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Bauvorschrift

für

Schiffe der Bundeswehr

1033-1

Stabilität

1033–1 Überwasserschiffe

September 1987

Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung

Koblenz

Reg.–Nr.

Seite 2

Vorbemerkung

Die Bauvorschriften (BV) für Schiffe der Bundeswehr (Bw) sind die Regeln der Technik für Bau, Umbau und Änderung von Schiffen, die zu beachten sind, damit die Schiffe die geforderten Eigenschaften für den vorgesehenen Einsatz aufweisen.

Die BV enthält Entwurfs–, Konstruktions– und Fertigungsrichtlinien.

Sie steht im Einklang mit den gesetzlichen Vorschriften sowie den allgemein anerkannten Regeln der Technik, soweit es die besonderen Belange der Bundeswehr zulassen. Sie legt Abweichungen und Ausnahmen dazu verbindlich fest.

Mitgeltende Bestimmungen sind in dem –Verzeichnis der mitgeltenden Bestimmungen" im einzelnen aufgeführt.

Die BV ist Grundlage für Leistungsbeschreibungen und "Endgültige Spezifikationen" (ES).

Die Auslegung der BV steht ausschließlich dem Herausgeber zu.

Abweichungen von der BV bedürfen der schriftlichen Zulassung durch den Auftraggeber.

Änderungs– und Ergänzungsvorschläge zur BV sind dem Herausgeber schriftlich zur Kenntnis zu bringen.

Seite 3

Anhang Bestimmungen

1 VERZEICHNIS MITGELTENDER BESTIMMUNGEN

Titel

Bezugsquellen

1.

Einzelhefte der BV

BWB – ZA I 7a Postfach 7360

 

5400

Koblenz

 

022

Einrichtungen zur Führung von

 

flüssigen

und gasförmigen Medien

 

0631.1

Tiefgangsnachweis

0631.2

Krängungsversuche

0631.3

Schlingerversuche

073

Marinetechnische Bezeichnungen

076

Ablieferungsunterlagen

104

Festigkeitsberechnungen

2. Marinedienstvorschriften

BWB – ZA I 7a– Postfach 7360

 

(MDv)

 

5400

Koblenz

 

411/1

Schiffstechnische Bezeichnungen und Abkürzungen (STBA) Bootsdienst in der Marine

 

555/1

3. Musterzeichnungen (MZ)

wie 1.

 

1661

Musterzeichnungen für Ahminge

4. VG–Normen

Beuth Verlag GmbH Zweigniederlassung Köln Kamekestraße 2–8

5000

Köln 1

 

VG 81 209 Kurzzeichen für den Schiffbau

 

(Stabilität)

Seite 4

Abschnitt 1

Stabilität

I ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

Regel l EINORDNUNG DES HEFTES 1033 DER BV

Dieses Heft enthält Vorschriften und Richtlinien für den Nachweis ausreichender Stabilität der Überwasserschiffe der Bundeswehr.

Als mitgeltende Bestimmungen sind zu beachten:

BV, Heft 022 Einrichtungen zur Führung von flüssigen und gasförmigen Medien

BV, Heft 0631.l Tiefgangsnachweis

BV, Heft 0631.2 Krängungsversuche

BV, Heft 063l.3 Schlingerversuche

BV, Heft 073

Marinetechnische Bezeichnungen

BV, Heft 076

Ablieferungsunterlagen

MDv

411/1

Schiffstechnische Bezeichnungen und Abkürzungen (STBA)

MDv

555/1

Bootsdienst in der Marine

VG 81 209

Kurzzeichen für den Schiffbau (Stabilität)

Mz 1661

Musterzeichnungen für Ahminge

BV, Heft 104

Festigkeitsberechnungen

Die Bezugsquellen sind aus dem – Verzeichnis mitgeltender Bestimmungen – zu ersehen.

Regel 2 GELTUNGSBEREICH

Die Bestimmungen dieses Heftes der BV gelten für Überwasserschiffe der Bundeswehr. Dazu gehören auch Boote und schwimmendes Gerät.

Sie gelten grundsätzlich auch für alle bereits vorhandenen Schiffe und Geräte sowie für zukünftig anzukaufende Alttonnagen.

Die mit der Überprüfung der Stabilität dieser Fahrzeuge beauftragte Stelle (Werft bzw. Marinearsenal) legt das Ergebnis – bei Nichterfüllung der Forderungen zusammen mit entsprechenden Vorschlägen zur Verbesserung der Stabilität – dem BWB zur Zulassung vor.

Falls Abweichungen von diesem Heft der BV erforderlich sind, ist hierfür beim BWB eine Ausnahmegenehmigung

zu beantragen.

Regel 3 LADEFÄLLE

Nachstehend aufgeführte Ladefälle sind den Stabilitätsbeurteilungen zugrunde zu legen. Bei Schiffen mit außergewöhnlicher Massenverteilung und wesentlich abweichenden krängenden Momenten werden –falls erforderlich –vom BWB zusätzliche Ladefälle festgelegt. Bei Neubauten, Kiellegung nach dem 01.07.1986, sind Wechselbunker nicht mehr zugelassen. Für Betriebsstofftransporter ist aufgrund der besonderen Beladungsverteilung der Abgabevorräte eine Entladungsanweisung unter Berücksichtigung der Festigkeit und Stabilität zu erarbeiten. Anzahl der zu untersuchenden Ladefälle gem. Tab. I, Seite 11.

Seite 5

3.1 Beschreibung der Ladefälle "Leeres betriebsklares Schiff.

(Einschließlich Indiensthaltungsreserve und ggf. Entwurfs– und Baureserve) Bedeutet Schiff mit Betriebsstoffen als Systemfüllung z.B. Kraftstoff, Speisewasser, Öl in den Maschinen, Leitungen, Waffen und Geräten einschl. Sonardomfüllung, evtl. mit fest eingebautem Ballast).

Ladefall 0: "Leerverdrängung

Leeres betriebsklares Schiff

mit

Besatzung und persönlicher Ausrüstung (Sollstärke nach STAN)

ohne

Proviant, Verbrauchsstoffe, Frischwasser, Kesselspeisewasser, Betriebsstoffe, Munition und Abgabevorräte

ohne

Fluggeräte

Ladefall 0V:

"Verholverdrängung"

Wie Leerverdrängung

und

Trimmgründen erforderlich.

Ladefall 1:

(Ungünstiger Beladungszustand, bei dem die Stabilität für die geforderte maximale Windgeschwindigkeit ausreichend sein muß, wobei Ballastwasserzellen bzw. bei Alttonnage Wechselbunker mit Ballastwasser gefüllt sein können).

mit

Betriebsstoffen

oder

Ballastwasser

in

Bunkern,

Tanks

oder

Zellen

soweit

aus

Stabilitäts–

"Grenzverdrängung mit Ballastwasser

Leeres betriebsklares Schiff

mit

Besatzung und Persönlicher Ausrüstung (Sollstärke nach STAN),

mit

10 % Verbrauchsstoffen, 10 % Proviant und Einsatzverpflegung,

mit

10 % Frischwasser bzw. 50 % Frischwasser,

falls eine Frischwassererzeugeranlage für mindestens

25 1/Kopf und Tag vorhanden ist,

mit

10 % Kesselspeisewasser bzw. 50 % Kesselspeisewasser, falls eine Frischwassererzeugeranlage vorhanden

ist,

mit

10 % Kraftstoff,

mit

50 % Schmieröl,

mit

33 % Munition (Grundausstattung), davon Torpe dos und Raketen in den Rohren/Startern und Wabos

auf Ablaufbühnen; Bereitschaftsspinde, Ma gazine, usw. gefüllt, der übrige Bestand in den Kammern. Das gesamte Leergut von verbrauchter Munition (z.B. Packkisten, Hülsen, Leercontainer) ver bleibt an Bord. Werden die Torpedos bzw. Raketen nur in den Rohren/Startern gefahren, ist die Anzahl entsprechend der Munitionsmenge zuverringern.

mit

Fluggeräten,

mit

33% oder l00% Abgabevorräten bzw. Transportgütern, wie es dem ungünstigsten Stabilitätszustand

entspricht (bei Betriebsstofftransportern ohne Abgabevorräte),

mit

verbrauchte Vorräte aus Stabilitätsgründen erforderlich.

Ladefall 1E: "Grenzverdrängung mit Eisansatz"

Ballastwasser in Ballastwasserzellen bzw. Bei Alttonnagen auch in Wechselbunkern, falls im Hinblick auf

Wie Ladefall 1, jedoch mit Eisansatz nach Regel 5.5.

Ladefall 1A:

"Grenzverdrängunq für 90 und 70 kn Wind" (Bft 14/12) 1

Schiffe der Gruppe A: 90 kn und 70 kn Schiffe der Gruppe B: 70 kn (siehe Regel 4)

Betriebsstoffen,

(Schiff

mit

Grenzvorräten

an

bei

dem

die

Stabilität

ohne

Wechselbunkern noch ausreichend ist).

Ballastwasser

in

den

mit

Leeres betriebsklares Schiff

Besatzung und Persönlicher Ausrüstung (Sollstärke nach STAN),

1 Nur bei Alttonnage

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mit 10 % Verbrauchsstoffen, 10 % Proviant und Einsatzverpflegung,

mit 10 % Frischwasser bzw. 50 % Frischwasser, falls eine Frischwassererzeugeranlage für mindestens 25 1/Kopf und Tag vorhanden ist,

mit

10 % Kesselspeisewasser bzw. 50 % Kesselspeisewasser, falls eine Frischwassererzeugeranlage vorhanden

ist,

mit

Kraftstoff in der Menge, die zur Erfüllung der Stabilitätsforderungen notwendig ist, mindestens jedoch 10

%,

mit

50 % Schmieröl,

mit

33 % Munition (Grundausstattung), davon Torpedos und Raketen in den Rohren/Startern und Wabos auf

Ablaufbühnen; Bereitschaftsspinde, Magazine usw. gefüllt, der übrige Bestand in den Kammern.

Das gesamte Leergut von verbrauchter Munition(z.B. Packkisten, Hülsen, Leercontainer) verbleibt an Bord. Werden die Torpedos bzw. Raketen nur in den Rohren/Startern gefahren, ist die Anzahl entsprechend der Munitionsmenge zu verringern.

mit Fluggeräten,

mit

entspricht. (Bei Betriebsstofftransportern ohne Abgabevorräte),

mit Ballastwasser in den Ballastwasserzellen.

Ladefall 1B: "Grenzverdrängung für 50 kn Wind" (Bft 10)

33 % oder 100 % Abgabevorräten bzw. Transportgütern, wie es dem ungünstigeren Stabilitätszustand

Schiff der Gruppe C (siehe Regel 4) Schiff der Gruppe A 1 und B 1 nur, wenn beim Ladefall 1A mehr als 10 % Kraftstoff eingerechnet wurde. Beladung wie Ladefall 1A.

Ladefall 1C:

Schiffe der Gruppe D (siehe Regel 4), Schiffe der Gruppe B 1 und C 1 nur, wenn beim Ladefall 1B mehr als 10 % Kraftstoff eingerechnet sind. Beladung wie Ladefall 1A.

Ladefall 2:

"Grenzverdrängung für 40 kn Wind" (Bft 8)

"Einsatzverdrängung"

(Schiff mit vollen Eigen– und Abgabevorräten)

Leeres betriebsklares Schiff

mit

Besatzung und persönlicher Ausrüstung (Sollstärke nach STAN),

 

mit

100 % Verbrauchsstoffen, 100 % Proviant und Einsatzverpflegung,

mit

100 % Frischwasser,

 

mit

100 % Kesselspeisewasser,

 

mit

100 % Kraftstoff,

 

mit

100 % Schmieröl,

mit

100 % Munition, davon Torpedos und Raketen in

den

 

Rohren/Startern

und

Wabos

auf

den

Ablaufbühnen; Bereitschaftsspinde, Magazine usw. gefüllt, der übrige Bestand in den Kammern.

 

mit

Fluggeräten,

 

mit

100 % Abgabevorräten bzw. Transportgütern.

 

Ladefall 2E:

"Einsatzverdrängung mit Eisansatz"

 

Wie Ladefall 2, jedoch mit Eisansatz nach Regel 5.5.

Ladefall 3:

"Mittelverdrängung"

 
 

(Schiff

mit

halben

Eigen–

und

Abgabevorräten

für

Tender,

Transporter

und

Versorger)

Leeres

betriebsklares Schiff

mit

Besatzung und persönlicher Ausrüstung (Sollstärke nach STAN)

mit

50 % Verbrauchsstoffen, 50 % Proviant und Einsatzverpflegung,

mit

50 % Frischwasser,

Seite 7

mit

50 % Kesselspeisewasser,

mit

50 % Kraftstoff,

mit

70 % Schmieröl,

mit

50 % Munition, davon Torpedos und Raketen in den Rohren/Startern und Wabos auf den Ablaufbühnen;

Bereitschaftsspinde, Magazine, usw. gefüllt, der übrige Bestand in den Kammern. Das gesamte Leergut von verbrauchter Munition (z.B. Packkisten, Hülsen, Leercontainer) verbleibt an Bord. Werden die Torpedos bzw. Raketen nur in den Rohren/Startern gefahren, ist die Anzahl entsprechend der Munitionsmenge zu verringern.

mit Fluggeräten,

mit

50 % Abgabevorräten bzw. Transportgütern,

mit

Ballastwasser in den Ballastwasserzellen bzw. bei Alttonnage in Wechselbunkern, falls aus Stabilitäts–

und/oder Trimmgründen erforderlich.

Ladefall 4: "Sondereinsatzverdrängung"

Wie Ladefall 2 zuzüglich Sonderladungen (z.B. Minen, Decksladungen, Landungstruppen, über die Grundausstattung hinausgehende Vorräte).

Ladefall 5:

(Grenzverdrängung zuzüglich Sonderladung und soweit aus Stabilitätsgründen erforderlich Kraftstoff > 10 %) Leeres betriebsklares Schiff.

"Sondergrenzverdrängung"

mit

Besatzung und Persönlicher Ausrüstung (Sollstärke nach STAN),

 

mit

10 % Verbrauchsstoffen, 10 % Proviant und Einsatzverpflegung,

mit

10 % Frischwasser bzw. 50 % Frischwasser,

falls eine Frischwassererzeugeranlage für mindestens

25

1/Kopf und Tag vorhanden ist,

mit

10 % Kesselspeisewasser bzw. 50 % Kesselspei

sewasser,

falls

eine

Frischwassererzeugeranlage

vorhanden ist,

mit

10 %,

Kraftstoff in der Menge, die zur Erfüllung der

Stabilitätsforderung notwendig ist, mindestens jedoch

mit

50 g Schmieröl,

mit

33 % Munition, davon Torpedos und Raketen in den Rohren/Startern und Wabos auf den

Ablaufbühnen; Bereitschaftsspinde, Magazine usw. gefüllt, der übrige Bestand in den Kammern. Das gesamte Leergut von verbrauchter Munition (z.B. Packkisten, Hülsen, Leercontainer) verbleibt an Bord. Werden die Torpedos bzw. Raketen nur in den Rohren/Startern gefahren, ist die Anzahl entsprechend der Munitionsmenge zu verringern,

mit

mit

die

Grundausstattung hinausgehende Vorräte), wie es dem ungünstigsten Ladefall entspricht,

mit 33 % oder 100 % Abgabevorräten bzw. Transportgütern, wie es dem ungünstigeren Stabilitätszustand entspricht. (Bei Betriebsstofftransportern ohne Abgabevorräte.)

mit

aus

Stabilitätsgründen erforderlich,

Ladefall 6:

Fluggeräten,

0

%

oder

100 % Sonderzuladungen (z.B.

Minen,

Decksladungen und Landungstruppen,

über

Ballastwasser

in

den

Ballastwasserzellen

bzw.

bei

Alttonnage

in

Wechselbunkern,

falls

"Verdrängung für Ausbildungsreise"

Leeres betriebsklares Schiff

mit

Besatzung und persönlicher Ausrüstung (Sollstärke nach STAN),

mit

10 % Verbrauchsstoffen, 10 % Proviant und Einsatzverpflegung,

mit

10 % Frischwasser bzw. 50 % Frischwasser,

falls eine Frischwassererzeugeranlage für mindestens

25

1/Kopf und Tag vorhanden ist, mit 10 % Kesselspeisewasser bzw. 50 % Kesselspeisewasser, falls eine

Frischwassererzeugeranlage vorhanden ist,

mit

Kraftstoff in der Menge, die zur Erfüllung

der Stabilitätsforderung erforderlich ist, jedoch mindestens 10

%'

Seite 8

mit

50 % Schmieröl,

mit

100 % Munition, davon Torpedos und Raketen in

den

Rohren/Startern

und

Wabos

auf

den

Ablaufbühnen; Bereitschaftsspinde, Magazine usw. gefüllt, der übrige Bestand in den Kammern,

mit

Fluggeräten,

mit

Ballastwasser in den Ballastwasserzellen,

Ladefall 7:

Für diesen Beladungszustand sind keine Stabilitätsuntersuchungen durchzuführen. Es Massenangaben in "Long Tons" anzugeben.

"Typverdrängung"

Leeres betriebsklares Schiff

sind lediglich

mit

Besatzung und persönlicher Ausrüstung (Sollstärke nach STAN),

mit

100 % Verbrauchsstoffen, 100 % Proviant und Einsatzverpflegung,

mit

100 % Frischwasser,

mit

100 % Betriebsstoffen für die Hauptbauabschnitte Schiffsbetriebsanlagen, Waffen– und Waffenleitanlagen,

ohne Betriebsstoffvorräte für die Hauptbauabschnitte Antriebs– und E Anlagen,

mit 100 % Munition, davon Torpedos und Raketen in den Rohren/Startern und Wabos auf den Ablaufbühnen; Bereitschaftsspinde, Magazine usw. gefüllt, der übrige Bestand in den Kammern,

mit Fluggeräten,

mit

Ladefall 8: "Konstruktionsverdrängung"

2

"Einsatzverdrängung". Die Konstruktionsverdrängung ist unveränderlich.

Abgabevorräten bzw. Transportgütern,

Dieser

Beladungszustand

ist

der

dem

Entwurf

(Bauanweisung)

zugrunde

gelegte

Ladefall

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Tabelle I zu Regel 3

 

Angaben in Prozent(%)

 

Ladefall

 

0

0V

1

1A

1E

2

2E

3

4

5

6

7

8

   

1B

1C

Schiff

mit

Betriebsstoffen

als

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Systemfüllungen i.Masch./Ltg.

 

Besatzung mit pers. Ausrüstung

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Verbrauchsstoffe und Proviant

10

10

10

100

100

50

100

10

10

100

100

Frischwasser

 

1

10/5

10/5

10/5

100

100

50

100

10/5

10/5

100

100

   

0

0

0

0

0

Kesselspeisewasser

 

1

10/5

10/5

10/5

100

100

50

100

10/5

10/5

2

100

   

0

0

0

0

0

Kraftstoff

 

1

10

min.

10

100

100

50

100

min.

min.

2

100

   

10

10

10

Schmieröl

 

1

50

50

50

100

100

70

100

50

50

2

100

Munition

33

33

33

100

100

50

100

33

100

100

100

Fluggeräte

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Sonderzuladung (Minen usw.)

––––––

100 3

0/10

–––

 

0

Abgabevorräte bzw. Transport– güter

33/

33/

33/

100

100

50

100

33/

100

100

 

100

100

100

100

Ballastwasser in BZW/WB

 

1

1

4

5

1

1

1

1

2

3

4

5

Soweit aus Stabilitätsgründen erforderlich, WB nur bei Alttonnage

siehe Text Regel 3, Ladefall 7

nur wenn gefordert

soweit aus Stabilitätsgründen erforderlich, jedoch ohne Wechselbunker

wie im entsprechenden Ladefall ohne Eisansatz

(Tabelle dient nur zur besseren Übersicht, generell gilt der Text in Regel 3)

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3.2 Umfang der Stabilitätsuntersuchungen

In der Entwurfs– und Bauphase sind Stabilität und Schwimmfähigkeit durch Massen– und Schwerpunkts- berechnungen nachzuweisen.

Für Ungenauigkeiten bei der Bestimmung von Bauteilmassen sind die unter Regel 5.6 angegebenen Reserven entsprechend dem Entwurfs–/Baustadium einzurechnen.

Die

ausgewiesen werden:

Berechnungsergebnisse

Rechnung ist

so aufzubauen,

daß

die

im

Anhang 1 als Beispiel

aufgeführten

a) Bau–Nr.

b) Baugruppen–Nr.

c) Zeichnungs–Nr.

d) Sektions–Nr.

e) Masse in Tonnen mit 3 Stellen hinter dem Komma

(geschätzte, konstr.– bzw. verwogene Masse)

f) Längenschwerpunkts–, Höhenschwerpunkts– und Schwerpunktslagen aus MS in Metern mit 2 Stellen

hinter dem Komma.

Konstruktions– und Schätzmassen sind als solche in den Ausgabelisten zu kennzeichnen. Die Werte der endgültigen Massenberechnung sind mit den Angaben aus der Einbaustockliste und der Schiffsgeräteliste abzustimmen. Nach Bauabschluß ist eine endgültige Massen– und Schwerpunktsberechnung aufzustellen. Die Ergebnisse der Berechnung sind durch einen vor Abnahme durchzuführenden Krängungsversuch gem. Heft 0631.2 der BV zu überprüfen. Auf der Grundlage dieses Krängungsversuches ist die Stabilität des Schiffes durch Berechnung der Ladefälle gem. Regel 3 nach zuweisen.

Die Ladefälle sind Bestandteil des nach Regel 18 anzufertigenden Stabilitätsbuches. Bei größeren Umbauten ist eine Massenberechnung mit Schwerpunktslagen in X–, Y– und Z–Richtung anzufertigen. Nach Beendigung der Umbaumaßnahmen ist durch einen Kontrollkrängungsversuch das Verdrängungsgewicht und die Schwerpunktslage des leeren betriebsklaren Schiffes zu überprüfen. Auf der Grundlage dieses Ergebnisses ist das Stabilitätsbuch zu berichtigen bzw. neu zu fertigen.

Regel 4 EINTEILUNG DER FAHRTGEBIETE

Schiffe/Boote und andere schwimmende Geräte sind nach den taktisch–militärischen Forderungen folgenden Gruppen zuzuordnen:

Gruppe A:

Schiffe für unbeschränkte Fahrtgebiete.

Gruppe B:

Schiffe für nicht unbeschränkte Fahrtgebiete. Diese Schiffe müssen Windgeschwindigkeiten über 70 kn (Bft 12) ausweichen und Gebiete meiden, in denen tropische Wirbelstürme auftreten.

Gruppe C:

Schiffe, die bei Sturmwarnung mit Windgeschwindigkeiten über 50 kn (Bft 10) rechtzeitig einen Hafen anlaufen bzw. Landschutz aufsuchen können.

Gruppe D:

Schiffe, die bis zu Windgeschwindigkeiten von 40 kn (Bft 8) mit einer kennzeichnenden Wellenhöhe von 1,5 m eingesetzt werden

– im Ostseebereich bis 20 sm Entfernung von Land

– im Nordseebereich bis zu einer Entfernung von 5 sm vor den vorgelagerten Inselketten.

Gruppe E:

Kraft– und Verkehrsboote dürfen bei gesicherter Wetterlage eingesetzt werden

im Ostseebereich bis zu 5 sm Entfernung vom Land

im Nordseebereich innerhalb der Inselketten

bis zu einer maximalen Windgeschwindigkeit von 20 kn (Bft 5)

bis zu einer Wellenhöhe von 1 m.

Gruppe F:

Boote und andere schwimmende Geräte für den Einsatz im Hafen bis zu Windgeschwindigkeiten

von 40 kn (Bft 8).

Die Grenzen des Hafengebietes verlaufen:

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Ostsee:

Hafen

Verbindungslinie

Lübeck–Travemünde

OlpenitzMolenköpfe

Molenköpfe

Neustadt

Leuchtturm, Pelzerhaken–Seesteg,

Haffkrug

Kiel

Laboe–Strande

Eckernförde

E Stelle Süd–Nord

Flensburg

Holnis–Kirchturm Broager

Nordsee:

Hafen

Verbindungslinie

 

Borkum Einfahrt Fischerbalje

Emden

Kirchturm Oterdum

Wilhelmshaven

Nordspitze Ölpier– Eckwarden Unterfeuer

Leuchtturm Knock–

A) Nordgrenze:

B) Südgrenze:

Breite 53 Grad 30' N

Cuxhaven

Molenköpfe der einzelnen Häfen

Bremerhaven

Langlütjen I – Weddewarden

Hamburg

Anleger Schulau (Welcome Point)

Regel 5 RECHENANNAHMEN

5.1 Schiffsmasse

Bei allen Rechnungen ist das Verdrängungsgewicht in t zu 1000 kg einzusetzen.

Die Typverdrängung ist als Verdrängungsgewicht in "Long Tons" (ts) = 1.016 t anzugeben.

Die Dichte des Seewassers ist zur Errechnung des Verdrängungsgewichtes mit t= l.015 t/m3 anzunehmen.

5.2 Zulässige Füllgrade

Der Füllgrad für Bunker, Tanks und Zellen beträgt 95 %, befindet sich unterhalb des Ladebunkers ein Doppelboden, beträgt der Füllgrad l00 %.

Wird mit teilweise verbrauchten Vorräten gerechnet, ist der Umfang der freibeweglichen Flüssigkeiten möglichst klein zu halten. Die Prozentangaben sind bei den Ladefällen auf die "zulässigen Füllmengen" und die vorgesehenen Gesamtvorratsmengen, nicht auf das Gesamtvolumen der Räume, zu beziehen. Überlaufbunker, Schmutzwasser–, Abortwasserzellen sowie Schmutzöltanks sind bei den Ladefällen leer anzunehmen.

5.3 Besatzung

Die Besatzung (Kriegsstärke) ist massen– und schwerpunktsmäßig auf Gefechts– bzw. Wachstation anzunehmen. Masse der Personen 75 kg/Mann Masse der persönlichen Ausrüstung:

30

kg/Mann für Schiffe unter 350 t bzw.

60

kg/Mann für Schiffe über 350 t Leerverdrängung

5.4

Verpflegungsvorrat (Proviant einschließlich Getränke)

Frischverpflegung:

3,5 kg je Mann und Tag

Einsatzverpflegung:

8,75 kg je Mann Kantinenwaren: l,0 kg je Mann und Tag

Getränke:

3,0 kg je Mann und Tag

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5.5 Verbrauchsstoffe

Im einzelnen mit dem BWB festlegen unter Berücksichtigung der Einsatzdauer und der Schiffsgröße.

Richtwerte für Plangngsansätze

 

Einsatzdauer (Tage)

 

Leerverdr.

7

8 – 14

15 – 21

> 2l

Gewicht (t)

 

– 500

0,5 t

1,0 t

1,5 t

501–1000

1,0 t

1,5 t

2,0 t

100l–2500

2,0 t

2,5 t

3,0 t

4,0 t

250l–5000

3,0 t

3,5 t

4,0 t

5,0 t

> 5000

4,5 t

5,0 t

6,0 t

5.6 Massenreserven mit Schwerpunktslagen

Bei der Indienststellung des Schiffes ist nachzuweisen, daß die Sicherheitsforderungen dieser Bauvorschrift auch dann noch erfüllt werden, wenn eine Indiensthaltungsreserve gem. nachstehender Tabelle berücksichtigt wird. Ist die Indiensthaltungsreserve während der Bauzeit durch zusätzliche Forderungen des Auftraggebers in Anspruch genommen, ist dies im einzelnen nachzuweisen.

Nach Umbauten ist die Indiensthaltungsreserve anteilmäßig auf die restliche Nutzungsdauer zu beziehen.

Art der

Entwurfs–

Baureserve

Indiensthaltungs–

Reserve

Reserve

reserve

Grund der

Unsicherheit

Toleranzen für

1) Massenzunahme im Instand

Reserve

der Massen

Material und

setzungsbereich während der

während des

Zulieferungen

Indiensthaltung

Entwurfsstadiums

Verfügbar

Entwerfende

Bauwerft

2) Nachträgliche militärische und technische Forderungen 1) Militärische Forderungen

für

Firmen im Einvernehmen mit dem BWB

2) BWB

Größe der

Bis 4 % des

3 % des leeren

6 % des leeren betriebs

Reserven

leeren be– triebsklaren

betriebsklaren Schiffes

klaren Schiffes; für Hilfs– Schiffe kann dieser Wert in

Lage des

Schiffes, je nach Kenntnis der Baumassen KG des leeren

Absprache mit dem BWB bis auf 3 % verringert werden

Schwerpunktes

betriebsklaren Schiffes um

Schwerpunkt des leeren betriebsklaren

KG des leeren betriebs– klaren Schiffes um 3%

nach Höhe

3 % vergrößern und

Schiffes

vergrößern und im Längen

und Länge

im Längen des leeren betriebsklaren Schiffes

des leeren betriebsklaren Schiffes

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5.7 Eisansatz

Für Ladefälle mit Eisansatz ist bis 10 m über der Wasserlinie mit Eisansatz zu rechnen:

Flächen freier Decks 50 kg/m2

Flächen der Aufbau und Deckshausfront schotten

50 kg/m2

von vorn gesehene Ansichtsflächen der Waffen, Geräte, Boote, Masten und Takellage

100 kg/m'

Für freistehende Stengen, Stage, Antennen usw. unter 0,1 m Breite ist mit einer Eismasse von 10 kg je lfd. m zu rechnen.

Gitterwerk von weniger als 50 % freier Flächen ist als ganze Fläche zu rechnen.

Wenn mehrere Aufbauten oder Deckshäuser hintereinander stehen, sind die Stirnflächen aller Frontschotte zu berücksichtigen, sofern der Abstand zwischen den Aufbauten größer ist als B/2.

Wenn Waffen, Geräte, Boote, Masten usw. in Schiffslängsrichtung hintereinander stehen, sind alle Stirnflächen zu berücksichtigen, sofern der Abstand zum davorstehenden Deckshaus bzw. Gerät größer ist als B/4.

Bei der Ermittlung der Schwerpunkte sind Sprung und Bucht überschläglich zu berücksichtigen.

Für den Winddruck kann mit dem Lateralplan den Schiffes ohne Eisansatz gerechnet werden. Die Vergrößerung des Lateralplanes durch Eisansatz wird vernachlässigt.

In den Stabilitätsblättern mit Eisansatz ist unter Bemerkungen anzugeben, mit welcher Eisstärke gerechnet wurde. 50 kg/m2 entspricht etwa 6 cm Eisstärke.

5.8 Dichte von Flüssigkeiten

Für Flüssigkeiten sind folgende Dichten anzunehmen:

Frischwasser

1,00 t/m3

Dieselkraftstoff

0,83 t/m3

Heizöl

0,92 t/m3

Schmieröl

~0,90 t/m3

Turbinenöl

0,88 t/m3

Flugkraftstoff

0,81 t/m3

Schaummittel

1,15 t/m3

Seewasser

1,015 t/m3

Bilgenwasser/

1,005 t/m3

Schmutzwasser

Seite 14

II STABILITÄT UNBESCHÄDIGTER SCHIFFE

Regel 6 AUFRICHTHEBEL

Aufrichthebel h =

Aufrichtendes Moment mt

(

)

Verdrängungsgewicht t

( )

Die Hebelarme der aufrichtenden Momente sind für den wasserdicht umschlossenen Raum des Schiffes aufzustellen, d.h., für den Schiffsrumpf bis Schottendeck, dazu diejenigen Aufbauten, Deckshäuser und Luken ein Deck über dem Schottendeck, die auf See wasserdicht geschlossen werden können.

Bei der Ausarbeitung der Schiffslinien ist unter Berücksichtigung aller Entwurfsaspekte darauf zu achten, daß geringe Hebelarmschwankungen zwischen Schiff auf Wellenberg und Schiff im Wellental auftreten.

Auf die Einrechnung der genannten Räume über Schottendeck ist zu verzichten, wenn sie insgesamt kürzer als 0,05 L KWL sind. Die Ausführung und Kennzeichnung der wasserdichten Verschlüsse müssen den gültigen Musterzeichnungen und Heften der Bauvorschrift entsprechen. Folgende Aufrichthebel müssen der Berechnung zugrunde gelegt werden (siehe Regel 8):

a) Schiff in glattem Wasser (hG)

b) Schiff im Seegang (hs) (Mittelwertkurve aus Wellenberg und Wellental)

c) Schiff auf Wellenberg bzw. im Wellental (h B bzw. h T )

In den aufzustellenden Ladefällen gem. Regel 3 sind die aufrichtenden Hebel und die Formwerte für das unvertrimmte Schiff zu ermitteln.

Bei der Berechnung der Glattwasser– bzw. Seegangspantokarenen soll der umschlossene Raum einschließlich Aufbauten, Deckshäusern und Luken jeweils von gleichem Umfang angenommen werden.

Richtlinien zur Berechnung der Pantokarenen für das Schiff in Glattwasser und im Seegang siehe Regel 20 bzw. 21.

Für Schiffe der Gruppen D bis F (siehe Regel 4) sind nur Glattwasserpantokarenen gem. Regel 20 zu berechnen.

Regel 7 KRÄNGUNGSHEBEL

Krängungshebel k =

krängendes Moment mt

(

)

Verdrängungsgewicht t

( )

Die Hebelarme der krängenden Momente sind in Abhängigkeit von der Neigung des Schiffes zu bestimmen.

Nachfolgend ist unter den Regeln 7.1–7.6 die Berechnung für verschiedene krängende Einflüsse angegeben. Wenn verschiedene krängende Einflüsse gleichzeitig auftreten, sind diese bei der Auftragung der Hebelarmbilanzen zu addieren. Alle Krängungshebel sind einheitlich für Krängungen von 10, 20, 30, 45, 60 und 75 Grad zu berechnen.

7.1 Freibewegliche Flüssigkeiten im Schiff (kF)

Der Einfluß der freibeweglichen Flüssigkeiten wird als Kurve der Krängungshebel aufgetragen, nicht dagegen als Verringerung der Hebelarme der aufrichtenden Momente.

Der Krängungshebel durch freibewegliche Flüssigkeiten ist zunächst wie folgt zu berechnen:

k F1 =

Dichten der Flüssigkeiten in den einzelnen gefüllten bzw. teilgefüllten Bunkern, Tanks und Zellen in t/m 3

Breitenträgheitsmomente der Flüssigkeitsoberflächen in diesen Räumen bei aufrecht schwimmendem Schiff in m 4

mit D =

Um den Fehler infolge dieser Näherungsrechnung in tragbaren Grenzen zu halten, ist das Verfahren nur zulässig bis k F = 0,03 m bei 30° Krängung. Der über diesen Betrag hinausgehende Anteil ist wie folgt zu berechnen:

mit i =

mit ρ =

1/D * (Summe ρ*i ).sinϕ (m)

Verdrängungsgewicht des Schiffes in t.

kF2 =

1/D*(Summe p b) (m)

mit p =

Massen der flüssigen Ladungen in Bunkern, Tanks und Zellen in t.

Seite 15

mit b =

Auswanderung der Ladungsschwerpunkte gegenüber der Lage bei aufrecht schwimmendem Schiff, jeweils parallel zur Wasserlinie gemessen in m.

7.2

Drehkreisfahrt (kD)

Der Krängungshebel ist nach folgender Formel zu berechnen:

k

D

=

C

D

2

V

⋅⋅

(

KG

0,)5Tgm

g

L

KWL

cos ϕ

(

m

)

Darin bedeuten:

C D

V = Anlaufgeschwindigkeit (Dauerhöchstgeschwindigkeit) in m/s.

KG–0,5 Tgm

g = Erdbeschleunigung in m/s'

= Berechnungsbeiwert für Drehkreisfahrt

= Höhe des Massenschwerpunktes über halbem Tiefgang auf 0,5 LKWL in m

L KWL

= Länge in der Konstruktionswasserlinie in m. –

Es ist beim Entwurf von Schiffen/Booten entsprechend einer Froudeschen Zahl F = bis 1 mit einem CD = 0,3 zu rechnen. Für schnelle Boote mit einer Froudeschen Zahl F größer 1 ist mit einem CD = 0,18. Für die endgültigen Stabilitätsberechnungen ist der CD–Wert aus Erprobungsfahrten zu verwenden.

7.3 Wind (k W )

Der Krängungshebel k W durch seitlichen Winddruck ist nach folgender Formel zu berechnen:

k

W

=

A

W

(

A

WOH

0 5Tgm

,)

g

L

KWL

pw

⋅⋅

(

0

,25

+

0 75

,

cos

3 ϕ

)(

m

)

Darin bedeuten:

D

= Verdrängungsgewicht des Schiffes in t.

AW

= Windlateralplan = Überwasserlateralplan (einschl. Aufbauten, Masten, Takelage, Waffen und Gerät, jedoch ohne Berücksichtigung einer evtl. Eisschicht) in m2 .Für abgerundete Körper ist die aufrechte Projektionsfläche der Elemente (ohne Berücksichtigung der Vereisung) mit einem Formfaktor (Cw) zu multiplizieren.

CW für:

– Körper mit zylindrischer Angriffsfläche = 0,6

g

p W

– Körper mit ebener Angriffsfläche = 1,0 Zwischenwerte sind zu interpolieren.

– Körper mit gitterartiger Angriffsfläche bis 1,75.

Dieser Wert gilt für Gebilde mit einer Gitterenge (Verhältnis der Projektionsfläche der Elemente zur Gesamtfläche) von 25 % bei flachen und 30 ~ bei runden Gitterelementen. Bei anderen Verhältnissen oder Flächenformen ist zu Mitteln. Als Kraftrichtung ist in jedem Falle die in Kombination mit den übrigen Belastungen ungünstigste anzunehmen.

Höhe des Flächenschwerpunktes des Windlateralplanes über dem halben Tiefgang bei LKWL/2 in m.

=

=

A WOH –0,5 Tgm =

Erdbeschleunigung in m/s 2

Winddruck in kPa

Gruppe

Wind

Winddruck

 

kn

m/s

Bft

kPa

A

90

46

14

1,50

B

70

36

12

1,00

C

50

26

10

0,50

D

40

21

8

0,30

Seite 16

E 20

10

5

0,10

F 40

21

8

0,30

(Gruppeneinteilung siehe Regel 4) Mit PW = 0,30 kPa ist bei Schiffen/Booten aller Gruppen zu rechnen für die Ladefälle:

0 Leerverdrängung 0V Verholverdrängung

Seite 17

Seite 17 Bild 1 zu Regel 7.3 BV, Heft 1033-1, Stand 09/87

Bild 1 zu Regel 7.3

Seite 18

7.4 Mobile Querabversorgung in See (kQ)

Krängungshebel durch seitliche Kräfte an Übergabe bzw. Übernahmeeinrichtungen sind zu berücksichtigen, soweit die Summe Z*A/D*g den Wert 0,05 m überschreitet. Der Krängungshebel ist nach folgender Formel zu berechnen:

k

D

Darin bedeuten:

Summe

z

g

Q =

(

a

cos ϕ −⋅sin ϕ)(

bm

)

Z

=

3facher Nennzug der Übergabewinde für das Tragseil in kN

 

D

=

Verdrängungsgewicht in t

 

a

=

Abstand des Aufhängepunktes des Tragseiles über 0,5 Tgm in m

 

b

=

Abstand des Aufhängepunktes aus Mitte Schiff in m

 

g

=

Erdbeschleunigung in m/s'

 

Die

Summe

ist

für

sämtliche

gleichzeitig

an

einer

Schiffsseite

in

Betrieb

zu

nehmenden

Übergabe–

/übernahmegeschirre zu bilden.

7.5 Trossenzug beim Schleppen (kTr)

Für zum Bugsieren eingesetzte Schraubenschlepper ist der Krängungshebel durch seitlichen Trossenzug wie folgt zu bestimmen, wobei etwaige Beistoppereinrichtungen nicht zu berücksichtigen sind:

k

Tr =

z

D

g

(

a

cos ϕ −⋅sin ϕ)(

bm

)

Darin bedeuten;

Z =C W *ρ/2 *·V q 2 *A U = maximaler seitlicher Trossenzug in kN

C W

= 1,2 = Widerstandsbeiwert des quer angeströmten Schleppers

= 1,015– Dichte des Seewassers in t/m 3

=

A u

Vq =

Unterwasserlateralfläche des Schleppers in m 2 ,

Maximale quer zum Schlepper wirksame Anströmgeschwindigkeit (= 2,5 m/s), sofern nicht ausdrücklich höhere Werte vorgeschrieben oder niedrigere zugelassen werden

Verdrängungsgewicht des Schleppers in t

Höhe des Angriffspunktes der Trosse am Geschirr über dem Schwerpunkt des Unterwasserlateralplanes in

m

D =

a =

horizontaler Abstand zwischen Führungspunkt des Hakengeschirrs und Mitte Schiff bei größter seitlicher Auswanderung des Hakens, gemessen bei aufrecht schwimmendem Schlepper in m

g =

Für vorhandene Schlepper, bei denen Stabilität und/ oder Festigkeit und Slipbarkeit des Schleppgeschirrs nur für geringere als die sich nach obiger Formel ergebenden Trossenzüge Z ausgelegt sind, ist der aus der Bauart des Schleppgeschirrs und/oder der Hebelarmbilanz sich ergebende größte zulässige seitliche Trossenzug Z und die zugehörige Queranströmgeschwindigkeit Vq zu bestimmen. Auf Weisung des BWB ist für diese Fahrzeuge eine besondere Betriebsanweisung auszuarbeiten.

b =

Erdbeschleunigung in m/s 2 .

Für Wassertrecker und andere Fahrzeuge, bei denen das Schleppgeschirr nicht weiter als 0,1 LKWL von HL angeordnet ist, gelten diese Bestimmungen nicht. Auf Verlangen des BWB sind für solche Fahrzeuge besondere Berechnungen anzustellen.

Für nicht als Schlepper gebaute Schiffe, die jedoch mit Schleppvorrichtungen ausgerüstet sind, sind besondere Untersuchungen vorzunehmen. Für Bergungsschlepper ist ggf. ein besonderer Ladefall mit schwerem Bergungs- geschirr an Deck zu untersuchen.

Seite 19

7.6 Sonstige krängende Einflüsse

In Sonderfällen können noch andere krängende Einflüsse auf das Schiff einwirken, z.B. hängende Lasten, Personen auf einer Schiffsseite u.a. Soweit diese Einflüsse von Bedeutung sind, müssen sie in der Hebelarmbilanz berücksichtigt werden. Hierbei ist zu beachten, daß unter Umständen nicht alle aufgeführten krängenden Einflüsse gleichzeitig aufzutreten brauchen.

Der Krängungshebel kp ist infolge unsymmetrischer Belastung durch Personen an Deck nach folgender Formel zu

berechnen:

k

p =

P

Y

D

g

cos ϕ

(

m

)

Darin bedeuten:

P

=

Gewicht der Personen in kN 0,8 kN/Person (einschließlich 0,05 kN Ausrüstung)

 

Platzanteil:

5 Personen/m 2 3 Personen/m 2 für Fahrzeuge der Gruppe E außerhalb des Hafenreviers gem. Regel 4 Schwerpunkt 1 m über Standfläche

Y

=

Abstand Mitte Schiff bis seitliche Anordnung dieser Personen in m

D

=

Verdrängungsgewicht in t

g

=

Erdbeschleunigung in m/s 2

ϕ

=

Krängungewinkel

Regel 8 NACHWEIS AUSREICHENDER STABILITÄT

Der Nachweis ausreichender Stabilität ist in einer Gegenüberstellung der Kurven der Aufrichthebel (Regel 6) und der Krängungshebel (Regel 7) in Verbindung mit Regel 9 zu erbringen. Maßgebend für die Beurteilung der Stabilität ist die Größe des Resthebels und des statischen Krängungswinkels. Als Resthebel (hRest) bezeichnet man den über der Kurve der Krängungshebel verbleibenden restlichen Aufrichthebel.

8.1 Grenzwerte für die Reststabilität

Der zulässige Resthebel ist einem bestimmten Krängungswinkel zugeordnet und wird jeweils bei einem zugehörigen Bezugswinkel gemessen.

Ermittlung des Bezugswinkels:

ϕ (Bezug) = 2 ϕ(Krä) + 5 Grad

Folgende Grenzwerte müssen eingehalten werden:

bis 15° Krängung: Mindestresthebel = 0,1 m beim Bezugswinkel 35°

größer 15° h Rest = (ϕ (Krä) –5°).0,01 in m

Bei den Ladefällen 1E, 2E, 4 und 5 werden diese Grenzwerte nicht gefordert. Es ist jedoch zu ermitteln, bis zu welcher Windstärke diese Werte eingehalten werden können.

8.2 Grenzwerte für die Krängung

Bei Windstärken bis Bft 10 (0,5 kpa) darf der statische Krängungswinkel nicht mehr als l5° betragen.

Bei Drehkreisfahrten sind statische Krängungen über 15° nicht zulässig.

Die Anlaufgeschwindigkeit ist im Einvernehmen mit dem BWB und Marineamt festzulegen, wenn der zulässige Krängungswinkel bei Drehkreisfahrt und Dauerhöchstgeschwindigkeit gem. Regel 7.2 überschritten wird.

8.3 Grenzwert für Fahrzeuge der Gruppe E

Der statische Krängungswinkel darf nicht größer als 15° sein.

Der Resthebel muß über einen Bereich von mindestens 15° positiv sein und bei "Seite Deck" bzw. "OK. Setzbord zu Wasser" mindestens 0,1 m betragen.

Seite 20

8.4 Grenztiefgangsmarken

Zur Erhaltung der Standkraft und Sicherheit der Schiffe sind zur Verhinderung einer Überladung Grenztiefgangs- marken gemäß Musterzeichnung 1661 anzubringen. Ein Überschreiten des Grenztiefganges ist außer beim Ladefall Sondereinsatzverdrängung nicht zulässig. Der Grenztiefgang ist im Einvernehmen mit dem BWB festzulegen.

Grundlagen hierfür sind folgende Berechnungen:

a) Stabilität des beschädigten und unbeschädigten Schiffes.

b) Festigkeitsuntersuchungen

c) überkommendes Wasser an Deck.

Technische Forderungen

Für die Festlegung der Grenztiefgangsmarken sind die verwenden. –

Der Grenztiefgang muß mindestens der Einsatzverdrängung unter Einhaltung der festgelegten Indiensthaltungs- reserve entsprechen.

Anordnung der Grenztiefgangsmarken Die Grenztiefgangsmarke ist auf Lpp/2 an Bb und Stb Seite anzuordnen (Mz

Sicherheitskriterien der Stabilität und Festigkeit zu

1661).

8.5

Besonderheiten für außergewöhnliche Einsätze und Definitionen dieser Ladefälle

Für außergewöhnliche Einsätze in Krisenzeiten werden Ladefälle definiert, die unter verminderter Sicherheit bei vorgegebenen Umweltbedingungen gefahren werden können.

1. Intaktstabilität

Die Krängungshebel infolge Winddruck sind bei den Schiffen der

Gruppe A statt für Bft 14 für Bft 12

Gruppe B statt für Bft 12 für Bft 10

Gruppe C statt für Bft 10 für Bft 8

zu berechnen.

2. Leckstabilität

Der Sicherheitsnachweis ist unter der Verringerung der Anzahl der gemäß Regel 12.2 a) geöffneten Abteilungen um jeweils 1 Abt. (z.B. statt 4 nur 3, statt 3 nur 2, statt 2 nur 1) zu führen. Mindestens ist jedoch 1 Abt. in der gesamten Länge als geöffnet zu betrachten.

3. Festigkeit

Die Sicherheitswerte gem. BV, Heft 104, gegen Fließen bzw. Stabilitätsversagen sind um 15 % zu vermindern.

Für die angeführten Sicherheitskriterien und Umweltbedingungen sind die Ladefälle gem. Regel 3 zu berechnen. Die Beladungsmöglichkeit unter verminderter Sicherheit wird im Stabilitätsbuch gesondert ausgewiesen.

Regel 9 HEBELARMBILANZEN

Mit Hebelarmbilanz wird die Gegenüberstellung der aufrichtenden und krängenden Hebelarme bezeichnet.

In der Tabelle II (Seite 32) sind die Bilanzen der erforderlichen Ladefälle entsprechend der Gruppenzuordnung der Schiffe zusammengestellt.

9.1 Drehkreisfahrt

Aufrichthebel:

hG

in Glattwasser gem. Regel 6

Krängungshebel:

kF

aus freibeweglichen Flüssigkeiten gem. Regel 7.1

kD

aus Fliehkraft im Drehkreis gem. Regel 7.2

k W

k W

40

20

aus Winddruck für 40 kn Windgeschwindigkeit gem. Regel 7.3 bzw.

aus Winddruck für 20 kn Wind gem. Regel 7.3 für Fahrzeuge der Gruppe

E

Seite 21

Diese Bilanzen sind für sämtliche Ladefälle, mit Ausnahme von O–Leerverdrängung und 0V–Verholverdrängung aufzustellen.

9.2 Ungünstige Wind– und Seebedingungen

Der ungünstigere Aufrichthebel aus "Schiff im Seegang" (Mittelwert aus h B und h T ) bzw. "Schiff im glatten Wasser" (h G ) ist zu wählen.

9.3 Wellenberg– bzw. Wellentallage

Aufrichthebel:

Der ungünstigere Aufrichthebel ist in die Hebelarmbilanz einzutragen.

Die Hebelarmbilanzen für ungünstige Wind– und Seebedingungen bzw. Wellenberg–/Wellentallage sind für sämtliche Ladefälle, mit Ausnahme von 0–Leerverdrängung, 0V–Verholverdrängung und den Ladefällen der Gruppe D bis F aufzustellen.

h B bzw. h T auf Wellenberg bzw. im Wellental gem. Regel 6

9.4 Trossenzug beim Schleppen

Aufrichthebel:

Krängungshebel:

h G

k F

k Tr

k W 40

in Glattwasser gem. Regel 6

aus freibeweglichen Flüssigkeiten gem. Regel 7.l

aus seitlichem Trossenzug gem. Regel 7.5

aus Winddruck für 40 kn Wind gem. Regel 7.3

9.5 Verschiebung von Fahrgästen auf Booten der Gruppe E

Aufrichthebel:

Krängungshebel:

h G

in Glattwasser gem. Regel 6

aus seitlicher Verschiebung von Fahrgästen gem. Regel 7.6

aus Winddruck für 20 kn Wind gem. Regel 7.3

aus freibeweglichen Flüssigkeiten gem. Regel 7.1

k p

k W 20

k F

9.6 Sonstige Aufstellungen von Bilanzen

Die Aufstellung weiterer Bilanzen, z.B. Querabversorgung in See, Personentransport (Truppentransport) usw. wird im Einvernehmen mit dem BWB festgelegt.

9.7 Nachweis ausreichender Stabilität für Fahrzeuge der Gruppe E (zulässige Personenzahl)

Die höchstzulässige Personenzahl ist so zu bestimmen, daß bei voller Ausrüstung des Bootes und mit Vorräten gem. Ladefall 3 unter Einwirkung einer seitlichen Verschiebung aller an Bord befindlichen Personen und eines gleichzeitigen Winddrucks die Forderungen gem. Regel 8.3 erfüllt werden.

Folgende Stabilitätskriterien sind zu untersuchen:

1. Belastung aus der Personenzahl, ermittelt nach der zur Verfügung stehenden Nutzfläche.

Die Nutzfläche ist wie folgt zu bestimmen:

Die Standfläche auf den Fahrzeugen für die Personenbeförderung ist zu ermitteln. Hiervon sind die Flächen von Tischen, Bänken, Treppen, Verbindungsgängen sowie Flächen, die zeitweise oder dauernd dem Bootsbetrieb dienen, abzuziehen.

Bei Bänken und anderen Sitzgelegenheiten ist pro Person die Sitzfläche mit einer Breite von 0,4 m und Tiefe von 0,7 m zu rechnen.

2. Belastung aus seitlicher Verschiebung von Personen

Die maximale Belastung ist wie in nachfolgender Skizze (siehe Anhang) zu bestimmen:

Für mehrere Punkte der Kurve wird aus der Personenzahl und der max. seitlichen Aufstellung dieser Personen bei einem Verdichtungsverhältnis von 5 Pers./m2 das Verschiebungsmoment berechnet.

Der Scheitelpunkt dieser Kurve stellt das max. krängende Moment dar, siehe Anhang 7, Blätter 1 und 2.

Seite 22

Der Nachweis ausreichender Stabilität erfolgt durch Gegenüberstellung der aufrichtenden und' krängenden Hebelarme für die Belastungszustände zu Ziff. 1 und 2, der ungünstigere Fall ist maßgebend.

Der Nachweis ausreichender Stabilität im Drehkreis ist nach Regel 7.2 für die Belastungszustände zu Ziff. 1 und 2 zu bestimmen.

Tabelle II zu Regel 9

Gruppe

 

"Schiff im Glattwasser"

 

"Schiff im Seegang"

 
 

aufrichtende

krängende

 

aufrichtende

krängende

Ladefälle

Hebel

Hebel

 

Hebel

Hebel

A

h

G

k

F

+k W40

0, 0V 1, 1A, 1B, 1E, 2, 2E, 3, 4, 5, 6

h

G

k

F

+k W40

+k

D

 

h S ,h B bzw. h T k F +k W90 h S ,h B bzw. h T k F +k W70 h S ,h B bzw. h T k F +k W50

1, 1A, 2, 3 1A1, 6 1B, 1E, 2E, 4, 5

B

h

G

k

F

+k W40

0, 0V 1, 1A, 1B, 1C, 1E, 2, 2E, 3, 4, 5, 6

h

G

k

F

+k W40

+k

D

 

h S ,h B bzw. h T k F +k W70 h S ,h B bzw. h T k F +k W50 h S ,h B bzw. h T k F +k W40

1, 1A, 2, 3, 6

1B

1C, 1E, 2E, 4, 5

C

h

G

k

F

+k W40

0, 0V 1, 1C, 1E, 2, 2E, 3, 4, 5,

h

G

k

F

+k W40

+k

D

 

h S ,h B bzw. h T k F +k W50 h S ,h B bzw. h T k F +k W40

1, 2, 3 1C, 1E, 2E, 4, 5

D

h

G

k

F

+k W40

0

h

G

k

F

+k W40

+k

D

1, 2

E

h

G

k

F

+k W20

+k

D

3

h

G

k

F

+k W20

+k p

 

3

F

h

G

k F

+k W40

3

Hebelarmbilanzen für "Schiff im glatten Wasser" und "Schiff im Seegang"

Bei den Ladefällen 1E, 2E, 4 und 5 ist zu ermitteln, bis zu welchem Winddruck noch ausreichende Stabilitätseigenschaften vorhanden sind.

Hinweis: In Sonderfällen sind krängende Einflüsse wie z.B. k Tr , k Q zu berücksichtigen.

Seite 23

Regel 10 FORM UND INHALT DER STABILITÄTSBLÄTTER

Die Stabilitäts– und Berechnungsblätter für die einzelnen Ladefälle sind in Anlehnung an die Formblätter des Anhangs 2, B1. 1 und 2 anzufertigen.

10.1

Der Ladefall muß genau bezeichnet werden

Z.B.

Ladefall 1:

Grenzverdrängung für 70 kn Wind

mit 50 % Frischwasser,

50

% Schmieröl,

10

% Kraftstoff,

33

% Munition,

148 t Ballastwasser.

10.2 In das obere Diagramm ist der aufrichtende Hebel "Schiff in Glattwasser" sowie die krängenden Hebel für

freibewegliche Flüssigkeiten, Wind und Drehkreisfahrt einzutragen.

In das untere Diagramm sind die aufrichtenden Hebel für ungünstige Wind– und Seebedingungen, Wellenberg bzw. Wellental sowie die krängenden Hebel für freibewegliche Flüssigkeiten, Wind und sonstige Hebel aus krängenden Einflüssen nach den Regeln 9.4 und 9.5 (z.B. Trossenzug, seitliche Verschiebung von Fahrgästen u.a.) wie es dem Verwendungszweck des Schiffes entspricht, einzutragen.

Der Winkel "Seite Deck zu Wasser" ist in das obere Diagramm (Schiff in Glattwasser) einzutragen.

Die Fläche zwischen der Summenkurve der krängenden Hebel und der Kurve der aufrichtenden Hebel ist zu schraffieren.

10.3 Das Datum des BWB (ggf. auch der Schiffsname, die Schiffsnummer), die MatSTAN Nr bzw.

Schiffsgeräteliste und PersSTAN Nr, die den Berechnungen des leeren betriebsklaren Schiffes zugrunde liegen, sind anzugeben. –

10.4 Fest eingebauter Ballast mit Massen– und Schwerpunktsangaben ist gesondert auszuweisen.

10.5 Die Bezeichnung der einzelnen Vorräte fester und flüssiger Art sind der MDv 4l1/1 "Schiffstechnische

Bezeichnungen und Abkürzungen" zu entnehmen.

10.6 Die in den Stabilitätsberechnungsblättern anzugebenden Prozentzahlen fester und flüssiger Eigen– und

Abgabevorräte beziehen sich auf die Werte der vollen Beladungen bzw. Füllmengen.

Der Füllgrad der einzelnen Bunker, Tanks und Zellen ist in Prozenten anzugeben.

10.7 Die einzelnen Eigen– und Abgabevorräte fester und flüssiger Art sind gem. VG 85 009 farbig zu kennzeichnen und zwar:

Proviant

Orange

Frischwasser

Gelb

Speisewasser

Gelb mit rotem Rand

Heizöl

Braun mit grünem Rand

Kraftstoff

Braun mit gelbem Rand

Schmieröl

Lila

Munition, Torpe– dos und Raketen

Hellgrau

Minen

Rot

Sonstige Fest–

Hellblau

ladung

Seite 24

Seewasser, Bal–

Grün

lastwasser

Fester Ballast

Schwarz

Flugkraftstoff

Braun mit blauem Rand

Schaummittel

Blau mit grünem Rand

Schmutzwasser

Grün mit braunem Rand

Eigenvorräte werden flächig, Abgabevorräte schraffiert getönt.

10.8 Besonderheiten des Schiffes bzw. wichtige Hinweise, z.B. Kielfall, Abstand UKK bis Basis u.a., sind zu vermerken.

III STABILITÄT UND SCHWIMMFÄHIGKEIT BESCHÄDIGTER SCHIFFE

Regel 11 KONSTRUKTIONSRICHTLINIEN

11.1

Das Schiff ist bis zum Hauptdeck (Schottendeck) durch Querschotte so zu unterteilen, daß die Forderungen nach ausreichender Leckstabilität erfüllt werden. Die Schotte sind wasserdicht und druckfest so zu bauen, daß sie im Leckfall die auftretenden Beanspruchungen ohne bleibende Verformung aufnehmen können.

11.2

Stufen und Nischen in Querschotten sind nicht zulässig:

Ausnahmen bedürfen einer besonderen Genehmigung.

11.3

Längsschotte sind zur Verhinderung unsymmetrischer Überflutungen auf ein Mindestmaß zu beschränken. Ggf. sind geeignete Maßnahmen wie selbsttätig wirkende Querfluteinrichtungen vorzusehen, um große Krängungswinkel zu vermeiden.

11.4

Das Hauptdeck (Schottendeck) muß bei geschlossenen Luken, Niedergängen und Lüftungskanälen innerhalb und außerhalb von Aufbauten und Deckshäuser wasserdicht sein. Falls es die Bauart oder der Verwendungszweck des Schiffes erfordert, kann das Schottendeck gestuft werden. Z.B. durch Einbeziehung von Back und/oder Poop. In diesem Fall müssen die wasserdichten Querschotte bis zu dem entsprechend höher liegenden Deck geführt werden.

11.5

Wenn Aufbauten oberhalb des Gurtungsdecks wasserdicht unterteilt sind, muß für jeden dieser wd Räume eine geeignete Entwässerungsmöglichkeit vorgesehen werden.

11.6

Die Anzahl der Öffnungen in wasserdichten Schotten muß so gering gehalten sein, wie es die Bauart und der ordnungsgemäße Betrieb des Schiffes/Bootes zulassen, es sind geeignete Verschlußmöglichkeiten für diese Öffnungen vorzusehen. Im einzelnen sind diese gesondert durch den Auftraggeber zu genehmigen.

11.7

Türöffnungen und sonstige Durchbrüche unterhalb des Schottendecks sind möglichst mittschiffs, jedoch mindestens 0,2 B von der Außenhaut entfernt, anzuordnen.

11.8

Wasserdichte Türen sowie Verschlüsse von Durchbrüchen, Lüfterkanälen, Rohrleitungen, Gestänge, Kabelbahnen und dergl. in den Außenwänden und den freien Decks bis zum B Deck sind für eine Druckhöhe von 70 kPa und innerhalb des Schiffes –einschließlich im Schottendeck und in den Querschotten– und oberhalb des B Decks für eine Druckhöhe von 40 kPa auszulegen.

11.9

In wasserdichten Schotten unterhalb des Schottendecks kann ein nicht wasserdichter Bereich für Lüfter– und Kabeldurchführungen vorgesehen werden. Dabei ist folgende Bedingung einzuhalten:

– Die Unterkante des nicht wd Bereiches muß im Leckfall 0,5 m über der vertrimmten und gekrängten Endschwimmlage unter der Berücksichtigung der krängenden Hebelarme kF und k W 40 liegen.

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11.10 Schächte und Kanäle, z.B. für Zu– und Abluft, die das Schottendeck durchbrechen, müssen soweit wasserdicht hochgeführt werden, daß ihre Öffnungen nicht vor 60° Krängung des Schiffes eintauchen, bzw. in Höhe des Schottendecks mittels wasserdichter Verschlüsse abzusperren sein.

Regel 12 LECKAUSDEHNUNGEN

12.1 Abteilungslänne

Die kleinste Abteilungslänge ist 1,8 m. Kürzere Räume gelten nicht als Abteilung und sind jeweils den benachbarten Abteilungen zuzuschlagen.

12.2 Lecklänge

a) Für die Ladefälle 1, 2, 3 und 6 wird die Lecklänge wie folgt festgelegt:

Für Schiffe unter 30 m LKWL ist nur mit dem Vollaufen jeweils einer beliebigen Abteilung zu rechnen.

Für Schiffe über 30 m LKWL ist die Lecklänge L = 0,18 LKWL – 3,6 m, jedoch höchstens 18 m.

Lage des Lecks an beliebiger Stelle.

b) Für Schiffe der Gruppe A sind für die Ladefälle lA (70/90 kn Wind) und 1B (50 kn Wind) für Schiffe der

Gruppe B der Ladefall lB (50 kn Wind) jeweils 2 Abteilungen als geflutet anzunehmen.

c) Für die Ladefälle 4 und 5 braucht nur unabhängig von der Schiffslänge LKWL jeweils eine Abteilung als

geflutet angenommen werden.

d) Für Schiffe in handelsüblicher Bauweise gelten die unter a und b genannten Forderungen nicht. Die Lecklänge ist im einzelnen mit dem Auftraggeber festzulegen.

12.3 Lecktiefe

Die Lecktiefe ist bis Mitte Schiff anzunehmen. Mittellängsschotte sind immer als unbeschädigt anzunehmen. Seitenlängsschotte nur, wenn sich dadurch ungünstigere Stabilitätsverhältnisse ergeben.

12.4 Leckhöhe

Die Leckhöhe ist vom Kiel bis einschließlich Schottendeck anzunehmen. Der Doppelboden ist nur dann als unbeschädigt anzunehmen, wenn sich dadurch ungünstigere Stabilitätsverhältnisse ergeben.

12.5 Sonstiges

Wenn kleinere Beschädigungen zu einer größeren Gefährdung des Schiffes führen, ist mit den kleineren Beschädigungen zu rechnen. Wenn der Verwendungszweck des Schiffes durch die vorstehenden Forderungen in Frage gestellt ist, darf im Einvernehmen mit dem BWB mit geringen Leckausdehnungen gerechnet werden.

12.6 Leckannahmen für Boote der Gruppe D–F

Leckannahmen und Konstruktionsrichtlinien für Boote und schwimmende Geräte der Gruppe D–F werden für jeden Einzelfall vom BWB gesondert festgelegt.

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Regel 13 FLUTBARKEIT DER RÄUME

13.1 Für die Volumenflutbarkeit der Räume sind folgende Werte anzunehmen:

Unterkunftsräume, Wirtschaftsräume, Werkstätten

95 %

Munitionskammern

80 %

Räume für feste Vorräte und Transportgüter:

voll

50 %

halbvoll

70 %

leer

95 %

Maschinenräume

85 %

Bunker, Tanks und Zellen:

voll

5%

bzw. 0%

leer

98 %

Leerräume

98 %

Abweichungen von den hier angegebenen Volumenflutbarkeiten sind ggf. besonders nachzuweisen. Bei Laderäumen mit Teilfüllung sind die Volumenflutbarkeiten zu bestimmen und in der Höhe zu differenzieren.

13.2 Die Flächenflutbarkeiten der Bunker, Tanks und Zellen sind mit 98 % anzunehmen. Für andere Räume

gelten die Werte der Volumenflutbarkeit ebenfalls für die der Flächenflutbarkeiten. Bei Laderäumen mit Teilfüllung sind die Flächenflutbarkeiten zu bestimmen und in der Höhe zu differenzieren.

13.3 Bei Holzbooten sind die Teile der Holzkonstruktion gesondert zu ermitteln und von den unter Pkt. 13.1 genannten Flutbarkeitswerten abzuziehen.

Regel 14 AUFRICHTHEBEL

Für die Stabilität des beschädigten Schiffes wird der Aufrichthebel nach der Methode "fortfallende Verdrängung" (Auftriebsverlust) "Schiff im Glattwasser" zugrunde gelegt.

Regel 15 KRÄNGUNGSHEBEL

Für das beschädigte Schiff ist mit folgenden Krängungshebeln zu rechnen:

15.1 Freibewegliche Flüssigkeiten (k F )

Freibewegliche Flüssigkeiten der Bunker, Tanks und Zellen im unbeschädigten Teil des Schiffes gem. Regel 7.1.

15.2 Wind (k W )

Es ist mit einer Windgeschwindigkeit von 40 kn (Pw = 0,3 kPa) gem. Regel 7.3 zu rechnen. Überwasserlateralfläche und Schwerpunkte sind aus dem Mittelwert hinterer und vorderer Tiefgang des entsprechenden Leckfalles gem. Regel 7.3 zu bestimmen.

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Regel 16 NACHWEIS AUSREICHENDER LECKSTABILITÄT

Das Schiff muß nach einer Beschädigung ausreichend sicher gegen Kentern und Sinken sein. Der Nachweis ist dadurch zu fahren, daß für die Ladefälle 2 "Einsatzverdrängung" und 1 "Grenzverdrängung" systematisch alle Leckfälle nach den Regeln 12 und 13 untersucht werden, wobei die Kurve der Aufrichthebel in glattem Wasser (hG) der Kurve der Krängungshebel der freibeweglichen Flüssigkeiten (kF) gem. Regel 15.l gegenübergestellt wird Der Krängungshebel aus 40 kn Wind ist über dem Krängungshebel kF abzusetzen. Für die Ladefälle lA, lB, 1C, 4, 5 und 6 ist ausreichende Leckstabilität für den jeweils ungünstigsten Leckfall nachzuweisen, wobei die Lecklänge gem. Regel 12.2 anzunehmen ist.

Die Leckstabilität gilt als ausreichend, wenn nach der Flutung folgende Forderungen erfüllt werden:

16.1 Ohne Wind

a) Das Schiff muß bei symmetrischer Flutung in der Endschwimmlage aufrecht schwimmen, darf also keine

Krängung haben. Das Schottendeck darf bei symmetrischer Flutung nicht eintauchen.

b) Das Schottendeck darf bei unsymmetrischer Flutung in der Endschwimmlage infolge Krängung und Trimm

nicht eintauchen.

c) In Zwischenzuständen der Flutung wird als größte statische Krängung 25° zugelassen; dabei muß ein

Resthebel von mindestens 0,05 m vorhanden sein.

16.2 Mit Wind

a) Öffnungen unbeschädigter Räume dürfen nicht zu Wasser kommen.

b) Die statische Krängung darf in der Endschwimmlage nicht größer als 25° sein. In der Endschwimmlage muß

mindestens ein Resthebel von 0,05 m vorhanden sein.

16.3 Wahrscheinlichkeit des Überstehens nach einer Beschädigung (W–Wert)

Wird eine geforderte Lecklänge gem. Regel l2 nicht eingehalten, ist gem. Regel 23 der W–Wert zu berechnen und die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung zu beantragen.

Regel 17 FORM UND INHALT DER LECKSTABIBITÄTSBLÄTTER

17.1 Die Leckstabilitäts– und Berechnungsblätter sind in Anlehnung an Anhang 6, B1. 1–4, darzustellen. Wenn

eine andere Form aufgrund der Rechenmethode gewählt wird, müssen mindestens die angegebenen Werte und Kurven aufgeführt sein.

17.2 Der Leckstabilitätsrechnung sind beizufügen:

– Eine kurze Beschreibung der angewendeten Rechenmethode, die Bezeichnung des Standardprogramms und die Maschinentype,

– eine Aufstellung der zugrunde gelegten Zeichnungen bzw. sonstige Unterlagen,

– eine Erläuterung der verwendeten Symbole,

– eine Aufstellung der Leck– bzw. Teilleckräume mit Angaben der Leckraumnummer, Flutbarkeit, Bezeichnung und Lage des Raumes und der Raumkennzahl,

– eine Zusammenstellung der Ergebnisse mit Angaben, ob die verschiedenen Kriterien der Regel 16 erfüllt werden,

– eine listenmäßige Zusammenstellung der Aufmaßdaten für den Schiffskörper und die Leck– bzw. Teilleckräume.

17.3 Für jeden Leckfall ist ein Zwischenzustand der Flutung anzunehmen. Ist das Ergebnis ungünstiger als im

Endzustand, sind zwei weitere Zwischenzustände zu berechnen. Die Differenz zwischen Außen– und Innenwasser- zustand ist anzugeben.

17.4 In dem Diagramm der Hebelarmbilanz ist der aufrichtende Hebel des beschädigten Schiffes („Schiff im

Glattwasser“) sowie die krängenden Hebel der freibeweglichen Flüssigkeiten (kF) im unbeschädigten Teil des Schiffes gem. Regel 15.1 und kW für 40 kn Wind gem. Regel 15.2 darzustellen. Der Krängungswinkel, der sich aus

Seite 28

dem Schnittpunkt der krängenden und aufrichtenden Hebel ergibt, sowie der Winkel "Seite Schottendeck zu Wasser N ist einzutragen. Die Fläche zwischen der Kurve der krängenden und aufrichtenden Hebel ist zu schraffieren.

17.5 In dem Hebeldiagramm ist der Zustand darzustellen, bei dem sich die ungünstigsten Stabilitätsverhältnisse

ergeben (z.B. Doppelboden beschädigt/unbeschädigt).

IV AUSFÜHRUNG DER STABILITÄTSUNTERLAGEN

Regel 18 STABILITÄTSBUCH

Für jedes neu erbaute Schiff/Boot ist ein Stabilitätsbuch anzufertigen. Es muß enthalten:

 

Ergebnisse der Intakt– und Leckstabilitätsuntersuchungen,

Erläuterungen der Stabilitätseigenschaften,

Maßnahmen zur Erhaltung ausreichender Stabilität, sowohl bei intaktem als auch leckgeschlagenem Schiff.

l8.1

Im einzelnen ist der Inhalt des Stabilitätsbuches folgendermaßen zu gliedern:

 

1.

Hauptabmessungen des Schiffes

2.

Einführung

3.

Kriterien der Stabilität

4.

Stabilität des unbeschädigten Schiffes

5.

Maßnahmen zur Sicherstellung der erforderlichen Stabilität des unbeschädigten Schiffes

5.1

Anweisung für flüssige Ladung

5.2

Anweisung für feste Ladung

5.3

Drehkreisfahrten

5.4

Eisansatz

5.5

Zusätzliche Massen

5.6

Tauchgrenze

5.7

Gefahren der Überladung

6.

Beschreibung der Ladefälle

7.

Stabilität des beschädigten Schiffes

8.Maßnahmen nach einer Beschädigung des Schiffes zur Verbesserung der Schwimmfähigkeit

8.1 Sofort zu treffende Maßnahmen

8.2 Kriterien für weitere Maßnahmen

8.3 Weitere Maßnahmen bei kritischer Stabilität

8.4 Weitere Maßnahmen bei nicht kritischer Stabilität

8.5 Verringerung bzw. Beseitigung einer Krängung bzw. ungünstiger Trimmlagen

8.6 Erläuterungen des Leckraumschaubildes

Seite 29

18.2 Anlagen zum Stabilitätsbuch

Folgende Anlagen sind dem Stabilitätsbuch beizufügen:

1. Stabilitätsunterlagen für das unbeschädigte Schiff

2. Bunker–, Tank– und Zellenplan

3. Rechenwerte für Bunker, Tanks und Zellen in Tabellenform mit Angaben für zulässige Füllmengen, Massen der Füllung, Schwerpunklage nach Höhe und Länge, örtliche Lage und Raumkennzahl. Es sind Rechenwerte für 10, 50 und 100 % der Vorrats- bzw. Ladungsmengen zu erstellen.

4. Rechenwerte der Munitionsgrundausstattung für 33 % und 100 % in Tabellenform mit Angaben der Munitionsart, Massen, Schwerpunkte nach Höhe und Länge, örtliche Lage, z.B. Munitionskammern und Raumkennzahl.

5. Formwerte des Schiffes (Kurvenblatt bzw. Werte in Tabellenform)

6. Anhänge und Aussparungen, soweit im Kurvenblatt nicht enthalten

7. Pantokarenenwerte (Kurven bzw. Werte in Tabellenform, für Glattwasser und Seegang)

8. Windlateralplan bzw. Winddrucktabelle

9. Ahmingplan mit Grenztiefgangsmarkenanordnung

10. Stabilitätsunterlagen für das beschädigte Schiff

11. Auflistung und Darstellung der Leck– bzw. Teilleckräume mit Angaben der Flutbarkeiten

12. Stabilitätstafel.

V ZULASSUNG

Regel l9 ZULASSUNG DER STABILITÄTSUNTERLAGEN

Bis zur Fertigstellung des Stabilitätsbuches sind vorläufige Stabilitätsunterlagen für das unbeschädigte Schiff gem. Regel 3 und 10 von der Bauwerft auf der Grundlage des letzten Krängungsversuches zu fertigen. Die Unterlagen sind vor der Indienststellung rechtzeitig beim BWB zur Zulassung in zweifacher Ausfertigung einschließlich Krängungsversuchsprotokoll einzureichen. Ein Stabilitätsbuch ist spätestens 6 Monate nach Indienststellung des Schiffes dem BWB in zweifacher Ausfertigung zur Zulassung vorzulegen. Diese Regelung gilt grundsätzlich auch für bereits indienstgestellte Schiffe nach größeren Umbauten. Durch die Zulassung der Stabilitätsunterlagen/- Stabilitätsbücher wird die Verantwortung für die Richtigkeit der Berechnungsunterlagen und Zeichnungen weder aufgehoben noch eingeschränkt.

VI BERECHNUNGSRICHTLINIEN

Regel 20 BERECHNUNG UND DARSTELLUNG DER PANTOKARENEN FÜR DAS SCHIFF IN GLATTEM WASSER

Für den in Regel 6 bezeichneten wasserdicht umschlossenen Teil des Schiffskörpers sind Pantokarenen für 10, 20, 30, 45, 60 und 75° Krängung mit Hilfe von EDV-Verfahren zu ermitteln, die mindestens den Bereich der "Leerverdrängung" bis zur "Sondereinsatzverdrängung" erfassen. Folgende Hinweise sind aufzunehmen:

a) Angabe des Dreh– und Bezugspunktes für die Hebelarme.

b) Skizze, aus der hervorgeht, welche Aufbauten und Deckshäuser eingerechnet wurden. c) Angaben über

"Seite Deck zu Wasser".

Die Pantokarenen sind graphisch oder in Tabellenform darzustellen, siehe Anhang 4. Das Standardprogramm und die Maschinentype ist zu vermerken.

Seite 30

Regel 21 BERECHNUNG UND DARSTELLUNG DER PANTOKARENEN FÜR DAS SCHIFF IM SEEGANG

Für den wasserdicht umschlossenen Teil des Schiffskörpers, wie er auch der Berechnung der Glattwasser- pantokarenen nach Regel 20 zugrunde gelegt wurde, sind Seegangspantokarenen für 10, 20, 30, 45, 60 und 70° Krängung mit Hilfe von EDV–Verfahren zu ermitteln, die den Bereich der "Leerverdrängung" bis zur "Sondereinsatzverdrängung" erfassen. Für die Berechnung der Pantokarenen ist das Schiff in unvertrimmter Lage anzunehmen. Es sind folgende Pantokarenen zu rechnen:

a) Mittelwerthebelarme (HS) aus Wellenberg (HB) und Wellental (HT).

b) Hebelarme für Wellenberg (HB)

c) Hebelarme für Wellental (HT)

d) Für vertrimmte Lagen des Schiffes für 10 Phasenlagen

Folgende Hinweise sind aufzunehmen:

a) Angabe des Dreh– und Bezugspunktes für die Hebelarme.

b) Skizze, aus der hervorgeht, welche Aufbauten und Deckshäuser eingerechnet wurden. c) Wellenlänge Lambda

(λ) und Wellenhöhe (H).

Die Pantokarenen sind graphisch oder in Tabellenform darzustellen, siehe Anhang 5. Das verwendete Standard- programm und die Maschinentype ist zu vermerken.

Das Schiff ist stationär in einer Sinuswelle liegend anzunehmen, deren Länge λ in m gleich der Länge des Schiffes in der KWL und deren Höhe

H =

λ

10

+

(,0 05 λ)

in mm

ist

Die Höhe ist auf eine Stelle hinter dem Komma zu runden.

Regel 22 BERECHNUNG DER FORMWERTE UND DARSTELLUNG

Die Formwertberechnung ist nach elektronischen EDV-Verfahren für das unvertrimmte Schiff durchzuführen. Die Bezugspunkte der Berechnung, z.B. Basis, LPP/2 u.a., sind anzugeben. Die Formwerte sind graphisch oder in Tabellenform darzustellen, siehe Anhang 3, B1. 1 und 2. Das Standardprogramm und die verwendete Maschinentype sind zu vermerken.

Regel 23 BERECHNUNGSVERFAHREN DES WAHRSCHEINLICHKEITSWERTES (W)

Zur Berechnung der Wahrscheinlichkeit des Überstehens von Beschädigungen sind gem. Anhang 8, Blatt 2 die Seitenansicht des Schiffes/Bootes mit der Querschotteinteilung und das Schottenraster darzustellen. Parallel zur Grundlinie des Schottenrasters ist die Lecklänge nach BV, Heft 1033, einzuzeichnen. Die ertragbaren Kombinationen von beschädigten Abteilungen sind durch Leckrechnung zu bestimmen und in dem Anlageblatt zu Anhang 8 einzutragen. Dabei müssen die Kreuzungspunkte oberhalb der eingezeichneten Geraden der Lecklänge liegen. Liegen diese Kreuzungspunkte jedoch unterhalb der Geraden, ist der W–Wert mindestens für den Zweiabteilungsstatus nachzuweisen. Für die sich in der Skizze ergebenen Dreiecke sind die Teilgebietswahrscheinlichkeiten gem. Anhang 8, Blatt 1, Tabelle 1, zu berechnen und zu addieren. Die wegen der sich teilweise überschneidenden Dreiecke doppelt erfaßten Teilgebietswahrscheinlichkeiten müssen vom obigen Ergebnis wieder abgezogen werden. Hierfür werden die Teilgebietswahrscheinlichkeiten in Tabelle II berechnet und addiert. Das Ergebnis Tabelle II wird dann von dem Ergebnis Tabelle I subtrahiert. Dieser Differenzbetrag stellt den Wahrscheinlichkeitswert des Überstehens einer Beschädigung für die angegebene Abteilungskombination dar.

Seite 31

Anhang A

1 Massen- und Schwerpunktsberechnung

   

Massen (T)

 

Schwerpkt (M) (X, Y, Z)

 

Lfd. Bau–Nr

Baugrup–

Zeich–

Sektions–

Bezeich–

Schätz.

Konstrukt.

Gewogene

Datum/

Nr.

pen–Nr.

nungs–

Nr.

nung–

Kurzz.

Nr.

Nr.

1

143/01

1420

143A/06

12

Deckshau

0004.500

0003.950

0003.850

035.50

3/84

 

4

s

000.00

 

007.15

2

143/01

1460

143A/06

12

Mast

0000.650

0000.729

0000.729

024.00

4/84

 

5

000.00

 

012.00

3

143/01

1892

143A/06

12

Mun.

0000.040

0000.035

0000.035

001.80

5/84

 

6

Spint

000.00

 

003.50

Seite 32

Anhang B

1. Hebelarmbilanz für Schiff im Glattwasser

Seite 32 Anhang B 1. Hebelarmbilanz für Schiff im Glattwasser BV, Heft 1033-1, Stand 09/87

Seite 33

Seite 33 BV, Heft 1033-1, Stand 09/87

Seite 34

1.

Diagramme

Anhang C

Seite 34 1. Diagramme Anhang C BV, Heft 1033-1, Stand 09/87
Seite 34 1. Diagramme Anhang C BV, Heft 1033-1, Stand 09/87

Seite 35

1.

Diagramm

Anhang D

Seite 35 1. Diagramm Anhang D BV, Heft 1033-1, Stand 09/87

Seite 36

1.

Musterblatt

Anhang E

Seite 36 1. Musterblatt Anhang E BV, Heft 1033-1, Stand 09/87

Seite 37

Anhang F

1. Stabilität und Trimm für beschädigte Schiffe

Seite 37 Anhang F 1. Stabilität und Trimm für beschädigte Schiffe BV, Heft 1033-1, Stand 09/87

Seite 38

Geheimhaltungsgrad

Blatt

Schiff/Boot

Fall–Nr.

Leckrechnung für Endzustand

Firma

Klasse

der Flutung Methode fortfallender Verdräng. Beschädigung:

Abteilung

Ermittlg. Der Schwimmlage für vorh. Stab–T.

Zugehöriger Ausgangszustand: Fall–Nr.

 

G

XZ

 

Gesamtgewicht Tiefgänge (M) Anfangsstabilität (M)

Hinten=

Vorne=

MGB=

Gewichte (T), Schwerpunkte (M) Gesamtgewicht Schiff, Feste Zulassung Leckwasser Formwerte:

G

X

Y

Z

Deplacement WL–FL.(QM), Schwerpkt. Metazentr. Hoehe (M) Tiefgänge:

MFB=

M,

MFL=

M

Hinten=

M,

Vorne=

M,

Krängung:

PHT=

Gradn.

Anfangsstabilität Aufrechts Lage)

 

MGB=

M

MGL=

M

Geringster Abstand Tauchgr. V. W–Oberfll.

Abst.=

M

Tauchgr. nicht zu Wasser

Raumliste (T=Tank, L=Leckraum)

TRK

Permb

Gamma

Gewicht

Schwerpunkte X(M) Y(M) Z(M)

 

Bezeichung

Nr.

T/C M

(T)

 
 

Hebelarme

 

Winkel

GRD

0.

10.

20.

30.

45.

60.

75.

Hebelarm

M

Deplacement

T

Tiefg. Hint.

M

Tiefg. Vorn

M

Seite 39

Geheimhaltungsgrad

Blatt

Schiff/Boot

Leckfall–Nr.

Firma

Klasse

Ausgangsladefglt.:

Abteilung beschädigt:

Haupträume für die folg. Rechnungen

Wasserstände in den Haupträumen für die folg. Rechnungen

Bei Zeilen gleicher Kennung steht in der ersten der schiffsfeste – in der zweiten der raumfeste Wert

Fall–Nr. Verdrängung auf Spanten Schwerp. V. H–Spt. Ungfkr Schwerp. STD. K. Ungekr Schwerpunktshöhe KG Tiefgang d. gekr. Endlage Trimm d. gekr. Endlage Angfn. Krängungswinkel Aufrichtender Hebel Freib. Bis S–Rand Dabei Schiff 285

Seite 40

Geheimhaltungsgrad

Blatt

Schiff/Boot

Leckfall–Nr.

Firma

Klasse

Ausgangsladefglt.:

Abteilung beschädigt:

Haupträume für die folg. Rechnungen

Wasserstände in den Haupträumen für Fall Nr.

Wasserstände in den Haupträumen für Fall Nr.

Wasserstände in den Haupträumen für Fall Nr.

Bei Zeilen gleicher Kennung steht in der ersten der schiffsfeste – in der zweiten der raumfeste Wert

Fall–Nr. Verdrängung auf Spanten Schwerp. V. H–Spt. Ungfkr Schwerp. STD. K. Ungekr Schwerpunktshöhe KG Tiefgang d. gekr. Endlage Trimm d. gekr. Endlage Krängsw. der Endlage Freib. Bis S–Rand Dabei Breitenm.–Höhe MB–G Leck Breitenm.–Höhe MB–G Leck Winkel b. S.–Rd zu Wasser Dazu etwa erforderl. KG Schiff 285

Korrektur des Basisladefalls Für volle oder teilweise gefüllte Tanks

Bezeichnung

Gew.(T)

SH(M)

MSH

SL(M)

MSL

SB(M)

MSB

Ladefall 1D –Turb Öl Vorr T IV W4

Korrigierter Ladefall

Seite 41

Anhang G

1 Berechnungsverfahren für den Nachweis ausreichender Stabilität bei Fahrzeugen der Gruppe E

Die höchstzulässige Personenzahl ist so zu bestimmen, daß bei voller Ausrüstung und halber Füllung aller Brennstoff– und Wasserbehälter unter Einwirkung einer seitlichen Verschiebung aller an Bord befindlichen Personen und einer gleichzeitigen Winddruckes auf die Windlateralfläche die Forderungen gem. Regel 8.4 erfüllt werden.

Hierzu sind folgende Stabilitätsfälle zu untersuchen:

1. Belastung aus der Personenzahl ermittelt nach der zur Verfügung stehenden Nutzfläche. Die Nutzfläche ist wie folgt zu bestimmen:

Die Gesamtstandfläche für die Personenbeförderung ist zu ermitteln. Hiervon sind die Flächen von Tischen; Bänken, Treppen, Verbindungsgängen sowie Flächen, die zeitweise oder dauernd dem Schiffsbetrieb dienen, abzuziehen.

Bei Bänken und andere Sitzgelegenheiten ist pro Person die Sitzfläche mit einer Breite von 0,4 m und einer Kniefreiheit von 0,3 m Tiefe vor der Sitzfläche zu rechnen.