios. No obstante, esta estrategia tendra una
desventaja: no se controlaran variables importantes que determinan la oferta de
vehculos de transporte pblico, especficamente los permisos de circulacin. Al
comprar el vehculo mediante el bono de chatarreo, Protransportes se asegurara de
retirar la unidad del mercado, pero no podra asegurar que otra unidad entre en su
reemplazo. Bajo la situacin actual, en vista de que el permiso de circulacin (TUC)
puede ser sustituido (la empresa de transporte tiene 30 das para encontrar un
vehculo de reemplazo si este es usado y 180 das si este vehculo es nuevo, ver
Seccin II), la empresa de transporte buscar que unidades entren a su ruta ya que
eso incrementa sus ingresos directamente mediante el pago por el permiso de
circulacin e indirectamente haciendo su ruta ms competitiva33. Al respecto, es muy
probable que la empresa concesionaria de la ruta busque sustituir la unidad
chatarreada (o, en su defecto, promover que no se chatarreen las unidades).
Adicionalmente, el propietario que vende su vehculo podra utilizar el bono de
chatarreo para comprar una unidad nueva y con ello reingresar al mercado de
transporte (muchos de los propietarios consideran que el bono de chatarreo es una
buena opcin justamente porque les permitira renovar su vehculo ver seccin
anterior). As, retirar una unidad de transporte mediante el bono de chatarreo no
asegurara que una unidad nueva entre al mercado.
Si bien las ordenanzas municipales N1538 y N1338 reducen la probabilidad de que

la unidad chatarreada sea reemplazada, no se puede afirmar con certeza que esto no
33
Ms unidades en una ruta hace que la frecuencia entre unidades sea menor, lo cual hace la
ruta ms atractiva para los usuarios del servicio, revalorizando el valor de la ruta (comentario
recibido de la Gerencia de Transporte Urbano).
78
vaya a suceder. Prueba de ello es que durante enero, febrero y marzo de este ao se
han hecho ms de 100 solicitudes de permisos vehiculares al mes (un promedio de
tres al da)34. Para asegurarse de que una unidad no entre en reemplazo de la
unidad chatarreada ser necesario dictar una medida legal que elimine la tarjeta
de circulacin de la unidad chatarreada e imposibilite su sustitucin35.
Especficamente se recomienda modificar el artculo N 28 de la Ordenanza N
1338. Actualmente esta normativa no existe, por lo que ser necesaria dictar esta
medida complementaria.
Es importante mencionar que aplicar esta norma complementaria podra tener cierto
rechazo de los transportistas y podra influir en el actuar de las empresas afectando el
resultado del bono (por ejemplo, podra motivar el rechazo al mismo bono). Por tal
motivo, es necesario que se discuta con mayor detalle la aplicacin de dicha norma
sobre la base de experiencias recientes (por ejemplo, en el Concejo Municipal de
Transporte).
Una alternativa que podra reducir esta desventaja (mas no eliminarla) sera enfocarse
en chatarrear unidades ms difciles de reemplazar, es decir, camionetas rurales. Al
enfocarse en camionetas rurales es ms probable que los propietarios que venden
estas unidades no puedan reemplazarlas, dado el monto que recibiran a cambio.
Asimismo, la evidencia analizada en la Seccin II sugiere que muy pocas camionetas
rurales nuevas estn entrando al mercado, lo que significara que cada vez hay un
menor inters por reemplazar camionetas rurales usadas por nuevas (tambin
deberan tomarse en cuenta las nuevas regulaciones que limitan el uso de camionetas
rurales solo en zonas rurales).
VI.2. Propuesta de precio del bono de chatarreo
quiera ser retirado del mercado de transporte pblico. Si se desea retirar un mayor
nmero de unidades de transporte, mayor deber ser el bono que deba darse para as
incentivar a un mayor nmero de propietarios a vender su unidad. El valor del bono
tambin estar relacionado con los recursos disponibles, dado que estos determinarn
34
Informacin brindada por GTU.
35
Ver artculo n. 28 de la Ordenanza n. 1338.
79
el nmero mximo de unidades que podr ser retirado. As, cuanto menores sean los
recursos disponibles, menor deber ser el bono que pueda ofrecerse, dado que solo
se podr retirar un reducido nmero de unidades (de esta forma se optimizan los
recursos).
A continuacin, se presenta una propuesta para el bono de chatarreo, que considera

un bono distinto para cada tipo de vehculo (Cuadro 43). Esta propuesta tambin
considera un valor diferenciado del bono en funcin de la antigedad del vehculo
(esto ltimo, para maximizar el nmero de unidades que puede ser retirado)36. La
propuesta que se presenta ha tenido como objetivo retirar al menos dos tercios de las
camionetas rurales, microbuses y buses con ms de 15 aos de antigedad. El
Cuadro 43 muestra el nmero aproximado de unidades que podran ser chatarreadas
para distintos valores del bono de chatarreo37. Este cuadro tambin muestra el costo
que representara el bono de chatarreo para la Municipalidad en el caso de que todos
los propietarios interesados chatarreen su unidad38. Se observa que en el caso de que
todos los propietarios interesados chatarreen su unidad, el costo total del Plan de
Chatarreo ascendera a US$36 millones, en el caso de que se aplique solo para las
rutas que se superponen en un 20% a El Metropolitano y US$89 millones en el caso
de que se aplique en toda Lima Metropolitana. Sin embargo, es probable que el 100%
de los interesados no venda su unidad por motivos varios (inters propio, no cumple
con todos los requisitos, etc.), por lo que en la prctica se recomienda trabajar con un
margen entre el 10% y el 20%. En el Cuadro 43 se pueden ver cules seran los
costos del Plan de Chatarreo si se trabaja con un margen del 20%.
Como se ha mencionado anteriormente, la estrategia final depender de los recursos

que se dispongan. Dado que actualmente solo se cuenta con US$6.2 millones39, se
recomienda ir avanzando por fases; por ejemplo, en una primera fase hacer
disponible solamente el bono para las camionetas rurales con 25 o ms aos de
antigedad, luego ir haciendo disponible el bono para las camionetas rurales de
20 aos o ms de antigedad, los microbuses de 25 aos o ms de antigedad, etc. El
ir avanzado por fases permitira ir probando el xito del bono e ir realizando
modificaciones conforme se avance entre fases.
36
Esta propuesta es referencial, y puede ser modificada sobre la base de las decisiones
polticas de la Municipalidad.
37
Estos resultados han sido calculados sobre la base de la informacin cuantitativa y la
aplicacin del modelo de clculo que forma parte de los entregables de esta consultora.
38
(Est repetido, ya que en el texto sale exactamente lo mismo).
39
Ms los ingresos que se puedan obtener chatarreando la unidad.
80
Asimismo, es importante para el xito del bono y para evitar especulacin en el

mercado de vehculos usados que el Plan de Chatarreo tenga un plazo definido o
un nmero mximo de bonos a entregar (por ejemplo, un plazo de 3 meses o un
nmero mximo de 500 bonos). Establecer un plazo mximo o un nmero mximo de
bonos tambin permitir que los propietarios se motiven a chatarrear rpidamente su
unidad, con lo cual podra aumentar el xito del bono.
Se recomienda empezar con las camionetas rurales por ser las ms menos
probable de reemplazar en el mercado (como se explic anteriormente). Asimismo, el
menor precio de estas unidades y la menor prima que exigen los que no estn
interesados en vender su unidad (ver Seccin V) hace que sea posible retirar ms
unidades. Finalmente, dado que las camionetas rurales compiten sobre todo en el
tramo alimentador y la mayora de estas unidades tienen ms de 15 aos de
antigedad (ver Seccin II), enfocarse en chatarrear camionetas rurales estara acorde
con los objetivos del Plan de Chatarreo.
Finalmente, si bien la evidencia analizada en las secciones anteriores sugiere que los
propietarios de las camionetas rurales podran ser los menos dispuestos a vender su
unidad, consideramos que de establecerse un precio atractivo, esto no sera un
problema. Asimismo, consideramos que debido al alto nmero de camionetas rurales
en el mercado (existen ms de 8 450 camionetas rurales con ms de 15 aos de
antigedad en el mercado y ms de 3 000 de estas camionetas rurales compiten con
El Metropolitano), es muy probable que el porcentaje de propietarios dispuesto a
vender su camioneta rural sea lo suficientemente grande como para hacer exitoso el
Plan de Chatarreo. Finalmente, la evidencia analizada en la Seccin V sugiere que
conforme aumenta la antigedad de las camionetas rurales, menos porcentaje del
ingreso familiar representan, con lo cual es probable que el inters en venderlas sea
mayor.
81
CUADRO 43: PROPUESTA PARA EL BONO DE CHATARREO

(US$)

Antigedad Costo (US$) Costo al 80% (US$)
Tipo de Unidad
(US$) Solo Rutas Solo Rutas Solo Rutas
Ao de Fabricacin Aos de Antigedad Todo Lima Todo Lima Todo Lima
Metropolitano1/ Metropolitano1/ Metropolitano1/
1992 a 1996 15 a 19 aos 12 000 116 188 1 392 000 2 256 000 1 113 600 1 804 800
mnibus 1987 a 1991 20 a 24 aos 10 000 207 492 2 070 000 4 920 000 1 656 000 3 936 000
1986 o ms antiguo 25 aos o ms 8 000 264 523 2 112 000 4 184 000 1 689 600 3 347 200
1992 a 1996 15 a 19 aos 9 000 898 2 251 8 082 000 20 259 000 6 465 600 16 207 200
Microbus 1987 a 1991 20 a 24 aos 7 500 773 1 927 5 797 500 14 452 500 4 638 000 11 562 000
1986 o ms antiguo 25 aos o ms 6 000 823 1 981 4 938 000 11 886 000 3 950 400 9 508 800
1992 a 1996 15 a 19 aos 6 000 891 2 656 5 346 000 15 936 000 4 276 800 12 748 800
Camioneta Rural 1987 a 1991 20 a 24 aos 5 000 919 2 458 4 595 000 12 290 000 3 676 000 9 832 000
1986 o ms antiguo 25 aos o ms 4 000 332 808 1 328 000 3 232 000 1 062 400 2 585 600
TOTAL 5 223 13 284 35 660 500 89 415 500 28 528 400 71 532 400
82
VI.3. Otras alternativas
A partir del anlisis efectuado, han surgido otras posibles alternativas complementarias
para retirar unidades de transporte del mercado40. Estas alternativas requieren mayor
anlisis, pero se considera importante describirlas para tenerlas en cuenta en caso de
ser necesario.
Premio para las empresas que motivan el chatarreo
Una alternativa que podra explorarse sera la posibilidad de dar un premio a las
empresas de transporte que motivan el chatarreo de unidades. As, por ejemplo,
podra establecerse que la empresa duea de la ruta con ms unidades chatarreadas
recibira un premio en efectivo (por ejemplo US$10 000); o que, por ejemplo, por cada
unidad chatarreada la empresa duea de la ruta donde opera esta unidad recibe un
premio en efectivo (por ejemplo, US$100).
Esta alternativa ayudara a tener una mejor percepcin del bono de chatarreo entre las
empresas de transporte dueas de las autorizaciones de las rutas. Esta mejor
percepcin colaborara con el xito del Plan de Chatarreo ya que todos los agentes del
mercado (Municipalidad, empresas y propietarios) se beneficiaran con el plan. Esto es
especialmente importante dado que las empresas de transporte podran oponerse o
poner trabas al chatarreo al percibirlo como algo negativo (reduce el nmero de
unidades en su ruta y, con ello, el atractivo de la ruta, lo cual repercute en sus
ingresos).
La desventaja de esta alternativa sera que se tendran menos recursos disponibles

para el chatarreo de unidades.
Compra de permisos de circulacin
Un agente importante en el objetivo de reducir el nmero de unidades de transporte

pblico en Lima Metropolitana son las empresas de transporte pblico. Estas son las
concesionarias de las rutas y propietarias de los permisos de circulacin. Por tal
motivo, si el objetivo es reducir el nmero de unidades de transporte pblico, una
alternativa que atacara el problema sera la compra y consecuente eliminacin
de los permisos de circulacin. Sin embargo, es muy probable que las empresas de
40
Este anlisis va ms all de lo solicitado en la presente consultora.
83
transporte no estn dispuestas a vender sus permisos de circulacin a personas

distintas que los dueos de las unidades de transporte.
Como se mencion anteriormente, las empresas de transporte reciben un ingreso por

cada permiso de circulacin que arriendan. El valor de estos permisos de circulacin
vara entre S/.137 y S/.196 al ao. Si bien Protransportes podra comprar o alquilar
estos permisos de circulacin, es probable que la empresa prefiera alquilar estos
permisos a un propietario de una unidad de transporte antes que a Protransporte, ya
que ello genera un beneficio indirecto en los ingresos de la ruta al hacerla ms
competitiva41. Si bien esta es una alternativa vlida, la compra de permisos de
circulacin a las empresas de transporte probablemente no sea viable42.
Adems, el comprar los permisos de circulacin, si bien retira unidades del mercado
de transporte, no las elimina (no las convierte en chatarra). De esta manera, estas
unidades podran seguir trabajando en el sistema de transporte como piratas, con lo
cual no se solucionara el problema de competencia del transporte pblico.
Compra o finalizacin de autorizacin de rutas
Si la compra de permisos no es viable, principalmente por el temor de las empresas de

transporte de que su ruta pierda competitividad, una alternativa sera la compra de
la ruta como un todo. Para ello, sera necesario ofrecer un precio a las empresas a
cambio de que se renuncie a su autorizacin de servicio (concesin de ruta). El precio
que debera otorgarse a cambio debera cubrir los ingresos de la empresa por el
tiempo que tarde en ubicarse en otro mercado o el tiempo que tenga vigente de
autorizacin43. El ingreso que la empresa recibe por la ruta depender de si la firma es
propietaria de los vehculos o no, dado que el ingreso por vehculo operativo es mayor
que el ingreso por alquiler de permisos de circulacin (la ganancia de una unidad de
transporte vara entre S/.2 000 y S/.3 000 al mes, lo que depende del tipo de unidad).
Sobre la base de ciertos supuestos44 se estima que el valor de una ruta con
100 permisos operativos para camionetas rurales sera de US$500 000 y el valor de
41
Ms unidades en una ruta hace que la frecuencia entre unidades sea menor, lo cual hace la
ruta ms atractiva para los usuarios del servicio, revalorizando el valor de la ruta (comentario
recibido de la Gerencia de Transporte Urbano). Esta cita ya est antes (cita # 32)
42
La viabilidad de esta estrategia sera necesario probarla en el mercado conversando
directamente con las empresas de transporte.
43
Los plazos de vigencia de las autorizaciones suelen ser de 10 aos (Ordenanza n. 1338 y
Ordenanza n. 1365).
44
Costo de oportunidad del 10%, cobertura de ingresos por tres aos y 20% de unidades
propias.
84
una ruta con 100 permisos operativos para microbuses y/o mnibus sera de
US$750 000.
La estrategia recomendada para la compra de rutas sera la negociacin directa.

Debido a la heterogeneidad de cada ruta, no podra establecerse un nico precio para
todas las rutas (cada ruta tendra su propio precio). En vista de que cada ruta tendra
un precio especfico, la negociacin directa sera la mejor estrategia, ya que
(dependiendo de las capacidades negociadoras) se podra reducir el precio por ruta a
travs de la negociacin. Para este caso se podra tomar como ejemplo el arbitraje
que se aplic en el pasado para retirar unidades de rutas especficas.
La ventaja de esta estrategia radica en que se asegurara la reduccin de los permisos

de circulacin y unidades del mercado de transporte, ya que estos estn congelados
segn la Ordenanza N1534. Aun en el caso de que algunas de las unidades de la ruta
comprada se inscriban en otras rutas (asumiendo que las otras rutas tienen permisos
de circulacin sin utilizar), esta estrategia tendra la ventaja de haber eliminado la
competencia para El Metropolitano en lo que se refiere a la cobertura de una ruta
especfica.
La principal desventaja de esta estrategia radica en la dificultad de establecer un costo

ex-ante para cada ruta, dejando que el costo de retirar una ruta se obtenga
principalmente mediante negociacin. As, por ejemplo, las empresas pueden buscar
coludirse para pedir un precio alto o pueden optar por no negociar, a menos que el
precio sea lo suficientemente alto, lo cual hara que el precio pagado por unidad de
transporte sea elevado. No obstante, esta desventaja puede reducirse con una mejor
capacidad de negociacin y con negociaciones en simultneo con varias empresas
con el fin de elegir la opcin ms ventajosa para Protransporte.
Finalmente, otra desventaja de esta alternativa es que no se hara el chatarreo de

ninguna unidad, con lo cual si las unidades siguen operativas no se lograran las
externalidades positivas que s se logran con el bono de chatarreo (menor
contaminacin y menor trfico), posibilitando el surgimiento de operadores piratas.
85
VII. CONCLUSIONES
El objetivo del estudio ha sido elaborar una estrategia para la implementacin del Plan
de Chatarreo que permita retirar en un primer momento, y de forma progresiva, los
vehculos de transporte pblico que operan en rutas que se superponen con las rutas
troncales y alimentadoras de El Metropolitano.
Los principales tipos de vehculos que compiten con El Metropolitano son camionetas
rurales y microbuses de ms de 15 aos de antigedad. Asimismo, se ha identificado
que el mayor nivel de competencia est en los tramos alimentadores. Por ello, el
anlisis sugiere que el enfoque del Plan de Chatarreo debera estar orientado a retirar
camionetas rurales y/o microbuses de los tramos alimentadores.
De la experiencia internacional revisada se ha podido concluir que el objetivo del Plan

de Chatarreo para Lima Metropolitana es diferente a los objetivos seguidos en otros
pases para la implementacin de planes o programas de chatarreo. As, los objetivos
seguidos en otros pases han estado relacionados con la renovacin de la flota
vehicular o a un estmulo fiscal. Estas diferencias en el objetivo hacen que el diseo
del Plan de Chatarreo para el caso de Lima Metropolitana tenga caractersticas
distintas a las experiencias internacionales, siendo la principal diferencia la carencia de
un incentivo para la compra de una unidad nueva de transporte.
Del anlisis sobre los esquemas de subasta, se ha podido concluir que un mecanismo
de subastas no sera adecuado para otorgar el bono de chatarreo. Por un lado, la
existencia de un mercado de sustitutos, como el mercado de vehculos usados,
reducira la probabilidad de los propietarios de participar en el programa. Por otro lado,
la complejidad de un sistema de subastas afectara la decisin de participar de los
propietarios, haciendo ms atractivo al mercado de vehculos usados debido a
su sencillez. En consecuencia, se recomienda aplicar el bono de chatarreo utilizando
mtodos directos de compra. Esta sugerencia tambin se basa en las experiencias
internacionales, las cuales no utilizan esquemas de subasta para entregar el bono de
chatarreo.
De la informacin cuantitativa recogida para la elaboracin de este informe se ha

podido determinar que los propietarios de camionetas rurales son los que percibiran
un riesgo mayor en el caso de vender su unidad o cambiar de giro de negocio, por lo
que, probablemente, necesiten un incentivo para vender su unidad. No obstante,, este
incentivo no sera considerable, dada su menor rentabilidad absoluta y menor prima
requerida para vender su vehculo.
86
A travs del anlisis de la informacin se ha podido verificar que el tipo de unidad de

transporte y su antigedad tiene un efecto significativo sobre el precio. As, se ha
estimado que el precio promedio de un mnibus de ms de 15 aos de antigedad se
encuentra alrededor de los US$10 700, que el precio promedio de un microbs de ms
de 15 aos de antigedad est alrededor de los US$8 700 y que el precio promedio de
una camioneta rural de ms de 15 aos de antigedad se aproxima a los US$5 500.
Asimismo, se ha identificado que cada ao de antigedad reduce entre 4% y el 6% el
precio del vehculo por ao.
De lo anterior se desprende que existe una relacin negativa entre la antigedad del
vehculo y el precio de compra (o valor del bono). A mayor (menor) antigedad, menor
(mayor) ser el valor del bono. Sin embargo, tambin debe considerarse que a mayor
(menor) antigedad, menor (mayor) ser el universo de unidades a ser retiradas, con
lo cual la demanda por el bono tambin ser menor (mayor). Entonces, cuanto mayor
sea el nmero de unidades que se desee retirar del mercado, mayor tendr que ser el
precio que se tenga que ofrecer a cambio.
Las unidades de menor valor y ms antiguas tendran la mayor probabilidad de ser

vendidas a travs del bono de chatarreo. Consecutivamente se ha identificado que el
precio del bono sera uno de los factores ms importantes al momento de decidir
vender la unidad. As, hay un porcentaje alto de propietarios que estara dispuesto a
vender si el precio fuera el adecuado. Asimismo, existe un porcentaje alto de
propietarios que estara dispuesto a aceptar el bono de chatarreo en el caso de que el
precio sea el correcto. Por consiguiente, el xito del Plan de Chatarreo se determinar
en gran medida por el valor que se establezca para el bono.
Los resultados tambin sugieren que atar la compra de la unidad de transporte a un

prstamo vehicular aumentara el inters de los propietarios en vender su vehculo (no
as si se ata a un prstamo para iniciar un nuevo negocio). Sin embargo, en vista de
que el Plan de Chatarreo buscar reducir unidades de transporte pblico, no sera
conveniente atar la compra del vehculo a la obtencin de un prstamo vehicular.
quiera ser retirado del mercado de transporte pblico. Si se desea retirar un mayor
nmero de unidades de transporte, mayor deber ser el bono que deba darse para as
incentivar a un mayor nmero de propietarios a vender su unidad. El valor del bono
tambin estar relacionado con los recursos disponibles, dado que los recursos
disponibles determinarn el nmero mximo de unidades que podr ser retirado. As,
cuanto menores sean los recursos disponibles, menor deber ser el bono que pueda
87
ofrecerse dado que solo se podr retirar un reducido nmero de unidades (de esta
forma se optimizan los recursos).
Sobre la base del anlisis efectuado se presenta una propuesta para el bono de
chatarreo que considera un bono distinto para cada tipo de vehculo y que tiene como
objetivo retirar al menos dos tercios de las camionetas rurales, microbuses y buses
con ms de 15 aos de antigedad. En vista de que la estrategia final depender de
los recursos disponibles, se recomienda aplicar esta propuesta en fases, por ejemplo,
en una primera fase solo hacer disponible el bono a las camionetas rurales con 25 o
ms aos de antigedad y luego ir haciendo disponible el bono para las camionetas
rurales de 20 aos o ms de antigedad, los microbuses de 25 aos o ms de
antigedad, etc. Ir avanzando por fases permitira probar el xito del bono y hacer
modificaciones entre fases.
Para aumentar (o asegurar) el xito del bono y evitar especulacin en el mercado, el

Plan de Chatarreo debe tener un plazo definido o un nmero mximo de bonos a
entregar (por ejemplo, un plazo de tres meses o un nmero mximo de 500 bonos).
Establecer un plazo mximo o un nmero mximo de bonos tambin permitira que los
propietarios se motiven a chatarrear rpidamente su unidad, con lo cual podra
aumentar el xito del bono.
Las ventajas del bono de chatarreo radican en su fcil implementacin y comprensin

por parte de los propietarios. Sin embargo, esta estrategia tendra una desventaja: no
se controlaran variables importantes que determinan la oferta de vehculos de
transporte pblico, especficamente los permisos de circulacin. Si bien las
ordenanzas municipales N1538 y N1338 reducen la probabilidad de que la unidad
chatarreada sea reemplazada, no se puede afirmar con certeza que esto no vaya a
suceder. Para asegurarse de que una unidad no entre en reemplazo de la unidad
chatarreada ser necesario dictar una medida legal que elimine la tarjeta de
circulacin de la unidad chatarreada e imposibilite su sustitucin. Especficamente se
recomienda modificar el artculo N 28 de la Ordenanza N 1338.
Adicionalmente, se han explorado otras posibles alternativas complementarias para

retirar unidades de transporte del mercado. Entre ellas destaca la posibilidad de dar un
premio a las empresas de transporte que motivan el chatarreo de unidades. Esto
ayudara a tener una mejor percepcin del bono de chatarreo entre las empresas de
transporte dueas de las concesiones de las rutas. Esta mejor percepcin colaborara
con el xito del Plan de Chatarreo ya que todos los agentes del mercado
(Municipalidad, empresas y propietarios) se beneficiaran con el plan.
88
Finalmente, es importante que el Plan de Chatarreo incluya una adecuada

comunicacin con el fin de informar convenientemente los requisitos para participar en
el plan y los beneficios del mismo. Asimismo, se recomienda que el Plan de Chatarreo
est acompaado de un plan social que ayude a generar oportunidades econmicas
en otros mercados (de preferencia distintos al de transporte) para los propietarios que
chatarrean sus unidades. Es importante mencionar que el Plan de Chatarreo no
soluciona el problema de transporte en Lima, el cual es mucho ms complejo y
requiere de una solucin integral.
89
CUADRO 44: PROPUESTA PARA EL BONO DE CHATARREO

(US$)

Antigedad
Tipo de Unidad
(US$) Solo Rutas
Ao de Fabricacin Aos de Antigedad Todo Lima
Metropolitano1/
1992 a 1996 15 a 19 aos 12 000 116 188
mnibus 1987 a 1991 20 a 24 aos 10 000 207 492
1992 a 1996 15 a 19 aos 9 000 898 2 251
Microbus 1987 a 1991 20 a 24 aos 7 500 773 1 927
1986 o ms antiguo 25 aos o ms 6 000 823 1 981
1992 a 1996 15 a 19 aos 6 000 891 2 656
Camioneta Rural 1987 a 1991 20 a 24 aos 5 000 919 2 458
TOTAL 5 223 13 284
90
ANEXO I: TABLAS ADICIONALES
CUADRO A1: INGRESO DIARIO PROMEDIO POR TIPO DE VEHCULO
VEHCULOS CON 20 AOS O MS DE ANTIGEDAD

(en nuevos soles)

mnibus 337
CUADRO A2: COSTO MENSUAL DE MANTENIMIENTO POR TIPO DE VEHCULO

(en nuevos soles)

mnibus 800
CUADRO A3: OTROS COSTOS MENSUALES POR TIPO DE VEHCULO

(en nuevos soles)

mnibus 6000
91
CUADRO A4: GANANCIA MENSUAL POR TIPO DE VEHCULO

(en nuevos soles)
Ganancia Error Intervalo de confianza (al 95%) Ganancia
Vehculo
(promedio) Estndar Mnimo Mximo (mediana)
mnibus 3205.40 194.57 2822.42 3588.39 2800
Microbs / Coaster 3243.37 216.87 2816.48 3670.26 2600
C. Rural / Combi 2235.50 192.61 1856.38 2614.62 2000
CUADRO A5: ANLISIS DE SENSIBILIDAD
PORCENTAJE DE MNIBUS A SER RETIRADOS PARA DISTINTOS VALORES DEL BONO

(US$)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
15 aos o mas 20 aos o mas 25 aos o mas
92
PORCENTAJE DE MICROBUSES A SER RETIRADOS PARA DISTINTOS VALORES DEL

BONO (US$)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
PORCENTAJE DE COMBIS A SER RETIRADAS PARA DISTINTOS VALORES DEL BONO

(US$)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
93
ANEXO II: SUPERPOSICIN DE RUTAS45
RUTA TRAMO
RUTA EMPRESA SUPERPOSICIN
GTU COMN
Cosac SO03 E. T. Y SERV. SAN JUAN DE VILLA, S. A. 34.38 70%
Cosac SO07 TRANSPORTE DE SERVICIOS URBANOS, S. A. 27.49 56%
Cosac SO02 E. T. Y SERV. GENERALES ALFA, S. A. 27.11 55%
Cosac SO10 E. T. IKARUS, S. A. 22.95 47%
EMPRESA DE TRANSPORTES VILLA MARINA,
Cosac SM05 S. A. 22.80 47%
E. T. UNIDOS DE PASAJEROS, S. A. (ETUPSA
Cosac NO07 73) 18.79 38%
Cosac NM14 E. T. 42M, S. A. 18.67 38%
Cosac SO37 E. T. SINCHI ROCA, S. A. 18.67 38%
Cosac NO101 E. T. Y SERV. NUEVA AMRICA, S. A. 18.53 38%
COMUN. INTE. TUR. SERV. URANO TOURS, S.
Cosac NO99 A. 17.82 36%
Cosac SO05 E. T. Y SERV. EL RPIDO, S. A. 17.35 35%
Cosac NO20 E. T. VIRGEN DE FTIMA, S. A. EVIFASA 17.18 35%
Cosac NM16 E. T. VIRGEN DE LA PUERTA, S. A. 16.95 35%
E. T. Y SERV. LIMA CHORRILLOS, S. A.
Cosac SO39 TRANSLICSA 16.10 33%
EMPRESA DE TRANSPORTES URBANO LNEA
Cosac SO08 4, S. A. 15.86 32%
Cosac SO14 E. T. ESFUERZOS UNIDOS, S. A. 15.38 31%
NCR0
Cosac 9 E. T. Y SERV. EL RETABLO, S. A. C. 15.24 31%
SINDICATO DE TRANSPORTE SARA SARA, S.
Cosac NO23 A. 14.85 30%
Cosac NO95 E. T. ALIPIO PONCE VSQUEZ, S. A. 14.85 30%
E. T. Y MULTISERVICIOS NUEVA IMAGEN, S.
Cosac NO96 A. 14.85 30%
NCR0
Cosac 1 TRANSLIMA, S. A. 14.85 30%
45
Fuente GTU.
94
RUTA TRAMO
GTU COMN
NCR1 E. T. URBANO VICTOR RAUL HAYA DE LA
Cosac 0 TORRE, S. A. 14.85 30%
Cosac NM07 E. T. Y SERV. RAPIDO RAMON CASTILLA, S. A. 14.85 30%
NO84 E. T. Y SERVICIOS UNIDOS PARA TRIUNFAR,
Cosac D S. A. 12.46 25%
EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS
Cosac NM09 EL SOL DE SANTA CLARA, S.A 12.11 25%
Cosac NM10 E.S.T. EL PROGRESO, S. A. 12.11 25%
Cosac NO31 E. T. ESPECIAL SOLIDARIDAD, S. A. 11.99 24%
Cosac NO37 E. T. SANTA LUZMILA, S. A. 11.99 24%
Cosac OO12 E. T. 11 DE NOVIEMBRE, S. A. 11.99 24%
E. T. S. 22 DE OCTUBRE DE LADERAS DE
Cosac NO61 CHILLN, S. A. 11.99 24%
E. T. Y SERVICIOS MLTIPLES LEONCIO
Cosac NO74 PRADO, S. A. C. 11.99 24%
NO84
Cosac B TRANSPORTES DOCE DE NOVIEMBRE, S. A. 11.99 24%
Cosac SO20 E. T. SEMIL, S. A. 11.99 24%
Cosac IO35 E. T. SAN MIGUEL NRO. 2, S. A. 11.99 24%
NCR1 EMP. DE TRANSPORTES PEGASSO EXPRESS,
Cosac 2 S. A. 11.99 24%
Cosac EM74 E. T. Y SERV. NUEVA AMRICA, S. A. 11.99 24%
NCR1
Cosac 3 E. T. DOCE DE JUNIO, S. A. 11.99 24%
NCR2 E. T. Y SERV. ESP. TUPAC AMARU, S. A. C.
Cosac 3C (ETSETASAC) 11.99 24%
NCR2 EMP. DE TRANSP. Y SERV. CATORCE DE
Cosac 3E DICIEMBRE, S. A. 11.99 24%
Cosac NO27 EMPRESA HUANDOY, S. A. 11.99 24%
Cosac SO21 E. T. SANTA LUZMILA, S. A. 11.99 24%
NCR2
Cosac 3A COOP. TRANSP. CORAZN DE JESS LTDA. 11.99 24%
Cosac NM45 E. T. Y SERV. LOS ALIZOS, S. A. 11.65 24%
NM45
Cosac A EMP. DE TRANSP. Y SERV. 29 DE JUNIO, S. A. 11.65 24%
95
RUTA TRAMO
GTU COMN
NM41 E. T. URBANO VCTOR RAL HAYA DE LA
Cosac A TORRE, S. A. 11.38 23%
Cosac EO109 E. T. Y SERV. LOS ALIZOS, S. A. 11.16 23%
Cosac SO44 E. T. Y SERV. MLTIPLES 160, S. A. 10.74 22%
Cosac IM50 E. T. Y SERV. 117, S. A. 10.67 22%
Cosac NO57 E.S. T. UNION NACIONAL, S. A. 10.30 21%
Cosac SO04 E. T. UNIDOS CHAMA, S. A. 10.25 21%
Cosac NO42 E. T. Y SERV. EL RPIDO, S. A. 9.52 19%
AGRUP. DE TRANS. EN CAMIONETAS, S. A.(A.
Cosac NO24 T. C. R. S. A.) 9.52 19%
E. T. UNIDOS DE PASAJEROS, S. A. (ETUPSA
Cosac SO24 73) 9.52 19%
Cosac NM46 TRANSPORTES 17 DE NOVIEMBRE, S. A. 9.52 19%
Cosac NO59 E. T. SEOR DE LA JUSTICIA, S. A. 9.11 19%
Cosac SM38 E. T. SERV. MULTI. SAN GENARO, S. A. 8.85 18%
Cosac EO07 E. T. Y SERV. ARCO IRIS, S. A 7.29 15%
Cosac NM29 TRANSLIMA, S. A. 6.90 14%
EMPRESA DE TRANSPORTES ENSENADA
Cosac NO84 CHILLN, S. A. ETECHSA 6.65 14%
NO84 EMPRESA DE TRANSPORTE 26 JILGUEROS
Cosac C DE LOS ANDES, S. A. C. 6.65 14%
NCR3
Cosac 1 E. T. BELAUNDE OESTE, S. A. 6.65 14%
Cosac EM21 E. T. SOL DE ORO, S. A. 6.32 13%
SM19 E. T. SERV. NUEVA JERUSALN DE LA
Cosac A RINCONADA, S. A. 6.05 12%
Cosac SO28 E. T. Y SERV. SAN PEDRO, S. A. 5.61 11%
Cosac EM54 E. T. Y SERVICIOS MLTIPLES SUR LIMA, S. A. 5.61 11%
Cosac NM06 E. T. EL METRO, S. A. 5.36 11%
96
RUTA TRAMO LONGITUD

RUTA GTU SUPERPOSICIN
ALIMENTADORA COMN ALIMENTADORA
AN04 NCR13 23.16 23.50 99%
AN05 NCR10 6.26 6.48 97%
AN04 NCR23E 22.16 23.50 94%
AS02 SM18 7.73 8.33 93%
AS02 SO26 7.73 8.33 93%
AS09 SO42 13.02 14.26 91%
AN10 EO123 21.43 25.06 86%
AN08 NCR13 17.84 20.91 85%
AN08 NCR23E 17.84 20.91 85%
AS07 SO44 10.93 12.84 85%
AN03 IO44 11.23 13.38 84%
AN10 IO44 20.65 25.06 82%
AN10 SO05 20.65 25.06 82%
AS09 EM53 11.68 14.26 82%
AS02 SCR41 6.82 8.33 82%
AS02 SCR41A 6.82 8.33 82%
AS08 SO42 7.15 9.01 79%
AN03 EO48 10.58 13.38 79%
AN03 IM01 10.58 13.38 79%
AN03 IM03 10.58 13.38 79%
AN03 IM14 10.58 13.38 79%
AN03 IM35 10.58 13.38 79%
AN03 IO34 10.58 13.38 79%
AN03 IO78 10.58 13.38 79%
AN03 NM01 10.58 13.38 79%
AN03 NM50 10.58 13.38 79%
AN03 NO02 10.58 13.38 79%
AN03 NO40 10.58 13.38 79%
AN03 NO45 10.58 13.38 79%
AN03 NO49 10.58 13.38 79%
AN03 NO50 10.58 13.38 79%
AN03 NO50A 10.58 13.38 79%
AN03 NO90 10.58 13.38 79%
AN03 SO33 10.58 13.38 79%
97
RUTA TRAMO LONGITUD

AN03 SO93 10.58 13.38 79%
AN03 SO94 10.58 13.38 79%
AS02 SO35 6.39 8.33 77%
AN03 NM39 10.07 13.38 75%
AN10 EM01 18.74 25.06 75%
AN02 EO123 15.56 21.23 73%
AN02 NO27 15.33 21.23 72%
AN08 EM74 15.06 20.91 72%
AN08 IO31 15.06 20.91 72%
AN08 NCR01 15.06 20.91 72%
AN08 NCR12 15.06 20.91 72%
AN08 NCR23C 15.06 20.91 72%
AN08 NM07 15.06 20.91 72%
AN08 NM10 15.06 20.91 72%
AN08 NM16 15.06 20.91 72%
AN08 NO101 15.06 20.91 72%
AN08 NO23 15.06 20.91 72%
AN08 NO27 15.06 20.91 72%
AN08 NO31 15.06 20.91 72%
AN08 NO96 15.06 20.91 72%
AN08 NO99 15.06 20.91 72%
AN08 OO12 15.06 20.91 72%
AN08 SO03 15.06 20.91 72%
AN08 SO20 15.06 20.91 72%
AN03 ECR18 9.52 13.38 71%
AN03 NCR24 9.52 13.38 71%
AN03 NO98 9.52 13.38 71%
AN02 EM01 14.78 21.23 70%
AN02 EO50 14.78 21.23 70%
AN02 EO54 14.78 21.23 70%
AN02 IO44 14.78 21.23 70%
AN02 NCR03 14.78 21.23 70%
AN02 NCR06 14.78 21.23 70%
AN02 NM24 14.78 21.23 70%
AN02 NM47 14.78 21.23 70%
98
RUTA TRAMO LONGITUD

AN02 NM48 14.78 21.23 70%
AN02 NM49 14.78 21.23 70%
AN02 OM05 14.78 21.23 70%
AN02 SM18 14.78 21.23 70%
AN02 SO05 14.78 21.23 70%
AS08 NO07 6.24 9.01 69%
AS09 SM24 9.70 14.26 68%
AN10 NO27 16.91 25.06 67%
AN03 NCR07 8.97 13.38 67%
AN03 NM04 8.97 13.38 67%
AN03 NO01 8.97 13.38 67%
AN03 SO02 8.97 13.38 67%
AN03 SO49A 8.97 13.38 67%
AN05 NM41A 4.24 6.48 65%
AN10 EO54 16.36 25.06 65%
AN10 NCR03 16.36 25.06 65%
AN10 NCR06 16.36 25.06 65%
AN10 NM24 16.36 25.06 65%
AN10 NM47 16.36 25.06 65%
AN10 NM48 16.36 25.06 65%
AN10 NM49 16.36 25.06 65%
AN10 OM05 16.36 25.06 65%
AN10 SM18 16.36 25.06 65%
AS02 EO96B 5.42 8.33 65%
AS02 SCR14 5.42 8.33 65%
AS02 SCR14B 5.42 8.33 65%
AS08 EM53 5.81 9.01 65%
AS09 SO25 9.17 14.26 64%
AN04 EM74 15.06 23.50 64%
AN04 IO31 15.06 23.50 64%
AN04 NCR01 15.06 23.50 64%
AN04 NCR12 15.06 23.50 64%
AN04 NCR23C 15.06 23.50 64%
AN04 NM07 15.06 23.50 64%
AN04 NM10 15.06 23.50 64%
99
RUTA TRAMO LONGITUD

AN04 NM16 15.06 23.50 64%
AN04 NO101 15.06 23.50 64%
AN04 NO23 15.06 23.50 64%
AN04 NO27 15.06 23.50 64%
AN04 NO31 15.06 23.50 64%
AN04 NO96 15.06 23.50 64%
AN04 NO99 15.06 23.50 64%
AN04 OO12 15.06 23.50 64%
AN04 SO03 15.06 23.50 64%
AN04 SO20 15.06 23.50 64%
AN08 NO57 13.09 20.91 63%
AN16 NM45A 7.30 11.71 62%
AN03 SO35 8.32 13.38 62%
AN05 IO35 3.91 6.48 60%
AN06 EM74 6.19 10.42 59%
AN06 IO31 6.19 10.42 59%
AN06 NCR01 6.19 10.42 59%
AN06 NCR09 6.19 10.42 59%
AN06 NCR10 6.19 10.42 59%
AN06 NCR12 6.19 10.42 59%
AN06 NCR13 6.19 10.42 59%
AN06 NCR23C 6.19 10.42 59%
AN06 NCR23E 6.19 10.42 59%
AN06 NCR31 6.19 10.42 59%
AN06 NM07 6.19 10.42 59%
AN06 NM10 6.19 10.42 59%
AN06 NM16 6.19 10.42 59%
AN06 NO101 6.19 10.42 59%
AN06 NO23 6.19 10.42 59%
AN06 NO27 6.19 10.42 59%
AN06 NO31 6.19 10.42 59%
AN06 NO37 6.19 10.42 59%
AN06 NO57 6.19 10.42 59%
AN06 NO59 6.19 10.42 59%
AN06 NO61 6.19 10.42 59%
100
RUTA TRAMO LONGITUD

AN06 NO84 6.19 10.42 59%
AN06 NO84B 6.19 10.42 59%
AN06 NO84C 6.19 10.42 59%
AN06 NO84D 6.19 10.42 59%
AN06 NO96 6.19 10.42 59%
AN06 NO99 6.19 10.42 59%
AN06 OO12 6.19 10.42 59%
AN06 SO03 6.19 10.42 59%
AN06 SO20 6.19 10.42 59%
AN06 SO21 6.19 10.42 59%
AN06 SO37 6.19 10.42 59%
AN14 IM26 8.63 14.59 59%
AN14 NCR30 8.63 14.59 59%
AN10 EO50 14.78 25.06 59%
AS07 SO50 7.50 12.84 58%
AS09 NM12 8.27 14.26 58%
AS08 SO44 5.07 9.01 56%
AN04 NO57 13.09 23.50 56%
AS08 EO96B 4.90 9.01 54%
AS08 SCR14 4.90 9.01 54%
AS08 SCR14B 4.90 9.01 54%
AS08 SCR22 4.90 9.01 54%
AS08 SCR41 4.90 9.01 54%
AS08 SCR41A 4.90 9.01 54%
AS08 SM37 4.90 9.01 54%
AS08 SM42 4.90 9.01 54%
AS08 SM42A 4.90 9.01 54%
AS08 SM42B 4.90 9.01 54%
AS08 SM49 4.90 9.01 54%
AS08 SO03 4.90 9.01 54%
AN16 NO104 6.32 11.71 54%
AN14 IM25 7.84 14.59 54%
AN14 IM34 7.84 14.59 54%
AN14 IO46 7.84 14.59 54%
AS09 SO64C 7.65 14.26 54%
101
RUTA TRAMO LONGITUD

AN03 EO39 6.96 13.38 52%
AN08 NCR09 10.87 20.91 52%
AN08 NO37 10.87 20.91 52%
AN08 NO61 10.87 20.91 52%
AN08 SO37 10.87 20.91 52%
AN17 NO23 7.29 14.33 51%
AN17 SM05 7.20 14.33 50%
AN03 NM28 6.61 13.38 49%
AN17 EO109 7.02 14.33 49%
AN17 NM45 7.02 14.33 49%
AN17 NM45A 7.02 14.33 49%
AS09 NM06 6.95 14.26 49%
AS09 SO64B 6.95 14.26 49%
AN02 NO03 10.24 21.23 48%
AN04 NCR09 10.87 23.50 46%
AN04 NO37 10.87 23.50 46%
AN04 NO61 10.87 23.50 46%
AN04 SO37 10.87 23.50 46%
AN01 NCR23A 2.73 5.92 46%
AN16 SO24 5.38 11.71 46%
AN13 NO01 8.09 17.74 46%
AN13 SO02 8.09 17.74 46%
AN03 IO85 6.06 13.38 45%
AN03 NO03 5.97 13.38 45%
AN16 EO121 5.21 11.71 45%
AS09 SM31 6.21 14.26 44%
AS09 SCR36 6.18 14.26 43%
AN08 NCR10 9.03 20.91 43%
AN08 NCR31 9.03 20.91 43%
AN08 NO59 9.03 20.91 43%
AN08 NO84 9.03 20.91 43%
AN08 NO84B 9.03 20.91 43%
AN08 NO84C 9.03 20.91 43%
AN08 NO84D 9.03 20.91 43%
AN08 SO21 9.03 20.91 43%
102
RUTA TRAMO LONGITUD

AS09 NO24 6.14 14.26 43%
AN13 NM04 7.61 17.74 43%
AS08 SO39 3.85 9.01 43%
AS08 NM34 3.84 9.01 43%
AN17 NCR21 6.04 14.33 42%
AN17 EO121 6.04 14.33 42%
AN17 NO104 6.04 14.33 42%
AS09 IO89 5.90 14.26 41%
AN10 NO03 10.24 25.06 41%
AN16 NCR04B 4.76 11.71 41%
AN01 NO74 2.40 5.92 40%
AN01 NO95 2.40 5.92 40%
AN05 NCR23A 2.61 6.48 40%
AN05 NM09 2.61 6.48 40%
AN05 NM14 2.61 6.48 40%
AN05 NO74 2.61 6.48 40%
AN03 NO87 5.35 13.38 40%
AN13 EO05 7.08 17.74 40%
AN01 NM14 2.34 5.92 40%
AS07 NO07 5.07 12.84 39%
AS07 SO42 5.07 12.84 39%
AS02 SCR39A 3.26 8.33 39%
AN05 NO95 2.51 6.48 39%
AN04 NCR10 9.03 23.50 38%
AN04 NCR31 9.03 23.50 38%
AN04 NO59 9.03 23.50 38%
AN04 NO84 9.03 23.50 38%
AN04 NO84B 9.03 23.50 38%
AN04 NO84C 9.03 23.50 38%
AN04 NO84D 9.03 23.50 38%
AN04 SO21 9.03 23.50 38%
AS07 NM29 4.89 12.84 38%
AS07 NO24 4.89 12.84 38%
AN10 SO37 9.30 25.06 37%
AS08 SM24 3.31 9.01 37%
103
RUTA TRAMO LONGITUD

AN02 SO37 7.72 21.23 36%
AN17 ECR15 5.18 14.33 36%
AN17 NO38 5.18 14.33 36%
AS02 EO35 3.01 8.33 36%
AN04 NCR30 8.17 23.50 35%
AS02 SO02 2.87 8.33 34%
AN01 NM09 2.02 5.92 34%
AN16 NO23 3.94 11.71 34%
AS02 SO08 2.77 8.33 33%
AN13 IO33 5.63 17.74 32%
AN13 NO84 5.45 17.74 31%
AN13 NO84B 5.45 17.74 31%
AN13 NO84C 5.45 17.74 31%
AN17 NCR04A 4.33 14.33 30%
AN13 NO87 5.33 17.74 30%
AS07 SO02 3.85 12.84 30%
AS07 SO39 3.85 12.84 30%
AN03 NCR30 4.01 13.38 30%
AN03 SM40 4.01 13.38 30%
AN06 NO20 3.10 10.42 30%
AN03 NO20 3.91 13.38 29%
AS07 SCR39A 3.74 12.84 29%
AS07 EM53 3.73 12.84 29%
AS07 EO96B 3.73 12.84 29%
AS07 SCR14 3.73 12.84 29%
AS07 SCR14B 3.73 12.84 29%
AS07 SCR22 3.73 12.84 29%
AS07 SCR41 3.73 12.84 29%
AS07 SCR41A 3.73 12.84 29%
AS07 SM37 3.73 12.84 29%
AS07 SM42 3.73 12.84 29%
AS07 SM42A 3.73 12.84 29%
AS07 SM42B 3.73 12.84 29%
AS07 SM49 3.73 12.84 29%
AS07 SO03 3.73 12.84 29%
104
RUTA TRAMO LONGITUD

AN14 SO24 4.17 14.59 29%
AN16 EO109 3.28 11.71 28%
AN16 NM45 3.28 11.71 28%
AS08 SO50 2.51 9.01 28%
AS09 EO26 3.90 14.26 27%
AS09 NM34 3.90 14.26 27%
AS09 SCR26 3.90 14.26 27%
AS09 NO07 3.85 14.26 27%
AS09 SO39 3.85 14.26 27%
AS09 SO44 3.85 14.26 27%
AS02 SM38 2.19 8.33 26%
AN16 NO07 3.01 11.71 26%
AN13 NCR07 4.56 17.74 26%
AN13 SO49A 4.56 17.74 26%
AN10 SO20 6.42 25.06 26%
AN14 NM27 3.69 14.59 25%
AN13 SO21 4.48 17.74 25%
AN14 NM22 3.62 14.59 25%
AN14 NM39A 3.62 14.59 25%
AN14 NM39B 3.62 14.59 25%
AN14 NO24 3.62 14.59 25%
AN14 SM19B 3.62 14.59 25%
AN14 SM19G 3.62 14.59 25%
AN14 SO07 3.62 14.59 25%
AN13 EM21 4.39 17.74 25%
AS02 NO07 2.04 8.33 24%
AS02 SO39 2.04 8.33 24%
AS02 SO42 2.04 8.33 24%
AS02 SO44 2.04 8.33 24%
AN13 IO31 4.22 17.74 24%
AN17 EO05 3.41 14.33 24%
AS07 IO36 3.04 12.84 24%
AS07 SCR39 3.04 12.84 24%
AS07 SO55 3.04 12.84 24%
AS07 SO55D 3.04 12.84 24%
105
RUTA TRAMO LONGITUD

AN17 EO39 3.35 14.33 23%
AN17 IO33 3.35 14.33 23%
AN17 IO85 3.35 14.33 23%
AN17 NM28 3.35 14.33 23%
AN17 NM42 3.35 14.33 23%
AN17 SM40 3.35 14.33 23%
AN17 SO35 3.35 14.33 23%
AN17 SO92 3.35 14.33 23%
AN03 EO123 3.11 13.38 23%
AN13 ECR18 4.10 17.74 23%
AN13 NCR24 4.10 17.74 23%
AN13 NM39 4.10 17.74 23%
AN13 NO98 4.10 17.74 23%
AN13 IO85 4.06 17.74 23%
AS08 SM18 2.04 9.01 23%
AS08 SM38 2.04 9.01 23%
AS08 SO02 2.04 9.01 23%
AS08 SO26 2.04 9.01 23%
AN16 NO22 2.54 11.71 22%
AN16 NO24 2.54 11.71 22%
AN16 NO41 2.54 11.71 22%
AN16 NO42 2.54 11.71 22%
AN16 SM05 2.54 11.71 22%
AN16 SO07 2.54 11.71 22%
AN16 SO14 2.54 11.71 22%
AN13 IO44 3.79 17.74 21%
AN17 NO07 3.02 14.33 21%
AN03 IO31 2.81 13.38 21%
AN03 NCR12 2.81 13.38 21%
AN03 NM07 2.81 13.38 21%
AN16 NCR21 2.41 11.71 21%
AN15 EO109 1.62 8.22 20%
AN15 NCR21 1.62 8.22 20%
AN15 NM27 1.58 8.22 19%
AN15 NO07 1.58 8.22 19%
106
RUTA TRAMO LONGITUD

AS07 SO20 2.47 12.84 19%
AN16 IO31 2.20 11.71 19%
AN16 NO101 2.20 11.71 19%
AS02 NM12 1.53 8.33 18%
AS02 SCR08 1.53 8.33 18%
AS02 SM37 1.53 8.33 18%
AS02 SO03 1.53 8.33 18%
AS02 SO28 1.53 8.33 18%
AS02 SO74 1.53 8.33 18%
AN16 NO27 2.15 11.71 18%
AN13 NO59 3.23 17.74 18%
AN13 EO48 3.19 17.74 18%
AN13 IM01 3.19 17.74 18%
AN13 IM03 3.19 17.74 18%
AN13 IM14 3.19 17.74 18%
AN13 IM35 3.19 17.74 18%
AN13 IO34 3.19 17.74 18%
AN13 IO78 3.19 17.74 18%
AN13 NM01 3.19 17.74 18%
AN13 NM50 3.19 17.74 18%
AN13 NO02 3.19 17.74 18%
AN13 NO03 3.19 17.74 18%
AN13 NO40 3.19 17.74 18%
AN13 NO45 3.19 17.74 18%
AN13 NO49 3.19 17.74 18%
AN13 NO50 3.19 17.74 18%
AN13 NO50A 3.19 17.74 18%
AN13 NO90 3.19 17.74 18%
AN13 SO33 3.19 17.74 18%
AN13 SO93 3.19 17.74 18%
AN13 SO94 3.19 17.74 18%
AS08 NM12 1.62 9.01 18%
AN14 NM45 2.59 14.59 18%
AN14 SM19F 2.59 14.59 18%
AN14 SO15 2.59 14.59 18%
107
RUTA TRAMO LONGITUD

AN17 NO22 2.54 14.33 18%
AN17 NO24 2.54 14.33 18%
AN17 NO41 2.54 14.33 18%
AN17 NO42 2.54 14.33 18%
AN17 SO07 2.54 14.33 18%
AN17 SO14 2.54 14.33 18%
AN17 SO24 2.54 14.33 18%
AS09 EO96B 2.51 14.26 18%
AS09 SCR14 2.51 14.26 18%
AS09 SCR14B 2.51 14.26 18%
AS09 SCR22 2.51 14.26 18%
AS09 SCR41 2.51 14.26 18%
AS09 SCR41A 2.51 14.26 18%
AS09 SM37 2.51 14.26 18%
AS09 SM42 2.51 14.26 18%
AS09 SM42A 2.51 14.26 18%
AS09 SM42B 2.51 14.26 18%
AS09 SM49 2.51 14.26 18%
AS09 SO03 2.51 14.26 18%
AS09 SO50 2.51 14.26 18%
AS09 SCR35 2.49 14.26 17%
AN14 NM34 2.55 14.59 17%
AN16 NM16 2.01 11.71 17%
AN03 NCR31 2.29 13.38 17%
AN03 NO59 2.29 13.38 17%
AN03 NO84D 2.29 13.38 17%
AN02 NCR09 3.61 21.23 17%
AN02 NO61 3.61 21.23 17%
AN17 NO27 2.41 14.33 17%
AN14 EM34 2.43 14.59 17%
AN14 NO22 2.43 14.59 17%
AN14 NO41 2.43 14.59 17%
AN14 NO42 2.43 14.59 17%
AN03 NCR09 2.16 13.38 16%
AN03 NCR10 2.16 13.38 16%
108
RUTA TRAMO LONGITUD

AN03 NO37 2.16 13.38 16%
AN03 NO61 2.16 13.38 16%
AN10 NO96 4.03 25.06 16%
AN13 EO123 2.85 17.74 16%
AN01 IO35 0.94 5.92 16%
AN01 NCR10 0.94 5.92 16%
AS07 SM18 2.04 12.84 16%
AS07 SM38 2.04 12.84 16%
AS07 SO26 2.04 12.84 16%
AN17 IO31 2.20 14.33 15%
AN17 NO101 2.20 14.33 15%
AS07 SO10 1.95 12.84 15%
AN13 IM26 2.68 17.74 15%
AN13 IM34 2.68 17.74 15%
AN13 NO41 2.68 17.74 15%
AS09 SO10 2.13 14.26 15%
AN16 IO36 1.74 11.71 15%
AN08 NO20 3.10 20.91 15%
AN01 NM41A 0.87 5.92 15%
AN10 NCR09 3.61 25.06 14%
AN10 NO61 3.61 25.06 14%
AS09 SM18 2.04 14.26 14%
AS09 SM38 2.04 14.26 14%
AS09 SO02 2.04 14.26 14%
AS09 SO26 2.04 14.26 14%
AN16 EM21 1.67 11.71 14%
AN16 EM34 1.67 11.71 14%
AN16 SM19B 1.67 11.71 14%
AN17 NM16 2.01 14.33 14%
AN17 NCR04C 2.00 14.33 14%
AN17 NM06 1.95 14.33 14%
AN08 NCR30 2.78 20.91 13%
AN16 ECR15 1.56 11.71 13%
AN16 NM22 1.56 11.71 13%
AN16 NM39A 1.56 11.71 13%
109
RUTA TRAMO LONGITUD

AN16 NM39B 1.56 11.71 13%
AN16 NO29 1.56 11.71 13%
AN16 NO38 1.56 11.71 13%
AN16 SM19G 1.56 11.71 13%
AN13 NM42 2.36 17.74 13%
AN04 NO20 3.10 23.50 13%
AN14 IM22 1.80 14.59 12%
AN03 IO33 1.61 13.38 12%
AN16 EM74 1.40 11.71 12%
AN16 IO35 1.40 11.71 12%
AN16 NCR01 1.40 11.71 12%
AN16 NCR09 1.40 11.71 12%
AN16 NCR12 1.40 11.71 12%
AN16 NCR13 1.40 11.71 12%
AN16 NCR23A 1.40 11.71 12%
AN16 NCR23C 1.40 11.71 12%
AN16 NCR23E 1.40 11.71 12%
AN16 NCR31 1.40 11.71 12%
AN16 NM07 1.40 11.71 12%
AN16 NM09 1.40 11.71 12%
AN16 NM10 1.40 11.71 12%
AN16 NM14 1.40 11.71 12%
AN16 NO20 1.40 11.71 12%
AN16 NO31 1.40 11.71 12%
AN16 NO37 1.40 11.71 12%
AN16 NO57 1.40 11.71 12%
AN16 NO59 1.40 11.71 12%
AN16 NO61 1.40 11.71 12%
AN16 NO74 1.40 11.71 12%
AN16 NO84 1.40 11.71 12%
AN16 NO84B 1.40 11.71 12%
AN16 NO84C 1.40 11.71 12%
AN16 NO84D 1.40 11.71 12%
AN16 NO95 1.40 11.71 12%
AN16 NO96 1.40 11.71 12%
110
RUTA TRAMO LONGITUD

AN16 NO99 1.40 11.71 12%
AN16 OO12 1.40 11.71 12%
AN16 SO03 1.40 11.71 12%
AN16 SO20 1.40 11.71 12%
AN16 SO21 1.40 11.71 12%
AN16 SO37 1.40 11.71 12%
AN14 NM45A 1.74 14.59 12%
AN14 NO59 1.74 14.59 12%
AN17 EM21 1.67 14.33 12%
AN17 EM34 1.67 14.33 12%
AN17 SM19B 1.67 14.33 12%
AN10 IO31 2.84 25.06 11%
AN10 NO23 2.84 25.06 11%
AN02 NCR31 2.39 21.23 11%
AN02 NO20 2.39 21.23 11%
AN02 NO59 2.39 21.23 11%
AN02 NO84 2.39 21.23 11%
AN02 NO84B 2.39 21.23 11%
AN02 NO84C 2.39 21.23 11%
AN02 NO84D 2.39 21.23 11%
AN02 SO21 2.39 21.23 11%
AS08 SO64C 1.00 9.01 11%
AN17 NM22 1.56 14.33 11%
AN17 NM39A 1.56 14.33 11%
AN17 NM39B 1.56 14.33 11%
AN17 NO29 1.56 14.33 11%
AN17 SM19G 1.56 14.33 11%
AN13 NM07 1.92 17.74 11%
AS02 EM54 0.85 8.33 10%
AS02 SCR11 0.85 8.33 10%
AS02 SCR11A 0.85 8.33 10%
AS02 SCR11B 0.85 8.33 10%
AS02 SCR22 0.85 8.33 10%
AS02 SM05 0.85 8.33 10%
AS02 SM49 0.85 8.33 10%
111
RUTA TRAMO LONGITUD

AS08 EO26 0.92 9.01 10%
AS08 SCR26 0.92 9.01 10%
AS08 SM31 0.92 9.01 10%
AS08 SO25 0.92 9.01 10%
AN13 NM28 1.76 17.74 10%
AN17 EM74 1.40 14.33 10%
AN17 IO35 1.40 14.33 10%
AN17 NCR01 1.40 14.33 10%
AN17 NCR09 1.40 14.33 10%
AN17 NCR12 1.40 14.33 10%
AN17 NCR13 1.40 14.33 10%
AN17 NCR23A 1.40 14.33 10%
AN17 NCR23C 1.40 14.33 10%
AN17 NCR23E 1.40 14.33 10%
AN17 NCR31 1.40 14.33 10%
AN17 NM07 1.40 14.33 10%
AN17 NM09 1.40 14.33 10%
AN17 NM10 1.40 14.33 10%
AN17 NM14 1.40 14.33 10%
AN17 NO20 1.40 14.33 10%
AN17 NO31 1.40 14.33 10%
AN17 NO37 1.40 14.33 10%
AN17 NO57 1.40 14.33 10%
AN17 NO59 1.40 14.33 10%
AN17 NO61 1.40 14.33 10%
AN17 NO74 1.40 14.33 10%
AN17 NO84 1.40 14.33 10%
AN17 NO84B 1.40 14.33 10%
AN17 NO84C 1.40 14.33 10%
AN17 NO84D 1.40 14.33 10%
AN17 NO95 1.40 14.33 10%
AN17 NO96 1.40 14.33 10%
AN17 NO99 1.40 14.33 10%
AN17 OO12 1.40 14.33 10%
AN17 SO03 1.40 14.33 10%
112
RUTA TRAMO LONGITUD

AN17 SO20 1.40 14.33 10%
AN17 SO21 1.40 14.33 10%
AN17 SO37 1.40 14.33 10%
AN13 NO29 1.71 17.74 10%
AN13 SM40 1.71 17.74 10%
AS09 NM29 1.36 14.26 10%
AN10 NCR31 2.39 25.06 10%
AN10 NO20 2.39 25.06 10%
AN10 NO59 2.39 25.06 10%
AN10 NO84 2.39 25.06 10%
AN10 NO84B 2.39 25.06 10%
AN10 NO84C 2.39 25.06 10%
AN10 NO84D 2.39 25.06 10%
AN10 SO21 2.39 25.06 10%
AS07 SM24 1.22 12.84 9%
AS08 NO24 0.85 9.01 9%
AN10 NCR30 2.30 25.06 9%
AN02 NCR12 1.95 21.23 9%
AN02 NM07 1.95 21.23 9%
AN02 NCR10 1.91 21.23 9%
AN03 NO23 1.19 13.38 9%
AN17 NO63A 1.26 14.33 9%
AS02 EM53 0.70 8.33 8%
AS02 SM42 0.70 8.33 8%
AS02 SM42A 0.70 8.33 8%
AS02 SM42B 0.70 8.33 8%
AS02 SO07 0.70 8.33 8%
AS02 SO50 0.70 8.33 8%
AS02 SO64C 0.70 8.33 8%
AS08 EM54 0.70 9.01 8%
AS08 EO35 0.70 9.01 8%
AS08 SCR08 0.70 9.01 8%
AS08 SCR11 0.70 9.01 8%
AS08 SCR11A 0.70 9.01 8%
AS08 SCR11B 0.70 9.01 8%
113
RUTA TRAMO LONGITUD

AS08 SCR39A 0.70 9.01 8%
AS08 SM05 0.70 9.01 8%
AS08 SO07 0.70 9.01 8%
AS08 SO08 0.70 9.01 8%
AS08 SO28 0.70 9.01 8%
AS08 SO35 0.70 9.01 8%
AS08 SO74 0.70 9.01 8%
AN10 NCR10 1.91 25.06 8%
AN16 NM41A 0.86 11.71 7%
AN17 EO54 1.03 14.33 7%
AN17 EM01 1.00 14.33 7%
AN17 EO50 1.00 14.33 7%
AN17 IO44 1.00 14.33 7%
AN17 NCR03 1.00 14.33 7%
AN17 NCR04B 1.00 14.33 7%
AN17 NCR06 1.00 14.33 7%
AN17 NM24 1.00 14.33 7%
AN17 NM47 1.00 14.33 7%
AN17 NM48 1.00 14.33 7%
AN17 NM49 1.00 14.33 7%
AN17 NO87 1.00 14.33 7%
AN17 OM05 1.00 14.33 7%
AN17 SM18 1.00 14.33 7%
AN17 SM19F 1.00 14.33 7%
AN17 SO05 1.00 14.33 7%
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Propuesta de implementacin

del Plan de Chatarreo para

Por favor, cite esta publicacin de la siguiente manera:

APOYO Consultora S.A.C. Derechos reservados.

RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................................... 3

I.1. OBJETIVO ........................................................................................................................ 9

II. SITUACIN ACTUAL DEL MERCADO DE TRANSPORTE PBLICO EN LIMA

II.1. EL METROPOLITANO ...................................................................................................... 11

III. EXPERIENCIAS INTERNACIONALES .......................................................................... 28

III.1. CHILE ............................................................................................................................ 28

IV. LAS SUBASTAS............................................................................................................. 38

IV.1. MARCO TERICO ........................................................................................................... 38

V. ANLISIS DEL MERCADO DE TRANSPORTE PBLICO DE LIMA

V.1. CARACTERSTICAS DE LOS PROPIETARIOS ....................................................................... 44

VI. PROPUESTA Y ESTRATEGIA DE IMPLEMENTACIN .............................................. 74

VI.1. DISEO DEL BONO DE CHATARREO ................................................................................. 74

ANEXO I: TABLAS ADICIONALES ........................................................................................... 91

ANEXO II: SUPERPOSICIN DE RUTAS ................................................................................. 94

ANEXO III A: INFORME I DE LA CONSULTORA (DOCUMENTO SEPARADO)

ANEXO III B: INFORME II DE LA CONSULTORA-METODOLOGA

ANEXO III C: INFORME II DE LA CONSULTORA-TABLAS DE RESULTADOS FINALES:

ANEXO III D: INFORME II DE LA CONSULTORA-TABLAS DE RESULTADOS FINALES:

La Municipalidad Metropolitana de Lima est aplicando distintas medidas con el fin de

Como parte de las medidas que garanticen las condiciones de operacin de El

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Nmero mximo de posibles

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FIGURA 2: RUTAS DEL SISTEMA ALIMENTADOR NORTE

FIGURA 3: RUTAS DEL SISTEMA ALIMENTADOR SUR

El Metropolitano es operado por cuatro empresas que ganaron la licitacin pblica

CUADRO 1: MONTOS DE CARTAS FIANZA POR EMPRESA CONCESIONARIA

Fiel cumplimiento Chatarreo Equivalente de

En el 2010, sin embargo, las concesionarias firmaron una adenda al contrato de

llevar a cabo el proceso de chatarreo con los citados recursos3.

II.2. La competencia de El Metropolitano

La competencia de El Metropolitano ha sido definida para motivos de este informe

En la actualidad existe un conjunto de unidades de transporte pblico cuyas rutas se