Einelitung

Als Motorfahrzeuge, welche ihre Energie zur Fortbewegung mit sich fhren, machen sich
zurzeit drei Gattungen bemerkenswert, nmlich: durch Dampf bewegte Fahrzeuge, durch
Oelmotoren bewegte Fahrzeuge und durch Elektrizitt bewegte Fahrzeuge. Die erste
Gattung drfte voraussichtlich in Zukunft hauptschlich fr Wagen auf Schienen und schwere
Straen-Fahrzeuge in Betracht kommen, whrend das groe Gebiet des weiten Landes von
Oelmotorfahrzeugen durcheilt werden und die glatte Asphaltflche der groen Stdte wie
auch die Straenschiene von mit Sammlerelektrizitt getriebenen Wagen belebt sein wird.

Oberbaurat a. D. Klose am 30. September 1897, Prsident des Mitteleuropischen

Motorwagen-Vereins, gegrndet in Berlin 1897

Schon um 1900 machte man sich ernsthafte Gedanken um die Zukunft des
Fahrzeugantriebes und war auf einem erstaunlichen Kenntnisstand. Liest man in den
Zeitschriften, Berichten, etc. der letzten Jahre, dann knnte man denken der E- Motor ist
eine sehr junge Entwicklung, die sich gegen Altes, in Form des Verbrenners, durchsetzt.
Doch eigentlich wurde nur ein Fossil der Vergangenheit wiederentdeckt. Seit den 1830er
Jahren kannte man bereits die Vorteile eines solchen Motors. Bereits aus dem Stand erreicht
er ein erstaunliches Drehmoment, ist aus zehnmal so wenigen Teilen wie der
Verbennungsmotor aufgebaut und besitzt einen sehr niedrigen Wirkungsgrad.
Anfang des 20. Jahrhunderts tobte somit ein regelrechter Kampf. Man versuchte, den
Wirkungsgrad des Verbrenners zu erhhen (1900: 12%, heute: 25-37%), etwa ber
effektivere Khlungen, leistungsstrkere Motoren zu entwickeln, etc. Die Hauptanforderung
aber war die Leistung des Motors, ber Drehmoment- und Drehzahlnderung, auf die Rder
zu bertragen. In jeder Fahrsituation sollte die passende Drehzahl zur Verfgung stehen.
Die Lsung fr dieses Problem war ein Schaltgetriebe. Je nach uererer Last, konnte der
Drehzahlbereich ausgenutzt werden, um die optimale Leistung abzurufen. Das wichtigste
Bauteil, um Motor und Getriebe wirkungsvoll zu verbinden, ist Gegenstand dieser
Belegarbeit. Die schaltbare Kupplung ist ein Maschinenelement, welches zwei
kraftbertragende Wellen, je nach Beschleunigen oder Schalten, verbinden oder trennen
kann. Dies kann starr, elastisch, beweglich oder lsbar sein. Es ist auch eine formschlssige
Verbindung, etwa bei der Klauenkupllung (in lteren Schienenfahrzeugen) mglich. Diese ist
schlupffei, schtzt aber nicht vor berlast.
Dies wurde stetig weiter entwickelt, wodurch sich der Verbrennungsmotor zu einem sehr
effizienten Fahrzeugantrieb entwickelte und vorzeitig den Aggregatwettstreit gewann.
Funktion

Die Kupplung stellt eine trennbare Verbindung zwischen Motor und Getriebe dar. In unseren
Kraftfahrzeugen. Dies kann mechanisch, elektrisch oder auch hydraulisch sein. Bettigt wird
dies durch ein Kupplungspedal, welches das Ausrcksystem angesteuert. In den meisten
Fahrzeugen liegt eine Reibungskupplung, wie auch in diesem Beleg vor. Das bedeutet, dass
ein Moment durch reibkraft bertragen wird. Eine Kupplungsscheibe mit Reibbelgen wird
dabei zwischen zwei Scheiben eingeklemmt, welche mit der Motorkurbelwelle verbunden
sind. Im unbettigten Zustand kann daher, aufgrund des Anpressdruckes und der Reibkraft,
eine Kraft bertragen werden.
Die hchste Anforderung an eine Kupplung ist das ruckfreie oder auch sanfte Anfahren.
Wrde das Maschinenelement ruckartig eine Verbindung herstellen, knnte dieser Impuls
getriebeseitig, aber auch motorseitig einen sehr groen Schaden anrichten. Deshalb schtzt
jede Kupplung auch vor berlast, indem sie zu groe Momente nicht mehr bertragen kann.
Durch eine drehelastische Auslegung knnen auerdem Drehmoment- und
Drehgeschwindigkeitsste gedmpft werden
bersicht typischer Kraftfahrzeugkupplungen:

Tafel 1 bersicht typischer Kraftfahrzeugkupplungen [1, 15]

Bild Bezeichnung Quelle

Einscheibentrockenkupplung [1]

hydrodynamische Kupplung [15]

Lamellenkupplung [1]

Fliehkraftkupplung [1]

Kupplungsvorgang
 Abbildung 1: Kupplungsvorgang, schematis 1

In der oben stehenden Abbildung kann man den prinzipiellen Ablauf eines
Kupplungsvorganges sehen.

Funktionsprinzip Zweischeibenkupplung
Jede Kupplung befindet sich zwischen Motor und Getriebe und wird immer nach dem
maximalen Drehmoment ausgelegt. Deren Hauptaufgabe ist das Herstellen bzw.
Unterbrechen eines Kraftflusses zwischen dem Motor und dem Getriebe.
In der oben stehenden Abbildung kann man sehr schn den prinzipellen Aufbau sehen. Eine
Anpressplatte wird ber einen Ausrckhebel, welcher hier mechanischer Natur ist,
angesteuert. Rechts und links der Zwischenscheibe liegen zwei Kupplungsscheiben, die
ber eine Verzahnung mit der Getriebewelle verschiebbar befestigt ist. Der
Ausrckmechanismus lagert sich in den meisten Fllen am Gehuse ab, genau so wie die
Hauptfedern.
Im unbettigten Zustand ben die Hauptfedern auf die Anpressplatte einen Druck aus.
Kupplungsscheiben, Zwischenscheibe und Anpressplatte stellen einen Kontakt her. Der
Kraftfluss von Motor zu Getriebe kann erfolgen. Wird nun der Ausrckhebel ber ein
Ausrcklager bettigt, besitzt die Anpressplatte keinen Kontakt mit der Kupplungsscheibe.
Die Zwischenscheibe hat beidseitig einen Luftspalt. Es wird kein Moment bertragen.
Aktuell werden aber Membranfedern verwendet. ber einen Ausrckhebel, meist hydraulisch
angesteuert, wird ein Ausrcklager auf die Membranfeder gedrckt. Diese bewegt sich durch
ein Hebelsystem dieser Druckplatte Richtung Getriebe. Kupplungsscheiben sind entlastet,
wodurch kein Drehmoment auf die Getriebewelle bertragen wird.
Bleibt der Ausrckhebel unbelastet, dann bt die Membranfeder auf dieDruck-/ Ausrckplatte
eine Kraft aus. Kupplungscheiben und Zwischenscheibe gehen dadurch in Kraftschluss. Ein
Moment kann bertragen werden.

Stand der Technik

Die Zweischeibenkupplung gehrt zu den Reibschlssigen Kupplungen. Dies bedeutet, ein

Drehmoment vom Motor , wird ber Reibkraft zwischen zwei Kupplungsscheiben und einer
Zwischenscheibe bertragen. Insgesamt existieren vier Reibflchen, wodurch es im
Gegensatz zu einer Einscheibenkupplung eine viel hhere Kontaktflche besitzt. Man knnte
das Ansprechverhalten einer Einscheibenkupplung als digital beschreiben. Dies bedeutet,
dass die Kupplung schliet oder ffnet. Dazwischen ist wenig Spielraum fr eine feine
Dosierung, was durch mehr Reibflchen (und eine grere Dimensionierung) gegeben wird.

Anhand des Schaubildes sieht man die Krfte und Momente an einer Reibschlssigen
Kupplung. Auf eine Kupplung wirken Motor- und Getriebeseitig hohe Normalkraft ein, die als
Produkt mit dem Radius rm ein Moment ergeben. Man sieht dadurch sehr gut, dass ein sehr
hohes Motordrehmoment bei einer Einscheibenkupplung nur durch eine sehr groe
Kupplungsscheibe bertragen werden kann. Wie schon oben beschrieben kann man aber
auch ein hohes Drehmoment bei kleinen Aufbau durch zwei Kupplungsscheiben bertragen.
Ein weiterer Punkt, der fr eine Zweischeibenkupplung spricht ist der Verschlei. Durch eine
grere Kontaktflche ist das Verhltnis von Kraft zu Flche sehr gering. Dadurch gibt es
auch eine sehr gute Wrmeabfuhr. Bei einem umgekehrten Fall kann es sehr schnell zu
einem Verglasen der Reibflche kommen. Die Gleitreibungszahl wird so gering, dass ein
vernnftiges, kraftschlssiges Verbinden der Wellen nicht mehr mglich ist.

Um den heutigen Stand der Technik zu verdeutlichen kann man sich zunchst folgende
Bilddatei ansehen.

Verwendung Membranfeder

In den Anfangszeiten verbaute man Hebelmechanismen, welche direkt mit einer

Ausrckplatte ber Schraubenfedern verbunden waren. Dies wurde jedoch durch eine
Membranfeder ersetzt. Dies ist eine von innen her mehrfach geschlitzte, leicht kegelfrmige
Scheibe aus Federstahl. Sie verringert die Bettigungskrfte und besitzt einen definierten
Druckpunkt. Tritt man ber den Druckpunkt hinaus, nehmen die Anpresskrfte eher ab als
zu. Es kann zu keiner berbelastung kommen. Bei Schraubenfedern ist das Gegenteil der
Fall. Da die Membranfedern sehr hohe Krfte bertragen knnen und verhltnismig leicht
sind, werden sie eher fr Sportwagen und schwere Fahrzeuge eingesetzt.
Das Problem ist, dass die Vorspannung ab Werk eingestellt wird und nicht verndert werden
darf. Wenn doch wird es kostspielig.
Bei kleineren Fahrzeugen und im Ersatzgeschft werden deshalb oft Schraubenfedern
eingesetzt. Um gleichmig Krfte zu bertragen werden sind es mehrere kleinere Federn,
welche zwischen dem stabilen Gussgehuse und der Druckplatte angeordnet sind.

[Abbildung 4]
Kupplungsscheiben

Gerade im Nutzkraftwagenbereich werden die

Bauteile hoch beansprucht und mssen deshalb
krftig dimensioniert werden. Die
Kupplungsscheibe ist dabei unter anderem

Kraftbertrger,
aber muss
noch andere
Funktionen,
wie weiches
Anfahren,
schnelles
Schalten,

Motordrehmomentschwingungen isolieren, etc. erfllen.

Entscheidend fr letzteres sind die Torsionsdmpfer.
Spezielle Gegescheiben, welche ber die Dmpferfeder abgesttzt sind, sind drehbar zu
einem parallelen Trgerblech mit Reibbelgen gelagert. Bei Krafteinwirkung entsteht ein
Winkelausschlag, wodurch die Federung ber eine Reibeinrichtung gedmpft wird.
ber den Vordmpfer werden radiale Schwingungen, welche ein Rasseln verursachen, und
andere Schwingungen dmpfen. Besonders bei Leerlaufdrehzahl sind die Amplituden hoch
und der Dmpfer muss weich, leicht verdrehbar und mit geringen axialen Spiel ausgelegt
werden.
Desweiteren sind die Kupplungsscheiben mit Belagfedern, welche meist gewellte Stahlblech-
Segmente sind, ausgrstet. Mit einem einem Federweg von ca. 1mm sorgen sie fr ein
weicheres Anfahren und ein gleichmiges Tragen der Belge.
Damped Flywheel Clutch

Kupplung mit Nebenantrieb

Besonders im Landmaschinenbereich sind

Nebenantriebe, z.B. fr Schwader,
unumgnglich. Konzentrisch mit der
Getriebewelle ist daher eine
Nebenantriebswelle angeordnet, deren
Kraftfluss durch eine Mitnehmerscheibe
gesteuert wird. In modernen Kupplungen mit
Nebenantrieb erfolgt die Ansteuerung ber ein
elektropneumatisches/ hydraulisches System.
Diese Nebenantriebe knnen sowohl
unterwegs als auch im Stillstand eingesetzt
werden. Kupplungsunabhngige
Nebenantriebe empfehlen sich auch, wenn
das System von auen ein und
ausgeschaltet werden soll.

XTend Druckplatte

Auch trotz nachhaltiger Fahrweise unterliegen die Reibbelge einem Betriebsbedingten

Verschlei. ndert sich die Belagdicke, dann verschiebt sich die Position der Membranfeder.
Die Anpresskraft lsst nach.
Ein Ausgleichsmechanismus registriert die Abnahme des Belages und ber ein verdrehen
eines Stellringes. Dadurch bleiben die Krfteverhltnisse ber der Membranfeder konstant.
Eine neuere Variante ist die sogenannte SAC- Kupplungsdruckplatte. Dies funktioniert ber
eine Haupttellerfeder, welche ber eine Sensortellerfeder abgesttzt ist. Bei Belagabnutzung
steigt die Ausrckkraft, was druch einen Kraftsensor registriert wird und es entsteht ein Spalt
zwischen Haupt- und Sensortellerfeder. Dies kann z.B. durch ein Keil ausgeglichen werden.
Anti

Quellen

http://www.mein-autolexikon.de/antriebsstrang/kupplung.html