Titelthema Fnf zylinder motoren

Der neue 2,5-l-TFSI-

F nfzylindermotor
fr den Audi TT RS

Fnfzylindermotoren mit Turboaufladung haben bei Audi eine lange Tradition. Die Kombination der Direktein-
spritzung mit der Turboaufladung ist die konsequente Weiterentwicklung. Aus 2,5l Hubraum werden 250kW
bei 5400 bis 6500/min und 450Nm schon bei 1600/min erreicht. Diese motorischen Werte ermglichen in
einem Audi TT RS in Verbindung mit einem optimal angepassten Sechsgang-Handschaltgetriebe hervorragende
Beschleunigungs- und Elastizittswerte auf Sportwagenniveau bei angemessenen Verbrauchswerten.

304
 a u t o ren
Dipl.-Ing. Axel Eiser
ist Leiter der Entwicklung Aggregate
der Audi AG in Ingolstadt.
Prof. Dr.-Ing. Joachim Bhme
ist Leiter der Entwicklung
Grundmotor Reihenottomotoren
der Audi AG in Ingolstadt.
Rckblick
Nach fast 20 Jahren Pause hat Audi wieder
einen neuen Fnfzylinder-Reihenmotor
im Programm, der im Audi TT RS einge-
setzt wird. Mit der Fnfzylinderbauform
hat Audi Motor- und Motorsportgeschichte
geschrieben. Vom Urquattro bis zum
legendren Audi Sport quattro S1 und den
IMSA-GTO-Fahrzeugen waren alle diese
siegreichen Rennfahrzeuge mit einem
Fnfzylinder-Turbomotor bestckt.
Konzeption und
Entwicklungsziele
Der Entwicklung lagen folgende Ziele
zugrunde:
: 250kW in der kleinsten sportlichen
Fahrzeugbaureihe bei Audi im TT RS
darstellen
: kompakter Motor-Getriebe-Verbund
wegen Quereinbau im TT
: Nutzung mglichst vieler Synergien vom
Basisaggregat 125-kW-MPI-Saugmotor
und dem Audi-Motorenbaukasten
: schneller Drehmomentaufbau bei nied-
rigen Drehzahlen und hohe spezifische
Leistung im oberen Drehzahlbereich.
Hauptabmessungen
und Kenndaten
In sind die wichtigsten Abmessungen
und Daten zusammengefasst dargestellt.
Zum Vergleich sind der R4-2-l-TFSI im

R5 2.5 l TFSI 2.0 4VI TFSI R5 2.5 l MPI

Einheit
250 kW 195 kW 125 kW
Hubraum cm3 2480 1984 2480
Hub mm 92,8 92,8 92,8
Dipl.-ing. Michael Ganz Bohrung mm 82,5 82,5 82,5
ist Leiter Entwicklung Antrieb der
Hub/Bohrung (Verhltnis) 1,12 1,12 1,12
Quattro GmbH in Ingolstadt.
Zylinderabstand mm 88 88 88
Blockhhe mm 220 220 220
Pleuellnge mm 144 144 144
Kurbelwellenlager 6 5 6
Hauptlagerdurchmesser mm 58 54 58
Pleuellagerdurchmesser mm 47,8 47,8 47,8
Dipl.-ing. Marcos Marques Ventildurchmesser
ist Projektleiter Antrieb Audi TT RS Einlass mm 33,85 33,85 32,35
der Quattro GmbH in Ingolstadt.
Auslass mm 28 28 28
Ventilhub
Einlass mm 10,7 10,7 10,7
Auslass mm 10 10 10
Steuerzeiten

bei 1 mm Ventilhub
E spt KW nach OT 28 28 28
ES spt KW nach UT 38 38 38
A KW vor UT 83 38 28
AS KW vor OT 23 8 8
Verstellbereich
KW 42 42 42
Einlassnockenwelle
Verstellbereich
KW 42
Auslassnockenwelle
Verdichtung 10 9,8 9,3
250/
Leistung kW bei 1/min 195/6000 125/5800
5400 6700
450/ 350/ 230/
Drehmoment Nm bei 1/min
1600 5300 2500 5000 3500 4500
Kraftstoffart ROZ 98/95 98/95 98/95
Erstbefllmenge l l 7 5,3 6,6
Gewicht kg 183 153 164
Abgasnorm EU5 EU4 EU4/ULEV

Hauptabmessungen und Kenndaten des Motors

05I2010 71. Jahrgang 305

Titelthema Fnf zylinder motoren

Der Verringerung der Lagerbreiten beim

Audi TTS und der R5-2,5-l-MPI-Saug
motor (Basismotor) im VW Jetta gegen
bergestellt [1]. zeigt den Lngs-
schnitt des Motors.
Motorbeschreibung
Lngsschnitt des Motors
Richtung Motorinnenseite geschoben wer-
den. Somit knnen die Steuerkette an der
Getriebeseite sowie Dichtflansch und
Schwingungsdmpfer an der Motorvorder-
seite platzsparend unterhalb des Wasser-
mantels angeordnet werden.
Turbomotor sind aus Festigkeitsgrnden
physikalische Grenzen gesetzt, die durch
einen hherfesten Werkstoff kompensiert
werden mssen. Aus diesem Grund wurde
als Material fr das ZKG ein Vermicular-
guss (GJV) mit 450N/mm2 Zugfestigkeit
ausgewhlt, welcher bereits seit 1999 bei
Audi in den V6- und V8-TDI-ZKG in Serie
ist. Bei den hochdrehenden (bis 6800/min)
und aufgeladenen, direkteinspritzenden
Ottomotoren wurde Neuland betreten [2].
zeigt wesentliche Konstruktionsmerk-
male des ZKG.
Die Kurbelwelle ist als sechsfach gela-
gerte, an allen Hubzapfen induktiv gehr-
tete und an den bergangsradien rollierte
Stahlwelle ausgefhrt. Als Werkstoff wird
C 38 MOD By verwendet. Die eingesetz-
ten Haupt- und Pleuellagerdurchmesser
sind mit 58 und 47,8 mm definiert.
Am vorderen Kurbelwellenende befin-
det sich ein Torsionsschwingungsdmp-
fer, der als Viscodmpfer ausgefhrt ist
und fr eine reduzierte Torsionsbelas-
tung der Kurbelwelle sorgt. Gleichzeitig
wird durch die gute Wirksamkeit und
den konstruktionsbedingt primrseitigen
Riemenantrieb die Lifetime-Fhigkeit des
Riementriebs erreicht.

Reihen-Quermotoren mit mehr als vier

Zylindern mssen kurz bauen, um den
R5 Motorenlngenvergleich
Motor-Getriebe-Verbund zwischen die
Lngstrger im Vorderwagen einzubauen.
Audi-Reihenmotoren mit dem traditionel
len Zylinderabstand zA = 88mm bieten
dafr beste Voraussetzungen. Die Motor-
lnge kann man weiterhin reduzieren,
wenn es gelingt, die zweite Steuertriebs-
und Riemenspur versetzt anzuordnen.
Der im nordamerikanischen Markt seit
2004 sehr erfolgreiche R5-2,5-l-MPI-Saug-
motor hat diese Merkmale. Wird der
Quermotor aufgeladen, kommen in Fahr-
zeugslngsrichtung Turbolader, Ladeluft-
strecke und Ladeluftkhler noch dazu.
zeigt die Lnge des Motors mit 494mm.
Im Vergleich zu den derzeit am Markt
befindlichen Motoren ist der R5-TFSI von
Audi der kompakteste und leistungs-
strkste, .
Die Motorlnge wird hauptschlich durch
die Auslegung und Dimensionierung des
Zylinderkurbelgehuses (ZKG) bestimmt.
Durch Reduzierung der Pleuelbreite und
die Verringerung der Hauptlagerbreiten
knnen die beiden ueren Hauptlager in

306
 Konstruktionsmerkmale
Zylinderkurbelgehuse

Fr den R5-TFSI kommt ein Aluminium- mit PVD-Beschichtung und Innenfase. In

Gusskolben mit einer hochwarmfesten Kol der zweiten und dritten Nut befinden sich
benlegierung und einem Mini-Ringtrger ein Nasenminutenring sowie der in ande-
sowie asymmetrischer Formbolzenbohrung ren Motorkonzepten bereits verbaute Dach
zum Einsatz. fasenschlauchfederring mit verchromten
Der Kolben bentigt aber darber hinaus konischen Stegen, .
eine belastungsgerechte, gewichtsoptimierte Die Pleuelstange ist als geschmiedete
Konstruktion. Der von Mahle entwickelte Crackpleuelstange ohne Tieflochbohrung
Kolben mit auf Druck- und Gegendruck ausgefhrt. Der Bolzendurchmesser am
seite asymmetrisch ausgefhrten Schften kleinen Auge betrgt 22mm und die ein-
und schrg gestellten Kastenwnden er gesetzten Lagerwerkstoffe sind bleifrei.
mglicht die Realisierung der Festigkeits- Fr die Anwendung im R5-TFSI wurde die
und Gewichtsziele. Mit dem 2,5-l-TFSI Pleuelstange deutlich verstrkt. zeigt
geht dieses Konzept erstmals in Serie. die am Pleuel umgesetzten Manahmen.
In der ersten Kolbenringnut arbeitet ein Die Basis des Vierventil-Zylinderkopfs
asymmetrisch balliger, nitrierter Stahlring mit Rollenschlepphebel-Ventiltrieb stellt

Pleuel und Kolben mit Miniringtrger

05I2010 71. Jahrgang 307

Titelthema Fnf zylinder motoren

Gesamtansicht Kettentrieb
der 2,5-l-MPI Motor dar, an welchem im
Wesentlichen folgende Modifikationen
durchgefhrt wurden:
: Einsatz der Primr-Legierung
AlSi7MgCu
: tiefer gezogener Wassermantel um die
Zndkerze
: Verschlei optimierter Werkstoff am
Auslass-Sitzring
: Befestigung Hochdruckpumpe am
Leiterrahmen
: optimierte Auslassnockenkontur
: zustzlicher Auslassnockenwellen-
versteller.
Der auf der Getriebeseite befindliche Steu-
ertrieb ist zweistufig aufgebaut und wird
mit zwei unterschiedlichen Kettentypen
betrieben, .
In den Primrtrieb ist die ins langsame
bersetzte lpumpe integriert. ber ein
Zwischenrad, das gleichzeitig als Antrieb
fr die Vakuumpumpe dient, werden
beide Nockenwellen angetrieben. Beide
Triebe sind mit hydraulisch gedmpften
Kettenspannern ausgerstet. Bei der im
Primrtrieb eingesetzten Kette handelt es
sich um eine 3/8-Zahnkette, die ein opti-
males Verhalten hinsichtlich der Akustik
bietet.
Im Sekundrtrieb kommt eine 3/8- Das Entlftungssystem ist als reine tet, wie in dargestellt. Als Abschirmung
Rollenkette zum Einsatz. Die Schmierung Kopfentlftung ausgefhrt. Bei der Aus zur lwanne ist im lwannenoberteil ein
des Kettentriebs wird durch das zurck- legung wurde Wert auf eine konsequente lhobel integriert, die lrcklufe werden
laufende l der beiden Nockenwellen Trennung von l- und gasfhrenden Kan- unter dem lspiegel eingeleitet.
versteller sowie einer Bohrung im Hoch- len gelegt. Die Entnahmestellen im ZKG Das in die Zylinderkopfhaube eingeleite
druckraum des sehr weich abgestimmten befinden sich geschtzt im Lagerstuhl der te Gas wird durch einen groen Querschnitt
Kettenspanners des Sekundrtriebs gewhr- Hauptlager zwei, drei und vier und werden zum Feinlabscheider geleitet. Das Feinl-
leistet. direkt in die Zylinderkopfhaube eingelei abscheidekonzept ist als Fliehkraftabscheide

Kurbelgehuseentlftung

308

Ergebnis im Wasseraustragstest
system (Polylswirl) ausgefhrt. Der konti-
nuierliche lrcklauf des Feinlabschei-
ders wird unter dem lspiegel zugefhrt.
Im Extremfall einer Vereisung oder Fehl-
funktion ist das Entlftungssystem durch
ein im lwannenoberteil integriertes
Rckschlagventil gegen zu hohen ber-
druck abgesichert.
Das einstufige Druckregelventil ist in die
Haube integriert. Die hinsichtlich Differenz
druck optimierten Rckschlagventile (zum
Saugrohr und zur Laderseite) gewhrleis-
ten gemeinsam mit dem Druckregelventil
den geforderten Unterdruck im Kurbelge-
huse. Des Weiteren ist der Motor mit ei
nem PCV-System (positive crankcase ven-
tilation) zur Durchsplung des Motors mit
Frischluft im Teillastbereich ausgestattet.
Drucklkreislauf
05I2010 71. Jahrgang
Durch die gasdichte Trennung zwischen
den Blowby-Kanlen, der Zylinderkopf-
haube und dem drucklosen lraum
konnte der Zylinderkopf als Eintritt fr die
Frischluftzufuhr genutzt werden. Dadurch
wird der komplette Motorinnenraum
gesplt, Eisschlammung in der
lwanne verhindert und das Wasseraus-
tragsverhalten erheblich verbessert, .
Beim Drucklkreislauf handelt es sich
weitestgehend um eine bernahme vom
R5-MPI-Saugmotor. In ist der Gesamt-
drucklkreislauf dargestellt. Fr die
Turboanwendung wurde die lwanne
durch die Integration des thermischen
lstandsgebers modifiziert und die
lmenge hinsichtlich hoher Quer- und
Lngsbeschleunigung fr einen Sportmo-
Gesamtansicht Ansaugstrecke
tor ausgelegt. Dazu wurde die Sauglei-
tung der lpumpe so optimiert, dass
eine ausreichende Sicherheit gegen Luft-
ansaugen bei hoher Fahrzeugdynamik
besteht. Die turbomotorspezifischen Ver-
braucher Turbolader, Auslassnockenwel-
lenversteller und Schmierdse fr den
Rollenstel der Hochdruckpumpe konn-
ten von dem vorhandenen System abge-
deckt werden.
Bei der Auslegung der Ansaugstrecke
standen vor allem hohe Wirkungsgrade und
das Durchsatzverhalten im Vordergrund. Bei
maximalen Luftdurchstzen von bis zu
1000kg/h ist die Ausnutzung der maximal
mglichen Querschnitte im Bauraum wie
auch die mglichst kurze und direkte Fh-
rung der Luft verwirklicht worden.
Die Frischgasseite ist in dargestellt
und umfasst folgende Baugruppen:
: Kaltluftansaugung inklusive Wasserab-
scheider, Anschluss an Frontend
: Luftfilter mit Pulsationsdmpfung
: Verdichteransaugstrecke mit
Schubumlufteinleitung
: Verdichter
: Druckrohr vor Ladeluftkhler
: Ladeluftkhler mit Kunststoffksten
: Druckrohr und Drosselklappenstutzen
mit integriertem Schubumluftventil
: Saugrohr mit Tumbleklappen-System.
Neben der Optimierung dieser Einzelbau-
gruppen galt es, saugseitig die gnstigste
Anstrmung des Verdichterrads zu errei-
chen. Durch die Abstimmung der Einlauf-
strecke mittels CFD konnte eine Strmungs
fhrung gefunden werden, welche einen
309
Titelthema Fnf zylinder motoren

den. Nach umfangreichen strmungs- und

ladungswechselseitigen Untersuchungen
wurde die Einbindung des zustzlichen
Zylinders wie in ersichtlich als sepa-
rate Einleitung umgesetzt.
Das in Stahlguss der Qualitt 1.4849
hergestellte Krmmer-ATL-Modul ist mit
der bei Audi erprobten Klemmflanschtech
nik am Zylinderkopf befestigt. Diese und
die absttzungsfreie Konstruktion des ATL-
Moduls ermglichen es, im Betrieb auf
tretende thermische Ausdehnungen zu
kompensieren, so dass die Einleitung von
Zwangskrften auf ein Minimum reduziert
werden konnte.
Der verwendete wassergekhlte Abgas-
turbolader der Firma Borg Warner Turbo
Anstrmung des Verdichterrads Systems, Baureihe K16, ist gekennzeich-

stabilen Betrieb nahe der Pumpgrenze des Saugrohr mit Tumble-Klappen

Verdichters ermglicht, .
Der Ladeluftkhler konnte durch Anord
nung im unteren Bereich des Frontends,
, vollstndig in den Staudruckbereich
gerckt werden. Damit war eine Maximie-
rung des ueren Khlluftmassenstroms
mglich, die Freiheitsgrade in der inneren
Lamellierung ermglichte. Trotz der somit
erreichten inneren Entdrosselung, welche
zu einem Druckverlust der gesamten Stre-
cke von nur 135mbar bei maximalem
Durchsatz fhrte, konnten Khlungswir-
kungsgrade >80% in der Volllast reali-
siert werden.
Das Saugrohr ist als zweiteiliges Sand-
gussteil, bestehend aus der Saugarmgale-
Anordnung Abgaskrmmer
rie und dem Luftsammler, ausgefhrt. Die Turbolader
in der Saugarmgalerie integrierte pneuma-
tisch schaltbare Klappenanlage ermglicht,
in Verbindung mit dem Tumble-Einlass
kanal, die notwendige Ladungsbewegung
fr eine optimale Gemischhomogenisie-
rung, .
Die Abgasseite besteht aus den
Baugruppen:
: Krmmer-ATL-Modul
: motornaher Vorkatalysator
: zweiflutiges Vorrohr mit
Entkoppelungselementen
: zwei Unterbodenkatalysatoren mit
nachfolgenden Mittelschalldmpfern
: Endschalldmpfer mit zwei Endrohren.
Bei der Konzeption des Krmmer-ATL-Mo
duls sollten sich die Erfahrungen der bei
Audi seit dem Jahre 2004 in Serie befindli
chen Vierzylinder-TFSI-Motoren wiederfin

310
 TT RS-spezifische Abgasanlage Prinzip Brennverfahren

net durch hohe Wirkungsgrade ber
einen weiten Betriebsbereich. Die Ein
haltung der maximal zulssigen Abgas
temperatur von 980C wird durch eine
sensorgesttzte Abgastemperaturrege-
lung unter allen Betriebsbedingungen
sichergestellt.
Einer der Entwicklungsschwerpunkte
der Abgasanlage lag auf der Minimierung
des Abgasgegendrucks. Die dazu not-
wendige Umsetzung der grtmglichen
Rohrquerschnitte erforderte innenhoch-
druckumgeformte Rohre sowie eine
zweiflutige Ausfhrung im Bereich der
Kardanwelle, .

250 KW Leistung im Audi TT-RS

Das Kurbelgehuse
aus Grauguss mit
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05I2010 71. Jahrgang 311

Titelthema Fnf zylinder motoren

Die sichere Einhaltung der EU5-Abgas-

norm gewhrleisten der motornahe kera-
mische Vorkatalysator in Verbindung mit
zwei metallischen Unterbodenkatalysatoren.
Im weiteren Verlauf der Abgasanlage
befinden sich zwei Mittelschalldmpfer
und ein groer Endschalldmpfer. Der
Abgasmassenstrom ber das linke End
rohr wird ber eine Klappe geschaltet.
Damit ist ein sportlicher, typischer Fnf-
zylindersound, wie auch vom Audi
Urquattro bekannt, umsetzbar.
Zentrales Element des Kraftstoffsystems
ist eine bedarfsgeregelte Einkolben-Hoch-
druckpumpe, welche schon im Audi V10
TFSI eingesetzt wird. Der Antrieb erfolgt
ber einen auf der Auslassnockenwelle an-
gebundenen Dreifachnocken. Das mit maxi-
mal 120bar betriebene Hochdrucksystem
kann durch sorgfltige Abstimmung der
Volumina, im Zusammenspiel mit der Hoch-
druckpumpenansteuerung bis zu einer
Auentemperatur von -26C, einen fr
den Hochdruckstart notwendigen schnellen
Druckaufbau zur Verfgung stellen. Parameter Drehmomententwicklung

Thermodynamik

Das vorgegebene Ziel eines mglichst wei- raten, . Die bentigten hohen Fllungs- Durchmesser 31mm messenden Krm-
ten nutzbaren Drehzahlbands auf hohem grade im unteren Drehzahlbereich setzen merarme mnden in einen Turbinenhals
Mitteldruckniveau bei einer Literleistung eine Generierung von ausreichender Tur- mit einem Querschnitt von 7cm.
von 100kW/l stellt hchste Anforderungen binenleistung bei geringen Abgasmassen- Der geringe Restgasanteil, eine gute
an das Brennverfahren. strmen voraus. Die optimale Nutzung Gemischhomogenisierung und die damit
Basis der Brennverfahrensentwicklung der Auslasspulsationen auf das Turbinen- geringe Klopfneigung erlauben eine fr
war der Audi 2-l-TFSI-Motor. Wie dieser rad wurde durch Anpassung der Krm- diesen Aufladegrad sehr hohe Verdichtung
nutzt das 2,5-l-TFSI-Aggregat die be mer- und Turbinenquerschnitte, bei Be- von 10:1 (ROZ 98 Auslegung), welche im
kannten Vorzge der Mehrlochventiltech- trachtung des Stopfverhaltens im Nenn- unteren Drehzahlbereich das Mitteldruck-
nik, wie in dargestellt. Durch Optimie- leistungspunkt, umgesetzt. Die im niveau erheblich verbessert.
rung der Sprayparameter in Verbindung
mit einer flachen Kolbenbodenform konnte
die Gemischaufbereitung, trotz des im
Vergleich zum 2-l-TFSI um zirka 25%
gesteigerten Durchflusses der Hochdruck
einspritzventile, verbessert werden.
Fr das Erreichen der Zielwerte war
eine umfangreiche Abstimmung der Ein-
zelsysteme bei gleichzeitiger Betrachtung
der Auswirkungen auf die Systeme unter-
einander notwendig. Durch sorgfltige De
tailarbeit konnten die einzelnen Drehzahl-
bereiche optimal abgestimmt werden [3].
Im unteren Drehzahlbereich ermglicht
die Trennung von Ladungswechsel und
Gemischaufbereitung in Verbindung mit
der Ein- und Auslassnockenwellenverstel-
lung sowie der Anpassung der Steuerzei
ten und Eventlngen ein groes Potenzial
der Restgasminimierung durch hohe Spl- Mitteldruck im Streuband aufgeladener Serienmotoren

312
 Audi TT RS Coup
Anfahrbeschleunigung
Elastizitt
Fahrleistungstabelle Audi TT RS
Fahrleistungen und Verbrauch im Wettbewerbsumfeld
Die Auswahl eines relativ groen, auf
das System abgestimmten Turboladers mit
seinen sehr guten Wirkungsgraden sowie
das effiziente Audi-Brennverfahren in Ver-
bindung mit der hohen Grundverdichtung
ermglichen das Halten des hohen Mittel-
druckniveaus mit sehr guten thermodyna-
mischen Kennwerten im mittleren Dreh-
zahlbereich. Auf den oberen Drehzahlbe-
reich dieses Hochleistungsmotors ist das
gesamte System hinsichtlich der maxima-
len Durchstze optimiert. Hierbei sind die
sorgfltig aufeinander abgestimmte und
druckverlustoptimierte Saug-, Druck- und
Abgasstrecke ausschlaggebend.
Die Zielvorgabe der Einhaltung der Ab
gasgrenzwerte EU5 ist ber die beschrie-
benen Baugruppen
: Tumbleklappen-Saugrohr
: Mehrlocheinspritzventile in
Verbindung mit flachem Kolben
: motornaher Vorkat
zusammen mit entsprechenden Einspritz-
und Katheizstrategien erreicht worden.
Auf den Einsatz einer Sekundrluftein-
blasung konnte verzichtet werden.
05I2010 71. Jahrgang
250 kW/450 Nm
0 100 km/h 4,6 s
0 200 km/h 15,9 s
80 120 km/h
5. Gang 5,1 s
6. Gang 5,9 s
Der maximalen Leistung von 250kW im
Bereich von 5400 bis 6500/min steht das
maximale Drehmoment von beachtlichen
450Nm zwischen 1600 und 5300/min
gegenber.
zeigt den Fnfzylindermotor im aktu
ellen Umfeld beziehungsweise Streuband
der Wettbewerber. Deutlich erkennbar ist
das breite nutzbare Drehzahlband auf ho
hem Mitteldruckniveau.
Fahrerlebnis
Der dargestellte Drehmomentverlauf des
Fnfzylindermotors ermglicht in Verbin-
dung mit einem optimal angepassten
Sechsgang-Handschaltgetriebe hervorra-
gende Beschleunigungs- und Elastizitts-
werte im Audi TT RS, .
Trotz dieser Fahrleistungen ist auch eine
konomische Fahrweise mglich. Der ECE-
Verbrauch im TT RS Coup liegt mit 9,2l/
100km (CO2: 213g/km) auf niedrigem
Niveau. Im Alltagsbetrieb ist bei modera-
ter Fahrweise ein Verbrauch deutlich
unter 9l/100km mglich.
zeigt das erzielte Ergebnis bezglich
Fahrleistung und Verbrauch im Wettbe-
werbsumfeld der Sportfahrzeuge. Auch
hier markiert die R5-Motorisierung einen
neuen Bestpunkt. Zum Fahrerlebnis trgt
die speziell abgestimmte Motorakustik bei.
Der fnfzylindertypische Sound ist bei
Volllastbeschleunigung ber die Ansaug-
und Abgasanlage angenehm prsent. Bei
Konstantfahrt und miger Beschleuni-
gung wurde auf niedrigen und zurckhal-
tenden Sound geachtet.
Zusammenfassung und Ausblick
Mit dem neuen 2,5-l-TFSI-Motor knpft
Audi an die Tradition der Fnfzylinder-
Turbomotoren an.
Das in einem Gemeinschaftsprojekt der
Audi AG und der Quattro GmbH entwickel
te Aggregat stellt im Audi TT RS die Spit-
zenmotorisierung dar.
Durch die konsequente Nutzung der Po
tenziale der Aufladetechnik, der Direktein-
spritzung, der Einlass- und Auslassnocken
wellenverstellung sowie eine sorgfltige
Abstimmung von Saug- und Abgasseite ist
ein Hochleistungsaggregat mit groem
nutzbaren Drehzahlband auf hohem Mit-
teldruckniveau entstanden.
Mit dem Aggregat sind Fahrleistungen
und Fahrspa auf Sportwagenniveau bei
angemessenem Verbrauch und CO2-Aus-
sto mglich.
Literaturhinweise
[1] Bhme, J.; Mller, H.; Ganz, M.; Marques, M.:
Der neue 2,5-l-TFSI-Fnfzylindermotor fr den
A udi TTRS. 30. Int. Wiener Motorensymposium
2009
[2] Helinger, M.; Bhme, J.; Epping, F.; Lembach,
A.; Friedmann, K.; Achenbach, J.; De la Garza,
M.: Erstes Vermiculargraphitguss-Zylinderkurbel-
gehuse fr hochaufgeladene direkteinspritzende
Ottomotoren. 5. VDI-Tagung: Gietechnik im Moto-
renbau, Magdeburg, Februar 2009
[3] Bhme, J.; Mller, H.; Ganz, M.; Marques, M.:
Der neue R5 TFSI im Audi TTRS, eine auflade-
technische Herausforderung 11. Aufladetech-
nische Konferenz, Dresden 2009
[4] Ganz, M.; Bisse, I.; Dillig, H.; Fuessel, M.;
Hoffmann, H.; Luther, A.: Der Audi-RS-6-Motor
ein weiteres Highlight der Turbomotorentechnik
11. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Mo-
torentechnik, Aachen 2002
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