Teoriadovoopp Avio 161221000841

PEDRO BARROS NETO Dezembro 2016
Pedro Barros Neto Teoria do voo PP Avio
NDICE
1- Bsico de Fsica, 1
1.1 Grandezas escalares e vetoriais. Caracterizao e operaes com vetores, 1
1.1.1 Operaes com vetores no plano, 1
1.2 Cinemtica, 4
1.2.1 Posio e deslocamento em uma dimenso, 8
1.2.2 Velocidade e acelerao Conceitos. Unidades de medidas, 10
1.2.2.1 Velocidade escalar ( em uma dimenso), 10
1.2.2.2 Velocidade vetorial (em duas dimenses), 14
1.2.2.3 Acelerao (em duas dimenses), 16
1.2.3 Movimentos retilneos, 18
1.2.4 Casos especiais de movimentos combinados, 20
1.2.4.1 Lanamento horizontal, 20
1.2.4.2 Lanamento oblquo, 21
1.2.4.3 Movimentos circulares abertos (curvas) e movimentos rotacionais
em duas dimenses, 23
1.2.4.4. Movimento circular e uniforme (MCU), 26
1.2.4.5 Movimento circular uniformemente variado (MCUV), 26
1.3 Foras - representao vetorial. Unidades de medida, 27
1.3.1 Segunda Lei de Newton Massa inercial e densidade. Centro de massa, 27
1.3.2 Gravidade Peso de um corpo. Peso especfico. Centro de gravidade de um corpo, 28
1.3.2.1 Fora-peso (W - weight), 29
1.3.3 Terceira Lei de Newton princpio da ao e da reao. Resultante. Deformaes, 30
1.3.4 Foras resistentes: resistncia do ar e atrito, 32
1.3.5 Momento de uma fora rotacional (torque), 33
1.3.6 Primeira Lei de Newton Princpio da inrcia, 33
1.4 Energia, trabalho e potncia Conceituao. Unidades de medidas, 34
1.4.1 Energia potencial (U), 34
1.4.2 Energia cintica (K), 35
1.4.3 Conservao da Energia Mecnica, 35
1.4.4 Trabalho ( t - letra grega tau), 35
1.4.5 Dissipao, 35
1.4.6 Rendimento (h letra grega eta), 35
1.4.7 Potncia (P power), 35
1.5 Propriedades do ar que afetam o voo: Temperatura, densidade e presso, 36
1.5.1 Temperatura Conceituao. Medio de temperatura. Termmetros. Escalas de medidas:
Celsius, Kelvin e Fahrenheit, 36
1.5.2 Densidade atmosfrica, 38
1.5.2.1 Comportamento trmico dos gases Leis de Charles e de Boyle.
Tipos de transformaes, 38
1.5.3 Presso atmosfrica, 41
2 Aerodinmica , 43
2.1 Conceituao. Caracterizao como cincia. Princpios bsicos, 43
2.1.2 Teorema de Bernoulli: princpio da conservao da energia, 43
2.1.3 Teorema de Bernoulli aplicado ao Tubo de Venturi, 43
2.1.4 Velocmetro Princpio do Tubo de Pitot. Velocidade indicada e
2
velocidade verdadeira, 44
2.1.5 Velocidades, 45
2.1.6 Foras que agem sobre um corpo no ar resistncia ao avano ou arrasto. Escoamento
laminar e turbulento. Coeficiente de resistncia ao avano para a forma do objeto.
Superfcies aerodinmicas. Aeroflios: conceituao e tipos. Perfil e elementos de um
aeroflio e de uma asa. Eixo longitudinal geomtrico e ngulo de incidncia, 46
2.1.6.1 Superfcies aerodinmicas. Aeroflios: conceituao e tipos, 48
2.1.6.2 Perfil e elementos de uma asa. Eixo longitudinal geomtrico e ngulo de incidncia (l letra
grega lmbda), 49
2.2 Foras que atuam sobre a aeronave em voo: sustentao, arrasto, trao e peso, 52
2.2.1 Teoria da sustentao: Efeito Coanda e camada limite , 54
2.2.1.1 Fatores que influem na sustentao: tipo de aeroflio, coeficiente de sustentao, velocidade
aerodinmica, rea da asa e densidade do ar, 56
2.2.1.2 Expresso matemtica da sustentao Interpretao, 58
2.2.2 Arrasto: Conceito. Caracterizao, 59
2.2.2.1 Coeficiente de arrasto total de um perfil aerodinmico (CD), 60
2.2.2.2 Expresso matemtica do arrasto Interpretao, 61
2.2.2.3 Resistncia induzida. Alongamento da asa e seus efeitos. Turbilhonamento de ponta de asa
e seus efeitos sobre o avio e sobre terceiros, 61
2.2.2.4 Estol e velocidade de estol, 64
2.2.3 Trao: Conceito. Caracterizao, 65
2.2.3.1 Motor convencional Potncia efetiva e sua variao com a RPM, com a presso de
admisso e com a altitude. Potncia nominal, 66
2.2.4 Peso Ao sobre o voo, 67
3 Hlices: detalhes aerodinmicos, 68
3.1 Efeitos sobre a aeronave: esteira, torque, carga assimtrica, efeito giroscpico. Correo dos
efeitos. Rendimento da hlice, 71
4 Sistemas de eixos de um avio. Centros de Gravidade do avio. Comandos de voo e superfcies de
comando, 74
4.1 Sistemas de eixos de um avio, 74
4.2 Centro de gravidade do avio, 74
4.3 Comandos de voo e superfcies de comando, 75
4.3.1 Eixos de manobras do avio. Movimento em torno dos eixos: arfagem, rolagem e guinada, 75
4.3.2 Comandos e superfcies Caractersticas. Diferentes tipos. Princpio de funcionamento, 76
4.3.3 Movimentos em torno do eixo transversal (y): reaes aerodinmicas no uso
dos profundores, 77
4.3.4 Movimentos em torno do eixo vertical (z): reaes aerodinmicas no uso do leme
de direo, 77
4.3.5 Movimentos em torno do eixo longitudinal (x): reaes aerodinmicas no uso dos ailerons;
guinada adversa. Tipos de ailerons: normal, diferencial e de frise, 77
4.3.6 Compensadores Finalidade. Caracterizao. Princpios de funcionamento. Tipos mais
utilizados: fixos, comandveis e automticos, 78
5 Dispositivos hipersustentadores, 81
5.1 Flapes Tipos bsicos: comum, ventral e fowler. Caractersticas. Slots e slats: tipos. Influncia
no ngulo crtico, 81
6 Esforos estruturais e fator de carga (n), 84
6.1 Caracterizao e importncia do fator carga, 84
3
6.2 Fator de carga de manobras. Conceituao e diagrama V x n, 86

6.3 Categorias de homologaes de avies e suas limitaes, 88
6.4 Fator de carga de rajadas de vento. Conceituao e diagrama de V x n de rajadas, 89
6.5 Velocidade de estol durante as manobras ou rajadas, 90
6.6 Velocidades operacionais da aeronave e o Instrumento Indicador de Velocidades (Air Speed
Indicator ASI), 90
7 Mecnica de voo e performances , 92
7.1 Decolagem (take-off), 92
7.1.1 Fatores que influenciam a decolagem: altitude e caractersticas do piso da pista, vento,
temperatura e densidade do ar, 92
7.1.2 Distncia de corrida no solo. Comprimento mnimo de pista requerido. Influncia das
condies meteorolgicas. Utilizao de flapes, 93
7.2 Voo em subida (climb), 96
7.2.1 Variao da potncia com a altitude, 97
7.2.2 Velocidade Vertical (VS - Vertical Speed). Indicador de velocidade vertical, 98
7.2.3 Razo de Subida ( RS) ou Rate of Climb, 98
7.2.4 Anlise das foras atuantes sobre a aeronave na subida, 98
7.2.5 Configuraes do voo em subida em funo das velocidades, 99
7.2.6 Efeitos da altitude, peso, vento, densidade do ar e rea das asas no voo em subida, 101
7.3 Voo em Cruzeiro, 102
7.3.1 Influncia do vento no voo horizontal, 103
7.3.2 Influncia da altitude na velocidade do voo horizontal, 104
7.3.3 Teto operacional, 104
7.3.4 Influncia do peso no voo horizontal, 106
7.4 Curva (turn), 106
7.4.1 Foras que atuam sobre um avio em curva, 106
7.4.2 Efeitos da velocidade, do peso, da altitude e da potncia disponvel. Raio limite, 106
7.4.3 Curvas coordenadas, derrapadas e glissadas Uso dos controles. Aumento da potncia, 108
7.5 Descida (glide), 109
7.5.1 ngulo de descida e trajetria de planeio. Fatores que influem no ngulo e na trajetria.
(Relao L/D), 109
7.5.2 Razo de Descida (RD rate of descent), 110
7.5.3 Influncia dos flapes e do trem de pouso na trajetria de descida, 112
7.6 Pouso (Landing), 112
7.6.1 Fatores que influenciam o pouso: altitude e caractersticas do piso da pista, vento,
temperatura e densidade do ar, 113
condies meteorolgicas. Utilizao de flapes. Uso de freios, 114
8 Atitudes de voo anormais, 116
8.1 Fatores que conduzem o avio a entrar em atitude anormal. Caractersticas das atitudes
anormais, 118
8.2 Parafusos: comandado e acidental. Parafuso chato. Sada de parafuso, 121
9 Equilbrio Tipos: equilbrio esttico e equilbrio dinmico. Estabilidade e controle, 124
9.1 Estabilidade esttica da aeronave. Conceito. Tipos: longitudinal, lateral e direcional, 126
9.1.1 Estabilidade esttaica longitudinal sobre o eixo lateral (y) Conceito. Efeitos do
estabilizador horizontal. Ponto de aplicao das foras. Posio do CG e condio de
estabilidade em voo, 127
4
9.1.2 Estabilidade esttica lateral sobre o eixo longitudinal (x) Conceito. Efeitos do diedro, do
enflechamento, da quilha, da fuselagem e da distribuio do peso, 129
9.1.3 Estabilidade esttica direcional sobre o eixo vertical (z) Conceito. Efeitos de
enflechamento e da quilha, 132
9.1.4 Comportamento do avio devido estabilidade esttica: efeitos da variao de potncia e
atitude de voo. Fora nos controles, 133
9.2 Estabilidade Dinmica. Conceito. Tipos: longitudinal, lateral e direcional, 134
9.2.1 Estabilidade Dinmica longitudinal. Conceito. Fatores que ocasionam suas variaes, 135
9.2.2 Estabilidade lateral. Conceito. Efeitos em relao s dimenses de envergadura das
asas, 136
9.2.3 Estabilidade direcional. Conceito. Efeitos em relao s dimenses do plano de deriva e do
leme, 137
10 Clculo de peso e balanceamento para o planejamento de voo, 138
10.1 Pesos mximos de decolagem, 140
10.2 Posio relativa do centro de gravidade (CG); limites do CG de um avio, 140
10.3 Importncia do CG na estabilidade da aeronave, especialmente nas operaes de
decolagem e pouso, 141
Referncia: MCA 58-3/2004

PORTARIA ANAC (DAC) N 954/DGAC, 27 DE AGOSTO DE 2004.
http://www2.anac.gov.br/habilitacao/manualCursos.asp
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1- Bsico de Fsica
1.1 Grandezas escalares e vetoriais. Caracterizao e operaes com vetores
Grandezas Escalares So grandezas fsicas que no dependem de uma direo espacial, e que
ficam perfeitamente definidas quando so conhecidos os seus mdulos (valores absolutos), e suas
unidades de medida.
Algumas grandezas escalares s podem ser positivas: tempo, massa inercial, rea e volume. Outras,
podem ser algbricas (sinalisadas), como deslocamento escalar, cargas eltricas, temperatura e
presso.
Grandezas Vetoriais - So grandezas fsicas que obrigatoriamente dependem de uma direo

espacial de atuao, e ficam perfeitamente definidas quando so especificados tambm os seus
mdulos (valores absolutos) e o sentido. So representadas graficamente por vetores.
Exemplos: Fora, velocidade, acelerao e deslocamento em duas ou trs dimenses.
Caractersticas de um vetor - a representao

grfica de uma grandeza vetorial, feita atravs de
um segmento de reta orientado (AB), onde A a
origem e B sua extremidade, e que tem as
seguintes caractersticas:
Mdulo |d | ou somente d - representa a
grandeza escalar ( intensidade, distncia,
etc...). dado pelo comprimento do
segmento em uma escala grfica adequada.
Exemplo: d = 5 cm.
Direo (q teta) determinada pelo
ngulo da reta-suporte do vetor em relao a
uma direo referencial. Em fsica, a referncia angular, no plano ortogonal (x;y) o eixo
horizontal positivo, com valores crescentes girando esquerda.
Sentido (A B) - representado pela seta colocada na extremidade do segmento.
Notao: letras maisculas ou minsculas em negrito, ou letras normais, barradas com uma seta.
Neste livro usaremos letras em negrito.
r ou r
F ou F
1.1.1 Operaes com vetores no plano
Decomposio - considere o vetor Resultante (R) da figura abaixo sobre a reta 0A. Para determinar
as componentes do vetor, adota-se um
ortogonais, onde os vetores-componentes sero as projees do vetor (R) nos dois eixos
perpendiculares (x;y).
Notao: Rx: vetor-componente horizontal;
1
Ry: vetor-componente vertical;

q : (teta) ngulo entre o vetor (R) e o eixo x positivo.
O clculo dos mdulos dos vetores-componentes feito com o segue:

Ry = R sen q
Rx = R cos q
Composio o processo inverso ao anterior. Dados dois vetores-componentes, acha-se um vetor
resultante, atravs da adio vetorial, conforme veremos em seguida.
Adio geomtrica de dois vetores paralelos: o mdulo do vetor soma ser

a simples adio dos dois mdulos, com a mesma direo e sentido dos
vetores dados.
Adio geomtrica de dois vetores no-paralelos:

Processo triangular: so posicionados no plano de forma
sequencial: a origem de um vetor posicionada na extremidade do
antecessor. O vetor soma ser o fechamento do tringulo, com
sentido da origem do primeiro para a extremidade do segundo.
Processo paralelogramo: os dois vetores so posicionados com as origens coincidentes. A
partir da extremidade de cada vetor, traam-se linhas paralelas aos vetores opostos, fechando
um paralelogramo. O vetor soma ser a diagonal desse paralelogramo.
Subtrao geomtrica de dois vetores paralelos:o mdulo do vetor diferena ser a simples
subtrao dos dois mdulos, com a mesma direo e sentido do vetor com maior mdulo.
Subtrao geomtrica de dois vetores no paralelos:
2
Processo geomtrico triangular: os dois vetores so posicionados no plano com suas

origens coincidentes. O vetor diferena ser o fechamento do tringulo, com sentido da
extremidade do segundo (subtraendo) para a extremidade do primeiro (minuendo).
Processo geomtrico paralelogramo: os dois vetores so posicionados com as origens

coincidentes. Inverte-se o segundo vetor (subtraendo), e a partir da extremidade de cada
vetor, traam-se linhas paralelas aos vetores opostos, fechando um paralelogramo. O vetor
diferena ser a diagonal desse paralelogramo.
Lei dos cossenos - Utilizamos a lei dos cossenos para calcular um dos lados de qualquer tringulo,
em funo dos outros lados e do cosseno do ngulo oposto.
A adio ou subtrao de dois vetores pode ser feita tambm na forma algbrica, e o clculo do
mdulo pode ser feito de duas formas, dependendo do ngulo entre os vetores dados:
para o ngulo de 90: utilizar o Teorema de pitgoras.
Para quaisquer ngulos: utilizar a Lei dos Cossenos.
Condies para realizar as operaes:

Na subtrao, proceder como na soma, mas utilizando o vetor subtraendo com sinal
invertido.
O sentido do vetor resultante (R) determinado de forma idntica aos processos
geomtricos.
A direo do vetor resultante dada pela frmula: a = tan -1 (Ry/Rx).
3
Multiplicao de um nmero (escalar) por um vetor -

Vamos agora definir uma operao que, a partir de um
nmero real e um vetor, produz um vetor.
Seja c um nmero real no nulo, e a um vetor no

nulo, a multiplicao desse nmero por esse vetor resulta
num novo vetor, que representado por ca.
Se 0 < c < 1, o vetor a diminue.
Se c = 1, o vetor a no se altera.
Se c > 1, o vetor a aumenta.
O vetor produto ter o mesmo sentido de a, se c for

positivo, ou ter sentido oposto ao de a, se c for
negativo.
1.2 Cinemtica
Cinemtica ramo da Fsica que estuda os movimentos de um mvel, em relao a um referencial

fixo, sem levar em conta suas causas e consequncias.
Espao tridimensional - o ambiente onde temos as trs dimenses, representadas graficamente por
trs eixos ortogonais, com as respectivas escalas das coordenadas retangulares:
comprimento ou longitude (eixo x);

largura ou latitude (eixo y);
altura, altitude ou cota (eixo z);
Cada dois eixos combinados formam um plano, com as seguintes caractersticas:
plano horizontal (x;y): onde se representa a vista de cima. Neste plano podemos
representar a base de um slido geomtrico, a planta de um prdio, ou a superfcie terrestre
numa carta geogrfica;
plano vertical frontal (x;z): onde se representa a projeo frontal do perfil do movimento;
plano vertical lateral (y;z): onde se representa a projeo lateral do perfil do movimento;
4
Referencial :
do ponto de vista material, um referencial ideal um corpo extenso e infinito. comum se
adotar um ponto da superfcie terrestre como referencial.
Do ponto de vista grfico, o referencial preferencial dos movimentos representados o
ponto zero (origem) do sistema de eixos adotados.
Mvel qualquer objeto que possa se deslocar no espao tridimensional. De acordo com suas
dimenses, em relao ao estudo de seus movimento, so classificados como:
Partcula objeto de dimenses desprezveis.
Corpo extenso objeto com dimenses capazes de interferir no resultado do problema.
Localizao do mvel no espao tridimensional

- a localizao de um ponto P representada
por trs coordenadas P (x; y; z), e esse ponto
ter sua projeo nos trs planos
perpendiculares, representadas pelas duas
coordenadas de cada plano. A coordenada do
plano ausente ser zero.
Movimento - a mudana de posio de um

mvel em relao a um referencial fixo, no
decorrer do tempo.
Repouso a situao de um objeto que no

muda sua posio com o decorrer do tempo, em relao a um referencial fixo.
Trajetria ou percurso Caminho percorrido por um mvel em movimento no espao. A trajetria

pode ser:
Retilnea: nivelada ou em rampa.
Circular aberta : curvas horizontais ou verticais.
Mista: combinao de trechos retilneos com curvas.
Circular fechada ou rotacional.
Distncia de percurso (S) uma grandeza escalar, sempre positiva, que indica o comprimento da
trajetria que interliga duas localizaes. Essa trajetria pode ter qualquer configurao. Este
conceito se aplica aos movimentos em todas as trs dimenses.
Unidade de medida no SI: metro (m). Em navegao utiliza-se o kilmetro ou a milha nutica.
Tipos de movimentos em funo da trajetria no espao tridimensional - Na natureza, a maioria

dos movimentos ocorre em trs dimenses.
O estudo dos movimentos fica mais simplificado quando o visualizamos separadamente, nas suas
componentes horizontais e verticais, conforme veremos em seguida.
Movimento retilneo, em uma dimenso [S(x)] ou [S(z)] o movimento translacional onde s

interessa o sentido e a distncia de percurso, ou de deslocamento.
5
Como s depende de um referencial de posio no espao, pode ser representado graficamente

numa reta, com a escala de distncia.
Movimento horizontal (nivelado): representado no eixo x, com as posies
associadas aos respectivos tempos. Ex.: um carro de deslocando num trecho retinneo e
nivelado.
Movimento vertical: representa-se no eixo z, com as posies associadas aos
respectivos tempos. Ex.: queda livre de um corpo.
A velocidade e a acelerao podem ser estudadas somente em funo de seus mdulos.
Movimento combinado, em duas dimenses, no plano horizontal S (x ; y): movimento translacional

nivelado, com trechos retilneos, trechos em curvas horizontais, ou trechos retilneos combinados
com curvas horizontais. Tambm se enquadram neste caso os movimentos circulares fechados e
nivelados.
Velocidade e acelerao so vetoriais.
A grafia das coordenadas de uma localizao feita desta forma: (x ; y) ou (longitude; latitude).
Nota: Sobre a representao grfica do plano horizontal no papel ou numa tela:

Apesar de graficamente o eixo y apontar para cima, no significa que se trata de altura ,
pois essa grandeza s pode ser representada no eixo z. Numa carta de navegao, o eixo
vertical y o eixo das latitudes, de Sul a Norte.
As escalas de distncia devem ser exatamente iguais nos dois eixos.
6
Movimento combinado, em duas dimenses, nos planos verticais S (x; z) ou S (y; z):
movimento translacional ou rotacional.
Ex.: aeronave voando numa rampa retilnea (subida ou descida), lanamento oblquo e
lanamento horizontal de objetos.
Movimento em trs dimenses S(x; y;z):

movimento translacional em qualquer direo, somente retilneo ou retilneo combinado
com curvas verticais e/ou curvas horizontais.
Ex.: movimento de uma aeronave desde sua decolagem, curva horizontal de sada
(combinada com rampa ascendente), subida retilnea em rota, voo retilneo e nivelado em rota,
rampa retilnea de descida, procedimento de aproximao com curva horizontal nivelada e
procedimento de pouso. Todo o traado desse movimento mostrado em cartas especficas: as
cartas de rota mostram o plano horizontal (x; y) e as cartas de sada e de aproximao mostam tanto
o traado horizontal como o perfil vertical.
Movimento em espiral ascendente ou descendente.
Ex.: aeronave em queda helicoidal.
Entendendo as vistas nas trs dimenses - Na figura abaixo, esquerda, aparece a vista de cima
(plano x; y) do trecho de uma rodovia. Essa vista nos mostra que o trecho retilneo em planta,
embora seu perfil (vertical) possa ser nivelado, possa ter rampas, ou curvas verticais. O perfil s
poder ser percebido quando for representado no eixo z.
J na figura abaixo, esquerda, aparece a vista de cima do trecho de uma rodovia representando
uma curva horizontal em planta. Aqui tambm, embora seu perfil (vertical) possa ser nivelado,
possa ter rampas, ou curvas verticais, isso s pode ser representado no espao tridimensional (x; y;
z).
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Nota sobre curvas: a curva um segmento circular aberto, que interliga dois segmentos com
direes (rumos) diferentes, fazendo a concorncia entre embos.
Tipos de curvas quanto ao traado:

Curvas horizontais.
Perfil das curvas horizontais
Nivelada.
Em rampa ascendente ou descendente.
Combinadas.
Quando ao sentido das curvas horizontais :
direita.
esquerda.
Quanto ao raio:
Circulares (raio nico).
De transio (raios diferentes).
Curvas verticais.
Perfil das curvas verticais
Cncavas.
Convexas.
1.2.1 Posio e deslocamento em uma dimenso
Posio [P(t)] - a localizao unidimensional do mvel (x), em determinado instante (t) de um

movimento.
Deslocamento escalar (DS) - a grandeza que indica a distncia relativa, percorrida por um mvel,
entre o ponto incicial (Si) e o ponto final (Sf), num movimento em uma dimenso.
S= SfSi
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Pode ser: positivo, nulo ou negativo, conforme o valor relativo das posies inicial e final.
Se Sf < Si, DS ser negativo, o que indica deslocamento escalar regressivo.
Se Sf = Si, DS ser nulo.
Se Sf > Si, DS ser positivo, o que indica deslocamento escalar progressivo.
Unidade de medida no SI: metro (m). Em navegao utiliza-se o Kilmetro ou a milha nutica.
Tempo decorrido ( t) indica o intervalo de tempo entre o instante inicial (ti) e o instante final
(tf).
t= tfti
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1.2.2 Velocidade e acelerao Conceitos. Unidades de medidas
Velocidade (V) grandeza vetorial que representa a relao entre qualquer tipo de movimento de
um mvel com o tempo decorrido.
Unidade da velocidade no SI: m / s.
NOTA: Em navegao area usa-se a unidade de medida para Velocidade do sistema Ingls:
N (KT) = 1 milha nutica (NM) / h ou 1,852 Km/h
A milha nutica deriva diretamente da milha geogrfica e corresponde ao valor aproximado de 1'
(um minuto) de grande crculo, isto , 60 NM correspondem a 1 de latitude. Apenas na linha do
equador pode-se utilizar 1 de longitude como equivalente a 60 NM.
1 NM = 1.852 m. Outra unidade de medida inglesa de distncia usada na aviao:

1 p (ft) = 0,3048 m 12
1.2.2.1 Velocidade escalar (em uma dimenso)
Velocidade mdia de percurso (speed) (V): uma grandeza escalar, positiva, dada pela razo entre
a distncia total percorrida dentro do trajeto (S), e o tempo decorrido (t).
V = S / t
Velocidade mdia em uma dimenso (Vm): uma grandeza escalar, dada pela razo entre o
deslocamento escalar (Ds) entre duas posies, e o tempo decorrido (Dt). Pode ser positiva, negativa
ou nula, de acordo com o valor do deslocamento.
Vm = S / t
Velocidade instantnea escalar em uma dimenso [a(t)] a velocidade mdia, mas no menor
intervalo de tempo possvel, o que chamamos de Limite da velocidade mdia, quando Dt tende para
zero. Tambm pode ser positiva, negativa ou nula.
SITUAO CONCEITUAL: Ao fazermos um deslocamento num carro, numa estrada retilnea, e a

cada minuto anotarmos a distncia percorrida, acumulativamente, vamos obter os dados de espao
x tempo e com eles podemos fazer um grfico onde cada ponto de medio representar um valor
da velocidade instantnea. Ao unirmos esses pontos com uma linha, fazendo a concordncia entre
eles, teremos uma curva muito prxima da velocidade instantnea ocorrente em qualquer instante.
Representao da velocidade em uma dimenso, no grfico espao/tempo:

Eixo vertical [S(t)] : onde plotada a escala de distncia translacional, que pode assumir
valores positivos ou negativos.
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Eixo horizontal (t) : onde plotada a escala de tempo, sempre com valores positivos,
crescentes direita.
Proporcionalidade escalar para termos um grfico linearizado, temos que relacionar as
escalas de espao (S) e tempo (t), respeitando a unidade de medida da velocidade, que o 1
m/s ou 60 metros por minuto. Se adotarmos o Km/h, a proporo fica em 2,77 m/s ou
166,67 metros por minuto.
Grfico da velocidade mdia:

A velocidade mdia de um trecho desse trajeto, entre os instantes (ti) e (tf) pode ser
representada sobre uma reta unindo esses dois pontos.
Essa reta ter uma inclinao (ngulo q) em relao ao eixo horizontal positivo.
Se nesse trecho a velocidade instantnea for constante, seu grfico ser tambm uma reta,
coincidente com a reta da velocidade mdia.
Se a velocidade instantnea for varivel, a reta da velocidade mdia ser secante curva.
O valor escalar da velocidade mdia tambm dado pelo valor da tangente do ngulo q, ou
seja, proporcional sua inclinao em relao horizontal, mas com o seguinte limite:
+90 > q > -90.
Se a reta tiver direo ascendente, indica movimento progressivo (0 < q < + 90).
Se essa reta ficar na horizontal, significa velocidade zero (q = 0).
Se a reta tiver direo descendente, indica movimento regressivo (0 > q > - 90).
Grfico da velocidade instantnea:

A velocidade instantnea de um determinado instante (t) da curva da velocidade
instantnea, representada por uma reta tangente a esse ponto. Na figura abaixo aparece o
grfico de V(t1).
Essa reta tangente ter uma inclinao (ngulo q) em relao ao eixo horizontal positivo.
Se no trecho ao redor de (t1) a velocidade instantnea for constante, seu grfico ser tambm
uma reta, portanto ser coincidente com a reta tangente.
O valor escalar da velocidade Instantnea tambm dado pelo valor da tangente do ngulo
q, ou seja, proporcional sua inclinao em relao horizontal, mas com o seguinte
limite: +90 < q > -90.
11
Se a reta tiver direo ascendente, indica movimento progressivo (0 < q < + 90).
Se essa reta ficar na horizontal, significa velocidade zero (q = 0)
Se a reta tiver direo descendente, indica movimento regressivo (0 > q > - 90).
Acelerao escalar (em uma dimenso):

Neste tpico estudaremos a acelerao nos movimentos retilneos, que foca somente na
componente tangencial da acelerao. O estudo da acelerao composta, tangencial mais
centrpeta feito adiante.
Acelerao mdia escalar ( am) a razo entre a variao do mdulo da velocidade instantnea
[DV(t)] num determinado intervalo de tempo (t). Pode ser positiva, negativa ou nula.
am = DV(t) / t
Acelerao Instantnea escalar [ a(t)] a acelerao mdia, mas no menor intervalo de tempo
possvel, o que chamamos de Limite da acelerao mdia, quando Dt tende para zero. Tambm pode
ser positiva, negativa ou nula.
SITUAO CONCEITUAL :
Se durante um trajeto retilneo numa estrada, a cada minuto anotarmos a leitura do velocmetro, e ao
final do trecho, passarmos essas informaes para um grfico cartesiano, onde os valores escalares
da velocidade instantnea ficaro no eixo y, associados a seus respectivos tempos no eixo x,
podemos traar uma curva que representar a acelerao instantnea ocorrente em cada ponto de
leitura. Ao unirmos esses pontos com uma linha, fazendo a concordncia entre eles, teremos uma
curva muito prxima da acelerao instantnea ocorrente em qualquer instante.
12
A acelerao mdia de um trecho desse trajeto, entre os instantes (ti) e (tf), pode ser
representada graficamente sobre uma reta unindo esses dois pontos.
Essa reta ter uma inclinao (ngulo q) em relao ao eixo horizontal positivo.
Se nesse trecho a velocidade instantnea for constante, seu grfico ser tambm uma reta,
coincidente com a reta da acelerao mdia.
Se a acelerao instantnea for varivel, a reta da acelerao mdia ser secante curva.
O valor escalar da acelerao mdia tambm dado pelo valor da tangente do ngulo q, ou
seja, proporcional sua inclinao em relao horizontal, mas com o seguinte limite:
+90 > q > -90.
Se DV(t) > 0, o ngulo q ser positivo (0 < q < + 90) e a reta ser ascendente, indicando
acelerao positiva. Isso implica em velocidade crescente (0 < q < + 90).
Se DV(t) = 0 , o ngulo q ser nulo (q = 0) e a reta ser na horizontal, indicando
acelerao nula.Isso implica em velocidade uniforme.
Se DV(t) < 0 , o ngulo q ser negativo (0 > q > - 90) e a reta ser descendente, indicando
acelerao negativa. Isso implica em velocidade decrescente.
Aqui tambm se aplica o princpo da Proporcionalidade escalar, vista no caso do grfico da

velocidade instantnea escalar.
Graficamente, a acelerao instantnea representada numa reta tangente curva da

acelerao instantnea, no ponto (t). Essa reta forma um ngulo (q) com o eixo horizontal
positivo.
O mdulo [ V(t)] tambm pode ser determinado pelo valor de tan q.
Nos movimentos retilneos e uniformemente acelerados, a acelerao mdia coincide com a
acelerao instantnea.
13
1.2.2.2 Velocidade vetorial (em duas dimenses)
Posio e deslocamento no plano horizontal
Posio [P (t)] a localizao espacial do mvel (x; y) na sua trajetria, em determinado instante
(t) de um movimento.
Vetor Posio [r (t)] o vetor com origem no ponto de referncia do movimento, que pode ser a
origem dos eixos cartesianos, e a extremidade numa posio [P(t)] sobre a trajetria do mvel.
Mdulo do vetor posio [r (t)] Calculado pelo teorema de pitgoras, com as componentes vertical
(ry) e horizontal (rx).
r (t) = r x + r y
Diferenas entre o estudo grfico dos movimentos em uma e em duas dimenses:

Velocidade:
Uma dimenso: a velocidade escalar instantnea visualizada diretamente no grfico
espao (x), plotado no eixo vertical e tempo (t), plotado no eixo horizontal. A
inclinao dessa curva dada pelo ngulo q, dentro do limite +90 > q > -90, e o
sentido sempre segue o crescimento do tempo. A velocidade mdia escalar dada pelo
segmento da curva entre dois instantes (t1) e (t2).
Duas dimenses: neste caso o estudo da velocidade vetorial feito sobre o grfico da
trajetria, traado com as grandezas espao longitudinal (x), plotado no eixo
horizontal, e espao latitudinal (y), plotado no eixo vertical. Sobre a curva da
trajetria sero agregados os tempos do deslocamento. A velocidade instantnea V(t)
ser representada por um vetor tangente trajetria, no instante (t), e a velocidade
mdia (Vm) ser representada por um vetor sobre a reta do deslocamento entre dois
instantes (t1) e (t2).
Acelerao:
Uma dimenso: a acelerao escalar visualizada diretamente no grfico velocidade
escalar instantnea V(t), plotada no eixo vertical, e tempo (t), plotado no eixo
horizontal. A curva (V; t) representar a acelerao escalar instantnea. A inclinao
dessa curva dada pelo ngulo q, dentro do limite +90 > q > -90, e o sentido
sempre segue o crescimento do tempo.
Duas dimenses: aqui tambm, o estudo da acelerao instantnea feito sobre o
grfico da trajetria, com o tempo agregado em cada posio do deslocamento. A
acelerao instantnea a (t) ser representada por um vetor agregado ao vetor da
acelerao instantnea, e a acelerao mdia tambm ser representada por um vetor
agregado ao vetor da velocidade mdia.
14
Vetor Deslocamento (r) - o vetor diferena (subtrao) de dois vetores posio (r2 - r1), com
sentido da posio (P1) at a posio (P2), onde cada posio definida por suas duas coordenadas
no plano (x; y).
r = r 2 r1
Pode ser: positivo, nulo ou negativo, conforme o valor relativo das posies inicial e final.
Se P2 < P1, Dr ser negativo, o que indica deslocamento regressivo.
Se P2 = P1, Dr ser nulo.
Se P2 > P1, Dr ser positivo, o que indica deslocamento progressivo.
Mdulo do vetor deslocamento (Dr) calculado pelo teorema de pitgoras, com os mdulos das
componentes vertical (D ry) e horizontal (D r x).
Dr = (Drx ) + (Dry )
O sentido do vetor deslocamento segue o movimento.
Velocidade mdia vetorial (Velocity) ( Vm): o seu mdulo (Vm) dado pela razo entre o mdulo
do vetor deslocamento (Dr) e o tempo do deslocamento (t).
Vm = Dr / t
Esta operao pode ser interpretada como o produto do vetor (Dr) pelo escalar (1 / t) , por isso o
vetor Vm tem a mesma direo e sentido do vetor deslocamento, portanto, suportado por esse
vetor.
Vm = Dr ( 1 / t )
15
Nos movimentos retilneos, o vetor Dr coincidente (tangencia) com a trajetria e por isso o vetor
velocidade mdia tem essa mesma direo, enquanto que nos movimentos circulares, o vetor Dr
secante trajetria, portanto o vetor velocidade mdia tambm secante trajetria.
Velocidade instantnea vetorial [V(t)] a

velocidade mdia, mas no menor intervalo de tempo
possvel, o que chamamos de Limite da velocidade
mdia, quando (Dt) tende para zero. Tambm pode
ser positiva, negativa ou nula..
Quando (Dt) tende a zero, entre duas
posies, (Dr) tende a ficar tangenciando a
curva da trajetria, na posio inicial, por
isso o vetor velocidade instantnea tangente
trajetria no instante t.
1.2.2.3 Acelerao (em duas dimenses)
Acelerao [a]- grandeza vetorial composta, cuja resultante altera a intensidade e a direo da
velocidade instantnea vetorial, por unidade de tempo.
Unidade da acelerao no SI: m/s.
Vetor acelerao instantnea [a(t)] vetor resultante, que tem a origem no ponto da trajetria do
mvel correspondente a um instante (t). Nos movimentos retilneos, coincide com a trajetria e nos
movimentos circulares, secante trajetria.
Mdulo da acelerao instantnea: dado por Pitgoras, atravs dos mdulos da componentes
tangencial e centrpeta.
a (t) = (acp) + (at)
Componentes vetoriais da acelerao instantnea
Componente tangencial [a t (t)]: Acoplada ao vetor

velocidade instantnea, que tambm tangencial
curva da trajetria do mvel, esta componente, por
soma algbrica, altera o mdulo da velocidade
instantnea [V(t)], por isso aparece tanto nos
movimentos retilneos como nos circulares.
Quando o mdulo = 0: a velocidade
instantnea se mantm constante a cada
segundo, e isto a caracterstica dos
movimentos MRU e MCU.
Quando o mdulo 0, mas constante, a
velocidade instantnea varia uniformemente, e
isto a caracterstica dos movimentos MRUV ou MCUV:
16
Se o mdulo positivo, adicionado sistematicamente ao mdulo da velocidade

instantnea (vetores com o mesmo sentido) caracterizando o movimento acelerado.
Se o mdulo negativo, subtrado sistematicamente do mdulo da velocidade
instantnea (vetores com sentidos opostos) caracterizando o movimento desacelerado.
Na prtica podemos ter situaes de acelerao varivel aleatoriamente, ou varivel ciclicamente,
como nos movimentos pendulares, por exemplo.
Componente normal ou acelerao centrpeta [acp (t)]:

Direcionada a 90 da componente tangencial, esta componente exclusiva dos movimentos
circulares (MCU ou MCUV), e atua direcionada radialmente, no sentido da trajetria para o centro
da curvatura, alterando a direo do vetor velocidade instantnea.
A mudana de direo da velocidade instantnea se d de duas formas:
Acelerao Centrpeta : sempre o resultado da atuao de uma fora mecnica,
provocada por algum dispositivo, para forar o mvel a alterar a trajetria inercial
(retilnea), e com isso fazer um movimento circular aberto (curvas horizontais ou verticais)
ou um movimento rotacional, em qualquer direo.
Acelerao da gravidade: a fora atrativa, perene, que atua sempre verticalmente, de
cima para baixo, sobre qualquer objeto em movimento nas proximidades da terra,
As duas aceleraes, quando multiplicadas pela massa inercial do mvel, resultam nas foras
Centrpeta e Gravitacional respectivamente, cuja unidade de medida e o Newton (N).
Vetor acelerao mdia (am) calculado

pela relao entre o vetor-diferena das
velocidades instantneas em dois pontos
da trajetria do mvel (DV), no intervalo
de tempo entre eles (Dt).
(am) = V / t
Esta operao pode ser interpretada como

o produto do vetor (DV) pelo escalar (1 /
t), por isso o vetor resultante (am) tem a
mesma direo e sentido de (DV).
(am) = V(1 / t)
Mdulo do vetor acelerao tangencial [a t (t)] : a acelerao mdia no menor intervalo de tempo
possvel, quando (Dt) tende a zero.
17
1.2.3 Movimentos retilneos
Caracterstica comum a todos:

Mdulo da acelerao centrpeta: nula.
Mdulo da acelerao tangencial: constante.
MRU movimento retilneo e uniforme: com acelerao zero, ou seja, velocidade instantnea
constante.
O mvel se desloca com distncias iguais em intervalos de tempo iguais. Uma vez que no se tem
acelerao sobre o corpo no MRU, a resultante das foras aplicadas nula (primeira lei de Newton -
Lei da Inrcia). Neste caso, a velocidade instantnea, em qualquer instante, igual velocidade
mdia.
MRUV Movimento Retilneo Uniformemente Variado o caso clssico deste tipo de movimento
o lanamento vertical e a queda livre de um mvel. Este movimento estudado inicialmente sem
considerar o arrasto, que a perda em consequncia da interao entre o mvel e a atmosfera. Neste
caso, a acelerao a fora atrativa da
gravidade terrestre, que prximo superfcie
praticamente constante.
O estudo do MRUV, quando ocorre em outra

direo diferente da vertical 90, feito pelo
princpio da separao dos movimentos
combinados: analisa-se a componente
horizontal e sua respectiva acelerao, e a
componente vertical, que obrigatoriamente
ter a acelerao da gravidade.
MRUV pode ser:

Acelerado: acelerao constante e positiva, somada velocidade instantnea.
Desacelerado: acelerao constante e negativa, subtrada da velocidade instantnea.
Se considerarmos to = 0, teremos as seguintes frmulas:
18
Lanamento vertical e queda livre

Funo horria da posio, na subida:
Funo horria da posio, na descida:
Torricelli na subida:
Torricelli na descida:
Funo hor da velocidade na subida:
Funo horria da velocidade na descida:
19
Tempo de subida: Tempo de descida:
1.2.4 Casos especiais de movimentos combinados
1.2.4.1 Lanamento horizontal um movimento combinado, com uma componente vertical e

outra horizontal, visualizado graficamente em duas dimenses, com os pontos de observao
referenciados a um instante (t).
Seu estudo se d numa situao terica, onde o ar atmosfrico no oferece resistncia ao avano
(sem arrasto). O lanamento horizontal pode ser feito a partir de um equipamento fixo, mais alto
que o solo (caso 1), ou pode ser feito a partir de uma aeronave em voo, deixando o projtil cair em
queda livre (caso 2).
Condies iniciais: h > 0 m; q = 0 ; a = - g
A componente vertical (z) - um Movimento Retilneo Uniformemente Varivel, com acelerao

positiva e constante, velocidade inicial nula [Vo(z) = 0].
A representao grfica se d no eixo z e a sua trajetria ser uma reta, que a viso de um
observador em terra, posicionado frente e alinhado com a direo do lanamento, nos dois casos
citados acima.
No caso 2, quando uma aeronave faz o lanamento, ela passa a ser o referencial vertical, e um
observador embarcado ver o projtil em queda livre, sempre abaixo da aeronave, pois o projtil e
a aeronave tero a mesma velocidade
Funo horria da posio, com ho = 0 : h = ho - (g.t) / 2
Funo horria da velocidade: V = - g.t
A equao de Torricelli d a velocidade vertical instantnea ao quadrado, em funo da altura final

(h):
V = 2g.h
A componente horizontal (x) - um Movimento Retilneo e Uniforme (MRU) e representado no

eixo x(t).
O alcance horizontal (R ) dado por: R = V. t

Perfil vertical (x;z) - a sua trajetria uma semi-parbola, que pode ser representada graficamente
no plano vertical (x; z).
20
1.2.4.2 Lanamento oblquo - Tambm um movimento combinado, com uma componente

vertical e outra horizontal, visualizado graficamente em duas dimenses, com os pontos de medio
referenciados a um instante (t).
Seu estudo se d numa situao terica, onde o ar atmosfrico no oferece resistncia ao avano
(sem arrasto). Vamos considerar nosso estudo com o lanamento oblquo sendo feito a partir de um
equipamento fixo no solo nivelado.
A componente vertical (z) : um Movimento Retilneo Uniformemente Varivel (MRUV)

representado no eixo [z(t)], que a viso de um observador em terra, posicionado frente e
alinhado com a direo do lanamento. Este movimento ocorre em dois momentos, com sentidos
opostos:
Primeiro momento: sentido ascendente, com acelerao negativa e constante (a = - g). A
velocidade vertical inicial Voz mxima, e vai decrescendo at a posio de mximo
alcance vertical (hmx), quando a velocidade vertical chega a zero: V(t hmx ) = 0.
Segundo momento: sentido descendente, com acelerao positiva e constante (a = +g). A
velocidade vertical inicia com zero, e vai crescendo diretamente com g at a posio
final.
que a viso de um observador em terra, posicionado frente e alinhado com a direo do
lanamento
21
Velocidade vertical inicial: Vo = Vo sen q
Funo horria da velocidade vertical [V(t)]:

instante inicial to = 0.
Dv = V(t) Vo Dv = V(t) Vo sen q
Alterao da velocidade pela ao da acelerao da gravidade no tempo: Dv = -g.t, ou
V(t) Vo sen q = - g.t da, teremos: .
V(t) = (Vo sen q ) - g.t
Funo horria da posio vertical: h(t) = ho + [(Vo sen q) . t ] - [(g.t) / 2]
Tempo da altura mxima:
quando Vz(t) = 0 teremos: 0 = Vo sen q g.t ==> t hmx = (Vo sen q) / g
Tempo total: T = 2. t hmx ==> T = 2[(Vo sen q) / g]
A equao de Torricelli nos d a velocidade vertical instantnea ao quadrado, em funo da altura

final (h) do movimento. Sendo Dh = h ho, teremos:
V(h) = (Vo sen q) - 2g.Dh
Altura mxima: quando Vz(t) = 0, da equao de Torricelli, teremos: 0 = (Vo sen q) - 2g.h
H = (Vo sen q) / 2g
Componente horizontal [x(t)] : um Movimento Retilneo e Uniforme (MRU) representado no eixo

x(t) .
22
Principais frmulas do movimento horizontal:
Velocidade horizontal: Vo = Vo cos q
Funo horria da posio horizontal: x(t) = xo + (Vo cos q) . t
Alcance horizontal em funo do tempo: R = V. t ou R = (Vo cos q) . t
Perfil do movimento combinado: Parbola representada no plano (x; z).
Alcance horizontal para o mesmo nvel e mesma Vo, em funo do ngulo q:
Notar que:
Os lanamentos com ngulos complementares (q1 + q2 = 90) tm o mesmo alcance.
O maior alcance com q = 45.
1.2.4.3 Movimentos circulares abertos (curvas) e movimentos rotacionais em duas dimenses
No estudo das grandezas vetoriais dos movimentos, em duas dimenses, j tivemos contato com as
trajetrias circulares abertas, onde vimos as distncias como grandezas lineares, sem considerarmos
a trajetria como um arco de circunferncia.
A partir do momento em que focamos na trajetria circular como um arco de circunferncia, temos
que considerar duas grandezas escalares: o comprimento do arco (S) e o raio (R) da circunferncia,
alm do ngulo (q), formado pelo raio, na extremidade do arco, e o eixo x positivo, que a
referncia do movimento.
Radiano - Se em vez de usarmos o metro como unidade de medida do comprimento de uma

circunferncia, usarmos o raio dessa circunfercia, teremos a unidade de medida radiano.
Valor de pi (p) - um nmero irracional que expressa a relao entre o comprimento ou

permetro de uma circunferncia (C) e seu dimetro (d), cujo valor 3,1416...
23
p=C/d como C = 360 e d = 2r , teremos:
p = 360 / 2r ou p = 180 / r
Converses de unidades angulares: a partir da

equao de pi , teremos a expresso que nos
permitir fazer as respectivas converses entre as
unidades graus e radianos:
p rd =
180
A converso de graus em dadianos, ser: radiano = (grau * p) / 180
A converso de radianos em graus, ser: grau = (radiano *180) / p
Comprimento do arco de circunferncia com 1 rd corresponde a um ngulo q = 57, 3.
Posio angular ou argumento (q) informa a posio angular instantnea de um mvel em

movimento rotacional durante um perodo (T), assumindo valores de 0 rd (0) a 2p rd (360). o
ngulo formado pelo vetor OP com o eixo x positivo, que a referncia do deslocamento. O
crescimento angular segue a direo do movimento.
Deslocamento angular (Dq) - dado diretamente em grau ou convertido para radiano:

(Dq) = (q 2 - q 1)
Comprimento do arco (S) o ngulo deve ser convertido para radianos, e o comprimento ser dado
em radianos:
S = Dq . R rd
Perodo (T) o tempo decorrido numa volta completa (cclo) do vetor, dado em segundo:
T= t / n s onde n o nmero de cclos.
Quando o cclo uma volta teremos n = 1 a = 2p . Neste caso teremos: T = t .

Nesta situao, teremos:
2p = w.T rd w = 2p / T rd/s
Frequncia (f) o nmero de cclos realizados pelo vetor na unidade de tempo, cuja unidade de
-1
medida no SI o Hertz (Hz), ou cclos por segundo (s ).
f = n / t Hz
-1
Relao entre perodo e frequncia: f=1/T s ou T=1/f s
24
Velocidade e Frequncia angular (mega - w)
Velocidade angular a razo ente o deslocamento angular e o tempo gasto. Unidade de medida:
rd / s (radianos por segundo).
w = Dq / Dt
Dessa expresso, se pegarmos Dq = wDt e dividirmos os dois termos por D, teremos: q = w.t
A relao entre a velocidade tangencial e a velocidade angular dada por:
V t (t) = v (t) * R
Isto significa que, se a velocidade angular de um objeto for constante, a velocidade tangencial de
um ponto prxmo ao seu eixo menor do que a velocidade tangencial de um ponto na periferia do
objeto e esse crescimento diretamente proporcional ao raio (R).
A relao entre a velocidade tangencial e o perodo angular dada por:
T = 2pR / V t (t)
Frequncia angular : quando a velocidade angular expressa em funo da frequncia temporal (f):
w = 2p. f rd / s
Exemplos:
Converter f = 60Hz em rd / s :
w = 2p. f rd / s w = 2p. 60 rd / s w = 120p. rd / s ou w = 377 rd / s
Converter w = 377 rd / s em Hz:

f = w / 2p Hz f = 377 / 2p Hz f = 60 Hz
Acelerao angular mdia (a m) grandeza vetorial que, se diferente de zero, altera o mdulo da
velocidade angular instantnea () de um mvel a cada unidade de tempo. Pode-se calcular seu
valor mdio no intervalo de tempo Dt = (t2 t1) com a seguinte expresso:
a m = Dw / Dt Sendo Dw = (w2 w1).

Acelerao angular instantnea [a (t)] - a acelerao mdia, no
menor intervalo de tempo possvel, quando Dt tende a zero.
Relao entre a acelerao tangencial e a acelerao angular dada por:
at (t) = a(t). R
Acelerao Centrpeta (acp) - a reao inercial de um objeto em movimento manter a direo

retilnea. O que faz um movimento seguir uma trajetria circular a componente centrpeta da
acelerao, apontada do mvel para o centro do movimento, que provoca a mudana contnua da
direo do vetor velocidade, independente do valor do seu mdulo.
25
Essa componente s existe quando h uma fora artificial que a provoque, como por exemplo, o
giro dos pneus dianteiros de um carro, o giro do leme de uma embarcao ou aeronave, uma corda
segurando o objeto em movimento circular.
Mdulo do vetor acelerao centrpeta [a cp (t)] : a razo entre o quadrado do mdulo da

velocidade instantnea [V (t)] e o raio ( R ) da curvatura da trajetria.
a cp = V (t) / R
NOTA: no existe uma fora centrfuga diametralmente oposta componente centrpeta da

acelerao. O que existe a reao inercial do mvel, em seguir sempre uma trajetria retilnea
(primeira lei de Newton), conforme ilustrado nos exemplos abaixo:
um veculo em trajetria retilnea, ao fazer uma curva esquerda, leva o passageiro carona
a se sentir empurrado' para a direita (sentido oposto curva). Na realidade ele tende a
seguir a trajetria retilnea em que estava at o incio da curva.
Um mvel em movimento circular, retido por uma corda, ao ser liberado no instante t, vai
ser lanado numa trajetria retilnea, a 90 da acelerao entrpeta que o mantinha preso. ou
seja, vai sair pela tangente no ponto onte foi desgarrado.
1.2.4.4. Movimento circular e uniforme (MCU)
Caractersticas:
1. A trajetria uma circunferncia.
2. A acelerao tangencial nula, por isso a
velocidade tangencial instantnea constante em
mdulo.
3. A acelerao centrpeta constante em mdulo,
na direo radial, com sentido para o centro da
circunferncia.
1.2.4.5 Movimento circular uniformemente variado (MCUV)

Caractersticas:
1. A trajetria uma circunferncia.

2. A velocidade tangencial
uniformemente varivel em mdulo
(crescente ou decrescente) e varivel em
direo, por unidade de tempo.
3. A acelerao tangencial constante em
mdulo.
4. A acelerao resultante [a(t)] dada
pela soma vetorial da acelerao
tangencial e da acelerao centrpeta.
26
1.3 Foras - representao vetorial. Unidades de medida
Fora (F) - um dos conceitos fundamentais da Fsica Newtoniana. Relacionada com as trs leis de
Newton, uma grandeza que tem a capacidade de vencer a inrcia de um corpo. diretamente
proporcional a qualquer tipo de acelerao imposta ao corpo e sua massa inercial.
NOTA: a acelerao mecnica (a) uma grandeza vetorial composta, com uma componente
longitudinal, que modifica a velocidade do corpo, e outra componente perpendicular, que se existir,
modificar a direo do movimento e chamada de acelerao centrpeta. J a acelerao da
gravidade (g) uma grandeza vetorial simples: direo vertical com sentido para o centro da Terra.
Unidade de medida (SI) - Newton (N)

Corresponde fora exercida sobre um corpo de massainercial igual a 1 kg capaz de provocar uma
acelerao de 1 m/s.
Instrumento de medida Dinammetro.

Sistema Ingls Libra-fora (0,45 Kg/f).
1.3.1 Segunda Lei de Newton Massa inercial e densidade. Centro de massa
Massa inercial (m) - Definio aplicada fsica: grandeza escalar que representa a propriedade
fsica da inrcia de um corpo.
H de se considerar dois pontos para completar este conceito:
corpos com o mesmo formato fsico e mesmo volume podem ter diferentes quantidades de
matria elementar (tomos, molculas ou ons).
a inrcia de um corpo, de determinado material e determinada forma, depende da quantidade
de matria elementar e tambm da gravidade terrestre.
a massa inercial de um mesmo corpo, ao nvel do mar, pode apresentar valores diferentes se
a pesagem acontecer nos polos, ou na linha do equador, haja vista a pequena diferena do
valor no mdulo da gravidade (g) nessas latitudes.
Interpretao da pesagem de um corpo A propriedade da massa inercial de um corpo medida

atravs do dispositivo denominado balana, que faz a comparao entre um corpo de massa inercial
desconhecida com um padro, e este processo chamado de pesagem.
Se considerarmos como um sistema em equilbrio, uma balana e sobre ela um corpo a ser
pesado, e esse sistema est completamente imvel, o valor indicado pela balana representa a
massa inercial do corpo ou peso esttico.
Isto se justifica porque, se durante a pesagem houver qualquer movimento relativo entre o corpo e a
balana, pela atuao de uma ou mais foras externas sobre o sistema, essas foras sero somadas
vetorialmente ao peso esttico do corpo, alterando a indicao da balana.
Unidade de medida de massa inercial (SI) Kilograma (Kg)

Converso para Libra: 1 Kg = 2,2 Lb
27
A segunda lei de Newton - o princpio fundamental da dinmica faz uma relao da resultante
vetorial das foras aplicadas (F) em um corpo de massa inercial (m) com a acelerao (a) adquirida
por ele.
F = m.a
F Fora (N = Newton);
m massa inercial (Kg);
a acelerao (m/s)
Densidade ( r letra grega r ) - uma grandeza escalar que representa a razo entre a massa
inercial (m) de um corpo e o volume por ele ocupado (V). denominada tambm de massa
volumtrica. Temos ento:
Unidade de medida: Kg/m.
r=m/V (representada pela letra grega r r ) onde
r densidade Kg / m (diretamente proporcional massa inercial e inversamente proporcional ao

volume)
m massa inercial em Kg.
V volume em m.
Centro de massa um ponto fixo onde se concentra toda a massa de um corpo do ponto de vista
inercial, independentemente de sua forma ou material. um conceito utilizado para anlise do
movimento livre dos corpos. Se um corpo for lanado no espao, seu centro de massa seguir
exatamente na linha de sua trajetria.
O centro de massa pode ficar fora do corpo, como nos aros, esferas ocas ou formas semi-
circulares.
O centro de massa s coincide com o centrde quando o corpo geometricamente
simtrico e sua densidade homognea.
Centride centro geomtrico de qualquer corpo, independemente do seu material. Tambm pode
existir fora do corpo como nos aros, esferas ocas ou formas semi-circulares.
1.3.2 Gravidade Peso de um corpo. Peso especfico. Centro de gravidade de um corpo
A gravidade - uma das quatro foras fundamentais da natureza (junto com a fora forte nuclear,
eletromagnetismo e fora fraca nuclear). Os objetos com grande massa inercial exercem atrao uns
sobre os outros.
Do ponto de vista prtico, a atrao gravitacional da Terra confere peso aos objetos e faz com que
caiam ao cho quando so soltos no ar.
A gravidade a fora responsvel por manter a Terra e os outros planetas em suas respectivas
rbitas em torno do Sol, e a Lua em rbita em volta da Terra, bem como pela formao das mars e
por muitos outros fenmenos naturais.
28
Acelerao da gravidade (g) uma grandeza vetorial simples, que representa a intensidade do
campo gravitacional ao redor da terra. A acelerao da gravidade ao nvel do mar, e na latitude de
45, igual a 9,80665 m/s.
Gravidade nos polos = 9.832 m/s.
Gravidade na linha do Equador = 9.78 m/s
1.3.2.1 Fora-peso (W - weight) uma grandeza vetorial simples com direo sempre na
vertical e sentido sempre apontando para o centro da terra.
O mdulo da Fora-peso expresso pela Segunda Lei de Newton como:

W = m.g
A unidade de medida (SI): Newton (N)

Um corpo com massa inercial de 1 kg, em movimento vertical e na latitude de 45, pesa 9,8 N ou 1
Kgf.
NOTA: em todos os problemas de esttica ou dinmica, sempre h de se considerar a presena da

fora da gravidade, cujo mdulo deve ser somado algebricamente aos mdulos das componentes
vetoriais verticais das foras que atuam sobre o corpo.
Peso especfico ( - letra grega gama ) - definido como o peso (W), por unidade de volume (V).
No SI a unidade : N/m3.
Tambm pode ser calculado multiplicando-se a massa volumtrica do material (kg/m3) pela
acelerao da gravidade (g) m/s .
Centro de gravidade de um corpo (CG) todo corpo ao redor da terra est submetido ao da
atrao da gravidade, por isso, ao se analisar o equilbrio esttico dos corpos, o seu centro de massa
(CM) passa a ser o seu centro de gravidade (CG).
A posio do CG de um corpo, relativa a um ponto de apoio, pode determinar a estabilidade do
equilbrio do corpo: estvel, instvel ou indiferente.
Um corpo submetido apenas atrao da gravidade, quando suspenso por qualquer ponto
fora do CG, ter o seu CG alinhado verticalmente e abaixo desse ponto.
Um corpo submetido apenas atrao da gravidade, apoiado exatamente no seu CG e com
liberdade para girar em qualquer direo, pode parar em qualquer posio aleatria,
significando que est em perfeito equilbrio esttico.
Representao vetorial das foras um sistema de duas foras atuando sobre um objeto pode ter as
seguintes configuraes:
1. foras no mesmo
ponto de aplicao,
mesma direo e
mesmo sentido.
29
2. foras no mesmo
ponto de
aplicao,
mesma direo,
mas sentidos
opostos.
3. foras no mesmo ponto de

aplicao, com direes e
sentidos diferentes, formando
um determinado ngulo,
diferente de 90 e 180.
4. foras no mesmo ponto de aplicao,

com direes e sentidos diferentes,
formando um ngulo de 90 .
1.3.3 Terceira Lei de Newton princpio da ao e da reao. Resultante. Deformaes
O Princpio da Ao e Reao constitui a Terceira Lei de Newton e pode ser enunciado assim:
30
Para toda ao, h sempre uma reao oposta e de igual intensidade. As aes mtuas, entre dois
corpos, sero sempre iguais e dirigidas em direes opostas.
FAB = - FBA
Onde [FAB ] significa a fora de A sobre B e [- FBA ] significa a

fora oposta de B sobre A.
Um conjunto de foras atuantes em um objeto ter sempre
uma fora resultante que indicar a intensidade do movimento,
sua direo e sentido.
Deformaes so resultado de esforos mecnicos impostos aos materiais. Os principais tipos so:
(a) Trao - Solicitao que tende a alongar o corpo, ocorre no sentido inverso ao apoio, semelhante
aos cabos de ao de um guindaste.
(b) Compresso - Solicitao que tende a encurtar o corpo, no mesmo sentido da fora aplicada,
semelhante s colunas de uma construo.
(c) Flexo (flambagem)- Solicitao que tende a curvar um corpo, tanto apoiado horizontal como
verticalmente, semelhante a uma prancha flexvel, entre dois apoios nas extremidades. composta
por duas solicitaes antagnicas: trao, na regio externa, e compresso, na regio interna ou do
ponto de aplicao da fora.
(d) Toro- Solicitao que tende a torcer o corpo, atravs de uma rotao angular sobre o eixo
geomtrico do corpo, semelhante ao eixo cardan dos caminhes.
(e) Cisalhamento ou Corte - Solicitao que tende a cortar o corpo, ocorre com o deslocamento
paralelo em sentido oposto de duas sees contguas, semelhante ao corte de uma tesoura ou
guilhotina.
31
1.3.4 Foras resistentes: resistncia do ar e atrito
Fora Normal (N) - A fora normal uma fora de

apoio. Quando apoiamos um corpo sobre uma
superfcie horizontal, haver uma fora perpendicular,
ou normal, contrria fora peso (mesma direo e
sentido contrrio).
Foras resistentes e dissipativas - Quando um sistema

apresenta foras resistentes (dissipativas), ocorre a
diminuio da energia til resultante.
Uma fora resistente aquela cujo trabalho realizado
depende no s da trajetria descrita pelo ponto de
aplicao, como tambm da velocidade, da forma geomtrica e da rugosidade superficial do corpo
que se move.
Fora de Atrito (Fat) - uma fora que existe entre dois mveis em contato uma com o outro, e que
se manifesta dificultando a movimentao de um em relao ao outro.
As superfcies nunca so perfeitamente lisas, sempre h rugas mnimas que dificultam o

deslizamento sobre ela. Algumas superfcies so mais rugosas e outras so mais lisas. As mais
rugosas fazem um atrito maior que as lisas. Por isso mais fcil a gente escorregar num piso
molhado e com sabo (lubrificado) do que no piso seco, j que a lubrificao diminui o atrito.
Coeficiente de atrito () letra grega mi um valor dado em tabelas, de acordo com o material e a
rugosidade superficial apresentada, e classificado em dois tipos:
Coeficiente de atrito esttico ( e) : se
manifesta no incio da movimentao
relativa dos mveis.
Coeficiente de atrito dinmico ( d): se
manifesta quando j foi estabelecido o
movimento relativo dos mveis.
No grfico ao lado, percebe-se que o Coeficiente

de atrito esttico requer uma fora maior (Fe)
para iniciar o deslocamento do mvel, e quando
este j est em movimento, a fora (Fd) ser
menor para manter o seu deslocamento.
As frmulas para o clculo da fora de atrito

levam em conta o tipo Coeficiente de atrito que est em jogo e o valor da fora normal.
F e = e * N F d = d * N
32
1.3.5 Momento de uma fora rotacional (torque)
Torque (t letra grega tau) o produto de uma fora (F) sobre o eixo de um objeto, a uma
distncia (d) do seu eixo de rotao, pelo momento resultante (r).
A distncia (d) chamada de brao detorque. O momente resultante (r), ou distncia
efetiva, diretamente proporcional distncia (d) vezes o coseno do ngulo formado pela
direo de aplicao da fora com a linha do brao detorque.
A unidade de medida do torque o Newton / metro (Nm).
1.3.6 Primeira Lei de Newton Princpio da inrcia
Todo corpo tende a manter seu estado de repouso ou de movimento retilneo e uniforme, a menos
que foras externas provoquem variaes no seu estado atual.
Se um carro est parado num terreno plano, ele s se movimentar se for aplicada uma fora trativa
muito grande (1a. marcha que tem baixa velocidade e elevado torque). Se o carro est em
movimento, tambm num terreno plano, ele s vai parar aps se deslocar por um determinado
espao, mesmo sem trao aplicada e sob forte frenagem.
33
1.4 Energia, trabalho e potncia Conceituao. Unidades de medidas
Energia a capacidade de uma fora produzir trabalho. Na natureza a energia tem vrias fontes:
trmica, luminosa, mecnica (movimento), eltrica, qumica, sonora, etc... que podem ser
convertidas entre si.
A unidade SI de trabalho o joule (J), que se define como o trabalho realizado por uma fora de um
newton (N) atuando ao longo de um metro (m) na direo do deslocamento. Pode tambm ser
expressa em N.m.
Conservao da Energia Toda a energia disponvel na natureza conservada. Quando h um

processo de transformao, a diferena entre a energia de entrada e a energia de sada sempre ser
zero.
Energia de entrada Energia de sada = 0
1.4.1 Energia potencial (U) : Diz respeito a um desequilbrio de cargas ou foras, que pode ser
armazenada, mediante um trabalho (t), para ser transformada em energia cintica.
Algumas formas disponveis:

atrativa:
gravidade terrestre: fora perene, atua pela diferena de altura (Dh) entre dois corpos de
um sistema.
campo eltrico.
campo magntico.
eltrica: quando h um acmulo de cargas eltricas da polaridades diferentes nos polos de
um gerador (Voltagem).
elstica: presente num corpo flexvel sob tenso, compresso ou toro (molas).
Abaixo a equao da energia potencial de um corpo levantado a uma altura (h) acima de um nvel
de referncia (ho):
U(h) = m.g.Dh com Dh = h - ho

Exemplos de energia potencial:
34
1.4.2 Energia cintica (K) presente no movimento de um corpo. diretamente proporcional

metade do produto da massa vezes a acelerao ao quadrado, sempre expressa como um escalar
positivo.
K = (m.V) / 2
1.4.3 Conservao da Energia Mecnica - A energia mecnica de um corpo igual soma da
energia potencial com a cintica.
Emec = K + U
1.4.4 Trabalho ( t - letra grega tau) - a medida da energia transferida pela aplicao de uma fora
resultante (F) sobre um objeto, e que provoca seu deslocamento (Ds).
Quando F tem a mesma direo de Ds, teremos:
t = F . Ds
Quando F tem direo diferente da direo de Ds, teremos:
t = F . cos q. Ds
Onde q o ngulo entre F e a trajetria de Ds.
Unidade de medida: Joule (J).
1.4.5 Dissipao na transformao das formas de energia,

atravs da realizao de trabalho, sempre h perdas no processo, por dissipao, gerando outras
formas de energia, no aproveitadas no processo. Pela Lei de conservao da energia, teremos:
Energia de entrada = Energia aproveitada na sada + Energia dissipada
1.4.6 Rendimento ( h letra grega eta) a relao entre a energia aproveitada na sada e a
energia de entrada na realizao de trabalho. O rendimento sempre ser inferior a 100% ( h < 1 )
pois em todo processo de converso de energia h dissipao.
h = sada / entrada
1.4.7 Potncia (P - power) - a rapidez com com que o trabalho realizado.
No SI, a unidade de potncia o W (Watt), dimensionalmente igual a joule por segundo (J / s).
P = t/t
Outras unidades adotadas: cavalo-vapor (cv) = 735,5 W e horse power (hp) = 746,6 W.
35
1.5 Propriedades do ar que afetam o voo: Temperatura, densidade e presso
1.5.1 Temperatura Conceituao. Medio de temperatura. Termmetros. Escalas de

medidas: Celsius, Kelvin e Fahrenheit
Termologia ou Termofsica - a parte da Fsica que estuda o calor. Os fenmenos so interpretados

a partir de modelos da estrutura da matria, sob dois pontos de vista distintos, porm
complementares: o macroscpico (temperatura, energia interna e presso) e o microscpico
(velocidade e energia cintica de tomos e molculas).
Temperatura (T) - a grandeza fsica que mede o estado de agitao das partculas de um corpo. A
temperatura caracteriza o estado trmico de um corpo.
O princpio da dilatao trmica o fundamento das construes de termmetros a gs e lquido:

quando um corpo sofre variao em sua temperatura, ele aumenta ou diminui de volume.
Os tipos de termmetros mais antigos funcionavam utilizando um gs ou um lquido, lcool ou

mercrio principalmente.
Ainda hoje, termmetros como os de mercrio (aqueles que temos em casa) so muito comuns:
medem a temperatura do corpo (termmetro clnico) e a temperatura ambiente. O mercrio
adequado porque uma substncia bem sensvel s variaes de temperatura, permitindo uma fcil
leitura, mesmo para pequenas variaes.
Existem outros tipos de termmetros, que utilizam outros princpios de construo e uncionamento:
bimetlico, magntico, de radiao, termopar, de resistncia eltrica - e tambm termmetros a gs.
(Assunto tratado em Meteorologia).
Calor e temperatura Princpio fundamental da calorimetria. Escalas termomtricas. Principais

tipos de termmetros
O calor a nomenclatura atribuda energia trmica sendo transferida de um sistema a outro

exclusivamente em virtude da diferena de temperaturas entre eles.
Calorimetria a parte da fsica que estuda as trocas de energia entre corpos ou sistemas quando
essas trocas se do na forma de calor.
Quando um corpo cede ou recebe calor ocorrem duas transformaes:

1. variao de temperatura (calor sensvel).
2. mudana de estado fsico (calor latente).
Princpio fundamental da calorimetria - Se vrios corpos, no interior de um recipiente isolado

termicamente, trocam calor, os de maior temperatura cedem calor aos de menor temperatura, at
que se estabelea o equilbrio trmico.
Como j vimos anteriormente, o fluxo de calor acontece no sentido da maior para a menor
temperatura. Este trnsito de energia trmica pode acontecer pelas seguintes maneiras:
36
Conduo: A conduo acontece principalmente em meios slidos e essa forma de

transferncia de calor ocorre em razo do contato das partculas (tomos, eltrons e
molculas) que formam o corpo.
Conveco: o fenmeno da transferncia de calor que se observa nos fluidos, gases e
lquidos, e acontece em razo da diferena de densidade do fluido. O ar frio, que mais
denso que o ar quente do ambiente, desce, por subsidncia, e o ar quente sobe para ser
refrigerado. Formam-se, dessa maneira, as correntes de conveco. A direo dessa corrente
s perfeitamente vertical em ambiente sem vento (ver adveco).
Irradiao: Por ser de natureza eletromagntica, o espectro de radiao do calor no
depende do meio fsico para se propagar. Todo corpo com temperatura maior que zero
Kelvin emite energia na forma de ondas eletromagnticas. Assim, na ausncia de um meio,
existe uma transferncia de calor por radiao entre duas superfcies que se encontram a
diferentes temperaturas.A irradiao solar sobre a terra um exemplo, pois se propaga no
espao onde a maior parte da trajetria vcuo.
Adveco: Refere-se mudana de temperatura de pontos terrestres devida ao movimento
horizontal de massas de ar (ventos). Na atmosfera terrestre, ocorre geralmente de forma
combinada com a conveco.
Escalas termomtricas:
As escalas mais usuais atualmente so a Celsius (C), a

Fahrenheit (F) e a Kelvin (K). Cada uma delas adota
pontos fixos diferentes: a Celsius amplamente usada na
maior parte dos pases, a Fahrenheit ainda usada nos
EUA, e a Kelvin uma escala absoluta, de uso mais
tcnico e cientfico.
possvel escrever expresses matemticas para fazer a

converso entre as escalas. Observe na figura abaixo os
pontos fixos em que se baseiam as escalas Celsius e
Fahrenheit. J a escala Kelvin adota como origem o zero
absoluto, que o estado trmico em que as molculas
esto desprovidas de energia.
Expresses para converso de temperaturas
Partindo da relao entre os pontos fixos das escalas,

podemos deduzir relaes de transformao entre elas:
C = temperatura em Celsius
K = temperatura em Kelvin
F = temperatura em
Fahrenheit
37
1.5.2 Densidade atmosfrica

Densidade de um gs em funo da presso e da temperatura (r letra gregar) a razo entre
a massa molar do gs (M) vezes a presso, e o volume ocupado por essa massa de ar vezes a
constante R:
r = (P*M) / (R*V)
J vimos anteriormente que a densidade de um corpo qualquer a relao entre a massa e o volume
r = m / V. No caso de um gs, o princpio o mesmo, mas aparecem outras variveis e a constante
universal dos gases ( R ).
Para uma massa molar constante, a densidade dos gases governada pelas seguintes regras:
A densidade varia diretamente com a presso.
A densidade varia inversamente com a temperatura.
1.5.2.1 Comportamento trmico dos gases Leis de Charles e de Boyle. Tipos de

transformaes
Gs - um conjunto de molculas (ou tomos) em movimento permanente e aleatrio, com as

seguintes caractersticas:
Quando confinado, ocupa o volume total do recipiente que o contm.
Mantm uma presso igualmente distribuda nas paredes desse recipiente.
Se expande com o aumento da temperatura e vice-versa.
Variveis de estado
Massa inercial (m) em Kg.
Quantidade do gs, em nmero de mols (n).
Presso (P) em Pascal (Pa).
Volume (V) em metro cbico (m3).
Temperatura absoluta (T) em Kelvin.
Um gs ideal apenas um modelo terico que desconsidera as interaes entre as suas molculas.
Um gs real se aproxima do gs perfeito medida em que a presso diminui e a temperatura
aumenta, pois fica mais rarefeito.
Transformaes gasosas abertas: ocorrem quando uma mais variveis de estado sofem alteraes,
levando a massa gasosa a sofrer transformaes.
A anlise dessas transformaes feita atravs de ensaios, com uma das variveis fixas, e a
verificao da variao conjunda das outras duas variaveis.
Transformao isotrmica aquela na qual a temperatura (T) do gs mantida constante.
Transformao isobrica aquela na qual a presso (P) do gs mantida constante.
Transformao isomtrica ou isocrica aquela na qual o volume (V) do gs mantido
constante.
38
Lei de Boyle-Mariotte: Na transformao isotrmica

de uma dada massa gasosa (m), a presso (P)
inversamente proporcional ao volume (V). O
grfico de uma transformao isotrmica descreve
uma hiprbole que representa a temperatura
constante (T) em Kelvin (K).
Lei de Charles: Na transformao

Isobrica de uma dada massa gasosa
(m), a presso (P) diretamente
proporcional sua temperatura
absoluta (T).
O grfico de uma transformao

Isobrica uma reta inclinada que
representa a presso constante (P) em
Pascal (Pa). A inclinao dessa reta
inversamente proporcional presso:
maior presso significa menor inclinao.
Lei de Gay-Lussac:
Na transformao isobrica de
uma dada massa gasosa (m), o
volume (V) diretamente
proporcional temperatura
absoluta (T).
Na transformao isovolumtrica
de uma massa de ar fixa (m), a
presso (P) exercida pelo gs,
diretamente proporcional
temperatura absoluta (T).
O grfico de uma transformao isovolumtrica uma reta inclinada que representa o volume
constante (m). A inclinao dessa reta diretamente proporcional ao volume: maior volume
significa maior inclinao.
Lei de Avogadro (L) : volumes iguais de dois gases quaisquer, nas mesmas condies de presso e
temperatura (CNTP), contm o mesmo nmero de mols de molculas". Considerando o volume em
litro (L):
39
1 L = 6,022 x 1023 mol-1 ou 6,022 x 1023 molculas = 22.4 Litros
Equao de estado de um gs ideal ou Equao de Clapeyron j vimos acima que cada estado de
equilbrio de uma massa de gs ideal constante fica definido pelas suas propriedades
macroscpicas, que so chamadas de variveis de estado: Quantidade de gs (n), Presso (P),
Volume (V) e Temperatura (T).
Quando relacionamos as Leis de Boyle, Charles Gay-Lussac e de Charles, e queremos avaliar o

estado de uma massa gasosa qualquer, teremos a Equao de estado ou de Claypeiron:
P*V = n*R*T
Onde:
(R) a constante universal dos gases: = 8,31 J / mol.K
n = m / M (m = massa inercial em Kg e M = massa molar )
Umidade do ar
A umidade entendida como a presena de vapor dgua na atmosfera. um componente esprio,
pois no faz parte da composio do ar, mas de presena obrigatria, em funo da perene
evaporao dgua ocorrente na superfcie da terra.
A quantidade mxima de vapor que o ar atmosfrico pode absorver varia diretamente com a
temperatura: quanto mais elevada a temperatura do ar, mais vapor d'gua ele pode absorver, at
saturar com um mximo de 4%. Abaixo de 6 Km, muito difcil de ocrrer a presena de ar seco,
mesmo nas regies desrticas, onde pode ter alguma umidade.
O vapor d'gua menos denso do que o ar, portanto, o ar quando contm vapor d'gua, torna-se
mais leve que ar seco.
Em uma determinada altitude, considerando-se que a temperatura e a presso permaneam as

mesmas, a densidade do ar varia inversamente com a umidade.
40
Nos dias midos a densidade do ar menor que nos dias secos. Por essa razo, uma aeronave requer
uma pista mais longa para decolagem nos dias midos, do que nos dias secos.
1.5.3 Presso atmosfrica
Atmosfera terrestre composta por uma mistura de gases, estruturada em camadas com
caractersticas trmicas diferentes, e confinada junto superfcie pelo efeito da fora da gravidade
(g), e esse confinamento tem duas consequncias:
Permite a alterao do volume (expanso da massa de ar), pois o confinamento a cu
aberto equivalente a um vaso com a tampa expansvel.
A fora da gravidade faz com que a maior concentrao de molculas por volume (maior
densidade) seja prximo superfcie terrestre.
Presso atmosfrica (P) - Como o ar compresvel, a densidade diminue com a altitude, juntamente
com a presso. Esse decrscimo da presso muito intenso, pois se d de forma exponencial, e no
de forma linear. Comparando com a presso mdia, ao nvel do mar, teremos:
50 % na altitude de 5,6 km.
10% na altitude de 16 Km.
1% na altitude de 32 Km.
Situao conceitual: Se considerarmos uma coluna cilndrica de ar atmosfrico (hipottica), aberta

em cima, portanto, com altitude (a) varivel, dada em metro, e uma base de rea (A), dada em m,
posicionada em determinado nvel, teremos um volume varivel (V) dado em m.
41
A presso dessa massa de ar (P), medida na base desse cilindro, ser proporcional ao seu peso (W =
m.g) em Newton, vezes a rea (A) em metro quadrado.
P = (m . g)A ou P = W.A
Unidade de medida: Pascal (Pa) - a unidade padro de presso e tenso no SI. Equivale fora-
peso de 1 N aplicada uniformemente sobre uma superfcie de 1 m.
Neste caso, 1 Newton (N) equivale massa inercial de 1 Kg do ar multiplicada pela acelerao da
gravidade mdia de 9,8 m/s, o que d 9,8 Kgf.
A presso atmosfrica medida por meio de um equipamento conhecido como barmetro.

Outras unidades:
1000 hPa 1,02 Kgf/cm
1000 hPa 750,6 mm Hg
1000 hPa 29,53 pol Hg
1000 hPa 1 bar
Como o peso de uma coluna de ar diretamente proporcional sua densidade, fica claro que um ar
mais denso proporcionar uma presso maior no ponto de medio.
A alterao da densidade do ar atmosfrico, em funo da alterao da temperatura, sempre

considerada para uma altitude especfica, e assim, a presso atmosfrica, nessa altitude, ser funo
INVERSA da temperatura, o que satisfaz a lei dos gases perfeitos:
Maior temperatura: menor densidade, portanto, menor presso.
Menor temperatura: maior densidade, portanto, maior presso atmosfrica.
Por isso que nas regies de latitudes mais altas (no sentido dos polos), sobre os continentes, as
presses mais altas so registradas no inverno, quando as temperaturas so menores. O inverso
ocorre nas regies intertropicais e equatorial, onde as presses so menores, porque as temperaturas
so mais altas.
42
2 Aerodinmica
2.1 Conceituao. Caracterizao como cincia. Princpios bsicos
Aerodinmica - o estudo do movimento dos fluidos gasosos, suas propriedades e caractersticas, e

suas interaes com os corpos slidos neles imersos.
Quando uma aeronave de desloca no ar, surgem duas foras aerodinmicas: a sustentao e o
arrasto.
Para entendermos essas duas foras, vamos estudar alguns princpios fsicos fundamentais.
NOTA: Nosso estudo vai focar na aerodinmica com velocidades sub-snicas, haja vista que h
significarivas diferenas no comportamento das aeronaves quando as velocidades so ultra-
snicas.
Atmosfera padro - Com a finalidade de tornar o altmetro um instrumento eficiente para a

navegao area, a OACI (ICAO - International Civil Aviation Organization) adotou, em 1952, para
fins aeronuticos, valores mdios de alguns parmetros meteorolgicos. Essa padronizao, dada ao
conhecimento pblico em 1954, passou a ser conhecida por ISA (ICAO Standard Atmosphere, ou
Atmosfera Padro ICAO).
Caractersticas fundamentais ISA:

Temperatura de 15 C ao NMM (nvel mdio do mar).
Presso ao NMM 1013,25 hPa
Gradiente trmico vertical 2C/1000 ps
Densidade ao NMM 1,225 kg/m
Velocidade do som ao NMM 340 m/s
Temperatura da tropopausa -56,5C
Latitude de referncia 45
Composio gasosa 78% de N2, 21% de O2, e 1% de outros gases.
Umidade e impurezas 0% de umidade e sem impurezas
Lei fsica obedecida Lei dos Gases Perfeitos
2.1.2 Teorema de Bernoulli: princpio da conservao da energia
Teorema de Bernoulli descreve o comportamento de um fluido movendo-se ao longo de uma linha

tubular, e traduz para os fluidos o princpio da conservao da energia: num fluido ideal (sem
viscosidade nem atrito) em regime de circulao por um duto, a energia que possui o fluido
(velocidade x presso) permanece constante ao longo de seu percurso.
No caso de um fludo real, que possui viscosidade, portanto vai gerar atrito entre suas molculas e
tambm com as paredes do tubo, vai haver uma queda de presso, necessria para haver o
escoamento.
2.1.3 Teorema de Bernoulli aplicado ao Tubo de Venturi

O tubo de Venturi tubo com e estreitamento de sua seo em um determinado ponto, e que vai
permitir determinar o valor da vazo (velocidade de escoamento), atravs da leitura da presso em
cada seo, de acordo com as seguintes relaes:
43
1. a presso (P1), da seo maior (S1), maior do que a presso (P2), na seo menor (S2);
2. a velocidade de escoamento (V1), na seo maior (S1), menor do que a velocidade (V2),
na seo menor (S2);
Equao do Tubo Venturi: Podemos obter as velocidades V1 e V2 em cada ramo do tubo a partir
da leitura da diferena de presso P1 e P2.
Conforme veremos na disciplina Aeronaves e motores, o tubo de Venturi utilizado em

aeronaves de pequeno porte como bomba de vcuo.
2.1.4 Velocmetro Princpio do Tubo de Pitot. Velocidade indicada e velocidade verdadeira
Tubo de Pitot Trata-se de um dispositivo composto por um tubo apontado no sentido do fluxo do
vento relativo (contrrio ao deslocamento da aeronave). Ele fornece a Presso Total para o
Indicador da Velocidade do Ar (Velocmetro) .
Para o funcionamento do prprio Velocmetro, do Altmetro e do Varimetro necessrio a

alimentao da presso esttica.
44
Presso esttica a presso atmosfrica no local onde est a aeronave, tanto em movimento como
parada. Por isso a captao dessa grandeza tem que ser em local livre de turbilhonamento e impacto
direto do ar.
Velocmetro (Airspeed Indicator - ASI) o instrumento de voo que indica a velocidade do avio
em relao ao deslocamento da massa de ar em torno do avio. , na realidade, um manmetro
aneride ligado tomada de presso dinmica do tubo de Pitot e tomada de presso esttica.
Sua escala apresentada em Knots, Mph, Km/h.
Nas aeronaves transnicas e de velocidades superiores, utilizado o Mach Indicator.

Nmero Mach (Ma) - uma medida adimensional de velocidade. definida como a relao entre a
velocidade da aeronave e a velocidade do som (343 m/s ou 761 Kt ou 1.255 km/h no nvel do mar).
Existem cinco categorias para determinar a faixa da velocidade de uma aeronave em relao
velocidade do som:
Subsnica: Ma < 0,75
Transnica: 0.75 < Ma <1.2
Snica: Ma = 1
Supersnica: Entre 1.2 Ma e 5 Ma
Hipersnica: Ma > 5
2.1.5 Velocidades
VELOCIDADE INDICADA VI. (IAS - Indicated Airspeed). o valor lido no velocmetro da

aeronave, que na realidade um manmetro aneride, que mede efetivamente a presso do fluxo do
ar externo, compressvel adiabaticamente. O mostrador do instrumento calibrado para exibir os
valores da velocidade da aeronave em relao superfcie, estando ao nvel do mar, numa atmosfera
padro e sem interferncia de vento. Consta no manual da aeronave para informar as velocidades
mnimas e mximas ou de manobras.
VELOCIDADE CLIBRADA (CAS Calibrated Airspeed ) - a Velocidade indicada, corrigida para

os erras de instalao e posio do velocmetro.
45
VELOCIDADE AERODINMICA - VA . (TAS True Airspeed) . a velocidade indicada (VI),

corrigida em funo da densidade do ar: depende da altitude e da temperatura.
utilizada para os clculos de navegao, estimativa de autonomia e consumo de combustvel, e a
VA em rota deve ser informada no Plano de voo.
No MSL a VI igual VA. Se no h influncia de vento, igual GS.
Uma forma prtica de calcular a VA usar a frmula:
TAS = IAS + [IAS*0,02 (ALTITUDE/1.000)] para Altitude.
TAS = IAS + [IAS*0,02 (FL/10)] para Nvel de voo.
Ou seja, o valor da TAS cresce 2% a cada 1.000 ps de altitude.

Outra forma utilizando o computador de voo, entrando com a Altitude Presso, em centenas de
ps, e a temperatura do ar em Graus Celcius. TAS inversamente proporcional temperatura.
O vento no afeta a Velocidade Indicada nem a Velocidade Aerodinmica.
VELOCIDADE DE SOLO (GS - Ground Speed) - a velocidade aerodinmica (VA) somada

vetorialmente s componentes do vento (DV/VV). obtida no computador de voo ou pela
frmula:
GS = Dist.(NM) * tempo de voo (h)
(NM)= milha nutica.
VELOCIDADE EQUIVALENTE (EAS Equivalente Airspeed) - a Velocida Calibrada, corrigida

para a compressibilidade adiabtica, para uma determinada altitude. EAS igual CAS no nvel do
mar na atmosfera padro.
2.1.6 Foras que agem sobre um corpo no ar resistncia ao avano ou arrasto. Escoamento
laminar e turbulento. Coeficiente de resistncia ao avano para a forma do objeto.
Superfcies aerodinmicas. Aeroflios: conceituao e tipos. Perfil e elementos de um aeroflio
e de uma asa. Eixo longitudinal geomtrico e ngulo de incidncia
O ar um fludo, portanto, qualquer objeto que se desloca numa massa de ar, rompe o seu equilbrio
e as partculas de ar vo colidir com o objeto provocando a resistncia ao avano desse objeto.
H um escoamento de ar ao redor do objeto, e em funo da "qualidade" desse escoamento, a
resistncia do ar ser maior ou menor.
Escoamento laminar e turbulento diz respeito qualidade do escoamento do ar atmosfrico sobre

uma superfcie e depende de vrios fatores.
Laminar - o ar se desloca em longa trajetria, bem definida, formando micro-camadas,
paralelas e homogneas. Ocorre preferencialmente em superfcie aerodinmica.
Caractersticas da superfcie: plana ou curva e sem rugosidades.
Condio de impacto: paralelamente corrente do ar ou com inclinao entre 0 e 16
referente direo do vento relativo.
46
Caractersticas do ar: No
escoamento laminar a viscosidade
age no fluido no sentido de
amortecer a tendncia de
surgimento da turbulncia.
Depende tambm de uma
velocidade mxima.
Turbulento o ar se desloca
totalmente desagregado e formando
vrtices esprios. Ocorre quando
qualquer superfcie no aerodinmica
est imersa em uma corrente de ar.
Em superfcie aerodinmica e sem rugosidade:
Condio de impacto: inclinao maior do que 16 referente direo do vento
relativo. Independe das caractersticas do ar e da velocidade.
Resistncia ao avano (R) - a resistncia ao avano de um objeto no ar depende de vrios fatores,

todos influentes na qualidade do escoamento do ar ao redor desse objeto:
a rugosidade da superfcie;
a forma do objeto;
a densidade do ar;
a velocidade do objeto em relao ao ar: nosso estudo ser focado em velocidades sub-
snicas.
Influncia da rugosidade da superfcie do objeto

A resistncia ao ar diretamente proporcional superfcie exposta ao escoamento do ar: quanto
maior a rugosidade, maior a resistncia.
Influncia da forma do objeto

Num tnel de vento, possvel determinar o coeficiente de resistncia ao ar (CR) de vrios
formatos de objetos, em funo da sua forma e da sua posio em relao ao fluxo do ar:
1 Disco plano com a face frontal incidncia do ar CR = 1 (como referncia).

2 Cone com a base para a incidncia de ar CR = 0,6
47
3 Esfera CR = 0,4
4 Semi-esfera com cone CR = 0,3
5 Fuso com a borda espessa frontal incidncia do ar CR = 0,04
Fica claro que o objeto em forma de fuso oferece 25 vezes menos resistncia ao ar, do que o disco.
O fuso tem o escoamento laminar, diferente dos outros perfis. Este formato o que mais se
assemelha aos perfis dos aeroflios.
Influncia da densidade do ar - o ar em grandes altitudes menos denso do que em baixas altitudes,

e a massa de ar quente menos densa que a massa de ar frio.
Mudanas na densidade afetam a performance aerodinmica da aeronave: com a mesma potncia,

uma aeronave pode voar mais rpido nas altitudes maiores, onde a densidade do ar menor do que
nas baixas altitudes.
Isso se deve ao fato de o ar oferecer menor resistncia ao avano da aeronave em altitude. S que
essa relao de desempenho no linear, pois, o sistema de propulso (motor e hlices) perde um
pouco de rendimento com a altitude: o motor, pelo baixo teor de oxignio (ver combusto) e a
hlice, pelo menor empuxo.
2.1.6.1 Superfcies aerodinmicas. Aeroflios: conceituao e tipos - Um aeroflio um objeto

projetado para obter a menor resistncia ao avano e produzir uma fora aerodinmica
perpendicular sua trajetria, quando em deslocamento relativo no ar. Os aeroflios tratados neste
estudo sero para velocidades sub-snicas.
Perfil e elementos de um aeroflio - Os perfs dos aeroflios so desenhados, testados e

patenteados, de acordo com a sua aplicao. Muitos aeroflios so padronizados pela NACA, nos
EUA (National Advisory Committee for Aeronautics ou Comit Nacional para Aconselhamento
sobre Aeronutica).
Geometricamente, um aeroflio pode ser:

Simtrico: o perfil pode ser dividido geometricamente em duas partes iguais por uma linha
reta mediana, que vai coincidir com a corda.
48
Assimtrico: no pode ser divido em partes iguais por uma linha reta. A corda separada da
mediana.
Quando a finalidade nas velocidades snicas:

Perfil assimtrico (cambered ) usado onde necessita sustentao ou empuxo: asas em
aeronaves convencionais, estabilizadores horizontais e hlices.
Perfil simtrico usado onde necessita baixo arrasto: fuselagem, estabilizador vertical,
ailerons e leme. Asas e estabilizador horizontal de aeronaves para acrobacias.
Caractersticas geomtricas dos aeroflios:
Corda ( T ) uma linha que une o centro do bordo de ataque ao centro do bordo de fuga.
Linha mdia a linha cujos pontos ficam equidistantes do extradorso e intradorso. Nos perfis
biconvexos simtricos, a linha mdia confunde-se com a corda, como se entende facilmente.
Espessura mxima relativa a relao entre a altura mxima do perfil ( y) e a corda (T).
expressa em porcentagem da corda.
Esp. Mx. Rel. ( % ) = y / T
Quanto espessura mxima relativa, os perfis agrupam-se em trs classes distintas:

Finos - so aqueles cuja espessura mxima relativa no ultrapassa 7 %.
semi - espessos - de espessura compreendida entre 7 % e 14 %.
espessos - os que ultrapassam os 14 %.
Aeroflios com grande espessura e arqueamento so indicados para baixa velocidade.
2.1.6.2 Vento relativo. ngulo de ataque da asa. Perfil e elementos de uma asa. Eixo
longitudinal geomtrico e ngulo de incidncia ( l letra grega lmbda)
Vento relativo massa de ar que incide paralelamente trajetria do aeroflio. Tem a mesma
direo, mas sentido contrrio trajetria da aeronave.
ngulo de ataque das asas (a letra grega alfa) - o ngulo formado entre a corda do aeroflio e
o fluxo de ar relativo, paralelo sua trajetria.
49
Perfil e elementos de uma asa - Para o entendimento da sustentao necessrio conhecer a

geometria da asa e seus elementos, conforme figura abaixo:
Envergadura (b) : representa a distncia

entre as pontas das asas;
Corda Mdia Geomtrica (CMG) - a

mdia das cordas da raiz e da ponta da
asa.
rea da asa (S) : representa toda a rea

em planta, inclusive a poro
compreendida pela fuselagem.
calculada multiplicando-se a
envergadura (b) pela corda mdia
geomtrica (CMG).
(S) = b * CMG
Perfil da asa As asas usam o perfil assimtrico, de forma a produzir sustentao mesmo com a
aeronave em atitude de ngulo de ataque zero.
Extradorso regio superior da asa.

Intradorso regio inferior da asa.
Formas de planta das asas:
retangular - uma asa de baixa

eficincia aerodinmica, ou seja, a
relao entre a fora de sustentao e a
fora de arrasto (L/D) menor quando
comparada a uma asa trapezoidal ou
elptica. Isto ocorre devido ao arrasto de
50
ponta de asa tambm conhecido por arrasto induzido, que no caso da asa retangular maior que em
uma asa trapezoidal ou elptica.
afilada ou trapezoidal - uma asa de tima eficincia aerodinmica, pois com a reduo gradativa
da corda entre a raiz e a ponta da asa consegue-se uma significativa reduo do arrasto induzido.
elptica - Representa a asa ideal, pois a que proporciona a mxima eficincia aerodinmica,
porm de difcil fabricao e mais cara quando comparada s outras formas apresentadas.
delta - As asas em forma de delta servem para

voos em velocidades supersnicas, pois quando
algum corpo excede a velocidade do som, uma
onda de choque se forma ao redor desse objeto.
Quando, por exemplo, a asa reta utilizada nesse

tipo de voo, uma parte dela fica para fora dessa
onda de choque. Consequentemente, ela ser
danificada. Com asas em formas de delta, isso no
acontece. Elas ficam inteiramente "dentro" dessa
onda de choque e, com isso, permanecem intactas.
enflechada - A funo principal de uma asa com enflechamento reduzir a influncia do arrasto de
onda, existente em velocidades transnicas e supersnicas. Geralmente uma asa enflechada possui
um coeficiente de sustentao menor do que o de uma asa no enflechada.
Eixo longitudinal geomtrico - linha imaginria posicionada no centro geomtrico do avio, ente o
nariz e a cauda. Deve ficar perfeitamentena horizontal com a aeronave em voo nivelado. paralelo
e no coincidente com os eixos longitudinais de manobras e dos centros de massa, assunto a ser
tratado frente.
ngulo de incidncia ( l letre graga lmbda) - o ngulo fixo, formado entre a corda mdia da
raiz da asa e o eixo longitudinal geomtrico da aeronave.
Quando a aeronave est em voo nivelado, o ngulo de incidncia da asa proporcionar um

Coeficiente de sustentao unitrio (CL = 1), suficiente para mant-la nesse tipo de voo, com a
mxima carga prevista e a potncia adequada.
51
Diedro ( G ) - Representado pela letra grega gama

maiscula.
o ngulo que o eixo geomtrico lateral das asas faz
com o eixo lateral da aeronave.
Diedro positivo: pontas das asas acima da raiz:
inclinadas para cima.
Diedro negativo: pontas das asas abaixo da
raiz: inclinadas para baixo.
2.2 Foras que atuam sobre a aeronave em voo: sustentao, arrasto, trao e peso
Unidade de medida das quatro foras: Newton
Foras aerodinmicas: sustentao e arrasto.

Sustentao (Lift L) numa aeronave de asas fixas, em movimento frente, a fora vetorial
criada pelas asas, pelo estabilizador horizontal e uma pequena ajuda da carenagem, para superar o
peso da aeronave (W = m.g), e permitir o seu voo.
S existe com o movimento relativo da aeronave na massa de ar ao seu redor, e provocada por
fenmenos aerodinmicos conjuntos, que sero estudados adiante. representada graficamente por
um vetor na direo vertical, com sentido para cima, pois tem sempre sentido oposto gravidade.
Arrasto (Drag - D) - Surge pela resistncia do ar ao movimento da aeronave. representada

graficamente por um vetor na direo da trajetria da aeronave, e de sentido contrrio. uma
grandeza que se manifesta por causas diversas, conforme veremos adiante no seu estudo.
Fora artificial necessria para a propulso da aeronave.

Trao (Thrust - T) - Tambm chamada de empuxo, a fora vetorial que representa o sistema
moto-propulsor, que d movimento aeronave. Tem a funo de superar a fora de arrasto no voo
nivelado, e superar tambm, parte do peso da aeronave no voo em rampa ascendente.
representada graficamente por um vetor na direo da trajetria da aeronave, e com sentido frente.
Fora natural resultado da gravidade terrestre.

Peso (W) o resultado do produto da massa (m) da aeronave, multiplicada pela acelerao da
gravidade (g). representada graficamente por um vetor na direo vertical, com direo para o
centro da terra. a fora a ser vencida pela sustentao (L).
Todas as quatro foras so compostas por outros vetores e somente no caso do voo nivelado
(trajetria horizontal) que aparecero como vetores simples, conforme vimos nas definies
acima.
52
Estudo vetorial da sustentao, arrasto e torque de um aeroflio.
Resultante Aerodinmica (R A) A reao do aeroflio diferena de presso entre extradorso e

intradorso representada por um vetor-soma (resultante).
Centro de Presso Aerodinmica (CP) o ponto sobre a corda do aeroflio onde ocorre a
Resultante Aerodinmica, dependendo do ngulo de ataque.
Os vetores componentes retangulares da Resultante Aerodinmica, so:

sustentao (L) - fora perpendicular trajetria do aeroflio, com sentido para cima.
arrasto (D) - fora paralela direo da trajetria do aeroflio, mas com sentido para trs.
Momento sobre o aeroflio (M) - em funo da diferena de presso existente entre as regies do
intradorso e do extradorso, existe um torque que tende a rotacionar o aeroflio. Esta fora deve ser
considerada atuando a uma determinada distncia a partir da borda de ataque, tem relao com a
simetria do perfil e com o ngulo de ataque, e influencia nos critrios de estabilidade esttica
longitudinal da aeronave, conforme veremos adiante.
Foras Normais e Axiais no aeroflio - Esta figura mostra como as foras de elevao e arrasto
agem em um aeroflio bidimensional. O aeroflio est viajando a uma velocidade V numa massa
de ar (vento relativo) em um ngulo de ataque ().
53
J vimos que a fora de sustentao

(L) definida como sendo
perpendicular ao vetor da
velocidade (V), na direo da
trajetria do aeroflio, enquanto o
arrasto (D) definido como sendo
paralelo a ele, no importa qual o
ngulo de ataque.
O diagrama tambm introduz duas

novas variveis em quadratura,
chamadas (LN) para sustentao normal, e (DA) para o arrasto axial, cuja referncia a corda do
aeroflio. Enquanto a sustentao e o arrasto mantm sempre a mesma orientao em relao
velocidade, estas duas foras se deslocam com o ngulo de ataque, modificando a resultante
aerodinmica (R).
2.2.1 Teoria da sustentao: Efeito Coanda e camada limite
Efeito Coanda Se considerarmos uma superfcie plana e

desgada, com ngulo de ataque nulo, (paralelo ao vento relativo),
o escoamento da massa de ar ocorrer em camadas (layers),
igualmente distribuidas nas duas faces. O fsico romeno Henri
Coand foi pioneiro em reconhecer a aplicao prtica deste
fenmeno na aerodinmica.
Em funo da viscosidade do ar, a primeira camada adere
fortemente superficie, perdendo velocidade.
A camada seguinte, j consegue se deslocar mais
rapidamente, e assim sucessivamente, at que uma camada
mais afastada, j estar com a velocidade de escoamento
normal.
Por causa desse princpio, se o aeroflio tiver o perfil curvo, e ngulo de ataque maior do
que zero, o fluxo de ar seguir a curvatura da superfcie, dentro de determinados limites
desse ngulo de ataque e tambm da velocidade mxima para escoamento laminar.
Camada limite formada pelas primeiras camadas de ar coladas ao redor do aeroflio, tanto
pelo efeito Coanda, no extradorso, como por presso de impacto, no intradorso.
Teoria de Bernoulli Por muito tempo a sustentao aerodinmica foi creditada ao efeito Bernoulli,
mas hoje est praticamente descartada. O teorema de Bernoulli se aplica ao movimento de um
fludo num tubo, portanto num ambiente confinado lateralmente, enquanto que o voo de uma
aeronave se d na atmosfera aberta.
Inicialmente vamos analisar as teorias, por muitos anos consideradas verdadeiras, que explicariam a
sustentao aerodinmica pelo efeito Venturi, baseado na teoria de Bernoulli.
Se considerarmos um aeroflio assimtrico, com ngulo de ataque nulo, teremos:
54
Teoria da conservao da energia

(velocidade x presso = constante): em
relao ao intradorso, com perfil quase reto,
o fluxo de ar sobre o extradorso, um pouco
mais longo em funo do perfil semelhante
metade convexa do tubo de Venturi, ser
mais rpido, portanto a presso dinmica
ser menor.
Teoria do tempo de trnsito igual: para que
esse fenmeno da depresso no extradorso
se confirmasse, os dois fluxos, superior e
inferior, deveriam ter o mesmo tempo de
trnsito, o que no ocorre na prtica. Sabe-se, por teste de laboratrio, que o fluxo superior
sempre est adiantado em relao ao fluxo inferior, mesmo tendo um caminho mais longo a
percorrer.
Agora as consideraes sobre a nova teoria:

o efeito Coanda o responsvel por criar a regio de baixa pesso a jusante do extradorso,
pois a camada limite segue colada na superfcie, obrigando a deflexo do fluxo de ar, e ao
mesmo tempo, favorecendo o escoamento mais rpido das camadas acima da camada-limite.
em escoamento livre, uma maior velocidade no causa a diminuio da presso esttica, pois
esta igual presso atmosfrica envolvente. Todavia, quando criada uma presso
dinmica menor, a jusante, isso sim, a causa da maior velocidade de escoamento do ar.
Uma menor presso dinmica a jusante do extradorso apenas uma condio favorvel para
gerar sustentao, e no a principal causa.
Teoria atual da sustentao em velocidades sub-snicas Para perfs simtricos ou assimtricos,

vale o seguinte:
O aeroflio deve estar em movimento relativo massa de ar ao seu redor.
O ngulo de ataque deve ser tal, que permita os seguintes comportamentos das duas massas
de ar:
No extradorso: a convexidade do extradorso dever ser maior do que a do intradorso,
para que, pelo efeito Coanda, a camada limite siga colada superfcie mais inclinada
para baixo, provocando uma queda de presso dinmica a jusante, permitindo uma
maior velocidade de escoamento das camadas acima da camada limite. A massa de ar
descendente chegar na borda de sada frente da massa que est transitando no
intradorso.
No intradorso: sua superfcie menos convexa,ou mais plana, ao receber o impacto do
vento relativo, vai gerar um aumento da presso dinmica, de baixo para cima, e pela 3a.
Lei de Newton, o aeroflio reagir se movimentando para cima. Aqui tambm a camada
limite vai seguir colada superfcie, enquanto que as camadas mais afastadas tero
velocidade menor, causada pela maior presso dinmica, por isso chegaro na borda de
sada defletidas para baixo e atrasadas em relao s camadas do extradorso.
As duas parcelas fluiro da borda de sada do aeroflio desviadas para baixo (downwash), e
seguiro juntas, formando os vrtices aerodinmicos. O aeroflio faz o papel de uma p de hlice,
55
impelindo o ar para baixo, e reagindo, se movendo para cima, gerando a sustentao.
Influncia do ngulo de ataque das asas na sustentao

Num aeroflio simtrico, com ngulo de ataque nulo, o vento relativo vai fluir por duas
curvaturas idnticas, portanto no haver diferena de presso entre extradorso e intradorso,
e assim, no haver sustentao.
Num aeroflio assimtrico, mesmo com ngulo de ataque nulo, a curvatura do extradorso
ainda ser maior do que do intradorso, e o fluxo do vento relativo vai gerar sustentao.
Sustentao nula Ocorre no ngulo de Ataque de Sustentao Nula (L0) tanto para perfs
simtricos como para perfs assimmtricos.
Sustentao negativa - Quando o ngulo de ataque menor que o ngulo de sustentao nula, a
sustentao do aeroflio torna-se negativa. A sustentao negativa usada em acrobacia area,
principalmente para voo invertido.
2.2.1.1 Fatores que influem na sustentao: tipo de aeroflio, coeficiente de sustentao,

velocidade aerodinmica, rea da asa e densidade do ar.
Coeficiente de sustentao (CL) um nmero adimensional que representa a assinatura

aerodinmica de cada tipo de aeroflio. obtido experimentalmente em laboratrio.
Depende do perfil do aeroflio e do ngulo de ataque (a), portanto, um mesmo aeroflio ter uma
gama de valores de CL , correlacionados a cada ngulo de ataque em que estiver submetido.
56
Na curva do aeroflio assimtrico NACA 63415, apresentada a seguir, podemos ver que os valores
de CL, plotados num grfico isomtrico, mostam um crescimento quase linear, proporcional ao
crescimento do ngulo de ataque (a), at alcanar seu mximo com 13, quando pra de crescer,
mesmo que (a) aumente. A partir desse ponto, h uma queda brusca de CL.
Os pontos importantes desse grfico, so:

sustentao nula: CL = 0 com a = - 3 .
ngulo de ataque nulo: a = 0 com CL = 0,38.
sustentao unitria: CL =1 com a = 7. (Este valor igual ao ngulo de incidncia da
asa).
sustentao mxima: CL = 1,3.
ngulo Crtico ou ngulo de Estol ( CL

mx ) - Como o formado do aeroflio
fixo, uma maneira prtica de aumentar o
CL, para uma mesma velocidade,
aumentando o ngulo de ataque at um
ponto mximo, a partir do qual, o fluxo
de ar turbulento, descola-se do
extradorso da asa e o CL diminui
drasticamente, ao mesmo tempo em que o
Arrasto cresce na mesma proporo.
Em baixas velocidades, pouso e

decolagem, usam-se os dispositivos
hipersustentadores ( flapes e slats) para
mudar o perfil e a rea do aeroflio, e
assim, aumentar o CL.
Velocidade aerodinmica (VA) ou (True

Air Speed TAS) a sustentao depende
da velocidade verdadeira (TAS) da aeronave em relao massa de ar onde est voando, e essa
velocidade depende da densidade do ar, portanto:
na altitude onde se encontra a aeronave, a temperatura maior ou presso menor do que os

valores padro, para essa altitude, implicam em velocidade verdadeira (TAS) maior que a
velocidade indicada (IS) no velocmetro da aeronave.
na altitude onde se encontra a aeronave, a temperatura menor ou presso maior do que os
valores padro, para essa altitude, implicam em velocidade verdadeira (TAS) menor que a
velocidade indicada (IS) no velocmetro da aeronave.
rea da asa (S) : representa toda a rea em planta, inclusive a poro compreendida pela fuselagem.
calculada multiplicando-se a envergadura pela corda mdia geomtrica (conforme 2.1.6).
57
Densidade do ar ( r ) - o ar em grandes altitudes menos denso do que em baixas altitudes, e a

massa de ar quente menos densa que a massa de ar frio. Mudanas na densidade afetam a
sustentao da aeronave e o desempenho do conjunto moto-propulsor.
2.2.1.2 Expresso matemtica da sustentao Interpretao
O termo [(r.VA ) / 2] chamado de presso dinmica (q).
Nesta expresso os nicos valores constantes so: a rea do aeroflio (S), que
influencia diretamente no resultado, e a constante 2, que influencia inversamente.
As outras grandezas so variveis, e todas influenciam diretamente no resultado:

r = densidade do ar: depende da temperatura e/oi da altitude.
CL = Caracterstica do aeroflio: depende do ngulo de ataque.
VA = velocidade aerodinmica ao quadrado: depende de VI e da densidade do ar.
Variao do coeficiente de sustentao e de arrasto com o ngulo de ataque - A dependncia da

sustentao e do arrasto com o ngulo de ataque podem ser medidas atravs de coeficientes
adimensionais denominados coeficiente de sustentao e coeficiente de arrasto.
Normalmente o ngulo de ataque crtico em torno de 15 para a maioria dos perfis aerodinmicos.
J vimos que o coeficiente de sustentao (CL) aumenta direta e linearmente com o ngulo de
ataque do aeroflio at um limite onde a sustentao se degrada rapidamente. Essa degradao
58
ocorre justamente por conta do aumento direto e linear do arrasto, medida que o ngulo de ataque
cresce.
2.2.2 Arrasto: Conceito. Caracterizao
Arrasto (Drag - D) - a grandeza vetorial que representa a fora aerodinmica de resistncia do ar

ao deslocamento de um mvel. Tem a direo da trajetria do deslocamento, e sentido oposto
fora que provoca o deslocamento. O mesmo que resistncia ao avano (item 2.1.6).
H muitos fatores que afetam a magnitude desta fora tais como o formato do corpo, sua
rugosidade, a viscosidade do ar, a velocidade e as diferenas de presso que agem sobre o corpo.
O arrasto total de uma aeronave tem duas componentes:
Arrasto induzido ( Di ) : o arrasto dependente da

gerao de sustentao, caracterizado por um arrasto
de presso causado pelo escoamento induzido
downwash , que associado aos vrtices criados nas
pontas de uma asa de envergadura finita. Diminui com
o amento da velocidade.
Arrasto parasita ( Dp ): pode ser estimado atravs do

calculo individual da fora de arrasto de cada uma das
partes do avio que no produz sustentao. Aumenta
com o quadrado da velocidade
sub-dividido em trs componentes:
1. arrasto de forma: resulta da esteira turbulenta
causada pela separao do escoamento da
superfcie de um corpo. A intensidade do arrasto
de forma relacionada ao tamanho e forma
desse corpo.
2. arrasto de interferncia: O arrasto de interferncia aparece quando diferentes fluxos de ar,
vindos de partes distintas da aeronave, se encontram, interagindo entre si. Um exemplo de
arrasto de interferncia o que decorre da mistura do ar nas junes de estruturas como a
asa e empenagens.
3. Arrasto de frico: causado pela rugosidade das superfcies externas da aeronave. Por isso
o uso de rebites escareados para fixao da carenagem na estrutura.
rea plana equivalente - fornecida pelo fabricante da aeronave. Significa uma rea plana,
perpendicular ao vento relativo, cujo arrasto equivalente ao arrasto parasita da aeronave.
O arrasto total mnimo ocorre quando Di = Dp ou (L/D) mximo
Fatores que influenciam o arrasto: ngulo de ataque, tipo de aeroflio, coeficiente de arrasto,
velocidade de escoamento e densidade do ar
ngulo de ataque - quando um avio aumenta o ngulo de ataque, aumenta tambm a
sustentao mas h uma gerao de gradientes de presso adversos. A partir de um certo
ngulo de ataque, estes gradientes de presso adversos resultam no descolamento da camada
59
limite do extradorso da asa e a consequente gerao de vrtices de von Krmn,

provocando o fenmeno conhecido como estol. No estol, o arrasto supera a sustentao.
Tipo do aeroflio o tipo do aeroflio tem relao direta com o coeficiente de arrasto, pois
sua forma (perfil e comprimento) que influencia na resistncia ao avano da aeronave.
Escoamento o escoamento do ar sobre uma determinada superfcie depende diretamente

do seu comprimento (na direo do vento relativo), da velocidade do ar e da densidade do
ar, e depende inversamento da viscosidade do ar, sendo que, a viscosidade do ar no
depende da presso, mas aumenta com a temperatura. Em temperatura elevada, a fluidez
do ar menor, e mais fcil ocorre turbulncia, ou seja, a perda de sustentao (estol)
ocorre com menor ngulo de ataque.
2.2.2.1 Coeficiente de arrasto total de um perfil aerodinmico (CD) - representa a capacidade

do perfil em gerar a fora de arrasto. dado pela adio cos coeficientes da arrasto parasita e
induzido:
C D = C Di + C Dp
Mxima eficincia de um Aeroflio (L/D)mx - um perfil ser considerado aerodinamicamente
eficiente quando produzir sustentao com o mnimo de arrasto.
(L/ D)mx = L / D mn
O arrasto cresce diretamente proporcional densidade do ar (r) .

Para baixa velocidade, a trao requerida possui um valor elevado, devido aos efeitos do
arrasto Induzido que cresce inversamente velocidade.
Para o caso de maior velocidade, a trao requerida tambm alta, porm agora
influenciada diretamente pelo arrasto parasita que aumenta com o quadrado da velocidade
de voo, enquanto o arrasto induzido diminui.
60
O arrasto no altera com a altitude em

voo horizontal. Alteram-se, a velocidade
(V) e o ngulo de ataque (a) que est
compondo o Coeficiente de arrasto (CD).
Trao requerida mnima - obtida para a

mxima eficincia aerodinmica da aeronave
(CL / CD) mx. E coincide com a velocidade de
arrasto mnimo e com o arrasto total mnimo,
ou seja, quando o Arrasto Induzido igual ao
Arrasto Parasita.
Velocidade de arrasto mnimo - possibilita um

voo com o mximo alcance de uma aeronave
com propulso a hlice.
2.2.2.2 Expresso matemtica do arrasto Interpretao
O termo [(r.VA ) / 2] chamado de presso dinmica (q).
Nesta expresso os nicos valores constantes so: a rea do aeroflio (S), que
influencia diretamente no resultado, e a constante 2, que influencia inversamente.
As outras grandezas so variveis, e todas influenciam diretamente no resultado:

r = densidade do ar.
CD = Coeficiente de arrasto (caracterstica do aeroflio para cada ngulo de ataque, dado
atravs de grfico).
VA = velocidade aerodinmica ao quadrado.
Percebe-se, pelo termo VA , que a resistncia ao avano aumenta exponencialmente com o

quadrado da velocidade aerodinmica.
2.2.2.3 Resistncia induzida. Alongamento da asa e seus efeitos. Turbilhonamento de

ponta de asa e seus efeitos sobre o avio e sobre terceiros
Resistncia Induzida - na aerodinmica, o resultado da diferena de presso entre a parte superior

da asa (menor presso) e a parte inferior (maior presso), ou seja, a corrente de ar da parte inferior
tende a fluir para a parte superior (chamado corrente de envergadura) pela ponta da asa gerando um
turbilhonamento na extremidade, com isto, provocando uma resistncia ao avano do avio e
diminuindo a sustentao.
Existem trs tcnicas para minimizar os efeitos desse fenmeno:

1. Aumentar a relao de aspecto (asas mais longas);
61
2. Aperfeioar a distribuio de presso ao longo da envergadura (diminuir a rea onde ocorre

diferena de presso prxima s pontas). Ex. asa elptica.
3. Criar uma barreira fsica formao dos vrtices (winglet).
Alongamento das asas teoricamente o alongamento das asas diminui o arrasto induzido, e
consequentemente, aumenta a sustentao e diminui a velocidade de estol.
Porm, no se pode utilizar um alongamento excessivo pois isso representa um maior peso e maior
momento, criando problemas estruturais e problemas operacionais no solo.
As equaes matemticas para clculo do Alongamento das asas so:
Asas retangulares: Alongamento = b / CMG
Asas no retangulares: Alongamento = b / S

onde: b = envergadura da aeronave;
CMG = corda mdia geomtrica da asa;
S = rea das asas.
Asas Elpticas So de difcil construo e adequao das superfcies de comando, por isso esto
em desuso.
Esteira de turbulncia (wake turbulence) - Produzidas pelo turbilhonamento do ar na ponta das
asas (na verdade ocorre na asa inteira) to mais forte quanto maior for a sustentao, o que ocorre
naturalmente nas manobras de pouso ou decolagem (maior ngulo de ataque e uso de flaps).
O grande incoveniente da esteira de turbulncia que em ar limpo e seco ela fica completamente
invisvel. Uma aeronave voando dentro do raio de ao de uma esteira de turbulncia submetida a
movimentos bruscos e intensos, comprometendo no s a atitude do voo da aeronave, como
tambm sua estrutura.
62
Por tudo isso, a mitigao desse incoveniente tratada no Regulamento do Trfego Areo, onde so
definidas as separao de espao e tempo para cada caso, de acordo com as categorias das
aeronaves, segundo a esteira de turbulncia de cada uma. A intensidade da esteira diretamente
proporcional ao peso da aeronave.
Winglets So dobras para cima, nas pontas da asas,

para dificultar a corrente de envergadura. a soluo
mais utilizada atualmente.
Efeito solo (ground effect) - estando a aeronave em

voo nas proximidades do solo, a uma altura equivalente ou menor do que sua envergadura, h uma
reduo do arrasto induzido, pelo bloqueio parcial dos vrtices de ponta da asa ao fazerem contato
com o solo.
Por esse motivo, mantendo a mesma trao e o mesmo ngulo de ataque, a aeronave ter um ganho
de sustentao, flutuando mais facilmente.
Este fenmeno vai ocorrer nos procedimentos de decolagem e pouso.
Efeito solo na decolagem ao ganhar velocidade no solo o avio tende a flutuar, e isso passa a
impresso ao piloto, que o avio j pode decolar com velocidade menor do do que a velocidade
recomendada pelo fabricante. Se a decolagem iniciar antes da velocidade recomendada, ao sair do

efeito solo, o avio tende a descer, gerando uma situao de risco de acidente, principalmente em
condies adversas de decolagem como excesso de peso ou baixa densidade do ar.
63
Efeito solo no pouso - ao atingir a altura onde o efeito solo inicia, o avio tende a flutuar, e se
no houver uma diminuio da potncia ou do ngulo de ataque, o avio entrar numa trajetria
para cima da rampa de descida, avanando para alm do ponto de contato com o solo.
2.2.2.4 Estol e velocidade de estol
Estol (Stall - S) a perda de sustentao de uma aeronave, e pode ocorrer tanto em baixa como
em alta velocidade. Se a perda simultnea, nas duas asas, o estol simtrico e sua evoluo pode
ser de fcil recuperao. Se a perda ocorrer em apenas uma das asas, o estol assimtrico, e sua
evoluo de difcil recuperao, pois a aerenave entra em rotao (parafuso ou spin).
A causa aerodinmica do estol determinada na curva caracterstica do coeficiente de sustentao

(CL) versus o ngulo de ataque () de uma asa finita.
Nota-se que um aumento do ngulo de ataque proporciona um aumento do coeficiente de

sustentao, porm esse aumento no ocorre indefinidamente, ou seja, existe um limite mximo
para o coeficiente de sustentao de uma asa. Este limite mximo designado no meio aeronutico
por ponto de estol.
Velocidade de Estol (Vs) - representa a mnima velocidade com a qual possvel se manter o voo
reto e nivelado da aeronave. Essa velocidade pode ser calculada a partir da equao fundamental da
sustentao.
Para se obter boas qualidades de desempenho de uma aeronave, desejvel que se obtenha o menor
valor possvel para a velocidade de estol, pois dessa forma, o avio conseguir se sustentar no ar
com uma velocidade baixa, alm de necessitar de um menor comprimento de pista para decolar ou
pousar.
A velocidade de estol :
diretamente proporcional ao dobro do peso (2.W).
imversamente proporcional densidade (r) do ar, rea da asa
(S) e ao coeficiente de sustentao mximo (CL max).
Estol na raiz das asas - Na asa com forma geomtrica retangular, a regio do primeiro estol ocorre
bem prximo raiz da asa, e, dessa forma, a regio mais prxima da ponta continua em uma
situao livre do estol, permitindo a recuperao do voo da aeronave fazendo-se uso dos ailerons
que se encontram em uma situao de operao normal.
Isto tambm ocorre nas asas com forma geomtrica elptica, pois tambm ocorre uma propagao
da regio de estol da raiz para a ponta da asa.
64
Estol nas pontas das asas - A forma de propagao do estol na envergadura de uma asa varia
conforme o modelo. um fator importante para se observar, e assim, determinar a localizao das
superfcies de controle (ailerons) e dispositivos hiper-sustentadores (flapes).
Na asa trapezoidal, o ponto do primeiro estol ocorre em uma regio localizada entre o centro e a
ponta da asa, e sua propagao ocorre no sentido da ponta da asa.
Esta situao muito indesejada, pois uma perda de sustentao nesta regio inibe a capacidade de
manobra dos ailerons,
geralmente localizados na
ponta da asa, alm do que,
se essa perda ocorrer em
baixa altitude, de difcil
recuperao.
Washout - Uma das

solues para isso a toro
geomtrica na asa que
consiste em alterar o ngulo
de incidncia para menor,
a partir da raiz para a ponta das asas, e assim, mantendo atuante o comando dos ailerons.
Outra soluo a utilizao de slots (fendas) atrs das bordas de ataque nas extremidades das asas.
Ver o item 5 Dispositivos hipersustentadores.
2.2.3 Trao: Conceito. Caracterizao
Trao (Thrust - T) Fora de empuxo, responsvel pelo deslocamento do avio no ar . dada

pelo grupo moto-propulsor, formado por motor e hlice.
Todos os motores que transformam energia calorfica em energia mecnica so denominados
motores trmicos. Portando os motores dos avies a hlice e a jato so motores trmicos.
Quando ao sistema de propulso, os avies podem ser classificados em dois grupos principais:
Avies a hlice
Avies a reao
Avies a hlice Nestes avies, o motor no produz diretamente a trao, mas atravs de um hlice.
Esta se baseia na Lei da Ao e Reao, impulsionando grandes massas de ar a velocidades
relativamente pequenas. Os motores usados para girar a hlice podem ser dos dois tipos:
Motores a pisto (convencional)
Motores turbo.
Avies a reao Estes avies usam motores que impulsionam o ar diretamente. Contrariamente
hlice, o motor a reao impulsiona massas de ar relativamente pequenas, a grandes velocidades. Os
principais tipos so:
Motores turbojato
Motores turbofan
65
2.2.3.1 Motor convencional Potncia efetiva e sua variao com a RPM, com a presso de
admisso e com a altitude. Potncia nominal.
Motores a pisto Este motor assemelha-se ao dos automveis, mas construdo dentro das
exigncias aeronuticas de leveza, confiabilidade, alta
eficincia, etc. econmico e eficiente em baixas velocidades
e altitudes, mas sua maior vantagem o baixo custo, sendo por
isso muito utilizado em avies de pequeno porte.
As qualidades do motor aeronutico Dentre as qualidades
exigidas do motor aeronutico, as mais importantes so:
segurana de funcionamento;
durabilidade;
ausncia de vibraes;
economia;
facilidade de manuteno;
capacidade;
eficincia trmica;
leveza.
Potncia efetiva BHP (Brake Horse Power) a potncia que o motor fornece no eixo da hlice.
Ela igual potncia indicada deduzida das perdas por atrito nas peas internas do motor.
A potncia igual ao torque multiplicado pela rotao, portanto, depende diretamente da
r.p.m. A potncia efetiva no fixa. Ela varia desde a de marcha lenta at a potncia
mxima.
Os motores com admisso de ar tipo aspirado (sem turbo-alimentadores) perdem potncia
com a altitude, devido diminuio da quantidade de oxignio no ar.
Potncia de atrito FHP (Friccion Horse Power) - a potncia perdida por atrito interno nas
partes rotativas do motor. Varia conforme a rotao, e pode ser medida pelo Dinammetro, girando-
se o motor por meios mecnicos, sem funcionar.
Potncia nominal a potncia efetiva mxima para a qual o motor foi projetado e construdo.
Pode ser usada por tempo indeterminado. Quando falamos, por exemplo, em motor de 140 HP,
estamos nos referindo potncia nominal. Ela tambm denominada potncia mxima contnua e
faz parte da especificao do motor.
IHP = BHP + FHP
Potncia mxima a Potncia efetiva mxima, permitida por um curto perodo de tempo. Usada
para operaes de decolagem ou arremetida.
Potncia til a potncia efetiva vezes o rendimento da hlice. a potncia que produz a
propulso da aeronave.
Motores e Potncias so estudados em Conhecimentos tcnicos, aeronaves e motores, por isso

cuidaremos apenas dos aspectos aerodinmicos neste captulo.
66
2.2.4 Peso Ao sobre o voo
O excesso de peso reduz o desempenho de voo de um avio em quase todos os aspectos,

provocando as seguintes deficincias, que sero estudadas nos prximos captulos:
Requer maior velocidade de pouso e decolagem (para aumentar a Sustentao).
Requer maior distncia de pouso e decolagem (acelerao / desacelerao mais demoradas).
Provoca uma menor razo de subida.
Provoca um e menor ngulo de subida .
Decresce o valor da altitude mxima.
Aumenta o consumo de combustvel (menor autonomia).
Diminui o alcance do voo.
Reduz a velocidade de cruzeiro.
Reduz a capacidade de manobra;
Aumenta a velocidade de estol.
Sobrecarrega o trem de pouso principal.
67
3 Hlices: detalhes aerodinmicos
Hlice (Propeller) - o elemento rotativo do grupo motopropulsor que produz a trao pela Lei da
Ao e Reao, impulsionando grandes massas de ar a velocidades relativamente pequenas,
transformando a potncia efetiva do motor em potncia til.
Os detalhes mecnicos e construtivos da hlice so estudados em Conhecimentos tcnicos,

aeronaves e motores, por isso cuidaremos apenas dos aspectos aerodinmicos neste captulo.
O desempenho de uma hlice, depende de:

passo da p.
dimetro em funo da rotao.
rea das ps em funo da absoro de potncia.
Passo da hlice (blade angle) Como o perfil aerodinmico da p varia de formato, desde a raiz at
a extremidade, a sua toro tambm varia, e tomando o ponto a 50% do raio, como referncia, o
passo da p a medida do ngulo formado pela corda do perfil e o plano de rotao, que
perpendicular ao eixo da hlice.
Passo aerodinmico (pitch) a distncia de avano da p a cada rotao. Seu valor dado em
polegadas, na especificao da hlice, e dependi diretamente do passo da p a 0,5 do raio. visto de
duas formas:
Passo terico (geometric pitch) a distncia geomtrica que a hlice poderia avanar, se
no houvesse escorregamento no ar e seu rendimento fosse 100%.
Passo efetivo (forward velocity) o avano real, a cada volta da hlice, considerando-se o
escorregamento do ar e do seu rendimento, que entre 50 e 87% . dado em polegadas, no
manual da aeronave.
Recuo ou escorregada (slip) a perda de distncia do passo terico durante uma volta. a
diferena entre o passo terico e o avano efetivo.
Exemplo:
Uma hlice de passo fixo de 13x 4, tem um dimetro de 13" e seu passo mdio de 4", indicando
que esta hlice se deslocaria 4" frente por cada volta realizada.
68
Limitao do dimetro e da rotao da hlice A velocidade de ponta de uma hlice deve ser
menor que a velocidade do som, para evitar o surgimento de ondas de choque, que diminuem sua
eficincia, alm de gerar rudo.
Como essa velocidade funo direta da rotao e do dimetro da hlice, este um dos parmetros
que orientam a escolha da hlice.
Em uma hlice de madeira, a velocidade da ponta da p deve ser de no mximo a 77% da

velocidade do som, enquanto que para uma hlice de metal esse limite de cerca de 85%.
rea efetiva da hlice ou Largura Relativa da P a relao entre a largura da p na seo 0,75
R e o dimetro da hlice.
Esforos atuantes numa hlice girando
Posicionamento do grupo motopropulsor - em avies monomotores de pequeno porte, o grupo

motopropulsor pode ser instalado na fuselagem em duas configuraes distintas:
1. Tratora : instalado frente da aeronave, com a hlice puxando a aeronave. Esta configurao
utilizada em 99% dos avies da categoria. Como vantagens desse tipo de configurao
podem-se citar os seguintes pontos:
permitir que a hlice opere em um escoamento limpo e sem perturbaes;
o peso do motor contribui de maneira satisfatria para a posio do CG da aeronave,
permitindo que se trabalhe com uma menor rea de superfcie de cauda para se
garantir a estabilidade esttica longitudinal da aeronave;
69
propicia uma melhor refrigerao do motor, uma vez que o fluxo de ar acelerado pela
hlice passa direto pelo motor.
Como desvantagens, podemos citar:
A esteira de vrtices da hlice provoca perturbaes sobre o escoamento que passa
atravs da asa e da fuselagem interferindo na sustentao e na estabilidade lateral da
aeronave;
o aumento de velocidade do escoamento acelerado pela hlice provoca o aumento do
arrasto total da aeronave, pois aumenta o arrasto de atrito sobre a fuselagem.
2. Propulsora : instalado atrs da asa, com a hlice empurrando a aeronave. Geralmente este
tipo de montagem utilizada em avies anfbios. Como principais vantagens dessa
configurao podem-se citar:
Permite a existncia de um escoamento mais limpo sobre a asa e a fuselagem da
aeronave, uma vez que o motor est montado na parte de trs da mesma;
O rudo do motor na cabine de comandos torna-se reduzido alm de proporcionar um
maior campo de viso para o piloto da aeronave.
Como desvantagens, podemos citar:
com o peso do motor atrs, o CG da aeronave tambm deslocado para trs e a
soluo para posicion-lo mais complicada.
a refrigerao do motor menos eficiente.
em voo, trabalha com um escoamento j perturbado pela aerodinmica da aeronave.
Sentido de rotao da hlice definido em funo do passo da hlice, e da posio de montagem

na aeronave. Nos avies monomotores, para a propulso tipo tratora, o sentido preferencial
horrio, visto da cabine.
Tipos de hlices, em funo do passo - As hlices utilizadas na indstria aeronutica podem ser
classificadas da seguinte forma:
Hlice de passo fixo: esta hlice fabricada em pea nica e o passo mesmo ao longo de
sua envergadura, geralmente so hlices de duas ps fabricadas em madeira ou metal. Este
tipo de hlice tem seu rendimento ideal somente nas condies de velocidade e rotao para
as quais foi projetada.
Hlice de passo ajustvel no solo: O passo da hlice pode ser ajustado no solo antes da
decolagem da aeronave. Este tipo de hlice geralmente possui um cubo articulado que
permite a rotao da p para o passo desejado. O passo ajustvel permite configurar a hlice
para operar na aeronave de acordo com a localidade, permitindo melhores caractersticas de
desempenho durante a decolagem em locais onde os efeitos da altitude se fazem presentes.
70
Hlice de passo controlvel ou Velocidade Constante : o piloto pode mudar o passo da

hlice durante o voo, atravs de um sistema interno de comandos. Este tipo de hlice
proporciona um voo com trao praticamente constante, permitindo que em todas as fases
do voo a aeronave opere em condies de desempenho otimizado.
Estes so os passos ideais da hlice de passo regulvel, de acordo com a etapa do voo:
Decolagem - passo pequeno: pouco avano, baixa velocidade e r.p.m. mxima.
Subida e cruzeiro passo maior: maior avano, maior velocidade e menor r.p.m.
Passo bandeira (90) usado com o motor parado em voo, a p fica com a borda de ataque
frontal ao vento relativo diminuindo o arrasto.
passo reverso usado como reverso para frenagem dinmica no pouso.
3.1 Efeitos sobre a aeronave: esteira, torque, carga assimtrica, efeito giroscpico. Correo
dos efeitos. Rendimento da hlice
Normalmente um avio monomotor, durante o voo, est sempre tendendo a virar para a esquerda.
Isso ocorre nas aeronaves que utilizam hlices na parte dianteira e giram no sentido dos ponteiros
do relgio (clockwise - CW) quando vistas da cabine. Quatro fenmenos distintos so causados
pela hlice:
Torque
Precesso Giroscpica
Esteira
Fator-P
torque da hlice - Cada p um dispositivo aerodinmico que gera uma resultante aerodinmica
que pode ser decomposta:
Fora de trao (empuxo).
71
Fora de toro (torque).
O torque da hlice atua no eixo longitudinal (x) da aeronave e depende do passo da hlice e do
quadrado da rotao. A influncia do torque da hlice nos movimentos e controles de uma aeronave
mono-motor percebida como uma tendncia da aeronave rolar para a esquerda.
Normalmente o piloto controla essa tendncia de giro atravs do controle de rolamento,
compensando levemente o aileron direito.
Nas aeronaves bimotoras, com hlices contra-rotativas (hlices que giram em sentidos opostos), os
torques das duas hlices se anulam mutuamente, dispensando qualquer tipo de compensao.
Precesso Giroscpica - esse efeito ocorre quando um objeto em rotao perturbado por foras
externas. O motor e a hlice de um avio podem ser considerados um grande giroscpio.
Utilizando-se a regra da mo direita, pode-se prever os efeitos dessa precesso nos motores
convencionais que giram no sentido dos ponteiros do relgio (visto a partir da cabine).
Nesse caso espera-se um deslocamento para a esquerda durante uma manobra para cima (cabrar) e
para a direita numa manobra para baixo (picar). Esse efeito , no entanto, muito fraco num avio
normal.
A precesso giroscpica frequentemente confundida com o Fator-P.
Esteira da hlice - A hlice empurra o ar no apenas horizontalmente para trs, mas tambm de
forma helicoidal em torno da fuselagem (no sentido horrio, quando visto do cockpit, para hlices
que giram nesse mesmo sentido). Esse ar, girando em torno da fuselagem incide no lado esquerdo
da deriva vertical (assumindo que o leme est localizado acima do eixo da hlice), fazendo o avio
guinar para a esquerda.
Esse efeito da esteira helicoidal da hlice mais observado no incio da corrida para decolagem,
quando o ar produzido pela hlice, plena potncia, supera o fluxo normal longitudinal do ar
produzido pelo deslocamento da aeronave em voo.
Fator-P - o termo para o carregamento assimtrico da hlice, que faz com que o avio guinar
para a esquerda quando submetido a altos ngulos de ataque.
Nessas condies, as ps das hlices do lado direito que esto descendo (visto por detrs) tem um
maior ngulo de ataque do que as ps do lado esquerdo que esto subindo e, por isso mesmo,
produzem mais trao.
Esse efeito mais sentido nas aeronaves com trem de pouso convencional, que iniciam a corrida
para a decolagem com a cauda baixa.
As eronaves com trem de pouso triciclo mantm uma atitude prxima do voo horizontal durante a
corrida de decolagem, e por isso so pouco susceptveis ao fator-P durante essa fase de voo. Em
todo o caso, esse efeito mais fraco do que o produzido pela esteira da hlice.
72
Rendimento da hlice - Uma hlice de bom rendimento ter um passo progressivo, isto , todas as
seces da p tero o mesmo avano terico, em funo da velocidade tangencial em cada seo da
hlice, que cresce diretamente proporcional ao raio da circunferncia descrita pela hlice girando.
Velocidade tangencial (v) num movimento circular uniforme, o trajeto percorrido por um ponto
localizado a uma distncia R do centro (raio) durante uma volta completa (L) o comprimento da
circunferncia e dado por:
L = 2R
Se conhecermos o tempo que a hlice leva para dar uma volta, ou seja, se tivermos seu perodo (T),
poderemos determinar o mdulo da velocidade tangencial em qualquer ponto da hlice, a partir de
sua velocidade angular (mega):
Sendo a velocidade angular = 2 / T radianos / segundo
ento a velocidade tangencial ser: v = .R
NOTA: A espessura da p da hlice decrescente da raiz para a ponta. A parte mais espessa mais
afetada por esforos de trao, toro e flexo.
O turbilhonamento, que ocorre nos extremos e do centro do hlice, assume valores importantes e
faz com que o centro da zona de maior rendimento se encontre a cerca de 3/4 do comprimento da p
(75%), a contar do centro. Este o ponto onde, normalmente, a p mais larga.
A eficincia da hlice varia de 50% a 87%, e este fator uma componente do escorregamento
aerodinmico a cada volta.
73
4 Sistemas de eixos de um avio. Centros de Gravidade do avio. Comandos de voo e

superfcies de comando
4.1 Sistemas de eixos de um avio o avio um corpo volumoso e complexo, com trs grandes
estruturas cruzadas, que so a fuselagem, as asas e a empenagem, e do ponto de vista geomtrico,
cada estrutura possui seus trs eixos. A seguir, algumas consideraes sobre os sistemas de eixos de
um avio, com foco nos eixos de manobras, sobre os quais a aeronave se movimenta durante o voo.
Um avio em voo est pendurado por uma resultante de sustentao (L) que atua em
determinado ponto dentro da fuselagem, lateralmente centrado, denominado Ponto Neutro
(PN). A posio longitudinal do PN depende da atitude do avio em voo, portanto, pode se
deslocar para frentre ou para trs. Ver item 9.1.1 pgina 127.
Um avio, parado, e pronto para decolar, tem toda a sua massa inercial concentrada no
Centro de Gravidade (CG), em um determinado ponto dentro da fuselagem, cuja posio
lateral ideal dever ser centrada.
A posio longitudinal ideal do CG sempre frente do PN, e esta condio faz com que o
eixo lateral (y) do PN, esteja atrs do CG ( isto ser analisado adiante). Com isto, as
manobras de arfagem sero feitas sobre o eixo (y) do PN, e no do CG.
Com o avio lateralmente equilibrado, a posio vertical do PN vai coincidir com a posio
vertical do CG, logo os dois estaro compartilhando o mesmo eixo longitudinal (x), embora
possam estar deslocados um do outro, longitudinalmente. Com isto, as manobras de
rolagem sero sobre o eixo (x) do CG, que o mesmo do PN.
As manobras de direo sero feitas no eixo vertical (z) que passa no CG.
Algumas inconsistncias tericas no estudo do CG de um avio:

Cita o CG como o ponto no encontro dos trs eixos de manobras da aeronave, o que no est
correto. Somente o eixo longitudinal comum ao PN e ao CG.
No estudo do Balanceamento e Estabilidade esttica da aeronave, o CG tratado somente do
ponto de vista longitudinal (x), quando na verdade deve ser visto tambm do ponto de vista
lateral (y) e vertical (z) em funo de seu possvel desbalanceamento, nas trs dimenses,
at mesmo em voo, conforme veremos adiante.
4.2 Centro de gravidade do avio
Centro de gravidade do peso vazio (CGPV) o ponto espacial (x; y; z), na origem dos trs eixos
que passam pelos respectivos centros de massa longitudinal, lateral e vertical do avio na condio
de peso vazio ( ver peso e balanceamento). Ele parte essencial do registro de peso e
balanceamento da aeronave, feito pelo fabricante. Lembrando que esses trs eixos de massa no
coincidem necessariamente com os trs eixos de manobra.
Centro de gravidade do avio em voo - depende do CG de carga adicionada em solo, e que

dever ficar dentro da faixa determinada pelo fabricante da aeronave, ao redor do CGPV.
Durante um voo, o CG de um avio pode mudar de posio, supondo-se toda a carga imobilizada,
conforme segue:
74
Eixo z (vertical) se os tanques esto acima do CG, este abaixar medida que o avio
consome combustvel.
Eixo y (lateral) ocorre pelo consumo de combustvel, se no houver uma equalizao
entre os tanques das asas, e tambm ocorrer pelo deslocamento lateral de passageiros.
Eixo x (longitudinal) ocorrer pelo consumo de combustvl, e pelo deslocamento de
passageiros para frente ou para trs.
4.3 Comandos de voo e superfcies de comando
Os controles bsicos de voo, manejados pelo piloto, agem em determinadas partes mveis das asas
e da cauda do avio, denominadas superfcies de comando, que fazem com que este seja girado
sobre os trs eixos de manobras.
As superfcies de comando atuam alterando o ngulo de ataque dos aeroflios.
4.3.1 Eixos de manobras do avio. Movimento em torno dos eixos: arfagem, rolagem e
guinada
O avio tem trs eixos de manobras
que se cruzam no PN, sobre os quais
so feitos os movimentos durante seu
voo.
Eixo x ou longitudinal
centro do movimento de
rolagem ou inclinao, para a
direita ou para a esquerda.
Eixo y ou lateral centro do
movimento de arfagem, ou proa
para cima (cabrar) e proa para
baixo (picar).
Eixo z ou vertical centro
dos movimentos de guinada, ou
proa direita e proa esquerda.
Como so referenciados aos movimentos do avio em voo, suas verdadeiras posies espaciais j
foram vistas no tpico Sistemas de eixos do avio.
75
4.3.2 Comandos e superfcies Caractersticas. Diferentes tipos. Princpio de

funcionamento
Superfcies de comando primrias - so superfcies aerodinmicas de perfil simtrico, articuladas,

posicionadas nas bordas de sada das asas e dos estabilizadores horizontal e vertical.
Profundor (elevator) : borda de fuga do estabilizador horizontal, o responsvel pelo
movimento de arfagem ou tangagem (pitch).
Aileron (aileron): borda de fuga da asa, na regio do meio para a ponta, o responsvel
pelo movimento de rolagem, bancagem ou inclinao lateral (roll).
Leme (rudder): borda de fuga do estabilizador vertical, responsvel pelo movimento de
guinada (yaw).
O movimento dessas superfcies
provoca alteraes aerodinmicas nos
aeroflios principais, permitindo assim
o perfeito controle dos movimentos da
aeronave ao redor de seus trs eixos de
manobras.
Esses controles so limitados no seu

curso para evitar manobras acima dos
limites da aeronave, assim como so
balanceados para proporcionar a
estabilidade do voo com os atuadores
em posio neutra.
Essas superfcies so comandadas pelo piloto da aeronave, a partir da cabine, atravs de

mecanismos prprios.
Os dispositivos de controle na cabine so dois pedais com movimento assimtrico (gangorra) e um

manche com movimentos axial (puxar e empurrar) e radial (girar direita ou esquerda).
Pedal direito: para fazer a manobra de guinada direita.
Pedal esquerdo: para fazer a manobra de guinada esquerda.
Manche com movimento axial de puxar: faz a manobra de arfagem para cima ou cabrar
(pitch up).
Manche com movimento de empurrar: faz a manobra de arfagem para baixo ou picar (pitch
down).
Manche girado direita: faz a manobra de rolagem direita (roll to the right).
Manche girado esquerda: faz a manobra de rolagem esquerda (roll to the left).
NOTA: Os pedais atuam tambm no controle de direo da roda do trem de pouso (bequilha ou
triquilha) e nos freios, quando o avio est no solo, portanto, tm dupla funo:
1. o movimento em gangorra do conjunto da base dos pedais gera um movimento de rotao
no piv central e atua simultaneamente no leme de direo e na direo da roda (bequilha
ou triquilha) do trem de pouso.
2. o movimento de comprimir os pedais aciona o freio das rodas principais do trem de pouso, e
essa atuao individualizada: cada pedal atua no freio de sua respectibva roda.
76
4.3.3 Movimentos em torno do eixo transversal (y): reaes aerodinmicas no uso dos
profundores
Arfagem ou pitch (q - teta) ngulo formado entre

a proa do avio (eixo longitudinal) e o horizonte.
Puxar o manche leva os profundores para cima,

forando a cauda para baixo e o nariz do avio sobe
(cabrar).
Empurrar o manche leva os profundores para baixo,

fora a cauda para cima e o nariz do avio desce
(picar).
4.3.4 Movimentos em torno do eixo vertical (z): reaes aerodinmicas no uso do leme de
direo
Guinada ou yaw (y - psi) ngulo formado

entre a proa do avio (eixo longitudinal) e a
sua trajetria tangencial.
Acionar o pedal direito para baixo (o pedal

esquerdo vai levantar) leva o leme para a
direita, fora a cauda para a esquerda e o nariz
do avio vai para a direita.
Acionar o pedal esquerdo para baixo (o pedal

direito vai levantar) leva o leme para a
esquerda, forando a cauda para a direita e o
nariz do avio vai para a esquerda..
4.3.5 Movimentos em torno do eixo longitudinal (x): reaes aerodinmicas no uso dos
ailerons; guinada adversa. Tipos de ailerons: normal, diferencial e de frise
Rolagem ou roll ( f - fi ) ngulo formado entre o eixo

lateral do avio e o horizonte,
Girar o manche direita eleva o ailerom direito e baixa o

esquerdo, forando a asa a inclinar direita.
Girar o manche esquerda eleva o ailerom esquerdo e

baixa o direito, forando a asa a inclinar esquerda.
Guinada adversa Quando ocorre a rolagem, a asa que sobe ganha mais sustentao e mais arrasto
induzido do que a asa que desce, por causa do maior ngulo de ataque criado pelo aileron abaixado.
77
Isso cria uma tendncia da aeronave escorregar para o lado da asa baixa, que est com menor
sustentao, e ao mesmo tempo guinar no sentido contrrio, entrando numa espiral descendente.
Para se evitar a Guinada Adversa temos os seguintes recursos:

Ao fazer a rolagem para uma curva, aplicar leme de
direo no sentido da curva, coordenado com a
rolagem, independentemente do tipo de aileron
utilizado.
Avio equipado com ailerons diferenciais, onde o
aileron que sobe (asa mais baixa) tem um ngulo maior
do que o aileron que desce (asa mais alta).
Os avies de grande porte usam os spoilers, juntamente
com os ailerons, para aumentar o arrasto da asa mais baixa nas curvas horizontais em baixa
velocidade.
Ailerons diferenciais
do tipo "frise": o
aileron da asa que
desce cria uma
salincia na parte do
intradorso da asa,
aumentando o
arrasto. Ao serem
acionados,
trabalham tambm
como slots,
melhoramdo a sua
atuao em grandes
ngulos de ataque.
4.3.6 Compensadores (Trim tabs) Finalidade. Caracterizao. Princpios de funcionamento.

Tipos mais utilizados: fixos, comandveis e automticos
Compensadores - so pequenas superfcies

secundrias de comando, articuladas e ligadas
ao bordo de fuga das superfcies de comando
primrias. O movimento do compensador em
uma direo provoca a deflexo da superfcie
primria de comando na direo oposta.
Os compensadores tem duas utilidades:

Reduzir os esforos para o piloto
comandar as superfcies de controle
primrias.
Proporcionar ajuste fino para manter
o avio estabilizado em uma atitude de
voo desejada sem a necessidade da
atuao permanente do piloto nos
78
comandos primrios.
Tipos de compensadores:
1. Compensadores fixos - s podem ser ajustados no solo;
2. Compensadores comandveis - podem ser ajustados pelo piloto durante o voo, a partir da
cabine, para ajuste fino da superfcie primria (trimagem);
3. compensadores automticos acionados pelo movimento da superfcie primria;
Compensadores fixos - controlam o balanceamento da aeronave de forma a mant-la em voo reto e

nivelado, sem atuao nos comandos. So ligados diretamente superfcie primria atravs de
mecanismo de ajuste, a ser regulado previamente no solo.
Compensadores comandveis - so comandados diretamente da cabine, atravs do Trimmer. O

piloto faz as devidas compensaes para manter a atitude desejada da aeronave, de forma suave e
sem demandar esforos. So atuados continuamente, de acordo com a necessidade das variaes de
atitude.
Compensadores automticos servem para tornar o controle das superfcies primrias mais leves.
So dois tipos:
1. Movimento solidrio o comando do
compensador interligado ao aeroflio,
por haste rgida, haste regulvel ou mola,
de forma que, acionado simultaneamente
ao movimento da superfcie primria.
2. por balanceamento aerodinmico
consiste numa extenso de parte da
superfcie de comando primrio frente da
linha da dobradia, utilizando o fluxo de ar
para ajudar na movimentao da superfcie.
A deflexo do compensador com mola diretamente proporcional carga aerodinmica imposta ao

aileron, por conseguinte, nas baixas velocidades, o compensador com mola permanece na posio
neutra, e o aileron fica sendo uma superfcie controlada manualmente.
Nas altas velocidades, onde a carga aerodinmica maior, o compensador funciona como uma
ajuda na movimentao da superfcie primria de comando.
79
Algumas aeronaves usam o estabilizador horizontal

mvel, englobando todos os aspectos relativos aos
compensadores.
80
5 Dispositivos hipersustentadores
Servem para melhorar o coeficiente de sustentao (CL) das asas em baixas velocidades, e
consequentemente. diminuir a velocidade de estol durante pousos e decolagens. A funo
secundria de freio aerodinmico.
Durante a decolagem, o Manual da aeronave fornece o ajuste adequado para produzir a melhor
combinao de sustentao (mxima) e arrasto (mnimo), permitindo que a aeronave percorra a
menor distncia no solo antes de atingir a velocidade de descolagem.
Quando esses dispositivos no so necessrios, so retornados para uma posio neutra para a asa
ficar com suas caractersticas aerodinmicas normais.
So trs tipos de dispositivos localizados nas asas:
FLAPES dispositivos articulados, expansveis em aeronaves maiores, e comandados pelo
piloto. Ficam na borda de fuga das asas, entre os ailerons e a fuselagem.
SLATS - dispositivos articulados e comandados pelo piloto, localizados na borda de ataque.
SLOTS fendas localizadas na borda de ataque das asas.
5.1 Flapes Tipos bsicos: comum, ventral e fowler. Caractersticas. Slots e slats: tipos.
Influncia no ngulo crtico
FLAPES So dispositivos
hipersustentadores acoplados ao bordo de
fuga da asa, sendo
constitudos de superfcies mveis e
correspondendo em torno de 15% a 25% da
corda.
A deflexo de um flape corresponde:
a um aumento da curvatura do
perfil na parte traseira da corda.
h um incremento do ngulo de
ataque efetivo e do coeficiente de
sustentao.
alguns flapes tambm se
movimentam para trs, aumentando
a rea da asa.
TIPOS DE FLAPES
Flapes Simples (plain flap) Consiste numa seo da borda de sada da prpria asa, com
apenas o movimento de giro do ponto neutro para baixo e vice-versa.
Ventral ou de intradorso (split flap) Consiste em uma aba do intradorso da asa,
Com fenda (slotted flap) no formato do flape simples, mas com uma fenda no ponto de
articulao, permitindo a passagem de ar do intradorso para o extradorso.
Extensivo (fowler flap) alm da inclinao, se desloca para trs, aumentando a rea da asa.
81
Anlise da sustentao No grfico CL x ngulo de ataque, para a = 10 teremos os seguintes

valores de CL :
sem flapes = 1
com flape simples = 2
com flape ventral = 2.2
com flape fenda = 2,5
com flape fowler = 2,8
Anlise do arrasto No grfico CL x CD, para um CL = 2,5, o Coeficiente de arrasto do flape
Fowler 0,07, praticamente o mesmo valor dos outros flapes, para valores de CL menores.
SLAT - a parte frontal da borda de ataque da

asa que se desloca frente, atravs de comando
do piloto, com duas finalidades:
criar uma fenda (slot) para permitir a
passagem de ar do intradorso para o
extradorso da asa, melhorando assim o
escoamento do ar em elevados ngulos
de ataque, retardando o descolamento
da camada limite.
Prolongar a asa e mudar a curvatura da
borda de ataque, ampliando mais a
sustentao.
SLOT - (tambm denominado fenda ou

ranhura) uma fenda localizada atrs da borda
de ataque da asa, ou criada pelo afastamento do
slat, ou uma fenda fixa, j incorporada asa.
82
Aumentam o ngulo de ataque crtico, sem alterar a curvatura ou a rea das asas.
Estes dispositivos, combinados com os flapes, so fundamentais durante a decolagem e pouso,

quando a velocidade mais baixa e a necessidade de sustentao mais crtica.
SPOILERS - (freios aerodinmicos) - so placas mveis instaladas na superfcie superior traseira

das asas, com movimento da aba traseira para cima, cujo
propsito perturbar o fluxo de ar uniforme que passa
pelo extradorso das asas, criando assim um arrasto (maior
do que os flapes) e defletindo a asa para baixo.
Podem ser utilizados como auxilio ao movimento de

rolagem (inclinao lateral), neste caso seu acionamento
individualizado para cada uma das asas, e se elevam
proporcionalmente ao movimento dos ailerons.
Se usados como freio dinmico durante o pouso, so

acionados simultaneamente nas duas asas, com
acionamento de 100% do curso. Isto tambm fora a aeronave contra o solo para melhorar a
atuao da frenagem das rodas do trem de pouso.
Nas aproximaes e manobras de descida podem ser acionados simultnea e parcialmente (50%)
nas duas asas para forar perda de velocidade e altitude mais rapidamente.
83
6 Esforos estruturais e fator de carga (n)
Cargas Dinmicas - So esforos que o avio sofre durante o voo, devido a manobras e/ou
turbulncias. Uma aeronave homologada para determinada categoria, de acordo com os testes de
prottipo, feitos pelo fabricante, e registrados no rgo regulamentador competente.
Esses esforos ocorrem de maneira isolada ou simultaneamente sobre a estrutura da aeronave, nos
planos horizontal e vertical:
Cargas dinmicas horizontais de trao e compresso, lateral e longitudinal: so as de
menor importncia
Cargas dinmicas horizontais de fexo lateral e longitudinal: so muito importantes e
podem provocar danos estruturais
Cargas Dinmicas Verticais de flexo ocorrenta tanto isoladamente como combinadas com
as cargas horizontais. So as mais importantes, pois podem destruir um avio se forem
excessivas.
Cargas dinmicas de toro nos trs eixos de manobras : tambm so muito importantes e
podem provocar danos estruturais.
6.1 Caracterizao e importncia do fator carga
O fator de carga uma varivel que reflete diretamente no

dimensionamento estrutural da aeronave, dessa forma, percebe-se que
quanto maior for o seu valor, mais rgida deve ser a estrutura da
aeronave, e consequentemente, maior ser o peso estrutural. Como
adimensional, se expressa somente por nmero, positivo ou negativo,
sem associ-lo a qualquer unidade de medida.
84
O fator de carga ( n ) pode ser:

n > 1 cabrando o avio
n = 1 em voo nivelado
n < 1 picando o avio
n = 0 aeronave em trajetria parablica ( sensao de ausncia de peso )
n < 0 picada mais acentuada que a parbola, lanando objetos (e pessoas) soltos em
direo ao teto do avio
Um piloto submetido a um fator de carga maior do que 1,5 tem a sensao de aumento do peso,
acompanhado de tontura ou vista escurecida. A sensao com fator de carga zero, de leve
flutuao, e com fator de carga negativo de total flutuao, dependendo de cinto de segurana para
se manter no assento.
Basicamente um fator de carga n = 2 significa que, para uma determinada condio de voo, a
estrutura da aeronave estar sujeita a uma fora de sustentao dada pelo dobro do peso.
O fator de carga de uma aeronave especificado pelo fabricante, com valores positivos e negativos,
os quais no devem ser ultrapassados pelo piloto. As principais causa de fatores de carga com
elevados mdulos, so:
manobras acentuadas ou bruscas.
curvas horizontais ou verticais em alta velocidade ou raio apertado.
Recuperao de mergulhos.
Voos submetidos a rajadas.
Existem duas categorias de limitaes estruturais que devem ser consideradas durante o projeto
estrutural de uma aeronave:
1. Fator de carga limite (n lim): associado com a deformao permanente em uma ou mais
partes da estrutura do avio.
Se durante um voo, o fator de carga n seja menor que o fator de carga limite, a
estrutura da aeronave ir se deformar durante a manobra, porm retornar ao seu
estado original quando n = 1.
85
Para situaes onde n maior que o fator de carga limite, a estrutura ir se deformar
permanentemente, ocorrendo assim um dano estrutural, porm sem que corra a
ruptura do componente.
2. Fator de carga ltimo (n ult): Este representa o limite de carga para que ocorra uma falha
estrutural. Caso o valor de n ultrapasse o fator de carga ltimo, componentes da aeronave
com certeza sofrero ruptura. recomendada uma margem de segurana de 50% de n lim
n ult = 1,5 nlim
6.2 Fator de carga de manobras. Conceituao e diagrama V x n
Manobrabilidade - a qualidade de um avio que lhe permite ser manobrado facilmente e com
segurana. Implica em ter capacidade estrutural para suportar as tenses impostas pelas manobras,
capacidade dos comandos de voo adequada, aerodinmica ampliada e potncia suficiente do grupo
moto-propulsor.
Velocidade Limite (VNE) - velocidade nunca exceder no pode ser ultrapassada, para evitar
danos estruturais aeronave.
Mergulho - uma voo vertical reto, ou combinado com

curva horizontal, onde a velocidade deve ser controlada
para no ultrapassar a velocidade limite da aeronave.
Velocidade final (VD) - a velocidade mxima atingida

pela aeronave num planeio vertical de 90 que ocorre
quando uma aeronave est em queda livre .
Nesta condio, a fora arrasto ( D ) se iguala fora peso

( W ) e a velocidade de mergulho passa a ser constante
(acelerao zero). Na trajetria vertical a fora de
sustentao ser nula pois a trajetria coincide com a
corda da asa, e quando isso ocorre, teremos o ngulo de
ataque da aeronave negativo, com mdulo igual ao ngulo
de incidncia da asa.
Recuperao de mergulho - uma curva vertical, reta ou

combinada com curva horizontal, passando da condio
de descida para subida, com uma altssima inverso do g
, de negativo para positivo.
Fator de carga em recuperao de mergulho - Na recuperao de mergulho, a sobrecarga na

aeronave decorrente do acrscimo da fora centrpeta sustentao normal, necessria para
contrapor fora peso. Neste caso, dois fatores agravam o incremento da fora total de sustentao:
1. Curva vertical muito acentuada: a fora centrpeta inversamente proporcional ao raio,
portanto, raio menor significa fora maior.
2. Velocidade da aeronave: a fora centrpeta diretamente proporcional ao quadrado da
velocidade.
86
n = fator de carga ( adimensional )

v = velocidade da aeronave (m/s)
g = acelerao da gravidade (m/s)
r = raio de curva (m)
m = massa (Kg)
Curva horizontal - O fator de carga em

curva horizontal s depende do ngulo de
inclinao (f) da aeronave em relao ao
horizonte.
Quanto maior o ngulo de inclinao fi

( f ) , maior ser o valor de n. Curvas
planas horizontais tm incremento do g
positivo. Por exemplo, numa curva de 60
a sustentao normal igual ao dobro do
peso. Dizemos ento que o fator de carga
igual a 2.
Para uma inclinao tendendo a 90, n tender a um valor infinito.
O fator de carga em curva horizontal o inverso do co-seno do ngulo de inclinao.

Exemplos de n em curvas horizontais : n = 1 / cos f
f = 20 n = 1,06 f = 60 n = 2
f = 30 n = 1,15 f = 70 n = 2,93
f = 40 n = 1,30 f = 80 n = 5,7
f = 50 n = 1,55 f = 90 n = infinito
A figura abaixo mostra um diagrama v-n de manobra tpico de uma aeronave com a indicao
dos principais pontos, segundo a norma FAR Part-23 [2] considerando uma categoria de aeronaves
leves subsnicas.
A linha AB representa o limite aerodinmico do fator de carga determinado pelo CL mx.
v* representa a velocidade de manobra da aeronave. Um voo realizado nesta velocidade,
com alto ngulo de ataque e C L = CL mx, corresponde a um voo realizado com o fator de
carga limite da aeronave em uma regio limtrofe entre o voo reto e nivelado e o estol da
aeronave.
87
Acima da velocidade v* a aeronave pode voar, porm com valores de CL abaixo do CL mx,
ou seja com menores ngulos de ataque, de forma que o fator de carga limite no seja
ultrapassado.
A linha BC representa n mx .
A velocidade de cruzeiro (Vc) segundo a norma, no deve exceder 90% da velocidade
mxima da aeronave.
A linha CD representa a velocidade de mergulho VD (Dive Speed), que considerada a
velocidade mais critica para a estrutura da aeronave, devendo ser evitada e jamais excedida.
O valor de VD geralmente cerca de 25% maior que a velocidade mxima.
A linha AE limita o fator de carga mximo negativo.
A linha ED representar o fator de carga negativo, cujo mdulo no pode ser ultrapassado
sob risco de ocorrerem deformaes permanentes.
6.3 Categorias de homologaes de avies e suas limitaes

FAR (Federal Aviation Regulations) Parte 23 - contm requisitos de aeronavegabilidade para avies
de uso normal, utilitrios, acrobticos e as categorias de passageiros. Ela determina as normas
exigidas para a emisso e alterao de certificados de tipo para avies nestas categorias.
O Cessna 177, Cirrus SR20 e Piper Seneca PA-34 so tipos bem conhecidos avies que so
certificados pela FAR Part 23.
Fatores de carga em aeronaves da aviao geral - As aeronaves com peso mximo de 12.500 libras
( 5.670 kgf ) ou menos, com capacidade para at 9 passageiros, so classificadas:
Categoria normal No so permitidas manobras acrobticas

Inclinao no superior a 60
Fatores de carga limite: + 3,8 1,52
Fatores de carga final: + 5,7 2,28
Categoria utilidade Alguns avies podem efetuar parafusos.
88
Fatores de carga limite: + 4,4 1,76

Fatores de carga final: + 6,6 2,64
Categoria acrobtica Podem efetuar qualquer manobra, limitados aos fatores de carga.
Fatores de carga limite: + 6 3
Fatores de carga final: + 9 4,5
Alguns caas militares podem suportar fatores de carga maiores.
AS INFORMAES DO FATOR DE CARGA DE UMA AERONAVE DEVEM ESTAR BEM

VISVEIS PARA O CONHECIMENTO DO PILOTO.
6.4 Fator de carga de rajadas de vento. Conceituao e diagrama de V x n de rajadas
As cargas de rajada ocorrem quando o avio encontra uma massa de ar ascendente, cruzando com o
vento relativo, criando uma condio de maior ngulo de ataque. Isto naturalmente aumenta o
coeficiente de sustentao (CL), o que implica num aumento do fator de carga (n) da aeronave.
Para determinada velocidade de rajada o incremento do fator de carga proporcional velocidade

do avio.
A seguir, veremos o Diagrama de Vn de rajadas apresentado dentro do diagrama Vn de manobras.
As retas inclinadas (azuis) que passam pelos pontos F e H da figura representam os fatores de carga
obtidos quando o avio est em voo horizontal e atingido por rajadas positivas ou negativas em
direo normal (perpendicular) ao vento relativo.
Para que a estrutura da aeronave suporte as cargas provocadas por uma rajada, todos os pontos
obtidos devem estar dentro do envelope de voo do diagrama de manobra (linhas pretas).
PHAA - Positive High Angle of Attack.
PLAA - Positive Low Angle of Attack.
NHAA - Negative High Angle of Attack.
NLAA - Negative Low Angle of Attack.
89
6.5 Velocidade de estol durante as manobras ou rajadas
importante notar que para um voo realizado com a velocidade de estol (Vs), o fator de carga n
ser igual a 1, pois como a velocidade de estol representa a mnima velocidade com a qual
possvel manter o voo reto e nivelado de uma aeronave, a situao em que L = W . Portanto, o
resultado da equao n = 1, e assim, a velocidade na qual o fator de carga igual a 1 pode ser
obtida pela velocidade de estol da aeronave.
6.6 Velocidades operacionais da aeronave e o Instrumento Indicador de Velocidades (Air

Speed Indicator - ASI)
A faixa branca o intervalo de velocidades para operao com flapes.

VSO (Stall speed with flaps fully extended) - Velocidade de estol com flapes e trem de
pouso extendidos. Incio da faixa branca.
Vfe (maximum flap extension speed ) Mxima velocidade com flapes e trem de pouso
extendidos. Final da faixa branca.
A faixa verde o intervalo de velocidades de operao normal sem flapes.
Vs (Stall speed with the flaps retracted) Velocidade de estol sem flaps. Incio da faixa
verde.
Vno (maximum structural cruising speed) Velocidade mxima de cruzeiro. Final da faixa
verde.
A faixa amarela o intervalo no qual a aeronave pode ser operada no ar estvel, e tambm com
comandos movimentados suavemente.
90
Vno o incio da faixa amarela.

Vne (Never exceed speed) Velocidade Nunca exceder. Linha vermelha, no final da faixa
amarela no Indicador de Velocidade.
NOTA: VA (Maneuvering speed) Mxima velocidade para voar em turbulncia. fornecida pelo
fabricante da aeronave, mas no destacada no instrumento Indicador de Velocidade.
91
7 Mecnica de voo e performances
Carga alar (Ws - wing loading) - o ndice resultante do peso da aeronave dividido pela rea da
asa.
Ws = W / S
A carga alar reflete sua capacidade de sustentao, e determina a capacidade de carregamento da

aeronave. Afeta diretamente a velocidade de maior autonomia e sua performance nas vrias
configuras de voo: horizontal, subida e descida.
7.1 Decolagem (take-off) - a fase inicial do voo. Ela feita com a mxima potncia disponvel
para acelerar a aeronave o mais breve possvel, e assim, ganhar sustentao suficiente para levantar
voo.
A aeronave deve deixar o solo com uma velocidade V2, cerca de 120 a 130% da velocidade de
Estol da aeronave.
As aeronaves com trem de pouso convencional e bequilha muito baixa, devem levantar a cauda para
fazerem a corrida com menor ngulo de ataque, reduzindo o arrasto e garantindo mais velocidade
em menor espao para uma subida com mais sustentao.
Foras atuantes sobre a aeronave correndo no solo para

decolagem:
Tr = trao requerida
FAT = fora de atrito dinmico
D = fora de arrasto
(W/g) = massa inercial da aeronave
a = fora de acelerao da trao
Antes da decolagem, ao colocar potncia para iniciar a corrida:
Tr mxima.
O recuo da hlice mximo.
L e D so nulos.
FAT = fora de atrito esttico mxima.
7.1.1 Fatores que influenciam a decolagem: altitude e caractersticas do piso da pista, vento,
temperatura e densidade do ar
Condies adversas para a decolagem:

revestimento da pista irregular (rugosidade) ou fofa ( grama ou terra).
vento de cauda ou de travs.
pista em aclive.
rajadas.
alta elevao do aerdromo.
gelo incrustado nas asas e superfcies de comando.
92
excesso de peso.
alta temperatura e alta umidade.
Condies Ideais para a decolagem:
pista pavimentada e sem irregularidades ou ondulaes.
vento de proa.
pista em declive.
baixa elevao do aerdromo.
peso dentro ou abaixo da capacidade nominal.
baixa temperatura ar seco.
EFEITO DO VENTO DE TRAVS NA DECOLAGEM:
O vento de travs afeta o procedimento de decolagem, e para compensar, o piloto deve fazer atuar
nos comandos para manter a reta de decolagem. O avio apresenta duas tendncias na decolagem
com vento de travs:
1. o vento lateral atua na poro da carenagem atrs do CG, e na empenagem vertical,
empurrando a traseira da aeronave e aproando a aeronave contra o vento.
A correo feita com a aplicao proporcional de leme no sentido do vento
para opor a traseira da aeronave ao do vento lateral.
2. Como a aeronave est presa ao solo, o vento lateral tende a provocar o levantamento da asa
do lado do vento. Existe essa tendncia de levantamento da asa, principalmente as asas
enflechadas.
A correo feita com a aplicao proporcional de aileron, girando o manche
para o lado do vento, para abaixar a asa.
Teremos, neste caso, uma situao chamada de comandos cruzados.
Os comandos devem ser aplicados e aliviados at estabilizar a proa desejada pelo piloto,
imediatamente aps a rotao da aeronave para a atitude de decolagem.
condies meteorolgicas. Utilizao de flapes
A decolagem o ponto onde a aeronave consegue uma velocidade mnima para a sua sustentao no
ar. No decorrer da corrida de decolagem, a aeronave cruza determinadas distncias e cumpre
velocidades importantes na execuo de cada etapa.
No manual da aeronave so dados(exemplo):

TAKEOFF PERFORMANCE
Ground Roll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.365 Feet (416,05 m)
(Distncia necessria para a corrida no solo).
Total Distance Over 50 Foot (15m) Obstacle . . . . . . . . . . 2.420 Feet (737,62 m)
(Distncia total entre o ponto de partida para a decolagem e um obstculo, na trajetria da
decolagem, que deve ser sobrevoado a 50 ps).
TORA - Pista disponvel para corrida de decolagem (Take-Off Run Available): comprimento
93
declarado da pista, disponvel para corrida no solo de uma aeronave que decola.
TODA - Distncia disponvel para decolagem ( Take-Off Distance Available): comprimento da
TORA, somado ao comprimento da Zona Livre de Obstculos(Clearway), se existente.
ASDA - Distncia disponvel para acelerao e parada (Accelarate - Stop Distance Available):
comprimento da TORA, somando ao comprimento da Zona de Parada (Stopway), se existente.
LDA - Distncia disponvel para pouso (Landing Distance Available): comprimento declarado de
pista, disponvel para a corrida no solo de uma aeronave que pousa.
Abaixo a visualizao das distncias declaradas para a pista 09 de um aeroporto padro.
VELOCIDADES IMPORTANTES:
BR: Breakes Release (liberar freios) ponto de partida.
VMCG: (Minimum Control Speed on the Ground) Velocidade mnima de controle no solo -
Velocidade verificada na corrida de decolagem, que permite a controlabilidade da aeronave, por
meios exclusivamente aerodinmicos, e adequadamente segura para prosseguir a decolagem,
quando o motor crtico (*) se tornar inoperante (se bimotor).
V1: (Decision Speed) ou ( Go/ No go?) Velocidade de Deciso - Esta velocidade o ltimo
momento que o piloto tem para ver falhas no motor, ou algo que faa a aeronave precisar parar.
Depois dessa sinalizao, no ser mais possvel a parada da aeronave antes do trmino da pista.
VMBE - (Maximum Brake Energy Speed) - a velocidade mxima suportada pelos conjuntos de
freio, caso seja necessrio interromper a decolagem.
94
VR: (Rotation Speed) Velocidade de Rotao - Velocidade na qual o piloto inicia a rotao do
avio, ou seja, o levantamento da roda do nariz, com as rodas do trem de pouso principal ainda na
pista, permitindo que seja obtido o mximo rendimento no prximo segmento de pista a ser
percorrido, at VLO.
VLO: (Lift-off Speed) Velocidade de sada do solo - a velocidade do exato momento em que o
avio deixa o solo.
Ver sobre efeito solo e vrtices.
V2: (Take-off Safety Speed) Velocidade de segurana para incio da subida a aeronave est sobre
a cabeceira final da pista, com altura de 35 ft, e velocidade igual ou maior que 120% da velocidade
de estol, para garantir que mesmo com uma eventual pane no motor crtico, o avio poder manter-
se voando com apenas um motor em funcionamento (se bimotor).
Aps toda essa etapa cumprida, a aeronave j estar em voo e ser conferido se a aeronave est com
razo de subida positiva, e hora tambm de recolher os trens de pouso e dar continuidade ao voo.
NOTA: todas as velocidades de decolagem devem ser determinadas para cada combinao de peso,
temperatura do ar (densidade) e configurao de decolagem (flaps). Sendo assim, normalmente os
fabricantes emitem tabelas que devem ser usadas para isso.
Uso de flapes na decolagem - as variveis que so observadas no momento de se definir o flape de

decolagem so:
peso da aeronave.
comprimento de pista disponvel para decolagem.
elevao da pista.
temperatura do ar
NOTA: a densidade do ar inversamente proporcional a altitude, temperatura e umidade.
Essa a regra geral, mas cada projeto de aeronave tem suas peculiaridades. Existem aeronaves que
como norma operacional decolam sem Flapes. Geralmente as aeronave possuem grficos
relacionando essas variveis que no final determinam as velocidades de decolagem V1, VR e V2.
95
Perfil de decolagem:
Gradiente de subida - GS (Climb Gradient) - a relao entre a distncia percorrida na vertical (h)
e o alcance ou distncia percorrida na horizontal (d). expressa em porcentagem (%) e pode ser
obtida com as equaes:
Gradiente de subida = = 100 (h / d) ou
Gradiente de subida (GS) = Razo de Subida (RS) / Velocidade de Solo (VS)
Essa grandeza aparece em cartas SID (carta de sada normalizada - voo por instrumentos).
Aps a aeronave atingir a altura de 35 ps (11 m), com um motor inoperativo, a aeronave deve ser
capaz de fazer o gradiente de subida especificado. O desempenho da aeronave deve ser considerado
com base em uma subida com um motor inoperante (aeronaves com dois ou mais motores) at
1.500 ps acima do solo.
7.2 Voo em subida (climb)
ngulos a serem sonsiderados no

voo em subida:
ngulo de incidncia das
asas ( l lambda).
ngulo de ataque (a -
alfa ).
ngulo de subida ou climb (
g - gama ).
ngulo de arfagem ou pitch
( q - teta ).
ngulo de ataque do avio:

O instrumento Indicador de Atitude de um avio, nas manobras de subida ou descida, indicar o
ngulo de arfagem (q - pitch) formado pela proa (eixo longitudinal) com sua trajetria (paralela ao
vento relativo).
96
J o ngulo de ataque do avio ser igual soma do ngulo de arfagem (q) com o ngulo de
incidncia das asa ( l ).
Lembrar que o ngulo de incidncia da corda da raiz da asa fixo, e tem como referncia o eixo
longituninal geomtrico da aeronave.
Como avaliar o ngulo de ataque no voo em subida:
Caso 1 - proa alinhada com a trajetria:

Neste caso teremos o ngulo de pitch igual ao ngulo de subida ( q = g ) e o ngulo de ataque igual
ao ngulo de incidncia das asas (a = l).
Caso 2 proa acima da trajetria :

Neste caso teremos o ngulo de pitch maior do que o ngulo de subida ( q > g ), e o ngulo de
ataque ser igual ao ngulo de incidncia das asas mais a diferena entre o ngulo de pitch e o
ngulo de subida [ a = l + ( q - g )].
7.2.1 Variao da potncia com a altitude
Uma qualidade importante de um avio a sua capacidade de ganhar altitude.

A taxa ou razo de subida (RS) depende da potncia disponvel (Pa power avaliable), que diminui
com a altitude, e da potncia requerida ou necessria (Pr power required), que aumenta com a
altitude.
Portanto, a taxa de subida varia de um valor mximo, ao nvel do mar, at zerar em uma
determinada altitude, denominada teto absoluto.
Conforme a altitude aumenta a potncia disponvel diminui e a potncia necessria aumenta.

Como se pode ver, em funo da diminuio da densidade do ar, tanto a potncia disponvel como a
potncia requerida, sofrem importantes variaes, antagnicas, que reduzem a capacidade de
desempenho da aeronave, influenciando diretamente na razo de subida, at alcanar dois pontos
importantes:
teto prtico, onde a razo de subida mxima de 100 ps por minuto.
teto absoluto, onde a aeronave no consegue mais subir (DP = 0).
97
Os conceitos vistos neste tpico sero melhor compreendidos atravs do grfico onde se
representam as velocidades que a aeronave pode operar (eixo x), em funo da sobreposio das
curvas opostas, da potncia disponvel e potncia necessria (eixo y). O espao vertical entre as
duas curvas chamado de Excesso de potncia ou Diferena de potncia (DP).
7.2.2 Velocidade Vertical (VS - Vertical Speed). Indicador de velocidade vertical
Velocidade Vertical - a grandeza vetorial que representa o produto do espao vertical (h)
percorrido por unidade de tempo (t), tanto no voo ascendente como no descendente. Sua unidade
de medida dada em ps por minuto (fpm).
VS = h * t
A VS indicada atravs do instrumento chamado Climb, varimetro,

ou VSI Vertical speed indicator.
Sua escala dividida em dois campos: superior (razo de subida) e
inferior (razo de descida).
Cada campo vai de zero a dois mil ps por minuto, com marcaes de .
5 (500), 1 (1.000), 1.5 (1.500) e 2 (2.000). Cada trao no mostrador
corresponde a 100 ps por minuto (100 ft/min).
7.2.3 Razo de Subida ( RS) ou Rate of Climb

o mdulo do vetor da Velocidade Vertical (VS) e dada em ps por minuto (fpm).
RS = VS = V sen g
Velocidade na subida (V) - Sabemos que na configurao de subida a velocidade resultante a

soma vetorial das componentes retangulares: vetor da velocidade horizontal ou velocidade de solo
(GS) e vetor da velocidade vertical (VS).
7.2.4 Anlise das foras atuantes sobre a aeronave na subida

J vimos anteriormente que as quatro foras atuantes numa aeronave em voo so foras compostas,
e que suas componentes s aparecero nos voos em curva horizontal, curva vertical ou em rampa,
ascendente ou descendente.
A anlise mais simples do

voo em subida, o caso
em que temos a proa
alinhada com a trajetria,
quando o ngulo de pitch
ser igual ao ngulo de
subida ( q = g ) e o
ngulo de ataque igual ao
ngulo de incidncia das
asas (a = l).
98
Foras verticais: SFV = L W LW=0

Foras longitudinais: SFL = T - D Wsen g (eq. 1)
Se tomarmos a expresso das foras longitudinais igual a zero, em seguida resolvermos em funo
de sen g e multiplicarmos ambos os termos por V, teremos:
T - D Wsen g = 0 V(Wsen g ) = (T D)V
A partir dessa expresso, podemos analisar a velocidade de subida :
Vsen g = [(T D)V] / W (eq. 2)
Como Vsen g o valor do mdulo do vetor velocidade vertical (VS), ela representa a taxa ou razo
de subida, cuja unidade ps por minuto (f.p.m. - feet per minute) e usualmente representada
por RS (rate of climb).
RS = [(T D)V] / W
expandindo esta equao, teremos:
RS = [(T.V) / W] [(D.V) / W] (eq. 3)
Como o produto (T.V) significa potncia disponvel (Pa), e o produto (D.V) significa potncia
requerida (Pr), podemos escrever a razo de subida (RS) em funo das potncias:
RS = [(Pa) / W] [(Pr) / W] (eq. 4)
7.2.5 Configuraes do voo em subida em funo das velocidades

O voo em subida analisado com foco em manobras ps decolagem, com intuito de fornecer
informao sobre qual tipo de subida mais indicada para determinadas situaes de obstculo e
distncia disponvel, presentes no aerdromo, na caabeceira de decolagem.
A comparao entre as configuraes de voos em rampa focada na altura (h) alcanada em relao
distncia horizontal percorrida (d) em milhas nuticas ou ao tempo de subida (minutos).
Existem trs configuraes bem definidas, que constam nos manuais dos fabricantes, associadas
velocidade indicada (VI). O que vai fazer cada configurao o ngulo de ataque e a configurao
dos flaps.
Velocidade de mximo ngulo de subida (Best Angle of Climb)(Vx)

Caracterstica: Altura em funo da menor
distncia horizontal.
Requer um elevado ngulo de ataque
(a), que por sua vez resultar num
ngulo de subida (g) elevado, por isso
permitir alcanar uma altura (h) com
pouca distncia horizontal (d).
Pssima visivilidade frente.
Pior ventilao do motor a pisto.
Ocorre no ponto da mxima sobra de
trao (DT).
indicada para livrar obstculos prximos
cabeceira de decolagem.
99
Velocidade de melhor razo de subida (Best Rate of Climb) (Vy)

Caracterstica: Alcance de altura mais rpido mas
com maior espao horizontal.
Requer um ngulo de ataque menor do que
Vx, o que dar um ngulo de subida (g)
menor.
Pouca visibilidade frente.
Melhora a ventilao do motor a pisto.
Ocorre no ponto de maior sobra de
potncia (DP).
indicada para sadas sem obstculos prximos
cabeceira de decolagem, ou aps livrar obstculos
com Vx.
Velocidade de subida normal ou subida em cruzeiro (Vcc - cruise climb speed)

Caracterstica: maior velocidade indicada com alcance horizontal maior do que vertical.
Requer ngulo de ataque menor do que Vy, o que dar o menor ngulo de subida (g) das trs
configuraes.
Melhora a visibilidade frente.
Boa ventilao do motor a pisto.
Ocorre num ponto de sobra de potrncia menor do que Vy.
indicada para ganhar distncia horizontal durante a subida. Se o manual da aeronave no
contemplar esta velocidade, a regra prtica para sua determinao :
Encontrar DV = Vy Vx, a ento teremos: Vcc = Vy + DV
Exemplo, se Vx 60 ns e Vy 79 ns, o clculo ser: DV = 79 - 60 = 19 kt

Vcc = 79+19 = 98 kt
Na figura abaixo fazemos a comparao das trs configuraes, usando uma altura (h) constante
100
como referncia, para ento compararmos os ganhos ou perdas em tempo e distncia horizontal.
Alm disso, so colocados comparados os diferentes ngulos de ataque.
7.2.6 Efeitos da altitude, peso, vento, densidade do ar e rea das asas no voo em subida
Efeito da altitude conforme a tabela abaixo, verifica-se que para uma faixa de velocidades com
poca variao, a RS decresce significativamente com o ganho de altitude, de acordo com a
temperatura local, ao nvel do mar. Observar que esta tabela s vlida para o peso esttico,
configurao de flaps e potncia (throttle). Tambm observar:
teto de servio onde a RS mxima de 100 fpm.

Teto absoluto onde RS chega a zrto fpm.
Efeito do peso Vejamos novamente a equao 1 do item 7.2.4 (soma das foras longitudinais no
voo em subida):
SFL = T - D Wsen g
1. Quando analisamos as foras verticais de um voo nivelado, vamos encortrar o vetor peso
(W) perpendicular trajetria, portanto sem nenhum vetor adicional. Por outro lado, ao
analisarmos um voo em subida, o vetor peso, para se manter na vertical, pende para trs,
criando um vetor componente Wsen g, que representa uma fora adicional de carga, na
direo e no sentido do arrasto, portanto, esse vetor componente do peso vai se somar ao
vetor do arrasto (D), o que vai solicitar mais potncia do sistema de trao, para compensar
a sustentao normal, e assim, vencer a subida.
2. A equao da razo de subida do item 7.2.4 RS = [(T D)V] / W nos mostra que o
mdulo do vetor peso (W) influencia inversamente no desempenho do voo ascendente, pois
est no denominador da expresso: maior peso, menor razo de subida e menor ngulo de
subida.
Influncia do vento Para um mesmo ngulo de ataque ( a) e a mesma potncia disponvel (Pa),
teremos:
101
1. vento de cauda (tailwind) permite uma maior velocidade de solo (GS) em um menor
ngulo de subida ( g ), e por isso teremos um menor Gradiente de subida.
2. Vento de proa (headwind) fora uma maior ngulo de subida ( g ), menor velocidade de
solo e um maior Gradiente de subida.
Influncia da rea das asas

1. Melhor RS com rea das asas menor.
2. Maior ngulo de subida ( g ) com rea das asas maior.
Influncia da densidade do ar A densidade do ar decresce com a altitude, com o aumento da

temperatura e aumento da umidade. Quanto menor a densidade do ar, menor ser o desempenho da
aeronave: menor sustentao e menor potncia disponvel. Portanto, a RS e o ngulo de subida ( g )
diminuem com o aumento da altitude, da temperatura ou da umidade.
7.3 Voo em Cruzeiro
o voo reto e nivelado, com velocidade constante, e ocorre quando os dois pares de foras se
equivalem:
Sustentao ( L ) = Peso (W)
Trao ( T ) = Arrasto ( D )
A trao necessria para alcanar a velocidade de cruzeiro consequncia do arrasto total da

aeronave, que como j vimos, a soma do arrasto parasita (atrito) com o arrasto induzido da asa.
Enquanto o arrasto parasita cresce com a velocidade, o arrasto induzido vem no caminho inverso, e
aumenta na baixa velocidade.
102
Se a velocidade (V) for reduzido num voo reto e horizontal, necessrio aumentar o ngulo de
ataque (a) para que a sustentao ( L ) seja mantida igual ao peso (W).
Ao ser aumentado o ngulo de ataque, aumenta-se o arrasto (D).
Velocidades no voo horizontal Novamente vamos utilizar o grfico de Potncia necessria x

Potncia disponvel para o entendimento
do voo horizontal. Lembrando que essas
curvas so traadas para uma determinada
altitude e determinado peso esttico da
aeronave.
Velocidade de estol (Vs stall

speed) - a menor velocidade
possvel em voo horizontal,
voando-se no ngulo crtico
quando o CL atinge seu valor
mximo.
Velocidade mnima - o voo horizontal com a menor velocidade constante, considerando

que o ngulo de ataque maior que o ngulo crtico e a velocidade ainda maior que a
velocidade de estol. Para manter o voo nesta condio necessrio aumentar a potncia
para a mxima disponvel, correspondendo ao encontro das duas curvas de potncia, do lado
das menores velocidades.
Velocidade de mxima autonomia - a velocidade que possibilita o maior tempo de voo
com uma determinada quantidade de combustvel, sendo utilizada para os voos de espera
( holding ). Corresponde velocidade de menor potncia necessria nas aeronaves de
motor a hlice. Nos jatos, a velocidade que corresponde ao menor arrasto da aeronave.
Velocidade de mximo alcance - a velocidade correspondente ao ponto de tangncia na
curva de potncia necessria da reta que parte da origem do grfico ( potncia x
velocidade verdadeira ), possibilitando alcanar a maior distncia com uma determinada
quantidade de combustvel. Para as aeronaves a jato, o grfico arrasto x velocidade
verdadeira.
Velocidade mxima (VH) - a maior velocidade em voo horizontal, quando a curva de
potncia necessria se encontra com a curva de potncia disponvel ( PR = Pa ), do lado
das maiores velocidades. Acima desse ponto, a potncia requerida supera a potncia
disponvel, portanto, no possvel manter o voo nivelado.
7.3.1 Influncia do vento no voo horizontal A

componente longitudinal do vento no influe na
autonomia mas altera o alcance pois altera a
velocidade de solo: se no sentido frontal, diminue o
alcance, se no sentido traseiro, aumenta o alcance.
A componente lateral provoca o efeito deriva, que
requer a correo da proa para manter a rota.
103
7.3.2 Influncia da altitude na velocidade do voo horizontal

No voo horizontal, quanto maior a densidade do ar, menor a potncia requerida
(necessria).
O aumento da altitude proporciona o aumento das velocidades de mximo alcance e de
mxima autonomia da aeronave.
proporo que aumenta a altitude do voo, para um mesmo valor da velocidade indicada
(VI), a velocidade aerodinmica (VA) aumentar. Isto ocorre porque, para manter o
equilbrio entre a sustentao e o peso, com o mesmo ngulo de ataque (a), necessrio
que haja mais presso aerodinmica (q) nas asas, ou seja, maior velocidade aerodinmica
(VA ).
7.3.3 Teto operacional

medida que o avio sobe, a densidade do ar diminui fazendo com que a razo de subida mxima
diminua gradualmente at chegar no teto prtico, onde a razo de subida mxima de 100 ps por
minuto.
No teto absoluto a aeronave no consegue subir mais, pois a potncia necessria igual potncia
disponvel. o ponto onde as duas curvas se
encontram.
Mas, como tudo tem limite, na altitude de teto

absoluto s existe uma velocidade possvel para
se voar, pois todas as velocidades tericas se
igualam velocidade de estol.
o ponto de encontro das curvas de potncia

disponvel com potncia requerida.
No voo horizontal, o arrasto no altera com a
altitude, e sim, com a velocidade e o ngulo de
104
ataque.
Teto absoluto (absolute ceiling): Onde a razo de subida igual a zero.

Teto de servio (service ceilling): Onde a razo de subida igual a 100 ps por minuto.
Ambos devem ser calculados pois so Altitudes Densidade!

Fatores que definem o teto operacional de uma aeronave:
1 - Motorizao - capacidade do conjunto moto-propulsor de produzir a potncia necessria, uma
vez que, para qualquer tipo de propulso, h uma queda dessa potncia medida que aumenta a
altitude.
2 - Aerodinmica desempenho de sustentao suficiente para ar rarefeito em altas altitudes.
3 Pressurizao da cabine - existe a necessidade de se manter a cabine habitvel para a tripulao
e os passageiros. A habitabilidade da cabine vai ficando cada vez mais complicada medida que a
altitude aumenta, pela reduo da presso atmosfrica, da quantidade de oxignio e da reduo da
temperatura.
A regulamentao da FAA ( Federal Aviation Administration) fala que a altitude da cabine no

pode ficar com valores acima de 8.000 ps (2.400 m), inclusive. A presso da cabine, referida como
"altitude da cabine", no normalmente mantida sob condies do nvel mdio do mar (presso
estimada em 1.013,25, ou 29,921 polegadas de mercrio) durante todo o voo, porque isso faria com
que o limite do diferencial de presso da cabine, em relao com a atmosfera externa, fosse
ultrapassado nas grandes altitudes.
Um avio apto para voar no nvel de cruzeiro a 40.000 ps (12.000 m), ao fazer a rampa de subida,
para esse nvel, deve pressurizar gradualmente a cabine, at o equivalente a 8.000 ps (2.400m), e
assim mant-la durante o voo no nvel de cruzeiro (presso interna maior que a externa).
Ao fazer a rampa de descida, deve fazer a despressurizao progressiva at a presso de cabine ficar
equivalente presso do aerdromo de pouso.
Por isso a a aeronave e seus sistemas de pressurizao so projetados para um determinado teto
operacional.
105
7.3.4 Influncia do peso no voo horizontal

Um peso esttico maior da aeronave (W), diminui a autonomia e o alcance do voo.
A velocidade de estol (Vs) maior mais desfavorvel para voar em

baixa velocidade, tanto em voo nivelado como em subida ou descida.
Anlise da frmula ao lado:

Vs cresce com o dobro do peso (2.W)
Vs diminue com:
maior densidade do ar (r).
maior superfcie das asas (S).
maior coeficiente de sustentao (CL MAX).
7.4 Curva (turn)
Curva a trajetria circular de um mvel se deslocando em movimento uniforme ou variado, em

plano horizontal, plano vertical ou plano inclinado.
Ao citarmos a palavra curva neste captulo, entenda-se curva horizontal plana. A curva vertical,
curva em subida ou curva em descida, sero abordadas no captulo de manobras.
7.4.1 Foras que atuam sobre um avio em curva
A tendncia natural de um mvel que est em movimento circular sair pela tangente, pela Lei da
inrcia, e seguir em movimento retilneo.
O que mantm o movimento circular a fora centrpeta, apontada do mvel para o centro do
movimento, e que d a acelerao necessria para que o mvel mude sua direo sem mudar o
mdulo de sua velocidade. Porm, o vetor velocidade estar mudando de direo continuamente.
Durante uma curva, a sustentao maior do que o peso, aumentando o arrasto induzido.
7.4.2 Efeitos da velocidade, do peso, da altitude e da potncia disponvel. Raio limite
Frmula da fora centrpeta:

Fcp = mV / r
A fora centrpeta diretamente proporcional massa (m) e ao quadrado da velocidade (V) e

inversamente proporcional ao raio (r) da curva. Isto intui que a inclinao maior para raios
menores ou para velocidades maiores.
A fora-peso (W) da aeronave no influencia na inclinao, pois ela compensada pela fora de
sustentao, e para aumentar a sustentao, numa trajetria plana, necessrio aumentar o ngulo
de ataque e a potncia.
106
Raio limite - o menor

raio de curva, com o
maior ngulo de
inclinao lateral
possvel, e com trao
mxima aplicada.
A limitao do menor
raio de uma curva
depende diretamente da
potncia disponvel e do
fator de carga (n)
mximo definido pelo
fabricante da aeronave.
INFLUNCIA DA
ALTITUDE - O raio
limite aumenta com a
altitude. No teto absoluto a aeronave no pode executar curva nenhuma, mantendo-se no limite
do voo horizontal reto.
INFLUNCIA DO PESO para um mesma altitude e mesma potncia disponvel, o raio limite
aumentar.
INFLUNCIA DA VELOCIDADE para um mesma inclinao, quando mais rpida estiver a

aeronave, maior ser ser o raio da curva.
INFLUNCIA DA INCLINAO para uma mesma velocidade, quanto mais inclinada estiver a
aeronave, menor ser o raio da curva.
A curva horizontal padro, nos procedimentos de aproximao e espera, feita na razo de 3

por segundo. Com essa taxa, uma curva de 180 ser feita em 60 segundos ( 1 minuto).
107
7.4.3 Curvas coordenadas, derrapadas e glissadas Uso dos controles. Aumento da

potncia
A curva horizontal realizada por quatro manobras coordenadas:

inclinao do eixo vertical (z), num movimento de rolagem lateral para dentro da curva.
um movimento de guinada proporcional, para virar a proa para dentro da curva.
Movimento de cabragem suficiente para aumentar a sustentao e manter a trajetria plana.
Aumento de potncia para compensar o aumento do ngulo de ataque.
Alteraes verticais durante a curva horizontal plana - como o peso bruto da aeronave no se
altera rapidamente durante o voo (consumo de combustvel), a influncia na atitude longitudinal da
aeronave passa a ser do ngulo de ataque e da potncia. Assim teremos:
menor ngulo de ataque ou menor potncia faro uma curva em descida.

compensao correta do ngulo de ataque e da potncia, faro uma curva plana.
maior ngulo de ataque e mais potncia faro uma curva em subida.
A velocidade de estol, em curva, maior do que em voo reto nivelado.
Alteraes horizontais durante a curva o piloto pode interferir no mdulo da fora centrpeta,
alterando a interao do leme com os ailerons:
Durante a curva coordenada (leme proporcional inclinao das asas) a bolinha
permenecer no centro (equilbrio da fora centrpeta com a reao inercial).
Glissada (slip) : quando aplicada muita inclinao na aeronave, sem a devida
aplicao do leme, ocorrer uma Glissagem, pelo efeito da Guinada Adversa. A
aeronave ficar com a proa para fora da trajetria da curva pretendida, mas com
tendncia de afundamento para o lado da asa baixa (para dentro da curva), num
movimento descendente e em espiral.
108
Derrapada (skid): quando aplicado pouca inclinao na aeronave, com muita

aplicao do leme, ocorrer uma derrapagem. A aeronave ficar com a proa para dentro
da trajetria da curva, mas com tendncia de seguir pela tangente com a proa
atravessada.
A indicao da coordenao das curvas horizontais feita atravs do instrumento Coordenador de
curvas (turn coordinator). O movimento da bolinha do instrumento sempre no sentido contrrio
ao deslocamento da proa da aeronave, em relao trajetria pretendida.
7.5 Descida (glide)
7.5.1 ngulo de descida e trajetria de planeio. Fatores que influem no ngulo e na trajetria.
(Relao L/D)
ngulo de descida ( g mesmo smbolo do ngulo de subida ) - o ngulo formado entre a

trajetria descendente da aeronave e a linha do horizonte.
voo planado - quando a aeronave est em voo reto, sem trao do motor, em trajetria
descendente, com velocidade constante e ngulo de descida tambm constante.
A aeronave ao entrar em voo de descida, com trao zero, o vetor do peso efetivo (W) se deslocar
frente, para se manter na vertical, proporcionalmente ao ngulo de descida (g).
Ai ento aparecem duas componentes retangulares do peso: o peso normal (Wn), defasado para trs,
pelo ngulo (g), e o peso adicional (Wseng), paralelo trajetria e no sentido do deslocamento,
neste caso, fazendo o papel da trao.
Ao mesmo tempo a sustentao efetiva (L) tambm cresce, e aparecem suas componentes
retangulares: a sustentao normal (Ln), defasada frente, pelo ngulo (g), e a sustentao adicional
representada por (Lsen g), paralela trajetria e com sentido contrrio ao movimento, que neste
109
caso, representa o arrasto total, que vai ajudar na frenagem aerodinamica da aeronave.
7.5.2 Razo de Descida (RD rate of descent)

o mdulo do vetor da Velocidade Vertical (VS) e dada em ps por minuto (fpm).
RD = VS = V sen g
Fatores que influenciam no ngulo de planeio - O ngulo de planeio est diretamente relacionado
com a eficincia aerodinmica da aeronave, e assim, o ngulo de planeio ser mnimo quando a
relao L/D for mxima, ou seja, voando-se em uma condio de mxima eficincia aerodinmica
consegue-se um planeio com mximo alcance horizontal.
Para uma mesma aeronave, mesma altitude densidade e mesmo peso, a velocidade de planeio e a
razo de descida (RD) vo modificar em funo do ngulo de ataque. Com isso, teremos trs
configuraes de um voo planado:
1- Velocidade de melhor planeio ou Velocidade de menor ngulo de descida:

maior alcance horizontal (d2);
voo em tempo mdio (autonomia intermediria entre as trs configuraoes);
ngulo de ataque mdio (a2);
ngulo de planeio menor (l1);
arrasto mnimo;
L/D mximo;
velocidade mdia, igual velocidade de mximo alcance no voo nivelado;
As duas configuraes seguintes vo ter o mesmo ngulo de descida e o mesmo alcance horizontal,
mas com diferenas significativas, causadas pelos respectivos ngulos de ataque:
2 - Velocidade de menor autonomia:

menor alcance horizontal (d1);
voo em menor tempo (menor autonomia);
110
menor ngulo de ataque possvel para voo planado (a1);

ngulo de planeio maior (l2);
arrasto mdio;
L/D mnimo;
velocidade maior;
3 - Velocidade de mnimo afundamento ou velocidade de menor razo de descida:

menor alcance horizontal (d1);
voo em maior tempo (maior autonomia);
ngulo de ataque mximo antes do estol (a3);
ngulo de planeio maior (l2);
arrasto mximo;
L/D mnimo;
velocidade mnima, igual velocidade de mxima autonomia no voo nivelado;
Influncia do vento no voo planado Para uma mesma aeronave, mesma altitude densidade, mesma
velocidade indicada e mesmo ngulo de ataque, teremos as seguintes situaes:
O vento no afeta a Velocidade Aerodinmica (VA), a Velocidade indicada (VI), o ngulo

de ataque, a performance do motor , nem a Velocidade Vertical (VS) [Razo de Subida (RS)
ou Razo de Descida (RD)].
O vento de cauda aumenta a Velocidade de solo, diminui o ngulo de planeio (g) e
aumenta o alcance horizontal.
O vento de proa diminui a Velocidade de solo, aumenta o ngulo de planeio ( g ) e
diminui o alcance horizontal.
111
Fatores que influenciam na Razo de Descida
peso da aeronave (W);

altitude (densidade do ar);
Influncia do peso (W)

No afeta o ngulo de planeio ( g ) nem o alcance horizontal.
Aumenta a velocidade de planeio aumentando a Razo de descida (RD).
Influncia da Altitude
A altitude no afeta o ngulo de planeio (g).
Na altitude elevada o avio tem uma velocidade verdadeira (VA) maior, portanto, afeta a
Velocidade Vertical (VS), afetando a RD.
7.5.3 Influncia dos flapes e do trem de pouso na trajetria de descida
O flape provoca aumento de sustentao com e respectivo aumento do arrasto, alm de aumentar o
ngulo de ataque, provocando diminuio da velocidade, portanto um planeio com melhor razo
de descida (menor alcance horizontal).
O trem de pouso aumenta o arrasto parasita, sem afetar o ngulo de ataque, mas provoca diminuio
da velocidade, contribuindo tambm para um planeio de melhor razo de descida.
7.6 Pouso (Landing)
a manobra realizada com o objetivo de transferir uma aeronave do voo para o solo, at que seja
atingida a velocidade de txi.
Requisitos para o pouso:
Rampa de aproximao para o pouso 2,5 a 3
Altura de cruzamento da cabeceira da pista 50 ps
Velocidade de cruzamento da cabeceira da pista Vref = 1,3 Vs na configurao de pouso
Velocidade aproximada de toque na pista menor que Vref , prximo Vs.
Tipos de pouso:
1. Pouso em trs pontos utilizado em aeronaves com trem de pouso convencional (bequilha
traseira). Prximo ao toque, com potncia totalmente reduzida, o piloto efetua o
arredondamento (flare) da aeronave, consistindo na reduo da razo de descida e voo
paralelo pista. medida que a velocidade vai sendo reduzida, aumenta-se o ngulo de
ataque para se evitar o toque, at que ocorra o estol e a aeronave, necessariamente, tocar a
pista. Esta tcnica de pouso aumenta a distncia de pouso em relao ao pouso de pista.
2. Pouso de pista:
trem de pouso convencional - Tocar a pista com o trem principal (dianteiro ), tirar
potncia e baixar bequilha (cauda). Este pouso tem risco de pilonagem (capotagem
frente).
Trem de pouso triciclo Tocar a pista com o trem principal, tirar potncia e baixar a
triquilha (dianteira).
112
7.6.1 Fatores que influenciam o pouso: altitude e caractersticas do piso da pista, vento,
temperatura e densidade do ar
Elevao da pista (altura) Diferena de nvel da pista em relao ao nvel mdio do mar (MSL),
dada em ps.
Maior elevao da pista ( reduo da densidade do ar) provoca:

1. um aumento na distncia de pouso (e decolagem), sendo necessrio o aumento da
velocidade aerodinmica para manter a sustentao.
2. reduo do desempenho do grupo motopropulsor, afetando o gradiente de subida, no caso
de uma arremetida.
Fatores da pista que influenciam no pouso:

1. Pistas pavimentadas tm alto coeficiente de atrito, por isso so mais favorveis ao pouso.
2. Pistas de terra ou grama tm menor coeficiente de atrito do que as pavimentadas.
3. Lama, neve, gelo e lminas dgua afetam o coeficiente de atrito e provocam derrapagens.
4. Gradiente (slop) positivo da pista (uphill) favorvel frenagem, portanto, menor distncia
de pouso.
Efeitos do vento no pouso:

1. Vento de proa (head wind) - mais favorvel sustentao, pois a velocidade aerodinmica
(TAS) maior do que a velocidade de solo.
113
2. Vento de cauda (tailwind) - provoca velocidade de solo maior do que a velocidade

aerodinmica (TAS), portanto, requer maior distncia para o pouso. A maior velocidade
permitida, para vento de cauda, de 10 ns. A maior velocidade permitida, para vento de
cauda, de 10 ns.
3. Vento de travs (cross wind) - muito desfavorvel, pois aumenta a distncia de contato do
trem de pouso com o solo, pela necessidade das correes de proa. Respeitar o valor limite
da velocidade do vento cruzado, fornecido no manual da aeronave.
4. Tesoura de vento (Gust) ou Rajada - muito perigoso e o pouso deve ser evitado.
Correes de Vento na Aproximao Final: Na aproximao final, a aeronave vai reagir com de
acordo com as componentes do vento. A menos que seja compensada, a aeronave far um pouso
fora dos padres normais.
Vapp ser a velocidade a ser mantida na aproximao, sendo composta da Vref corrigida para os
efeitos do vento.
1. Vento de proa - Uma boa regra acrescentar 1/3 da velocidade do vento Vref. Exemplo:
Vref = 90 kt, Vento 15 ns, sendo 15/3 = 5 kt, teremos Vapp = 95 kt.
O limite de acrscimo da Vapp de +15 ns ao valor da Vref.
Na curta final, o piloto ir gradativamente reduzindo a velocidade, de tal maneira a cruzar a
cabeceira da pista na Vref.
2. Vento de cauda Dentro do limite de 10 ns, uma boa regra considerar um incremento de
+ 5% na distncia do pouso, para cada n da velocidade do vento a favor.
3. Vento de travs usar flapes parciais e aumente a Vref em 7 kt para fazer as manobras de
alinhamento com o eixo da pista, com isto, a distncia do ponto de toque aumentar 35%.
Efeito da elevao da temperatura ou da umidade acima do padro para a mesma elevao do
aerdromo:
Aumenta a altitude densidade (ar menos denso), demandando maior velocidade aerodinmica para
manter a sustentao no pouso.
NOTA: Sempre juntar as situaes de vento, aqui tratadas, com a Altitude densidade, para avaliar o
comportamento da aeronave nas operaes de pouso e decolagem.
condies meteorolgicas. Utilizao de flapes. Uso de freios
No manual da aeronave so dados(exemplo):

LANDING PERFORMANCE
Ground Roll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 950 Feet (289,56 m)
(Distncia necessria para a corrida no solo)
Total Distance Over 50 Foot Obstacle . . . . . . . . . . . . . . . . 1795 Feet (547,12 m)
(Distncia total entre o ponto de toque e um obstculo, na trajetria do pouso,
e que deve ser sobrevoado a 50 ps).
A distncia de pouso das aeronaves pode ser considerada em trs segmentos:

1. Distncia no ar: o segmento da distncia de pouso, a partir do cruzamento da cabeceira
da pista a 50 ps de altura, velocidade de 1,3 da velocidade de estol (Vref), at o toque na
114
pista de pouso.
2. Distncia de transio: Do toque, at o momento em que o trem de pouso do nariz faz
contato com o solo. Este segmento se realiza em torno de 2 segundos. Neste segmento, os
ground spoilers podem ser atuados.
3. Distncia de parada: Neste segmento, a aeronave est totalmente apoiada sobre a pista de
pouso. A reduo da velocidade feita com freios e Spoilers.
O efeito do reverso, de hlice ou turbo, no considerado na anlise de pouso, mas deve ser
sempre utilizado nas aeronaves que dispem desse recurso.
Comprimento mnimo de pista requerido: Total Landing Distance = 0,3 (Vref)
Posio dos flapes:

Os flapes estendidos totalmente (full flaps) reduzem a velocidade de estol e aumentam o
ngulo de descida (g) devido ao maior arrasto.
Caso haja necessidade de uma arremetida, a posio dos flapes de pouso deve ser
modificada para flapes de arremetida.
Pouso com vento de travs, usar flapes parciais.
Uso dos freios:

Somente aps a aeronave estar totalmente apoiada no trem de pouso principal e na roda auxiliar,
que deve se iniciar a aplicao do freio, de maneira igual nos dois pedais, suave e progressivamente,
evitando aplicaes bruscas que podem provocar:
Pilonagem - (capotagem frontal) nas aeronaves de trem de pouso convencional (roda
auxiliar traseira ou bequilha)
Cavalo-de-pau - (rodada lateral) nas aeronaves com trem de pouso tricclo (roda auxiliar
dianteira ou triquilha).
Travamento das rodas com desgaste excessivo dos pneus.
Uso dos Spoilers:

So acionados totalmente aps o avio tocar a pista. Com isso, h uma quebra imediata da
sustentao e de velocidade, juntamente com uma presso aerodinmica da aeronave contra o solo,
para ajudar na aderncia da frenagem pelo trem de pouso.
115
8 Atitudes de voo anormais

Antes de tratarmos deste assunto, vamos conhecer o que significa Atitude da Aeronave.
Atitude da aeronave - a posio da aeronave em voo, em relao ao horizonte:

Atitudes sobre o eixo lateral (y), ou Pitch (g) ngulo formado entre o eixo longitudinal
(x) da aeronave e o horizonte. Representado pela letra grega gama (g).
trajetria horizontal : atitude neutra 0;
trajetria ascendente (climb): atitude positiva nose up;
trajetria descendente (descent): atitude negativa nose down;
Atitudes sobre o eixo longitudinal, ou bank (f ) ngulo formado entre o eixo lateral (y) da
aeronave e o horizonte. Representado pela letra grega fi (f).
voo plano: atitude neutra asas niveladas;
rolagem direita (right bank);
rolagem esquerda (left bank);
As manobras sobre o eixo vertical (z) (desvios laterais da proa em relao trajetria do voo) no
entram no rol das atitudes, mas so utilizadas para fazer curvas, sempre em conjunto com uma ou
duas atitudes acima:
guinada direita (right yaw);
guinada a esquerda (left yaw);
116
Todas as atitudes de voo so monitoradas pelos instrumentos: Varimetro (Climb), Indicador de

Curva (turn / bank), Horizonte artificial ou pelo Indicador de situao Horizontal HSI).
NOTA:
O instrumento Indicador de Atitude de um avio no exibem o ngulo de ataque, e sim, o ngulo
formado pela proa (eixo longitudinal) do avio com sua trajetria (paralela ao vento relativo).
Portanto, o ngulo de ataque das asas sempre ser maior do que o valor indicado pelo instrumento
Indicador de Atitude, pois est adicionado com o valor do seu ngulo de incidncia.
O ngulo de incidncia da corda da asa (AOI) fixo, e tem como referncia o eixo
longituninal geomtrico da aeronave.
O ngulo de ataque da asa refere-se sua corda, enquanto que, o ngulo de ataque do avio
refere-se sua proa.
Atitudes Normais:
1. Voo reto e nivelado com HSI zerado.
2. Curva horizontal nivelada;
3. Curva horizontal em subida;
4. Curva horizontal em descida;
5. Subida reta;
6. Planeio reto;
Atitudes anormais no intencionais (upset) - ocorrem por motivos no intencionais, portanto, so

manobras no comandadas.
O piloto no precisa aguardar o desenvolvimento da atitude anormal para tomar as aes
corretivas.
Os limites abaixo relacionados podem variar de aeronave para aeronave:
ngulo de Subida (climb) maior que 25 (nose up);
ngulo de Descida (descent) maior que 10 (nose down);
Inclinao das asas (bank angle) maior que 45 graus;
Curvas (horizontais) descoordenadas;
Qualquer situao com parmetros menores que os citados, mas que ocorram com
velocidade abaixo do que especificado para manter a atitude correta.
117
8.1 Fatores que conduzem o avio a entrar em atitude anormal. Caractersticas das
atitudes anormais
Causas meteorolgicas:
turbulncia (nuvens)
Turbulncia de cu claro (CAT)
Ondas orogrficas
Tesoura de vento
Trovoadas
Microbrust
Esteira de turbulncia
Gelo
Causas diversas:
Anomalias de sistemas embarcados.
Instrumentos de voo com falha.
Falha no Automtico de voo.
Fator humano.
Falta de check cruzado dos instrumentos.
Desorientao espacial.
Evitar ou controlar uma atitude anormal, passa necessariamente pelo conhecimento imediato da
causa. Apesar da enorme variedade de aeronaves, o princpio de voo o mesmo, e por
consequncia, as tcnicas aplicveis recuperao de uma atitude anormal so praticamente as
mesmas na maior parte delas. Estas tcnicas consistem em:
correta e pronta aplicao dos comandos de voo e potncia dos motores, podendo ser desde
suaves aplicaes at mesmo a total deflexo destes comandos. Entretanto, iniciar uma
recuperao j com total deflexo de comandos pode agravar a situao.
As recuperaes esto apoiadas em trs pilares:
1. gerenciamento da energia da aeronave.
2. interrupo de uma atitude anormal de voo.
3. manobras para estabilizar o voo.
Atitudes anormais provocadas pelo Piloto So todas as manobras acrobticas e as manobras

operacionais ou de treinamento a seguir:
1. Glissada (slip) - uma manobra feita em voo planado, onde o piloto utiliza comandos de
rolagem e guinada, um contra o outro, e de forma coordenada:
a) Glissada Frontal (crab method) (carangueijada) - usada para forar uma perda de altura
acentuada (maior razo de descida) durante uma descida para pouso, sem aumentar a
velocidade aerodinmica. feita com vento calmo ou frontal. Inicialmente, aplica-se o
comando de leme para guinar a proa da aeronave, e em seguida, o comando de rolagem
ao contrrio, para compensar. A aeronave descer atravessada, mas numa trajetria
reta, alinhada com o eixo da pista. A frenagem aerodinmica feita pela carenagem
118
lateral da aeronave.
b) Glissada Lateral (sideslipping) (asa baixa) usada para compensar vento de travs
(crosswind) durante uma descida para pouso. Inicialmente, aplica-se o comando de
rolagem, abaixando a asa do lado do vento, e em seguida, o comando de leme contrrio
para compensar. A aeronave descer com o eixo longitudinal (x) alinhado ao eixo da
pista.
NOTAS:
Durante a glissada frontal, a velocidade indicada estar com grande margem de erro
de indicao, pelo desvio do vento relativo em relao ao tubo de Pitot.
No treinamento de glissadas, com aeronaves de pequeno porte, velocidade ideal
de 70 MPH, sem utilizar os flapes.
2.Estol (stall) so manobras que tm por finalidade familiarizar o piloto com a situao de perda
de sustentao da aeronave. treinada para que o piloto possa recuperar a atitude normal de voo,
atravs de atuao dos comandos e do motor da aeronave. Existem trs tipos de estol a serem
treinados e dominados pelo piloto:
a) Estol sem motor (power-off) ou estol de aproximao para pouso.
b) Estol com motor (power-on) ou estol de decolagem.
119
c) Estol de velocidade.
Todos os estis, com exceo do estol em curva, devem iniciar e terminar na mesma
referncia;
Altura mnima para incio do treinamento de estis 2500 ft;
Altura mnima para recuperao 2000 ft;
Para treinamento dos estis, cheque a rea, voando numa curva de 360 ou 180 ou duas
curvas de 90 em direes opostas;
Nos estis sem motor, abrir o aquecimento do carburador antes da reduo de potncia.
Estol de velocidade (high speed stall) o estol pode ocorrer em qualquer velocidade e qualquer
atitude de voo. Basta ultrapassar o ngulo de ataque limite.
A nica maneira para forar a ocorrncia de estol, a uma velocidade do ar acima da velocidade de
perda, a aplicao de um fator de carga positivo elevado.
Como exemplo, podemos ter a situao em que a aeronave est em um mergulho e o piloto tenta
cabrar bruscamente. A aeronave passa a ter um ngulo de ataque muito elevado, e entra em perda.
Estol profundo (deep stall) ocorre com aeronaves que tm o estabilizador horizontal em forma de
T (T-tail). Quando a aeronave est com o ngulo de ataque muito alto, os profundores ficam
mergulhados na turbulncia das asas e praticamente perdem sua funo, provocando o estol.
120
8.2 Parafusos: comandado e acidental. Parafuso chato. Sada de parafuso
Parafuso (spin) - um voo com uma asa estolada (estol assimtrico), apresentando uma trajetria
em giro e descendente, descrevendo uma espiral ( trajetria vertical helicoidal ), havendo grande
arrasto e consequente velocidade moderada.
Ao ser interrompida a rotao, desaparece o estol.
Nesta recuperao, h um aumento significativo da velocidade.
O raio da espiral descrita denominado raio do parafuso.
O parafuso tambm denominado autorrotao, pelo fato da aeronave se manter em rotao

indefinidamente, se no forem tomadas as medidas de recuperao.
Parafuso diferente da manobra espiral descendente, pois nesta, o avio no est em estol.
121
O parafuso pode ser:

Parafuso comandado;
Parafuso acidental.
Parafuso comandado:
Reduo da potncia para marcha lenta, podendo, tambm, ser comandado com maior
potncia;
Reduo de velocidade, levando a aeronave para o ngulo de estol ( ngulo crtico );
Prximo ao estol, pressionar um dos pedais para guinar o avio, provocando uma glissada.
Pode ser utilizado o aileron no lugar do leme de direo. Com a guinada, a asa do lado
exterior da curva adquire maior velocidade, ganha sustentao e se levanta, diminuindo o
ngulo de ataque. A asa do lado interior da curva adquire menor velocidade, reduz a
sustentao e se abaixa, aumenta o ngulo de ataque e estola. A aeronave rola e guina na
direo desta asa estolada. Inicia-se a autorrotao. A asa do lado interior ao aumentar o
ngulo de ataque, aumenta tambm o arrasto; O avio executa duas ou trs voltas, em
autorrotao, antes que o parafuso seja iniciado.
Parafuso acidental: devido ao estol assimtrico:

Incidncias diferentes das asas: As incidncias diferentes das asas tm por objetivo
neutralizar as influncias do torque do motor e do efeito da esteira da hlice. A asa com
maior incidncia passa pelo ngulo crtico primeiro, estola e d incio ao parafuso.
Uso de ailerons em baixas velocidades: prximo ao ngulo crtico, pode provocar o
parafuso. O aileron que abaixa pode fazer com que a asa ultrapasse o ngulo crtico,
estolando esta asa e dando incio a um parafuso.
Torque do motor: tende a girar o avio em sentido contrrio rotao da hlice. Este giro,
prximo ao ngulo crtico, pode estolar uma asa, iniciando o parafuso. O efeito do torque
mais pronunciado em maiores potncias.
Curvas: As curvas realizadas com muita inclinao podem levar ao estol uma das asas,
provocando o incio de um parafuso. Nas curvas niveladas ou em subida, o ngulo de ataque
maior na asa externa curva, podendo ultrapassar o ngulo crtico, dando incio ao
parafuso em sentido contrrio ao da curva. Nas curvas em descida, o ngulo de ataque
maior na asa interna curva, e se for ultrapassado o ngulo crtico, o parafuso acontecer no
mesmo sentido da curva.
Distribuio de massas : A distribuio de massasinerciais est relacionada, principalmente,
com o motor e empenagem vertical, isto , com massas concentradas em pontos distantes do
CG. Essas massas concentradas, durante o parafuso, vo elevando o nariz da aeronave,
assegurando o estol.
NOTA: Os avies da categoria normal e alguns da categoria utilidade no podem efetuar parafusos.
Recuperao do parafuso:
Recolher os flapes, evitando ultrapassar a velocidade mxima com os flapes em baixo;
Reduzir a trao para marcha lenta, evitando momentos e aumento de velocidade;
Neutralizar os ailerons, reduzindo o ngulo de ataque da asa estolada;
Aplicar pedal total ( leme ), do lado contrrio rotao, para interromper o movimento de
guinada;
122
Neutralizar o profundor para eliminar o estol, aps a aplicao do leme de direo, ou

quando houver uma reduo da rotao; O comando do profundor antes do leme de direo
possibilita o aumento da velocidade de rotao;
Neutralizar o leme de direo ao ser interrompida a rotao;
Puxar o manche (cabrar ), suavemente, quando a velocidade comear a aumentar.
Cuidados a serem tomados:

Excesso de velocidade;
No provocar um novo estol;
Evitar fator de carga ( n ) elevado.
Parafuso Chato - A aeronave inicia uma trajetria vertical (queda), girando horizontalmente e
deixando quase todas as superfcies de comando estoladas.
Pode acontecer em aeronaves de cauda pesada, isto , quando o CG se posiciona muito atrs.
Geralmente, este parafuso acidental, dependendo das caractersticas do avio.
Em aeronaves desconhecidas, recomenda-se a imediata recuperao de um parafuso para se evitar

uma possvel induo ao parafuso chato.
Caractersticas do parafuso chato:
As primeiras voltas so idnticas ao parafuso normal;
A aeronave levanta o nariz e se estabiliza com o eixo longitudinal (x), praticamente, paralelo
ao horizonte, descendo verticalmente;
O escoamento do ar cerca de 90 com o eixo longitudinal (x) da aeronave;
Produo de fortes turbulncias;
Profundor e leme de direo tornam-se ineficientes;
Velocidade de descida da aeronave reduzida pelo
elevado arrasto produzido pelas turbulncias.
Recuperao do parafuso chato:
A recuperao por meio dos comandos de voo
impossvel;
necessrio deslocar o CG para a frente (movimento
de passageiros);
Alguns avies possuem pra-cauda, que so pra-
quedas de cauda, possibilitando a sada do parafuso
chato. Criam momentos de arfagem, recuperando a
ao do profundor. O avio baixa o nariz e iniciado
um parafuso normal. A recuperao passa a ser a do
parafuso normal.
123
9 Equilbrio Tipos: equilbrio esttico e equilbrio dinmico. Estabilidade e controle
Equilbrio de um corpo ocorre quando o corpo submetido a foras externas e a resultante

vetorial do momento linear ou do momento angular constante. Sob essas condies, e em relao
a um referencial inercial, o corpo peder estar:
imvel: os momentos se anulam e a resultante zero ou equilbrio esttico.
em movimento retilneo e uniforme, ou em movimento uniforme e rotacional com raio
constante, ou equilbrio dinmico.
Equilbrio esttico: ocorre quando o corpo est imvel em relao a um referencial inercial, que
pode ser o seu ponto de apoio.
No equilibrio esttico, de acordo com o tipo de fora a que est submetido, o equilbrio pode ser:
linear (translao) F (x,y,z) = 0
angular S t (z) = 0
Estabilidade do equilbrio esttico todo corpo, por mais rgido que seja, e mais slido for o seu
apoio, pode sofrer a ao de foras externas que vo alterar a sua situao de equilbrio esttico.
Existem alguns fatores que determinaro a estabilidade do equilbrio esttico dos corpos:
O formato do corpo, com a respectiva distribuio de massa inercial.
A posio relativa do CG para o ponto de apoio.
O tipo de apoio a que o corpo est submetido.
Se o corpo est em rotao.
Uma aeronave em voo.
Uma embarcao parada ou se deslocando.
De acordo com algum desses fatores, a estabilidade do equilbrio esttico poder ser:
Estvel.
Neutra.
Instvel.
Corpo apoiado sobre uma superfcie horizontal:

estvel:
Linha vertical a partir do CG passa dentro da rea da base.
Slido irregular com a rea da base maior do que as reas acima
CG muito baixo.
Instvel:
Linha vertical a partir do CG fora da rea da base.
Slido irregular com a rea da base menor do que as reas acima
CG muito alto alto.
Neutro: somente com corpo esfrico, e feito de material homogneo, o que coloca o CG
no centride.
Corpo Pendurado por cabos ou tirantes rgidos:
somente estvel para qualquer ponto de iamento.
Pivotamento livre:
estvel: corpo pendurado em qualquer ponto fora do CG. Quanto mais na extremidade,
124
mais estvel.
Instvel: corpo apoiado verticalmente numa das extremidades e em equilbrio crtico
(CG alinhado com o piv).
Neutro: corpo apoiado no local do CG.
Dinmica do voo nos avies

A dinmica de voo trata da resposta da aeronave a perturbaes atmosfricas e aos comandos
executados pelo piloto, e essa resposta quem define o seu grau de estabilidade.
Equilbrio esttico de uma aeronave em voo: uma aeronave em voo reto e nivelado est em
equilbrio esttico, j que um corpo que carrega consigo os seus pontos de apoio, que so as
superfcies de sustentao: asas e estabilizadores horizontais, e os respectivos Centros de Presso
Aerodinmica.
Centro de Presso Aerodinmica (CP) o ponto sobre as corda do aeroflio onde est
concentrado o efeito de sua sustentao, e que podem se deslocar ao longo da corda, em fumao do
ngulo de ataque e do perfil.
Ao longo do eixo longitudinal de manobras do avio existem dois CP: um nas asas e outro nos
estabilizadores horizontais.
O CP dos perfs assimtricos, da maioria dos avies comerciais e desportivos, se desloca frente na
cabrada e para trs na picada. Nas velocidades sub-snicas, somente os avies para acrobacias
tm asas com perfil simtrico, onde no h deslocamento do CP. Nos estabilizadores horizontais,
que so simtricos, tambm no h o deslocamento do CP.
Se considerarmos o CG de um avio em voo como um ponto fixo, poderemos ter um deslocamento

relativo entre o CP das asas (varivel em funo do ngulo de ataque) e o CG, fato que deve ser
considerado no projeto do avio. Lembrar que a sustentao total do avio tambm depende dos
estabilizadores horizontais, conforme veremos adiante.
125
9.1 Estabilidade esttica da aeronave. Conceito. Tipos: longitudinal, lateral e direcional
Estabilidade esttica do avio

uma caracterstica intrinseca da aeronave em voo, determinada pela sua capacidade de reagir a
uma interferncia que possa alterar a sua trajetria ou a sua atitude, e muito importante para a
segurana do voo, alm de ter uma forte interao com um aspecto chamado de Controlabilidade.
As turbulncias atmosfricas ou os comandos executados pelo piloto so responsveis por alterar o

equilbrio esttico de qualquer aeronave.
A estabilidade esttica da aeronave em voo avaliada em funo de trs movimentos:
1. Longitudinal: arfagem.
2. Direcional: guinada.
3. Lateral: rolagem.
A estabilidade esttica tambm classificada de acordo com a resposta inicial da aeronave, ao

cessar a interferncia atmosfrica ou o comando do piloto:
1. Positiva: vai retornar direo da trajetria anterior e/ou atitude anterior.
2. Neutra: vai permanecer indefinidamente na nova trajetria e/ou na nova atitude.
3. Negativa: vai continuar alterando a trajetria e/ou modificando a atitude.
Uma aeronave no processo de estabilizao esttica positiva executa uma trajetria no linear,
ou seja, segue oscilando ao redor de uma linha imaginria, at a completa estabilizao. Trata-se
do comportamento dinmico da estabilidade esttica positiva, denominada simplesmente de
Estabilidade Dinmica, e que ser estudada adiante.
126
9.1.1 Estabilidade esttica longitudinal sobre o eixo lateral (y) Conceito. Efeitos do
estabilizador horizontal. Ponto de aplicao das foras. Posio do CG e condio de
estabilidade em voo
Estabilidade esttica longitudinal (Pitching ou arfagem) - a estabilidade da aeronave em voo ao

redor de seu eixo lateral (y), portanto, relacionada ao movimento de arfagem (picar ou cabrar).
Fatores que influenciam a estabilidade esttica longitudinal:

Ponto Neutro ou Resultante de sustentao da aeronave (PN). Ver item 4.1 pgina 73.
Posio longitudinal do CG.
Momento do Estabilizador horizontal.
Altura dos motores em relao ao eixo longitudinal do CG.
Fuselagem.
Ponto neutro longitudinal do avio (Pn) o
ponto de equilbrio entre as foras de
sustentao das asas e dos estabilizadores
horizontais, portanto, onde aparece a
Sustentao Resultante (Lres.) do avio sobre
o eixo longitudinal de manobras. localizado
a partir da frmula abaixo(Lei das alavancas):
L(asas) * d1 = L(est. Hor.) * d2

onde,
L (asas) sustentao efetiva das asas.

L (est.hor.) sustentao efetiva do
estabilizador horizontal.
d (a) distncia entre L(asas) e
L(est.hor.), dependente de (a).
d1(a) distncia do CP das asas at o PN, dependente de (a).
d2(a) distncia do CP do estabilizador horizontal at o PN, dependente de (a).
me margem esttica.
A asa de um avio, pelo seu perfil assimtrico,

estaticamente instvel. O Centro de Presso
Aerodinmica (CP) se desloca com a variao do
ngulo de ataque e com isso o Ponto Neutro
tambm o segue proporcionalmente.
Margem Esttica longitudinal (me) - O Ponto

Neutro o fiel da balana no equilbrio esttico
longitudinal do avio em voo, e se considerarmos
o CG fixo, apesar de sofrer pequeno
deslocamento durante um voo (queima de
combustvel e movimentao de passageiros) o
equilbrio esttico longitudinal de um avio
127
determinado pela distncia do CG ao CP. Essa distncia varivel em funo da atitude da

aeronave, e chamada de Margem Esttica longitudinal.
Posio longitudinal do CG da aeronave em voo - determinado no seu carregamento, antes do

voo, e dever ser posicionado dentro da Margem Esttica (Me), cujo limite traseiro o Ponto
Neutro.
Influncia do momento do estabilizador horizontal - Por segurana contra estol, por perda de trao,
o CG deve ficar frente do PN, e isso faz com que, no voo novelado, o avio tenda a baixar o
nariz. Para manter o voo horizontal, o estabilizador horizontal deve contrabalanar esse momento
negativo de arfagem, criando um momento positivo, para baixar a cauda, por trimagem dos
profundores.
Altura dos motores em relao ao eixo longitudinal do CG

Motor(es) abaixo do CG O incremento de trao produz um aumento do momento de
arfagem positivo ( subir o nariz ).
Motor(es) na mesma linha do CG atitude da aeronave fica indiferente com o aumento da
trao.
Motor(es) acima do CG O incremento de trao leva a um aumento do momento de
arfagem negativo ( baixar o nariz ).
Fuselagem - a fuselagem das aeronaves so projetadas de forma a dar-lhes formas aerodinmicas e

simtricas, porm, durante o voo, sempre resulta algum momento de arfagem mesmo na condio
de voo nivelado.
A fuselagem exerce sua influncia negativa na estabilidade esttica Longitudinal, em ngulos de
ataque maiores. Quanto maior for o ngulo de ataque, maior ser a tendncia da aeronave, por ao
da fuselagem, em levantar o nariz, gerando um efeito de instabilidade esttica, ao produzir um
momento de arfagem positivo.
Resumo:
Uma aeronave tem Estabilidade Esttica Longitudinal quando:
1. Ao baixar a potncia o nariz ir abaixar para evitar a perda de velocidade, e ao
128
aumentar novamente a potncia, ela ir levantar o nariz para a atitude de voo

nivelado;
2. picar o manche e soltar: a aeronave ir baixar o nariz, e ao soltar o marche, o nariz
retornar para voo nivelado.
9.1.2 Estabilidade esttica lateral sobre o eixo longitudinal (x) Conceito. Efeitos do diedro,
do enflechamento, da quilha, da fuselagem e da distribuio do peso
Estabilidade esttica lateral (rolling)- a estabilidade da aeronave ao redor de seu eixo

longitudinal (x), relacionada ao movimento de rolagem. Para que uma aeronave seja lateralmente
estvel, preciso que suas asas desenvolvam um momento contrrio ao causado pela perturbao.
Fatores que influenciam a estabilidade esttica lateral:
Diedro.
Enflechamento.
Efeito de quilha (diferena das reas laterais anterior e posterior ao CG).
Efeito da empenagem vertical.
Altura das asas (efeito de fuselagem).
Distribuio de pesos.
Diedro - o ngulo formado pela inclinao da asa em relao ao plano horizontal.

Diedro para cima dito positivo e diedro para baixo dito negativo.
Aqui temos que ver dois casos:
aeronaves de asa baixa devem ter diedro positivo para melhor estabilidade lateral;
aeronaves de asa alta podem ter diedro negativo, sem acarretar instabilidade lateral, pois o
CG baixo e o diedro negativo ajuda na controlabilidade.
129
Efeito Diedro A
aeronave de asa baixa, ao
receber uma perturbao
lateral em sus trajetria
retilnea, ela faz o
movimento de rolagem, e
inicia o movimento de
glissagem e
afundamento para o lado
da asa mais baixa.
Esse movimento cria um fluxo de vento relativo

lateral e ascendente, de sentido contrrio ao
movimento da aeronave, e que incide na asa inferior.
Pelo efeito Diedro, esta asa est com ngulo de
ataque lateral positivo em relao a esse vento
relativo lateral e ascendente, criando uma sustentao
maior do que na asa oposta, que neste instante est
com ngulo de ataque lateral neutro ou negativo,
portanto com menos sustentao. Isto faz com que a
aeronave volte a ficar lateralmente equilibrada.
Enflechamento - o ngulo formado entre a linha do

bordo de ataque e o eixo geomtrico ou transversal
de uma asa.
So dois tipos:
Enflechamento positivo: Bordo de ataque
direcionado para trs. Produzem estabilidade
esttica lateral positiva.
Enflechamento negativo: Bordo de ataque
direcionado para a frente. Produzem
estabilidade esttica lateral negativa.
130
Estudo de caso de derrapagem (skidding) o ngulo de enflechamento da asa faz com que o vento
relativo atinja as asas com diferentes ngulos em relao linha do bordo de ataque, no caso de
uma derrapagem.
Nas asas com enflechamento positivo, a asa do lado de onde vem o vento relativo (asa abaixada)
atingida perpendicularmente pelo vento relativo dando-lhe maior sustentao, enquanto que a
incidncia do vento relativo na asa oposta (mais elevada) ocorre lateralmente, com menor
intensidade, portanto, menor sustentao. O resultado dessa diferena de sustentao o retorno da
aeronave ao ponto inicial, restabelecendo o equilbrio lateral.
Nas asas com enflechamento negativo o efeito invertido, proporcionando uma tendncia de
aumentar a instabilidade lateral da aeronave.
Efeito Quilha - devido a ao do vento sobre as superfcies laterais da aeronave numa

derrapagem.
rea lateral maior acima do CG Estabilidade esttica lateral positiva (Asa Baixa).
rea lateral maior abaixo do CG Estabilidade esttica lateral negativa (Asa Alta).
Empenagem vertical - O efeito da empenagem vertical devido a ao do vento sobre as

superfcies verticais da aeronave no caso de uma glissada (sideslipping):
Grandes empenagens verticais so capazes de gerar estabilidade esttica lateral positiva.
De certa forma, o efeito da empenagem vertical compe o efeito de quilha.
Altura das Asas O Posicionamento das asas em relao fuselagem define o efeito de
fuselagem no caso de uma derrapagem .
Asa alta: Favorece a estabilidade esttica lateral positiva.
Asa baixa: Favorece a estabilidade esttica lateral negativa.
Pesos - Distribuio de pesos considera a influncia do peso da fuselagem na estabilidade esttica

lateral:
Peso da fuselagem com asa alta: estabilidade esttica lateral positiva.
Fuselagem provoca um efeito pndulo.
Peso da fuselagem com asa baixa: estabilidade esttica lateral negativa.
131
9.1.3 Estabilidade esttica direcional sobre o eixo vertical (z) Conceito. Efeitos de
enflechamento e da quilha
Estabilidade esttica direcional (yawing ou guinagem)- a estabilidade da aeronave ao redor de seu

eixo vertical (z), relacionada ao movimento de guinada.
A estabilidade esttica direcional menos importante que a longitudinal, pois no envolve risco de
danos estruturais imediatos. Simplesmente a aeronave torna-se mais incmoda de manter alinhada
direcionalmente.
Estabilidade esttica direcional positiva ( estaticamente estvel ):

necessrio que a rea do estabilizador vertical, somada com a rea lateral da fuselagem
traseira, seja maior do que a rea lateral da fuselagem que est frente do CG.
132
rea lateral atrs do CG > rea lateral frente do CG.

Caso contrrio, ser negativa.
A quilha mais longa, atrs do CG, tambm ajuda na estabilidade direcional.
9.1.4 Comportamento do avio devido estabilidade esttica: efeitos da variao de potncia e

atitude de voo. Fora nos controles
Nos avies cujo estabilizador horizontal no o tipo T, o vento relativo que chega no
estabilizador horizantail est naturalmente direcionado para baixo por causa do efeito downwash
provocado pelas asas.
Considerando um avio em voo reto e

nivelado, se a velocidade aerodinmica
diminuir, ocorrer uma diminuio no
downwash sobre os estabilizadores
horizontais, e isto vai causar o
levantamento da cauda. Se juntarmos este
efeito, ao peso maior do nariz da aeronave
em relao ao CG, ele vai picar.
O ngulo de incidncia do estabilizador

horizontal j vem adequado de fbrica
para permitir o voo nivelado em cruzeiro
com a sua correspondente configurao de
potncia.
O downwash das asas sobre os

estabilizadores horizontais pode aumentar
em outras atitudes de voo, devido a:
Vrtices produzidos pelas asas em maiores ngulos de ataque.
Vrtices produzidos por maiores deflexes dos flapes.
Maior velocidade aerodinmica.
O aumento do downwash reduz o efeito estabilizante do estabilizador horizontal.
Relao entre estabilidade e controlabilidade

A boa controlabilidade do avio caracterizada pela resposta ao acionamento dos controles pelo
piloto. Essa resposta percebida atravs de:
Menor esforo nos comandos sem servo-mecanismos.
Rapidez na resposta.
Faixa de atuao simtrica.
Um elevado grau de estabilidade esttica aumenta a resistncia s mudanas, reduzindo a

controlabilidade sobre a aeronave, tornando a pilotagem mais difcil.
Avies de transporte maior estabilidade menor capacidade de controle.
Avies de caa menor estabilidade maior capacidade de controle.
133
9.2 Estabilidade Dinmica. Conceito. Tipos: longitudinal, lateral e direcional
Somente a aeronave com estabilidade esttica positiva (estaticamente estvel) poder ser
Dinamicamente Estvel. Alm disso, poder tambm ter:
Estabilidade Dinmica Neutra ou Indiferente (dinamicamente neutra).
Estabilidade Dinmica Negativa (dinamicamente instvel).
ATENO:
Aeronave com estabilidade esttica neutra ou indiferente (estaticamente indiferente)
somente poder ter Estabilidade dinmica neutra ou indiferente ( dinamicamente neutra ).
Aeronave com estabilidade esttica negativa (estaticamente instvel) somente poder ter
Estabilidade dinmica instvel (dinamicamente instvel).
Estabilidade dinmica a rapidez (t) da recuperao plena do equilbrio esttico da aeronave em

voo, aps sofrer uma perturbao. Essa recuperao geralmente ocorre com um movimento
oscilatrio, cujas caractersticas so funo do tempo (t).
Uma oscilao tem amplitude (deslocamento) e frequncia (f).
Onde f = 1/T. T o Perodo (durao de cada ciclo).
Quanto amplitude, as oscilaes podem ser:

amortecidas (damped).
no amortecidas (undamped).
divergentes (divergent).
Quanto durao total das oscilaes (nmero de ciclos), elas podem ser:
curtas (short period).
longas (long period).
A oscilao curta e divergente a mais perigosa, podendo causar danos estruturais aeronave.
A oscilao curta geralmente atua sobre uma superfcie de controle em alta frequncia, tal que o
avio no tem tempo para reagir.
134
A estabilidade dinmica requisito para os ts eixos de manobras da aeronave:

Longitudinal (pitching).
lateral (rolling).
vertical (yawing).
9.2.1 Estabilidade Dinmica longitudinal. Conceito. Fatores que ocasionam suas variaes
Variaes na estabilidade de uma aeronave so iniciadas por uma perturbao, que pode ser
provocada por comandos de controle, pelo piloto ( por exemplo: alterao da configurao de voo
da aeronave), ou por ocorrncias atmosfricas externas.
Os dois modos caractersticos de estabilidade longitudinal dinmica so:
Modo de Perodo curto Short Period.
Modo Fugide Phughoid
O modo de perodo curto - tipicamente uma oscilao amortecida de picada em torno do eixo
lateral (y) . Assim, sempre que a aeronave sofre uma perturbao a partir do seu estado de
equilbrio, o modo excitado, manisfestando-se como uma oscilao de segunda ordem clssica.
De uma maneira geral, a frequncia natural do modo de perodo curto est entre 1 rad/s e 10 rad/s,
enquanto o amortecimento, apesar de estabilizador, apresenta um amortecimento mais baixo do que
o desejvel.
Uma caracterstica importante deste modo de oscilao o fato da velocidade da aeronave

permanecer constante durante a perturbao. De fato, uma vez que o perodo do modo curto, os
efeitos da inrcia asseguram que a resposta em termos de velocidade desprezvel dentro da escala
temporal do modo.
O modo fugide geralmente uma oscilao de baixa frequncia, ligeiramente amortecida na

velocidade (u), acoplada com a atitude de arfagem, onde teremos a altura (h) numa trajetria
senoidal.
Uma das caractersticas fundamentais deste modo que o ngulo de ataque permanece
aproximadamente constante durante a perturbao.
135
9.2.2 Estabilidade lateral. Conceito. Efeitos em relao s dimenses de envergadura das asas
Crditos para: Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues (Inst. Federal de educao cincia e
tecnologia-Sp.)
So trs modos de estabilidade dinmica

lateral:
modo de rolamento.
modo espiral.
modo dutch roll.
O modo de rolamento - um movimento

lateral de carter no oscilatrio, sendo
geralmente desacoplado dos modos dutch
roll e espiral. Este modo manifesta-se de
forma exponencial, segundo um movimento de
rolamento.
O modo espiral - tambm no oscilatrio e quando excitada, a dinmica do modo usualmente

lenta, e desenvolve-se com um movimento inicial de derrapagem, seguido de uma guinada.
Simultaneamente, o efeito de diedro da asa gera um momento de rolamento negativo devido a
derrapagem, que tenta restituir o ngulo de inclinao das asas ao seu valor inicial
As caractersticas deste modo dependem bastante das estabilidades estticas lateral e direcional.
136
O modo dutch roll - uma oscilao clssica amortecida de guinada, acoplado com o movimento
de rolagem no sentido contrrio, e em menor escala, com derrapagem, pelo que consiste numa
interao complexa entre os trs graus de liberdade laterais direcionais.
O dutch roll naturalmente amortecido na

maioria das aeronaves, embora possa ocorrer
degradao do amortecimento em condies
de velocidade mais alta e em maior altitude.
Aeronaves com pouca estabilidade direcional

so propensas ao dutch roll. Aeronaves com
asas enflechadas tm tendncia ao dutch
roll devido ao acoplamento dos movimentos.
Uma forma de atenuar o problema do dutch

roll utilizar yaw dumper (amortecedor de
guinada), que so dispositivos
eletromecnicos ativados por sensores
inerciais de razo de guinada. Detectada a
guinada, os sensores enviam um sinal para
atuadores do leme direcional, que trabalha
para amortecer o movimento.
Efeitos em relao s dimenses de envergadura das asas - O alongamento da asa afeta a

estabilidade lateral da aeronave. A maior distncia entre os ailerons e a fuselagem, e a maior inrcia
da estrutura fazem com que o comando de rolagem seja mais lento.
Em aeronaves comerciais, nas quais o conforto dos passageiros prioritrio, asas de maior
alongamento so desejveis. J em aeronaves militares e de acrobacia, que precisam fazer
movimentos rpidos, geralmente usam-se asas com pouco alongamento.
9.2.3 Estabilidade direcional. Conceito. Efeitos em relao s dimenses do plano de

deriva e do leme
Divergncia direcional - a tendncia de uma aeronave no se alinhar com o vento relativo sob
uma derrapagem, podendo gerar grandes esforos aerodinmicos e consequente falha estrutural.
Esta tendncia pode ser eliminada com o aumento da estabilidade esttica direcional positiva.
Os dois casos desse tipo ocorrem associados com a estabilidade lateral: modo espiral e dutch roll, j
vistos no item 9.2.2.2.
Efeitos em relao s dimenses do plano de deriva e do leme - a tendncia de dutch roll pode
ser reduzida com:
Aumento do estabilizador vertical - aumento da estabilidade esttica direcional positiva
( desvantagem de aumentar o peso da aeronave );
Aletas ventrais na cauda ( desvantagem de aumentar o peso da aeronave );
Yaw damper (amortecedor de guinada) - dispositivo giroscpico sensvel s mudanas do
ngulo de guinada. Atua sobre o leme de direo, amortecendo a guinada.
137
10 Clculo de peso e balanceamento para o planejamento de voo
O controle do peso e balanceamento da aeronave visa a segurana e a melhor eficincia durante o

voo. Um carregamento inadequado afeta:
Teto.
Manobrabilidade.
Razo de subida.
Velocidade.
Consumo de combustvel.
Excesso de peso reduz a eficincia de uma aeronave e a margem de segurana disponvel em caso
de uma condio de emergncia que possa surgir durante o voo.
O dimensionamento estrutural de uma aeronave definido a partir dos parmetros abaixo:

Fator de Carga.
Velocidade Mxima.
Velocidade Mnima.
Pesos Mximos.
Definies:
Datum (estao STA) ou Plano de referncia - um plano vertical imaginrio, perpendicular ao

eixo longitudinal do CG, a partir do qual so tomadas todas as medidas horizontalmente para fins de
balanceamento, previsto para uma aeronave em atitude de voo nivelado.
Brao - a distncia entre o Centro de Gravidade de um objeto qualquer na aeronave e o plano de

referncia (Datum).
medido em polegadas (inchs) e os valores com sinal positivo indicam uma posio para
trs do plano de referncia, e com sinal negativo indica uma posio adiante do plano de
referncia.
Peso esttico (load) - no processo de balanceamento de uma aeronave, a palavra peso vai
significar carga, por isso dado em unidades de massa inercial, ou em Libras () (pound) ou em
Quilograma (Kg).
1 = 0,4536 Kg.
Carga e descarga - a retirada de carga de dentro de uma aeronave considerada carga negativa, e a
adio carga positiva.
Momento - o produto do brao (distncia) pela massa inercial da carga. Geralmente dado em
Libras por polegadas ( / inchs) ou Quilograma por milmetro (Kg / mm).
Centro de gravidade do peso vazio - abreviado por CGPV, o CG de uma aeronave em sua
condio de peso sem tripulantes, semcarga, sem combustvel e sempessageiros. Ele parte
essencial do registro de peso e balanceamento da aeronave.
138
Passeio do CG - O passeio do CG operacional a distncia compreendida entre os limites dianteiro

e traseiro do CG. indicado na Especificao da Aeronave ou nas Folhas de Dados de Certificao
de Tipo. Sua referncia o Datum.
DEFINIES DOS PESOS DE UMA AERONAVE - O desempenho operacional de uma aeronave,

com segurana e economia, est ligado diretamente aos pesos que nortearam o seu projeto. So duas
categorias: estruturais e operacionais.
PESOS ESTRUTURAIS :
O peso bruto mximo (maximum gross weight -MGW) - determinado considerando a resistncia
estrutural da aeronave e a classificao G da sua categoria.
Peso mximo estrutural de pouso PMEP (maximum landing gross weigth MLGW).
Peso mximo zero combustvel PMZC (maximum zero fuel weigth MZFW).
Peso mximo de txi PMT (maximum taxi weigth MTW).
Peso mximo de decolagem PMED (maximum take off gross weigth MTOGW).
O nico que necessita definio :

PMZC Peso mximo de uma aeronave totalmente carregada, faltando apenas o combustvel nas
asas. O abastecimento de combustvel reduz a flexo das asas.
PESOS OPERACIONAIS:
Peso Bsico (PB) (empty weigth EW) a aeronave vazia, incluindo fluido hidrulico, leo
lubrificante, combustvel no drenvel, poltronas na verso passageiros e os equipamentos fixos.
determinado na homologao da aeronave, juntamente com o seu CG.
Peso Bsico Operacional (PBO) (basic operational weigth - BOW ou dry operational weigth
DOW)
PBO = PB + tripulao com bagagens + Copa (refeies, bebidas e outros consumveis)
Peso Zero Combustvel PAZC (actual zero fuel weigth AZFW)

PAZC = PBO + Carga paga
Peso Operacional (PO)

PO = PBO + Combustvel de decolagem
Peso de Decolagem PAD (take off weigth TOW)

PAD = PO + Carga paga.
Peso de Pouso PAP (landing weigth LW)

PAP = PAD Combustvel consumido na etapa do voo (trip fuel)
Peso Mximo de Pouso PMP (maximum landing weigth MLW):

o peso mximo de acordo com as condies da pista e meteorolgicas do aeroporto de destino.
No pode ser maior do que o PMEP Peso mximo estrutural de pouso.
139
Combustvel de Decolagem (take off fuel) Combustvel nos tanques quando o avio est na
cabeceira da pista, pronto para decolar.
Combustvel para Taxi (taxi fuel) Combustvel previsto para o taxiamento.
Abastecimento de Combustvel (block fuel / total fuel) o peso total do combustvel nos tanques
do avio ANTES DA PARTIDA DOS MOTORES.
Combustvel Reserva / Combustvel Sobre o Destino (reserve fuel / fuel over destination) a
margem de segurana alm daquele previsto para o voo. Se no ocorrer nenhum previsto, o avio
aterrar com este combustvel.
Combustvel para a Etapa (trip fuel) o peso estimado do combustvel a ser consumido na
viagem, da decolagem ao pouso, SEM MARGEM DE SEGURANA.
10.1 Pesos mximos de decolagem
Peso Mximo de Decolagem PMD ( Maximum Take-Off Weight, MTOW) - o peso mximo com
o qual uma aeronave pode decolar com segurana. Fatores devem ser considerados para achar o
peso mximo de decolagem:
Design da aeronave (dado no manual).
Tipo e potncia dos motores.
comprimento da pista.
altitude densidade.
gradiente de subida (climb limit).
obstculos prximos pista (obstacle limit).
velocidade mxima dos pneus (tire limit).
Capacidade do freio (brake limit).
Condies da pista (neve, chuva, detritos).
10.2 Posio relativa do centro de gravidade (CG); limites do CG de um avio
Este tpico diz respeito ao avio em voo, portanto trata da relao do CG com o Ponto Neutro (PN),
que j vimos anteriormente, a sustentao resultante das asas e do estabilizador horizontal.
O carregamento da aeronave em solo, de acordo com o Datum, objetiva ter o CG preferencialmente

frente do PN, pois numa perda de motor, o nariz abaixa, evitando a perda de velocidade e
consequente entrada em estol.
Fazendo uma analogia com um cabide para pendurar roupa, a naeronave em voo o prprio cabide,
o Ponto Neutro a ala , e o carregamento da aeronave a roupa, que em solo foi colocada de
forma que fique pendendo um pouco frente.
140
10.3 Importncia do CG na estabilidade da aeronave, especialmente nas operaes de

decolagem e pouso
O peso e balanceamento so fatores determinantes para a operao da aeronave.

Isso afetar a manobrabilidade e controlabilidade, pois o CG fora da regio do passeio, provocar
grande dificuldade para voar, assim como grande probabilidade de acidente. Haver drstica
reduo na capacidade da aeronave para realizar manobras, comprometer sua razo de subida, a
velocidade e, consequentemente, o consumo de combustvel.
Passeio do CG - Item fundamental para garantir estabilidade e o controle da Arfagem.

Consta no Manual da Aeronave, e indica a variao aceitvel do CG em relao ao Datum.
Quanto mais adiantado o CG, mais pesado fica o comando de arfagem.
CG frente - o que determina o mximo deslocamento do CG frente, a capacidade de

arredondar a aeronave durante o pouso (flare), sem perder a autonomia do profundor (melhora da
estabilidade longitudinal).
Se a aeronave for carregada com o nariz extremamente pesado (CG muito frente), foras extremas
sero impostas aos profundores para erguer o nariz da aeronave, isto aumentar o arrasto, e
consequentemente, ser necessrio elevar a potncia do motor, para manter a velocidade,
aumentando o consumo de combustvel.
CG muito recuado se a aeronave entrar em estol, pode no haver autoridade do estabilizador para
forar o nariz para baixo para a recuperao do voo normal. Instabilidade longitudinal e baixa
sustentao.
Outra consequncia um manche leve demais. Isso pode facilitar a tendncia oscilao
longitudinal divergente, induzida pelo prprio piloto, se ele tentar corrigir uma cabrada ou picada
momentnea e acabar entrando em fase com as oscilaes de arfagem. Chamamos esse fenmeno
de PIO (Pilot Induced Oscillation), condio crtica que j provocou muitos acidentes graves.
A extenso do passeio do CG o que determina, tambm, a flexibilidade no carregamento da

aeronave.
141
Determinao do peso embarcado e centro de gravidade longitudinal - o mtodo envolve a

aplicao de funes matemticas bsicas, conforme exemplo.
Tabela de Pesos :
aviao geral: tripulao e passageiros 170 cada
Gasolina 6 / gal EUA
leo 7,5 / gal EUA
gua 8,35 / gal EUA
Exemplo:
Passo 1- Listar o peso da aeronave, os ocupantes, combustvel e bagagem.
Passo 2- Digite o momento para cada item listado.
Passo 3- Total do peso e momentos.
Passo 4- Para determinar o CG, dividir os momentos pelo peso.
dados:
Peso bruto mximo (MGW) 3.400
Centro de gravidade Faixa de 78 a 86
Ocupantes dos bancos da frente 340
Ocupantes dos bancos traseiros 350
Combustvel 75 gl
Bagageiro 1 80
DESCRIO PESO ( ) BRAO (pol) MOMENTO ( /pol)

Peso Vazio 2.110,00 78,30 165.210,00
Ocupantes dos assentos frontais 340,00 85,00 28.900,00
Ocupantes dos assentos traseiros 350,00 121,00 42.350,00
Combustvel 450,00 75,00 33.750,00
Bagagens 80,00 150,00 12.000,00
Somas 3.330,00 282.210,00
brao do CG = S momentos / S pesos
142
brao do CG = 282.210 / 3.330 brao do CG = 84,74 ''
Concluso:
A soma dos pesos no ultrapassou o valor do Peso Bruto Mximo (MGW) de 3.400 .
O valor do CG encontrado ficou dentro da faixa nominal de 78'' a 86''.
Portanto, o Carregamento da aeronave est dentro do padro indicado pelo fabricante.
143

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PEDRO BARROS NETO Dezembro 2016

Pedro Barros Neto Teoria do voo PP Avio

6.2 Fator de carga de manobras. Conceituao e diagrama V x n, 86

Referncia: MCA 58-3/2004

Grandezas Vetoriais - So grandezas fsicas que obrigatoriamente dependem de uma direo

Exemplos: Fora, velocidade, acelerao e deslocamento em duas ou trs dimenses.

Caractersticas de um vetor - a representao

1.1.1 Operaes com vetores no plano

Notao: Rx: vetor-componente horizontal;

Ry: vetor-componente vertical;

O clculo dos mdulos dos vetores-componentes feito com o segue:

Adio geomtrica de dois vetores paralelos: o mdulo do vetor soma ser

Adio geomtrica de dois vetores no-paralelos:

Subtrao geomtrica de dois vetores no paralelos:

Processo geomtrico triangular: os dois vetores so posicionados no plano com suas

Processo geomtrico paralelogramo: os dois vetores so posicionados com as origens

Condies para realizar as operaes:

Multiplicao de um nmero (escalar) por um vetor -

Seja c um nmero real no nulo, e a um vetor no

O vetor produto ter o mesmo sentido de a, se c for

Cinemtica ramo da Fsica que estuda os movimentos de um mvel, em relao a um referencial

comprimento ou longitude (eixo x);

Localizao do mvel no espao tridimensional

Movimento - a mudana de posio de um

Repouso a situao de um objeto que no

Trajetria ou percurso Caminho percorrido por um mvel em movimento no espao. A trajetria

Tipos de movimentos em funo da trajetria no espao tridimensional - Na natureza, a maioria

Movimento retilneo, em uma dimenso [S(x)] ou [S(z)] o movimento translacional onde s

Como s depende de um referencial de posio no espao, pode ser representado graficamente

Movimento combinado, em duas dimenses, no plano horizontal S (x ; y): movimento translacional

Nota: Sobre a representao grfica do plano horizontal no papel ou numa tela:

Movimento em trs dimenses S(x; y;z):

Tipos de curvas quanto ao traado:

1.2.1 Posio e deslocamento em uma dimenso

Posio [P(t)] - a localizao unidimensional do mvel (x), em determinado instante (t) de um

1.2.2 Velocidade e acelerao Conceitos. Unidades de medidas

1 NM = 1.852 m. Outra unidade de medida inglesa de distncia usada na aviao:

1.2.2.1 Velocidade escalar (em uma dimenso)

SITUAO CONCEITUAL: Ao fazermos um deslocamento num carro, numa estrada retilnea, e a

Representao da velocidade em uma dimenso, no grfico espao/tempo:

Grfico da velocidade mdia:

Grfico da velocidade instantnea:

Acelerao escalar (em uma dimenso):

Aqui tambm se aplica o princpo da Proporcionalidade escalar, vista no caso do grfico da

Graficamente, a acelerao instantnea representada numa reta tangente curva da

1.2.2.2 Velocidade vetorial (em duas dimenses)

Posio e deslocamento no plano horizontal

Diferenas entre o estudo grfico dos movimentos em uma e em duas dimenses:

O sentido do vetor deslocamento segue o movimento.

Velocidade instantnea vetorial [V(t)] a

1.2.2.3 Acelerao (em duas dimenses)

Componentes vetoriais da acelerao instantnea

Componente tangencial [a t (t)]: Acoplada ao vetor

Se o mdulo positivo, adicionado sistematicamente ao mdulo da velocidade

Componente normal ou acelerao centrpeta [acp (t)]:

Vetor acelerao mdia (am) calculado

Esta operao pode ser interpretada como

1.2.3 Movimentos retilneos

Caracterstica comum a todos:

O estudo do MRUV, quando ocorre em outra

MRUV pode ser:

Se considerarmos to = 0, teremos as seguintes frmulas:

Lanamento vertical e queda livre

Funo horria da posio, na descida: