dcembre 2010

Synthse des connaissances

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Les infrastructures routires sont principalement dimensionnes en fonction du trafic de

poids lourds. Toute volution des caractristiques des poids lourds (charge limite,
suspensions, etc.) doit donc prendre en compte limpact sur leur usure. Les performances
des systmes de suspension quipant les vhicules sont dterminantes dans lvaluation de
cet impact.

La premire partie de cette synthse est consacre la description des lments constitutifs
du vhicule ainsi que des deux grandes familles de suspension quipant les vhicules
lourds. La deuxime partie prcise la rglementation franaise et europenne en vigueur
sur cette question. Enfin, la troisime partie explique les consquences sur les
infrastructures du choix du systme de suspension. Lanalyse sappuie pour lessentiel sur
les rsultats de lopration DIVINE (Dynamic Interaction between Vehicles and
Infrastructure Experiment, tude mene par un groupe de travail international de lOCDE
de 1993 1998). Le principal rsultat soulign par cette synthse est la moindre
agressivit des suspensions pneumatiques. Toutefois, les bnfices en terme dagressivit
que permettent les suspensions pneumatiques ne sont pas indpendants de la position de
lessieu dans le vhicule, ce que dmontre ltude des facteurs dimpact des essieux.

Sommaire
1. Description du vhicule ............................................................................................................. 2
2. Suspension et rglementation .................................................................................................... 5
3. Suspensions et impact sur les infrastructures........................................................................... 6
4. Conclusions ................................................................................................................................ 8
Remerciements ............................................................................................................................... 9
Traduction de quelques termes techniques ................................................................................... 9
Bibliographie.................................................................................................................................. 9
Annexe II de la directive 96/53/CE.............................................................................................. 10
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1. 1. Description du vhicule
Un poids lourd est un systme mcanique compos de plusieurs lments (le chssis, les essieux, la suspension, la
direction, une carrosserie, etc.). Il permet de transporter tous types de marchandises.

1.1. Le chssis

Colonne vertbrale du poids lourds, le chssis sert de support aux essieux via une articulation de type lastique. Les deux
lments mtalliques joignant lavant de larrire du vhicule sont appeles longerons tandis que les plus courts
lments, perpendiculaires aux longerons, sont appels traverses .

Figure 1 : lments constitutifs dun poids lourd - Source (3)

1.2. Les essieux

Selon leur disposition, les essieux sont dits simple, tandem ou tridem. Un essieu simple est un ensemble de roues disposes
symtriquement sur un mme axe transversal du vhicule. En plus dtre porteur, cet essieu peut tre directeur (meilleure
inscription du vhicule dans les trajectoires), moteur (transmission du couple moteur) ou les deux la fois.

Un systme de deux essieux distants de 1,3 1,8 m sappelle un tandem. Si les deux essieux du tandem sont moteurs, on
parle alors de tandem moteur.

Enfin, un ensemble de trois essieux est un tridem. Les vhicules moteur et les remorques comportent des essieux simples
et/ou des tandems. Les semi-remorques et les remorques peuvent comporter des essieux simples, tandem ou tridem.

Si une unique roue est situe lextrmit dun essieu, on parle de monte pneumatique simple. Si les roues sont au
nombre de deux lextrmit dun essieu, on dit quil sagit dune monte jumele.

Enfin, les essieux peuvent tre indpendants ou rigides. Sur les essieux rigides, les roues sont montes aux deux extrmits
dun arbre (rigide) de sorte que les mouvements dune roue sont transmis lautre roue. Si les suspensions autorisent un
mouvement indpendant des roues, cest--dire sans affecter la roue oppose, on parle dessieux roues indpendantes.

1.3. La suspension

Les suspensions assurent la liaison lastique entre le chssis et les essieux. Elles permettent dattnuer les acclrations
verticales dues aux variations de profil de la chausse, contribuant ainsi lamlioration du confort et une meilleure tenue
de route. Il existe deux principaux types de suspension : les suspensions mcaniques et les suspensions pneumatiques. De
manire schmatique, les suspensions peuvent tre modlises comme un couple ressort/amortisseur.
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1.3.1 - Les suspensions mcaniques

Il existe plusieurs types de suspensions mcaniques (avec ressorts
hlicodaux, lames, barre de torsion, etc.). Mais ce sont
principalement les suspensions munies de ressort lames qui sont
utilises dans les vhicules lourds.

Les suspensions ressort lames tirent leur nom de leurs ressorts qui
sont constitus dune superposition de plusieurs lames dacier trait,
pralablement formes, de longueur de plus en plus faible et Figure 2 : suspension ressort hlicodal - Source (5)
disposes selon la forme dune pyramide inverse.

Figure 3 : schma du systme de lames - Source (3) Figure 4 : suspension ressort lames - Source (5)

La lame matresse est la lame accroche au chssis,

senroulant lavant autour dun axe. A larrire, plusieurs
dispositions sont envisageables (enroulement autour dun
axe ou appui/glissement sur un patin). La roue est bride au
centre des lames, au niveau du point dappui dessieu sur le
schma prcdent. La lame peut se dformer en glissant sur
le patin.

La caractristique essentielle des ressorts lames est leur

raideur, cest--dire la relation entre la force requise pour
provoquer une flche donne et lamplitude de cette flche
ou dflexion de lame.
Figure 5 : ressort lames - Photo M. Bereni

Figure 6 : lames raideur constante - Source (3) Figure 7 : lames raideur variable - Source (3)

ms tant la masse du systme {essieu, roue} sur les schmas suivants, le modle de suspension peut tre modlis de
manire simplifie sous la forme dun solide de masse ms plac entre deux couples {ressort, amortisseur}, le pneumatique
et lair quil contient formant lun de ces deux couples.
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Figure 8 : modle de suspension Figure 9 : modle simplifi de suspension

ressort lames - Source (1) ressort lames - Source (1)

1.3.2 - Les suspensions pneumatiques

Les ressorts lames dcrits auparavant peuvent tre remplacs par des soufflets emplis dun fluide compressible (ce
fluide est en gnral lair pour les poids lourds). Ces soufflets dair peuvent travailler volume constant et masse dair
variable (en rgime permanent, injection dair dans les soufflets par un compresseur) ou masse dair constante et volume
variable (tat dexcitation ponctuelle). Quel que soit le mode de fonctionnement, les suspensions pneumatiques permettent
le maintien dune hauteur constante, indpendante de la charge statique.

Soufflet d'air
Amortisseur

Essieu
Bras articul

Figure 10 : exemple de suspension pneumatique - Crdits Stra

Le systme de suspension pneumatique dun poids lourd se compose fondamentalement de deux bras par essieu. Lune des
extrmits de chaque bras est articule avec le chssis par une liaison mcanique qui permet la rotation, tandis que
lamortisseur et le soufflet dair reliant lextrmit libre du bras au chssis du vhicule assurent la suspension pneumatique.

Le soufflet dair et lamortisseur jouent le mme rle quun couple {ressort, amortisseur}. Ils sont modliss comme un
piston section constante et un lment linaire coefficient damortissement constant.

La modlisation dune suspension pneumatique et sa simplification sont dcrites dans le schma suivant.
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Figure 11 : modle de suspension pneumatique - Figure 12. Modle de suspension pneumatique simplifi.
Source (1) Source (1).

Sur les divers essieux des vhicules lourds, les suspensions pneumatiques se sont progressivement gnralises. Lessieu
directeur des tracteurs est le seul qui soit encore quip en suspension mcanique sur de nombreux vhicules.

Contact ce sujet, le Service de lObservation Et des Statistiques (service du Commissariat Gnral au Dveloppement
Durable) a confirm ne pas possder de donnes sur les suspensions des vhicules lourds. Cette information ne figurant pas
sur la carte grise des vhicules, on ne connat pas les parts des vhicules quips de suspensions pneumatiques et
mcaniques.

1.4. Les amortisseurs

Les amortisseurs ont pour rle dattnuer les sollicitations

provoques par les acclrations dues au comportement dynamique
du vhicule (acclration et freinage) et les irrgularits de la route
pour en limiter les effets et amliorer le confort.

Les amortisseurs peuvent utiliser des effets de frottement solides

(solide frottant contre un autre solide) ou hydrauliques (laminage
dun fluide dans un autre orifice).

Le systme damortissement partir de frottements solides est peu

coteux mais manque de souplesse dans ses rglages et prsente
linconvnient de comporter des pices dusure impliquant une
maintenance rgulire. Au contraire, les amortisseurs hydrauliques
permettent des rglages plus prcis. Ce systme sappuie sur les
pertes de charge dune huile circulant dans une enceinte close, tel
que dcrit sur le schma suivant.

Lhuile est contenue dans un cylindre reli au chssis par son

extrmit suprieure. Lamortisseur est reli lessieu par son
extrmit infrieure. Le piston, en se dplaant met en mouvement
un fluide incompressible sous pression (huile) au travers de clapets
amortisseurs. Lhuile passant dun ct lautre du piston avec plus
ou moins de facilit freine les mouvements.
Figure 13 : schma d'un piston hydraulique
2. Suspension et rglementation
La directive europenne 96/53/EC du Conseil fixant pour certains vhicules routiers circulant dans la Communaut, les
dimensions maximales autorises en trafic national et international et les poids maximaux autoriss en trafic international,
tient compte du type de suspension quipant les vhicules. La directive prcise que les vhicules dont les caractristiques
sont conformes aux valeurs limites spcifies en annexe I peuvent circuler dans tous les tats membres, en trafic national et
international. Plus prcisment, lannexe I fournit les valeurs prcdentes pour les diffrentes configurations de vhicules
(silhouette, nombre dessieux, distance entre les essieux, etc.) et indique la valeur de la tolrance additionnelle sur le
poids total du vhicule ou le poids dun groupe dessieux, ds lors que certaines conditions sont respectes. Ainsi, les tats
membres ne peuvent empcher la circulation sur leur territoire, en trafic national ou international, de vhicules moteurs
3 essieux dont le poids total est gal 25t. Il est cependant prcis en annexe I que ce seuil est relev 26 t lorsque :
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lessieu moteur est quip de doubles pneus et de suspensions pneumatiques ou reconnues quivalentes sur le plan
communautaire, selon la dfinition de lannexe II, ou lorsque chaque essieu moteur est quip de doubles pneus et que le
poids maximal de chaque essieu nexcde pas 9,5 tonnes .

Ds lors, il est utile de lire dans lannexe II de la mme directive la dfinition de la notion de suspension pneumatique.
Lannexe II donne la dfinition suivante : un systme de suspension est dit pneumatique lorsque leffet de ressort est
assur au moins 75 % par un dispositif pneumatique . Les donnes techniques contenues dans lannexe II sont
reproduites en annexe du prsent document.

En ce qui concerne la rglementation franaise, la partie rglementaire du code de la Route (art R 312-1 312-9) prcise les
poids maximum autoriss des vhicules et ensembles de vhicules. Il nest toutefois pas fait de distinction entre vhicules
quips de suspensions pneumatiques ou mcaniques. Les tolrances donnes dans la directive europenne semblent avoir
t intgres par dfaut en droit franais. Ainsi, reprenant lexemple utilis auparavant, larticle R 312-4 du code de la route
stipule que :

Le poids total autoris en charge dun vhicule ne doit pas dpasser les limites suivantes : [...] 26 tonnes pour un vhicule
moteur trois essieux, ou vhicule remorqu trois essieux ou plus .

3. Suspensions et impact sur les infrastructures

La prservation des infrastructures est un enjeu majeur des politiques des transports, gnralement justifie par la valeur du
patrimoine routier. A titre dexemple, la valeur des actifs dun rseau routier reprsente en moyenne de une et demie trois
fois le PNB annuel dans les pays de lOCDE. Cest pourquoi les dpenses dentretien et de remise en tat reprsentent une
part importante des crdits budgtaires annuels allous aux rseaux routiers dans ces pays.

Les constructeurs amliorant les performances des vhicules depuis plusieurs dcennies, notamment sur les techniques de
suspension, les dtriorations subies par les chausses suite au passage dun poids lourd se sont attnues. Lintervention
du politique dans le champ technique a contribu cette amlioration. Ainsi lEurope a-t-elle adopt des mesures
prfrentielles concernant le poids maximum autoris des vhicules quips de suspensions pneumatiques ou quivalentes ;
ces dernires tant supposes causer moins de dommages aux routes. Les avantages scientifiques et techniques de ces
suspensions ntaient pas clairement dmontrs jusqu la ralisation dexpriences pousses ce sujet dans le cadre du
Programme de recherche de lOCDE sur les transports routiers et les liaisons intermodales.

3.1. Le projet DIVINE

Le projet DIVINE (Dynamic Interaction between Vehicles and Infrastructure Experiment) a permis la collaboration au sein
dun projet de recherche international dexperts de 17 pays, occupant des positions trs diverses dans leurs pays respectifs
(secteurs public/priv, spcialistes des vhicules/ chausses/ ouvrages dart, gestionnaires de rseaux routiers, etc.). La
gestion du budget a t opre par lOCDE. Le lancement du projet a eu lieu en 1993. Les principaux rsultats ont t
prsents au cours de plusieurs confrences ds 1997 et un rapport final a t publi au cours du mois doctobre 1998.

3.2 Rsultats scientifiques

3.2.1 - Charges dynamiques et impact sur les infrastructures

Les expriences menes dans le cadre du projet DIVINE ont montr que les contraintes horizontales mesures la base de
la couche bitumineuse des chausses routires taient presque directement proportionnelles aux forces gnres par les
pneumatiques sur la surface de la chausse. Il existerait ainsi une relation entre le dommage subi par les chausses et
lintensit et la nature du trafic empruntant cette chausse.

Dans des conditions de circulation habituelles, le passage des vhicules se traduit par des concentrations spatiales de
charges dynamiques sur la chausse tous les 8-10 mtres environ. Il a t observ que lintensit de la concentration
spatiale des charges tait deux fois moins importante lorsque les vhicules sont quips en suspensions pneumatiques plutt
quen suspensions mcaniques. Ces rsultats dpendent cependant de nombreux paramtres (profil en long de la route,
combinaison de diffrents types de suspension sur un mme vhicule, empattement des vhicules et leur vitesse, etc.).
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3.2.2 - Impact du type de suspension sur la charge dynamique

Le facteur dimpact est utilis pour comparer les effets du passage des essieux dans diffrentes configurations. Ce facteur
dimpact pour un essieu i est dfini comme :

Ni o : Ni est la force dynamique mesure au niveau de la chausse lors du passage de

Fi = lessieu i
Pi
Pi est le poids statique de lessieu i

De mme, le facteur dimpact dun vhicule est dfini comme suit :

Ni o : Ni est la force dynamique mesure au niveau de la chausse lors du passage de

lessieu i
Fveh = i
Pi Pi est le poids statique de lessieu i
i

Selon le rapport DIVINE, sur des routes quasi-planes, il a t mesur que le facteur dimpact dun essieu tandem dune
semi-remorque quipe de suspensions mcaniques tait approximativement gal 1,3 tandis que le mme tandem quip
de suspensions pneumatiques avait un facteur dimpact compris entre 1,1 et 1,15. A loppos, le facteur dimpact dun
essieu simple situ sur un porteur ou un tracteur ne varie que faiblement lorsque le type de suspension change. Sur les
routes moins planes (nombreuses asprits), le mme tandem quip de suspension mcaniques possde un facteur
dimpact compris entre 1,4 et 1,5 alors que ce tandem quip de suspensions pneumatiques possde un facteur dimpact
gal 1,2.

3.2.3 - Usure des chausses

En ce qui concerne lusure des chausses, les rsultats des expriences menes pour DIVINE ont montr que les chausses
susent plus rapidement lors du passage de vhicules quips de suspensions mcaniques que lors du passage de vhicules
quips de suspensions pneumatiques, charges transportes gales. Par ailleurs, les expriences ont aussi montr que les
suspensions mcaniques avaient des consquences plus fortes en termes dornirage et de fissuration. Lusure des
chausses subissant un trafic de vhicules quips de suspensions mcaniques serait donc au moins 15 % plus importante
que celle rsultant dun trafic de vhicules quips de suspensions pneumatiques.

3.2.4 - Dynamique du vhicule et impact sur les ponts

Les tests mens pour simuler limpact sur les ponts ont montr que les profils en long des ponts et des voies daccs qui y
mnent jouent un rle essentiel dans le comportement des vhicules et en retour dans la rponse dynamique du pont aux
sollicitations du trafic. Dans le cas de profils peu accidents, linfluence de la suspension des poids lourds reste faible, mais
elle saccrot ds que profil montre quelques irrgularits. Pour les ponts moyenne et longue porte (20-70 m), avec des
profils qualifis de lisse ou rgulier, les rponses dynamiques sont faibles autant pour les vhicules quips de suspensions
mcaniques que les autres. Pour des ponts aux profils moins rguliers, dimportantes rponses dynamiques sont observs au
passage des vhicules, quelque soit le type de suspension utilis.

3.2.5 - Avantages des suspensions pneumatiques

Concernant les chausses, le projet DIVINE a dmontr que la rponse des chausses au passage des vhicules lourds peut
tre diminue grce un contrle des oscillations du vhicule (oscillations basse-frquence du chssis du vhicule et
haute-frquence des essieux). Les oscillations basse frquence ont en particulier un impact sur les chausses qui peut
prendre la forme dune modification locale du profil en long ou de lornirage. Lorsque les vhicules quips de
suspensions pneumatiques oscillent basse frquence, les amortisseurs permettent une diminution plus importante de la
charge dynamique, par rapport aux mmes vhicules quips de suspensions mcaniques, et donc une usure moindre des
chausses. Pour les oscillations haute frquence, les mesures ralises dans le cadre de lopration DIVINE ne permettent
pas de conclure sur lusure des chausses.

Concernant maintenant les ponts, des cas particuliers peuvent se rvler trs dfavorables la prservation de ces ouvrages,
en particulier lorsque les essieux oscillent haute-frquence sur des ponts courte porte. Dans certaines conditions, les
vhicules, quelles que soient leurs suspensions, peuvent entrer en rsonance avec les oscillations du pont.
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3.2.6 - Test des suspensions

Les systmes de suspension les moins agressifs vis--vis de la chausse ont les caractristiques suivantes :
ressorts faible raideur ;
faible coefficient de frottement de Coulomb ;
amortissement visqueux non-ngligeable.

Ces caractristiques se rencontrent gnralement dans les vhicules quips de suspensions pneumatiques bien conues et
bien entretenues et il est trs peu probable que ces conditions soient ralises par des systmes quips de suspension
mcanique. Par ailleurs, lgalisation des performances des suspensions est essentielle pour les groupes dessieux (tandem
ou tridem).

Il a t vrifi que les exigences de la Commission Europenne ( a. frquence maximale de la masse suspendue sur lessieu
moteur ou lessieu coupl lors dune oscillation verticale libre et passagre infrieure 2 Hz et b. facteur damortissement
moyen suprieur 20 % de lamortissement critique pour une suspension quipe damortisseurs hydrauliques)
permettaient de diffrencier les vhicules quips de suspensions pneumatiques des autres vhicules.

Le projet DIVINE a galement propos une mthode de test des suspensions qui pourrait tre plus prcise et plus pertinente
que celle propose dans lannexe II de la directive 96/53/EC. Cependant, DIVINE propose de conserver la mthode de la
Directive en lui appliquant des exigences plus strictes afin didentifier les configurations les moins agressives ; ces critres
seraient : une frquence infrieure 1,5 Hz et un facteur damortissement moyen suprieur 20 %.

DIVINE a confirm le besoin de considrer le systme {pont, chausse, masse du vhicule, sa silhouette, sa vitesse et sa
suspension} pour comprendre la rponse dynamique des ponts au passage des vhicules lourds. Dans le contexte actuel, la
prservation des ouvrages existants est primordiale. A ce titre, lusage des suspensions les moins agressives est largement
souhaitable.

4. Conclusions
De nombreux systmes de suspension peuvent munir les vhicules lourds. Leurs effets sur les infrastructures routires
semblent tout aussi multiples, ce que semblent confirmer les rsultats dune tude mene par un groupe de travail de
lOCDE. Les rsultats de cette tude intitule DIVINE ont t publis en 1998 et cette tude demeure depuis cette date la
rfrence sur ce sujet.

Lenjeu est de taille puisque du choix des suspensions dpend lagressivit associe au passage des vhicules sur les
chausses comme sur les ouvrages dart. Daprs les estimations calcules dans le cadre de cette recherche, les suspensions
peu agressives pour les routes sont susceptibles de prolonger la dure de vie des chausses dau moins 15 %; le type de
revtement tant un paramtre dterminant. Les suspensions les moins agressives tant dans lensemble les suspensions
pneumatiques, la Commission Europenne a relev le poids maximum autoris pour les vhicules quips de ces
suspensions, amliorant ainsi lefficience du transport sans accrotre lusure des chausses.

Alors que le facteur dimpact varie de manire significative pour un tandem ou un tridem en fonction du type de suspension
utilise, le facteur dimpact dun essieu simple situ sur un porteur ou un tracteur ne varie que faiblement lorsque le type de
suspension change.

Les rsultats de ltude tendent prouver quune gnralisation des suspensions pneumatiques aux essieux tandems et
tridems de lensemble des vhicules lourds serait bnfique la prservation des infrastructures.
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5. Remerciements
Le Stra tient remercier pour la relecture de cette synthse et pour leurs conseils :
M. Bouteldja (Cete de Lyon)
B. Jacob (Lcpc)
V. Dolcemascolo (DIRIF)

6. Traduction de quelques termes techniques

Essieu moteur : drive axle
Essieu porteur : dead axle
Essieu directeur : steering axle
Amortisseur : shock absorber
Ressort hlicodal : coil spring
Ressort lames : leaf spring
Barres de torsion : torsion bars
Suspension pneumatique : air suspension
Suspension mcanique (~acier) : steel suspension

7. Bibliographie
1. BOUTELDJA, M. (2005) Modlisation des interactions dynamiques poids lourd/infrastructures pour la scurit et
les alertes. Thse prsente lUniversit de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines, soutenue le 22 novembre 2005.
2. Directive europenne 96/53/EC du Conseil fixant pour certains vhicules routiers circulant dans la Communaut, les
dimensions maximales autorises en trafic national et international et les poids maximaux autoriss en trafic
international. Consultable ladresse :
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31996L0053:FR:HTML. Visit le 1er septembre 2008.
3. INRETS (septembre 1980). Le poids lourd, conception et fonctionnement. Note dinformation n18.
4. LEVINS, C et OCKWELL, A. (Direction de la science, de la technologie et de lindustrie). Article non dat de
lobservateur de lOCDE. Poids lourds: la technologie au secours des routes. Consultable ladresse :
http://www.observateurocde.org/news/fullstory.php/aid/216/Poids_lourds:_la_technologie_au_secours_des_routes.
html. Visit le 1er septembre 2008.
5. LONGHURST, C. Site internet http://www.carbibles.com. Visit le 1er septembre 2008.
6. OECD (octobre 1998). Dynamic interaction between vehicles and infrastructure experiment (DIVINE). Technical
report.
Impact des systmes de suspension des poids lourds sur la prservation des infrastructures Synthse des connaissances 10

8. Annexe II de la
directive
96/53/CE
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Rdacteur

Matthieu BERENI Stra

Correspondant technique

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