SISTEMAS

FERROVIARIOS SIN
CONDUCTOR

Pablo Alonso Media (n 1243)

Gonzalo Ferichola Domingo (n 1114)
Vitor Regianini Forghieri de Souza (intercambio)
Aurora Garca Gonzlez( n 867)
Marta Gemes Martnez (n888)
Mara Martnez de Lahidalga de Lorenzo (n 1170)
Marta Melcn de Ass (n895)
Valeria Serrano Vidal (intercambio)
Joo Daniel Vanelli Cidral(intercambio)
ndice de contenidos

1. Introduccin .............................................................................................................................. 2
2. Historia ...................................................................................................................................... 3
3. Aspectos tcnicos ...................................................................................................................... 6
3. 1 Normativa ........................................................................................................................... 6
3.2 Integracin de sistemas ...................................................................................................... 7
3.3 Dificultad de la nueva construccin frente a la adaptacin de lneas ya existentes .......... 8
3.4 Funcionamiento .................................................................................................................. 8
4. Diferencias entre trenes convencionales y sin conductor ........................................................ 9
5. People Mover frente a trenes convencionales ........................................................................ 10
6. Anlisis de costes y rentabilidad ............................................................................................. 11
7. Pros y contras de la automatizacin ....................................................................................... 12
8. Retos y oportunidades para el futuro ..................................................................................... 14
8.1 Retos en el desarrollo de tecnologa y de su implantacin .............................................. 14
8.2 Solucin a los puntos dbiles ............................................................................................ 14
8. Conclusin ............................................................................................................................... 15
9. Bibliografa .............................................................................................................................. 16

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1. Introduccin
Varios estudios sobre el crecimiento demogrfico y el desarrollo econmico y de
infraestructuras de transportes apuntan a que la importancia de los trenes es y ser cada da
mayor. En este escenario se van a exigir modos de transporte cada vez ms eficientes y
sostenibles, as como una mayor capacidad para cubrir el aumento de la demanda de viajeros.
La automatizacin ferroviaria jugar un papel decisivo en la consecucin de los objetivos y los
retos de futuro.
Desde la aparicin del ferrocarril, la seguridad ha sido un aspecto presente, basado en
el Reglamento de Circulacin, las instalaciones de seguridad, el factor humano y los riesgos
incontrolados. En un principio, sobre el personal recaa una gran parte de la responsabilidad.
Los avances tecnolgicos en el campo de la sealizacin y la investigacin de causas de
accidentes ha permitido por una parte reducir esta carga sobre los empleados y por otra
minimizar los fallos, tanto humanos con imprevisibles. El resultado de esta evolucin es la
automatizacin, proceso por el cual la responsabilidad de la gestin operativa del tren se
transfiere de un conductor a un sistema de control del tren.
Existen varios grados de automatizacin (Grades of Automation, GoA) segn las
caractersticas bsicas de funcionamiento del tren y que son responsabilidad tanto del
personal como del propio sistema. En el borrador de la norma IEC 62290-1 se definen los
siguientes:

Figura 1. Nomenclatura y funciones segn grados de proteccin y automatizacin.

Grado de automatizacin GoA 0: el ms bajo de todos los niveles, puede incluirse o

no. En l no hay sistemas de proteccin puntual y la marcha se hace a la vista.
Grado de automatizacin GoA 1: Operacin no automatizada del tren. El conductor
est en la cabina frontal observando la va de circulacin y para el tren en caso de
situacin peligrosa. El conductor se encarga de la aceleracin y del frenado pero
siguiendo las seales de la va o en la cabina.

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 Grado de automatizacin GoA 2: Operacin semiautomatizada del tren. El conductor
slo se encarga de observar las vas y las seales para parar el tren en caso de
situacin peligrosa.
Grado de automatizacin GoA 3: Operacin del tren sin conductor. Existe la necesidad
de medidas adicionales con respecto a GoA 2, ya que no hay conductor observando la
va y parando el tren en caso de situacin peligrosa. Tiene la presencia a bordo de un
miembro del personal de operaciones.
Grado de automatizacin GoA 4: Sistemas de operacin automtica sin personal a
bordo. Todas las acciones se hacen automticamente. El sistema tiene que tener
medidas adicionales, como deteccin y gestin de condiciones peligrosas y de las
situaciones de emergencia.
El avance tecnolgico ha posibilitado la automatizacin de las lneas ferroviarias. El
sistema de control del propio tren es capaz de supervisar, gestionar y controlar todo el proceso
gracias a varios elementos:

Sistemas ATP (Automatic Train Protection), que incorporan todo el equipamiento

responsable de la seguridad bsica evitando tanto colisiones como que se sobrepasen
los lmites de velocidad (accionando los frenos automticamente). Corresponde con un
GoA1.
Sistemas ATO (Automatic Train Operation), donde el tren es conducido de forma total
o parcialmente automtica y el conductor en la cabina es el encargado del cierre de
puertas y la supervisin de la seguridad. Este sistema se corresponde con un GoA3.
Sistemas ATC (Automatic Train Control), en el que actan automticamente las
operaciones de sealizacin tales como los ajustes de ruta y la regulacin de trenes.
Suele emplearse de forma conjunta con el sistema ATO.

El Centro de Control de Operaciones (OCC Operation Control Centre) supervisa la

circulacin del tren y proporciona una supervisin automtica de las funciones del tren (ATS).
Las funciones de los sistemas ATP, ATO y ATC se llevan a cabo con equipos de intercambio de
informacin a bordo y junto a la va. Los sistemas junto a la va son los que ofrecen proteccin
automtica del tren (ATP), operacin automtica del tren (ATO), conexin automtica y
funciones de deteccin de espacios no ocupados en la va a lo largo de la misma.
Existen varios tipos de comunicacin entre va y tren. El avance de las Tecnologas de
Informacin y Comunicacin (TIC) ha dado pie a que los equipos tradicionales se estn
sustituyendo cada vez ms por comunicacin por radio.

2. Historia
Los comienzos de los sistemas de sealizacin se remontan a los inicios del siglo XIX
con la conduccin a la vista. El incremento del nmero de trenes provoc la desaparicin de la
polica de ferrocarriles o guardavas y surgieron las seales mecnicas, acsticas y visuales. La
accidentalidad y los fallos humanos derivaron en el uso de enclavamientos, elementos que
relacionan la posicin de las agujas de los aparatos de va con la indicacin de las seales. La
aparicin del telgrafo permiti la comunicacin entre estaciones y permiti un mayor control
de la circulacin. Pero sera la electricidad la que posibilitara la automatizacin de manera

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definitiva. Los sistemas pioneros de deteccin de la ocupacin, como los circuitos de va, los
transistores o los contadores de ejes forman parte de un proceso evolutivo que se inici con la
corriente continua a principios del siglo XX. Actualmente se emplean enclavamientos de rels o
electrnicos, equipos donde se centraliza el mando y el control de la sealizacin de una zona
concreta de la lnea ferroviaria. Todo ese proceso ha perseguido el mismo objetivo, conseguir
un sistema autnomo en el que el personal slo acte como supervisor.
El primer prototipo de ATO se prob en el tramo Porte de la Villete-Pr St Gervais del
Metro de Pars en 1951. El conductor permaneca en la cabina, pero sus funciones se limitaban
a ordenar la salida del tren y al control de las puertas.
A finales de los aos 50 se realiz otro experimento, el 42nd Street Shuttle de Nueva
York, en un pequeo tramo que haca la conexin entre la terminal Grand Central y la Avenida
Times Square. El proyecto fue ideado por el presidente de la NY Board of Transportation,
Sidney H. Bingham. Debido a su inviabilidad econmica y al aumento del tiempo de viaje entre
estaciones (10 veces ms respeto al tren convencional) solo oper entre 1962 y 1964. Este
sistema reciba los comandos desde una central para cerrar y abrir las puertas, acelerar, frenar
y mantener su velocidad. Pese a su fracaso abri las puertas a nuevos estudios relacionados.
Superada la fase experimental, en 1967 se implant este sistema a la lnea 11 de
viajeros del Metro de Pars. Para lograr la automatizacin completa se impuls proyecto
ARAMIS, precursor del Orlyval de Pars, un metro ligero que daba servicio al aeropuerto de
Orly.
La Universidad de West Virginia inaugur en 1975 el Morgantown Personal Rapid
Transit (PRT), el sistema unattended ms antiguo que sigue funcionando actualmente. Es un
sistema de trnsito rpido de personas, comnmente adoptado en el transporte de viajeros
entre terminales aeroportuarias. Su proyecto fue motivado por la necesidad de crear un
sistema de transportes que atendiese la demanda de los estudiantes, quienes durante los
meses lectivos duplicaban la poblacin de la ciudad.
Tras varios xitos en otras ciudades se da un salto cualitativo y se empieza a considerar
como una alternativa viable en lneas de metros con pequeo glibo. En 1983 se inaugur el
primer metro ntegramente automtico, el Metro de Lille. La ausencia de personal en los
trenes y en las estaciones gener cierta inseguridad, haciendo necesario el uso de cmaras de
vigilancia y la incorporacin de agentes mviles. Las sucesivas ampliaciones de la lnea han
continuado con el proceso de automatizacin. En 1985 se puso en servicio la primera de las
dos lneas del Skytrain de Vancouver en Canad. Actualmente ya cuenta con tres lneas con
esta tecnologa.
La lnea D de Lyon, constituye la primera de un metro de gran glibo ntegramente
automtico. En diciembre de 1992 qued completamente inaugurado. Una de sus
peculiaridades es que carece de puertas de andn y en su lugar usa una lmina de infrarrojos
complementada con un circuito cerrado de televisin.
Al proceso de automatizacin se fueron sumando otras redes: el Metro de Toulouse
(1993), el Metro de Kuala Lumpur (1998), la lnea Meteor del Metro de Pars (1998), el Metro
de Copenhague (2002),etc. Esta transformacin contina hoy en da.

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 Cabe destacar dos proyectos pioneros llevados a cabo a escala nacional. En 2006 se
inaugur el metro automtico del Aeropuerto Adolfo Surez Madrid-Barajas; el primer
sistema de este tipo en nuestro pas. Tiene una capacidad de transporte de 6.500 personas por
hora y sentido. Cuenta con un sistema de control ATC (ATP, ATO, ATS), un puesto de mando
centralizado, y puertas de andn en las dos estaciones. Adems est dotado con cinco
subestaciones elctricas de propulsin y diversas instalaciones de mantenimiento a lo largo de
un recorrido totalmente subterrneo de aproximadamente 2 km. La lnea 11 del Metro de
Barcelona constituye un ensayo destinado a probar el modelo organizativo y de gestin de un
metro ntegramente automtico, el cual se implantar de forma progresiva. Inaugurada a
finales de 2003, esta lnea incorpora puertas de andn y sistemas de proteccin de circulacin,
ATP, ATO y CBTC. Las lneas 9 y 10, ya en funcionamiento parcialmente, son explotadas segn
este modelo.
La bsqueda de la tecnologa y eficacia operacional es constante en todas las reas del
conocimiento, sobre todo en aquellas que se refieren a la oferta de servicios a las personas.
Los sistemas ferroviarios driverless son una tendencia comn entre los operadores de todo el
mundo, debido a sus ventajas en el mbito de la operatividad, el ahorro energtico y la
seguridad. Actualmente una gran cantidad de sistemas en el mundo funcionan de forma que el
conductor simplemente asiste, aunque ya podran operar sin su presencia.
Los datos de 2011 indican que 30 ciudades de todo el mundo han construido y
explotan satisfactoriamente metros automticos para viajeros, ligeros o pesados, y que son
muchas ms las que disponen de sistemas ferroviarios avanzados.

Figura 2. Ciudades con lneas de metro automatizadas. Ao 2011.

Los sistemas ferroviarios unattended (UTO) se encuentran principalmente en Asia y

Europa, que de manera conjunta poseen el 72% de las lneas equipadas con este sistema. Por
tener un alto coste de implantacin comparado con los sistemas convencionales, su adopcin
se concentra en ciudades con gran capacidad de inversin, en general las denominadas
smartcities, como Dubai, Vancouver y Singapur. Estas ciudades cuentan con las mayores redes
en operacin sin conductor, con 80, 68 y 53 km respectivamente. No obstante, en los ltimos
aos esa tecnologa ha llegado a ciudades en pases en desarrollo, como So Paulo por

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ejemplo, que inaugur en 2009 su primera lnea con aproximadamente 13 km de vas. En
Oriente Prximo (13%), Amrica del Norte (13%) y Sudamrica (2%) se est produciendo un
creciente desarrollo.
La implantacin de sistemas automatizados no est necesariamente vinculada a la
construccin de nuevas lneas, sino que pueden implantarse de manera que no interrumpa la
prestacin del servicio, como por ejemplo en Pars y Nuremberg. La problemtica de esta
transformacin ser tratada ms adelante. (Vase el apartado 3.3)
Tras treinta aos de experiencia, los sistemas UTO se posicionan como una solucin
probada. Segn datos del ao 2011, ya existen 41 lneas de metro automatizadas con ms de
588 Km operativos dando servicio en 25 ciudades. La tendencia que se plantea augura un
mayor crecimiento, sobre todo fuera de Europa. Desde el ao 2006, se ha doblado el nmero
de kilmetros en servicio. La perspectiva de crecimiento en los prximos aos es alta ya que
con la recuperacin de la economa mundial despus de la crisis, las grandes inversiones en
proyectos de infraestructura, sobre todo en los pases en desarrollo, han vuelto a ser llevadas a
cabo.

Figura 3. Expectativas de automatizacin. Ao 2011.

3. Aspectos tcnicos
3. 1 Normativa
La seguridad ha de ser una propiedad inherente en la concepcin de los sistemas
ferroviarios. Un sistema es seguro cuando no existe un riesgo inaceptable, es decir, cuando
presta su servicio en las condiciones requeridas y durante el tiempo de diseo preestablecido.
Las responsabilidades exigidas se han ido trasladando paulatinamente de las empresas a los
profesionales particulares, quienes deben tener en cuenta todos estos aspectos. Sin embargo,
el reciente marco normativo que regula esta situacin no se ha asumido todava, tanto por su
desconocimiento como por los costes derivados de su implantacin.
La garanta de seguridad de la sealizacin se consigue mediante el cumplimiento de la
normativa desarrollada por el CENELEC (Comit Europeo de Normalizacin Electrotcnica), uno
de los tres organismos que conforman el Sistema Europeo de Normalizacin Tcnica. Existen
tres normas principalmente: EN50126, EN50128 y EN50129. Todas ellas estn basadas en

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normas internacionales ISO9000 e introducen el "enfoque RAMS" (fiabilidad, disponibilidad,
mantenibilidad y seguridad) y la gestin de riesgos y amenazas. Dichas normas han sido
adoptadas a nivel nacional por AENOR. Se exponen los ttulos de las versiones vigentes:
UNE-EN 50126-1:2005 CORR:2010. Aplicaciones Ferroviarias. Especificacin y
demostracin de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad
(RAMS). Parte 1: Requisitos bsicos y procesos genricos.
UNE-EN 50128:2012. Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicacin, sealizacin
y procesamiento. Software para sistemas de control y proteccin del ferrocarril.
UNE-EN 50129:2005 CORR:2010. Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicacin,
sealizacin y procesamiento. Sistemas electrnicos relacionados con la seguridad para
la sealizacin.
Esencialmente, el problema actual es que las redes, las empresas operadoras y las
administraciones no cuentan con una estructura tcnica capaz de incluir la distribucin de
responsabilidades en el sistema de sealizacin. A esto hay que aadir las imprecisiones de la
normativa vigente, lo que dificulta an ms su aplicacin.
A nivel internacional tambin cabe destacar la existencia de recomendaciones
elaboradas por diversas instituciones. Un ejemplo es la gua de directrices bsicas del
Observatorio de Metros Automatizados de UITP (LUnion Internationale des Transports
Publics).

3.2 Integracin de sistemas

En los trenes convencionales, el intercambio de informacin entre el puesto de mando
y los trenes se compone de dos subcadenas que efectan procesos diferentes. Uno realiza la
transmisin de informacin a la cabina de conduccin y a la zona de viajeros y el otro acta
automticamente sobre el movimiento del tren por medio del frenado. No debe confundirse
con el 'control del tren', ya hay sistemas de este tipo que no estn relacionados con la marcha
del tren. Para asegurar la correcta ejecucin de este proceso se designa un responsable
tcnico, conocido como el "Integrador de Sistemas". Para hacer posible esta transformacin
deben cumplirse diferentes requisitos:
Generacin de un espacio protegido de circulacin de los trenes.
Detencin y apertura de las puertas en caso de uso del tirador de emergencia una vez
que se asegura que los pasajeros pueden bajar del coche sin ser arrollados por ningn
otro tren.
Aseguramiento de una parada precisa en la estacin, situando las puertas
exactamente delante de las puertas del andn y sincronizando la apertura/cierre de
ambas. Localizacin del tren en cualquier momento mediante balizas, antenas, etc.
Salvaguardia mediante dispositivos de deteccin en la construccin de que ninguna
persona puede quedarse entre las puertas del andn y las del convoy.
Automatismo del sistema de marcha del tren y posibilidad de hacerlo manual.
Funcin de videovigilancia y posibilidad de intercomunicacin entre los operadores del
puesto de mando y los pasajeros.

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3.3 Dificultad de la nueva construccin frente a la adaptacin de lneas
ya existentes
Por lo general en todas las actuaciones realizadas primero se empieza por automatizar
una lnea nueva para despus poder automatizar una lnea ya existente. Al tener que
enfrentarse a la construccin de una nueva lnea, el campo de las instalaciones es ms
asumible, ya que se puede empezar desde la base. En una lnea ya existente es ms
complicado por lo que suponen aspectos como la sealizacin, las puertas del andn, la
ventilacin e iluminacin para casos de incidencias y, en especial, las situaciones provisionales
con el funcionamiento propio de la lnea existente. Todo ello garantizando la seguridad y con
criterios de responsabilidad muy exigentes y planificados. Es por eso que se necesita un
responsable con experiencia en el mbito tanto para la construccin de una nueva lnea como
para la adaptacin de una existente.

3.4 Funcionamiento
Los sistemas ferroviarios automticos necesitan una excelente integracin de los
diversos sistemas que inciden en la prestacin del servicio de transporte. La tecnologa
automtica UTO (Unattended Train Operation) en los ferrocarriles metropolitanos confa su
correcto funcionamiento a los sistemas que operan, protegen y supervisan la marcha del tren.
Es el sistema ATO (Automatic Train Operation) el encargado de su conduccin, sin personal a
bordo, de modo que necesita la tcnica ATP (Automatic Train Protection), que proporciona la
seguridad necesaria evitando colisiones, respetando seales y operando dentro de los lmites
de velocidad. Adems, la funcin ATC (Automatic Train Control) lleva a cabo las operaciones de
ajuste del trayecto o la gestin del servicio. Adems han de tenerse en cuenta los sistemas de
energa, las subestaciones y las alarmas. Todos ellos normalmente supervisados y gestionados
bajo arquitecturas SCADA (Supervisory Control And Data Acquisition),CCTV (Circuito Cerrado
de Televisin) y sistemas de informacin al pblico. Estos equipos se sitan tanto en la va
como en el tren, y su comunicacin se realiza por radio, mediante la tecnologa CBTC
(Communications-Based Train Control), de manera que se eliminan los circuitos de va y bucles
de transmisin. Las balizas emiten informacin intermitente de manera que los trenes pueden
determinar su localizacin y tener informacin sobre el itinerario y trazado. Este modo de
operacin se lleva a cabo con cantones fijos. Sin embargo, con un sistema de radio de
propagacin libre, los cantones son mviles y no se asocian a la va, sino que se desplazan con
cada tren. Esto conlleva ventajas debido a la mayor frecuencia de trenes, autolocalizacin
constante.
Los trenes realizan el recorrido a la velocidad asignada y parando en las estaciones, de
acuerdo con un programa predeterminado que puede variar segn el da y la franja horaria, si
bien el Centro de Control puede intervenir en cualquier momento. Desde este se asegura la
correcta explotacin y la atencin a los viajeros. Se emplean tambin telecontroles,
videovigilancia y telemandos desde el puesto de mando centralizado para gestionar las
incidencias.

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 Figura 4. Funcionamiento del sistema UTO.

En cuanto al material mvil, se puede hacer uso de la rodadura acero-acero

convencional o emplear neumticos. El funcionamiento de estas ltimas se explica a
continuacin. Las ruedas de neumticos se apoyan sobre dos platabandas que no tienen por
qu ser metlicas. Pegadas a ellas, por el interior, se sitan dos bandejas longitudinales que
alojan los sistemas de comunicacin con el tren. El guiado se hace con neumticos de eje
vertical que encajan entre las paredes laterales de la caja de va. El guiado en cambios de va,
donde la caja no puede tener paredes laterales, se garantiza por un patn encajado en un ral
central conectado a las ruedas de apoyo. El ral central dispone de agujas que enva al tren por
una u otra va.

4. Diferencias entre trenes convencionales y sin conductor

Desde el punto de vista de la experiencia del usuario, es posible encontrar algunas
diferencias entre los trenes convencionales y los trenes sin conductor. El sistema UTO trae
consigo algunas peculiaridades; las ms notorias se enumeran a continuacin.
La primera impresin de un viajero de metro automtico la tiene nada ms entrar en la
estacin. El usuario puede percibir una diferencia en cuanto a las instalaciones del andn, que
generalmente cuenta con puertas de andn, las cuales suponen una barrera entre los
pasajeros y las vas. Con ello se consigue mayor seguridad, ampla la zona de espera del andn
y supone un aislamiento acstico y climtico. En los casos en los que no existen dichas puertas,
el andn dispone de una lmina de rayos infrarrojos para detectar cadas de objetos, de tal
forma que cuando cae un objeto de ms de 15 cm la corriente elctrica de traccin es cortada
en esa parte de la lnea.
En el interior del coche, hay monitores de TV y megafona que mantienen informado al
pasajero de la localizacin del tren y posibles incidencias. Los trenes automticos permiten una
comunicacin bidireccional. Mientras que en las lneas convencionales el conductor es el nico
que puede enviar mensajes a los pasajeros, en los trenes automticos los usuarios tienen
tambin la posibilidad de comunicarse con el puesto de mando.

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 Por ltimo, destacar las diferencias ms evidentes como la ausencia de conductor, lo que
permite una visin privilegiada al frente del tren. Adems los tiempos de viaje sern ms
cortos y la frecuencia de trenes mayor.

5. People Mover frente a trenes convencionales

El sistema de transporte hectomtrico o Automated People Mover (APM), ms
habitualmente conocido simplemente por People Mover, es un sistema de transporte
ferroviario ligero totalmente automatizado formado por lanzaderas ubicadas en pequeas
lneas.
En un principio se denominaron as tres sistemas diferentes que fueron desarrollados
prcticamente al mismo tiempo: el Skybus (prototipo automatizado de transporte de masas
diseado en 1964 por Westinghouse), el Minirail (inaugurado en Montreal para la Expo 67) y el
Goodyear People Mover, una atraccin promocionada por Goodyear e inaugurada en
Disneyland en el ao 1967. En la actualidad el trmino People Mover es de uso genrico y
puede abarcar tecnologas diferentes como el monorral o el Maglev de levitacin magntica.
La propulsin en el sistema People Mover puede deberse a motores convencionales
embarcados, motores lineales o cables de traccin.
El sistema People Mover, a diferencia del sistema tradicional de trenes sobre rales, es,
en zonas urbanas, preferentemente un sistema de separacin de niveles de transporte que
busca la convivencia de los distintos sistemas de transporte a diferentes alturas, de modo que
cuando varias rutas de transporte se cruzan ninguna de ellas interfiere a las otras.
Esta caracterstica ser determinante para definir las principales ventajas que encierra el
sistema People Mover:
Circulacin libre del trfico ferroviario.
Menos interrupciones.
Velocidad media superior.
Reduccin del riesgo de accidentes.

La utilizacin del sistema People Mover est justificada cuando se busca la

implantacin de un sistema pblico de transporte con paradas cada 100 1000 metros (de ah
la denominacin de transporte hectomtrico) y con un gran volumen de pasajeros. Las
caractersticas propias del sistema People Mover cuya consecucin se busca con la utilizacin
de este sistema en lugar del tradicional son principalmente las siguientes:
Alivio de la congestin del trfico en ciudades.
Gran capacidad.
Menor contaminacin.
Acceso fcil.
Flexibilidad en cuanto al espacio.
Capacidad de reconfiguracin despus de la instalacin.
Menor impacto en al entorno urbano.
Bajo coste.

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 Algunos sistemas de metro basados en este concepto son el Docklands Light Railway
de Londres o el VAL francs. En la red de Metro de Bilbao un People Mover une la estacin de
Santurce con el barrio de Mamariga a travs de un conducto subterrneo, conocido como
lanzadera a Mamariga.
Los sistemas propiamente clasificados como People Mover son utilizados ampliamente
en los aeropuertos, siendo el Aeropuerto Internacional de Tampa (EEUU) el primer aeropuerto
en que se instal este sistema en 1971. Su uso en aeropuertos es quiz una de sus mayores
aplicaciones al adaptarse los requerimientos de estas lneas, generalmente de longitud
reducida pero con gran nmero de viajeros, a las caractersticas del sistema People Mover. Uno
de los mejores ejemplos que podemos encontrar es el People Mover de la T-4 del Aeropuerto
Adolfo Surez Madrid-Barajas, que permite conectar la terminal 4 de este aeropuerto con su
terminal satlite en menos de 4 minutos con los ms altos estndares de seguridad y eficacia.
El sistema est compuesto por un tren neumtico con ruedas de caucho guiado a travs de un
ral central. No cuenta con conductor al estar instalados en la lnea sistemas de deteccin de
trenes y control automtico de velocidad, lo que permite que puedan circular por el sistema
hasta 6 trenes a la vez. Estos 6 trenes permiten una capacidad de transporte de hasta 13.000
viajeros/hora, 6.500 por sentido.

6. Anlisis de costes y rentabilidad

Precisamente con la intencin de reducir costes surgen los sistemas ferroviarios sin
conductor, as como de aumentar las frecuencias y aumentar la calidad del servicio.
En aspectos econmicos, debe tenerse en cuenta diversas particularidades, que son; a
parte de los costes directos de instalacin e inversin inicial, su amortizacin a lo largo de la
vida til, mantenimiento, la diferencia entre ambos sistemas (con y sin conductor) y a partir de
dnde empieza a ser rentable.
En este sistema de explotacin ferroviaria el grueso del coste total se concentra al
inicio en de la misma manera que en otros casos, pero con un coste superior habitualmente,
en forma de inversin, suponiendo aproximadamente el 90% del coste total. A parte de esto se
encuentran los costes de mantenimiento, reparacin, actualizacin
En primer lugar se van a analizar los costes directos de este sistema. El coste inicial y ms
directo es el de inversin, que es superior frente a la inversin en sistemas de explotacin con
conductor. Todo ello se corresponde con la instalacin de los sistemas de control, deteccin,
accionamiento, etc.
Por otro lado, este sistema da una mayor rentabilidad y eficiencia durante el perodo
de explotacin del mismo. Una de las mayores repercusiones es la reduccin en los tiempos
fuera de servicio gracias a la eliminacin del conductor, que origina un incremento de la
calidad del servicio y una reduccin de los costes de mantenimiento, as como una mayor
fiabilidad de ste, lo cual lleva tambin a mejores rendimientos econmicos y a una reduccin
de la flota de trenes.
Indirectamente, el sistema no necesita estar sobredimensionado para hacer frente a
la demanda en horas punta, debido a esa mejora en la eficiencia y mayor fiabilidad, lo cual
repercute positivamente en el coste.

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 Respecto a los gastos de operacin, stos son ms baratos que en sistemas ferroviarios
con conductor. La causa de esto es la eliminacin del gasto del conductor, por un lado. Por
otro lado, al informatizar y sistematizar las acciones (aceleracin y deceleracin) a realizar en
los distintos trayectos se permite la reduccin del consumo de energa y, de la misma manera,
la reduccin de los costes de mantenimiento.
En cuanto a la rentabilidad de este modelo de explotacin, es especialmente
interesante econmicamente en los sistemas de transporte muy intensivo en movimiento de
trenes, lo cual lo hace muy atrayente para el transporte ferroviario urbano, es decir, Metro y
cercanas de grandes ciudades.
Por ello, la rentabilidad es evidente debido a las mejoras del sistema: ahorro al
prescindir de conductor, mayor disponibilidad, mejora en el servicio que retribuira en mayores
ingresos, menor desgaste de la superestructura al informatizar las maniobras, mayor
seguridad

7. Pros y contras de la automatizacin

Pueden destacarse algunos inconvenientes:

Compleja organizacin/operatividad: planificacin, ensayos, pruebas... ha de ser un

proceso coordinado y requiere un control desde un puesto de mando centralizado.
Complejidad de diseo y concepcin. Requiere un gran equipamiento, deben suplir la
conduccin manual.
Necesidad tecnolgica. Para la modernizacin y la actualizacin de los trenes y de las
instalaciones. Requiere equipamiento adicional o redundante para dar ms seguridad.
Coste de transformacin de lneas ya existentes.
Confianza de los usuarios. Difcil de alcanzar. El proceso de automatizacin integral no
puede ser muy precipitado, son necesarias muchas horas de rodaje sin pasajeros para
evitar accidentes y averas que minen la confianza de los viajeros. El conductor tiene
una gran capacidad de reaccin mientras que en la automatizacin se deben haber
programado estas situaciones con anterioridad.
Fallo cero. Los sistemas de comunicacin han de permanecer siempre disponibles por
lo que las exigencias de funcionamiento son mayores. El sistema integrado debe tener
en consideracin todos los modos de operacin posible.
Complejidad de la gestin de averas y emergencias. Por ejemplo, para la evacuacin
del tren. Reclama una gran capacidad de comunicacin entre el puesto de mando y los
viajeros y rapidez en los procesos de intervencin.
Oposicin social o de los trabajadores de la propia empresa. Este funcionamiento
demanda menos empleados. Puede originarse un conflicto laboral si no redistribuyen y
se reasignan otras funciones. La discusin actual, muy tratada en el caso de Londres,
gira en torno de la preocupacin de la prdida de puestos de trabajo como
consecuencia del proceso de automatizacin, y sus efectos en la economa ya sea a
corto o a largo plazo
Los beneficios de la automatizacin integral repercuten tanto en los clientes, como en
los operadores y en los financiadores. Entre las ventajas para los clientes destacan:

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 Mayor velocidad comercial, tiempos de viaje ms cortos. El sistema informatizado
permite optimizar el tiempo. Mediante un seguimiento sistemtico se elabora el
esquema de conduccin ptimo, personalizado para cada seccin de la va y que se
adapta a la demanda. Los tiempos de viaje ms cortos unidos a paradas ms breves en
las estaciones tiene como resultado un aumento de la velocidad comercial y una
reduccin de la duracin del trayecto. La desaparicin del factor humano hace posible
una circulacin ms regular. La eficiencia se mide como la desviacin entre la calidad
esperada y la recibida.
Mayor seguridad. Reduccin del nmero de incidentes (anomalas tcnicas u
operativas) y accidentes (sucesos con consecuencias perjudiciales) respecto a una lnea
convencional.
Mejor capacidad en la atencin a los cambios de demanda derivados de
circunstancias particulares. Los sistemas UTO permiten incorporar ms trenes,
incrementando el servicio prestado ya que no requiere personal adicional eliminando
toda problemtica social y solamente limitado por la disponibilidad de material mvil.
Constituye una solucin a los problemas de saturacin, consiguiendo fiabilidad,
disponibilidad y confortabilidad.
Personal ms orientado al cliente. La redistribucin del personal posibilita un
aumento de los servicios de valor aadido para clientes (torniquetes, taquillas,
informacin, etc) ya que se reduce el nmero de empleados requeridos en la parte
tcnica.
Mejora del "efecto red". Una mayor prestacin de servicios aumenta el atractivo
global de la compaa y del sistema por la satisfaccin de los clientes, mejorando la
imagen y la reputacin de la red y de la Administracin correspondiente.
En lo relativo a la operacin:

Gestin ms flexible. Los servicios prestados pueden adaptarse a la demanda

momentnea. Esto supone una mejor utilizacin de los activos existentes y permite
eliminar los servicios excedentes. Esta flexibilidad ampla las posibilidades de
mantenimiento del material mvil reduciendo as su coste y tambin la reserva
requerida.
Menores tiempos fuera de servicio. La mejora de calidad del servicio y la reduccin de
costes de mantenimiento hace que la disponibilidad y la fiabilidad de los trenes sea
levemente superior.
Seguridad de la operacin. La principal causa de accidentes en la operacin es el fallo
humano. La eliminacin del factor potencial de riesgo incrementa enormemente la
seguridad. Es posible estacionar durante la noche un gran nmero de trenes en la lnea
y moverlos segn el mantenimiento de la infraestructura con gastos insignificantes.
Capacidad organizativa. El uso de sistemas informticos permite a las compaas
optimizar sus procedimientos: de planificacin, de gestin de material, de formacin
de personal, etc.
Mejora las condiciones de trabajo y aumento de la motivacin. La conduccin manual
es tediosa y su monotona viene acompaada de errores. La introduccin del sistema
del UTO demanda unas destrezas profesionales ms exigentes pero, al mismo tiempo,
gratificantes para los empleados. La automatizacin incrementa el nmero de tareas

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 que requieren mayor capacitacin tcnica y de mayor vinculacin con la atencin al
viajero.
Respecto a la financiacin:
Inversiones. La implementacin del UTO en proyectos de nueva creacin slo supone
un incremento de los costes marginales pues la estructura no est sobredimensionada
para las horas no punta.
Gastos de operacin. Son menores por tres motivos: se eliminan los gastos relativos a
los conductores, se reducen los gastos de mantenimiento y el esquema de conduccin
optimizado reduce el consumo de energa global. Se obtienen, por tanto, mejores
resultados econmicos.
Se observa tras este anlisis que la implantacin de los sistemas sin conductor es
claramente favorable.

8. Retos y oportunidades para el futuro

8.1 Retos en el desarrollo de tecnologa y de su implantacin
Como ya se ha indicado, los sistemas ferroviarios de conduccin automtica son de
gran inters para el transporte, principalmente en el mbito metropolitano, pero todava
pueden aportar mayores beneficios con nuevas aplicaciones de la tecnologa existente. Las
frecuencias que este tipo de sistema ofrecen son muy competentes, pero si los servicios de
distintas lneas fuesen capaces de sincronizarse, el funcionamiento de la conexin sera
ptimo. Un sistema semejante funciona en las estaciones de la Lnea 9 del Metro de Barcelona,
cuyo funcionamiento est sincronizado con las llegadas de los trenes.
En lo que respecta al estudio de la movilidad en las ciudades, la conduccin automtica
podra llevar a cabo un aumento de material mvil y su traslado a una zona determinada con la
ayuda de los conteos que se realicen en las entradas de las estaciones mediante el sistema de
billetaje, satisfaciendo un aumento de demanda inesperado que pueda darse. Tambin como
servicio de transporte a la demanda en aquellos das en los que el reclamo en una zona no sea
muy alta.

8.2 Solucin a los puntos dbiles

Una de las mayores desventajas de estos sistemas de explotacin ferroviaria es la
dificultad que supone su implantacin en lneas ya existentes. Este proceso no es imposible
pero supone una gran reforma en la superestructura adems de una necesaria modificacin
del parque mvil. La simplificacin de este proceso podra ser llevada a cabo por los
fabricantes de estos sistemas, siempre que adaptasen su tecnologa para que pudiese ser
aplicada al material mvil existente.
Otra medida sera el desarrollo de mejores tecnologas que aporten mayor confianza a
las administraciones, evitando la costosa instalacin de puertas en el andn, como se ha
llevado a cabo en algunas redes de este tipo. Adems del aumento en la inversin debido a su
instalacin, este sistema lleva consigo unos costes de mantenimiento.

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 Este tipo de medidas tambin reducira los costes de implantacin, que junto con el
descenso en los costes de la explotacin haran esta alternativa mucho ms atractiva para las
administraciones.

8. Conclusin
El uso de los sistemas de trenes automatizados tiene muchas ventajas tanto
econmicas como a nivel de servicio, seguridad, fiabilidad y flexibilidad. El uso de este sistema
permite una mejor gestin operativa que lleva a un aumento en la capacidad de las redes. La
automatizacin de la conduccin del tren evita posibles errores humanos en la conduccin, ya
que limita la velocidad del tren y recibe informacin de la ubicacin de otros trenes situados
en los distintos tramos de la va. Este sistema permite tambin el transporte de un mayor
nmero de pasajeros con la misma infraestructura gracias a los sofisticados sistemas de
control, que permiten que los trenes puedan circular con seguridad a intervalos ms cortos en
las horas punta. Adems supone tambin un ahorro en electricidad, ya que los vehculos
consumen menos energa gracias a la optimizacin de los procesos de aceleracin, traccin y
frenado.
Las numerosas ventajas y la experiencia de tres dcadas hacen del sistema UTO una
solucin vlida ante el problema de saturacin del transporte. Con los objetivos de eficiencia
energtica y sostenibilidad incorporados, este proyecto se consolida como la mejor alternativa
para la red ferroviaria.
Ser necesario continuar trabajando en este campo para lograr un sistema de
financiacin inicial asumible por las diferentes entidades y superar exitosamente el reto de la
transformacin de lneas convencionales.

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9. Bibliografa
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figures and trends. A global bid for automatization: UITP Observatory of Automated
Metros confirms sustained growth rates for the coming years.

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