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NDICE
8.5 Adecuacin entre la oferta y la demanda. Parmetros de evolucin del actual siste - 159
12.7 Es trategias y oportunidades del Plan de Movilidad y Espacios Pblicos de Cuenca 243
ma de transporte pblico 160
2.1 L a movilidad yla planificacin, procesos mundiales 16 8.6 S istema de transporte en taxi 168
2.2 La Poltica Nacional 17 8.7 Transporte escolar e institucional 171
CAPTULO 13 252
PROPUESTAS DE ACCIN
2.3 El proceso de Cuenca 19 8.8 Transporte mixto y carga liviana
2.4 N ormas legales que rigen el Plan de Movilidad yEspacios Pblicos 19
13.1 S istema viario 254
CAPTULO 09 174 13.2 S istema de movilidad motorizada privada 284
CAPTULO 03 22 LA MOVILIDAD NO MOTORIZADA: PEATONAL Y CICLISTA 13.3 S istema integrado de transporte pblico 408
EL PLAN DE MOVILIDAD COMO UN PROCESO COMN
13.4 S istema de transporte en bicicleta 430
9.1 El espacio pblico como soporte articulador de actividad 176
13.5 Red peatonal 448
3.1 E l Plan de Movilidad yEspacios Pblicos de Cuenca, una reflexin comn 24 9.2 Mo vilidad peatonal 184
3.2 Proceso de comunicacin 28 9.3 La Bicicleta en Cuenca 186
3.3 Participacin de la academia 30 9.4 Potencialidad de la bicicleta como medio de transporte en Cuenca 201
3.4 Estudio de percepcion de la movilidad 33
CAPTULO 10 208 TOMO III
CAPTULO 04 42 EXTERNALIDADES ASOCIADAS AL MODELO DE MOVILIDAD
VARIABLES CONDICIONANTES DE LA MOVILIDAD CAPTULO 14 534
10.1 Hacia una movilidad sostenible y segura 210 ORDENACIN DE UNIDADES FUNCIONALES
4.1 Territorio 44 10.2 A ccidentalidad en la ciudad de Cuenca 213
4.2 Poblacin 45 10.3 Grupo s etarios y la accidentalidad 217 14.1 Cuenca desde sus barrios 536
4.3 A ctividad econmica 61 10.4 A nlisis de la accidentalidad: distribucin espacial y relaciones 218 14.2 Es Cuenca una ciudad de proximidad? 541
PAG 4 14.3 Lo que se propone para Cuenca, una nueva visin de ciudad 542 PAG 5
4.4 Motorizacin 64 10.5 Influ encia del transporte en la calidad ambiental 219
14.4 Leyendo la ciudad 546
CAPTULO 05 66 CAPTULO 11 224 14.5 El anlisis barrial y su metodologa 548
LAS DEMANDAS DE MOVILIDAD EN CUENCA EL PLAN DE MOVILIDAD COMO UN PROCESO COMN 14.6 Del anlisis de cada Unidad Funcional 549
UNIDADES FUNCIONALES URBANAS 555
5.1 Un nuevo modelo de movilidad yaccesibilidad para Cuenca 68 11.1 Es tado actual de la movilidad 226
5.2 Aspectos que determinan la movilidad en la ciudad 72 11.2 Con respecto a la red viaria 227
TOMO IV
5.3 Caractersticas de la movilidad en Cuenca en da laboral o de mxima demanda 75 11.3 Con respecto a los aparcamientos 228
11.4 Con respecto al transporte pblico 229
CAPTULO 06 11.5 Con respecto a la movilidad no motorizada 230
LA MOVILIDAD MOTORIZADA PRIVADA 100 11.6 Con respecto a la SeguridadVial 231
UNIDADES FUNCIONALES RURALES 797
6.1 La oferta, estructura yjerarqua actual del viario 102
6.3 A decuacin oferta - demanda. 111
CAPTULO 15 930
PROPUESTAS DE ACCIN
CAPTULO 07
EL SISTEMA DE APARCAMIENTOS
118 TOMO II 15.1 Pl an de accin 932
15.2 Los objetivos y las lneas estratgicas 933
CAPTULO12 242 15.3 Las medidas 935
7.1 E l sistema de aparcamientos de la ciudad de Cuenca 120
OBJETIVOS CRITERIOS Y ESTRATEGIAS 15.4 Las metas 936
7.2 A nlisis de la oferta 121
15.5 Los proyectos 937
7.3 A nlisis de la demanda 126
7.4 Diagnstico 129
7.5 A parcamientos para vehculos motorizados de dos ruedas: Motos y ciclomotores 130
DIRECCIN TCNICA:
EQUIPO DE REDACCIN:
PRESENTACIN DEL
PLAN DE MOVILIDAD Y
ESPACIOS PBLICOS, UN
01
PAG 10 PAG 11
ANTECEDENTES
ENCUADRE NORMATIVO Y
02
PAG 14 PAG 15
LEGISLATIVO
PAG 16 PAG 17
EL PLAN DE MOVILIDAD
COMO UN PROCESO
03
PAG 22 PAG 23
COMN
Impulsar el dilogo democrtico entre los principales agentes, usuarios y el En una fase final se ha realizado un proceso de comunicacin masiva a traves
ente municipal. de redes sociales, utilizando las distintas espacios o perfiles del GAD Muni-
cipal, EMOV EP y DMT, de manera que se facilite la comunicacin continua y
Propiciar la participacin de los cuencanos en el diseo del PMEP y su plan desde donde se tiene acceso a toda la documentacin que se ha generado.
de accin.
c.- Participacin de la academia a traves de convenios interinstucionales que
Permitir la opinin ciudadana sobre el proceso. permitan la colaboracin entre la academia y la municipalidad para el desarro-
llo de actividades complementarias al PMEP.
Permitir la incorporacin de propuesta ciudadanas a las medidas especif-
cas y proyectos. d.- A travs de un Estudio de Persepcin de la Movilidad en Cuenca, que ha
permitido evidenciar la percepcin y el posicionamiento de la sociedad con
Con la finalidad de desvirtuar la visin ciudadana de que no se tomn en cuen- respecto a los distintos aspectos relacionados con la movilidad y el espacio
ta sus puntos de vista en los proceso de toma de decisiones, el PMEP dise pblico, el trfico motorizado, el sistema de transporte pblico actual, y el uso
un proceso de participacin y socializacin en donde se indentifican los temas de la bicicleta.
y aspectos que pueden ser influenciados y enriquecidos por las aportaciones
de los grupos sociales y distintos sectores.
1
PMUS Granada
2
Sistema de participacin Ciudadana; CPCCS - www.participacionycontrolsocial.gob.ec
PAG 28 PAG 29
-Inventario de intersecciones , en base a levantamientos topogrficos. -Caracterizacin de la movilidad en el rea central del Centro Histrico de
Cuenca a travs de la aplicacin de encuestas de origen y destino del viaje en
-Diagnstico de funcionalidad de unidades funcionales, y propuesta de medi- el rea de estudio.
das a implementar.
-Determinacin de volmenes de trfico, capacidad vial y niveles de servicio
Participaron , 93 estudiantes de las facultad de Ingenieria, 37 de la facultad de de varios puntos en el cordn perimetral al Centro Histrico de Cuenca.
Arquitectura, cinco profesores, dos pasantes. El convenio permiti la genera-
cin de una importante base de datos cartogrfica, relacionada con el estado Participaron, 170 estudianes de las distintas facultades, tres profesores y dos
de 83 intersecciones del viario de Cuenca. maestrantes de la Maestra de Trnsito, Transporte y Seguridad Vial.
El proceso de levantamiento de informacin, su procesamiento y anlisis de Las actividades del convenio posibilitaron la consolidacin de importante in-
ingeniera de trfico sirvi de insumo tanto para la fase de diagnstico y an- formacin relativa a la movilidad y trfico en relacin al Centro Histrico de
lisis como para la fase de propuesta de jeraqua vial definicin de la red bsica Cuenca. La informacin permiti el diagnstico del problema funcional que
PAG 30 motorizada. sufre esta rea de la ciudad, as como el diseo de estrategias relacionadas PAG 31
con la gestin de la movilidad en el Centro Histrico y la valoracin de las afec-
El levantamiento de informacin , diagnstico funcional y propuesta de las 42 taciones de medidas diseadas para la disuacin del trfico sobre los ejes de
zonas barriales form al captulo 14 Ordenacin de Barrios, donde desde una la red bsica motorizada perifricaa al Centro Histrico.
lectura urbana se evidencian los problemas de accesibilidad y uso del espacio
pblico.
Para el clculo de la muestra se tom en cuenta la poblacin de la zona urbana En las ltimas dcadas genera un proceso de dispersin urbana debido a varios
consolidada del cantn Cuenca, un nivel de confianza del 95% y un error mxi- factores, entre ellos el elevado costo del suelo urbano, la facilidad en el acceso
mo permitido del 5% a servicios en zonas periurbanas, y un mercado de la vivienda que promociona
como deseable un estilo de vida suburbano. Uno de los efectos negativos de
Para el clculo de la muestra se utiliz la frmula este crecimiento es el incremento del parque automotor, pues viviendas ale-
jadas de la ciudad consolidada, con limitado servicio de rutas de transporte
pblico tienen fuertes incentivos para resolver sus necesidades de movilidad
adquiriendo un automvil.
36%
Auto
65%
bus. Tambin fue posible aplicar el ndice de motorizacin para la modalidad de- indica que la zona es receptora de viajes. El tamao del crculo indica la inten-
seada por los encuestados, estos resultados muestran que el ndice aumenta sidad con la que se expresan estos valores.
PAG 34 en todas las microzonas como se muestra en el Grfico 4. PAG 35
24%
Auto De esta forma apreciamos la prevalencia del Centro Histrico como principal
destino de los viajes en Cuenca. Se observa que las universidades de Cuenca
tambin son atractores importantes de viajes, as como los centros comercia-
les, principalmente El Arenal.
Cuadro 3: Modalidad de transporte por tipo de destino.
Fuente: Encuesta de percepcin. Elaboracin propia.
43%
Bus
8%
Bicicleta
10%
9%
12%
Bus
Taxi
1%
2%
Taxi
Peatn
16%
10%
Peaton
4%
2% 2%
Bicicleta
3%
Moto Moto
Grfico 1: Grfico Sankey entre la modalidad de transporte actual y la deseada. Grfico 2: Modalidades de transporte diferenciado por microzonas. Grfico 4: ndice de motorizacin segn preferencia para cada microzona. Grfico 6: Flujos Origen Destino para Cuenca por macrozonas.
Fuente: Encuesta de percepcin. Elaboracin propia. Fuente: Encuesta de percepcin. Elaboracin propia. Fuente: Encuesta de percepcin. Elaboracin propia. Fuente: Encuesta de percepcin. Elaboracin propia.
En el Cuadro 4 se aprecia una caracterizacin de los usuarios de las distintas Los usuarios del transporte pblico son mujeres adultas, de clase media y baja
La mayora reconoce que Cuenca tiene problemas de trfico y que la mejora Dejar el auto
modalidades de transporte. El cuadro puede ser ledo horizontalmente para con nivel de bachillerato pero que ya no estudian. Grfico 8: Percepcin respecto a la velocidad del trfico en Cuenca.
del ambiente se consigue con una reduccin de vehculos privados antes que
aproximar a la interpretacin de los datos. De esta forma diremos que las per- Fuente: Encuesta de percepcin. Elaboracin propia.
con la promocin de transporte pblico. As mismo, una mayora expresa que En Cuenca hay una importante disposicin para dejar el auto y utilizar otros
sonas que se movilizan a pie son principalmente mujeres de clase baja, que Los usuarios del taxi son principalmente mujeres adultas de clase media y baja Cuadro 8: Razones para cambiarse a otro medio de transporte.
Cuenca carece alternativas de movilidad eficaz y no contaminante. medios de transporte. De los actuales usuarios de auto, el 58% dejara el auto
terminaron la secundaria y la universidad pero que al momento ya no estudian. con nivel de secundaria y universitario que tampoco estudian. Fuente: Encuesta de percepcin. Elaboracin propia.
por otras formas de transporte, y slo un poco ms de la tercera parte no deja-
Por otra parte reconocen que las ciclovas estimulan el uso de la bicicleta, y ra el auto. Si relacionamos este ltimo dato a la distribucin modal que existe
Los ciclistas son mayoritariamente hombres jvenes de clase media y baja que Por ltimo, los usuarios de motocicleta son hombres jvenes de clase media y
que es fcil para los peatones caminar por la ciudad. Sin embargo la mayora en Cuenca, podemos sugerir que slo el 10% de los cuencanos son fieles usua- Las personas que dejaran el auto, pasaran a los modos de bicicleta, bus y
actualmente estudian en la secundaria y la universidad. baja con nivel de bachillerato que no estudian.
anota que los ciclistas utilizan la bicicleta para deporte y no como transporte. rios de auto privado y no cambiaran su forma de movilidad. El otro 90% son caminar principalmente. El total de personas que se cambiara a utilizar bus,
PAG 36 Los automovilistas son esencialmente hombres adultos de clase media baja Percepcin respecto al auto privado PAG 37
con nivel universitario. personas que actual o potencialmente son usuarias de formas de transporte bicicleta, o caminar se distribuyen de manera similar en toda la ciudad. Hay
Las principales razones para transportarse en auto privado tienen que ver con amigables con la ciudad y el ambiente. La razn que esgrime principalmente una cierta tendencia donde la distancia al centro de la ciudad explica el medio
el ahorro de tiempo, la comodidad y el hecho de realizar viajes largos. El aho- ese 10% para no cambiarse a otro medio de transporte es la comodidad. de transporte al que se cambiaran. El porcentaje de personas que caminara
rro econmico o la falta de alternativas de transporte no pesan como razones o utilizara la bicicleta es mayor en el Centro Histrico y sus alrededores, este
para utilizar el auto privado. valor disminuye segn aumenta la distancia. En las periferias de la ciudad es
mayor el porcentaje de personas que utilizarn el bus, a excepcin de Challua-
bamba.
Cuadro 6: Razones para transportarse en auto privado. Grfico 9: Posibilidad de dejar de utilizar el auto. Cuadro 9: Opciones de otros medios de transporte en lugar del auto.
Cuadro 4: Descriptivos demogrficos por modo de transporte. Cuadro 5: Respuestas respecto a afirmaciones sobre movilidad en Cuenca. Fuente: Encuesta de percepcin. Elaboracin propia. Fuente: Encuesta de percepcin. Elaboracin propia. Fuente: Encuesta de percepcin. Elaboracin propia.
Fuente: Encuesta de percepcin. Elaboracin propia. Fuente: Encuesta de percepcin. Elaboracin propia.
Grfico 14: Diversas medidas del nivel de caminabilidad por microzonas en Cuenca.
Fuente: Encuesta de percepcin. Elaboracin propia.
Actitudes hacia el cambio de movilidad
En contraste, el principal problema para usar la bicicleta en Cuenca es la falta
de respeto de los conductores. Tambin se nombra a las intersecciones peli- En general se aprecia una actitud muy positiva para asumir acciones y respon-
Grfico 10: Modalidades de transporte por microzonas en Cuenca. Grfico 11: Percepcin de calidad del transporte pblico por microzonas en Cuenca. Grfico 13: Percepcin de cun atractivo y seguro es el barrio para ir en bicicleta.
Fuente: Encuesta de percepcin. Elaboracin propia. Fuente: Encuesta de percepcin. Elaboracin propia. grosas, los robos y la falta de ciclovas. Fuente: Encuesta de percepcin. Elaboracin propia. La percepcin de ciertos elementos en el espacio pblico afecta fuertemente sabilidades para mejorar la movilidad en Cuenca. En el cuadro 14 observamos
su atractivo para caminar. Por ejemplo, las calles donde hay personas conver- que hay un alto nivel de acuerdo para realizar acciones personales, excepto en
sando, nios jugando o adultos mayores son en general ms atractivas para el pago de un mayor costo econmico.
Percepciones con respecto al transporte pblico (bus) Percepciones con respecto a la bicicleta
Percepciones con respecto a caminar caminar, pues aumentan la percepcin de seguridad, mientras que si hay gen-
La modalidad de transporte ms utilizada en Cuenca es el bus, y para los En Cuenca ms de la mitad de los hogares poseen una bicicleta, sin embargo te peleando o perros callejeros, se vuelve menos atractivo. Al asignar puntajes De igual forma, la poblacin aprueba que la Administracin Municipal realice
usuarios resulta ser la primera opcin cuando no se dispone de auto. Presenta slo una cuarta parte la ha utilizado recientemente. Cuenca es una ciudad de cercana. Las personas perciben que las activida- a estos elementos positivos y negativos, es posible observar que hay zonas acciones para mejorar la movilidad. Principalmente construccin de ciclovas,
adems caractersticas de comodidad y ahorro de tiempo y dinero entre las des cotidianas, tales como tiendas, farmacias, paradas de bus o escuelas es- con valoracin positiva en algunos barrios perifricos como Machngara, Mo- ampliar el espacio de peatones y en menor medida disminuir el espacio de par-
percepciones de los encuestados. tn muy cerca de su casa, pues la mayora de esos sitios estn a menos de 10 nay, El Paraso y Ricaurte y en menor medida en el Centro Histrico, tal como queo a autos privados.
minutos a pie. Las zonas con mayor cercana de servicios estn en el Centro lo muestra el Grfico 15.
Histrico y Totoracocha, mientras que las zonas que tienen servicios ms ale-
jados estn justamente en las afueras de la ciudad: Chaullabamba, Ricaurte,
Sidcay o Turi.
PAG 38 PAG 39
En general se observa alta disposicin a caminar; las personas encuestadas
caminan un promedio de 56 minutos diarios.
VARIABLES
CONDICIONANTES
04
PAG 42 PAG 43
DE LA MOVILIDAD
Fuente: INEC.
Fuente: INEC.
PAG 46 PAG 47
En el rea rural claramente se identifican las parroquias con mayor poblacin, diente a la parroquia Chaucha ha perdido cerca del 21% de su poblacin. Por cercanas al lmite urbano del cantn, experimentan aumento de poblacin en
siendo estas El Valle, Ricaurte, Baos y Sinincay (reas conurbadas) con ga- otro lado en la mayor parte del territorio este la evolucin de la poblacin es proporciones semejantes a la tercera parte de los totales registrados en ao
nancia de efectivos superiores al 20%. positiva, excepto la parroquia Nulti donde el decrecimiento es del 6%. 2001, comportamiento similar presenta la parroquia Quingeo. En el borde sur
(Tarqui, Victoria del Portete y Cumbe) el crecimiento poblaciones es menor y
El mayor crecimiento poblacional se produce en el sector oeste en parroquias En el sector norte del cantn, las parroquias internas presentan mayor creci- los totales de poblacin son bajos excepto la parroquia Tarqui que en el ao
con valores de poblacin de intermedio a bajo como Baos, Sayaus y Molle- miento poblacional que las parroquias perifricas donde la evolucin es mnima 2010 cont con 10.490 habitantes.
turo, San Joaqun es la parroquia que mayor crecimiento poblacional ha expe- (2% a 4%), las parroquias de este borde son las menos pobladas excepto Si-
Fuente: Tesis Propuesta de Construccin Metodolgica del Sistema de Participacin Ciudadana rimentado durante el perodo 2001-2010 (45,44%), sin embargo su poblacin nincay donde se registran alrededor de 15.589 habitantes en ao 2010 y cuyo Tal como se indic, el rea urbana es la ms poblada sin embargo el crecimien-
del Cantn Cuenca Geovanny Cabrera Vzquez con Datos del INEC, Censos 2001 y 2010. total asciende solamente a 7.455 habitantes; en cambio el borde correspon- porcentaje de crecimiento supera el 25%. En el sur las parroquias Turi y El Valle, to de efectivos es moderado (19%).
Al relacionar la poblacin con el rea del territorio se calcul la densidad (n- De manera especfica en el rea urbana la mxima intensidad se localiza en el
mero de habitantes por hectrea) del cantn para el ao 2013, dicho valor borde norte y sur de la calle Vega Muoz porciones de territorio pertenecien-
ascenda a 1,74hab/Ha. con una poblacin de 538.530 habitantes y una su- tes a las parroquias San Blas, El Sagrario, Gil Ramrez Dvalos, San Sebastin
perficie total de 310.398,33 hectreas; considerando solamente el rea rural y El Vecino, as como la parte cntrica de Totoracocha; en el mapa se puede
la densidad poblacional es de 0,61hab/Ha. (poblacin de 187.053 habitantes apreciar que la mancha de densidad se atena de forma concntrica con res-
y rea de 303.338,85Ha.) en cambio en el rea urbana, que es en donde se pecto al Centro Histrico, las zonas intermedias del norte y este de la ciudad,
concentra la mayor cantidad de poblacin con 351478 habitantes en un rea correspondientes a las parroquias El Vecino, Totoracocha y Caaribamba son
de 7.382 Ha. la densidad aumenta a 49,79hab/Ha. ms densas que las zonas intermedias del oeste, parroquia Sucre. Por otro
lado en la periferia de la ciudad el sector este (parte de las parroquias Ma-
En el cantn existen varios tipos de relaciones entre poblacin y territorio, chngara y Hermano Miguel) es menos denso que el oeste (parte de las pa-
por ejemplo la parroquia Chaucha cuenta con poca poblacin pero tiene gran rroquias San Sebastin, El Batn y Yanuncay), as tambin el borde sur (parte
extensin de terreno lo que se traduce en baja densidad (0,04hab/Ha.), as de las parroquias Huayna Cpac y Monay) con respecto al borde norte (parte
tambin Sayaus con 0,25hab/Ha. y Victoria del Portete con 0,28hab/Ha.; de las parroquias Bellavista y El Vecino).
en cambio la parroquia Ricaurte es una de las ms pobladas pero tiene poca
superficie de terreno por lo que su densidad es de 14,90hab/Has. Tambin
existen parroquias como Sidcay y Octavio Cordero Palacios que tienen poca
poblacin y poca extensin de terreno con intensidades de 2.49hab/Ha. y
1.91hab/Ha. respectivamente.
PAG 48 PAG 49
PAG 50 PAG 51
PAG 54 PAG 55
PAG 56 PAG 57
A pesar de que los datos entregan una foto esttica del nivel de instruccin
en el cantn, debido a que los mismos quedan estabilizados en el momento
en el que se realiz el censo, sern utilizados para establecer un indicador de
comparacin que permita fijar las diferencias entre parroquias urbanas y rura-
PAG 58 PAG 59
les; en ese sentido se determin el ndice de analfabetismo funcional definido
como la relacin entre las personas analfabetas y sin estudios sobre el total de
habitantes mayores de 15 aos.
Los mximos valores del ndice se localizan en las zonas perifricas aisladas
de la ciudad, en los bordes de las parroquias Hermano Miguel, Monay, Yanun-
cay y San Sebastin, en el norte y suroeste se concentran las manchas que
suponen que estos niveles educativos varan entre 10% y 30% y en algunos
sectores especficos de las parroquias Monay, Huayna Cpac, Totoracocha, El
Vecino y Machngara.
El plano adjunto a nivel cantonal permite apreciar que el menor valor de este
ndice se localiza en la ciudad y que aumenta de manera concntrica con res-
pecto a la misma. Las parroquias ms alejadas son las que presentan los n-
dices ms altos Checa, Santa Ana y Molleturo y particularmente en Octavio
Cordero Palacios, Quingeo y Chaucha estos niveles educativos suponen ms
del 50% de sus totales.
Fuente: Tesis de Grado Anlisis Econmico para el Cantn Cuenca Utilizando Anlisis Multicri-
terio Mediante la Herramienta de Sistemas de Informacin Geogrfica Autor: Fabin Andrs
Espinoza Vsquez Datos INEC Censo 2010.
Tal como puede observarse en el grfico adjunto, en el perodo 2010-2011, el La mayor cantidad de vehculos se localiza en el sector El Ejido y parte de las
crecimiento del parque automotor se mantiene constante y a partir de ao parroquias Yanuncay y El Batn que en conjunto representan el 27% del total,
2012 la evolucin es muy fuerte casi se duplica la cantidad de vehculos que le siguen las parroquias Hermano Miguel y Bellavista (13%), como un tercer
aprueban la Revisin Tcnica Vehicular del cantn, pasando de aproximada- sector se identifica el centro excepto la parroquia Gil Ramrez Dvalos, los m-
mente 90.000 a 160.000 vehculos, los registros de los aos 2008 y 2009 no nimos valores se localizan dispersamente en las periferias de Cuenca.
son representativos debido a que fueron los primeros aos en que se llev a
cabo esta tarea y su ejecucin era opcional para los habitantes.
PAG 64 PAG 65
Fuente: EMOV EP Revisin Tcnica Vehicular.
Por otro lado tomando como fuente base los datos del parque automotor de
la Direccin Municipal de Trnsito que corresponden al ao 2009, fue posible
proyectar al ao 2013 la composicin del parque automotor para la ciudad de
Cuenca, con una tasa de crecimiento anual del 10%. As mismo consideran-
do que la poblacin urbana de Cuenca proyectada para este ao asciende a
351.478 habitantes, se determin la Tasa de Motorizacin1 (TM) para la ciu-
dad, el valor de dicho ndice es de 1.355 vehculos por cada 1.000 habitantes.
1
Tasa de Motorizacin: Es el nmero de vehculos registrados por cada 1000 habitantes
LAS DEMANDAS DE
05
PAG 66
MOVILIDAD EN CUENCA PAG 67
5.1. Un nuevo modelo de movilidad y En este captulo del PMEP, se analiza y disecciona la informacin relativa a los
patrones de movilidad de los cuencanos, para conocer el porqu de los viajes,
otros sobre la calzada destinada para los medios motorizados. Esto ltimo se
produce principalmente en las periferias de la ciudad y en algunos centros pa-
rroquiales el peatn no dispone de un espacio para su recorrido.
influy a que el uso de este medio sobre las parroquias rurales sea posterior y
en base a su desarrollo econmico.
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riales que afectan la dinmica del cantn, desde sus mbitos rurales, barriales En el PDOT, se diferencian los siguientes tipos de equipamientos: Educacin,
tu
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que permitan interconexiones cmodas y fciles que capten la atencin de los rurales, continuidad y solucin de continuidad de las infraestructuras existen-
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Lla
pacial de la movilidad del cantn, es decir, cuales son los atractores o genera-
lle
o
El
y de centralidad. Salud, Seguridad, Bienestar Social, Cultural, Recreacin, Aprovisionamiento,
R
habitantes. tes y en proceso de construccin.
Ch
O
dores de viajes y el motivo para realizar los mismos.
Administracin y Gestin de carcter pblico y privado cuyo dficit de cober- Administracin y Gestin Aprovisionamiento Cultura
tura sobre el cantn genera e influye sobre la cadena de viajes que constituyen Cuenca es un cantn que converge hacia la ciudad y dentro de ella hacia su
5.1.1 Enfoque por modos y motivos la movilidad.
Recreacin
Salud
Seguridad
Educacin
Bienestar Social
Modos y motivos analizados centro donde las periferias alcanzaron gran importancia, lo que genera la pr-
de transporte En la figura adjunta se aprecia el resumen de dficit de equipamientos de
dida del concepto de proximidad tanto dentro de la urbe, como dentro de las
cabeceras parroquiales. En ese sentido es necesario recuperar dicho concepto
Los principales modos y motivos de transporte analizados son:
Segn el PDOT el cambio de uso de suelo que ha experimentado el cantn en acuerdo a su ubicacin. Fuente: GAD Municipal de Cuenca PDOT. Ao 2011. trabajando con un modelo equilibrado de residencias y actividades para gene-
la ltima dcada, asciende aproximadamente a un 25% en lo que respecta a la rar una transformacin progresiva de reorganizacin urbanstica.
cobertura antrpica que abarca aspectos como infraestructura, intervencio-
PAG 68 PAG 69
nes y zonas agropecuarias. Este cambio influy considerablemente sobre la
movilidad del cantn.
As mismo en el grfico adjunto se observa la cantidad de personal ocupado
En base a la misma fuente, PDOT, en un anlisis externo-interno del territorio en las diferentes actividades econmicas que se desarrollan en el cantn, que
se identifica que el uso del suelo del rea rural se destina principalmente a la tambin forman parte de los viajes de Cuenca.
agricultura, proteccin ambiental y explotacin de recursos; existen tambin
edificaciones desocupadas, consecuentemente este territorio cuenta con lo-
tes vacantes. En lo que respecta al rea urbano parroquial el uso de suelo se PERSONAL OCUPADO SEGN ACTIVIDAD ECONMICA
Y ESTABLECIMIENTOS ECONMICOS
constituye de vivienda, comercio, equipamiento y gestin, el territorio urbano
est constituido con los usos vivienda (53%); agricultura, proteccin ambien-
tal y explotacin de recursos (35%), en menor cantidad existen terrenos usa- Agricultura,
ganadera,
dos para comercio (10%), gestin y equipamientos(2%). silvicultura y pesca
Industria
En ese sentido, el desarrollo urbano, desde su fundacin como Santa Ana de
Construccin
los Ros de Cuenca, hasta los actuales procesos de urbanizacin, evidencia un
crecimiento continuo que se expande en forma radial. Servicio
Comercio
La presin demogrfica y el costo elevado del suelo, secundado por una pre-
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sin urbanizadora en la periferia ha provocado la proliferacin de condominios
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y otros asentamientos de carcter habitacional, que generan necesidades de
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movilidad cotidiana de excesiva dependencia del ncleo urbano, lo que enca- Establecimientos Personal ocupado
rece y dificulta la gestin municipal para dotar de servicios bsicos. Al obser-
var el crecimiento poblacional (Captulo 4) se evidencia lo descrito al apreciar
que lo valores ms altos de este ndice se localizan sobre las parroquias aleda- Fuente: GAD Municipal de Cuenca PDOT. Ao 2011.
la movilidad en la ciudad
lano, Av. Huayna Cpac) y en sentido radial y de conexin al Centro Histrico
del modo de transporte utilizado. (Av. Loja, Las Herreras y Barrial Blanco) ya que su longitud se corta por las
terrazas y los ros. La falta de continuidad es una de las causas de saturacin
Viario cantonal y Viario urbano que presentan algunas calles del rea urbana.
El modelo de movilidad de Cuenca est determinado por la oferta de todos los
modos de transporte (motorizados y no motorizados, pblicos y privados), y Tramificacin: Tramos / nodos Por otro lado Cuenca posee una sola va que atraviesa la ciudad longitudinal-
por la demanda de movilidad asociada a las necesidades de los habitantes, lo Dentro de la cartografa actual con que cuenta la Municipalidad, se deter- mente en sentido oeste-este, sin embargo la conexin ste-oeste est limi-
cual genera diferentes grupos de usuarios. mina que la longitud de las principales vas cantonales y urbanas asciende tada por la variacin del ancho de calzada a largo de su longitud; sobre esta
a 4.590,25Km., de los cuales 3.493,25Km. pertenecen al viario rural y los calle desembocan vas que se desarrollan en sentido norte-sur y se disponen
5.2.1 Poblacin. Distribucin espacial 1.097,00Km. restantes corresponden al viario urbano. en forma de arcos concntricos (Guapondlig, Paseo de los Caaris, Los Andes
y Los Colorados).
La ciudad de Cuenca con las parroquias de Ricaurte y El Valle, son las que con- Dentro del viario urbano se identifica un total de 13.269 tramos distribuidos
centran la mayor cantidad de poblacin esto se aprecia en el plano cantonal de entre 600 nodos o intersecciones entre viarios principales. En una tercera corona (periferia urbana) y sobre la primera y cuarta terraza,
poblacin adjunto. Entre ellas se destacan tambin: Sinincay, Baos y Tarqui, existen vas principales que se disponen de manera radial a las que confluyen
se observa que las parroquias con mayor cantidad de habitantes estn en las La tabla adjunta resume lo descrito:
vas secundarias y que en conjunto constituyen una geometra en forma de
reas urbanas perifricas, destacndose en primer lugar las parroquias San espina de pescado (Av. Ordez Lasso, Camino a San Pedro de El Cebollar, Va
Sebastin y Yanuncay, seguidas de la parroquia El Vecino; por otro lado pue- a Miraflores, Camino a Sinincay, Va a Patamarca, Va a El Valle y Camino a
de notarse que la pieza central es la que menos poblacin posee y es un poco Turi); stas calles permiten la conexin con el rea rural.
mayor en el sector de El Ejido.
En ese sentido y tal como puede observarse en el plano adjunto, el crecimiento
de Cuenca y consecuentemente la geometra del viario est supeditado por
estos elementos (ros, terrazas, montaas y aeropuerto), lo que hace que el
acceso al rea urbana desde las parroquias rurales, se realice a travs de via-
rios de conexin radial, que no pueden ser complementados en paralelo por
otros de mayor capacidad. En el plano adjunto se aprecia que el viario que
conecta a las diferentes parroquias rurales con la ciudad confluye hacia nueve
nodos de acceso segn el detalle de la tabla que se muestra a continuacin:
Las vas que conectan las parroquias a la ciudad son de geometra sinuosa y se
Fuente: GAD Municipal de Cuenca disponen en sentido radial para acceder a la misma.
Patrn Radio-Concntrico:
La longitud de las manzanas es superior a la malla de Centro Histrico, que Circunvalacin Sur.
afecta en cierto grado la movilidad peatonal, pero posibilita el reparto del es-
pacio de la seccin segn la demanda de los diferentes modos de transporte En la ciudad las secciones de este tipo de viario se caracterizan por tener an-
(no motorizados y motorizados). chos muy grandes, limitando la movilidad peatonal.
En este sentido debe entenderse y dimensionar las demandas de la movilidad El resultado es una matriz de 51 zonas incluidas en el rea urbana y urba- El PMEP de Cuenca utiliza como informacin base: Los datos de encuestas
de los habitantes dentro y fuera de la urbe y que provienen de las parroquias no-arroquial del cantn: El Valle, Baos, Sayaus, San Joaqun, Sinincay, Che- y estudios realizados por parte del GAD Municipal de Cuenca para distintos
rurales, cantones de la provincia y diferentes provincial del pas, esta ltima ca, Ricaurte, Turi, Llacao, Nulti y Zhucay; y de cuatro zonas externas que co- modos de transporte.
demanda utiliza cierta parte de la capacidad del viario urbano para satisfacer rresponden a viajes provenientes de:
las necesidades (motivos de viajes) asociadas a la centralidad de la ciudad. Para la elaboracin de la matriz se utiliz una base de 5.000 encuestas de
Acceso oeste (Guayaquil, Molleturo, El Cajas que ingresan por la Av. Ord- hogar en la que se levant informacin de modo, motivo y temporalidad de
ez Lasso Cuenca-Molleturo-Naranjal). viajes; que permiti caracterizar la demanda de movilidad en el rea urbana
Global de viajes ciudad de Cuenca Exterior (parroquias rurales de Cuenca.
del cantn, cantones provincia del Azuay y provincias del Ecua-
dor)
En base a estudios realizados para el proyecto tranva, contratados por el GAD
Municipal de Cuenca, las relaciones de movilidad entre la ciudad de Cuenca y
las parroquias rurales quedan caracterizadas segn el detalle que se muestra
a continuacin:
Fuente: Elaboracin Propia GAD Municipal de Cuenca. Fuente: Elaboracin Propia GAD Municipal de Cuenca.
Fuente: Elaboracin Propia GAD Municipal de Cuenca
Fuente: Elaboracin Propia GAD Municipal de Cuenca. Fuente: Elaboracin Propia GAD Municipal de Cuenca.
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Sin embargo, los modos sustentables (transporte pblico y caminata) de
transportacin en conjunto con un 64 % ocupan el primer lugar, por sobre el
transporte realizando en vehculo privado.
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Reconocer y entender las relaciones entre zonas funcionales de movilidad es La zona de mayor destino de viajes en vehculo privado, es la zona Centro His-
importante para la definicin de polticas sectoriales, as como las polticas trico, El Ejido, seguida inmediatamente por la zona Feria Libre, Abelardo J.
globales. En esta seccin se analizan los modos de transporte ms significati- Andrade, Totoracocha y Miraflores.
vos en relacin a la localizacin del destino de estos viajes.
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Los viajes acogidos por el sistema de transporte pblico en bus tienen como Al analizar la movilidad a pie, el Centro Histrico sigue mantenindose como
principal destino el acceso al centro de la ciudad, Feria Libre y El Ejido. la principal zona que origina y recepta viajes, lo que la ratifica como la de ma-
yor dinmica en la ciudad. En el caso de la movilidad a pie, se puede observar
Totoracocha es el rea desde la cual se origina el mayor nmero de viajes en la generacin de anillos de movilidad concntricos en base a su centralidad.
transporte pblico, lo que adems la categoriza como una de las zonas con
mayor demanda de viajes motorizados totales.
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La movilidad de Cuenca est asociada a motivos concretos, esta relacin se Se observa la correlacin entre la concentracin de actividades econmicas y
determina por la localizacin espacial de los elementos generadores de viajes, los viajes de destino por razones laborales. Las principales zonas urbanas de
como son los grandes centros de actividad y los principales equipamientos ad- recepcin de viajes son el Centro Histrico, El Ejido, Totoracocha y Miraflores,
ministrativos, laborales, educativos, de salud, entre otros. donde se emplaza el sector industrial de Cuenca.
El Centro Histrico y El Ejido son las zonas de mayor atraccin de viajes pues
cuentan con equipamientos de ndole cantonal que hacen que la movilidad por
motivos de trabajo, compras y gestiones personales sea la de mayor repre-
santitividad.
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En el rea urbana de Cuenca el motivo por estudio tiene dos connotaciones, Es importante identificar que las zonas donde se registra el mayor porcentaje
la referida a la formacin universitaria que representa una movilidad hacia de viajes por motivo de compras, corresponden a aquellas donde se encuen-
los sectores donde se ubican los campus universitarios de mayor concurrencia tran emplazados grandes centros de comercio, como los mercados que tienen
(Universidad Estatal, Universidad del Azuay, Universidad Politcnica Salesia- una incidencia significativa en la dinmica urbana.
na y Universidad Catlica de Cuenca) donde existe mayor incidencia de las
relaciones interzonales; y la otra referida al nivel de educacin bsica y bachi-
llerato que puede verse distribuida en movilidad intrazonal.
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Las gestiones personales se distribuyen de manera uniforme en las zonas La zona que recepta mayor porcentaje de viajes por motivo recreacional es el Centro Histrico donde se encuentran
donde se emplazaron las actividades administrativas, bancarias, entre otras emplazados equipamientos como plazas, plazoletas, parques, El Barranco del rio Tomebamba, seguida por El Ejido
que son de carcter local, regional y nacional. que es otro atractor de movilidad.
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El grado de autonoma de cada zona funcional se estima de acuerdo a la movi- a.2) Autonoma funcional modo peatn
lidad interior generada en cada una de ellas, es decir, con sustento en aquellas
cadenas de viajes que tienen como origen y destino la misma zona, indepen- El 60% de los viajes interiores totales se realizan a pie, siendo la zona de ma-
dientemente del modo de transporte utilizado. Esta autonoma se relaciona yor autonoma por esta modalidad el Centro Histrico. El Ejido y Miraflores
con la riqueza y mezcla de usos de suelo (servicios, comercios, educacin, sa- presentan tambin un alto grado de peatonalidad interna.
lud) establecidos en determinada rea. La tienda del barrio, la escuela vecina,
el centro de salud, la peluquera y dems usos cercanos a las necesidades co-
tidianas permiten que ciertas zonas funcionen como micro ciudades. Secto-
res con especializaciones excesivas de uso de suelo se convierten en polos de
movilidad; esto afecta el desarrollo armnico de la ciudad, ya que la incidencia
en la generacin de viajes motorizados absorbidos por el vehculo privado, de-
pender de la distancia a la que se encuentren de una zona autnoma funcio-
nal.
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El 14% de los viajes interiores totales corresponde a los realizados en trans- Ciudad-centro
porte pblico, las zonas que tienen los porcentajes ms representativos a nivel
autnomo para este modo son El Ejido, Totoracocha, Centro Histrico, Caa-
ribamba, donde se aprecia la mayor densidad de rutas de servicio de trans- El centro de la ciudad es una de las principales zonas de atraccin y por tanto de recepcin de viajes diarios en relacin
porte pblico, atravesadas por viarios de carcter principal. con la superficie urbana, si se compara con otras de las macro zonas definidas para el estudio.
El Centro Histrico y El Ejido son las zonas con mayor confluencia de destinos de viaje, como puede observarse a travs
del grfico Lneas de deseo de viajes, tanto en los modos motorizados transporte pblico y vehculo privado como en
el modo peatonal.
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El medio predominante en que se realizan los viajes originados en las dos zo-
nas es el transporte pblico, el cual circula por los ejes que delimitan la franja
en estudio. Por los mismos ejes transitan los vehculos privados que son el se-
gundo medio de transporte de los cuencanos que se dirigen y salen del centro
de El Ejido.
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LA MOVILIDAD
06
PAG 100
MOTORIZADA PRIVADA PAG 101
PAG 102 Dentro de sta red tambin existen otras vas de importancia como la Pana- PAG 103
mericana Norte y Panamericana Sur, que operan como una conexin hacia los
cantones aledaos de Paute y Gualaceo al noreste; Girn al suroeste, de la
mismas manera se recalca la va Medio Ejido San Joaqun como la prolon-
gacin urbana de la va Cuenca-Molleturo-Naranjal que conduce hacia la pro-
vincia del Guayas.
Los accesos a los centros parroquiales del cantn (que son las actuales zonas
de expansin), son limitados, de baja capacidad y no estn bien acondiciona-
dos al viario urbano, generando congestiones vehiculares con demoras exce-
sivas, dificultades en la operacin del transporte pblico y elevada accidenta-
lidad peatonal por falta de aceras.
Vas Jerarqua
Por otra parte, la conectividad entre las zonas urbano-parroquiales y la zona Arterial
urbana de Cuenca se realiza tanto por la Av. De las Amricas como por la va Colectora
Lmite Centro Histrico rpida Cuenca-Azogues, siendo estas incorporaciones al anillo principal de
manera directa (es decir sin carriles adicionales) las que generan una elevada Expresa
Lmite urbano presin hacia estos ejes y conflictos en los nodos de incorporacin hacia la Vas Locales
Cantn Cuenca zona urbana.
Lmite Centro Histrico
Localidades Lmite urbano
Vas Cantn Cuenca
Vas de acceso parroquial Localidades
Vas locales: Estn constituidas principalmente por aquellas vas donde los
movimientos predominantes son o deben ser, los de acceso a los destinos fi-
nales, fundamentalmente residencia.
Vas
Los trficos de paso o en trnsito deberan ser minoritarios y prevalecen los < 1500
trficos peatonales. Suelen poseer 1-2 carriles con sentido de circulacin de-
pendiente del funcionamiento de un subsistema de carcter local, con uso en 1500 - 2000
laterales para estacionamiento, no siempre regulado. 2000 - 3000
3000 - 4000
A pesar de que las tres cuartas partes del viario corresponden a vas locales, la
gestin de trfico que se ha dado a las mismas, no corresponde a las condicio- 4000 - 5000
nes de funcionamiento actuales ya que las velocidades y el reparto del espacio > 5000
pblico no est enfocado a la prioridad peatonal.
Lmite Centro Histrico
Lmite urbano
Cantn Cuenca
Localidades
El propsito del transporte es traer gente o mercancas a lugares donde se En cualquier tipo de va, la intensidad de trfico experimenta variaciones a lo
les necesita, y concentrar la mayor variedad de bienes y de gente dentro de largo del tiempo, observndose oscilaciones cclicas segn la escala de tiempo
un rea limitada, para ampliar la posibilidad de eleccin, sin que sea necesario considerada (anual, semanal, diario, horario).
viajar. Un buen sistema de transporte disminuye el transporte innecesario; y
en cualquier caso ofrece un cambio de velocidad y de modalidad, a fin de ajus-
tarse a la diversidad de los propsitos humanos. (Lewis Mumford La Carre-
tera y la Ciudad, Emec Editores 1966).
veh
Giros que realizan los diferentes tipos de vehculos en la interseccin. Se define como el nmero total de vehculos que atraviesan una determina-
da seccin durante un ao, dividido por 365 das, expresado en unidades de
Hora Pico
Variacin temporal del volumen de peatones que cruzan las diferentes apro- vehculos equivalentes5 en los cuales se utilizaron factores de correccin para
ximaciones de una interseccin, distinguiendo los grupos de atencin priori- vehculos livianos, pesados y motos, segn la composicin de trfico de cada
taria como nios, adultos mayores y personas con discapacidad. interseccin en especfico.
Variacin temporal del volumen de bicicletas. En el sistema vial urbano se observan variaciones cclicas a lo largo del da, al La agrupacin de datos para el anlisis, se realiz a partir de una IMD mayor o igual a 2.000 vehculos diarios, ya que se considera esta como el umbral a partir del
analizar la tendencia tanto en vas del Centro Histrico como de la periferia se cual las vas tienen un carcter poco amigable con los peatones y medios no motorizados de transporte.
Con la informacin citada es posible realizar proyecciones de variacin de la observan tres perodos pico de trnsito: De 07:00 a 08:00, 13:00 a 14:00 y de
demanda de trfico motorizado, que permiten dimensionar e identificar las 18:00 a 19:00, los que coinciden con el inicio y final de la jornada laboral as
medidas requeridas para una adecuada gestin de trfico. como con la pausa de medio da.
4
Lewis Mumford La Carretera y la Ciudad, Emec Editores 1966. 5
Vehculo Equivalente: Unidad de diseo donde un vehculo liviano = 1.
El anlisis de los datos sobre la composicin del trfico en la ciudad de Cuen- Se identificaron los mayores vectores de desplazamiento dentro del Centro
ca es de particular importancia para desarrollar una nueva jerarquizacin del Histrico, los que permiten reconocer las entradas y salidas de mayor relevan-
viario que considere las necesidades fsicas, geomtricas y de gestin del tr- cia en cuanto al volumen vehicular que soportan.
fico de cada uno de estos modos.
6
Los datos correspondientes a cada interseccin se han obtenido de la Central Semafrica, en perodos de aforo de 24 horas. Los datos de volumen que atraviesa una interseccin se han aplicado al segmento de va continuo a la interseccin.
A travs del anlisis del espacio del viario y los niveles de servicio, se plantea
la construccin de una nueva jerarqua viaria que responda a las necesidades
reales de demanda.
La composicin vehicular en el viario del Centro Histrico es mayoritariamente vehculos privados con un 62 %, seguido La capacidad de una interseccin con semforos debe calcularse en cada uno
de vehculos de carga con un 15%, los taxis tienen un 10 %, motos con un 9% y buses con un 4%. de los diferentes accesos a esta, ya que muy rara vez se encontraran las mismas
condiciones funcionales en todos los accesos.
El 46% del viario bsico analizado posee una capacidad inferior a los 2.000 ve-
h./h. Casi la cuarta parte con 24 % del viario supera los 6.000 veh./h., debido
a la influencia de la Circunvalacin Sur, as como vas de alta capacidad como
FrayVicente Solano, Av. De las Amricas, Huayna Cpac y Espaa.
Estos porcentajes indican que los motivos laborales son los que generan mayor afluencia de vehculos al rea, dato que
junto al trfico mayormente compuesto por vehculos privados, nos indica que este modo de transporte es el preferido
para las personas que llevan a cabo su rutina laboral en el Centro Histrico.
Vas saturadas
La gran mayora del viario que trabaja a niveles inaceptables de saturacin es
el correspondiente al rea del Centro Histrico, lo cual contrasta con el carcter
patrimonial y turstico de esta parte de la ciudad. El rea donde se marca el
viario sobresaturado es la misma donde se produce la mayora de intercambios
modales y se presenta la mayor actividad comercial y de gestin.
EL SISTEMA DE
07
PAG 118
APARCAMIENTOS PAG 119
de la ciudad de Cuenca
Datos de expendio de tarjetas de SERT.
lidad de las reas de estacionamiento en el principal condicionante en el uso Estas plazas estn ubicadas en la va pblica y no estn sujetas a regulacin.
del automvil, tanto en Cuenca como en cualquier otra ciudad del Ecuador o Informes de fiscalizacin de la DMT con respecto a la operacin del SERT. Pueden ser utilizadas por cualquier ciudadano durante un tiempo indefinido
del continente. y sin ningn costo por ello. Generalmente estn asociadas a zonas predomi-
El estacionamiento busca ofrecer al usuario un espacio fsico para dejar su ve-
hculo por determinado perodo de tiempo. Es considerado como una herra-
e inconformidad en la ciudadana, producto de un sistema incorrecto de ma-
nejo de los estacionamientos pues el problema no radica necesariamente en la
7.1.1 Cuenca, una retrospectiva de su Consecuentemente la poltica de aparcamiento repercute en otras muchas
Reportes de rotacin y ocupacin de los estacionamiento de borde admi-
nistrados por la EMOV EP.
nantemente residenciales y poseen una baja rotacin por el mismo hecho de
carecer de regulacin.
mienta que influye en la demanda de viajes en vehculo privado por distintos congestin, ocurre por la falta de oferta y gestin de la demanda. desarrollo urbano desde sus dimensiones fundamentales del desarrollo urbano, y por tanto de la vida en
motivos ya sean estos recreacionales, por estudios u otros casos, convirtin-
dose en un punto de intercambio en la forma de movilizacin de las personas Este es el caso de urbes como Bogot y Pars que mediante mejoras en la ges-
configuraciones vecinales la ciudad (vitalidad residencial de los barrios, calidad ambiental, dinamismo
comercial, disponibilidad de espacio pblico, seguridad, etc.). Por ello es nece-
Informacin del catastro urbano a nivel predial. Cuenca dispone de 28.280 plazas de estacionamiento libre en superficie (va
pblica), que ocupan 31.3000 m2 de suelo urbano; rea que representa el 1.2%
que dejan su vehculo estacionado para trasladarse a su lugar de destino. tin de demanda, con incrementos en las tarifas y reduciendo el nmero de sario definir estrategias que surjan de una reflexin amplia sobre el modelo de de la zona destinada a seccin viaria.
espacios para estacionamiento, optimizaron sus sistemas de parqueo sin res- A mediados de 1990, la falta de regulacin del transporte motorizado era evi- ciudad que deseamos, tanto para el cumplimiento de los estndares de calidad
En los ltimos aos, frente al incremento del parque automotor, varias ciuda- tringir este servicio a quienes realmente lo necesiten. dente. El Centro Histrico fue la zona de mayor afeccin dada su alta concu- de vida (estndares ambientales de calidad de aire), como para satisfaccin de El nmero de estacionamientos de uso libre aumenta de manera centrfuga a
des del mundo tienen en la problemtica de abastecer la demanda mediante rrencia por la cantidad de usos de carcter administrativo, comercial, religioso las necesidades econmicas y sociales de los ciudadanos. 7.2.1 Criterios de agrupacin medida que nos alejamos del Centro Histrico.
la creacin de nuevas infraestructuras o el aumento de plazas en va pblica, Londres es el ejemplo de una ciudad que tom medidas para mitigar este in- y de servicios en general que en la zona convergen. Por esta razn posterior-
sin que esto afecte de forma negativa a la circulacin vehicular de la ciudad, conveniente, realizando cobros por congestin, donde los usuarios deben pa- mente se concibi la idea de generar un proyecto macro a largo plazo, que La articulacin de las polticas o estrategias de ordenamiento del territorio El criterio para el levantamiento de informacin, como para el anlisis y diag-
incentivando a la poblacin a trasladarse en su vehculo particular en lugar de gar una tarifa para ingresar a determinadas reas y mediante un circuito de brinde soluciones definitivas a los problemas urbanos asociados al transporte, urbano deben contribuir la consecucin de una distribucin modal ms sos- nstico de la misma, es el uso que se le da a la plaza de estacionamiento te-
acudir al transporte pblico. cmaras registran y comprueban que los vehculos dentro de dicha zona ha- iniciando las gestiones para la elaboracin de un Plan Piloto de Transporte y tenible y segura, la mejora del transporte pblico, el incrementos de zonas niendo as perodos de corta, media y larga duracin, cada uno de ellos aso-
yan cancelaron su importe, caso contrario reviven una multa inmediatamente. como consecuencia la adjudicacin de una parte de las competencias de trn- peatonales, la seguridad vial, etc. Pero adems deben solventarse en el co- ciado por lo general con actividades especficas como el comercio, recreacin,
Un estudio de la Universidad Tecnolgica de Viena muestra que las personas Este sistema, sumado a un cambio ciudadano en el uso del vehculo privado y sito y transporte . A partir de ello se gener un proceso de rectora y gestin en nocimiento y anlisis de las distintas zonas que conforman la ciudad conside- entre otros.
son ms propensas a manejar cuando es ms fcil acceder a un vehculo que a transporte pblico logr reducir alrededor del 30% de ingreso de los automo- varios aspectos, entre los cuales se consider el control y administracin del rando sus caractersticas fsicas y formales, y ms an las necesidades de sus
un transporte pblico (Menos cajones, mas ciudad, 2014). tores en las citadas reas. va pblica a travs de la creacin de un Sistema de Estacionamiento Rota- residentes, visitantes y colectivos especficos (profesionales, comerciantes, Basndonos en esta valoracin de tiempo de permanencia en una plaza de
tivo Tarifado. personas con discapacidad, etc.). estacionamiento, se definen dos tipologas de estacionamiento:
Esta situacin gener problemas de congestin vehicular, saturacin del viario
En un principio, el sistema estuvo concesionado a una empresa privada que El objetivo del presente anlisis de aparcamientos es estudiar, de manera inte- Estacionamiento LIBRE
mediante la ubicacin de parqumetros en diferentes sectores del Centro His- grada, la diversidad de tipologas e infraestructuras para el estacionamiento
trico, para gestionar las plazas de estacionamiento en va. Posteriormente la de vehculos que existen en la ciudad, considerando criterios de rotacin (de- Estacionamiento de ROTACIN
Municipalidad tom bajo su cargo la administracin total del sistema e imple- manda de uso) y de estructura (capacidad fsica, ubicacin etc.). En una se-
ment una modalidad de operacin no automatizada, basada en el control de gunda fase se analizarn las distintas alternativas de intervencin, gestin,
PAG 120 potenciacin y consolidacin de un sistema de aparcamientos como pieza PAG 121
las reas tarifadas con personal que efectuaba recorridos por cuadras y que
contabilizaba el tiempo que se estaciona el vehculo en las zonas o reas esta- fundamental para obtener un modelo de movilidad cantonal basado en la in-
blecidas para tal efecto. El control de espacio pblico en va, asignado para la termodalidad.
operacin del sistema, se desarrollaba mediante el expendio de tarjetas en
diferentes locales comerciales de la ciudad, cuya proximidad a las reas tari- Adems se desarrollarn las lneas estratgicas de accin en relacin con las
fadas permite el acceso al servicio. polticas de comunicacin y sensibilizacin, que faciliten una direccin clara,
uniforme y coordinada, para que las polticas vinculadas con el aparcamiento
La definicin de reas tarifadas permiti liberar viarios de importancia para el contribuyan a la consolidacin de una cultura de movilidad ms responsable,
sistema motorizado del Centro Histrico, que hasta ese momento se encon- concienciando a la ciudadana sobre las consecuencias de los impactos socia-
traba saturado por vehculos estacionados de manera temporal o permanente les y ambientales del uso indiscriminado del vehculo motorizado privado en la
generando caos en la circulacin, excesivas demoras, etc., evitando as una ciudad.
invasin abusiva al viario de la ciudad perjudicando al espacio pblico que se
daba de manera indiscriminada. Bsicamente, un vehculo circula el 5% de su vida til, por tanto, el resto
del tiempo se encuentra en reposo ocupando un espacio de va pblica que es
El exceso de vehculos mal estacionados se agrav hasta el nivel de encon- bastante ms significativo de lo que en principio parece.
trar una fila de vehculos estacionados en el interior del Parque Caldern, (PMUS Granada, 2012).
atentando contra nuestro patrimonio cultural. (Diario El Tiempo, 26 de abril
de 1999). Para el anlisis y diagnstico del sistema de aparcamientos se utilizaron como
fuentes de informacin:
El
Comercio - Compras
Dentro de las plazas rotativas el promedio de estacionamiento en va es de En esta actividad, el estacionamiento ofrece un espacio que permite al
10,2 vehculos/plaza x da y los parqueos en edificaciones con una rotacin usuario dejar su vehculo cerca de su destino para continuar sus actividades Norte
promedio de 1,9 vehculos / plaza x da. Para la Feria Libre se tiene factor de a pie, otorgando vitalidad al comercio de cualquier sector. Aproximadamente
rotacin de 2,5 vehculos / plaza x da. Los sitios libres tienen una rotacin de el 30% de las plazas de parqueo existentes en el Centro Histrico son utili-
dos vehculos/plaza x da, salvo en la Feria Libre que tiene una rotacin de 3,5 zadas para esta fin, teniendo un promedio de ocupacin de 30 minutos o
vehculos/plaza x da. Las zonas con mayor capacidad de atraccin y gene- menos.
racin de viajes son el Centro Histrico y El Ejido que poseen gran aforo de
estacionamientos, tanto libres como tarifados. Gestin Sin efectuar todava ningn reparto de asignacin por motivos de viaje, a
estos 192.327 vehculos en bsqueda de un sitio de aparcamiento se desig-
Los parqueaderos en plazas libres potencian el traslado de 14.780 vehculos Es una de las actividades con mayor demanda de estacionamiento ocupan- naron las plazas de parqueo libre con lo que existiran 178.735 automotores
que, al momento de asumir el viaje de ida y vuelta de los vehculos, suponen do el 37% de las plazas, por la alta concentracin de equipamientos en el sin posibilidad de estacionarse en plazas libres.
un total de 29.561 desplazamientos. Centro Histrico, donde los usuarios parquean su vehculo por 30 minutos
aproximadamente, para desarrollar su actividad. Al analizar las plazas de estacionamiento de rotacin, cuya premisa es la
PAG 128 Los estacionamientos rotativos potencian la movilizacin de 37.632 vehcu- PAG 129
ocupacin mltiple, se tiene que la rotacin promedio en los estacionamien-
los que, al momento de contabilizar los viajes de ida y vuelta, suponen un Recreacin tos regulados en va (10,2 veh./ plaza x da) y la rotacin en edificaciones (1,9
total de 75.265 recorridos. veh./ plaza x da) generan una oferta efectiva de 37.035 plazas, lo que des-
En el sector recreacional existe importante interrelacin con el transporte ya cendera el nmero de automotores en busca de una plaza a 141.700.
La generacin atraccin de viajes por estacionamientos libres aumenta que el uso del vehculo privado incentiva de cierta, manera al crecimiento de
radialmente debido al incremento de la disponibilidad de las plazas confor- esta actividad. Todo viaje en vehculo en privado empieza y termina en una
me se distancia del centro. Sucede lo contrario con la generacin atrac- plaza de estacionamiento. El porcentaje de ocupacin en esta actividad es
cin de viajes por estacionamientos regulados, donde la corona central es bajo (1%), sin embargo debe tomarse en cuenta que se desarrolla ms du-
el principal foco atractor. rante los fines de semana, por lo que en estos das el porcentaje puede au-
mentar.
El balance total de plazas de estacionamiento para residentes da un dficit
Laboral de 299 plazas localizadas en la corona central, las cuales deben sern aco-
gidas por las edificaciones existentes en los alrededores, quedando todava
Esta actividad en realidad no debera estar asociada al estacionamiento 3.277 sitios disponibles.
puesto que no aporta beneficio alguno en ninguna ciudad del mundo, tra-
yendo consigo nicamente problemas de dficit de estacionamiento, con- Tomando en cuenta las plazas libres existentes dentro de la corona central y
gestin vehicular, etc. Adems son los vehculos que parquean por motivos la primera corona de barrios y, aplicando la rotacin promedio de dos vehcu-
laborales disminuyen la eficiencia de un aparcamiento, por permanecer est- los / plaza x da obtenemos un total de 13.592 plazas disponibles.
ticos durante toda la jornada laboral.
Una vez abastecida la demanda interna de aparcamientos se calcula el ba-
Alrededor del 30% de los usuarios emplean una plaza para esta finalidad, al lance total de lugares disponibles. En Cuenca se generan 285.372 viajes en
menos por media jornada laboral, lo que disminuye la capacidad de sitios de vehculos privados por distintos motivos, ya sean laborales, recreacionales,
estacionamiento de salud entre otros, lo que resulta en 285.372 vehculos en busca de una
Las conclusiones para este conflicto entre demanda y oferta son simples:
SISTEMA ACTUAL DE ESTACIONAMIENTOS
PAG 130 La alta rotacin vehicular en el Centro Histrico ocurre por: PAG 131
EL TRANSPORTE PBLICO
08
PAG 132
EN CUENCA PAG 133
transporte pblico en Cuenca cercanos al centro, y otros ms lejanos. La apertura de nuevas vas de cone-
xin con los centros parroquiales y ciudades prximas, propici como efecto
inmediato la implementacin de transporte urbano a diferentes escalas, buses
una ubicacin fija de paradas de buses, se trataba de un servicio puerta a puer-
ta puesto que exista un sin nmero de paradas informales.
tes, con el inters de incursionar en un proyecto de mejorar el sistema de trans-
porte, acordaron fusionarse en una sola organizacin, creando de esta manera
la Cmara de Transporte Urbano de Cuenca, CTC, la cual se mantiene hasta la
Este captulo se centra en el anlisis y diagnstico del modo de transporte que Para lograr un transporte eficaz, es necesario planear, estudiar, construir y Dichos sistemas deben proveer la movilizacin de personas y mercancas de y tren para conectarse a los distintos sitios y ciudades. En lo que respecta al costo del pasaje, dependa del tipo de servicio. Los valores actualidad al frente de la operacin del servicio.
mayor influencia desde el punto de vista social, econmico y ambiental presen- administrar un nuevo modelo tanto el transporte pblico que vaya a la par y una manera segura, confortable, conveniente, econmica y compatible con la eran de 1.000, 1.400 y 1.800 sucres para el servicio popular, ejecutivo y selec-
ta para el desarrollo de una ciudad. compagine con un modelo para transporte privado, de tal forma que permitan calidad de vida de nuestra sociedad; siendo indispensable un proceso de corre- Es as que el inicio del transporte pblico urbano se da aproximadamente en tivo respectivamente. Adems se pusieron en marcha varias iniciativas de mejora como la renovacin
conectar e integrar las actividades que se desarrollan en las diferentes zonas lacin con sus elementos fsicos. La experiencia de otros pases que pasaron el ao 1945 (Novillo, 2010), esto conlleva a la aparicin del primer gremio de de los buses que circulaban, utilizando para ello un nuevo modelo de buses
Cuenca es consciente de esta situacin y en ese sentido este anlisis y diag- de la ciudad, a travs de un sistema de transporte sostenible que satisfaga la por el mismo proceso que en la actualidad tiene Cuenca permite afirmar que choferes profesionales en el mismo ao; se identifica entonces la primera ope- A mediados de los aos 90 la ciudad creci drsticamente y la operacin del tipo; empieza la reduccin paulatina de las unidades de transporte urbano, es-
nstico permite conocer la evolucin histrica y el proceso de transformacin demanda existente y futura. A la vez el sistema de transporte pblico debe sin reconocimiento de las interacciones entre la planificacin del uso del suelo, radora de bus urbano, la empresa 12 de Abril, su servicio comenz en 1958 con transporte urbano mostraba dificultades. A partir de entonces, la conflicti- tableciendo la flota vehicular en 475 buses tipo (resolucin No. 0423-2004-RA
del transporte pblico colectivo desde sus inicios hasta la actualidad, el cual se contribuir a la sostenibilidad del medio ambiente, con medidas que permitan el crecimiento urbano y el desarrollo del transporte, ningn sistema de trans- 26 socios. Posteriormente en 1960 se conforma la empresa Tomebamba con un vidad en torno a este servicio se volvi una constante en la ciudad aunada al con fecha 22 de julio 2004 del Consejo Nacional), flota que opera actualmente.
complementa con una reflexin sobre los problemas actuales en sus diferentes en trminos locales disminuir la polucin del aire, el ruido y en trminos globa- porte sostenible podr surgir, con respecto a criterios econmicos, ambientales grupo de socios que se separaron de la empresa 12 de Abril, esta empresa se aumento de habitantes y al consecuente crecimiento del parque automotor. Por otro lado se inicia por etapas la constatacin fsica vehicular, hoy conocida
componentes. les disminuir el uso de recursos energticos y las emisiones de gases de efecto y sociales. (MPUSTU) conform con 10 buses. Con el tiempo se suman nuevas empresas al servicio de como Revisin Tcnica Vehicular, RTV,.
invernadero. transporte pblico de la ciudad, en 1985 se constituye la empresa Turismo Ba- El 87 % de rutas de transporte pblico cruzaban la urbe utilizando las calles
As tambin se analiza el desarrollo del transporte pblico colectivo conjunta- os, en 1988 la compaa 10 de Agosto y 1991 la compaa Supertaxis Ricaurte del rea central, dificultando an ms la interaccin con el transporte privado.
mente con el desarrollo urbano y se deja notar la desconexin que entre estos, S.A. y Uncova Ltda. Para resolver este problema la Municipalidad plante el denominado Proyecto
y las consecuencias y repercusiones sobre la ciudad. Cuenca no presenta una
relacin entre estructuras de uso de suelo y transporte pblico; el desarrollo de
baja densidad en su rea urbana aumenta la duracin de los viajes as como la
tendencia al uso del automvil, esto se evidencia en el reparto modal en el que
los porcentajes de distribucin para los modos vehculo privado y bus ascien-
den a 32% y 31% respectivamente. En otras palabras, la planificacin del uso
de suelo no a minimizado las distancias entre las diferentes zonas de la ciudad
y consecuentemente no apoy una gran participacin del transporte pblico,
por ende a una tendencia a caminar. Es necesario recordar que el transporte
pblico es el medio que puede asegurar la movilidad en una ciudad dado que la
funcin de conectividad del espacio pblico ha supuesto la utilizacin de la calle
en una sola direccin y ha llevado a olvidar que el uso longitudinal es prepon-
PAG 134 derante puesto que la conexin se da entre reas distanciadas espacialmente. PAG 135
(MPUSTU)
A travs de esquemas e ndices se demuestra la carencia de coherencia en el Antiguas unidades de transporte pblico
tendido de la red de buses, dado que se cuenta con un sistema confuso, difcil
de conceptualizar adems que en su parte operativa es ineficiente y no rentable PRIMER CARRO DE LEOPOLDO PESNTEZ, 1967 AO 1976
y a pesar de que algunas variables estn dentro de los rangos internacionales
que permiten concluir que un sistema funciona bien, la calidad de servicio va- Fuente: http://www.parroquialudo.com/Historias
lorada por los usuarios indica lo contrario. Ejemplo de esto es que el sistema
de transporte pblico funciona con una velocidad comercial que est sobre el Con estos antecedentes empieza la operacin del transporte pblico en Cuen- de Reordenamiento de Rutas de Transporte Urbano Pblico de Cuenca el cual,
rango mximo de servicio (15-17Km/h) pero ello implica que los buses se saltan ca con diferentes empresas privadas a cargo del servicio, que conformaron las a la vez, se soport en una Encuesta de Hogares; el resultado de esto fue la
paradas, irrespetan las seales de trnsito, exceden los lmites de velocidad de rutas de acuerdo a sus apreciaciones considerndolas como parte de su propio primera etapa de reestructuracin del transporte pblico en el ao 1997. Dicha
las vas, y que el viaje dentro del bus es inseguro y no confortable. patrimonio, tal es el caso que existan rutas exclusivas intervenidas por una sola reestructuracin implic la delimitacin de las vas por donde deban circular
compaa, otras compartan el servicio entre operadoras y otras lo alternaban. los buses, dejando libre el rea central comprendida desde la calle Sucre hasta
En este captulo se analizan y diagnostican las variables de oferta: Intervalo la Gran Colombia en sentido norte-sur y desde la calle Tarqui hasta la Mariano
mnimo, longitud de recorrido, frecuencia, flota asignada de buses, nmero de La ciudadana identificaba tres niveles de servicio denominados: Selectivo, eje- Cueva en sentido este-oeste. Se despejaron de esta forma 24 manzanas del
plazas, y de demanda: Ratio de ocupacin (ndice de pasajeros por kilmetro cutivo y popular, la diferencia entre estos estaba en que en el primer y segundo Centro Histrico aproximadamente.
ipk), demanda de viajes anuales, distancia media de recorrido de usuarios del niveles citados los pasajeros viajaban solo sentados mientras que en el tercer
transporte pblico relacionadas con las variables de calidad como velocidad nivel los pasajeros viajaban sentados yde pie. Adems se distingua el horario En el ao 1999 la Municipalidad cre la Unidad Municipal de Trnsito2 con la vi-
comercial, tiempo de viaje, distancia entre paradas, tipos de paradas, edad me- de prestacin de servicio, los buses selectivos y ejecutivos transitaban la ciudad sin de realizar un cambio radical en el marco normativo, as como desarrollar
dia de la flota, longitud de carril exclusivo, cobertura SAE1( Sistema de Ayuda a hasta las 22h00 y los buses populares servan a la ciudadana slo hasta las propuestas tcnicas concretas y viables que permitan implantar un sistema de
la Explotacin) y canales de informacin, caractersticas fsicas de las unidades 19h00.
Bus tipo
y a las variables financieras como tarifa de pasaje y tarifa preferencial.
Unidad Municipal de Trnsito (U.M.T) creada en 1999, cuando se transfirieron las competencias a la Municipalidad de Cuenca, responsabilidad que originalmente estaba en manos del gobierno Nacional.
2
1
SAE: Sistema de Ayuda a la Explotacin Implantacin de sistemas que mediante la localizacin continua, instantnea y automtica de los mviles en una red, permiten su control, regulacin y explotacin, proporcionando los medios para conocer y gestionar en tiempo real la explotacin de la red, y as optimizar la gestin de los Sistema Integrado de Transporte SIT: sistema que usa mltiples medios de transporte que actan conjuntamente para desplazar usuarios a travs del uso de una infraestructura, itinerario, tarifas y sistema de validacin comn.
3
recursos mejorando la calidad del servicio prestado y la informacin de ste, tanto a los usuarios como de cara a la gestin de la explotacin.
Sistema de pago por tarjeta y monedero Carriles Exclusivos para Transporte Pblico.
La red, entendida como la trama viaria que sirve de soporte a los itinerarios
definidos por todas las lneas en servicio, tiene una longitud total de 897.42 Km,
de los cuales 2.9Km cuentan con carril segregado para bus.
% DA LABORABLE
% DOMINGO
Grfico 22: Nmero de lneas de bus
Del anlisis se determina que en da laborable el 76% de las lneas de transporte pblico estn dentro del rango normado
de frecuencia que indica que un sistema es eficiente, el 14% tiene una frecuencia de paso menor a 6min y el 10% de las
lneas del sistema tiene una frecuencia superior a 9min. Independientemente el fin de semana la frecuencia de transporte
pblico disminuye en la ciudad de Cuenca, en da sbado slo el 38% de las lneas se encuentran dentro del rango citado
y en da domingo este porcentaje disminuye a un 21%; en este mismo da el 79% de las lneas supera la frecuencia de
9min y en da sbado este valor disminuye a 55%.
Dado que la densidad es un buen indicador inicial de una forma urbana amiga-
ble con el transporte pblico (MPUSTU) se contrast dicha rea de cobertura
con el plano de densidad de la ciudad y fue posible identificar de manera vi-
sual que la cobertura espacial disminuye. Dado que existen zonas densamente
pobladas que carecen de dicho servicio, fue posible identificar los lugares que
corresponden a ese 8% de poblacin no servida y que afectan a las siguientes
zonas: Patamarca, Sinincay, Narancay, Rayoloma, Molinopamba y Capulis-
pamba.
Grfico 22: Nmero de lneas de bus Las paradas ubicadas en la periferia de la ciudad, no presentan las mismas ca-
ractersticas que las dispuestas en la zonas urbanas, mientras ms alejado al
CH, las condiciones de accesibilidad a estas son deficientes, ya que no se cuen-
ta con infraestructuras necesarias como aceras.
EDAD DE LA FLOTA
Por otro lado la flota de 475 unidades tiene una capacidad de 36.560 plazas de
las cuales 17.248 son sentados y 19.312 son de pie, esto atendiendo la distribu-
cin de flota en los tipos de buses que se describen en tabla y figura siguientes.
Las transferencias de una lnea a otra que se realizan en las terminales de in-
tegracin del El Arenal y la Terminal Terrestre no implican ingresos extras a los
operadores.
Adems se puede indicar que el nmero de plazas ofertadas en la totalidad del sistema en un da laborable en funcin
del nmero de expediciones13 por da de cada ruta de bus es de 318.352 plazas por da de las cuales 141.490 son de pie y
176.862 sentados asumiendo que todas las lneas de buses tienen capacidad para 50 pasajeros de pie y 40 sentados. La
distribucin de oferta segn las lneas de buses que conforman la flota es la siguiente:
En un da laborable, el 45% del total de la oferta de transporte pblico que representan a 13 lneas de buses ofertan
plazas entre 12.000 y 18.000, casi la mitad de la oferta presenta el rango ms alto de plazas; el 28% que representa a
ocho lneas del sistema ofertan plazas entre 6.000 y 12.000 y menor a 6.000; en la tabla y figura adjuntas se detalla la
distribucin de plazas de buses ofertadas.
CARACTERIZACIN DE LA DEMANDA
De acuerdo a la demanda de transporte en cada zona vara el nmero de uni- En la actualidad la oferta del servicio informal de taxi se da a nivel cantonal, es-
dades designadas para brindar el servicio, asocindose a las reas de mayor tos servicios irregulares asumen el 38% de las demandas de taxi provenientes
atraccin de viajes. de estos sectores.
PAG 162 En comparacin con los datos publicados en el ao 2008 por la Asociacin Na- PAG 163
cional de Transporte Pblico de Brasil, la relacin de taxis por cada 1.000 habi-
tantes no supera las tres unidades.
Las reas comprendidas entre las avenidas Doce de Abril, Don Bosco, Paucar-
FIGURA: Reparto Modal bamba y De las Amricas son las de mayor incidencia para los desplazamientos
FUENTE: Elaboracin propia en base a la Encuesta de Hogares del Estudio Red Primario de en taxi por motivo estudios.
TABLA: Nmero de pasajeros por viaje Transporte ETS, 2012
FUENTE: Elaboracin propia
El trabajo es el mayor motivo de desplazamiento en taxi, siendo la primera y
segunda corona las zonas de mayor atraccin de viajes.
FIGURA: Distribucin por edad
FUENTE: Elaboracin propia en base a la Encuesta de Hogares del Estudio Red Primario de
FIGURA: Distribucin horaria
Transporte ETS, 2012
FUENTE: Elaboracin propia en base a la Encuesta de Hogares del Estudio Red Primario de
Transporte ETS, 2012
La poblacin activa es el grupo mayoritario en los desplazamientos en taxi,
siendo el 49,1% del total de los desplazamientos, seguido por las movilizacio-
nes de las amas de casa con un 32,8% de los usuarios, lo que se relaciona con el
mayoritario nmero de mujeres. FIGURA: Distribucin por motivo de viaje
Duracin del viaje
FUENTE: Elaboracin propia en base a la Encuesta de Hogares del Estudio Red Primario de
La duracin de viaje en taxi se corresponde en su mayora trayecto de entre
Transporte ETS, 2012
6-30 minutos, lo que representa el 89,5% de los viajes, en este intervalo los
que se encuentran entre 15-30 minutos son los ms frecuentes con un 33,8%,
PAG 164 seguidos de los que se encuentran entre 6-10 minutos con un 32,0% de los PAG 165
desplazamientos.
8.7 Transporte escolar e institucional Las compaas de transporte con mayor nmero de unidades estn ubicadas
en las parroquias Huayna Cpac, Totoracocha y en la zona rural en Sinincay.
El 40% de la flota de transporte escolar e institucional tiene entre 10- 12 aos,
8.7.1 Anlisis de la demanda
Para el anlisis de la demanda de transporte escolar e institucional se utilizan
Los estudiantes son el grupo mayoritario en los desplazamientos en transporte
escolar e institucional con el 91,4% del total de los desplazamientos en esta mo-
dalidad, seguido de un 6,7% que representa la poblacin activa y con un 1,9% a
El transporte escolar e institucional, es aquel que brinda un servicio personali- El 69 % de los permisos de operacin estn emitidos en el rea urbana, siendo las unidades con edad inferior a los 10 aos representan el 47%, 20% de estos datos de la encuesta de hogares realizada en 2012 por el ETS, para identificar las amas de casa.
zado de transporte comercial para estudiantes y trabajadores, sean estos del el centro de la ciudad el que posee ms unidades en esta modalidad. superan los 12 aos de antigedad. las dinmicas de movilidad en este modo, los mismos que representan el 0,6%
sector pblico o privado, que requieren movilizacin desde sus hogares hasta en el reparto modal general,
las instituciones educativas o lugares de trabajo y viceversa, de acuerdo a la Las parroquias rurales que cuentan con permiso en esta modalidad son Sinin-
necesidad del contratante (ANT, 2012). cay, San Joaqun, Santa Ana, Tarqui, Baos, El Valle, Cumbe, Llacao.
8.7.2 Caracterizacin de los usuarios de
8.7.1 Anlisis de la oferta transporte escolar e institucional
Tabla: Ocupacin usuarios de transporte escolar
En el cantn de Cuenca registra hasta el 2015, 37 operadoras de transporte Se identifica que el 51,9% de los usuarios de transporte escolar son mujeres, Fuente: Encuesta Hogares del Estudio Red Primaria de Transporte ETS, 2012
escolar e institucional, con un total de 677 unidades (DMT, 2015). mientras que el 48,1% restante son hombres, por lo que se puede decir que tan-
to hombres como mujeres acceden a esta modalidad sin distincin de gnero. 8.7.3 Caracterizacin del viaje en transporte
escolar e institucional
La duracin de los viajes en esta modalidad estn entre 15 y 30 minutos con un
43.7% del total, mientras que el 23,3% de 31 a 60 minutos, es decir son viajes
de distancias medianas a largas por el tiempo de traslado; cabe recalcar que
estos datos representan al anlisis de la zona urbana del cantn.
Figura: Edad de la flota Del anlisis realizado, se identifica que el 33% de los viajes dura menos de 15
Fuente: DMT, 2015. minutos, es decir, son viajes de corta distancia que podran ser absorbidos por
En cuanto a la tipologa vehicular para la prestacin de los servicios de trans- modos no motorizados.
porte pblico, el 75% de la flota est conformada por vehculos tipo Van con
capacidad de 10 a 20 pasajeros, 14% son Mini Van con una capacidad de seis a
ocho pasajeros, y las unidades de mayor capacidad como microbuses (36 pasa-
jeros) y buses (44 pasajeros) representan el 6% y el 5% respectivamente.
Los viajes en transporte escolar e institucional tienen dos picos, los mismos que
representan la entrada y salida de las instituciones educativas. El primero de
ellos entre las 05:00 y las 06:00 asociado a recoger a los estudiantes y lle-
varlos al centro de estudios y un pico entre las 12:00 y las 13:00 asociado al
regreso al hogar desde el centro educativo.
Tabla. Compaas de transporte escolar e institucional En lo referente a los viajes vespertinos de escolar e institucional, se observan
Fuente: DMT, 2015 dos picos de menor jerarqua, el primero de ellos a las 18:00 y 19:00 y el segun-
Figura: Tipologa vehicular del servicio de transporte escolar Grfico: Distribucin por edad usuarios de transporte escolar
Fuente: Consultora en Planificacin Urbana y Trasportes J. Rodrigo Torres. Estudio de Demanda Fuente: Encuesta Hogares del Estudio Red Primaria de Transporte ETS, 2012
do a las 21:00, que podran asociarse nuevamente a llevar y traer a los estu-
Figura: Distribucin de las unidades de transporte escolar e institucional de Transporte Comercial para Cuenca, 2010. diantes o trabajadores desde los hogares a su destino y el regreso.
Fuente: DMT, 2015.
LA MOVILIDAD NO
MOTORIZADA: PEATONAL Y
09
PAG 174 PAG 175
CICLISTA
articulador de actividad La complejidad de esa gran mquina construida por el hombre, la ciudad au-
ment sus demandas y necesidades, que no nacen solamente de los com-
ponentes fsicos-espaciales, sino de la necesidad de la sociedad de poder in-
teractuar, por lo tanto el proceso inicial de dar acceso desde las viviendas o
Si bien es cierto, el hombre prioriza la construccin de espacios para vivir en su los espacios por parte de las personas, ha perdido protagonismo dentro de la Cuenca en su conformacin posee valiosas caractersticas de ciudad peatonal, residencias a los centros ceremoniales o especiales de aquellos asentamientos
interior dentro de los cuales transcurren actividades segn lo planteado en su cotidianidad urbana, pues por las caractersticas dominantes de uso, confor- por sus distancias, por su patrimonio arquitectnico y natural, por su historia, y conglomerados produjo un condicionamiento sobre ese espacio comn por
conceptualizacin y diseo; funciones asignadas a habitaciones, aulas, oficinas macin espacial, y seguridad que en la actualidad poseen los espacios pblicos, las personas caminan para realizar gran parte de sus actividades cotidianas. donde todos recorren el territorio se comunican en el territorio y especialmente
etc. que no se desarrollan de forma exclusiva en el interior de los edificios si no los mismos ya no albergan gran variedad de actividades tales como el juego de empieza su complejidad medida en que las jerarquas de la organizacin social
que deben articularse con otras actividades y funciones; esta articulacin da los nios, la conversacin entre vecinos o el descanso de peatones entre otros. definen nuevos espacios, los espacios de las plazas de las calles de entrada, de
origen, define y contienen a los espacios abiertos exteriores. las puertas de entrada que empiezan a especializar el significado de ese espa-
cio, ms adelante y a travs del tiempo en esa clasificacin el proceso de com-
Las diferentes caractersticas de estos espacios articuladores otorgan distintas plejidad de las actividades del hombre dentro de los centros urbanos ha creado
calidades de paisaje, a los espacios pblicos generados, desde calles estrechas nuevas demandas funcionales que hacen que de alguna manera ese espacio
que nicamente dan acogida al flujo vehicular o peatonal, o remansos que brin- tenga que ser abordado, clasificado y controlado.
den contrastes entre espacios de transicin capaces de acoger la estancia y
el encuentro entre personas garantizando el encuentro colectivo con carcter El espacio pblico no es nicamente el espacio de la medicin entre lo pblico y
libre y gratuito, en donde la gente se siente independiente y espontnea. lo privado, el comprender este concepto permitir, de alguna manera, entender
las relaciones de la sociedad en l y las necesidades de vinculacin entre las
El espacio pblico define la calidad de la ciudad, por lo que estos deben ser con- diferentes actividades.
cebidos de manera que induzcan un uso social intenso y diverso provocando la
presencia de colectivos humanos. Las nuevas funciones que realiza la ciudad especialmente del siglo XVII hacen
que sea necesario replantear el sistema del espacio pblico. Ya que hasta sta
El espacio pblico no posee nicamente dimensiones espaciales, posee adems poca los espacios receptaban actividades asociadas a la peatonalidad y la es-
una dimensin socio-cultural, pues este es un lugar de relacin, identificacin y tancialidad y a partir de la aparicin de un nuevo elemento la mquina que
contacto entre personas, su definicin no viene dada por el estado jurdico bajo transporta mercaderas, la mquina que transporta personas estas activi-
el cual fue concebido, sino el uso y las actividades que se desarrollan en l. dades son desplazadas para abrir espacio al vehculo automotor.
PAG 176 Generalmente, los espacios pblicos abiertos, son resultantes del remanente PAG 177
La acumulacin de poblacin en estos centros urbanos, la diversificacin de los
del crecimiento de las estructuras urbanas pero su recualificacin puede con- usos y por tanto la demanda de mayor espacio de desplazamiento genera una
vertirlas en el principal instrumento para reordenar la ciudad, es decir, el empe- nueva visin de la calle, la avenida, del andn; en estos procesos de re-defini-
zar a concebir al espacio pblico como un sistema compuesto por una variedad cin de actividades dentro de la ciudad y asociado a la afluencia de poblacin
de recursos de diversa definicin, usos, tamaos, proporciones, tratamientos, de las zonas perifricas y rurales a la ciudad; la dimensin de ese espacio pbli-
caractersticas naturales y grados culturales, etc. que componen los recursos co empieza a distribuir funciones. La calle, como lugar para movilidad motori-
espaciales de la ciudad como plazas, calles, parques, etc., permite jerarquizar zada, caracterizada por el uso del vehculo como elemento de desplazamiento;
el territorio y planificar el crecimiento de la ciudad, son elementos que adems el andn, como espacio donde la poblacin a pie realiza sus recorridos y se rela-
tienen la capacidad de recomponer la lectura unitaria de la ciudad, y dotar de ciona entre las diferentes actividades y usos diferenciados.
valor urbano a zonas desestructuradas.
En el proceso en el que la poblacin se alej y emigr del campo, aparece una
Es el espacio pblico, el escenario en donde se desarrolla y articulan las activi- nueva concepcin y necesidad de lugares, denominados parques, es decir, un
dades del peatn, es un espacio alrededor del cual, los servicios y actividades espacio pblico definido para las actividades de ocio y recreacin de la pobla-
deben distribuirse de manera que satisfagan de manera funcional, las necesi- cin, con el tambin nace otra actividad importante, el deporte, con un nuevo
dades de los ciudadanos. concepto de espacio recreativo completamente nuevo pero que requiere unas
condiciones espaciales que logren de alguna manera recoger a la poblacin en
Las ciudades y en s los barrios, desarrollaron su territorio en funcin de las grandes cantidades, distribuirla dentro de los eventos y posteriormente tener
distancias que las personas pudieran recorrer en medios no motorizados, con- la capacidad de recepcin.
cibindose de esta manera como grandes espacios peatonales.
Es un elemento que teje, estructura y modela una ciudad, por lo que deter-
mina la forma como se relacionan sus habitantes.
Contar con espacios pblicos amplios, bien iluminados, de fcil acceso, seali-
zados, arborizados, con un mobiliario adecuado y libre de cualquier tipo de in-
vasin, es un factor importante para mejorar la calidad de vida en las ciudades
de nuestro pas y precisamente es uno de los principales retos que enfrentan
los gobiernos municipales, conjuntamente con empresarios, comerciantes y
dems ciudadanos.
La accesibilidad a la red de espacios pblicos como un objetivo administra- Dentro de la dimensin de ciudad peatonal, el espacio pblico debe ser conce-
tivo, sin restricciones para toda la poblacin, definindose un nivel de acceso bido como el soporte de las actividades de las personas, de manera que articu-
local mnimo por cada habitante ms desfavorecido. len sus diversas necesidades de manera equilibrada.
La recuperacin critica de los aportes precedentes: del movimiento moderno y Contrariamente a esto, Cuenca en el desarrollo de su historia moderna, ha su-
tambin de la ciudad tradicional establecida de manera ms compacta; frido las secuelas de la proliferacin del transporte motorizado, sus calles se
han llenado de ruido, contaminacin visual y ambiental, con calles con estre-
De esta manera, integrar, preservar, enriquecer, diversificar los espacios pbli- chas veredas o incluso sin ellas que vulneran la seguridad de los peatones,
cos hoy, tiene sentido si se logra elevar el nivel de accesibilidad en la ciudad. Ello confiriendo su propio territorio al vehculo.
supone, en primer lugar, la diversificacin de los tipos de movimientos y articu-
lacin de los modos de transporte que lo producen. 8 Los medios de transporte motorizados han invadido en gran parte el espacio
PAG 182 pblico de la ciudad, relegando al peatn a un espacio relativamente muy redu- PAG 183
La mayor parte de la ciudadana puede considerarse como individuos integra- cido, perjudicando el normal desenvolvimiento de los peatones.
dos, estos circulan diariamente por un amplio territorio pues sus lugares de em-
pleo, sus equipamientos educativos, y el tipo de comercio que interesa a sus fa- El continuo desarrollo de los procesos urbansticos y su delicado tratamiento li-
milias, estn ms all de sus barrios. Sobrepasando inclusive el sentido estricto gado al territorio y a sus formas de utilizarlo generaron conflictos en la relacin
de la necesidad y enfocando un objetivo ms de prestigio, distincin, estatus de los diferentes sistemas de transporte y sus usuarios, adems de consumir
social, etc. Y ya que su residencia es el punto de partida desde el cual los miem- grandes porcentajes de los recursos de las diferentes gestiones de administra-
bros de un hogar definen su propia ciudad en relacin a una multitud de des- cin ciudadana para mejorar esta coexistencia, parte de esto, la iniciativa para
tinaciones que se alcanzan en forma creciente en automvil. Estas categoras realizar una reflexin sobre el planeamiento urbanstico que hasta ahora se
sociales tienen mayor experiencia en el uso estratgico de los desplazamientos, cumplieron para acoger un cambio en el concepto de espacio pblico.
desenvolvindose muy bien en contextos variados y disfrutando una diversidad
creciente del consumo. Una de las principales falencias urbanas es la desventaja de la escala de las
centralidades, lo que inconscientemente al obedecer los planteamientos de do-
En tanto, fracciones importantes de la poblacin estn an poco comprome- tacin de equipamientos, provoca el desvanecimiento del concepto de lo urba-
tidas con la movilidad cotidiana, sea porque por su edad no pueden conducir no, lo peatonal y la verdadera escala de barrio.
(ancianos y nios), siendo dependientes de otros para su acercamiento a los
equipamientos, aun a los cotidianos cuando se trata de urbanizaciones de baja
densidad; sea por ellas participan mal o no participan en los mercados regiona-
les de empleo, consumen pocos bienes y servicios, y por qu su vida cotidiana
es cautivada de un rea limitada donde el vecindario, acoge de alguna forma
sus expectativas, permitindoles sobrevivir gracias a la solidaridad entre veci-
nos que simpatizan 8.
Ciudades ecuatorianas como Quito, presentan una larga trayectoria con rela-
cin a promocin del uso de la bicicleta, proyectos de infraestructura y recrea-
cin, sistema de transporte pblico en bici, en definitiva polticas a favor de este
usuario. Sin embargo el incremento de usuarios de este modo de transporte es
reducido.
PAG 186 Posteriormente en el ao 2012, se desarrolla el ESTUDIO PARA LA ELABORA- PAG 187
CIN DEL PLAN DE CICLOVIAS URBANAS Y PROYECTO DEFINITIVO PARA N
FASE PILOTO Y DEL ESTUDIO PARA EL SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO ESC: 1:11000
EN BICICLETA DE LA CIUDAD DE CUENCA- Estudio MOVERE. Cuyos conte-
nidos en lo que respecta a trazados, diseos a detalle, sern utilizados como
insumo del Plan Operativo de bicicletas, como elemento complementario al A partir del ao 2012 en la ciudad se incorporaron infraestructuras para bi-
PMEP, siempre que los mismos sean acordes al modelo general planteado. cicletas, concentrando especialmente las inversiones en el sector de El Ejido.
Actualmente los ejes para bicicletas se encuentran inconexos, sin embargo y
como se analizar en los apartados siguientes generaron una interesante red
de circuitos ciclistas.
Paseo Ro Machngara, Ochoa Len, San Pedro de El Cebollar, sector San Se- de viaje, motivos as como los tiempos de traslado de estos usuarios de manera tra la independencia de cualquier otro modo de transporte en distancias cortas
bastin, sector Capulspamba, sector Don Bosco, sector Misicata y Centro His- que las medidas de acompaamiento sean aplicadas con la mayor oportunidad de entre 5 y 10 Km., es decir, un tiempo aproximado de 40 minutos, y en pen-
trico. posible. dientes entre 6 y 12% mximo, en funcin de las condiciones fsicas del usuario.
A pesar de ello la flexibilidad que presenta para complementarse con cualquiera
La bicicleta en Cuenca, tiene la potencialidad de captar viajes cotidianos de El uso de la bicicleta tiene una infinidad de ventajas frente a otros medios de de las ofertas de transporte pblico que garantice un transporte intermodal, la
usuarios que en la actualidad estn cautivos del uso del automvil privado y transporte, con la salvedad que la energa consumida proviene del usuario de la posiciona nuevamente como el elemento de transporte urbano individual ms
por tanto se torna imprescindible conocer, a cierto nivel de detalle, los destinos misma. Dentro de lo que puede catalogarse como inconvenientes se encuen- eficaz.
Es importante observar los corredores que se forman con la IMD, reflejando las
Edicin: Plan de Movilidad y Espacios Pblicos Cuenca, Agosto 2015. rutas preferidas por los ciclistas ya sea por condiciones de seguridad dadas por
Fuente: Matrices Origen-Destino y Encuesta de Hogares, 2014. las infraestructuras existentes o por la conectividad que ciertas vias como el
caso de la Av. De las Amricas presenta.
Considerando tanto los motivos como modos de viajes urbano en las macro-
zonas de origen , y una correccin asociada principalmente a la topografa ur-
bana, ya que esta se considera como la principal barrera a superar en terminos
perceptivos1, tenemos:
PAG 204 De esta manera se identificaron los sectores urbanos y periurbanos que con- PAG 205
tribuirn en trminos estadsticos con la mayor o menor cuota de ciclistas ur-
banos.
EXTERNALIDADES
ASOCIADAS AL MODELO
10
PAG 208 PAG 209
DE MOVILIDAD
Esta perspectiva nos plantea que las personas son el principio y beneficiarios
PAG 210 directos del accionar de la seguridad vial, el comportamiento de los actores PAG 211
del viario ha generado un sin nmero de aspectos dependiendo de su lugar
espacial en la va, es decir que no es lo mismo la perspectiva del usuario del
transporte pblico que la del conductor de una unidad, a pesar de que ambos
concuerdan en el espacio, el fin de uso del medio es distinto.
http://www.sura.com/blogs/autos/accidentes-trnsito-pandemia.aspx#sthash.WWfjB74j.dpuf
2
http://www.lahora.com.ec/index.php/noticias/show/1101523310/-1/Ecuador,_segundo_pa%C3%ADs_en_muertes_por_accidentes.html
3
ENDGENOS
Segn la normativa vigente en la EMOV-EP, los accidentes de trnsito se ca- Malas condiciones de la va / o configuracin (iluminacin y diseo).
racterizan de la siguiente forma:
Presencia de agentes externo en la va (agua, aceite, piedra, lastre, escombros,
Figura: accidentes de trnsito relacionados con el factor humano y mecnico (Fiscala Provincial Conducir bajo la influencia de alcohol, sustancias estupefacientes o psicotr- maderos, etc.).
del Azuay, Cuenca en Cifras 2014). picas y / o medicamentos.
Falla mecnica en los sistemas y / o neumticos (sistema de frenos, direccin,
En el ao 2012 el 12% del total de los accidentes fueron atribuidos al factor No respetar las seales de trnsito, (horizontal, vertical, lumnicas, acsticas.) electrnico o mecnico).
humano, para el 2013 fue de un 17,82%, y para el 2014 fue de un 16,10%; no
atendiendo a una lgica de crecimiento, sino ms bien a un aspecto conductual. No ceder el derecho de va o preferencia de paso al peatn. Daos mecnicos previsibles.
En el periodo 2013 2014 el incremento del factor vehculo fue del 15%.
Conducir vehculos superando los lmites de velocidad. Caso fortuito o fuerza mayor (explosin de neumtico nuevo, derrumbe, inun-
El incremento de accidentes por la incidencia del factor humano entre el 2012 y dacin, cada de puente, rbol, presencia intempestiva e imprevista de semo-
el 2013 fue del 45%, entre el 2013 al 2014 fue tan solo de un 4%. Conducir con descuido a las condiciones de trnsito, (uso de los telfonos mvi- vientes en la va, etc.).
les, pantallas de video, comida, maquillaje o cualquier otro elemento distractor).
Entre el 2013 y el 2014 el incremento de la accidentalidad fue de un 12%, la cre- Condiciones ambientales y / o atmosfricas (niebla, neblina, granizo, lluvia).
cimiento vehicular en el mismo periodo fue del 6%, esta diferencia porcentual Realizar cambio brusco o indebido de carril.
refleja que al existir un acelerado crecimiento (el porcentaje aconsejado es del
1,79 %) del parque automotor se ha duplicado la accidentabilidad en las vas. No ceder el derecho de va o preferencia de paso a vehculos
PAG 214 PAG 215
No transitar por las aceras o zonas de seguridad destinada para el efecto.
M, d. I. (2015). FORMULACION DE INDICADORES PARA EL ANALISIS DE LA SEGURIDAD VIAL EN LA CIUDAD DE CUENCA. Cuenca, Azuay, Ecuador.
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M, d. I. (2015). FORMULACION DE INDICADORES PARA EL ANALISIS DE LA SEGURIDAD VIAL EN LA CIUDAD DE CUENCA. Cuenca, Azuay, Ecuador.
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Tipologa: La principal causa de muerte de jvenes de entre 15 y 19 aos son los accidentes Pero cul es el efecto econmico de los accidentes de trnsito para el Esta-
La tipologa de un accidente de trnsito est definida por todos los aspectos de trnsito. Esa es la conclusin de un informe de la Organizacin Mundial de la do ecuatoriano? Los datos de la ANT demuestran que cada muerte le cuesta
que influyen directamente sobre la evolucin del accidente, tales como el factor Salud respecto a la Seguridad Vial. al pas USD 240 000 aproximadamente. En ese monto se incluyen los gastos
vehicular y el factor humano. derivados del siniestro y una estimacin econmica de lo que dejara de aportar
Los accidentes de trnsito tiene muchas implicaciones sociales que van desde al Ecuador, en cuanto a su productividad segn Observatorio Justicia Vial, las
De acuerdo con la informacin de la Agencia Nacional de Trnsito (ANT), el el costo econmico que representa para cualquier sistema de salud la atencin proyecciones de prdidas econmicas para este ao podran alcanzar los USD
50,09% de los accidentes se produce por impericia o imprudencia del conduc- de lesiones por accidentes de trnsito, as como los aos de vida laboral que se 1 000 millones.
tor, el 13,2% por irrespeto a las normas de trnsito, el 12,31% por exceso de pierden debido a muertes prematuras, y su equivalente monetario merecen la
velocidad, el 9,73% por embriaguez, el 7,69% por condiciones externas sin de- atencin de todas las instituciones pblicas, y del sector privado, por el costo Adems la mayora de vctimas mortales se encuentran en edad productiva (la
terminar y el 6,99% por imprudencia de otros involucrados. directo mdico y no mdico que se generan, costos indirectos tangibles como mayor incidencia est entre los 17 y 25 aos), ocasiona la prdida de un agen-
el pago la jubilacin prematura por una incapacidad laboral adquirida a raz de te productivo para la economa durante los prximos 30 aos. Si hablamos de
un accidente de trnsito. que el ingreso per cpita de los ecuatorianos a diciembre del 2013 el PIB est
por los USD, a este valor lo multiplicamos por las 50 personas que fallecieron
Segn el Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial publicado por en el cantn Cuenca en el ao 2013 como a causa de accidentes de trnsito, y
Grafico2.- Histograma de Accidentes de la Ciudad de Cuenca. EMOV-EP Grafico2.- Histograma de Accidentes de la Ciudad de Cuenca. EMOV-EP Grafico2.- Histograma de Accidentes de la Ciudad de Cuenca. EMOV-EP la Organizacin Mundial de la Salud en el ao 2009: tomando en cuenta el coeficiente temporal para la ecuacin, aproximadamen-
te el perjuicio para el sector econmico fue de alrededor de USD 5 y medio
El 76 % de las victimas fallecidas por accidente de trnsito fueron hombres y La epidemia de traumatismos por accidentes de trfico repercute tambin millones.
Al registrar la accidentalidad y clasificarla por su la tipologa, se pudo obser- En el perodo 2012-2014 la principal causa de muertes en accidentes de trn- el31% de los fallecidos se encontraban entre los 18 y 30 aos de edad12 de forma considerable sobre la economa de muchos pases, especialmente los
var que en el ao 2013 que el choque (lateral angular, lateral perpendicular, sito es el atropello/arrollamiento que registra un 51%. En el ao 2014, los fa- de ingresos bajos y medianos, que con frecuencia tienen tambin dificultades Otro efecto econmico derivado de un accidente vial est relacionado con el
frontal excntrico, por alcance, frontal longitudinal) fue el que posee mayor llecidos por volcamiento ocupan el segundo lugar con el 20%10 con otras necesidades de desarrollo. Las prdidas mundiales a causa de dichos dao a los bienes de la urbe tanto pblicos como particulares, daos que no
nmero eventos, ocupando un 54% de los accidentes, el segundo fue el estre- traumatismos se estiman en US$ 518.000 millones y cuestan a los gobiernos son cuantificados.
llamiento, con un registro promedio anual del 14%. La correspondencia en el incremento del nmero de vctimas mortales en el entre el 1% y el 3% del producto nacional bruto
ao 2013 con respecto al ao 2014 el incremento se dio en un 3,5 %. Los accidentes de trnsito implican un impacto sobre la economa de un pas
En el ao 2014 el 90% de los accidentes de trnsito son choques, atropellos, Actualmente el clculo para el Ecuador, indica que el costo puede estar entre o regin. Con el fin de poder asignar inversiones pblicas o privadas adecua-
estrellamientos y perdida de pista, este comportamiento es similar durante el 1% al 3% del Producto Interno Bruto (PIB) damente para reducir los accidentes de trnsito, es necesario medir el impacto
periodo 2012-2014. La prdida de pista en el ao 2014, registra un incremento que ocasionan.
PAG 216 del 61%; le sigue los choques con el 15%8. En lo que respecta a este mbito, solo en el ao 2011 se registraron 24626 ac- PAG 217
cidentes de trnsito dejando como resultado 19113 heridos, 2049 muertos lo Proyeccin
Segn Cuenca en Cifras (2014), Los accidentes de trnsito suscitados en el que repercute directamente en el aspecto social y econmico del pas. Si con-
periodo 2012-2014 en su mayora son relativos al factor vehculo, es decir, sideramos que el PIB del Ecuador fue de US$ 26.608 millones en el ao 2011, Segn el Estudio De La Accidentalidad Y Mortalidad De Trnsito En La Ciudad
La EMOV EP registr que segn la tipologa de los accidentes de trnsito ms aquellos, que involucran choque, estrellamiento, colisin, volcamiento, roce y considerando tan solo el 1% del PIB como gasto ocasionado por accidentes de De Cuenca-Ecuador manifiesta que:
comunes son: rozamiento. Los inherentes al factor humano son menores e incluyen: atrope- trnsito, la cifra ronda es de US$ 266,08 millones de prdida para en la econo-
Estrellamiento. llo, arrollamiento y cada de pasajeros. El ao 2014 registra 1.813 denuncias de ma nacional.14 (...)la accidentalidad en la ciudad de Cuenca se conservar prominente duran-
Choque lateral angular. accidentes relativos al factor vehculo un incremento del 15% con respecto al te el ao 2014, 2015 y 2016 con una clara tendencia al aumento el nmero de
Choque lateral perpendicular 2013. En lo referente al factor humano hay un incremento del 4%9. Pero no slo resulta prioritario considerar los costos que significa para las insti- accidentes mensuales proporcional al tiempo, las predicciones sugieren un in-
Choque frontal excntrico. tuciones de la salud, los gastos en daos materiales en vehculos involucrados cremento de ms del 40% de la media de accidentes mensuales respecto al
Choque frontal longitudinal. Las estadsticas comparativas realizada por la EMOV EP en los meses de junio en accidentes de trnsito en los que existen lesionados y los costos indirectos perodo 2006-2013()se puede considerar que el nmero de muertes por acci-
Choque por alcance. a diciembre en los aos 2013 y 2014, estableci que las infracciones de trnsito debido a mortalidad prematura, sino tambin identificar los determinantes so- dentes de trnsito en la ciudad se mantendr en un valor de 4 muertes por mes
Colisin. ms comunes son: ciales de los accidentes de trnsito cuya gnesis deber ser modificada para durante los aos 2014, 2015, 2016; igualmente podemos deducir que a pesar
Perdida de pista. disminuir su ocurrencia y prevenir sus secuelas.15 que el nmero de accidentes va a incrementarse segn la prediccin anterior,
Atropello. Personas detenidas en estado de embriaguez. Figura.- Accidentes de trnsito por horario segn da de la semana el nmero de muertes por accidentes de trnsito no va a sufrir pronunciadas
Perdida de pista, choque lateral estrellamiento. Personas detenidas en exceso de velocidad. Adems un accidente de trnsito en la mayora de casos produce consecuen- variaciones.17,.
Perdida de pista, estrellamiento. Personas detenidas sin obtener licencia. Grafico2.- Histograma de Accidentes de la Ciudad de Cuenca. EMOV-EP cias mltiples sobre la economa corporal pues est casi siempre acompaa-
En el ao 2014 los accidentes se suscitaron principalmente el da sbado (17%),
Roce negativo. Vehculos informales. do de lesiones vasculares, cerebral, fracturas, politraumatismos, contusiones,
Se observa que las principales vctimas en los accidentes de trnsito son le sigue el lunes (16%). En el horario de la maana, tarde y noche se concentra
Roce positivo. Citaciones. trauma torcico, abdominal, de pelvis, etc.16
hombres. En el ao 2013 termina con un incremento del 15% de vctimas y del el 87% de accidentes de trnsito13.
Rozamiento. Accidentes de trnsito fiscala.
Personas heridas. 1% mujeres, en comparacin con las cifras del ao 201211.
Volcamiento.
Personas fallecidas.
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(CUENCA EN CIFRAS) PAG 62
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(CUENCA EN CIFRAS) PAG 57 13
(CUENCA EN CIFRAS) PAG 58
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(CUENCA EN CIFRAS) PAG 57 14
DESARROLLO Y APLICACIN DE UNA METODOLOGA EN LA INVESTIGACIN CIENTFICA DE ACCIDENTALIDAD EN EL ENTORNO URBANO DE LA CIUDAD DE CUENCA ECUADOR, FABRICIO ESTEBAN ESPINOZA MOLINA
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(CUENCA EN CIFRAS) PAG 55 15
UNIVERSIDAD DE CUENCA Autores: Diana Bravo L., Cinthya Capelo R. y Adrin Cobos P. Pgina - 14 - erosiona el capital humano sino como un problema que erosiona el capital econmico por lo que urge visualizar el problema en su magnitud social para|
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(CUENCA EN CIFRAS) PAG 61 16
Frenk J, Bobadilla JL, Stern C, Frejka T, Lozano R.Elements for a theory of the health transition. Health TransitRev 1991; 1: 21-38.
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(CUENCA EN CIFRAS) PAG 59 17
ESTUDIO DE LA ACCIDENTALIDAD Y MORTALIDAD DE TRNSITO EN LA CIUDAD DE CUENCA-ECUADOR Fabricio Espinoza1, Marcos Salinas2, Henry Vele3.
incluso sin que se realicen modificaciones en su infraestructura ni en el trfi- ambiental. que otros agentes son formadores de ozono troposfrico de caractersticas muy El ruido en las personas puede causar problemas de ndole psicolgicos como
co. En trminos estadsticos, los accidentes de trnsito en puntos especficos txicas.2 alteraciones considerables de atencin, disminucin de la concentracin y alte-
son eventos raros, al azar, y multifactoriales, lo cual significa que las compara- raciones en el carcter. Los problemas fisiolgicos pueden ser disminucin de la
En la actualidad en nuestro pas y siendo ms objetivos, nuestra ciudad ha te-
ciones entre los nmeros de accidentes en lugares especficos, deben hacerse
nido una mejora notable en la capacidad de adquisicin de los ciudadanos con Contaminacin acstica capacidad auditiva, trastornos cardiovasculares, digestivos y hormonales. Pero
con respecto a un periodo establecido de tiempo, generalmente de un ao. Los considerando que el ruido es una molestia generalizada para la comunidad es
respecto a otras pocas, esta adquisicin no solo ha propiciado a las familias de El ruido provocado por la circulacin de los vehculos dentro de un entorno
datos de un periodo en particular estarn sujetos a una variacin estadstica importante notar que la capacidad de comunicacin entre las personas a causa
nuevas condiciones de vida, sino tambin de nuevas condiciones de movilidad; urbano, es la principal causa del incremento en la contaminacin acstica,
considerable, por lo que idealmente debiera contarse con una estandarizacin del ruido se disminuye a tal punto que en ocasiones es casi imposible poder
en la actualidad el incremento del parque automotor ha sido notorio, no solo en siendo dos factores los que influyen en la generacin de ruido al momento
de la informacin y una base de datos alimentada con registros de varios aos mantener una conversacin en la calle.
la constatacin fsica de los vehculos, sino tambin por el incremento signifi- que los vehculos que se desplazan por las calles.
y proyectar una tasa media anual.
cativo de la emisiones de gases contaminantes, ruido y partculas en suspen-
sin, este proceso ha provocado un efecto negativo en la calidad ambiental del El primero se trata sobre el ruido que provoca el motor encendido de los veh- Efecto Invernadero.
Por lo general se conocen a los lugares donde se concentran los accidentes
espacio y del entorno urbano, donde sus mismos habitantes son los que estn culos, este ruido incrementa a como el vehculo genera se desplaza a ms velo- Bsicamente es provocado por las emisiones de los vehculos, sobre todo de
como puntos negros para poder ser identificados de forma ms objetiva. A tal
sufriendo las consecuencias de este crecimiento. cidad es decir produce mayores revoluciones; el segundo factor es el ruido pro- CO, este gas al interactuar con la radiacin IR se convierte un factor importan-
efecto, se deben elaborar Planos de Focalizacin de Accidentes. Estos planos
vocado por la friccin entre los neumticos y la calzada, este tambin depende te con respecto al efecto invernadero, efecto contribuyente al calentamiento
registran los accidentes con la informacin con lo cual se puede visualizar don-
El hecho de que los cuencanos estemos priorizando el uso del vehculo privado del tipo de material de la calzada debido a que el asfalto produce menos ruido global y por ende al cambio climtico.
de son recurrentes los accidentes y poder demarcar los puntos negros.
ante modos y mtodos de transporte alternativo, provoca un aporte de gases
de efecto invernadero, partculas en suspensin y ruido, que cada vez est sien-
do menos controlado; si bien se han hecho intentos de mejorar esta situacin
con la mejora en los tipos de combustibles para vehculos, en donde se han re-
ducido los niveles de emisin de ciertos contaminantes, pero han incrementado
las emisiones de otros.
medicin y las tcnicas de laboratorio son reconocidos internacionalmente. Los mximos promedios en 24 horas por estacin se registraron el 21 de diciem-
10 10
Segn los datos emitidos en el informe de la calidad del aire de la ciudad de bre en la estacin MUN (85.5 g/m), y el 31 de diciembre, en las estaciones CCA
Cuenca durante el ao 2014, por la EMOV, la red de monitoreo incluye: Una subred de depsito de Partculas Sedimentables (PS) con 18 puntos de (71.9 ug/m) y EIE (67.6 ug/m). No se super la NCAA (100 ug/m) en ninguna
0 0
medicin, las concentraciones se determinan mediante el anlisis gravim- de las estaciones.6
MAN
MUN
ODO
MEA
CCA
VEG
CHT
CRB
BCB
EHS
MAN
CEB
ECC
MUN
BAL
LAR
ODO
TET
MEA
MIS
CCA
CHT
EIA
EVI
CRB
EHS
CEB
ECC
BAL
EIE
TET
MIS
EIA
EVI
ICT
EIE
Una estacin automtica localizada en la estacin que registra en tiempo real trico de las muestras recogidas una vez por mes, luego de 30 das consecu-
las concentraciones de CO, SO, NO, O y MP,. Adicionalmente registra los tivos de exposicin, segn el mtodo establecido en la Norma de Calidad del PROMEDIO ANUAL DE LAS CONCENTRACIONES DE MP10
valores de los siguientes parmetros meteorolgicos: precipitacin, radiacin Aire Ambiente (NCAA). Grfico 4. Ozono. Promedio anual por estacin (g/m). Fuente: Informe de la calidad del aire de
Grfico 2. Dixido de azufre. Promedio anual por estacin (g/m3). Fuente: Informe de la calidad
solar global, velocidad y direccin del viento, temperatura y humedad relativa.4 del aire de la ciudad de Cuenca durante el ao 2014. EMOV. la ciudad de Cuenca durante el ao 2014. EMOV.
60
Una subred activa de material particulado menor a 10 micras (MP), confor-
55
mada por 3 equipos semiautomticos de alto volumen para la obtencin de Norma Nacional 50 g/m3 Las concentraciones medias anuales registradas de Dixido de Nitrgeno por Conclusiones del anlisis de la calidad del aire de la ciudad de
50
muestras durante 24 horas consecutivas de exposicin; segn lo establecido
en la NCAA. El intervalo de la toma de muestras es de 6 das.5 45
los sensores pasivos y la estacin automtica fueron menores a la concentra- Cuenca
cin establecida en la NCAA (40 g/m) y al valor gua de la OMS (40 g/m).
40
Todas las concentraciones horarias registradas por la estacin automtica, Si bien los promedios anuales en los contaminantes atmosfricos no superaron
35
fueron menores a la concentracin que establece tanto la NCAA como la gua los lmites establecidos por la normativa nacional y de la Organizacin Mundial
30
de la OMS (200 g/m).8 de la Salud, hay observaciones que en ciertas pocas del ao han sobrepasa-
25 do estos lmites, por lo que es aconsejable seguir monitoreando estos conta-
COD. NOMBRE UBICACIN CONTAMINANTES ESCALA 20
Gua OMS, PROMEDIO ANUAL DIXIDO DE NITRGENO minantes para poder establecer medidas con respecto a posibles episodios en
20 g/m3
MAN Machngara Jardines del Ro y Calle Londres O, NO, SO, PS, BTEX Vecinal 15 donde estos contaminantes sobrepasen los lmites establecido y se hayan con-
10
50 vertido en problemas serios para la salud humana.
EIA Escuela Ignacio Andrade Reino de Quito y Avenida Gonzlez Surez O, NO, SO, PS, BTEX Vecinal
5
EHS Escuela Hctor Semprtegui Camino a Ochoa Len O, NO, SO, PS, BTEX Vecinal Norma Nacional, Gua OMS: 40 g/m3
PAG 220 0 40 PAG 221
EVI MUN CCA
CHT Colegio Herlinda Toral Altar Urco y Avenida Paseo de los Caaris O, NO, SO, PS, BTEX Vecinal
CONTAMINANTE FUENTE %
TET Terminal Terrestre Avenidas Madrid y Espaa O, NO, SO, PS, BTEX Vecinal 30 Monxido de Carbono Trfico Vehicular 91.9 %
ECC Escuela Carlos Crespi II Calle De la Bandolia y Calle Del Arpa O, NO, SO, PS, BTEX Vecinal Grfico 1. Promedio anual de las concentraciones de MP10 (g/m). Fuente: Informe de la calidad
xidos de Nitrgeno Trfico Vehicular 76.4 %
del aire de la ciudad de Cuenca durante el ao 2014. EMOV.
ODO Facultad de Odontologa Universidad de Cuenca Avenida Pasaje de Paraso y Avenida 10 de Agosto O, NO, SO, PS, BTEX Vecinal 20
Dixido de Azufre Trfico Vehicular 30.2 %
EVI Escuela Velasco Ibarra Avenida Felipe II y Avenida Isabel Catlica O, NO, SO, PS, BTEX Vecinal NO, CO y SO. MP Trfico Vehicular 39.9 %
MEA Mercado El Arenal Avenida R. Crespo y Avenida De las Amricas O, NO, SO, PS, BTEX Vecinal En relacin al CO, todos los registros disponibles fueron menores a la concen- 10
BAL Balzay CEA Universidad de Cuenca. Avenida Ordez Laso y Avenida Cerezos O, NO, SO, PS, BTEX Vecinal tracin que establece tanto la NCAA y el valor gua de la OMS para los valores Tabla 2. Proporciones correspondientes a trfico vehicular como fuentes principales de emisin.
CRB Colegio Rafael Borja Camino a Baos O, NO, SO, PS, BTEX Vecinal mximos horarios (30 mg/m) y valores mximos en perodos de 8 horas (10 0 Fuente: Informe de la calidad del aire de la ciudad de Cuenca durante el ao 2014. EMOV.
mg/m).
MAN
MUN
ODO
MEA
CCA
VEG
CHT
CRB
BCB
EHS
CEB
ECC
BAL
LAR
TET
MIS
EIA
EVI
EIE
VEG Vega Muoz Vega Muoz y Lus Cordero NO, SO, BTEX Microescala
CCA Colegio Carlos Arzaga Vega Calle J. Lavalle y Calle A. Ricaurte O, NO, SO, PS, MP10, BTEX Urbana, vecinal El Dixido de Azufre presenta concentraciones medias anuales registradas por
MUN Municipio Calle Simn Bolvar y Calle Presidente Borrero O, NO, SO, CO, MP, MP, PS, BTEX Urbana, vecinal los sensores pasivos y por la estacin automtica, fueron menores al valor que
Grfico 3. Dixido de Nitrgeno. Promedio anual por estacin (g/m3). Fuente: Informe de la
establece la NCAA (60 g/m) y al valor gua del ao 2000 sugerido por la OMS
EIE Escuela Ignacio Escandn Avenida Loja y Calle Ignacio de Rocha O, NO, SO, PS, MP, BTEX Urbana, vecinal calidad del aire de la ciudad de Cuenca durante el ao 2014. EMOV.
(50 g/m).
BCB Estacin de bomberos Calle Presidente Crdova y Lus Cordero NO, SO, PS, BTEX Microescala Todos los registros de los promedios en periodos de 24 horas fueron menores a
la concentracin que establece la NCAA (125 g/m) y al valor gua que sugiere
Ozono
LAR Calle Larga Calle Larga y Borrero NO, SO, BTEX Microescala
la OMS (20 g/m). Todos los registros de las concentraciones medias en 10 min Todas las concentraciones mximas octohorarias registradas por la estacin
Foto 1. Estacin automtica de calidad del aire y meteorologa localizada en el centro histrico. . Tabla 1. Cdigo, direccin y contaminantes de las estaciones de monitoreo. Fuente: Informe de la calidad del aire de la ciudad de Cuenca durante el ao 2014. EMOV. fueron menores a la concentracin que establece tanto la NCAA y el valor gua automtica fueron menores a la concentracin que establece la NCAA y la gua
Fuente: Informe de la calidad del aire de la ciudad de Cuenca durante el ao 2014. EMOV.
de la OMS (500 g/m). 7 de la OMS (100 g/m).
3
Informe de la calidad del aire de la ciudad de Cuenca durante el ao 2014. EMOV 6
Informe de la calidad del aire de la ciudad de Cuenca durante el ao 2014. EMOV
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Informe de la calidad del aire de la ciudad de Cuenca durante el ao 2014. EMOV 7
Informe de la calidad del aire de la ciudad de Cuenca durante el ao 2014. EMOV
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Informe de la calidad del aire de la ciudad de Cuenca durante el ao 2014. EMOV 8
Informe de la calidad del aire de la ciudad de Cuenca durante el ao 2014. EMOV
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Informe de la calidad del aire de la ciudad de Cuenca durante el ao 2014. EMOV
Mapa 1. Sitios de monitoreo 2014. Evaluacin de las emisiones de ruido en el rea urbana de
Generar informacin para la calibracin y posterior uso de un modelo de
Cuenca y elaboracin de mapa de ruido 2014. CGA - UDA. transporte qumico, que complemente la informacin de la Red de Monito-
reo, con una cobertura espacial y temporal de mayor alcance. Esta actividad
permitir entender mejor el comportamiento de los contaminantes del aire.
Contaminacin Acstica.
El control del ruido ambiental es un reto significativo en la administracin Mu-
nicipal, debido a que sus consecuencias se estn estudiando todava. Se con-
sideran los siguientes aspectos estratgicos para su control a mediano plazo.
Trfico promedio diario Conclusiones del Mapa de Ruido de Cuenca Para la zona denominada comercial mixta se tomaron cuatro puntos de Coordinacin constante con la EMOV-EP con el fin de establecer mecanis-
Se puede concluir que el 83% de las mediciones realizadas en el presente muestreo, de los cuales el punto R_21_FerialLibre presenta niveles bajo la mos de control de lmites de velocidad de los vehculos, el uso de bocinas y
Ancho de la calzada ao 2014 estn sobre la normativa establecida para las distintas zonas de norma en los horarios de las 7h00, 10h00, 13h00, 15h00 y 18h00. silenciadores en vehculos y motocicletas.15
uso y ocupacin del suelo. Incrementar controles de ruido al exterior de locales comerciales, con el apo-
Tipo de capa de rodadura Se evaluaron en la zona industrial tres puntos que representaron 18 medicio-
nes en los seis horarios. En esta zona los dos puntos R_11_Camal y R_14_Ce- yo de la Guardia Ciudadana.
Si se analiza por zona de uso y ocupacin del suelo se tiene que para la zona
Con la informacin de los volumenes de trfico, los estudios del Sistema In- hospitalaria educativa todos los puntos de muestreo en los seis horarios rezosAlto, presentan emisiones bajo la norma, estos puntos medidos repre- Planificar la red de monitoreo de ruido para la ciudad de Cuenca.
tegrado de transporte pblico, inventarios viales, se ha generado el mapa de analizados estn incumpliendo la normativa ambiental. sentan el 50% del total.
ruido con este mtodo, el mismo que se describe a continuacin:11 Fortalecer los programas investigativos con Universidades y otras institucio-
nes relacionadas, para generar estrategias de reduccin de ruido y sistemas
Tabla 3. Sitios de monitoreo 2014. Evaluacin de las emisiones de ruido en el rea urbana de Cuenca y elaboracin de mapa de ruido 2014. CGA - UDA.
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Evaluacin de las emisiones de ruido en el rea urbana de Cuenca y elaboracin de mapa de ruido 2014. CGA - UDA
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Evaluacin de las emisiones de ruido en el rea urbana de Cuenca y elaboracin de mapa de ruido 2014. CGA - UDA
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Informe de la calidad del aire de la ciudad de Cuenca durante el ao 2014. EMOV 14
Informe de la calidad del aire de la ciudad de Cuenca durante el ao 2014. EMOV
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Evaluacin de las emisiones de ruido en el rea urbana de Cuenca y elaboracin de mapa de ruido 2014. CGA - UDA 15
Evaluacin de las emisiones de ruido en el rea urbana de Cuenca y elaboracin de mapa de ruido 2014. CGA - UDA
DIAGNSIS
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