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INFRAESTRUCTURA
Y SEGURIDAD VIAL
Esta edicin de la Revista Carreteras siniestro, sino que constituye a nuestro
se encuadra en el compromiso de la entender una parte central del anlisis
Asociacin Argentina de Carreteras con de la siniestralidad.
la Seguridad Vial. Destacan ese com-
Lic. Miguel A. Salvia promiso, acciones recordatorias del Porque, como ha sido demostrado, la re-
Da de la Seguridad en el Trnsito, con lacin entre los factores de riesgo y las
una mirada sobre la importancia del intervenciones en un sistema de trnsito,
buen estado de la infraestructura para son tan complejas que es imposible pre-
coadyudar en la bsqueda de mejores sentarlas como pares riesgo-intervencin,
niveles de seguridad. sin pecar de repetitivos o simplistas.
En ese sentido y en el marco de los Por otra parte, a nivel global se observa
desafos que las Naciones Unidas han la importancia dada a la infraestructura
planteado para la Dcada de Accin en las polticas de mejoras y objetivos
para la Seguridad Vial, con especial in- mediatos sobre el tema.
cidencia en nuestra regin, queremos
dar especial relevancia a esta visin de Ya en el informe de Naciones Unidas de
las mejoras en infraestructura, en pos 2004 se planteaba la necesidad de di-
de dichos objetivos. sear vas para optimizar la seguridad,
resaltando que hay que mejorar defi-
La Argentina tiene hoy una Agencia Na- ciencias, planificacin y diseo, y gene-
cional especfica en la materia, agencias rar proyectos que tengan en cuenta la
provinciales de seguridad vial, un plan seguridad. Tambin se avanzaba recla-
nacional en accin, polticas educativas mando diseos adaptados a la funcin
que existen pero deben mejorarse, y de cada va; diseos para peatones y ci-
una mayor aceptacin por parte de la clistas, y diseos pensados para conduc-
sociedad para asumir el grave problema tores y pasajeros de vehculos.
de la inseguridad vial en el pas.
En informes posteriores se insista en
Durante muchos aos, los anlisis de la aumentar la seguridad intrnseca y la
siniestralidad vial pasaban por una vi- calidad de proteccin de las redes de ca-
sin esttica que puntualizaba la mayor rreteras en beneficio de todos los usua-
responsabilidad en la conducta huma- rios de las vas de trnsito, especialmen-
na, y una menor incidencia en la infraes- te de los ms vulnerables (peatones,
tructura y el vehculo. ciclistas, motociclistas).
En este aspecto adquieren relevancia el Pero tambin debemos mejorar el dise- auditorias e inspecciones de seguridad
sealamiento efectivo de las redes, las o de algunas rutas e intersecciones, in- vial, y la necesidad de imponer dichos
auditorias de seguridad y acciones co- corporando criterios de Seguridad Vial anlisis peridicos en los proyectos y en
rrectivas en zonas de riesgo de colisiones. aceptados internacionalmente la red existente.
Por todo ello desde la Asociacin veni- La tarea de modernizar nuestra red es una Tal como hemos manifestado desde
mos insistiendo en no decaer en el es- tarea mayscula, y seguramente de aproxi- nuestras pginas, la inversin en in-
fuerzo por mejorar nuestras redes de maciones indirectas a la solucin, pero fraestructura en esta ltima dcada ha
calles y caminos, como un aporte ms, es posible generar medidas de bajo costo alcanzado los ms altos niveles en com-
no solo al desarrollo econmico y social hasta tanto se pueda completar la actuali- paracin con lo efectuado en dcadas
del pas, sino tambin para reducir la zacin de toda la infraestructura vial. anteriores, y en general las inversiones
tragedia que implica las miles de perdi- han apuntado no slo a la realizacin
das de vidas por ao. Debemos sealar, entre otros aspectos, de grandes proyectos, sino tambin a
la necesidad de llevar la totalidad de la mejoras objetivas en la seguridad vial.
En estos aos se han invertido importan- red a no menos 7,30 metros de ancho, La tarea bsica ha sido la de desarrollar
tes recursos en la mejoras de la red vial, lo que implica ms de 22.000 km en la un mantenimiento permanente de las
pero los enormes pasivos que arrastra el red nacional, y una cantidad superior redes, sea a travs de sistemas como el
sistema hacen necesario no solo conti- de kilmetros en las redes provincia- CReMa, u otros sistemas de conserva-
nuar con los niveles de inversin, sino les. Ello implica desarrollar planes para cin. Es necesario sostener y acrecentar
incrementarlo, dado los nuevos desafos encarar en un tiempo aceptable dicha los niveles de inversin en manteni-
que se presentan por el crecimiento eco- ampliacin. Igualmente la resolucin de miento preventivo o rutinario, porque la
nmico y social del pas. Sabemos que curvas de radio reducido, con rediseo falta de esas inversiones no solo atentan
hay cerca 2000 Km en proceso de dupli- de las mismas o de terceras trochas u contra el deterioro de la inversin de
cacin de trochas, y 2000 Km ms en pro- otras soluciones tcnicas son necesa- capital ya efectuada por los argentinos,
ceso de estudio tcnico, para responder rias para encarar con mejoras sucesivas sino tambin con la propia seguridad de
al incremento fenomenal del trnsito de y as desarrollar un conjunto de medi- nuestros caminos.
estos aos. Pero tenemos que bregar por das que vayan modernizando nuestra
mejorar el sealamiento y generalizarlo red y asegurando un entorno de seguri- Es imperioso generalizar y profundizar
en toda la red. No es posible tener rutas dad para los usuarios. esta poltica de mantenimiento, incor-
sin sealizacin horizontal y vertical, pues Una tarea no menor es resolver los porando la totalidad de los caminos fal-
este es un tema de relacin directa con la problemas que genera la infraestructu- tantes de la red nacional y explicitando
seguridad en el trnsito. ra urbana, tanto en sealizacin como una poltica de conservacin y manteni-
en diseo, as como la interrelacin miento para las redes provinciales.
Queremos remarcar la tarea conjunta entre la red urbana y la suburbana, re-
entre la Asociacin y la Direccin Na- cordando que casi la mitad de las vcti- Es por eso que existe una relacin direc-
cional de Vialidad para desarrollar un mas de hechos de trnsito se genera en ta entre la mejora de nuestras redes y
Manual de Sealamiento Horizontal, y ereas urbanas. su contribucin a mejorar los niveles de
la pronta concrecin del Manual de Se- seguridad vial.
alamiento Vertical, central para gene- Creemos que es importante, tal como lo
rar un sistema de comunicacin unvoca expusimos en el ltimo ao, desarrollar
con los usuarios de los caminos. y capacitar profesionales para efectuar
revista@aacarreteras.org.ar
www.aacarreteras.org.ar
Pg. 10 Pg. 14
nota nota de tapa
Asamblea General Ordinaria de la A.A.C. 10 de junio: da de la seguridad en el trnsito
infraestructura y seguridad vial
Eisevi: 3 Encuentro Iberoamericano y del Caribe... 47 01. Medidas de seguridad en caminos de montaa.
Opiniones Rampas de escape. 117
Tony Bliss, La norma ISO 39001... 50
Claes Tingvall, Nueva norma de seguridad vial... 51
Pg. 28 Pg. 36
eventos La infraestructura y la seguridad vial
18 de junio: jornada de seguridad vial LA SEGURIDAD VIAL Y LOS PROYECTOS:
paran, entre ros SITUACIN ACTUAL Y TENDENCIAS EN NUESTRO PAS
2014
30, 31 de octubre y
1 de noviembre de 2013
Sala de Conferencias del LATU
Montevideo, Uruguay Congreso Mundial de la Vialidad
www.auc.com.uy Invernal
4 al 7 de febrero
Andorra la Vella, Andorra
Seminario Internacional (AIPCR
CT2.3)Transporte de mercancas www.piarc.org
28 al 30 de octubre
Montevideo, Uruguay IV CISEV - Congreso
Iberoamericano de Seguridad Vial
Seminario de los Comits Junio
Internacionales de la AIPCR Mxico
CT 2.2 Mejora de la Movilidad en www.institutoivia.org
reas Urbanas
2015
CT 2.1 Explotacin de la Red Viaria
6 y 7 de noviembre
Hotel Panamericano - Bs. As., Argentina
XXV Congreso Mundial de la
Seminario Internacional (AIPCR Carretera
CT3.1)Polticas Nacionales y 2 al 6 de noviembre
Programas de Seguridad Vial Sel, Repblica de Corea
11 y 12 de noviembre www.piarc.org
Hotel Panamericano - Bs. As., Argentina
En cumplimiento de la legislacin vigente, se desarroll el Asimismo, como actividades pre-congreso, se realizaron dos
pasado 24 de abril la Asamblea General Ordinaria correspon- seminarios tcnicos, uno sobre Medio Ambiente y Cambio Cli-
diente al Ejercicio N 59. mtico y otro sobre Diseo de Mezclas Asflticas en Caliente.
En la misma, se procedi a la lectura y consideracin de la Tambin acompa al Congreso, como ya es habitual, la Ex-
Memoria y el Balance General, junto con el Informe de la Co- povial Argentina 2012. Cont con 7.000 metros cuadrados cu-
misin Revisora de Cuentas al 31 de diciembre de 2012. biertos y ms de 6.000 metros cuadrados al aire libre; un total
62 espacios donde organismos oficiales y empresas privadas
El Presidente de la Asociacin, Lic. Salvia, coment brevemen- mostraron los ltimos adelantos tcnicos en materia vial y de
te los rasgos salientes de las cifras que muestra el Balance, transporte por carretera.
tras lo cual present una resea de las actividades realizadas
por la entidad durante el Ejercicio. Para dar cabida a los ms de 1.400 congresistas, se utilizaron
cinco salas del Predio Ferial, cuatro de las cuales contaban con
Destac que en el ao 2012 una gran parte de las actividades traduccin simultnea al idioma ingls y portugus.
de la Asociacin estuvieron relacionadas con la organizacin
del XVI Congreso Argentino de Vialidad y Trnsito llevado a Se presentaron ms de setenta conferencias especiales, con
cabo conjuntamente con el Consejo Vial Federal y la Direccin expertos de trece pases y especialistas locales.
Nacional de Vialidad, con el apoyo del Gobierno de Crdoba.
Del mismo modo, se expusieron ms de cien trabajos tcnicos
Subray que simultneamente con el Congreso se desarrolla- de entre los ciento cuarenta y cinco seleccionados. Entre los
ron el IX Congreso Internacional de ITS, la XXXVII Reunin trabajos seleccionados, se distinguieron nueve, que se hicie-
del Asfalto y el Seminario Internacional de Pavimentos de ron acreedores de diversos premios otorgados por las entida-
Hormign, constituyndose la Ciudad de Crdoba en foco de des organizadoras.
la actividad vial de la regin.
MIEMBROS TITULARES
Lic. Miguel A. Salvia Ing. Hctor J. Biglino
Ing. Alejandro Tagle Ing. Mario J. Leiderman
CATEGORIA EX-PRESIDENTES Dr. Jos Mara Avila Ing. Carlos A. Bacigalupi
Ing. Pablo Gorostiaga Sr. Hugo Badariotti Ing. Guillermo Cabana
Ing. Guillermo Balzi Ing. Jorge R. Tosticarelli
CATEGORA D SOCIOS PROTECTORES
Mandatos por un ao RepresentantE
AUTOMVIL CLUB ARGENTINO Ing. Carlos Garca Remohi MIEMBROS SUPLENTES
CMARA ARGENTINA DE LA CONSTRUCCIN Ing. Jorge W. Ordoez CATEGORA A SOCIOS INDIVIDUALES
DIRECCIN NACIONAL DE VIALIDAD Ing. Ricardo Garione
Mandatos por dos aos Mandatos por un ao
Ing. Claudio L. Trifilio Ing. Norberto Salvia
Mandatos por DOS ao RepresentantE
Lic. Hayde Lordi Sra. Anala Wlazlo
DIRECCIN de VIALIDAD de la PROV. de Bs. As. Ing. Guillermo Cabana
INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLANO ARGENTINO Sr. Enrique Romero
YPF S.A. Ing. Marcelo Ramrez COMISIN REVISORA DE CUENTAS
Mandatos por un ao
CATEGORA C - ENTIDADES COMERCIALES Dra. Beatriz Zuazo
Mandatos por un ao RepresentantE Sr. Marcelo Marcuzzi
AUTOPISTAS URBANAS S.A. Sr. Daniel Failo Sr. Julio O. Cura
HELPORT S.A. Ing. Jos Da Cunha
CCI CONSTRUCCIONES S.A. Ing. Oscar Terraneo
COARCO S.A. Ing. Felipe Nougus CONSEJO ASESOR
CONSULBAIRES INGS. CONSULTORES S.A. Ing. Jorge M. Lockhart Ing. Carlos F. Aragn
CRISTACOL S.A. Lic. Javier Benatuil Ing. Jorge M. Lockhart
LOMA NEGRA S.A. Ing. Edgardo Becker Ing. Marcelo J. Alvarez
PAOLINI Hnos. S.A. Sr. Julio Paolini Ing. Jos Bertrn
PERALES AGUIAR S.A. Ing. Rodolfo Perales Ing. Mario Leiderman
PETROBRAS ENERGIA S.A. Dr. Diego Chebi
SHELL C.A.P.S.A. Ing. Mario R. Jair
Mandatos por DOS aoS RepresentantE
3M ARGENTINA S.A. Sr. Sergio Guerreiro
ARMCO STACO S.A. Ing. Guillermo Balzi
BENITO ROGGIO E HIJOS S.A. Ing. Gustavo Espinoza
CLEANOSOL S.A. Ing. Jorge Santos
GLASS BEADS S.A. Sr. Eduardo Bradley
HOMAQ S.A. Agr. Alejandro Capelli
JCR S.A. Ing. Jorge Ordoez
JOSE J. CHEDIACK S.A. Ing. Roberto Loredo
SUPERCEMENTO S.A.C.I. Ing. Miguel Marconi
TECHINT S.A. Ing. Manuel Cleiman
ELECTROINGENERA S.A. Lic. Ricardo Repetti
Como se recordar en esta fecha del ao 1945, se produjo en El Programa se inici con las palabras de bienvenida del Lic.
todo el pas el cambio de mano en la circulacin. Ese da, mer- Miguel Salvia, Presidente de la Asociacin. Contino con una
ced a la accin mancomunada de la sociedad civil y las auto- presentacin del Lic. Pablo Rojas, de la ANSV, sobre Avan-
ridades, y con una difusin adecuada, no hubo que lamentar ce de Datos de la OMS. El Ing. Fernando Abrate, de la DNV,
accidentes; ejemplo claro de que con decisin y voluntad las expuso sobre Mejora continua de la Infraestructura, a su
acciones ms complejas pueden concretarse exitosamente. turno el Ing. Oscar Faria, disert sobre Seguridad Vial Ur-
En esta ocasin el foco de la jornada estuvo puesto en la in- bana. Luego, el Ing. Mario J. Leiderman, de la AAC, explic
fraestructura y la seguridad vial. la Importancia de la Infraestructura para a Seguridad Vial.
El representante de la UTN, Ing. Juan E. Rodrguez Perrotat,
Especialistas de organismos oficiales y privados expusieron expuso sobre Gestin de la Seguridad Vial en Instituciones
la importancia de la infraestructura en el estudio de la ac- Pblicas y Privadas, enunciando los conceptos principales de
cidentalidad en rutas y calles de nuestro pas. Asimismo, se la Norma ISO 39.001. Seguidamente, el Ing. Rodolfo Goi, de
cont con la participacin de un especialista de la ANSV que CADECI, disert sobre Los Proyectos Viales y la Seguridad: Si-
ilustr acerca de la recopilacin de datos y su interpretacin, tuacin actual y Tendencias. El Arq. Eduardo J. Lavecchia de
indispensables para la toma de decisiones referidas a segu- la AAC, expuso sobre Infraestructura Vial Protectora. Expe-
ridad en el trnsito. riencias locales y Comparacin Internacional.
Frecuentemente, se responsabiliza al factor humano como de- En esta edicin se da una sntesis de las exposiciones, las que
terminante a la hora de analizar un hecho de trnsito con vcti- estarn disponibles en la web de la Asociacin a la brevedad.
mas fatales o lesiones graves. Sin embargo, no puede soslayar- Brevemente, hizo uso de la palabra el Lic. Felipe Rodrguez La-
se del anlisis la infraestructura vial presente en el evento. La guens, Director Ejecutivo de la ANSV, quien destac la impor-
tendencia internacional en la materia seala que el hombre tancia de estos encuentros y el papel de las organizaciones de
siempre puede cometer errores de conduccin ms all de los vctimas de hechos de trnsito como impulsoras permanentes
provocados por impericia, falta de aptitud para el manejo, in- de las actividades de la Agencia a su cargo.
gestin de alcohol o sustancias que reducen la concentracin
en la gua del vehculo. El diseo de carreteras cuenta hoy con Ya en el final de la jornada se present el Manual de Sea-
una cantidad de herramientas que hacen posible la construc- lamiento Horizontal, del que se da cuenta en las pginas de
cin de los denominados caminos indulgentes. Vas en las esta Revista, elaborado conjuntamente entre la AAC y la DNV,
que se ha tenido en cuenta que se debe proteger al ser huma- con el aporte de especialistas vinculados con la Asociacin.
no aun cuando ste haya cometido errores en la conduccin.
Individualizacin de siniestros
Trazabilidad de datos
Anlisis de flujos
Auditoras de proceso
Que el informante pertenezca a una fuerza de seguridad institucionalizada
Lic. Pablo Rojas Que la informacin sea relevada in situ al momento inmediato al evento siniestral
Director de Estadsticas del Observatorio Vial
Seguimiento muestral de los heridos leves y graves
de la ANSV
Intercambio de datos
Trabajo interinstitucional con el sistema de salud y otros actores del Estado Nacional, Provincial y Municipal
Publicacin de informacin no sensible
Este sistema de recoleccin de datos est siendo implementado en todas las provincias que tienen acuerdo con la ANSV. Bsi-
camente, se trata de formularios nicos que contienen toda la informacin requerida por la IRTAD- International Traffic Safety
Data & Analysis Group, lo cual permite hacer un anlisis comparativo, no solo a nivel interno sino internacional.
Este procedimiento permite, adems, disparar las actividades de los diversos organismos afectados al tema.
El Lic. Rojas explic mediante grficos la reduccin de hechos de transito con vctimas fatales o heridos graves que se ha venido verifi-
cando desde la creacin de la ANSV. Tambin hizo un anlisis pormenorizado de los tipos de poblacin, franja etaria, en qu medios
se movilizaban las vctimas y el uso de elementos de seguridad.
Finalmente, destac que todas estas acciones encierran un compromiso y desafo para las autoridades y para la sociedad
en general.
En cuanto al marco normativo y a tono con las tendencias mundiales, se actualizaron los manuales especializados de seguridad
vial de la DNV, efectuando la capacitacin correspondiente en la Casa Central y en la sedes de los distritos de Vialidad.
Mediante el uso de las Planillas SIAT, se obtuvieron indicadores del nivel de servicio de seguridad vial, que permitieron hallar el
perfil accidentolgico, necesario para la toma de decisiones estratgicas.
Finalmente, el Ing. Abrate, coment una serie de obras en marcha vinculadas con la seguridad vial e ilustr con imgenes
algunos de los elementos de seguridad utilizados.
El pensamiento actual en la materia indica que se deben integrar las fallas humanas
Ing. Mario J. Leiderman en el diseo, de forma tal de que haya una responsabilidad compartida. Se debe
Director de Relaciones Internacionales de la asegurar que un error en la conduccin no signifique una sentencia de muerte para
Asociacin Argentina de Carreteras quien lo comete.
El Ing. Leiderman se pregunt Cmo podemos aumentar la seguridad de nuestras actuales carreteras? Dio a continuacin una
serie de iniciativas en tal sentido, como mejorar el mantenimiento de la red vial, ensanchar calzadas, pavimentar banquinas,
ampliar radios de curvas, mejorar intersecciones, mejorar sustancialmente el sealamiento horizontal y vertical, utilizar defen-
sas adecuadas, entre otras tantas medidas que apuntan hacia la concrecin de caminos indulgentes o perdonables. Cmo
se lograra este objetivo? Con un programa sustentable en el tiempo, con presupuestos especficos y con informacin y datos
estadsticos confiables.
Record que salvar vidas es un obligacin de todos y que salvar una vida es salvar a la humanidad.
Dentro de las acciones para lograr este objetivo, se destacan aquellas denominadas
de bajo costo, es decir que sin requerir mayores esfuerzos econmicos se pueden
obtener muy buenos resultados.
A continuacin, ilustr con mltiples imgenes de calles y avenidas de la Ciudad de
Buenos Aires y de localidades del Gran Buenos Aires, una serie de intervenciones
destinadas a direccionar el flujo de trnsito y mejorar la seguridad de los usuarios. Ing. Oscar U. Faria
Tambin mostr cmo la mala ubicacin y uso de carteles viales atenta contra el Sociedad Argentina de Ingeniera de Trnsito
objetivo buscado.
Asimismo, seal la importancia de la sealizacin horizontal y vertical para el ordenamiento dentro de la ciudad. Destac la
importancia de determinar la sealizacin luminosa adecuada para cada interseccin, mostrando la tendencia vigente en cuan-
to al aprovechamiento energtico en semforos y otros tipos de luminarias.
- Es imprescindible realizar un relevamiento permanente de la va pblica para determinar los problemas de trnsito y seguri-
dad, de forma tal de llevar a cabo una auditora efectiva en la materia.
El Sealamiento Vial (Sealizacin Luminosa, Demarcacin Horizontal y Sealamiento Vertical) es un aspecto que debe ser
tenido especialmente en cuenta cuando se analizan mejoras en la seguridad vial urbana.
A continuacin brind detalles de los componentes de la norma, las etapas de implementacin de un SGSV, el contexto insti-
tucional requerido, los factores de resultado, objetivos y planificacin, las competencias necesarias, establecimiento de pro-
cedimientos para la investigacin de accidentes, generacin de un proceso de mejora continua y destac que para establecer
exitosamente un SGSV se requiere liderazgo en la conduccin y compromiso de todos los actores del proceso de gestin.
Afirm que Los conductores no son infalibles, cometen errores, muchos de los cuales
son inducidos por defectos de las caractersticas visibles del camino. Es responsabili-
dad de los proyectistas disear teniendo en cuenta el comportamiento del conductor
Ing. Rodolfo Goi normal, y no para que el conductor se comporte como el proyectista quiere.
Cmara de Consultores de Ingeniera
A continuacin se plante un listado de temas relacionados con los proyectos de
Nota: El trabajo completo est publicado en
caminos y la seguridad vial; cmo se los est tratando actualmente en nuestro pas
la presente edicin en la pgina 36.
y cul es la tendencia a futuro:
Anchos de calzada
Banquinas pavimentadas
Anchos de puentes
DVD
Coherencia de diseo en planimetra
Zona despejada
Mejora en la colocacin de barandas
Terceros carriles
Control de accesos, especialmente en travesas urbanas
Superficies de rodamiento de mejor calidad
Mejoras en la demarcacin
Acotamiento de las transiciones de peralte
Duplicaciones de calzada acompaadas de intersecciones acordes a mayores trnsitos
Impacto econmico de las medidas
Con relacin a su aplicacin, destac que es importante situarse en el contexto socioeconmico para hacer una lectura correcta
de necesidades y posibilidades de realizacin.
Finaliz su exposicin con una reflexin:
El acto de recordacin del Da de la Seguridad en el Trn- Destac que el Manual de Sealamiento Horizontal,
sito, fue la oportunidad propicia para la entrega formal del que tambin se edit una versin en CD, ser de gran
a la Direccin Nacional de Vialidad del Manual de Se- utilidad para los profesionales del sector vial y de la segu-
alamiento Horizontal. ridad en el trnsito.
El Lic. Salvia entreg el primer ejemplar al Ing. Roberto Al trmino del acto se distribuy un folleto extractado
Villatella, quien lo recibi en nombre de la Direccin Na- del Manual, con los sealamientos utilizados en las re-
cional de Vialidad. des viales de nuestro pas.
El encuentro cont con la participacin de la Vicepresidente sobre la concientizacin vial y asegur que los pases sudame-
del Consejo Federal de Seguridad Vial (CFSV), Dra. Lucila Hai- ricanos trabajan en la instrumentacin de polticas tendientes
dar; el Director Administrador de la Direccin Provincial de a bajar los ndices de accidentes de trnsito, tal como lo hacen
Vialidad (DPV) y Presidente del Consejo Vial Federal (CVF), los pases desarrollados.
Ing. Jorge Rodrguez; el presidente de la Asociacin Argenti-
na de Carretera (AAC), Lic. Miguel Salvia; el Director de Es- Salvia indic que existe una multiplicidad de factores que ori-
tudio de Seguridad e Infraestructura Vial del Automotor de ginan los accidentes de trnsitos entre los que se encuentra la
la Agencia Nacional de Seguridad Vial, Lic. Pedro Centeno, y conducta humana. Adems, asegur que entre las causales de
el investigador del Departamento de Seguridad Vial del Mi- inseguridad vial podemos mencionar a la desigualdad social
nisterio de Obras Pblicas del Gobierno de Chile, Juan Jos ya que un gran nmero de muertos y heridos son peatones y
Snchez Alegra, entre otros panelistas. ciclistas, es decir, los ms vulnerables usuarios de las vas. La
seguridad vial abarca un conjunto de actividades sobre las que
La apertura estuvo a cargo del Director Administrador de la hay que actuar.
DPV quien asegur que la velocidad, el no uso del cinturn,
del casco, el beber antes de manejar y el uso del celular son las Por su parte, la Dra. Haidar hizo hincapi en la imprudencia
principales causas de los accidentes de trnsito, sintetizndo- humana como uno de los principales factores de los incidentes
las como de gran imprudencia. de trnsito, que se diferencian de los accidentes de trnsitos,
que s se pueden prever. Asegur que nuestro pas transita
A su vez, breg para trabajar en mejorar la calidad de vida de hacia un camino de armona normativa de vocabulario nico,
todos los ciudadanos a travs de una correcta instrumenta- lo que qued plasmado en la Ley 26.363, impulsada por la pre-
cin de la seguridad vial. Estas jornadas deben servir para sidenta Cristina Fernndez de Kirchner, creando en el ao 2008
disminuir los riesgos de accidentes, para que podamos salir la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Por primera vez nuestro
a trabajar, o hacer nuestras actividades diarias y volver sanos pas tiene un organismo destinado a coordinar las acciones que
y salvos. El objetivo de la jornada es que a travs del conoci- se llevan adelante en cada una de las provincias, al tiempo que
miento transmitido en las exposiciones haya un muerto me- fortaleci el Consejo Federal de Seguridad Vial, indic.
nos en la Argentina. Si logramos esto, habremos alcanzado Luego, el Lic. Centeno asegur que las acciones que el gobier-
nuestro objetivo. Por su parte, el presidente de AAC destac no nacional instrumenta van a trascender esta gestin y que
el esfuerzo realizado por el gobierno entrerriano al trabajar los resultados se vern a futuro.
Exposiciones
Los asistentes a la jornada pudieron apreciar un alto nivel en
los disertantes, que abordaron aspectos diferentes de la pro-
blemtica aunque casi todos se encargaron de realizar un lla-
mado a la reflexin para trabajar en acciones de prevencin
que tengan como objetivo mejorar la seguridad vial.
Conclusiones
Las mismas estuvieron a cargo del Ing. Rodrguez y el Lic. Salvia,
quienes destacaron la jerarqua que tomaron las jornadas y
el nivel de concurrencia de los distintos sectores de la socie-
dad. Las estadsticas nos permiten tener una idea cercana de
la gravedad de la situacin respecto de la seguridad. Por ello,
la verdadera importancia es que hechos como ste tengan
como corolario que tomemos conciencia de nuestras accio-
nes en todo sentido respecto de la seguridad vial, desde la
educacin, la prevencin, el control y la sancin, ya que es
competencia de todos.
El Sr. Dreznes hizo referencia a las formas de proteger a los conductores contra
elementos rgidos que se encuentran al costado de las carreteras, y a las recomen-
daciones que existen hoy en da para corregir esas situaciones de peligro.
Mencion que en los casos en que esos objetos fijos al costado de la carretera no pudie-
ran ser trasladados, retirados del lugar o hacerlos frangibles, se debera proteger a los
conductores con una barrera o un amortiguador de impacto. Al referirse a las barreras
longitudinales, en particular afirm que las terminales y las transiciones constituyen
una parte integral de las mismas, poniendo nfasis en que las barreras longitudinales
tienen dos extremidades: la que se encuentra corriente arriba es la que enfrenta al
trnsito y la que se encuentra corriente abajo es la que est ms apartada.
Sr. Michael Dreznes
Vicepresidente de la International Road Esas terminales deberan ser estudiadas adecuadamente para evitar situaciones
Federation (IRF) muy peligrosas que incluyen impactos fatales.
Dreznes se refiri a las transiciones como los elementos de En tal sentido coment que, en la dcada del sesenta, la so-
unin entre una defensa metlica y otra barrera longitudinal lucin fue aplanar las terminales de las defensas metlicas
diferente como podra ser una baranda de un puente o una utilizando la llamada cola de pez o las cucharas. Estas ter-
defensa de hormign tipo NJ, que ofrezca continuidad a esa minales fueron como arpones para los conductores, y as
baranda longitudinal y evite la penetracin en ese lugar de lo fue mostrando a lo largo de una serie de diapositivas que
unin. Son justamente necesarias en los extremos de aquellas mostraron cmo terminaron con la vida de muchos de ellos.
barandas corriente abajo cuando se conectan dos sistemas
que se comportan en forma diferente. A travs de un esquema sta por supuesto no fue una solucin perfecta y al final de la
mostr el caso de un impacto que se produce cuando no existe dcada se reemplazaron las colas de pez por las terminales
una transicin apropiada entre una barrera semi rgida (Flex- enterradas. Ello implic una mejora pero se demostr poste-
beam) y una barrera rgida (tipo N.J.), donde el impacto de un riormente que cuando un vehculo impactaba con esa termi-
vehculo puede producir el embolsamiento contra la barrera nal enterrada poda terminar volando. Obviamente, los ve-
o un objeto rgido. Por ello, insiste en la necesidad de instalar hculos no haban sido diseados para volar; en consecuencia,
siempre una transicin entre dos barreras de distinto tipo de los conductores que impactaban contra estas terminales que-
comportamiento. daban mutilados o moran. Por eso fue que las autoridades
viales trataron de eliminar el uso de las terminales que fueran
Tambin mencion la necesidad de que los amortiguadores agresivas para los conductores.
de impacto tengan buenas transiciones con los elementos que
estn protegiendo. Una terminal que no es amigable es, por definicin, una ter-
minal que no ha sido probada de acuerdo con la norma EN-
Hizo una referencia importante a las normas NCHRP 350, 1317-4 (ahora 7) o la NCHRP 350/MASH, o que est siendo uti-
MASH y EN-1317. lizada en algn lugar no apropiado con relacin a la velocidad
en la que ha sido probada de acuerdo a la EN-1317-4 (ahora 7)
Toda terminal debe ser utilizada donde se coloca una barrera o a la NCHRP 350/MASH.
longitudinal y seal enfticamente que lo importante ha sido
siempre tratar las terminaciones de las barreras longitudinales Desafortunadamente, existen muchos pases en el mundo
con terminales que funcionen adecuadamente, tanto corrien- en que las normas y especificaciones de las terminales de los
te arriba como corriente abajo. guardarails han quedado desactualizadas.
El Sub-Comit AFB20 (2) del TRB (Reunin del 24 de Enero de Transicin. Falta de Transicin
2011) y la I.R.F. han comenzado una campaa global para de-
tener el uso de las terminales no amigables en las termina-
les corriente arriba.
Es cierto que cuando esos puentes fueron diseados se busc seleccionar el tipo
de baranda que pudiera proteger a aquellos vehculos que por alguna circunstancia
perdieran su trayectoria e impactaran contra las mismas, pero en ninguno de los
casos, esas barandas, sometidas a ensayos de laboratorio, permitiesen verificar su Ing. Mario J. Leiderman
capacidad de re direccionamiento, resistencia y absorcin de energa cintica ante Director de Relaciones Internacionales de la
impactos reales de vehculos. Asociacin Argentina de Carreteras
La informacin policial registra infinidad de impactos producidos por vehculos contra barandas de puentes y viaductos y los
ltimos registrados son los que se produjeron en el Puente Zrate-Brazo Largo y en el Viaducto AUSA, con vctimas fatales.
Las barandas para puentes y viaductos cumplen una funcin muy importante en la prevencin y atenuacin de los accidentes
de trnsito, y dado que la funcin de ese tipo de barandas es la de prevenir la penetracin, su diseo debe ser ensayado por
medio de impactos reales para garantizar su funcin de contener a aquel vehculo que la impacte.
Son muchas las reuniones tcnicas donde profesionales argentinos han presentado propuestas para una revisin minuciosa de
las caractersticas de las barandas en puentes y un anlisis comparativo con las exigencias requeridas por la norma NCHRP 350
o la EN-1317. Sin embargo, nada se ha hecho al respecto.
En la actualidad, existen en el mercado de puentes y viaductos, barandas que no solo evitan la posible cada de los vehculos
ante un fuerte impacto sobre las mismas sino que previenen a su vez posibles daos a las losas de hormign.
Todas estas barandas cumplen con los factores de evaluacin establecidos por la NCHRP 350, ya sea en lo referente a ade-
cuacin estructural que por lo general es el primer factor en ser evaluado dado que est referido a su estructura propiamente
dicha, permitiendo redirigir el vehculo, detenindolo o haciendo que el vehculo se detenga. El otro aspecto, como factor de
evaluacin, es el riesgo del ocupante u ocupantes, que es valorado de acuerdo a las aceleraciones vehiculares que se producen
en el momento del impacto, ya que es una de las funciones a tener en cuenta en el diseo de la estructura de la baranda. Y,
por ltimo, la trayectoria del vehculo despus del impacto, que resulta ser una medida de posibles causas de subsecuentes
accidentes despus del impacto.
Estas nuevas barandas para puentes y viaductos que han sido desarrolladas en acero se utilizan en puentes y viaductos con
un alto porcentaje de camiones pesados, ya que otorga una solucin ideal con un nivel de proteccin TL-5 de acuerdo a los
parmetros establecidos por el informe NCHRP350 y la norma MASH.
El nivel de ensayo TL-5 corresponde a ensayos con vehculos de 820 y 2000 kilogramos de peso para velocidades de hasta 100 (kms/
hora) y para camiones de 36 toneladas a una velocidad de 80 (kms/hora) y ngulos de impacto de 20, 25 y 15 grados respectivamente.
Una de las caractersticas esenciales de este tipo de baranda es que se fabrican con chapas de acero de 3 y de 4mm de espesor
lo cual hace que el sistema sea muy liviano (menos de 130 kilogramos por metro lineal), siendo ideal para su instalacin en
puentes ya construidos que poseen un lmite en la carga a recibir.
Un aspecto interesante de este tipo de baranda es que evita los posibles daos a las losas de hormign de los puentes y via-
ductos que se producen normalmente cuando un vehculo impacta a la baranda ya que por lo general la baranda se
encuentra integrada a la estructura del puente propiamente dicho.
Las barandas son fijadas a la losa del puente o viaducto mediante placas
disipadoras de energa que se colocan sobre la losa del puente o via-
ducto cada 3 metros de distancia mediante cuatro anclajes fijados a la
losa con epxico; ello evita posibles daos a las losas de hormign.
LA SEGURIDAD VIAL
Y LOS PROYECTOS:
Situacin actual y tendencias en
nuestro pas
Es responsabilidad de los proyectistas disear teniendo en cuenta
Ing. Rodolfo Goi el comportamiento del conductor normal, y no para que el conduc-
Cmara de Consultores de Ingeniera
tor se comporte como el proyectista quiere
Cada uno de los 3 componentes del sistema vial (usuario, ve- Mejorar demarcacin mediante pintura con resaltos, resal-
hculo y camino) contribuyen a la calidad del trnsito, que re- tos en banquina, delineadores sobre la demarcacin.
sulta de complejas combinaciones e interacciones. Acotar las transiciones de peralte en caminos de llanura,
con rasantes casi horizontales, para minimizar la formacin de
Los conductores no son infalibles, cometen errores, muchos pelcula de agua que reduzca la friccin neumtico-calzada.
de los cuales son inducidos por defectos de las caractersticas Duplicaciones de calzada acompaadas de intersecciones
visibles del camino. acordes a mayores VO.
Impacto econmico de las medidas: mayor costo inicial, que
A continuacin se plantea un listado de temas relacionados con en muy corto plazo se revierte por efecto de los costos de accidentes.
los proyectos de caminos y la seguridad vial; como se los est tra-
tando actualmente en nuestro pas y cul es la tendencia a futuro:
Anchos de calzada: situacin actual, necesidad de ensanches
ANCHOS DE CALZADA
Un alto porcentaje de nuestra red primaria sigue an mante-
Banquinas pavimentadas con estructura acorde a nuestros
niendo anchos de calzada de 6,0 m y 6,7 m. En muchos casos,
trnsitos de pesados.
se trata de rutas muy antiguas, donde seguramente los trnsi-
Anchos de puentes acordes al ancho de coronamiento de
tos eran bajos al momento de la construccin:
los accesos
DVD: seguimos usando fl de calzada semihmeda NDG
% de km de la Red Nacional % de km de la Red Nacional
VN67/80, no hmeda como la mayora de los pases. Efectos
con calzada de ancho menor con calzada de ancho mayor
en visibilidad en las curvas horizontales y verticales.
a 6,90 m a 6,90 m
Coherencia de diseo en planimetra. Grfico de Lamm. Se-
guridad nominal y sustantiva. 54% 46%
Zona despejada:
Es una situacin que se est modificando. Por ejemplo, en la
- Eliminacin de obstculos (columnas, SOS)
red concesionada, con las ORI en ejecucin se est corrigiendo
- Cuidado con las forestaciones, prever ZD a futuro
esta falencia en varias rutas.
- Alejar cabeceras de alcantarillas
- Suavizar taludes
Mejorar colocacin de barandas: solo si son imprescindi- BANQUINAS PAVIMENTADAS
bles, en longitudes correctas, con terminales adecuadas. Sis- Est comprobada internacionalmente la gran importancia que
tematizar niveles de ensayo. tiene el primer metro de la banquina en la posibilidad de reto-
Terceros carriles en zonas onduladas/montaosas para per- mar el control del vehculo en caso de salida accidental de la
mitir sobrepasos calzada. La calidad de esa superficie definir que ese control
Control de accesos, especialmente en travesas urbanas pueda hacerse o no.
Superficies de rodamiento de mejor calidad, que aseguran La pavimentacin de banquinas NO es una prctica usual en
la friccin (mezclas discontinuas, con alta macrotextura, hor- Argentina.
migones estriados)
Muchos kilmetros de nuestra red primaria, con calzada ni- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE DETENCIN
ca, presentan condiciones de TMDA y porcentaje de vehcu- Es la distancia que requiere el conductor de un vehculo que
los pesados que justifican el agregado de banquinas pavi- marcha a una velocidad dada para detenerlo una vez que ve
mentadas. Estas deben tener una estructura de pavimento un objeto sobre la calzada.
acorde a las cargas, teniendo en cuenta que en buena parte Se define por la suma de la distancia recorrida durante el tiem-
de ellas la alternativa es una banquina conformada por sue- po de percepcin y reaccin (DPR) y la distancia de frenado
los arcillosos o limo-arcillosos, con mal comportamiento en del vehculo
condicin hmeda.
Diseo de relacin: Es un mejoramiento importante sobre En trminos de seguridad vial, la solucin de diseo ms desea-
los mtodos tradicionales de diseo, donde solo se verifica el ble es usar la menor cantidad de postes como sea prctico y ubi-
cumplimiento de los radios mnimos. Los Manuales de Carre- carlos donde sea menor la probabilidad de ser golpeados por un
teras de muchos pases incorporan estas reglas que ayudan a vehculo desviado desde la calzada. Si los postes quedan detrs
los proyectistas a elegir los radios de curvas consecutivas de de barreras, se deben respetar las distancias de deflexin.
modo de reducir los accidentes.
Los accidentes mortales contra rboles
son ms frecuentes en caminos rurales
locales. De todos los accidentes morta-
les con rboles, el 90% ocurren en ca-
minos de dos carriles.
Para tratar los peligros que representan los extremos de alcan- El proyecto adecuado de una barrera para un emplazamiento
tarillas, se recomienda, en orden de prioridad: dado requiere:
Proyectar las alcantarillas con sus extremos mas all de la Seleccin del sistema a utilizar en funcin de:
ZD, de modo que haya menos posibilidad de choque. Nivel de prueba (TL)
Proyectar extremos traspasables para las alcantarillas. Deflexin
Proyectar barrera. Ubicacin
La tendencia en nuevos proyectos es alejar las cabeceras, evitando Compatibilidad de Sistemas
el uso de taludes muy fuertes (H 1.5 : V 1) en coincidencia con ellas. Costos, Esttica y Ambiente
Colocar sumideros en mediana, no doble cabecera.
Carriles de adelantamiento
Cuando las oportunidades de adelantamiento (por la geome- DEMARCACIN HORIZONTAL Y DELINEACIN
tra, falta de visibilidad y/o trnsito en sentido contrario) son Una demarcacin horizontal y delineacin adecuadas cola-
insuficientes, se generan colas que incrementan la frustracin boran con el conductor para mantener al vehculo dentro del
del conductor y su carga mental, lo que lleva a tomar mayores carril de trnsito.
riesgos en las maniobras de adelantamiento y pueden gene- Los numerosos dispositivos de delineacin en uso se agrupan en:
ran choques frontales serios.
Marcas de pavimento:
- Lneas de carril y lneas de borde adecuadas
SUPERFICIES DE RODAMIENTO DE ALTA CALIDAD - Marcadores reflectivos (tachas)
La superficie de rodamiento de la calzada debe cumplir varias - Marcas de borde perfiladas
funciones bsicas desde el punto de vista de la seguridad: - Dispositivos sonoros
Romper la pelcula de agua procedente de la lluvia, asegu-
rando un buen contacto entre el neumtico y la calzada. Dispositivos al costado de la calzada:
Facilitar el drenaje del agua existente bajo el neumtico. - Postes gua y delineadores montados en postes
Mantener estas buenas caractersticas en el tiempo. - Chebrones
Las primeras funciones dependen de las caractersticas super- - Marcadores de alineamiento curvo
ficiales del rido (microtextura) y de la composicin granulo- - Marcadores de objetos
mtrica de la capa superficial (macrotextura) o de los posibles
tratamientos que sobre ella se realicen: estriado o ranurado
sobre pavimentos de hormign.
(1) canteros centrales con taludes suaves y desage mediante En contraposicin, la materializacin de esas mejoras per-
sumideros en alcantarillas pasantes; miti reducir los costos de accidentes durante la vida til en
un 55%.
(2) diseo de taludes laterales externos tendidos sin barandas,
El anlisis econmico es muy sensible a las cifras asignadas a
(3) prolongacin de las alcantarillas para mantener el talud los daos generados por los accidentes
externo tendido y ofrecer suficiente ancho de recuperacin
lateral sin barandas.
COMENTARIOS FINALES
Siempre hay aspectos de los proyectos y las obras que son controvertidos desde el punto de vista de la seguridad vial.
En algunos casos, se trata de usos y costumbres de vieja data, que van evolucionando, pero seguramente no con
la rapidez que el aumento de la circulacin de vehculos demanda (ej. barandas de defensa).
La Seguridad Vial trata de frecuencia y gravedad de los accidentes; y en su relacin con la infraestructura es
imperioso contar con datos consistentes. Luego deberamos hacer los estudios y anlisis que permitan concluir
sobre qu aspecto del diseo corresponde actuar (diseo geomtrico, seccin transversal, caractersticas del
pavimento, etc.) para mejorar la situacin.
Alrededor de 1,24 millones de personas mueren cada ao por de investigacin junto a la ANSV. Tambin inici un proyecto
accidentes de trnsito y la situacin ha cambiado poco desde de cooperacin tcnica internacional con Bolivia para desa-
2007, pero la cifra sigue siendo inaceptablemente elevada, rrollar un Observatorio Nacional de Seguridad Vial, similar al
segn el Informe sobre la Situacin Mundial de la Seguridad de Argentina.
Vial 2013 de la Organizacin Mundial de la Salud (OMS), pre-
sentado en Ginebra. La mitad de los fallecidos son peatones, En Amrica, la tasa de mortalidad por accidentes de trnsito
ciclistas y motociclistas. Y las lesiones causadas por el trnsito cada 100.000 habitantes es en promedio de 16,1. La mayora
son la primera causa mundial de muerte entre los jvenes de de las muertes por siniestros corresponden a ocupantes de
15 a 29 aos. automviles (42%), seguido por peatones (23%).
Zenani, bisnieta de Nelson Mandela, falleci en un accidente automovilstico cuando volva a su casa despus de un concier-
to en el marco del Mundial de Ftbol, en Soweto, en 2010. Su muerte, dos das despus de haber cumplido 13 aos, atrajo la
atencin sobre el alto nmero de vctimas y lesiones devastadoras de los accidentes de trnsito a nivel mundial. Su prdida
tambin transform a la familia Mandela en activistas de la seguridad vial.
El mismo da que perd a Zenani, otras 1.000 familias tambin perdieron a un nio en las carreteras del mundo, escribi
su madre, Zoleka Mandela, en el sitio web de la Campaa de Zenani Mandela. Este desastre contina robndonos 1.000
jvenes cada da.
Fuente: www.worldbank.org/grsf
Ms de 300 representantes de pases de Iberoamrica y el El Lic. Felipe Rodrguez Laguens, Director Ejecutivo de la Agen-
Caribe asistieron a exposiciones de funcionarios y especialis- cia Nacional de Seguridad Vial de Argentina y Presidente del
tas sobre diferentes formas de materializar el desafo de la Comit Director del OISEVI, dio la bienvenida a los presentes y
Dcada de la Accin propuesta por la Organizacin de las manifest, entre otros conceptos, su compromiso con la con-
Naciones Unidas. Se debatieron durante dos das los cinco pi- formacin del Observatorio Iberoamericano.
lares en que se basa la estrategia de accin.
Luego expusieron su visin sobre el tema Mara Segu Gmez,
Inaugur el encuentro el Ministro del Interior y Transporte, Directora General de Trfico de la DGT de Espaa; Filomeno
Contador Florencio Randazzo. Luego se proyect el mensaje Mira, Presidente del Instituto de Seguridad Vial de la Funda-
del Dr. Enrique V. Iglesias, Secretario General Iberoamericano, cin MAPFRE; Jos Luis Irigoyen, Director de la Unidad de
quien destac la importancia del encuentro como forma de com- Transporte del Banco Mundial; Hugo Florez Timoran, repre-
partir experiencias positivas en el mbito de la seguridad vial. sentante del Banco Interamericano de Desarrollo en Argenti-
na; y Antonio Juan Sosa, Vicepresidente de Infraestructura del
El Dr. Etienne Krug, en nombre de la ONG que preside el Prn- Banco de Desarrollo de Amrica Latina (CAF).
cipe de Kent del Reino Unido entreg un reconocimiento al
Ministro Randazzo, por la creacin y labor desarrollada por la Diversos especialistas expusieron sus puntos de vistas y expe-
ANSV. Previamente, se proyect un video en el que el que el riencias en los cinco pilares en que se basa la seguridad vial.
Prncipe Michael de Kent expone su satisfaccin por las accio- Pilar 1- Gestin de la seguridad vial.
nes llevadas a cabo por la ANSV, sirviendo de ejemplo para la Pilar 2 - Vas de Transito ms seguras.
creacin de Agencias similares en otros pases. Pilar 3- Vehculos ms seguros.
Pilar 4- Usuarios de vas ms seguras.
El primer panel desarroll el tema de la seguridad vial en Pilar 5 Respuestas tras los accidentes.
Amrica Latina y el Caribe. La introduccin estuvo a cargo del
Dr. Etienne Krug, Director de Prevencin de la Violencia y Le- Estas presentaciones dieron lugar a un espacio de preguntas
siones de la OMS. y debates que result una experiencia sumamente rica para
los asistentes.
Declaraciones de cierre
a) La presidenta de la Federacin Iberoamericana de Asociacio-
nes de Vctimas contra la Violencia Vial, Sra. Jeanne Picard Ma-
hut, ley un petitorio dirigido a los responsables de la seguridad
vial de los pases y a la sociedad en general, en el que se enfatiza
la necesidad de considerar a la seguridad vial como una poltica
de estado y que todos los miembros de la comunidad, sean fun-
cionarios, jueces, docentes, cuerpos de seguridad, etc. asuman la
responsabilidad que les corresponda.
Ver en la pgina siguiente facsmil de la declaracin emitida por ministros y responsables de seguridad vial:
Encuentro EISEVI
EN EL MARCO DEL DECENIO DE ACCIN PARA LA SEGURIDAD VIAL 2011-2020, DIVERSOS ORGANISMOS INTERNACIONALES
DESARROLLARON PROCEDIMIENTOS QUE PROCURAN SISTEMATIZAR LA GESTIN DE LA SEGURIDAD VIAL, COMO LA NORMA
ISO 39001. RECONOCIDOS ESPECIALISTAS OFRECEN SU OPININ AL RESPECTO.
El continuo dficit de financiacin est provocando un grave La gestin de activos de carreteras puede alcanzar estos ob-
deterioro de la calidad de la red viaria europea, poniendo en jetivos a travs de diferentes medidas:
peligro a uno de los activos ms importantes para los estados
miembros. El valor aproximado de la red europea de carrete- Estableciendo un inventario completo incluyendo todos los
ras supera los 8 millones de millones de euros, extendindose elementos de la carretera;
a lo largo de 5 millones de kilmetros construidos durante los Proporcionando una imagen clara de las condiciones actuales
ltimos 50 aos, con esfuerzo considerable. Actualmente, vivi- de la red viaria;
mos un momento crtico por el que la continuacin del status Estimando el valor de los activos y costos de mantenimiento;
Definiendo los escenarios concretos de financiacin para el
quo e inmovilidad en las inversiones podran ocasionar una
mantenimiento continuo y necesario, as como para la mejora
prdida permanente e irreversible de este importante patri- del patrimonio vial;
monio. La posibilidad de poner en riesgo este valioso recurso Asesorando a los responsables polticos en la identificacin de
en poco tiempo es muy alta. la estrategia ms rentable para el mantenimiento, mejora y
financiacin de la infraestructura vial.
La preservacin y optimizacin de la infraestructura viaria es
esencial para garantizar la movilidad de personas y mercade- La gestin de activos viarios permitir la adopcin de decisio-
ras en la UE, as como para evitar mayores riesgos de acciden- nes polticas basadas en el nivel de servicio esperado y con los
tes, congestin y ruido. fondos necesarios para proporcionarlo.
A travs del Manifiesto Por una Europa en Movimiento El documento Por una Europa en Movimiento - un Manifiesto
la ERF reclama que las instituciones comunitarias y estados para la Gestin Eficaz de una Red Viaria Europea Segura y Efi-
miembros implementen a largo plazo un plan de gestin efi- ciente a Largo Plazo ha sido elaborado en el marco del Grupo
caz para una red viaria ms segura y eficiente para Europa, de Trabajo de la ERF Gestin de Activos de la Carretera.
incluyendo la asignacin de fondos necesarios para el mante-
nimiento de las carreteras.
CARRETERAS BLANCAS
(White Roads)
En el pasado mes de marzo, la ERF - Federacin de Carreteras
de la Unin Europea- y la Asociacin Espaola de la Carrete-
ra presentaron los resultados finales del proyecto Caminos
Blancos, fruto del esfuerzo de 3 aos de trabajo. La filosofa
subyacente detrs del proyecto White Roads es crear un
enfoque positivo en materia de seguridad vial, con cero acci-
dentes fatales, en contraposicin a la prctica tradicional de
centrarse en puntos negros.
Randazzo destac que ha bajado notablemente la cantidad de vctimas en siniestros, pero an falta mucho por recorrer, estamos
convencidos de que el cambio es cultural. Y expres que cuando uno va por la ruta es ms importante tenerle miedo a la muerte y
no a la multa.
El Ministro del Interior y Transporte concluy que pese a sus mltiples responsabilidades al frente del Ministerio que conduce, tal vez
haya pocas cosas tan importantes como stas, que estn asociadas a la vida y la muerte.
Por su parte, el director ejecutivo de la ANSV, Felipe Rodrguez Laguens, indic que este encuentro se enmarca en el Decenio de
Accin para la Seguridad Vial 2011-2020, lanzado por la Asamblea General de las Naciones Unidas, y resalt la importancia del
involucramiento de la sociedad civil en esta labor.
Si bien el peatn debe respetar las normas viales, es importan- compartir un espacio comn como es el de la va pblica, de-
te que el conductor sepa que aun cuando la conducta de aquel jando de lado el individualismo para mejorar nuestra cultura
sea incorrecta, su fragilidad puede verse seriamente compro- vial y as disminuir los siniestros.
metida por el peso, rigidez y velocidad del vehculo que ste
conduce. Es por ello que deben respetarse los espacios del Como contribucin para la mejora del desenvolvimiento de
peatn, no invadir la senda peatonal ni realizar giros bruscos que los peatones, el Automvil Club Argentino y la Federacin In-
no permitan dar a tiempo la prioridad de paso a quien va de a pie. ternacional del Automvil (FIA) se unen a fin de propiciar el
aporte de los creativos para el logro de este gran objetivo.
La distraccin es uno de los factores que causa gran cantidad
de siniestros, especialmente en zonas urbanas. sta debe ser www.aca.org.ar
evitada tanto por quienes van caminando, en particular al cru-
zar una calle o avenida, como por quienes conducen. El uso
de auriculares y telfonos celulares cuando se circula a pie o
en vehculo atenta seriamente contra la propia seguridad vial.
Sobre Susana
Susana, para quienes la conocimos en el entorno laboral y profesional, se caracteriz por demostrar durante toda su vida la
mayor transparencia y rectitud en el manejo de cada tema que acudi a su mesa de trabajo, as como por una actitud de firmeza
y solidez profesional irreprochables.
Seguramente muchos de los profesionales de la ingeniera vial que hoy leen estas lneas habrn participado de acalorados deba-
tes tcnicos con Susana, con su inconfundible estilo de dilogo. Nada era secundario para Susana, su capacidad de anlisis con
rpidas y contundentes respuestas y su inclaudicable bsqueda de la mejor solucin para cada problema, fueron caractersticas
que la distinguieron y que pueden resumirse en dos palabras: honestidad profesional.
Docente de carrera y de espritu, siempre quiso dejar una enseanza entre sus pares, colaboradores y amigos.
Su salud dej de acompaarla y no pudo continuar su obra.
Sin embargo, quienes la conocimos y compartimos su tarea y estilo de vida profesional, tenemos la oportunidad de asumir el
compromiso de ser consecuentes con sus principios, no permitiendo que se desvanezcan, mas all de las circunstancias que
deban afrontarse.
Su partida nos deja un inmenso vaco y un gran dolor, que solamente el tiempo y el recuerdo de su ejemplo podrn aliviar.
Hacemos partcipes de nuestro sentir a todos quienes la conocieron.
Durante la dcada del 90, nos encontramos con Garca Ferr. Nuestra Asociacin Manuel Garca Ferr
propiciaba una Campaa Nacional por la Seguridad Vial destinada a chicos de es-
cuelas primarias. Fuimos a su estudio para interesarlo en la idea de capacitar a
nios en edad escolar mediante cuadernillos sobre temas de seguridad vial. Garca Ferr no dud en apoyar el proyecto y ela-
bor ms de veinte piezas con consejos viales en formato de historieta. Se editaron veinte millones de ejemplares.
La Campaa cont con la colaboracin de YPF y la Direccin Nacional de Vialidad (DNV), que distribuy ese material en todo el
pas. El modelo fue replicado en varias naciones de Amrica Latina.
Nuestro sentido recuerdo a su figura singular, su sencillez y nobleza, que dej huella imborrable en millones de argentinos.
Como sencillo homenaje a su memoria, publicamos algunas tapas de esos cuadernillos sobre seguridad vial.
03. APLICACIN DE MEZCLAS ASFLTICAS TIBIAS (WMA) EN PAVIMENTOS CON ASFALTOS MODIFICADOS CON
01. POLMEROS *
01. Autores: P. Sangsuwan, L. T. Xu, M. Jair , L.T. Voon, V. Guwe - Shell Bitumen
Divulgacin
01. MEDIDAS DE SEGURIDAD EN CAMINOS DE MONTAA. RAMPAS DE ESCAPE *
01. Autores: Ing. Mariana Laura Espinoza, Dr. Ing. Anbal Leodegario Altamira - Escuela de Caminos de Montaa. Facultad de
01. Ingeniera UNSJ.
3. Metodologa de Trabajo
Figura5: Turbo rotonda de 2 carriles 3.1 Ubicacin del rea de estudio
Fuente: Turbo Roundabouts as an alternative to two lane roundabouts.
Engelsman J.C., Uken M El rea de estudio se basa especficamente en la interseccin
de la Av Alicia Moreau de Justo y la calle Estados Unidos, pero
Los conflictos de entrada y salida de las rotondas fueron dis- la red a estudiar incluye la interseccin de esta ltima con la
minuidos al inducir a los usuarios en la eleccin del carril a Avenida Huergo y calles aledaas.
utilizar. Por ejemplo, para una rotonda de dos carriles, se re-
ducen los puntos de conflicto de 16 a 10 al pasar al diseo de
una turbo rotonda.
3.4.3 Turbo rotonda El Nivel de Servicio se determina segn cules sean las de-
La simulacin de la turbo rotonda present un desafo mayor. moras promedio de los vehculos pasantes por la interseccin
Dada la nula experiencia previa en el pas, y la poca informa- debido a las detenciones por presencia de semforos. Da una
cin que existe acerca de la misma en pases donde s se ha idea cualitativa del tiempo de viaje perdido, la frustracin del
utilizado, hubo que hacer espacio a una modelizacin con un conductor e incomodidad de ste en la corriente vehicular.
poco ms de creatividad.
Se trabaj con el ensanchamiento de la calzada, reas de con- Las demoras promedio consideradas para definir los diferen-
flicto, y carriles guiados. El dimetro interno de la turbo ro- tes niveles de operacin o Nivel de Servicio de una intersec-
tonda proyectado es de 28 m (siendo restrictivo plantear un cin semaforizada se pueden apreciar en la tabla 2:
dimetro menor, y respetar a su vez las condiciones de una
turbo rotonda), y anchos de carril de 3 m. Al igual que en el
caso de la rotonda moderna, para ofrecer una circulacin ve-
hicular ms fluida en la interseccin se quitaron los semforos
cercanos a la interseccin y se reubicaron los pasos peatona-
les, y se incluyeron isletas partidoras (para reducir la velocidad
de aproximacin). Tabla 2
La reubicacin de dichos pasos peatonales se detalla a conti- Fuente: Manual de capacidad HCM 2000
nuacin:
Concepto de Demoras en Rotondas
Hay dos componentes de las demoras experimentadas en las
rotondas: de fila y geomtricas.
Caractersticas del texturizado efectuado en las secciones empleada en la seccin C (sin deshilachar). Luego, en una se-
estudiadas gunda etapa, se realiz un texturizado con peine en el sentido
transversal, mediante el empleo de una regla montada en el
equipo de texturizado y curado, la cual contaba con precintos
Seccin A Arpillera hmeda: En este sector se aplic como plsticos de seguridad dispuestos a espaciamientos variables.
nico mtodo de texturizado el arrastre de una arpillera de
tela de yute, montada sobre una viga reticulada en el equipo
pavimentador y mantenida permanentemente humedecida
mediante el rociado peridico con agua. Segn puede obser-
varse en la fotografa, el extremo posterior de la tela se encon-
traba deshilachado con el objetivo de lograr un marcado ms
pronunciado de la superficie del pavimento.
Segn la ficha tcnica del producto, el csped sinttico empleado Figura 14. Medicin de la profundidad media de textura por el mtodo del
verifica las siguientes caractersticas: crculo de arena
Altura de pelo: 25 mm En general se estableci como criterio que las mediciones efec-
Hilado: 100% Polipropileno tuadas en las distintas secciones de estudio, se encuentren sepa-
Peso total: 2550 gr/m2 radas 2000 m entre s.
Cantidad de nudos: 34.000/m2 (hilado: 68.000/m2) En los tramos experimentales, por tratarse de secciones de me-
nor tamao, se realizaron determinaciones en 3 zonas distintas
Mediciones de coeficiente de friccin y de profundidad en cada carril, ubicndolas en ambos extremos del tramo y en el
sector medio.
media de textura
Seccin A Arpillera hmeda
Para analizar el desempeo de las tcnicas de texturizado em-
pleadas, se efectuaron mediciones de coeficiente de friccin con
Mediante las Figuras 15, 16 y 17 se representan los resultados del
equipo Mumeter en las 3 secciones y en ambos tramos experi-
coeficiente de friccin y de profundidad media de textura medi-
mentales incluidos en el estudio.
das en ambos carriles en la seccin A de este estudio.
En lo que respecta a la profundidad media de textura, se ob- Figuras 22 y 23. Medicin de profundidad media de Textura en Seccin C con
serva que la misma se ubica en ambos sectores entre 0,35 mm parche de Arena.
y 0,85 mm, con un valor medio en ambos tramos algo superior
de 0,5 mm. Resulta entonces evidente la elevada dispersin A partir del tratamiento estadstico de estos valores se han de-
que existe tanto entre los valores medios determinados para terminado los siguientes parmetros caractersticos para cada
cada zona de medicin, as como entre las mediciones indivi- uno de los sectores representados:
duales efectuadas. Esto resulta razonable, dado que en prime-
ra instancia, la tcnica empleada resulta ms dependiente de
las condiciones de ejecucin y adems, debido a que para este
caso se diseo el peine con separaciones variables a fin de re-
ducir la generacin del ruido pavimento neumtico.
n.m: No medido.
Tabla 2: Granulometra mezcla AC13 en China (Guwe y otros 2011) Tabla 6: Medida de rugosidad superficial (Guwe y otros. 2011)
En general, la seccin del pavimento se mantiene en buen es-
La tabla 3 muestra las propiedades de la mezcla PmB-WMA en
tado sin presentar fisuracin ni deformaciones. Adems, no
comparacin con una de referencia PmB-HMA. Las tempera-
ha habido una clara tendencia en la cual pueda determinar-
turas de PmB-WMA fueron reducidas paulatinamente con el
se un distinto grado de deterioro en funcin de las diferentes
fin de investigar sus efectos sobre la compactibilidad. En com-
temperaturas de extendido y compactacin. Por lo tanto pue-
paracin con la mezcla de referencia compactada entre 145 y
de decirse que las menores temperaturas empleadas no han
155C, puede verse que, hasta un valor de temperatura de com-
afectado de manera negativa la performance del pavimento
pactacin 20C menor, la densidad aparente de la mezcla PmB-
en comparacin con los realizados con mezclas del tipo PmB-
WMA es mayor (2310 kg/m3 vs.2286kg/m3), es decir, resulta
HMA tomadas como referencia.
ms fcilmente compactable. Adems para una temperatura de
25C menor, las densidades son similares a las de referencia.
2.4 Beneficios adicionales observados en el uso de las
PmB-WMA en China
El consumo de combustible monitoreado durante todo el pro-
ceso de mezclado, se presenta en la tabla 7. La reduccin del
mismo para las PmB-WMA a 20C menos de temperatura fue
de 0,6 kg/ton representando un 11% de ahorro respecto de los
1
Estabilidad Marshall retenida luego de 24hs. de inmersin en agua
Tabla 11: Parmetros de diseo y resultados obtenidos en planta
Tabla 9: Propiedades del PmB-LT utilizado en Vietnam
Resumen
Los puertos no slo compiten con otros puertos como cen-
tros intermodales de transporte sino que compiten con otros
centros de intercambio y transferencia de mercancas. Si bien
hace unos aos el frente ms importante en los puertos era
el frente martimo, cada vez ms la accesibilidad terrestre
de los mismos cobra mayor importancia, es por ello que esta
orientacin hacia tierra los hace competir con otros centros
de intercambio de mercancas, zonas de actividades logsticas
e incluso con otros centros industriales y de produccin.
El presente estudio tiene como objeto destacar la importancia
de una planificacin estratgica vinculada a la accesibilidad
vial a un puerto, realizando un anlisis en particular del Puer-
to de La Plata. Se desarrollar un anlisis de los antecedentes
existentes, los cuales nos permitirn establecer distintos esce-
narios para la evaluacin de la operacin actual y futura de la
red vial definida en nuestro estudio, en particular se expon-
dr un la red vial vinculada a una nueva Terminal Portuaria de
Contenedores. Fuente: Gil Santander, Cristina (2007) Definicin de los niveles de servicio en
las terminales portuarias (Tesina) Tutor: Sergi Saur Marchan. Universidad Po-
litcnica de Catalua
1. Introduccin
La Unin Europea define un puerto como una zona de tierra
y agua dotada de unas obras y equipo que permitan principal- Se puede establecer que la capacidad del puerto va a ser fun-
mente la recepcin de buques, su carga y descarga, y el alma- cin del ritmo de llegada de los buques, del ritmo de carga/
cenamiento, recepcin y entrega de mercancas, as como el descarga, de la longitud y calado de los muelles, del rea de
embarco y desembarco de pasajeros. Para acceder al puerto almacenamiento de la mercanca y del ritmo de llegada de ca-
es necesaria la presencia de unas infraestructuras martimas miones o trenes (ritmo de evacuacin de mercanca), entre
de acceso, as como unas infraestructuras terrestres. otros factores.
Los puertos son sistemas multifuncionales, los cuales, para El nivel de servicio de una terminal es la representacin al-
funcionar adecuadamente, deben ser integrados en la cadena fanumrica del grado de satisfaccin de los clientes que reci-
logstica global. Un puerto eficiente requiere no slo infraes- ben los servicios de la terminal. De forma general, se observa
tructura, superestructura y equipamiento adecuado, sino claramente que el nivel de servicio de un puerto depender de
tambin buenas comunicaciones y, especialmente, un equipo entrada de tres grandes factores. Estos factores estn relacio-
de gestin dedicado y cualificado y con mano de obra motiva- nados con la capacidad de los accesos al puerto, la capacidad
da y entrenada. de la infraestructura y con la capacidad del espacio martimo.
Los factores que influyen directamente a la produccin de un
sistema portuario se pueden sintetizar en el siguiente cuadro.
2. Evolucin de los Puertos en el Mundo
En una sociedad industrial tradicional, la cadena de transporte
de mercaderas del productor al consumidor final estaba divi-
dida normalmente en varias partes. Los cargadores no solan
preocuparse por las cuestiones que concernan al transporte
en el pas receptor, y a su vez los receptores no concedan mu-
cha atencin a los costos que se haban incurrido antes que las
mercaderas llegaran al costado del buque.
3. Puerto de La Plata
3.1-Introduccin General
El Puerto de La Plata, construido en el ao 1890, pertenece
al Gobierno Provincial. Est emplazado sobre la margen sud
del estuario del Ro de la Plata a 10 km de la ciudad capital de Ubicacin del Puerto de La Plata y mbito de influencia
la provincia de Bs. As. y a 60 km. va terrestre y a 37 km. va El puerto ocupa una posicin privilegiada en el marco de los
fluvial de la Ciudad de Buenos Aires. sistemas de transporte de la Argentina y del Cono Sur. Ubicado
Este Puerto fue construido artificialmente y est constitui- frente a la Va Navegable Troncal del Ro de la Plata al Ocano
do por el gran dock central, el sector Ro Santiago y el sector y a la Hidrova Paraguay-Paran, por la que se canaliza la ma-
sobre el canal lateral oeste, sumndose tambin la terminal yor parte de las exportaciones argentinas.
portuaria correspondiente al Astillero Ro Santiago y el puerto
privado Ing. Agustn Roca, de la empresa SIDERAR S.A., este l-
timo habilitado en el ao 1969. La totalidad de la Jurisdiccin
El acceso secundario comunicar con el sector destinado a la Por otro lado, debe tenerse en cuenta un incremento conside-
playa de contenedores vacos. Estar en la prolongacin de la rable de vehculos livianos, que en un nmero cercano al do-
Avenida Montevideo al lado del Polo Tecnolgico y a pocos ble de lo planteado para los camiones (2000 vehculos livianos
metros de la calle Nueva York. para el final de la segunda etapa), asistirn a las cargas que
operar la terminal.
En la siguiente Figura se indican los accesos, la playa de esta-
cionamiento de vehculos pesados y el gate de ingreso.
Hidrova Paraguay-Paran
Segmento Bidireccional
Metodologa a desarrollar
En la siguiente figura se detalla la metodologa que se utiliz
para el clculo del nivel de servicio actual, indicndose la lnea
de trabajo que se estableci en nuestro estudio.
Nuestro estudio se fundament en la obtencin de informa-
cin a partir de trabajos de campo.
Definicin de los tramos
De acuerdo a los lineamientos establecidos en el Manual de
Capacidad, y la metodologa planteada en la figura anterior,
se definieron los tramos estableciendo para ello el siguiente
esquema:
Descendentes
Tienen superficies con pendiente longitudinal descendente,
formadas por un lecho de frenado con material granular como
disipador de energa.
Donde:
Ve = Velocidad de entrada a la rampa, en (km /hora).
Vp = Velocidad de operacin medida o estimada de la carre-
Criterio de Ubicacin tera, en el sitio donde inicie el tramo con pendientes descen-
Este criterio corresponde a la eleccin del lugar donde se em- dentes continuas o en el sitio de entrada a una rampa cuando
plazar la rampa de escape, teniendo en cuenta las restriccio- se proyecte otra subsecuente, en (km /hora).
nes funcionales y fsicas que impone una ubicacin u otra. Las n = Nmero de subtramos con pendientes descendentes dife-
normativas revisadas ofrecen criterios generales de ubicacin, rentes, que integran el tramo para el que se proyecta la rampa
resumidos en la Tabla 2. (adimensional).
Lpi = Longitud del subtramo i con pendiente descendente Pi,
Tabla 2 - Criterios de ubicacin de una rampa de escape propuestos por di- en (m).
versas normativas. R = Resistencia a la rodadura de la superficie del pavimento:
Fuente: Metodologa de anlisis y diseo de lechos de frenado - Chile 0,010 cuando la carpeta sea de concreto o 0,012 cuando sea
asfltica (adimensional, expresada en trminos de pendiente
equivalente).
Pi = Pendiente descendente (negativa) del subtramo i de lon-
gitud Lpi, (adimensional).
Segn el criterio propio del investigador, la velocidad de in-
greso a una rampa de escape debe determinarse como la V85
incrementada un 20% (V85+20%).
Siendo, V85 la velocidad del percentil 85 de automviles
(km/h). Y su clculo el correspondiente a la metodologa de
Evaluation of Design Consistency Methods for Two-Lane Rural
Highway, ExecutiveSummary. August 2000. FHWA-RD-99-173
Geometra
La geometra de las rampas de escape debe determinarse con-
siderando lo siguiente:
Ancho:
El ancho de las rampas de escape debe ser el adecuado para VF j= Velocidad final al trmino del subtramo j que se analiza
permitir el libre ingreso de los vehculos y para facilitar las ma- del lecho de frenado, (km /h).
niobras para removerlos. Debe comprender el ancho del lecho VIj = Velocidad inicial en el subtramo j que se analiza del lecho
de frenado, que podr ser de 10 a 12 metros, as como el an- de frenado, que corresponde, para el primer subtramo, a la
cho del camino de servicio, que ser de 3 a 5 metros. velocidad de entrada (Ve), y para los subtramos subsecuentes,
a la velocidad final calculada para el subtramo j-1 (VFj-1) in-
Longitud : mediato anterior, (km /h).
La longitud de una rampa de escape, desde la orilla del camino Lj = Longitud efectiva del subtramo j que se analiza del lecho
hasta el trmino de la rampa, debe comprender la longitud del de frenado, (m).
acceso pavimentado, que debe ser la necesaria para alojar la R = Resistencia a la rodadura del material con que se formar
curva vertical que permita pasar de la pendiente del camino a el lecho de frenado, de acuerdo con la Tabla 1 (adimensio-
la pendiente inicial del lecho de frenado y la longitud de este nal, expresada en trminos de pendiente equivalente). S j=
ltimo, que debe ser la necesaria para detener completamen- Pendiente del subtramo j que se analiza del lecho de frenado,
te a los vehculos, calculada de acuerdo con lo que se indica a positiva si es ascendente o negativa si es descendente, (adi-
continuacin: mensional).
Para la determinacin de la longitud efectiva del lecho de fre- Le = Longitud efectiva de la cama de frenado, (m).
nado, si su pendiente es uniforme, se debe aplicar la siguiente K = Nmero de subtramos del lecho de frenado, con pendien-
expresin: tes diferentes (adimensional).
L(m)= 1,25*Le
Camino de servicio
Para facilitar el rescate de los vehculos detenidos se disea-
r el camino de servicio de la rampa de escape y los macizos
de anclaje que permitan el apoyo adecuado de las gras de
Figura 2 - Esquema del espesor del lecho de frenado. Corte. rescate u otros equipos de servicio de manera que en con-
junto formen un sistema integral y que los conductores de los
vehculos fuera de control no los confundan con la cama de
Material a utilizar en su construccin frenado, particularmente durante condiciones de conduccin
El tipo de material a utilizar influye directamente en el factor nocturna, considerando que:
de resistencia al rodado requerido para disminuir y detener en El camino de servicio debe ser adyacente a la cama de frena-
forma segura a los vehculos. do, preferentemente en el lado ms prximo al camino, con
Los materiales deben ser limpios, difciles de compactar y de- un ancho mnimo de 3 metros y pavimentado igual que la ban-
ben tener alto coeficiente de resistencia al rodado. El cum- quina del camino para proveer una superficie firme para los
plimiento de esas condiciones minimizar el mantenimiento equipos de rescate, alejada de la ruta principal y hacia la cual
durante la vida til. se puedan arrastrar los vehculos atrapados.
Pueden ser: grava triturada, grava de ro, arena o gravilla En aquellos lugares donde sea posible, ser conveniente que
uniforme, que cumplan con los requisitos de calidad que se el camino de servicio retorne a la carretera, permitiendo, tan-
muestran en la Tabla 4. to a la gra como al vehculo rescatado, un reingreso ms fcil
a la ruta.
Drenaje y subdrenaje
El sistema de drenaje y subdrenaje de las rampas de escape
para frenado debe disearse con el propsito de captar el agua
de lluvia, los escurrimientos superficiales y, principalmente, el
agua que se infiltre en la cama de frenado, para desalojarla
oportunamente, a fin de evitar la acumulacin de partculas
en suspensin que llenen los huecos del material de la cama y
su posible densificacin o compactacin, as como el eventual
congelamiento del agua, lo que anulara la eficacia de la cama,
considerando que:
Mantenimiento
Una vez detenido el vehculo, despus de su extraccin, debe
nivelarse nuevamente la superficie del lecho.
Sealizacin
El diseo del sealamiento de una rampa de escape debe
comprender tanto el sealamiento horizontal como el sea-
Figura 3 - Disposicin en corte del lecho de frenado. Fuente: Norma Oficial lamiento vertical, previo a la rampa y en ella, sumado a los
Mexicana (2009). sealamientos normales al camino.
Deber preverse la sealizacin necesaria para que el conduc-
El subdrn debe consistir en tubos perforados de hormign o tor de un vehculo fuera de control conozca de la existencia de
de policloruro de vinilo (PVC), con dimetro interno (i) mni- la rampa, entienda las maniobras que debe realizar y sienta la
mo de 15 cm, dentro de una zanja con las dimensiones que se confianza suficiente para ingresar en forma segura en la mis-
muestran en la Figura 4 y sobre una cama de 15 cm de espesor ma y no continuar por el camino. Debe asegurarse su visibili-
como mnimo, formada con el material de filtro que se utilice dad, sobre todo de noche.
para el relleno de la zanja. Los tubos y el material de filtro de- Por eso es que deben sealizarse con suficiente antelacin,
ben cumplir con los requisitos de calidad que se establezcan anunciando su progresiva de emplazamiento e instando al
en el proyecto ejecutivo. conductor a que pruebe los frenos, pues en una progresiva
posterior encontrar la rampa.
Sealamiento horizontal:
En la entrada a la rampa, y diferenciando claramente su cami-
no de servicio para evitar que los vehculos fuera de control
entren en l, deben utilizarse rayas canalizadoras. Figura 5: