Universidad Nacional Pedro Ruiz Gallo

Facultad de Ingeniera Mecnica Elctrica

Ao de la Consolidacin del Mar de Grau

CAPTULO 14: DISTRIBUCIN 2T

CURSO:
MQUINAS TRMICAS I

DOCENTE:
ING. OSCAR MENDEZ CRUZ

CICLO:

VIII

Alumnos:

Gastelo Roque Jos Armando

Ramirez Montenegro Dante Rovinzon
Saavedra Segundo Jos

LAMBAYEQUE 28/10/2016
 CAPTULO 14: Distribucin 2T

14.1 Introduccin
El concepto de distribucin se refiere a como se realizan las aperturas y cierres del recinto de
combustin respecto el giro del cigeal. El diagrama de distribucin es un diagrama polar
donde quedan reflejados las aperturas y cierres de las lumbreras, as como los procesos
asociados.

Fig. 14.1 Diagrama de distribucin de un motor 2T de barrido por crter y distribucin simtrica

En la figura 14.1 se puede observar como es el diagrama de distribucin de un motor de dos

tiempos y barrido por crter donde la distribucin es regulada nicamente por el pistn, dando
lugar a una distribucin simtrica, es decir, ngulos iguales respecto del PMI.

La utilizacin de este tipo de distribucin conlleva que el escape se cierre con posterioridad al
cierre de la lumbrera de transferencia, lo que motiva la posible existencia de un cortocircuito.

14.2 Tipologa del diagrama de distribucin

La renovacin de la carga y el barrido de un motor 2T depende esencialmente de la distribucin
que presente el motor. Existen dos concepciones de distribucin en funcin del orden de
apertura y cierre de las diferentes lumbreras. Estas concepciones se llaman:

- Distribucin simtrica
- Distribucin asimtrica

a) Distribucin simtrica

En la distribucin simtrica, se controla la apertura y cierre de las lumbreras a travs del pistn.
 Fig. 14.2 Distribucin simtrica

Es el sistema de distribucin ms sencillo, ligero y econmico y caracteriza de forma genrica

el motor de 2T. El inconveniente ms importante que presenta viene cuando el cierre del
escape es posterior al cierre de la lumbrera de transferencia, y por lo tanto hay muchas
posibilidades de favorecer la existencia de un cortocircuito; salida de mezcla por el escape
antes de su cierre, hecho poco deseable.

Este hecho se produce porque cuando el pistn empieza a realizar la carrera de trabajo y se va
acercando al PMI; la lumbrera que se ha de descubrir primero es la lumbrera de escape, y
como el movimiento del pistn es simtrico respecto el PMI, tambin ser esta lumbrera la
ltima en ser cerrada. El diagrama polar de este tipo de distribucin se ofrece en la figura 14.2.

b) Distribucin asimtrica

La distribucin simtrica se caracteriza porque el cierre de la lumbrera de escape es anterior al

cierre de la lumbrera de transferencia.

Para conseguir este efecto, el pistn no ha de controlar nicamente las lumbreras de

transferencia y escape, sino que al sistema debe incorporarse una vlvula adicional que
controle el escape de forma independiente en el pistn.

Esta vlvula tiene la apertura simultnea a la abertura provocada por el pistn de la lumbrera
de escape, pero tiene el cierre avanzado respecto al controlado por el pistn, de forma que se
cierra primero la lumbrera de escape y posteriormente la de transferencia, generndose la
distribucin que se muestra en la figura 14.3.

Fig. 14.3 Distribucin asimtrica

14.3 Admisin directa a travs de una bomba externa
La admisin directa a travs de una bomba externa se realiza mediante una bomba, que eleva
la presin de la carga fresca y que est colocada de forma externa e independiente del propio
mecanismo del motor.

Fig. 14.4 Admisin a travs de bomba externa

Fig. 14.5 Admisin directa por bomba externa alternativa de pistn

Esta bomba puede ser de diferentes tipos, ya sea volumtrica o dinmica. Normalmente se
suelen utilizar las primeras y con mecanismos alternativos, aunque tambin pueden ser
rotativos. En la figura 14.4 se esquematiza la implementacin de una bomba de este tipo.

Una solucin utilizada en el mundo de la automocin es la que se esquematiza en la figura

14.5, donde se observa una bomba volumtrica de pistn de gran capacidad, que es accionada
por el eje motor. Esta disposicin permite que se independice el barrido de las fluctuaciones de
presin en la lumbrera de escape y que el volumen de aire solamente est limitado por la
propia bomba de pistn, hecho que permite una reduccin del trabajo de bombeo
con respecto a una bomba de barrido por crter.

En cuanto al mecanismo, la incorporacin del segundo pistn, permite que su contrapeso

mejore el equilibrado del pistn principal. De todas maneras, este sistema encarece el motor,
aumenta las prdidas por friccin y provoca una aumento importante de volumen y peso.

14.4 Admisin a travs del crter

Este tipo de admisin es la ms utilizada en los motores de 2T, ya que permite compactar
extremadamente el motor y reducir los elementos mecnicos que requiere para su
funcionamiento.

Su funcionamiento se basa en realizar la admisin y precompresin de los gases frescos en el

crter, mediante la parte inferior del pistn, tal y como ya se ha explicado con anterioridad.

Las particularidades de la bomba volumtrica alternativa con la que se constituye el crter se

caracterizan esencialmente por el tamao que ste debe tener. Cuanto ms grande sea su
volumen, mayor capacidad de bombeo presentar, pero al mismo tiempo se condicionar el
rendimiento, tal y como muestra la expresin 14.1.

(14.1)
Asociado al funcionamiento de la bomba, es necesario que haya un control de las lumbreras
por donde entra y sale el flujo del crter. Existen diferentes posibilidades de control del
proceso, que determinar las caractersticas de distribucin del motor:

- Control mediante la falda del pistn

- Control mediante caja de lminas
- Control mediante la falda del pistn y caja de lminas
- Control mediante vlvula rotativa

14.4.1 Control mediante la falda del pistn

Cuando el control se realiza mediante falda del pistn, es el propio pistn el que abre y cierra
las lumbreras mecanizadas en el cilindro, tal y como se refleja en la figura 14.6, donde se
esquematiza un sistema de este tipo.

Fig. 14.6 Admisin controlada por la falda del pistn

Por lo tanto, la apertura y cierre de la lumbrera de admisin se controla mediante la
posicin del pistn, en definitiva un cierto ngulo girado en el cigeal, dando lugar a una
distribucin simtrica.

Este sistema proporciona una buena respiracin del motor a una gama de revoluciones muy
limitada dando una potencia mxima elevada, pero un intervalo de rgimen de utilizacin
demasiado limitado. Por estos motivos, actualmente, este tipo de admisin no se utiliza
comercialmente.

14.4.2 Control mediante caja de lminas

La caja de lminas es un elemento que se interpone en la entrada del crter y se comporta

como una vlvula de apertura unidireccional; su cierre es controlado por la diferencia de
presiones entre el interior del crter y el propio conducto de admisin. Esta vlvula puede
observarse en la figura 14.7.

La caja de vlvulas slo permite el paso del aire cuando la presin en el interior del crter es
inferior a la del conducto de admisin; esta diferencia de presiones ha de ser suficiente como
para abrir las lminas. Debido a su diseo, su abertura es unidireccional, permitiendo slo la
entrada del flujo y evitando de esta manera los posibles reflujos.

Para variaciones de presiones lentas, es decir, para regmenes bajos, el comportamiento de las
lminas es muy bueno. Pero para regmenes altos las lminas, debido a su inercia, ya no
pueden seguir las diferencias de presiones, reducindose la eficiencia del sistema.

Si por lo contrario, su diseo es favorable a los regmenes de giro elevados, las tensiones
mecnicas de apertura y cierre a estos regmenes obligarn a realizar unas lminas demasiado
robustas, que por su masa sern ineficientes a regmenes bajos, lo que implica que hay que
hacer un diseo orientado a un determinado rango de rgimen, que dar lugar a ineficiencias
en el resto del rango de funcionamiento.

Las vlvulas por lminas tienen unos topes que controlan la apertura mxima de las lminas,
limitando el rea descubierta de entrada y evitando posibles excesos de apertura, tal y como se
observa en la figura 14.8.

Su diseo ha de ser especialmente cuidado, tanto en lo referente a su inercia, de la que

depende el tiempo que tarda a abrirse, como tambin por el material, ya que su trabajo a fatiga
es muy intenso, tendindose a sustituir las lminas de metal por materiales tipo Composite. En
general, el rea de paso de la vlvula es del 80-90% de el rea de paso del carburador.
La rigidez de las lminas es un compromiso del que depende su funcionamiento a cada
rgimen. En general se necesitan unas lminas optimizadas a una frecuencia del 80% de la
frecuencia del motor a mxima potencia.

De todos modos, debe considerarse que la vlvula de lminas en s es una restriccin en el

paso del flujo y por tanto se ha de intentar reducir al mnimo para obtener el mximo
rendimiento de llenado de la bomba de barrido por crter.

14.4.3 Control por la falda del pistn y por caja de lminas

En este sistema se combinan los dos mtodos de control descritos anteriormente, tal y como
se observa en la figura 14.9. Es un tipo de control especialmente indicado para poder disear
el motor para que alcance el mximo par a bajo rgimen de giro, y es, en consecuencia, un
mecanismo que se utiliza prioritariamente en los motores destinados a equipar las motocicletas
de trial, donde este hecho es especialmente trascendente.

Fig. 14.9 Admisin controlada por falda del pistn y caja de lminas

14.4.4 Control mediante vlvula rotativa

El control de la admisin mediante vlvula rotativa se basa en la apertura y cierre de la

lumbrera de admisin dispuesta en el crter a travs de la posicin de un disco solidario al
cigeal, donde hay una abertura por donde se introduce el flujo de aire o mezcla en el crter.
Segn las dimensiones y posicin de esta vlvula rotativa, se puede optimizar el
llenado del motor a diferentes regmenes de giro, segn su utilizacin posterior.

En definitiva, el proceso de admisin se controla de forma independiente al movimiento del

pistn, a travs de la posicin del disco y de la geometra de su abertura. En consecuencia, es
un sistema de fcil modificacin y puesta a punto.

Como el ngulo de apertura y cierre de la vlvula es independiente del sistema biela manivela,
y por tanto de la posicin del pistn, se puede conseguir una distribucin asimtrica
aumentando la eficiencia de admisin sobre una gama amplia de regmenes. Por tanto,
mediante este sistema, se puede obtener una curva de par ms plana, y por tanto ms
utilizable, pero, en contrapartida, se consigue un par mximo inferior respecto los otros
sistemas de admisin.

En lo referente a la geometra del mecanismo de esta solucin de control, como se aade

masa al nivel del cigeal, se consigue bajar el centro de inercia del motor, hecho que favorece
su implementacin en las motocicletas.

En la figura 14.10 puede observarse la esquematizacin de un motor con control mediante la

vlvula rotativa.

Fig. 14.10 Admisin por vlvula rotativa

14.5 Dispositivos para la mejora del proceso de renovacin de

la carga
Tal y como ya se ha comentado, uno de los problemas del motor de 2T es su ineficiencia en
cuanto a la renovacin de la carga cuando el motor funciona fuera de un rango, relativamente
estrecho, alrededor del rgimen en el cual se ha optimizado.

Por tanto, es esencial mejorar el llenado, hacer un barrido ms eficiente e intentar evitar el
cortocircuito para la adecuada implementacin en los mercados actuales de estos tipo de
motores.

Las diferentes mejoras que se han ido introduciendo pretenden mejorar el comportamiento del
motor de 2T en un abanico ms amplio de regmenes de giro. Son las que a continuacin se
detallan.
14.5.1 Resonadores en la admisin

La funcin principal del resonador es la de, a cierto rgimen, mejorar el proceso de llenado del
crter. El resonador de admisin es un recinto cerrado con una entrada estrecha que atena
las ondas de presin que se crean cuando se abre la lumbrera de admisin y que podran
interferir en el correcto llenado.

El resonador acta anulando estas ondas en aquella frecuencia donde se dificultara el llenado
del crter.

En la figura 14.11 puede observarse la configuracin que adopta un resonador lateral en la

admisin de un motor dos tiempo de bomba de barrido por crter.

14.5.2 Resonador en el escape

Tal y como sucede con el resonador en la admisin, el resonador en el escape atena las
perturbaciones de presin que se producen en el escape de una determinada frecuencia, a la
cual se ha sintonizado. Consiste en un recinto cerrado con una entrada estrecha regulada a
travs de una vlvula cerca de la lumbrera de escape, definiendo una pequea longitud entre el
escape y el resonador, tal y como refleja la figura 14.12.

El resonador del escape suele tener una vlvula que permite variar el volumen, de forma que
se pueda conseguir una sintona a diferentes regmenes y por tanto variar el comportamiento
del escape en funcin del rgimen de giro. El conducto de escape se disea para que a
elevados regmenes de giro se optimice la evacuacin de los gases de escape y se impida el
cortocircuito. Al disminuir el rgimen, la sintona del conducto se pierde, y es el momento en el
cual se abre la vlvula variando la geometra del conjunto, permitiendo que est sintonizado a
otro rgimen.
 Fig. 14.12 Resonador en el escape

Fig. 14.13 Comportamiento comparativo de la curva de potencia de un motor

2T con el resonador del escape abierto o cerrado

Por lo tanto, el sistema hay que disearlo optimizando los conductos de escape para que
permitan una buena renovacin a altos regmenes, y a bajos se mejora el comportamiento
haciendo actuar el resonador de forma que se evite el cortocircuito.

Este hecho se pone de manifiesto si se comparan las curvas de prestaciones de un mismo

motor con el resonador siempre abierto o siempre cerrado, que se ofrece en la figura 14.13.

De la grfica se deduce la mejora del comportamiento obtenida, que se resume en que por
cada posicin del resonador hay un rgimen en el cual se mejora ostensiblemente el
comportamiento del motor.
14.5.3 Vlvula parcializadora en el escape

Fig. 14.14 Vlvula parcializadora en el escape de guillotina

Fig. 14.15 Vlvula parcializadora en el escape rotativa

Las vlvulas parcializadoras del escape basan su funcionamiento en que el diseo del
conducto de escape se realiza para regmenes altos. En contrapartida, a regmenes bajos, el
dimetro del conducto y la prdida de carga del conjunto no son suficiente y se favorece el
cortocircuito. La misin de las vlvulas parcializadoras es la de reducir la seccin de paso en el
conducto de escape.

De esta manera se introduce una prdida de carga que dificulta la salida de los gases de
escape y que en consecuencia dificulta el cortocircuito.

Hay dos tipos importantes de vlvulas parcializadoras, las de guillotina y las rotativas, que se
pueden observar en las figuras 14.14 y 14.15.

La diferencia entre ellas es la ley de apertura, es decir, la correspondencia entre el porcentaje

de apertura de su regulador y el rea efectiva realmente abierta en el conducto, tal y como se
aprecia en la figura 14.16.

Los sistemas ms efectivos estn regulados electrnicamente, combinndolos con el avance

de encendido segn el rgimen de giro del motor. Existen casos en los que se han
aprovechado los gases de salida para abrir y cerrar las vlvulas o a travs de algn otro
mecanismo, pero menos efectivos que los sistemas electrnicos, que ofrecen una
gran posibilidad de reglaje.

Fig. 14.16 Variacin del rea geomtrica descubierta respecto la variacin de la apertura de la vlvula

En definitiva, con la vlvula rotativa se aprovecha el sistema de escape para una gama ms
amplia de regmenes del motor y por tanto se optimiza el llenado y el barrido, reduciendo el
cortocircuito.

14.5.4 Vlvula parcializadora en el trnsfer

La vlvula parcializadora en el trnsfer pretende conseguir reducir el cortocircuito a diferentes

regmenes del motor, de forma equivalente a las vlvulas parcializadoras del escape, pero de
otra manera. En este caso, la vlvula parcializadora se coloca en el trnsfer, de forma que
recibe menos solicitaciones trmicas que si estuviera en el escape, consiguiendo una mayor
durabilidad del mecanismo.

Estas vlvulas se instalan a los conductos de transferencia prximos a la lumbrera de escape y

su apertura depende nicamente del rgimen del motor; en el momento en que el motor trabaja
por encima de ciertas revoluciones, las vlvulas empiezan a actuar.

A altos regmenes las vlvulas estn totalmente abiertas para dejar pasar el mximo de flujo
posible, mientras que a rgimen bajo o de ralent las vlvulas se cierran al mximo para evitar
el mximo posible el cortocircuito.
14.5.5 Admisin adicional en el trnsfer

Este sistema de renovacin de la carga pretende de forma sencilla conseguir un barrido

realizado nicamente con aire, para que no sea problemtica la posibilidad del cortocircuito.

La admisin se hace a travs de dos entradas, la admisin tradicional en el crter y una

adicional, tambin regulada por una vlvula de lminas, situada en el trnsfer. Es en la entrada
de esta ltima donde se hace la aportacin de combustible. Esta configuracin puede
observarse en la figura 14.18.

En el crter se introduce aproximadamente del 80% del aire necesario para el funcionamiento
del motor, y para la admisin en el trnsfer se hace entrar el 20% restante, donde se ha
aportado el 100% del combustible necesario.

La esencia de este diseo, es que hay ms de un trnsfer, de forma que se tendrn trnsferes
cortos y un trnsfer largo. Los trnsferes cortos son los que comunican el crter con el recinto
de combustin, y es por donde entrar el 80% del aire sin combustible. Por un conducto ms
largo es por donde se realizar la aportacin del 20% restante con el combustible.
Como los conductos de los trnsferes que comunican el crter son ms cortos,
primero llegar el aire sin combustible y con l se realizar el barrido, para despus mezclarse
con el aire introducido posteriormente que dispone de todo el combustible.

El hecho de cargar el cilindro en diferentes etapas y con flujos con mezclas diferentes permite
conseguir un barrido sin cortocircuito de combustible, al mismo tiempo que puede ser
aprovechado para conseguir una estratificacin de sta, de relacin global de mezcla pobre,
con las mejoras que este hecho conlleva y que se analizarn en el captulo siguiente.