Análisis de confiabilidad de la flota de aeronaves de la Escuela de Aviación del Pacífico

1.
TIPO DE DOCUMENTO: Trabajo de grado
2. TTULO: Anlisis de Confiabilidad de la Flota de Aeronaves de la Escuela de Aviacin del Pacfico
3. AUTOR: Yezid Camilo Ramrez Manchola
4. LUGAR: Bogot, Colombia
5. FECHA: Junio 25 de 2012
6. PALABRAS CLAVE: Confiabilidad, disponibilidad, operacin, anlisis causa-raz, matriz de riesgo,

mantenimiento centrado en confiabilidad.
7. DESCRIPCIN DEL TRABAJO: El presente trabajo describe el anlisis de confiabilidad realizado a

la flota de aeronaves de la Escuela de Aviacin del Pacifico ubicada en la ciudad de Cali. El trabajo
se realiza sobre una flota de 6 aeronaves, dos de ellas tipo Piper PA-28 y 4 aeronaves tipo Cessna
152. En el anlisis se realiza un proceso para la identificacin de las fallas, anlisis de riesgos en la
operacin, anlisis causa-raz y anlisis de la disponibilidad y operacin de las aeronaves
8. LNEA DE INVESTIGACIN: Tecnologas actuales y sociedad
9. FUENTES CONSULTADAS:
NACHLAS, Joel A, Fiabilidad. Madrid. Primera edicin. Isdefe. 1995. 214 p.
KNEZEVIC, Jezdimir. Mantenibilidad. Madrid. Primera edicin. Isdefe. 1996. 207 p.
GOSLING, Geoffrey D. Aviation System Performance Measure. Nextor. 1999. 85 p.
NASA. Reliability Centered maintenance, Guide for Facilities and Collateral Equipment. 356
p.
MORA, Luis A. Higuita, Camilo. Mantenimiento Centrado en Confiabilidad, Edicin Prueba
Cero. 2002. 141 p.
ESCUELA DE AVIACIN DEL PACFICO. Manual General de Mantenimiento. 2012
Avantex TechPubs Manager [CD-ROM]. [Conshoken, PA]: Avantex INC, 2012. EEUU.
10. CONTENIDOS: En el presente trabajo se puede encontrar la definicin de varios tipos de

mantenimiento enfocados hacia el mantenimiento centrado en confiabilidad, la importancia de los
perfiles de funcionalidad de un componente, la administracin de un anlisis de confiabilidad, el
reporte y la visualizacin de datos de la operacin y la disponibilidad de las aeronaves y de las fallas
que estas presentaron durante su operacin. Se desarrolla un anlisis causa-raz de los fallos
ocurridos durante el periodo de anlisis y se presenta un matriz de evaluacin de los riesgos
presentados durante el estudio.
11. METODOLOGA: En el presente trabajo de grado se desarrollo mediante el anlisis de los reportes
de fallos de sistemas y componentes de una flota de aeronaves. Todos estos reportes fueron
registrados en bases de datos para poder proceder al anlisis de estos y encontrar tendencias en los
perfiles de funcionamiento de los componentes. Se identificaron riesgos generados por la operacin
y se desarrollo un anlisis causa-raz para identificar el origen de las desviaciones en los perfiles de
funcionamiento de los diferentes componentes. Al identificar los fallos y sus posibles causas, se
recomiendan diferentes tareas de mantenimiento para prevenir la ocurrencia de estos fallos
12. CONCLUSIONES:
Se logr evaluar y mejorar las fallas de los sistemas y componentes.
El anlisis permiti identificar aquellos fallos que afectan la seguridad.
Se recomendaron diferentes tareas de mantenimiento ajustadas a cada aeronave
Se realiz un anlisis causa-raz de los fallos presentados para establecer el origen de las
fallas.
Se realiz un anlisis de los riesgos generados por la ocurrencia de las fallas y se evalu su
criticidad.
Se recomend al operador tomar medidas de mantenimiento preventivo
ANLISIS DE CONFIABILIDAD DE LA FLOTA DE AERONAVES DE LA
ESCUELA DE AVIACIN DEL PACFICO
YEZID CAMILO RAMREZ MANCHOLA
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA
FACULTAD DE INGENIERA AERONUTICA
TRABAJO DE GRADO
BOGOT
2012
1
ANLISIS DE CONFIABILIDAD DE LA FLOTA DE AERONAVES DE LA
ESCUELA DE AVIACIN DEL PACFICO
YEZID CAMILO RAMREZ MANCHOLA
Trabajo de grado para optar por el ttulo de ingeniero aeronutico
Presentado a:
Capitn Javier Alberto Bernal Echavarra
Gerente Seguridad Operacional Escuela de Aviacin del Pacfico
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA
FACULTAD DE INGENIERA AERONUTICA
TRABAJO DE GRADO
BOGOT
2012
2
Nota de aceptacin
_________________________
_________________________
_________________________
_________________________
Firma del Presidente del jurado
_________________________
Firma del jurado
_________________________
Firma del jurado
Bogot D.C., 14 de Mayo de 2012

3
A Dios, a mis padres, familiares y amigos que me apoyaron en todo momento en
la realizacin de este trabajo y que siempre me brindaron su compaa y sus
sabios consejos.
4
Agradecimientos especiales a las directivas y a todo el personal de la Escuela de
Aviacin del Pacfico y de Talleres de Aviacin del Pacfico los cuales me
brindaron la oportunidad de desarrollar este trabajo y siempre estuvieron atentos
brindndome cualquier tipo de colaboracin.
5
CONTENIDO
pg.
INTRODUCCIN 16
OBJETIVOS 18
1. METODOLOGA 19
1.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN 19
1.2 LNEA DE INVESTIGACIN DE USB/SUB LNEA DE FACULTAD/

CAMPO TEMTICO DEL PROGRAMA 19
1.3 REAS DE TRABAJO 19
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 23
2.1 ANTECEDENTES 23
2.2 ALCANCES Y LIMITACIONES 23
2.2.1 Alcances 23
2.2.2 Limitaciones 24
3. MARCO LEGAL 25
6
4. MARCO CONCEPTUAL 26
4.1 MANTENIMIENTO CENTRADO EN CONFIABILIDAD 26
4.2 TIPOS DE MANTENIMIENTO 27
4.2.1 Mantenimiento emergente 27
4.2.2 Mantenimiento preventivo 28
4.2.3 Mantenimiento predictivo 28
4.2.4 Mantenimiento proactivo 29
4.3 PERFIL DE FUNCIONALIDAD 29
4.4 PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO 34
4.4.1 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PARA LAS AERONAVES

PIPER PA-28-161 34

CESSNA A-152 36

CESSNA 150 37
4.5 PLAN DE REEMPLAZO DE COMPONENTES POR VIDA LIMITE 39
4.5.1 Componentes de las aeronaves Piper Pa-28-161 39
4.5.2 Componentes de las aeronaves Cessna A-152 41
4.5.3 Componentes de las aeronaves Cessna 150 42
7
5. DESARROLLO INGENIERIL 44
5.1 ADMINISTRACIN DEL ANLISIS DE CONFIABILIDAD 44
5.2 RECOLECCIN DE DATOS 47
5.3 ESTNDARES DE RENDIMIENTO 51
5.3.1 Niveles de alerta 51
5.4 ANLISIS DE DATOS 53
5.5 REPORTE Y VISUALIZACIN DE DATOS 54
5.5.1 Operacin de la flota de aeronaves Cessna 54
5.5.2 Operacin de la flota de aeronaves Piper 69
5.5.3 Disponibilidad de la flota de aeronaves 77
5.5.4 Fallos repetitivos presentados en la flota Cessna 98
5.5.5 Fallos repetitivos presentados en la flota Piper 99
5.5.6 Remociones no programadas de componentes flota Cessna 101
5.5.7 Remociones no programadas de componentes flota Piper 104
5.5.8 Anlisis causa-raz de los fallos en la flota Cessna 108
5.5.9 Anlisis causa-raz de los fallos en la flota Piper 118
5.5.10 Matriz de riesgos 127
5.5.11 Acciones correctivas 138
5.5.12 Tareas de mantenimiento sugeridas a la flota Cessna 137
5.5.13 Tareas de mantenimiento sugeridas a la flota Piper 142

8
6. CONCLUSIONES 144
BIBLIOGRAFA 146
ANEXOS 147
9
LISTA DE FIGURAS
pg.
Figura 1. Metodologa de trabajo 22
Figura 2. Perfil de funcionalidad de un sistema no recuperable 31
Figura 3. Perfil de funcionalidad de un sistema recuperable 32
Figura 4. Ganancias de un sistema durante su fluctuacin entre el

estado de falla y el estado de funcionamiento 33
Figura 5. Organigrama del comit de confiabilidad 45
Figura 6. Diagrama de flujo para la recoleccin de datos 48
Figura 7. Variacin de las horas de vuelo de la aeronave HK-1460-G 59
Figura 13. Disponibilidad mensual de la flota 77
Figura 14. Operacin mensual de la flota 78
Figura 15. Disponibilidad y operacin de la aeronave HK-1460-G 82

10
Figura 21. Ciclos de vuelo diarios por mes 147
Figura 22. Horas de vuelo diarias por mes 147
Figura 23. Ciclos de vuelo acumulados por mes 148
Figura 24. Horas de vuelo acumuladas por mes 148
Figura 25. Ciclos de vuelo diarios por mes 149
Figura 26. Horas de vuelo diarias por mes 149
Figura 27. Ciclos de vuelo acumulados por mes 150
Figura 28. Horas de vuelo acumuladas por mes 150
11
LISTA DE TABLAS
pg.
Tabla 1. Listado de reemplazo de componentes aeronaves

Piper PA-28-161 40

Cessna A-152 41

Cessna 150 42
Tabla 4. Plantilla para el registro de fallos 50
Tabla 5. Resumen operacional de la flota de aeronaves Cessna 57
Tabla 6. Resumen operacional de la aeronave HK-1460-G 65
Tabla 10. Resumen operacional de la flota de aeronaves Piper 71
Tabla 13. Resumen de la disponibilidad de la flota de aeronaves 80
12
Tabla 14. Resumen de la disponibilidad de la aeronave HK-1460-G 91
Tabla 20. Fallos repetitivos presentados en la flota Cessna 97
Tabla 21. Fallos repetitivos presentados en la flota Piper 99
Tabla 22. Remociones no programadas de tren de nariz 101
Tabla 23. Remociones no programadas de VOR 101
Tabla 24. Remociones no programadas del horizonte artificial 102
Tabla 25. Remociones no programadas de los indicadores de

combustible en la flota Cessna 103
Tabla 26. Remociones no programadas de los indicadores de

combustible en la flota Piper 104
Tabla 27. Remociones no programadas de equipos elctricos 105
Tabla 28. Plantilla para el registro de las remociones no programadas 106
Tabla 29. Criterios para la evaluacin del riesgo 127
Tabla 30. Probabilidad de la ocurrencia del evento 128
Tabla 31. Severidad de los eventos 129
13
Tabla 32. Severidad del riesgo 131
Tabla 33. Criterio sugerido para eliminar el riesgo 132
Tabla 34. Matriz de evaluacin de riesgos 133
Tabla 35. Tareas de mantenimiento sugeridas para la prevencin,

reparacin y evaluacin de los fallos en la flota Cessna 138
Tabla 36. Tareas de mantenimiento sugeridas para la prevencin,

reparacin y evaluacin de los fallos en la flota Piper. 142
14
LISTA DE ANEXOS
pg.
Anexo A. Graficas de la operacin de la flota de aeronaves Cessna 147
Anexo B. Graficas de la operacin de la flota de aeronaves Piper 149
Anexo C. Formato de Informe de Seguridad Operacional 151
Anexo D. Ejemplo solucionador de problemas Cessna 150 152
15
INTRODUCCIN
La industria aeronutica requiere de altos estndares de seguridad para garantizar

una adecuada prestacin de los servicios ofrecidos y garantizar que sus
operaciones sean realizadas de la manera ms adecuada posible es por esta
razn que un anlisis de confiabilidad a una flota de aeronaves determina sus
caractersticas de funcionabilidad y de disponibilidad permitiendo al operador
mejorar sus tareas de mantenimiento permitindole predecir de cierta manera la
desviacin de cualquier caracterstica de funcionamiento de un componente que
pueda consecuentemente convertirse en un fallo del propio componente y poner
en riesgo la seguridad de la aeronave como sistema.
El estudio de confiabilidad determina la longevidad y el fallo de los equipos de la

aeronave y ya que un sistema es considerado til solamente cuando cumple la
funcin exigida para la cual fue diseado ayudara a determinar la productividad
operativa del sistema como tambin los gastos en los cuales incurre el operador
en tareas de reparacin y mantenimiento generando una mejor distribucin de los
costes operativos en los que se obtienen ingresos y servicios.
Por estos motivos, el anlisis de confiabilidad que se planea realizar es de gran

importancia para la Escuela de Aviacin del Pacfico ya que le permitir al
operador identificar los fallos que se presentan dentro de la operacin de sus
aeronaves para de esta manera tomar acciones de mantenimiento para prevenir la
ocurrencia de estos fallos. Tambin se podr identificar la causa-raz de los fallos
que se presentan y los riesgos operacionales que existen dentro de la operacin
de las aeronaves. Mediante este anlisis, el operador tambin podr observar el
comportamiento de sus aeronaves en cuanto a ndices de disponibilidad y de
16
operacin e identificar las posibles falencias en la programacin de vuelo y en las
tareas de mantenimiento que se vienen ejecutando hasta el momento.
A travs de la identificacin de todos los parmetros anteriormente mencionados,

el operador podr tomar todas las medidas necesarias para optimizar sus
operaciones mediante el mejoramiento de las labores de mantenimiento, la
identificacin de fallos, la identificacin de riesgos y la mejora en sus operaciones
de vuelo.
17
OBJETIVOS
Objetivo General
Elaborar una propuesta de un programa de anlisis de confiabilidad para la

flota de aeronaves pertenecientes a la Escuela de Aviacin del Pacfico.
Objetivos especficos
Lograr predecir, evaluar y mejorar las fallas que se presentan en los

componentes de las aeronaves.
Desarrollar un sistema para la deteccin e identificacin de fallos que
provoquen que la seguridad del avin se vuelva critica
Determinar cules son los sistemas que presentan alguna alteracin en sus
perfiles de funcionamiento.
Recomendar cambios necesarios en las tareas de mantenimiento para
mejorar ndices de confiabilidad y de disponibilidad de las aeronaves.
Realizar un anlisis causa-raz mediante el cual se puedan identificar el
origen de los daos en los componentes de los sistemas.
18
1. METODOLOGA
1.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN
El enfoque de este proyecto es emprico analtico.
El inters es netamente tcnico orientado a la interpretacin y la transformacin

del mundo material.
1.2 LNEA DE INVESTIGACIN DE USB / SUB LNEA DE FACULTAD / CAMPO

TEMTICO DEL PROGRAMA
El campo temtico del programa de ingeniera aeronutica es energa y vehculos.

La sub lnea de investigacin de la facultad es instrumentacin y control de
procesos y la lnea de investigacin de la Universidad de San Buenaventura es
tecnologas actuales y sociedad.
1.3 REAS DE TRABAJO
Se recopila toda la informacin necesaria relacionada con los reportes de

mantenimiento para empezar a realizar una descripcin detallada y un registro de
todos los eventos relacionados con el mantenimiento de las aeronaves que se han
19
efectuado durante el periodo que se va a analizar, estos registros de
mantenimientos ser de las tareas de mantenimiento realizadas para la
prevencin y la correccin de los fallos presentados en las aeronaves durante su
operacin, estas tareas de mantenimiento sern ejecutadas por personal tcnico
competente y certificado con sus debidas licencias. Despues de realizado este
registro, se procede a elaborar un resumen operacional de la flota de aeronaves
para luego realizar un estudio de la disponibilidad de la flota y determinar que
aeronaves se encontraban operativas y cuales se encontraban en tierra en labores
de mantenimiento o debido a otra circunstancia que hubiese generado su puesta
en tierra
Posteriormente se realiza un anlisis de confiabilidad por sistemas para

determinar cul de estos sistemas es el ms crtico en la seguridad del vuelo de la
aeronave y detectar que componentes de ese sistema son los que estn
presentando falencias en sus perfiles de funcionamiento. Una vez realizado, se
procede a realizar un anlisis de remociones no programadas de componentes
que tuvieron que ser retirados del servicio antes de tiempo o sin que su remocin
estuviese programada debido a alguna falla inesperada en su funcionamiento y
que obliga a la puesta en tierra de la aeronave, de esta manera se puede registrar
y analizar que componentes son lo que mayores fallas inesperadas presentan y
tratar de implementar algunas tareas de mantenimiento que puedan solucionar el
problema.
Consecuentemente se realiza un estudio de incidentes significativos que haya

sufrido la flota de aeronaves los cuales inciden en la disponibilidad de estos para
asi determinar cules son los eventos relacionados con la operacin que dejan las
aeronaves en tierra para labores de reparacin y/o mantenimiento.
Finalmente se realizaran recomendaciones de mantenimiento relacionadas con la

confiabilidad de los componentes y de la flota de aeronaves para asi mejorar y
20
reducir las labores y los costes del mantenimiento mejorando la disponibilidad y
garantizando una operacin segura de las aeronaves.
El periodo de estudio de este anlisis es de cuatro meses, comprendido entre el

mes de enero y abril 26 de 2012. Se limita a este periodo de estudio ya que no se
pudo encontrar registros y/o reportes de fallos confiables anteriores a este periodo,
esto debido a que la Escuela de Aviacin del Pacfico no contaba con un programa
de confiabilidad en el cual se permitiera identificar fallos y tomar medidas de
mantenimiento relacionadas para la prevencin de estos y solo exista reportes de
fallos verbales o incluso se encontraron algunos reportes escritos, pero no se
encontraban en los documentos adecuados para el reporte de fallos, por tal
motivo, estos reportes realizados antes del periodo de estudio se consideraron
como no confiables y no aptos para la toma de decisiones.
El ingreso de los componentes y sistemas al programa de confiabilidad de

realizar mediante la implementacin de plantillas las cuales existen para la flota
Piper y las aeronaves de matrcula HK-2399-G y HK-291-G, asi como tambin
para la flota Cessna y las aeronaves con matrcula HK-2033-G, HK-1759-G, HK-
2872-G y HK-1460-G.
Debido a la categora de estas aeronaves, sus sistemas no se encuentran

divididos segn los captulos ATA sino en secciones segn se establece en los
manuales de mantenimiento de estas aeronaves.
El sistema que se planea desarrollar para la deteccin e identificacin de fallos, es

una metodologa mediante la cual la Escuela de Aviacin del Pacfico pueda
identificar, evaluar, corregir y prevenir los fallos que se presentan en la flota de
aeronaves y evitar que estos afecten la seguridad de sus operaciones.
21
Figura 1. Metodologa de trabajo
22
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
2.1 ANTECEDENTES
A la fecha, la Escuela de Aviacin del Pacfico no ha implementado algn

programa de anlisis de confiabilidad enfocado al mejoramiento de la
disponibilidad y del anlisis de falla de los componentes de su flota de aeronaves.
2.2 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO
2.2.1 Alcances. El proyecto pretende realizar un anlisis de confiabilidad en el

cual se pueda observar de una manera adecuada los ndices de fallas de los
componentes de los sistemas de las aeronaves para asi, mediante una fcil
interpretacin, lograr predecir la desviacin de los perfiles de funcionamiento de
dichos componentes y asi ayudar a mejorar la mantenibilidad de las aeronaves y
la fiabilidad de estas. De esta misma manera se pretende realizar un anlisis
causa-raz mediante el cual se pueda establecer cul es el origen de las fallas que
se presentan en los componentes analizados.
Se plantea realizar un anlisis de los sistemas de todas las aeronaves y

determinar que sistemas son crticos debido a la continua falla de algunos de sus
componentes que pongan en riesgo la seguridad de la aeronave y que debido a
23
su continua ocurrencia dejen mucho tiempo en tierra la aeronave para labores de
reparacin y mantenimiento.
Mediante la prediccin de fallas y el anlisis de confiabilidad de los sistemas se

busca mejorar los tiempos de mantenimiento de las aeronaves evitando que estas
entren en labores de mantenimiento o reparaciones en fechas no programadas y
de esta manera lograr mejorar los ndices de disponibilidad de las aeronaves para
que estas siempre estn tiles realizando la funcin que se les exige.
Finalmente despus de todo el anlisis se realizaran algunas sugerencias en las

tareas de mantenimiento que puedan ayudar a solucionar y a prevenir el fallos de
los componentes de las aeronaves
2.2.2 Limitaciones. El proyecto no pretende realizar algn cambio o modificacin

ni en los programas de mantenimiento ni en los manuales de mantenimiento de las
aeronaves que operan en la Escuela de Aviacin del Pacfico pero si pretende
generar un documento en el cual se aportar un listado de sugerencias de tareas
de mantenimiento las cuales estar a discrecin de la empresa si se implementan
o no.
24
3. MARCO LEGAL
Las regulaciones aeronuticas aplicables a la implementacin de un programa de

confiabilidad en una empresa operadora de aeronaves son el Manual General de
Mantenimiento del operador segn la Seccin 3 "Requerimientos del Manual
General de Mantenimiento" de la Parte 4 del Reglamento Aeronutico Colombiano
(RAC). Tambin se siguen las directrices establecidas en la Circular informativa
5103-082-17 de la Aeronutica Civil donde se estipulan todos los pasos para la
presentacin de un programa de confiabilidad, esto adems ayudado por la
circular informativa 5103-082-09 relacionada con el sistema continuo de anlisis y
vigilancia en el cual se establecen los procedimientos que todo operador debe
tener para poder asegurar y garantizar todas las tareas relacionadas con su
sistema de mantenimiento.
25
4. MARCO CONCEPTUAL
4.1 MANTENIMIENTO CENTRADO EN CONFIABILIDAD
El Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (RCM) es una filosofa de

mantenimiento que se basa en el trabajo de un equipo multidisciplinario el cual es
el encargado de mejorar los ndices de confiabilidad operacional de los
componentes que se encuentran operando dentro de unas condiciones dadas, de
esta manera se puede establecer diferentes labores y tareas de mantenimiento
dependiendo del nivel de criticidad de la falla que se presenta y de los efectos de
la falla del componente dentro del sistema que involucren la seguridad de la
tripulacin, el medio ambiente y las operaciones de la flota.
En este contexto, la confiabilidad involucra varios aspectos que son evaluados

dentro del programa, entre ellos la mantenibilidad de los componentes, la
disponibilidad de la flota y la seguridad de las aeronaves, todo como objetivo de
establecer el comportamiento de los componentes y sistemas en un determinado
periodo de tiempo durante el cual son evaluados.
Mediante el monitoreo los datos de entrada del programa, el programa de

confiabilidad se encarga de mantener estos parmetros dentro de niveles
normales de operacin con el fin de prevenir y evaluar las fallas que se presentan
dentro de los sistemas.
Los objetivos y ventajas del RCM son:
26
Reducir el nmero de fallas que se presentan en los componentes de
sistemas.
Minimizar el costo de la mano de obra del taller.
Planificar de una mejor manera las diferentes tareas de mantenimiento.
Permite una sincronizacin entre los departamentos de programacin y
mantenimiento para poder elevar la disponibilidad de las aeronaves.
Establece un espritu de autocritica dentro de la empresa frente a las
diferentes fallas de componentes que se presentan.
Permite elevar la seguridad operacional mediante la correccin de las fallas
crticas que se presentan.
4.2 TIPOS DE MANTENIMIENTO
La implementacin de un mantenimiento centrado en confiabilidad requiere la

ejecucin de diferentes tareas de mantenimiento que son producto del anlisis de
las fallas que se han presentado. "El RCM es una forma de optimizar los recursos
de mantenimiento de acuerdo a los estndares de funcionamiento requeridos"1,
esta es una pieza clave en el proceso y est cubierta por cuatro grandes grupos
de mantenimiento que se describen a continuacin.
1
MORA, Luis A. HIGUITA, Camilo. Mantenimiento Centrado en Confiabilidad. Medelln, Edicin
Prueba Cero. 2002. 141 p.
27
4.2.1 Mantenimiento emergente. En este tipo de mantenimiento se espera que
ocurra la falla para proceder a la reparacin o a la sustitucin del componente, por
su naturaleza, da lugar a un gran nmero de mantenimientos imprevistos los
cuales aumentaran significativamente los costos de la operacin y del
mantenimiento.
Este tipo de mantenimiento disminuye los ndices de disponibilidad de la flota ya

que los fallos ocurren sin ningn tipo de alerta y si se requiere algn tipo de
cambio de un componente se tiene que esperar hasta que llegue la pieza
necesaria. El tiempo desde el cual ocurre el fallo hasta el momento en que llega el
componente necesario para la correccin de la falla se conoce como "tiempo
muerto" y es un tiempo en el cual solo existen prdidas econmicas para la
empresa.
Por la falta de alerta en la falla, esta puede crear peligro para la tripulacin que
opera la aeronave.
4.2.2 Mantenimiento preventivo. Este tipo de mantenimiento se encarga de

mantener las aeronaves en excelentes condiciones durante la operacin. Los
cambios de los componentes se basan en intervalos de tiempo ya sea por das
calendario o por horas de operacin estableciendo altos ndices de disponibilidad y
de confiabilidad de los equipos.
El lado negativo de este tipo de mantenimiento es que puede llegar a sustituir

componentes que todava se encuentran en optimas condiciones de operacin,
por tal motivo se requerira un alto nmero en el inventario del almacn de la
compaa.
28
4.2.3 Mantenimiento predictivo. En este tipo de mantenimiento se requiere de la
medicin continua de la condicin del componente durante su operacin para
identificar cuando las condiciones de peligro empiezan a aumentar y asi predecir
lo antes posible la ocurrencia de la falla.
Para realizar este tipo de mantenimiento se requiere de varias tcnicas de

recoleccin de datos y del estudio de tendencias del comportamiento de los
componentes para mejorar la calidad de las reparaciones y la eficiencia de las
labores de mantenimiento.
4.2.4 Mantenimiento proactivo. Este tipo de mantenimiento va un paso ms all

del simple cambio o reparacin de componentes que presentan una falla, se
encarga de investigar el origen de la falla mediante un anlisis causa-raz el cual
con la ayuda del mantenimiento predictivo proporciona informacin necesaria para
ayudar a identificar los problemas. Se encarga del diagnostico predictivo de las
fallas que se presentan en los componentes analizando el origen de estas para
tomar medidas que corrijan el problema desde su raz para aumentar la vida til de
los equipos y minimizar el fallo de los componentes y las tareas de mantenimiento.
4.3 PERFIL DE FUNCIONALIDAD
La funcionalidad de una aeronave est directamente relacionada con su proceso

de mantenimiento independientemente del proceso de diseo de esta ya que
durante el transcurso de su vida operativa la aeronave va a estar sometida a
algunas condiciones que pueden generar cambios en su operacin. Normalmente
29
estos cambios pueden ser ocasionados por eventos de corrosin, abrasin,
acumulacin de deformaciones, distorsin, sobrecalentamiento, fatiga. La
acumulacin de todos estos procesos generan cambios en los perfiles de
funcionamiento de la aeronave ocasionan una desviacin de las caractersticas de
funcionalidad de la aeronave llevndolo consecuentemente a un estado de fallo.
La falla generada en un sistema puede acarrear varios inconvenientes para la

empresa como lo son la prdida del sistema para realizar todas sus funciones
requeridas asi como tambin generar la prdida de la capacidad del sistema para
satisfacer todos sus requerimientos.
Existen dos tipos de perfiles de funcionalidad:
Estado de falla (SoFa State of Failure por sus siglas en ingles): es el estado
en el que el sistema no se encuentra en la capacidad de realizar las
funciones exigidas debido a una falla en sus funciones operativas.
Estado de funcionamiento (SoFu State of Functioning por sus siglas en
ingles): es el estado en el que el sistema se encuentra en todas las
capacidades de realizar cualquier requerimiento exigido operacionalmente.
Asi como existen dos tipos de perfiles de funcionalidad, existen dos tipos de
sistemas en la ingeniera que rigen el comportamiento de todo sistema estos son
el sistema no recuperable y el sistema recuperable.
El sistema no recuperable es aquel en el que despues de presentarse un estado

de falla es prctica y econmicamente imposible su recuperacin (ver figura 2)
hasta un estado de funcionamiento adecuado, un ejemplo de este tipo de sistemas
puede ser desde un sencillo bombillo hasta un complejo cohete, en ambos tipos
de sistemas cuando se presenta la falla directamente implica dar de baja el
sistema. A continuacin se puede observar cmo se representa el perfil de
funcionalidad en un sistema no recuperable.
30
Figura 2. Perfil de funcionalidad de un sistema no recuperable
Fuente: KNEZEVIC, Jezdimir. Mantenibilidad. Madrid. Primera edicin. Isdefe.

1996. 207 p.
Por otro lado, el sistema recuperable permite restablecer la funcionalidad de este

despues de haber presentado un estado de falla, de esta manera, el sistema
reanuda asi su capacidad de realizar cualquier funcin especfica. Este tipo de
sistemas recuperables requieren unas tareas que permiten acondicionar y corregir
de cierta manera sus perfiles de funcionamiento para evitar que se encuentren
constantemente dentro del estado de falla y puedan permanecer ampliamente
dentro del estado de funcionamiento del dispositivo, estas tareas son llamadas,
tareas de mantenimiento.
Dentro de las tareas de mantenimiento ms comunes se encuentran la limpieza,

ajuste, lubricacin, pintura, calibracin, sustitucin, reparacin, restauracin,
31
renovacin. Otro tipo de tareas de mantenimiento que ayudan a mantener en
funcionamiento el sistema durante su operacin son la inspeccin, comprobacin,
ajuste y limpieza. Todas estas tareas de mantenimiento usadas en conjunto
ayudan a recuperar el perfil de funcionalidad de un sistema tratando de
mantenerlo siempre en estado de funcionamiento.
En un sistema de ingeniera recuperable, su perfil de funcionalidad puede fluctuar

entre el estado de falla (cuando el sistema no se encuentra operativo) y el estado
de funcionamiento (cuando el sistema se encuentra apto para cumplir cualquier
requerimiento) como se muestra en la figura 3.
Figura 3. Perfil de funcionalidad de un sistema recuperable
Fuente: KNEZEVIC, Jezdimir. Op. cit. 207 p.
32
En la operacin de sistemas, "un sistema es til cuando y solo cuando realiza su
funcin exigida"2, por tal motivo no es conveniente tener constantemente equipos
o sistemas en estado de falla ya que esto incide directamente en los ingresos de la
empresa. En la figura 4 se representa las ganancias y prdidas de la empresa
durante la fluctuacin entre el estado de falla y el estado de funcionamiento de
cualquier sistema.
En la etapa en la cual se generan ingresos operacionales la cual se denomina

ganancia, todos los sistemas se encuentran en funcionamiento, esto puede
generar ingresos tanto en dinero como en sentimientos de satisfaccin.
Figura 4. Ganancias de un sistema durante su fluctuacin entre el estado de falla y

el estado de funcionamiento.
Fuente: KNEZEVIC, Jezdimir. Op. cit. 207 p
2
KNEZEVIC, Jezdimir. Mantenibilidad. Madrid. Primera edicin. Isdefe. 1996. 207 p
33
El perfil de funcionalidad de un sistema es ampliamente apetecido por la empresa
que opera el dispositivo ya que la empresa busca que el estado de funcionamiento
del dispositivo sea mayor que el estado de falla de este generando una mayor
disponibilidad del equipo.
Para determinar la disponibilidad de un equipo se deben tener en cuenta varios

aspectos entre ellos "la fiabilidad, la mantenibilidad y la soportabilidad del equipo
3
los cuales determinan la presencia de fallos" y la complejidad de las tareas de
mantenimiento que se deben realizar.
Otro aspecto que se debe tener en cuenta es la parte logstica de la empresa en la

cual se espera que todos los equipos y suministros necesarios para realizar las
tareas de mantenimiento se encuentren disponibles para su utilizacin ya que la
ausencia de cualquier equipo, repuesto o de personal calificado para realizar
cualquier labor de mantenimiento pueden llevar a tener un equipo en estado de
falla por un tiempo prolongado.
4.4 PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO
4.4.1 Programa de mantenimiento para las aeronaves Piper PA-28-161.4 El

programa bsico de mantenimiento de estas aeronaves, se establece en el
manual de mantenimiento P/N 761 539 REV PR 090101, expedido por el sistema
AVANTEX y autorizado por el fabricante y consta de los siguientes servicios:
3
KNEZEVIC, Jezdimir. Op. cit. 207 p
4
ESCUELA DE AVIACIN DEL PACFICO. Manual General de Mantenimiento. 2012
34
Inspeccin pre-vuelo
Inspeccin servicio diario
Inspeccin de mantenimiento de 50 horas
Inspecciones especiales
Inspeccin anual
Las anteriores son inspecciones que brindan varias opciones de mantenimiento,

van desde una revisin fsica visual de todos los componentes de la aeronave
(como en la inspeccin pre-vuelo y el servicio) los cuales se realizan siguiendo
una lista de chequeo elaborada por el fabricante y mediante las cuales se puede
detectar cualquier anomala que se haya podido presentar durante la operacin de
las aeronaves. La inspeccin pre-vuelo se realiza antes del primer vuelo de la
aeronave y el servicio diario se realiza cuando termina la operacin diaria de esta.
Los servicios de mantenimiento de 50 y de 100 horas son mantenimientos ms

profundos y se efectan para garantizar las condiciones de operacin y de
aeronavegabilidad de las aeronaves. este servicio se practica siguiendo las pautas
que da la gua de inspeccin del fabricante y es efectuada por personal tcnico
debidamente certificado
Las inspecciones especiales comprenden un conjunto de tems, los cuales

abarcan dos tipos de inspecciones. El primer tipo es por horas de vuelo con la
siguiente secuencia: 10 horas, 200 horas, 400 horas, 500 horas, 1000 horas, 1600
horas, 2000 horas, y 6000 horas. El segundo grupo es por tiempo calendario y su
secuencia es: 30 das, 90 das, 4 meses, 12 meses, 2 aos, 4 aos, 6 aos, 7
aos, 8 aos, 10 aos, 12 aos y 20 aos. Esta inspeccin es ejecutada de
acuerdo al programa de mantenimiento y a las guas de inspeccin obtenidos del
manual de mantenimiento y es cumplido en el taller. Es ejecutado por un tcnico
35
licenciado y debe llevar el visto bueno del inspector tcnico, ambos deben dejar
constancia con su firma y numero de licencia correspondiente.
La inspeccin anual se solicita a las oficinas de la UAEAC (Unidad Administrativa

Especial de Aeronutica Civil) por parte del operador, con el fin de dar
cumplimiento a las normas vigentes en el RAC y mantener asi la
aeronavegabilidad del equipo de vuelo, esta revisin es realizada por un inspector
tcnico de la UAEAC.
4.4.2 Programa de mantenimiento de la aeronave Cessna A-152 5. El programa

bsico de mantenimiento de estas aeronaves, se establece en el manual de
mantenimiento D 2064-1-13, REV RGI-100-4/02, expedido por el sistema
Inspeccin pre-vuelo
Inspeccin anual

5
ESCUELA DE AVIACIN DEL PACFICO .Op. cit. 2012
36

debidamente certificado.
Las inspecciones especiales consisten en realizar una revisin a un conjunto de

tems que se encuentran listados en las guas de inspeccin correspondientes y la
cuales se deben cumplir teniendo en cuenta las recomendaciones del manual de
mantenimiento de la aeronave.
La inspeccin tcnica anual se solicita a las oficinas de la UAEAC por parte del
operador, con el fin de dar cumplimiento a las normas vigentes del RAC y
mantener asi la aeronavegabilidad del equipo de vuelo, esta revisin es realizada
por un inspector tcnico de la UAEAC.
4.4.3 Programa de mantenimiento para las aeronaves Cessna 150 6. El programa

de mantenimiento de estas aeronaves se establece en el manual de
mantenimiento D 971-3-13 REV RGI-150-12/00, expedido por el sistema
6
ESCUELA DE AVIACIN DEL PACFICO. Op. cit. 2012.
37
Inspeccin pre-vuelo
Inspeccin anual


debidamente certificado.
Las inspecciones especiales comprenden unos tems que se encuentran listados

en las guas de inspeccin correspondientes y se deben cumplir teniendo en
cuenta las recomendaciones del manual de mantenimiento. Estos tems pueden
ser de cumplimiento por horas o por tiempo calendario.
La inspeccin anual se solicita a las oficinas de la UAEAC por parte del operador
con el fin de dar cumplimiento a las normas vigentes en el RAC y mantener asi la
38
aeronavegabilidad del equipo de vuelo. Esta revisin es realizada por un inspector
tcnico de la UAEAC.
4.5. PLAN DE REEMPLAZO DE COMPONENTES POR VIDA LMITE
Los siguientes componentes de los diferentes sistemas de las aeronaves tienen un

tiempo lmite de operacin dentro de la aeronave, una vez se cumpla este tiempo
lmite que puede ser por horas de operacin o por tiempo calendario, se requiere
la remocin de dicho componente para ser sometido a los diferentes servicios que
se le deben realizar.
Cuando alguno de estos componentes sea removido de la aeronave antes de

cumplir dicho periodo ya establecido, ya sea porque va a ser sometido a alguna
labor de inspeccin o mantenimiento, esta debe ser considerada como una
remocin no programada del componente y debe entrar a hacer parte de las
estadsticas de este tipo de remociones las cuales afectan la disponibilidad de la
flota de aeronaves y la confiabilidad del componente removido.
4.5.1 Componentes de las aeronaves Piper PA-28-161. En esta seccin se

podrn observar los componentes de esta flota de aeronaves que tienen un tiempo
de vida limite dentro de su operacin, al cumplirse ese tiempo de vida limite,
dichos componentes deben ser sometidos al servicio respectivo. El tiempo de vida
lmite de estos componentes y su servicio a cumplir estn especificados en el
manual de mantenimiento del fabricante.
39
Tabla 1. Listado de reemplazo de componentes aeronaves Piper PA-28-1617
SERVICIO A TIEMPO
COMPONENTE
CUMPLIR LIMITE
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7
ESCUELA DE AVIACIN DEL PACFICO. Op. cit. 2012
40
4.5.2 Componentes de las aeronaves Cessna A-152. En esta seccin se podrn
observar los componentes de esta flota de aeronaves que tienen un tiempo de
vida limite dentro de su operacin, al cumplirse ese tiempo de vida limite, dichos
componentes deben ser sometidos al servicio respectivo. El tiempo de vida lmite
de estos componentes y su servicio a cumplir estn especificados en el manual de
mantenimiento del fabricante.
Tabla 2. Listado de reemplazo de componentes aeronaves Cessna A-1528
SERVICIO A TIEMPO
COMPONENTE
CUMPLIR LIMITE
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8
Escuela de Aviacin del Pacfico. Manual General de Mantenimiento. 2012
41
Tabla 2. (Continuacin)
SERVICIO A TIEMPO
COMPONENTE
CUMPLIR LIMITE
)
% & /
( /
4.5.3 Componentes de las aeronaves Cessna 150. En esta seccin se podrn

observar los componentes de esta flota de aeronaves que tienen un tiempo de
vida limite dentro de su operacin, al cumplirse ese tiempo de vida limite, dichos
componentes deben ser sometidos al servicio respectivo. El tiempo de vida lmite
de estos componentes y su servicio a cumplir estn especificados en el manual de
mantenimiento del fabricante.
Tabla 3. Listado de reemplazo de componentes aeronaves Cessna 1509
SERVICIO A TIEMPO
COMPONENTE
CUMPLIR LIMITE
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# $
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9
Escuela de Aviacin del Pacfico. Manual General de Mantenimiento. 2012
42
SERVICIO A TIEMPO
COMPONENTE
CUMPLIR LIMITE
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43
5. DESARROLLO INGENIERIL
La estructura organizacional del comit de anlisis de confiabilidad, en el cual

intervienen desde las directivas de la Escuela de Aviacin del Pacfico hasta el
personal tcnico de mantenimiento como se muestra en la figura 5.
El presente anlisis de confiabilidad hace referencia al anlisis de las fallas de los

sistemas y componentes que presentaron algn tipo de falla en sus perfiles de
funcionalidad durante el periodo de estudio. En el anlisis se unifican
componentes y sistemas de las aeronaves en una sola base de datos debido a la
categora normal de las aeronaves, es decir, aeronaves con peso mximo de
despegue menor a 5700 kg, no se justifica tener dos bases de datos, una para el
anlisis de componentes y otra para el anlisis de sistemas
5.1 ADMINISTRACIN DEL ANLISIS DE CONFIABILIDAD
Para poder desarrollar el anlisis de confiabilidad de una manera satisfactoria, la

Escuela de Aviacin del Pacfico se ve en la necesidad de crear un Comit de
Confiabilidad (ver figura 5) el cual est integrado por el Gerente General y el
Director de Seguridad Operacional de la Escuela de Aviacin del Pacfico y por
parte de Talleres de Aviacin del Pacfico la Oficina de Mantenimiento, el Director
de la Oficina de Estadstica y el Director de la Oficina de Confiabilidad.
44
Este comit es el encargado de evaluar todas las fallas y deficiencias que se
presenten en la operacin y en la disponibilidad de los diferentes tipos de
aeronaves pertenecientes a la Escuela de Aviacin.
Figura 5. Organigrama del comit de confiabilidad
3 )
% 4
. 45
45
La oficina de confiabilidad debe ser la encargada de evaluar los ndices de
disponibilidad de la flota asi como de evaluar las fallas que se presentan en la
operacin de las aeronaves, a su vez tendr que emitir alertas sobre el
funcionamiento de los diferentes sistemas de las aeronaves deber proponer
sugerencias de tareas de mantenimiento para reparar las fallas que se presenten.
La oficina de estadstica debe ser la encargada de recibir las sugerencias de las

diferentes tareas de mantenimiento emitidas por la oficina de confiabilidad y de
programar las diferentes labores de mantenimiento que se ejecutaran en la flota
previa consulta al gerente general, asi mismo debe ser la encargada de tener
listos todos los equipos necesarios en cuanto a herramientas y repuestos para
poder ejecutar estas labores de mantenimiento.
La oficina de mantenimiento encabezada por el inspector de mantenimiento debe

ser la encargada de realizar las diferentes tareas de mantenimiento propuestas
por la oficina de confiabilidad, programadas por estadstica y avaladas por la
Gerencia. Estas tareas de mantenimiento deben ser realizadas con ayuda del
personal tcnico de mantenimiento y los pasantes de Tcnico de Lnea de
Aviones.
La Direccin de Seguridad Operacional de la Escuela de Aviacin debe ser la

encargada de dar el visto bueno y verificar el levantamiento de los reportes
despues de realizadas las labores de mantenimiento propuestas por confiabilidad
y realizadas por mantenimiento.
La Gerencia General debe ser la encargada de avalar y dar el visto bueno a las
tareas de mantenimiento propuestas por confiabilidad y dispondr de los recursos
necesarios para que mantenimiento pueda ejecutar las labores propuestas.
46
5.2. RECOLECCIN DE DATOS
Para la recoleccin de los datos de fallas tcnicas de componentes y sistemas los

cuales deben incluirse en el programa de confiabilidad se utilizan varias fuentes,
entre ellas:
Reportes del piloto

Registros tcnicos de las aeronaves
Hojas de trabajo de mantenimiento
Informes de los talleres
Reportes sobre chequeos funcionales e inspecciones especiales
Informes de seguridad area
Remociones no programadas de componentes
Fallas confirmadas de componentes
Verificaciones funcionales
Todos las fuentes anteriormente mencionadas son evaluadas por el comit y se

ingresan en el anlisis para establecer ndices de disponibilidad, ndices de fallo
de componentes y niveles de alerta. Todas estas fuentes actan en el programa
formando la base para la toma de decisiones y acciones para prevenir la
recurrencia de las fallas.
En la figura 6 se presenta un esquema de como se elabora la recoleccin de

datos.
47
Figura 6. Diagrama de flujo para la recoleccin de datos
%)
5 6 .
Al presentarse algn tipo de fallo en un sistema o componente de la aeronave

ocurrido durante el vuelo o durante las pruebas funcionales realizadas en los
talleres, el piloto o el personal de mantenimiento segn corresponda registrar la
falla en el formato "Informe de Seguridad Operacional" (ver Anexo C) en el cual
se deber describir detalladamente el fallo incluyendo el componente o sistema
afectado y el modo de fallo de este. Con esta informacin, el fallo es ingresado en
la base de datos de confiabilidad con la cual se lleva un registro de todas las
anomalas presentadas durante la operacin de las aeronaves. una vez registrada
la falla, la oficina de estadstica programa una tarea de mantenimiento y dispone
de todos los recursos humanos y de repuestos para levantar el reporte de fallo.
Todos los formatos ISO donde se consigne algn tipo de fallo son almacenados en
la carpeta respectiva de cada aeronave la cual est a cargo de la oficina de
estadstica.
48
Una vez ejecutada la tarea de mantenimiento programada para el fallo presentado,
ser el Gerente de Seguridad Operacional el encargado de darle el visto bueno al
mantenimiento programado y se levantar el reporte para que de esta manera la
aeronave afectada pueda regresar a vuelo.
En la tabla 4 se muestra la plantilla mediante la cual se registran los vuelos

realizados por las aeronaves donde se consigna si la aeronave durante el vuelo
presento algn tipo de fallo y las acciones correctivas al fallo tomadas por
mantenimiento.
En la primera columna se debe consignar la fecha en la cual la aeronave realiza

algn tipo de operacin, en la segunda columna se registra la matricula de la
aeronave que va a realizar dicha operacin, en la tercera columna se debe indicar
la ciudad de origen de dicho vuelo, seguido de las ciudades donde la aeronave
realiza algn tipo de "toque y despegue", esto seguido de la ciudad destino donde
la aeronave termina su vuelo. Se registra tambin la hora de salida y de llegada
de la aeronave y el tiempo total del vuelo seguido del numero de aterrizajes que
realizo la aeronave. Por ltimo, se registra si la aeronave presento algn tipo de
fallo durante el vuelo realizado, se coloca el numero de reportes que se dieron
durante el vuelo y en la ltima columna de destaca brevemente la accin
correctiva que se tomo para levantar dicho reporte.
49
Tabla 4. Plantilla para el registro de las fallas.
50
5.3 ESTNDARES DE RENDIMIENTO
El estndar de rendimiento se aplica al monitoreo de componentes y reportes de

fallos elaborados por los pilotos, es bsicamente un nivel de alerta, es decir, un
indicador que cuando se supera indica que est ocurriendo una deficiencia en el
perfil de funcionamiento de un componente. Una vez este nivel de alerta se haya
sobrepasado se deben tomar todas las medidas requeridas para evaluar la falla y
tomar acciones correctivas en cuanto a tareas de mantenimiento.
El anlisis de confiabilidad est basado en los estndares de rendimientos

estadsticos como las fallas de los componentes presentadas por cada 100 horas
de operacin con los cuales se pueden identificar las tendencias de los perfiles de
funcionamiento de los componentes e identificar la frecuencia con la cual ocurren
dichas desviaciones en los perfiles de funcionalidad.
Para poder identificar la presencia de una falla en algn componente o sistema se

utilizan reportes de mantenimiento y del piloto, reportes de talleres externos donde
se realice la inspeccin o el mantenimiento de ciertos equipos en los cuales se ha
registrado la falla y el componente afectado.
5.3.1 Niveles de alerta. Normalmente los niveles de alerta estn calculados con
base al nmero de eventos que han ocurrido en un periodo determinado de tiempo
de operacin de la flota, estos niveles de alerta deben actualizarse continuamente
para establecer un mejoramiento continuo en la operacin de toda la flota de
aeronaves.10
10
AERONUTICA CIVIL DE COLOMBIA. Circular informativa. Programas de confiabilidad 2010. p
22.
51
Los niveles de alerta se establecen normalmente de acuerdo a la experiencia del
operador en periodos entre uno y dos aos dependiendo de la utilizacin y del
tamao de la flota y de esta manera los niveles de alerta deben ser calculados en
periodos de operacin de uno a tres meses, en este caso, las flotas grandes de
aeronaves proporcionaran mayor cantidad de datos e informacin ms
rpidamente.
Cuando dicha experiencia no existe por parte del operador en el establecimiento

de programas de confiabilidad, este puede basarse en niveles de alerta de otros
operadores que manejen el mismo tipo de aeronaves o de acuerdo con el
fabricante de la aeronave. Estos datos deben ser utilizados hasta que el operador
acumule la experiencia necesaria para establecer sus propios niveles de alerta de
acuerdo a la flota de aeronaves que posee11.
Para establecer los niveles de alerta de la flota de aeronaves de la Escuela de

Aviacin del Pacfico, se utilizan valores computados basados en el grado del
sistema y la confiabilidad asumida del componente12. Los valores computados
para el establecimiento de los niveles de alerta son el MTBUR (Tiempo Medio
Entre Remociones No Programadas) y el MTBF (Tiempo Medio entre Fallos),
estos niveles de alertas pueden usarse para determinar niveles de alerta de
componentes especficos como de complejos sistemas de las aeronaves.
Hasta el momento no se han establecido niveles de alerta debido al periodo de

anlisis. Para el establecimiento de niveles de alerta adecuados, el periodo de
anlisis debe ser lo suficientemente largo para poder descubrir tendencias del
comportamiento de los sistemas y componentes, en este caso, el periodo de
anlisis de este proyecto comprende un periodo de cuatro meses con el cual
solamente se pueden destacar fallos recurrentes presentados en la operacin y no
11
AERONUTICA CIVIL DE COLOMBIA. Op. cit. 2010
12
AERONUTICA CIVIL DE COLOMBIA. Op. cit. 2010
52
tendencias de comportamiento de los perfiles de funcionalidad de los
componentes y sistemas.
5.4 ANLISIS DE DATOS
El proceso de anlisis de datos permite controlar todos los componentes y

sistemas que son registrados dentro del programa para facilitar el reconocimiento
y el diagnostico de los fallos importantes que se presentan en estos y poder
realizar una evaluacin de los fallos mediante el "anlisis e interpretacin de
tendencias y la evaluacin de defectos repetitivos"13.
Los siguientes son aspectos que son tenidos en cuenta en el anlisis e

interpretacin del programa de confiabilidad entre ellos:
Reducciones de confiabilidad operacional

Defectos en lnea
Deterioro observado durante el mantenimiento
Hallazgos realizados por los talleres reparadores
Efectividad de los programas de mantenimiento
Con el anlisis realizado se pretende reconocer la necesidad de acciones

correctivas que deben ser tenidas en cuenta por la empresa para mejorar los
estndares de disponibilidad, operacin y confiabilidad de la flota de aeronaves y
sus componentes. Asi, de esta manera, la empresa debe establecer las acciones
13
AERONUTICA CIVIL DE COLOMBIA. Op. cit. 2010.
53
correctivas que son necesarias para implementarlas dentro de su programa de
mantenimiento y asi tener tareas de mantenimiento adecuadas para los fallos que
se presentan, estas tareas de mantenimiento deben ser las establecidas por el
manual de mantenimiento de los fabricantes de las aeronaves.
Una vez se reconozca la necesidad de acciones correctivas y de establecer las

tareas de mantenimiento adecuadas segn la flota de aeronaves, se debe
empezar a evaluar la efectividad de estas tareas para la correccin de los fallos,
evaluar los tiempos a los cuales se realizan estas tareas de mantenimiento y
determinar si es adecuado ajustarla a intervalos ms cortos de tiempo asi como
determinar si esa tarea de mantenimiento si es adecuada para el tipo de fallo que
se presenta en la aeronave.
5.5 REPORTE Y VISUALIZACIN DE DATOS
Este reporte cubre los sistemas y componentes que son controlados por el
programa de confiabilidad y permite evaluar la efectividad del programa total de
mantenimiento y asi mismo permite la evaluacin de nuevas tareas de
mantenimiento.
5.5.1 Operacin de la flota de aeronaves Cessna. Para poder observar las graficas
relacionadas con la operacin de esta flota ver anexo A.
54
Numero de aeronaves en la flota: 2 Cessna 150M, 1 Cessna 150K, 1
Cessna A152 y 2 Piper PA-28-161.
Nmero de aeronaves en servicio: 4
Nmero de das operativos: 141
Nmero total de horas de vuelo: 485:08 horas
Utilizacin diaria promedio por aeronave: 03:17 horas
Duracin de vuelo promedio: 00:40 horas
Nmero total de aterrizajes: 708
El anlisis de esta flota comprende un periodo de 468 das en los cuales se espera
que estas estn operativas la mayor parte de estos, sin embargo esta flota de
aeronaves solo estuvo programada para realizar operaciones durante 141 das,
los otros 327 das en los cuales esta flota no realizo operacin alguna se debe a
que sus aeronaves estuvieron en labores de mantenimiento, inspeccin, piezas
faltantes o porque simplemente no estuvieron programadas (para ver en detalle la
disponibilidad de las aeronaves ver el numeral 5.5.3). Esta baja ocupacin de los
aviones se debe tambin a la baja afluencia de los alumnos que estn en la fase
de vuelo que por algn motivo desconocido para la Escuela de Aviacin del
Pacfico, no programan sus prcticas de horas de vuelo, es por esta razn, que la
coordinacin del programa de pilotos se ve obligada a establecer una
programacin de vuelo de los alumnos que se encuentran en esta fase y la cual es
de estricto cumplimiento por parte de los alumnos.
Durante los 4 meses del anlisis, el comportamiento de la flota fue el siguiente (ver
tabla 5):
En el mes de enero las aeronaves tipo Cessna en servicio fueron 3 ya que una de
ellas se encontraba en labores de mantenimiento. Estas tres aeronaves realizaron
64:37 horas de vuelo cumpliendo con 117 ciclos y estuvieron operacionales
durante 26 de los 124 das. La utilizacin diaria de las aeronaves durante este mes
55
fue de 02:29 horas vuelo realizando en 4.5 ciclos diarios para un tiempo de vuelo
promedio por aeronave de 00:33 horas.
Durante el mes de febrero todos los ndices aumentaron en cierta manera debido
a la mayor afluencia de alumnos a practicar sus horas de vuelo. La aeronave que
se encontraba en mantenimiento entr al servicio de nuevo para cumplir con el
total de cuatro aeronaves tipo Cessna las cuales realizaron 98:08 horas de vuelo
cumpliendo con 190 ciclos y estuvieron operacionales durante 28 de los 116 das
del mes. La utilizacin diaria de las aeronaves durante el mes fue de 03:30 horas
de vuelo realizando 6.7 ciclos para un tiempo de vuelo por aeronave de 00:30
horas.
En el mes de marzo los ndices siguieron aumentando favorablemente. La flota de

aeronaves Cessna realizo en este mes 168:33 horas de vuelo cumpliendo con 220
ciclos y estuvieron operacionales 49 de los 124 das de mes. La utilizacin diaria
de estas aeronaves durante el mes fue de 03:26 horas de vuelo realizando 4.4
ciclos. Esta disminucin de ciclos diarios durante este mes se debe a que el ndice
de tiempo de vuelo promedio de las aeronaves aumento a 00:45 horas.
Finalmente, en el mes de abril las aeronaves tuvieron una buena operacin.

Realizaron 153:50 horas de vuelo cumpliendo con 181 ciclos y estuvieron
operacionales durante 38 de los 104 das del mes ya que el estudio se dio por
terminado el 26 de abril de 2012. La utilizacin diaria de las aeronaves aumento a
04:02 horas de vuelo realizando 4.7 ciclos para un tiempo de vuelo por aeronave
de 00:51 horas.
En lo corrido del anlisis, las aeronaves de esta flota realizaron 485:08 horas de
vuelo cumpliendo con 708 ciclos. La utilizacin diaria de las aeronaves aumento a
pesar de que los ciclos de vuelo diarios disminuyeron pero esto da como resultado
un mayor tiempo en el aire de las aeronaves de acuerdo con el anlisis realizado.
56
Tabla 5. Resumen operacional de la flota de aeronaves Cessna
7/ , 089,29 //2 0 089,29 //2 9 : 8;' 9,,

7/ 8 :<9 <9 /: < /0 98'9 , 2 ,9, 0;2 9,
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57
Aeronave HK-1460-G
El comportamiento de esta aeronave durante el periodo de estudio fue el siguiente

(ver tabla 6):
En el mes de enero esta aeronave realizo 8:42 horas de vuelo durante los cuales
efectu 13 ciclos de despegue-aterrizaje, debido a la baja operacin por la
deficiente programacin de vuelo y las diferentes condiciones climticas adversas
que afectaron la regin del Valle del Cauca durante este mes, esta aeronave solo
estuvo operacional durante 5 de los 31 das del mes.
La utilizacin diaria promedio de esta aeronave fue de 01:44 horas y 2.6 ciclos con
un tiempo de vuelo promedio de 00:40 horas.
En el mes de febrero esta aeronave realizo 21:20 horas de vuelo durante los
cuales efectu 43 ciclos, esta aeronave estuvo operativa durante 6 de los 29 das
del mes, aunque se mantuvo la baja operacin, se incrementaron los tiempos de
vuelo.
La utilizacin diaria promedio de esta aeronave fue de 03:33 horas y 7.1 ciclos con
En el mes de marzo esta aeronave realizo 35:25 horas de vuelo durante los cuales
efectu 38 ciclos y estuvo operacional 13 de los 31 das del mes, aqu se pudo
observar un leve aumento en los das operacionales debido a la implementacin
de una nueva programacin de vuelo de los alumnos realizada por la oficina de
Programacin de Vuelo la cual fue resultado del anlisis de disponibilidad y
operacin de los dos primeros meses del estudio.
La utilizacin diaria de esta aeronave fue de 02:43 horas y 2.9 ciclos con un
tiempo de vuelo promedio de 00:55 horas.
58
En el mes de abril esta aeronave fue trasladada a la base de Pereira donde debido
a la alta afluencia de alumnos en esta sede se aumentaron los ndices de
operacin de esta aeronave. En este mes esta aeronave realizo 64:50 horas de
vuelo durante los cuales efectu 124 ciclos y estuvo operacional durante 17 de los
26 das del mes que cubri el estudio. Se puede observar el aumento en los das
operacionales de la aeronave gracias a la nueva programacin de alumnos
implementada la cual entro en vigencia a partir de este mes, esto result en un
incremento significativo de las horas de vuelo realizadas durante este mes en
comparacin con los meses anteriores.
En la figura 7 se puede observar la variacin de las horas voladas por esta

aeronave en cada mes.
Figura 7. Variacin de las horas de vuelo de la aeronave HK-1460-G
2 9 9
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59
Aeronave HK-2872-G

(ver tabla 7):
efectu 15 ciclos y estuvo operacional solamente 4 de los 31 das del mes. La
utilizacin diaria promedio de esta aeronave fue de 02:31 horas y 3.7 ciclos con un
En el mes de febrero esta aeronave realizo solamente 01:00 hora de vuelo durante
la cual efectu 4 ciclos y estuvo operacional solamente 1 de los 29 das del mes.
Durante este periodo, la utilizacin diaria promedio de esta aeronave fue de 01:00
hora y 4 ciclos con una tiempo de vuelo promedio de 00:15 horas.
realizo 25 ciclos y estuvo operacional durante 12 de los 31 das del mes. Este
aumento en las horas de vuelo y en los das operacionales se debe a la entrada
en vigencia de la programacin de vuelo de los alumnos para realizar sus
prcticas.
La utilizacin diaria promedio de esta aeronave fue de 04:04 horas y 2 ciclos con
En el mes de abril esta aeronave realizo 73:36 horas de vuelo durante los cuales
efectu 48 ciclos y estuvo operacional 13 de los 26 das del mes que cubri el
anlisis. Aqu ya se pude observar un aumento significativo de las horas de vuelo
realizadas en comparacin con los meses anteriores. La utilizacin diaria
promedio de esta aeronave fue de 05:39 horas y 3.6 ciclos con un tiempo de vuelo
promedio de 01:32.
60
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2 9 9
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0 9 9
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/ 9 9
9 9
7// 7/ 7/ 7/ 7/ 7/ 7/
$"
Aeronave HK-2033-G

(ver tabla 8).
En el mes de enero esta aeronave no realizo ninguna hora de vuelo por

encontrarse en tierra, esto debido a la remocin programada de la hlice y al
tiempo que le tomo a esta ser despachada y entregada al operador, por tal motivo
todos sus ndices son cero.
En el mes de febrero despues de entrar nuevamente al servicio esta aeronave

realizo 10:18 horas de vuelo en los cuales realizo 8 ciclos y estuvo operacional
61
durante 4 de los 29 das del mes. La utilizacin diaria promedio de esta aeronave
fue de 02:34 horas y 2 ciclos con un tiempo de vuelo promedio de 01:17 horas.
En el mes de marzo esta aeronave realizo 04:00 horas de vuelo en los cuales
realizo 2 ciclos y estuvo operacional durante 2 de los 31 das del mes. La
utilizacin diaria de esta aeronave fue de 02:00 horas de vuelo y 1 ciclo con un
En el mes de abril esta aeronave realizo 06:42 horas de vuelo en las cuales
efectu 4 ciclos y estuvo operacional 3 de los 26 das del mes incluidos en el
anlisis. La utilizacin diaria de esta aeronave fue de 02:14 horas de vuelo y 1.3
ciclos con un tiempo de vuelo promedio de 01:40 horas.
En la figura 9 se puede observar la distribucin de las horas voladas por esta

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$"
62
Aeronave HK-1759-G
El comportamiento de esta aeronave durante el periodo de anlisis fue el siguiente

(ver tabla 9):
realizo 89 ciclos y estuvo operacional durante 17 de los 31 das del mes. Los altos
ndices de operacin de esta aeronave se deben a que esta es la aeronave que
permanece en la base de Pereira y la afluencia de alumnos a realizar sus
prcticas es mayor. La utilizacin diaria de esta aeronave fue de 02:41 horas de
vuelo y 5.2 ciclos con un tiempo de vuelo promedio de 00:30 horas.
En el mes de febrero esta aeronave realizo 65:30 horas de vuelo durante las
cuales realizo 135 ciclos y estuvo operacional durante 17 de los 29 das del mes.
La utilizacin diaria de esta aeronave fue de 03:51 horas y 7.9 ciclos con un
En el mes de marzo con la puesta en marcha de la nueva programacin de

alumnos esta aeronave aumento sus ndices de operacin efectuando 80:20horas
de vuelo durante los cuales realizo 155 ciclos y estuvo operacional durante 22 de
los 31 das del mes. La utilizacin diaria de esta aeronave fue de 03:39 horas y 7
ciclos con un tiempo de vuelo promedio de 00:31 horas.
En el mes de abril, esta aeronave dejo su servicio en Pereira y fue trasladada a la

base de Cali en donde sus ndices de operacin disminuyeron. En este mes esta
aeronave realizo 08:42 horas de vuelo durante los cuales realizo 5 ciclos y estuvo
operacional durante 5 de los 26 das del mes incluidos en el anlisis La utilizacin
diaria de esta aeronave fue de 01:44 horas y 1 ciclo con un tiempo de vuelo
promedio de 01:44 horas.
En la figura 10 se puede observar la distribucin de las horas voladas por esta

63
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64
Tabla 6. Resumen operacional de la aeronave HK-1460-G
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67
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68
5.5.2 Operacin de la flota de aeronaves Piper. Para poder observar las graficas
relacionadas con la operacin de esta flota ver anexo B.
Nmero de aeronaves en la flota: 2 Piper PA-28-161

Nmero de aeronaves en servicio: 2
Nmero de das operativos: 52
Nmero total de horas de vuelo: 152:24 horas
Utilizacin diaria promedio por aeronave: 02:53 horas
Duracin de vuelo promedio: 01:18 horas
Nmero total de aterrizajes: 133
El anlisis de esta flota comprende un periodo de 234 das en los cuales esta
estuvo programada para realizar operaciones durante 52 das. Los otros 182 das
la flota no tuvo operacin alguna ya sea porque se encontraban sus aeronaves en
labores de mantenimiento, inspeccin o porque simplemente no fueron
programadas para vuelo (para ver en detalle la disponibilidad de estas aeronaves
ver numeral 5.5.3).
Durante los cuatro meses del anlisis, el comportamiento de la flota fue el

siguiente (ver tabla 10):
En el mes de enero, las dos aeronaves que conforman la flota realizaron 81:24
horas de vuelo cumpliendo con 55 ciclos. Estuvieron operativas 24 de los 62 das
del mes. La flota tuvo una utilizacin diaria de 03:23 horas y 2.2 ciclos cumpliendo
con un tiempo promedio de vuelo de 01:28 horas.
Ya en febrero las aeronaves realizaron 51:06 horas de vuelo cumpliendo con 66

ciclos donde estuvieron operativas 21 de los 58 das del mes. Esta flota tuvo una
69
utilizacin diaria de 02:26 horas y 3.14 ciclos. En este mes, las aeronaves
disminuyeron su utilizacin diaria pero aumentaron el nmero de ciclos de vuelo
realizados lo que llevo a una disminucin en el tiempo de vuelo promedio de las
aeronaves que fue de 00:46 horas.
Durante el mes de marzo, la flota tuvo una operacin parcial ya que los ltimos
das del mes fueron sometidas a labores de mantenimiento y por tal motivo todos
sus ndices disminuyeron. Se realizaron 19:54 horas de vuelo cumpliendo con 12
ciclos en donde estuvieron operativas 7 de los 62 das del mes. En este periodo la
utilizacin diaria de estas aeronaves fue de 02:50 horas con 1.7 ciclos. El tiempo
de vuelo promedio de estas aeronaves fue de 01:39 horas.
En el mes de abril, las aeronaves Piper no tuvieron operacin alguna por

encontrarse en labores de mantenimiento.
70
Tabla 10. Resumen operacional de las aeronaves de la flota Piper
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71
Aeronave HK-2981-G

(ver tabla 11)
En el mes de enero esta aeronave realizo 55:06 horas de vuelo durante las cuales
efectu 20 ciclos y estuvo operacional 11 de los 31 das del mes. La utilizacin
diaria de esta aeronave fue de 05:00 horas de vuelo y 1.8 ciclos con un tiempo de
vuelo promedio de 02:45 horas.
En el mes de febrero esta aeronave realiz 26:30 horas de vuelo durante los
cuales efectu 46 ciclos y estuvo operacional durante 9 de los 29 das del mes. La
utilizacin diaria de esta aeronave fue de 02:56 horas de vuelo y 5.4 ciclos con un
realizo 9 ciclos y estuvo operacional durante 4 de los 31 das del mes. La
utilizacin diaria de esta aeronave fue de 03:33 horas de vuelo y 2.2 ciclos con un
En el mes de abril esta aeronave no realizo operacin alguna por encontrarse en

labores de mantenimiento y por tal motivo todos sus ndices operacionales son
cero.

72
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$"
Aeronave HK-2399-G

(ver tabla 12):
En el mes de enero esta aeronave realiz 26:18 horas de vuelo durante los cuales
efectu 35 ciclos y estuvo operacional 13 de los 31 das del mes. La utilizacin
diaria de esta aeronave fue de 02:02 horas de vuelo con 2.7 ciclos y un tiempo de
vuelo promedio de 00:45 horas.
En el mes de febrero esta aeronave realiz 24:36 horas de vuelo durante los
cuales efectu 17 ciclos y estuvo operacional durante 12 de los 29 das del mes.
La utilizacin diaria de esta aeronave fue de 02:03 horas de vuelo y 1.4 ciclos con
73
En el mes de marzo esta aeronave realiz 05:42 horas de vuelo durante los cuales
efectu 3 ciclos y estuvo operacional 3 de los 31 das del mes. La utilizacin diaria
de esta aeronave fue de 01:54 horas de vuelo y 1 ciclo con un tiempo de vuelo
promedio de 01:54 horas.
En el mes de marzo esta aeronave no realizo operacin alguna por encontrarse en

labores de mantenimiento y por tal motivo todos sus ndices operacionales son
cero.

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76
5.5.3 Disponibilidad de la flota de aeronaves. El propsito del anlisis es el de
incrementar todos los ndices de disponibilidad y operacin de la flota de
aeronaves y lograr que estos sean mximos para que se puedan percibir mayores
ganancias econmicas. El resumen de la disponibilidad de la flota de aeronaves
puede verse en la tabla 13.
En la figura 13 se puede observar la distribucin de la disponibilidad de las

aeronaves por cada mes.
Figura 13. Disponibilidad mensual de la flota
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En el mes de enero se trazo una primera tendencia de la disponibilidad de la flota

la cual se estableci en 81.1% mientras que la operacin (ver figura 14) fue de
solo el 27.9% de las aeronaves que estuvieron disponibles. La no disponibilidad de
la flota de aeronaves durante este mes fue causada por: partes faltantes 16.2%,
77
inspeccin de la aeronave 1%, mantenimiento programado 1.6% y aeronaves no
programadas 53.2%.
En el mes siguiente se esperaba que la tendencia aumentara debido a que las 6

aeronaves se encontraban ya en servicio y asi fue. Durante el mes de febrero la
disponibilidad de la flota alcanzo el 86.2 %. Esta disponibilidad de las aeronaves
aumento a pesar de que la ocupacin sigui siendo baja debido a la escasa
programacin de vuelo de los alumnos. La operacin durante este mes fue del
29.8%. La no disponibilidad de la flota de aeronaves durante este mes fue
causada por: inspeccin de la aeronave 6.3%, aeronave en reparacin 7.4% y
aeronaves no programadas 56.3%.
Figura 14. Operacin mensual de la flota
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$"
78
A medida que el anlisis de confiabilidad estableca las tendencias de las tasas de
fallos de los sistemas y componentes de las aeronaves se detectaron algunas
fallas criticas por lo cual se tomo la decisin de dejar en tierra estas dos aeronaves
en labores de mantenimiento, asi, de esta manera se espera que los ndices de
disponibilidad disminuyan en el mes de marzo como consecuencia de esa no
disponibilidad ya que las aeronaves entraron a labores de mantenimiento a
mediados de este mes.
Asi la disponibilidad de la flota de aeronaves disminuyo cerca de un 20%

alcanzando el 66.6% de disponibilidad. Esta disminucin en la disponibilidad de la
flota no afecto la operacin de las aeronaves la cual sigui siendo constante en un
29%. La indisponibilidad de la flota de aeronaves durante este mes fue: partes
faltantes 16.6%, inspeccin de la aeronave 5.3%, aeronave en reparacin 11.2% y
aeronaves no programadas 37.6%.
En el ltimo mes del anlisis, la flota de aeronaves Piper continuaba en

mantenimiento por tal motivo el numero de aeronaves estaba reducido a cuatro.
Como se esperaba, debido a la disminucin de aeronaves operativas, los ndices
de disponibilidad disminuyeron como consecuencia de la reduccin en el numero
de aeronaves operativas alcanzando una disponibilidad del 50% con una
operacin del 23.7%. La no disponibilidad de la flota de aeronaves durante este
mes fue: partes faltantes 33.3% inspeccin de aeronave 10.2%, aeronave en
reparacin 6.4% y aeronaves no programadas 26.2%
79
Tabla 13. Resumen de la disponibilidad de la flota de aeronaves.
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80
Aeronave HK-1460-G
Para ver el resumen de disponibilidad de esta aeronave, ver tabla 14.
En el mes de enero esta aeronave estuvo operativa durante 5 de los 31 das del
mes lo cual representa un ndice de operacin de 16.1%, la aeronave estuvo
detenida en tierra en procedimientos de inspeccin un da lo cual representa un
ndice de no disponibilidad de 3.2% , tambin la aeronave estuvo detenida un da
en procedimientos de mantenimiento lo cual representa un 3.2% los otros 24 das
del mes en que la aeronave no estuvo operativa se encontraba lista para realizar
cualquier tipo de operacin pero no fue programada para esta labor, lo que
representa un ndice de 77.4%.
De esta manera, el ndice de disponibilidad de la aeronave ser igual a los das

que tuvo algn tipo de operacin sumado a los das en que estuvo listas mas no
fue programada lo que arroja un ndice de 93.5%.
En el mes de febrero esta aeronave estuvo operativa durante 6 de los 29 das del
mes lo cual representa un ndice de operacin de 20.6%, la aeronave estuvo
detenida en tierra en labores de inspeccin 4 das lo que representa un ndice del
13.7% y estuvo lista para realizar algn tipo de operacin mas no fue programada
19 das lo que representa un ndice del 65.5%. De esta manera, el ndice de
disponibilidad de la aeronave fue de 86.2%.
En el mes de marzo esta aeronave estuvo operativa durante 13 de los 31 das del
mes lo cual representa un ndice de operacin del 41.9%, la aeronave estuvo lista
pero no programada para vuelo durante 18 das lo que representa un ndice de
58%. Asi de esta manera el ndice de disponibilidad de esta aeronave fue del
100%.
81
En el mes de abril esta aeronave estuvo operativa durante 17 de los 26 das del
mes incluidos en el anlisis lo que representa un ndice de operacin del 65.3%, la
aeronave estuvo lista pero no programada para vuelo los restantes 9 das lo que
representa un ndice de 34.6%. De esta manera, el ndice de disponibilidad de la
aeronave fue del 100%
En la figura 15 se puede observar la comparacin de los dos ndices ms

importantes, el de disponibilidad de la aeronave y la operacin de esta.
Figura 15. Disponibilidad y operacin de la aeronave HK-1460-G.
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$"
Aeronave HK-2872-G
Para ver el resumen de disponibilidad de esta aeronave ver tabla 15.
En el mes de enero esta aeronave estuvo operativa 4 de los 31 das de mes lo que
representa un ndice de operacin del 12.9%, los restantes 27 das la aeronave
82
estuvo lista pero no programada para vuelo lo cual representa un ndice de 87%.
De esta manera, como la aeronave siempre estuvo lista para realizar algn tipo de
operacin, tienen un ndice de disponibilidad del 100%.
En el mes de febrero esta aeronave estuvo operativa durante 1 da de los 29 del

mes lo que representa un ndice de operacin del 3.4%, en los restantes 28 das la
aeronave estuvo en inspeccin 1 da lo que representa un ndice de 3.4%,
defectuosa 1 da lo que representa un ndice de 3.4% y lista pero no programada
26 das lo que representa un ndice de 89.6%. Asi de esta manera, el ndice de
disponibilidad de la aeronave fue de 93.1%.
mes lo cual representa un ndice de operacin del 38.7%, los otros 19 das del
mes la aeronave se encontraba lista para efectuar cualquier tipo de operacin pero
no fue programada lo cual representa un ndice de 61.3%. El ndice de
disponibilidad de esta aeronave fue del 100% durante este mes.
mes incluidos en el anlisis por tal motivo el ndice de operacin es del 50%, los
restantes das esta aeronave estuvo en inspeccin 1 da para un ndice de 3.8% y
lista pero no programada durante 12 das lo cual representa un ndice de 46.1%.
El ndice de disponibilidad de esta aeronave durante el mes fue del 96.1%.

83
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$"
Aeronave HK-1759-G
Par ver el resumen de disponibilidad de esta aeronave ver tabla 16,
Durante el mes de enero esta aeronave estuvo operativa durante 17 de los 31 das
del mes lo cual representa un ndice de operacin del 54.8%, la aeronave estuvo
en mantenimiento 1 da lo que representa un ndice de 3.2% y lista pero no
programada durante 13 das lo que representa un ndice de41.9%, Por tal motivo
el ndice de disponibilidad de esta aeronave durante este mes fue de 96.7%
mes lo que representa un ndice de 58.6%. Esta aeronave estuvo en
procedimientos de inspeccin 1 da para un ndice de 3.4% y estuvo lista pero no
programada durante 11 das lo que representa un ndice de 37.9%. De esta
manera el ndice de disponibilidad de esta aeronave fue del 96.55% durante este
mes.
84
mes lo cual representa un ndice de operacin del 70.9%, esta aeronave tambin
estuvo en procedimientos de inspeccin durante 2 das lo que representa un
ndice de 6.4% y estuvo lista pero no programada durante 7 das lo que representa
un ndice de 22.5%. Asi, el ndice de disponibilidad de esta aeronave durante este
mes fue del 93.5%.
mes incluidos en el anlisis por lo cual el ndice de operacin fue de 19.2%, esta
aeronave estuvo en procedimientos de inspeccin durante 12 das lo que
representa un ndice del 46.1 y estuvo lista pero no programada durante 9 das lo
que representa un ndice de 34.6%. De esta manera el ndice de disponibilidad de
esta aeronave durante el mes fue del 53.8%.

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85
Aeronave HK-2033-G
En el mes de enero esta aeronave no tuvo algn tipo de operacin por tal motivo
este ndice es del 0%, estuvo detenida en tierra por partes faltantes durante 30
das lo que representa un ndice de 96.7%, esta aeronave estuvo tambin un da
lista para realizar algn tipo de operacin pero no fue programada lo que
representa un ndice de 3.2%. De esta manera el ndice de disponibilidad de esta
aeronave durante el mes fue de 3.2%.
En el mes de febrero esta aeronave estuvo operativa 4 de los 29 das del mes por
lo que representa un ndice de operacin del 13.8%, esta aeronave estuvo en
procedimientos de inspeccin durante 3 das por lo que representa un ndice de
10.3% y estuvo lista pero no programada para vuelo durante 22 das lo que
representa un ndice de 75.8%. El ndice de disponibilidad de esta aeronave
durante el mes fue del 89.6%
mes lo cual representa un ndice de operacin del 6.4%, esta aeronave tambin
estuvo 2 das en procedimientos de inspeccin lo que representa un ndice de
6.4%, tambin estuvo 16 das detenida en tierra por considerar que la aeronave no
se encontraba aeronavegable por encontrarse varios componentes defectuosos,
esto representa un ndice de 51.6%. Esta aeronave estuvo lista pero no
programada para vuelo durante 11 das, esto representa un ndice de 35.4%. El
ndice de disponibilidad de esta aeronave fue del 41.9% durante este mes.
mes incluidos en el anlisis lo cual representa un ndice de 11.5%, esta aeronave
estuvo detenida en tierra por inspeccin 3 das para un ndice de 11.5, por
86
considerarse defectuosa 10 das para un ndice de 38.4% y lista pero no
programada para vuelo durante 10 das para un ndice del 38.4%. La
disponibilidad de esta aeronave durante este mes fue del 50%.

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Aeronave HK-2981-G
mes lo cual representa un ndice de 35.4%, esta aeronave tambin estuvo
detenida en tierra 1 da por encontrarse en procedimientos de inspeccin lo cual
87
representa un ndice de 3.2% y estuvo lista pero no programada para realizar
vuelos durante 19 das lo que representa un ndice del 61.2% El ndice de
disponibilidad de esta aeronave durante el mes fue de 96.7%,
mes lo que representa un ndice de operacin del 31%, esta aeronave tambin
estuvo detenida en tierra 1 da en procedimientos de inspeccin lo que representa
un ndice de 3.4%, estuvo 6 das por considerarse defectuosa lo que representa
un ndice de 20.6% y estuvo lista pero no programada para vuelo durante 13 das
lo que representa un ndice de 44.8%. La disponibilidad de esta aeronave durante
el mes fue de 75.8%.
mes lo cual representa un ndice de operacin del 16.1%, esta aeronave estuvo
detenida en tierra durante 15 das por partes faltantes lo que representa un ndice
del 48.3%, en inspeccin 2 das para un ndice de 6.4%, por considerarse
defectuosa 5 das para un ndice de 16.1% y estuvo lista para vuelo pero no
programada durante 4 das para un ndice de 12.9%. En este mes la disponibilidad
de esta aeronave fue establecida en 29%
En el mes de abril esta aeronave no tuvo ningn tipo de operacin ya que estuvo
detenida en tierra durante 26 de los 26 das incluidos en el anlisis, de esta
manera su ndice de disponibilidad fue de 0%.

88
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($*+!,$ -./
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7// 7/ 7/ 7/ 7/ 7/ 7/
$"
Aeronave HK-2399-G
mes, lo cual representa un ndice de operacin del 41.9%, esta aeronave estuvo
detenida en tierra 1 das en procedimientos de mantenimiento lo cual representa
un ndice de 3.2% y estuvo lista pero no programada durante 17 das para un
ndice de 54.8%. De esta manera, el ndice de disponibilidad de esta aeronave
durante el mes fue de 96.7%.
En el mes de febrero, esta aeronave estuvo operativa durante 12 de los 29 das

del mes lo cual resulta en un ndice de operacin del 41.3%, esta aeronave estuvo
detenida en procedimientos de inspeccin 1 da, lo cual resulta en un ndice de
3.4%, estuvo defectuosa durante 6 das para un ndice de 20.6% y lista pero no
89
programada durante 10 das para un ndice de 34.4%. El ndice de disponibilidad
de esta aeronave fue del 75.8% durante este mes.
mes lo cual resulta en un ndice de operacin del 9.6%, esta aeronave estuvo 16
das detenida en tierra por partes faltantes para un ndice del 51.6%, estuvo
tambin 4 das detenida en procedimientos de inspeccin lo cual arroja un ndice
de 12.9% y estuvo lista pero no programada para vuelo durante 8 das lo cual
resulta en un ndice del 25.8%. Asi, el ndice de disponibilidad de esta aeronave
durante este mes fue del 35.4%. En el mes de abril esta aeronave no tuvo ningn
tipo de operacin ya que durante los 26 das del mes incluidos en el anlisis esta
aeronave estuvo detenida en tierra por partes faltantes. Por este motivo, el ndice
de disponibilidad de esta aeronave para este mes fue del 0%.

Figura 20. Disponibilidad y operacin de la aeronave HK-2399-G
<
($*+!,$ -./
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7// 7/ 7/ 7/ 7/ 7/ 7/
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90
Tabla 14. Resumen de la disponibilidad de la aeronave HK-1460-G
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Tabla 15. Resumen de la disponibilidad de la aeronave HK-2872-G.
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96
5.5.4 Fallos repetitivos presentados en la flota Cessna. En la flota de aeronaves
Cessna, la mayora de los reportes de las fallas presentadas se deben a
vibraciones en el tren de nariz, oscilaciones de los instrumentos de vuelo los
cuales pueden ser generados por la misma vibracin del tren y fugas de fluido
hidrulico en el conjunto del tren de nariz. En la tabla 20 se presentan las fallas
registradas en los libros de vuelo de las aeronaves o en los formatos de control
utilizados por la empresa.
Tabla 20. Fallos repetitivos presentados en la flota Cessna
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Como se puede observar, durante el mes de enero no se presento ningn reporte

de fallo de componentes ya que el programa de confiabilidad apenas se empieza a
implementar en esa fecha, pero a partir del mes de febrero se comienza a registrar
los fallos en los libros de vuelo o en los formatos de la empresa. Asi, de esta
97
manera, en el mes de febrero se registro 1.01 fallas de VOR por cada 100 horas
de vuelo, 1.01 fugas de fluido hidrulico en el tren de nariz por cada 100 horas de
vuelo y 1.01 fallas de vibracin en el tren de nariz por cada 100 horas de vuelo.
En el mes de marzo, la tasa de fallos del VOR disminuyo, registrando 0.59 fallas
de este componente por cada 100 horas de vuelo, los tasa de reportes de fuga de
fluido hidrulico tambin disminuyeron a 0.59 fallas por cada 100 horas de vuelo
mientras que las vibraciones en el tren aumentaron a 1.18 fallas por cada 100
horas de vuelo. En este mes se registraron dos nuevas fallas, la primera de ellas
en los indicadores de combustible con una tasa de 1.78 fallas por cada 100 horas
de vuelo y oscilaciones en el horizonte artificial con una tasa de 1.18 fallas por
cada 100 horas de vuelo.
Durante el mes de abril las fallas de fuga de fluido hidrulico tuvieron una tasa de
1.3 fallos por cada 100 horas de vuelo, las vibraciones en el tren de aterrizaje
tuvieron una tasa de fallas de 0.6 por cada 100 horas de vuelo. La falla en los
indicadores del nivel de combustible tuvo una tasa de 1.9 fallos por cada 100
horas de vuelo y el horizonte artificial 0.6 fallas por cada 100 horas de vuelo.
5.5.5 Fallos repetitivos presentados en la flota Piper. En esta flota de aeronaves

los fallos que se presentaron en su mayora se deben a cuestiones de mal reglaje
de los compensadores, los cuales no generan una indicacin adecuada dentro de
la cabina, los amortiguadores del tren principal que debido a deficiencias en sus
perfiles de funcionamiento se quedan pegados lo cual puede generar varios
riesgos al aterrizar con esa configuracin y la indicacin del nivel de combustible la
cual no es confiable para el vuelo. Los reportes de falla del equipo transponder no
se consideran en este anlisis ya que se ha comprobado que estos estn en
condiciones operativas segn la reglamentacin y ms bien se consideran fallas o
deficiencias en los equipos de radar del aeropuerto en el cual operan las
98
aeronaves. En la tabla 21 se pueden observar la tasa de reportes por cada 100
horas de vuelo.
Tabla 21. Fallos repetitivos presentados en la flota Piper
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En la flota de aeronaves Piper, en el mes de enero no se registro ningn fallo ya

que en este periodo se dio inicio al anlisis de confiabilidad, ya en febrero se
registraron 3 fallas en el equipo de transponder con una tasa de 5.8 fallos por cada
100 horas de vuelo. En el mismo mes, se registro una falla en el indicador de nivel
de combustible con una tasa de fallas de 1.9 por cada 100 horas de vuelo. El
sistema del compensador de la aeronave tambin registro una falla con una tasa
de 1.9 fallos por cada 100 horas de vuelo.
En marzo, se registro una falla en el equipo transponder con una tasa de 5.11
fallos por cada 100 horas de vuelo, tambin se registra una falla en el sistema de
indicacin de combustible con una tasa de 5.11 fallas por cada 100 horas de
99
vuelo, 2 fallas en el reglaje del compensador de estas aeronaves con una tasa de
10.2 fallos por cada 100 horas de vuelo asi como tambin 2 fallas en los
amortiguadores del tren principal con una tasa de 10.2 fallos por cada 100 horas
de vuelo.
En el mes de abril, las aeronaves Piper no realizaron operacin alguna.
5.5.6 Remociones de componentes no programadas en la flota Cessna. A

continuacin se presenta un anlisis de las remociones no programadas de los
componentes de la flota de aeronaves Cessna que sufrieron algn tipo de
alteracin en sus perfiles de funcionamiento durante el periodo de estudio, esta
informacin se basa en las secciones de las diferentes aeronaves que conforman
la flota de la Escuela de Aviacin. Las remociones de estos componentes se
deben a desviaciones en sus perfiles de funcionalidad los cuales afectan la
operacin del sistema en general. Estas desviaciones en los perfiles de
funcionamiento son reportadas por el piloto durante las prcticas de vuelo y luego
el personal de mantenimiento confirma la falla presentada mediante un reporte de
mantenimiento. A raz de esto se establece remover el componente por
conveniencia para realizarle una inspeccin y el mantenimiento adecuado para ser
puesto en servicio de nuevo.
En el ltimo mes de operacin de esta flota de aeronaves, se registraron 2

remociones de tren de aterrizaje de nariz por motivos de inspeccin por fugas de
liquido hidrulico (ver tabla 22), este tipo de falla genero un tiempo medio de
remocin entre remociones no programadas (MTBUR) de 76:55 horas de vuelo.
En los ltimos 3 meses de operacin de la flota se registraron 4 remociones del
tren de nariz con una tasa MTBUR de cada 105:07 horas de vuelo La tasa de
100
tiempo medio entre fallos (MTBF) genera una tasa en el ltimo mes de 76:55
horas y de 105:07 horas en el ltimo trimestre ya que el mismo componente fue
reparado y continuo con la operacin.
Tabla 22. Remociones no programadas de tren de nariz
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El equipo VOR (ver tabla 23) ha registrado 2 remociones en los ltimos 3 meses
de operacin de esta flota de aeronaves lo cual ha generado una tasa MTBUR de
210:15 horas como se puede observar. La tasa de MTBF es 210:15 horas ya que
este componente continuo en operacin despues de su reparacin.
Tabla 23. Remociones no programadas de VOR
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A 8A>
101
En el ltimo mes de operacin de esta flota de aeronaves se registro 1 remocin
del horizonte artificial (ver tabla 24) generando una remocin de este componente
cada 153:50 horas de vuelo. El tiempo medio entre fallos es de 153:50 horas ya
que el componente despues de su remocin es enviado a reparacin por
presentar la falla. En los ltimos tres meses de operacin se registraron 3 fallas de
este componente los cual genera un tiempo medio entre remociones no
programadas de 140: horas y un tiempo igual para el tiempo medio entre fallas.
Tabla 24. Remociones no programadas del horizonte artificial
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8>A8 A < A A
Los indicadores de combustible tambin registraron remociones en esta flota de

aeronaves debido a sus fallos. (Ver tabla 25). Se registraron 3 remociones en el
ltimo mes de operacin generando un tiempo medio entre remociones no
programadas de 51:16 horas de vuelo y un tiempo medio entre fallas igual al
anterior. En el ltimo trimestre de operacin se registraron 3 fallas lo cual eleva los
ndices de tiempo medio entre remociones no programadas a 140:10 horas y un
tiempo igual para el tiempo medio entre fallos.
102
Tabla 25. Remociones no programadas de los indicadores de combustible
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> >
8 A ;A< < A A
8 A ;A< < A A
5.5.7 Remociones no programadas de la flota Piper. A continuacin se presenta

un anlisis de las remociones no programadas de los componentes de la flota de
aeronaves Piper que sufrieron algn tipo de alteracin en sus perfiles de
funcionamiento durante el periodo de estudio, esta informacin se basa en las
secciones de las diferentes aeronaves que conforman la flota de la Escuela de
Aviacin. Las remociones de estos componentes se deben a desviaciones en sus
perfiles de funcionalidad los cuales afectan la operacin del sistema en general.
Estas desviaciones en los perfiles de funcionamiento son reportadas por el piloto
durante las prcticas de vuelo y luego el personal de mantenimiento confirma la
falla presentada mediante un reporte de mantenimiento. A raz de esto se
establece remover el componente por conveniencia para realizarle una inspeccin
y el mantenimiento adecuado para ser puesto en servicio de nuevo.
En el mes marzo esta flota de aeronaves registr 2 fallas de los indicadores de

combustible (ver tabla 26) los cuales arrojaron un tiempo medio entre remociones
no programadas de 9:57 horas de vuelo y un tiempo medio entre fallas igual. En el
ltimo trimestre de operacin de la flota se registraron las mismas 2 fallas
103
aumentando los tiempos medios entre remociones no programadas y entre fallas a
76:12 horas de vuelo.
Tabla 26. Remociones no programadas de los indicadores de combustible
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7A89A 9;A A
7A89A 9;A A
Los equipos electrnicos de esta flota de aeronaves tambin registraron algunas

remociones durante el ltimo mes y el ltimo trimestre de operacin de la flota (ver
tabla 27). En el ltimo mes de operacin se registro una remocin de un
componente electrnico lo cual genera un tiempo medio entre remociones no
programadas de 19:54 horas y un tiempo igual para el tiempo medio entre fallas.
En el ltimo trimestre de operacin se registraron 4 fallos de estos componentes
generando un MTBUR y un MTBF de 38:06 horas
104
Tabla 27. Remociones no programadas de equipos elctricos
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7A8<A >:A ;A
La tabla 28 es la plantilla utilizada para registrar los componentes que son

removidos de las aeronaves. En esta tabla se debe incluir la matricula, serial y
modelo de la aeronave a la cual le fue removido el componente. Posterior a esto,
se debe especificar el parte nmero del componente removido y del componente
instalado, tambin se debe especificar el nombre del componente segn el
catalogo de partes ilustradas o IPC (Illustrated Parts Catalog por sus siglas en
ingles). Se debe registrar tambin el serie nmero del componente removido y del
componente instalado y especificar la posicin de dicho componente. Adicional a
esto, se debe anotar la fecha de la remocin del componente asi como tambin la
pagina del libro de vuelo donde se hizo el reporte y el numero del libro
correspondiente. Finalmente, se debe especificar el motivo de la remocin del
componente y la accin tomada por el personal de mantenimiento y especificar
cuantas partes de ese mismo componente hay por cada aeronave en la casilla
QPA (Quantity Per Aircraft por sus siglas en ingles).
105
Tabla 28. Plantilla para el registro de la remocin de componentes no programadas.
ESCUELA DE AVIACIN DEL PACFICO FECHA
PROGRAMA DE CONFIABILIDAD ENERO-

REGISTRO DE EVENTOS DE MANTENIMIENTO DICIEMBRE
Remocin no programada de componentes 2012
Matric Seri Mod P/N (IPC) P/N Nomen S/N S/N Posici Fecha de P Libro Motivo de Accin QP
ula al elo OFF (IPC) ON clatura Compon Compon n remocin gin de la A
A/C A/C A/C (IPC) ente ente ON (L,R,1, (D-M-A) a vuelo remocin
OFF 2) LV
106
5.5.8 Anlisis causa raz de los fallos presentados en la flota Cessna. A
continuacin se establecern las recomendaciones que aseguren el
funcionamiento ptimo de los dispositivos, partes y componentes de los sistemas
que presentaron algn tipo de falla en el periodo del anlisis.
Para la elaboracin del anlisis causa-raz de los fallos presentados en toda la

flota de aeronaves durante el periodo de estudio se decide utilizar el solucionador
de problemas (ver anexo D), el cual se encuentra establecido para cada tipo de
aeronave en su manual de mantenimiento elaborado por el fabricante y donde se
puede encontrar por cada fallo presentado sus posibles causas y su tipo de
solucin ms apropiado. Con este mtodo se puede determinar mediante el
anlisis del fallo funcional, el modo de la falla y el efecto de la falla, de esta
manera se puede llegar a la causa-raz del problema que est originando que
algn componente o sistema presente alteraciones en sus perfiles de
funcionamiento.
Las recomendaciones y tareas de mantenimiento sugeridas en este captulo son

especificadas en el capitulo acciones correctivas donde se encontrara
detalladamente la descripcin de la tarea de mantenimiento a realizar y sus
intervalos de inspeccin.
Vibracin tren de aterrizaje delantero
Condiciones de la falla: Desgate de los rodamientos, tolerancias excesivas,

shimmy dmper defectuoso pueden generar vibraciones excesivas en el
tren de nariz.
Antecedentes: durante los ltimos 4 meses (enero-abril de 2012), se ha
reportado en varias ocasiones vibraciones excesivas del tren de aterrizaje
107
de nariz de estas aeronaves ocasionada por desgastes en los rodamientos
de la llanta. Esto ha generado una prdida de la confiabilidad del sistema de
tren de aterrizaje en los ltimos cuatro meses Cuando la vibracin se vuelve
excesiva se debe parar la operacin de la aeronave de una manera
temporal hasta que esta vibracin sea eliminada.
Las consecuencias de la falla de este componente son:
Desconfianza por parte del alumno

Inconformismo por parte del alumno
Insatisfaccin por parte del alumno
Puesta en tierra de la aeronave
Desgaste de los componentes sometidos a la vibracin
Descripcin de la falla: se ha presentado alto nmero de reportes de

vibraciones del tren de nariz de todas las aeronaves tipo Cessna 150 y
Cessna 152, esta falla ha generado que estas aeronaves sean sometidas a
labores de mantenimiento no programado para eliminar esta vibracin.
Acciones tomadas: calibracin de la llanta, ajustes de shimmy dmper,
cambios de rodamientos.
Conclusiones: mediante el anlisis de las condiciones de falla y de la raz
del problema se ha determinado que el sistema de tren de aterrizaje de
nariz ha presentado repetitivos reportes de vibracin debido al desgaste
excesivo de los rodamientos del eje de la llanta. Poner en prctica acciones
simples de mantenimientos preventivo como lubricacin y limpieza del eje
de la llanta permitir obtener un desempeo mximo del tren aumentando la
disponibilidad de la aeronave.
Recomendaciones: verificar detalladamente y a intervalos regulares la
condicin de calibracin de la llanta, del shimmy dmper y de los
108
rodamientos de la llanta. Revisar que no existan fugas de fluido hidrulico
del shimmy dmper y ajustar cualquier componente que se encuentre flojo.
A causa de la vibracin que presenta el tren de nariz se pueden aflojar
lneas, mangueras, pernos y cualquier otro tipo de sujecin en el motor asi
que si se encuentra cualquier componente flojo se debe proceder a su
ajuste. El rodamiento de la llanta requiere de constante lubricacin para
evitar su desgaste acelerado, se recomienda mantener una capa delgada
de lubricante y evitar la lubricacin excesiva ya que esta puede acumular
mugre y otros elementos que podran generar ms problemas en la
operacin del rodamiento. Mantener una buena calidad del fluido hidrulico
del amortiguador y del shimmy dmper para aumentar la vida til de estos
componentes.
Consideraciones adicionales: utilizar partes y componentes garantizados
por el fabricante. Seguir los procedimientos de inspeccin segn el Manual
de Mantenimiento de cada tipo de aeronave donde se encuentran los
periodos de servicio y de cambio asi como tambin las especificaciones del
fluido hidrulico que se debe utilizar. Verificar la correcta sujecin de
cualquier componente del motor y del panel de instrumentos que se haya
podido desajustar y/o desgastar por efectos de la vibracin.
Sistemas e instrumentos
Condicin de la falla: vibraciones en el tren de aterrizaje y en el motor, asi

como la falta de calibracin de los instrumentos de vuelo pueden generar
vibraciones u oscilaciones de estos instrumentos.
Antecedentes: durante los ltimos cuatro meses (enero-abril 2012) se ha
reportado en varias ocasiones vibraciones y oscilaciones de los
109
instrumentos de vuelo como en el horizonte artificial y el VOR, estos
instrumentos son susceptibles a la vibracin y por tal motivo se encuentran
instalados en un panel con amortiguadores de vibracin. La vibracin
generada por el tren de aterrizaje delantero ha sido un factor influyente en
la descalibracion de estos instrumentos. Cuando la oscilacin y la vibracin
se ha vuelto excesiva en estos instrumentos se debe proceder a su
desmonte e inspeccin por parte de un taller autorizado en avinica.
Las consecuencias de los fallos de estos componentes son:
Desconfianza por parte del alumno en los instrumentos de vuelo

Puesta en tierra de la aeronave
Inhabilidad para realizar vuelos por instrumentos
Costos por reparaciones
Descripcin de la falla: Alto nmero de reporte de vibraciones y oscilaciones

en los instrumentos de vuelo en las mismas aeronaves que presentar varios
reportes de vibraciones en el tren de nariz.
Acciones tomadas: cuando la vibracin y la oscilacin de este tipo de
instrumentos es excesiva se procede a su desmonte para ser enviados a un
taller TAR (Taller Aeronutico de Reparaciones), autorizado en avinica
para su reparacin.
Conclusiones: el anlisis preliminar ha determinado que la descalibracion
de estos instrumentos se debe a la vibracin en el tren de aterrizaje que
presentan estas aeronaves, por tal motivo se debe proceder a corregir esta
vibracin la cual es catalogada como la causa-raz de la descalibracion de
los instrumentos.
110
Recomendaciones: para eliminar la ocurrencia de esta falla se debe
proceder a eliminar la vibracin en el tren de nariz que presentan estas
aeronaves la cual se cree es la que origina la vibracin y la oscilacin de los
instrumentos de vuelo. Tambin se debe proceder a inspeccionar los
amortiguadores del panel de instrumentos y cambiarlos segn se requiera.
Consideraciones adicionales: se debe proceder a la calibracin de los
instrumentos que han tenido algn desperfecto en su funcionamiento a
causa de la vibracin, una vez se realice este procedimiento se debe tener
un control estricto de las fechas de vencimiento de dichas calibraciones.
Inspeccionar el funcionamiento de la bomba de vaco y sus conexiones con
los instrumentos giroscpicos para establecer una optima succin entre 5.4
y 4.6 inHg. Inspeccionar antenas del VOR y garantizar un ajuste adecuado
de estas.
Fuga de fluido hidrulico en el tren de nariz.
Condicin de la falla: el desgaste de los anillos O-ring que se encuentran en

el amortiguador del tren de nariz asi como la vibracin del tren pueden
ocasionar desajuste de estos pueden provocar fugas de fluido hidrulico.
Antecedentes: en los ltimos cuatro meses (enero-abril 2012) se han
presentado varios reportes relacionados con la fuga de fluido hidrulico
proveniente del amortiguador del tren de nariz. Esta fuga se produce por el
deterioro de los anillos O-ring que se encuentran en el amortiguador.
Cuando la fuga de lquido se presenta de manera excesiva se tiene que
detener la operacin de la aeronave y proceder al desmonte del
amortiguador para realizar el cambio de los O-ring que presentan desgaste.
111
Las consecuencias generadas por la fuga de fluido hidrulico son:
Desconfianza por parte de los alumnos

Insatisfaccin por parte de los alumnos
Inconformismo por parte de los alumnos
Indisponibilidad de la aeronave
Costos por reparaciones
Descripcin de la falla: alto nmero de reportes de fugas hidrulicas en el

amortiguador del tren de nariz.
Acciones tomadas: cuando la fuga de fluido hidrulico se vuelve evidente se
procede a detener la aeronave para desmontar el tren de nariz y realizar el
cambio de los anillos O-ring desgastados por los cuales se presenta la fuga.
Conclusiones: con el anlisis preliminar se ha determinado que las fugas de
fluido hidrulico en el tren de aterrizaje de nariz se debe al desgaste
acelerado de los anillos O-ring que actan en el ajuste del amortiguador y al
desgaste propio del cilindro con el cual la holgura del anillo es la
inadecuada.. Este desgaste acelerado de los anillos se origina por el roce
de este con los componentes del amortiguador debido a la vibracin que
presentan los trenes de aterrizaje delanteros.
Recomendaciones: verificar detalladamente y a intervalos regulares los
componentes hidrulicos de todo el conjunto del tren de nariz en busca de
fugas. Ajustar cualquier acoplamiento que se encuentre flojo y limpiar el
fluido derramado. Verificar el nivel de fluido dentro de los amortiguadores
para garantizar su mxima eficiencia. Inspeccionar los cilindros del
amortiguador en bsqueda de desgastes y de tolerancias excesivas que
generen una holgura muy grande para l O-ring. Inspeccionar bujes, tijeras,
tuercas, pernos y cualquier otro componente en bsqueda de desgaste,
112
corrosin, fatiga y dems que puedan incrementar el desajuste del
amortiguador y ocasionar fugas. Inspeccionar el shimmy dmper para
descartar fugas y certificar su correcto funcionamiento. Labores sencillas de
mantenimiento preventivo ayudan a eliminar la fuga de fluido hidrulico que
se presenta, se debe estar inspeccionando constantemente el tren de nariz
para descartar la presencia de fugas, se debe cambiar los anillos O-ring
segn sea necesario dependiendo de la condicin de desgaste que est
presente.
Consideraciones adicionales: seguir siempre las recomendaciones del
fabricante y del Manual de Mantenimiento para este tipo de aeronaves,
utilizar partes y componentes certificadas por su fabricante y que garanticen
un funcionamiento adecuado del equipo. Verificar continuamente las partes
que se hayan podido soltar producto de la operacin normal de la aeronave.
Lubricar los componentes del amortiguador y eliminar cualquier tipo de
suciedad. Registrar cualquier tipo de anormalidad el funcionamiento del
tren para tomar acciones futuras.
Indicadores y transmisor de combustible
Condicin previa a la falla: falta de calibracin al conjunto de indicadores y

transmisor de nivel de combustible puede ocasionar una dao permanente
en sus componentes.
Antecedentes: durante los ltimos cuatro meses (enero-abril 2012) se han
reportado varios eventos de fallas en la indicacin del nivel de combustible
de este tipo de aeronaves debido a la falla de los indicadores y
transmisores del nivel de combustible originado por la falta de
mantenimiento preventivo de estos equipos. Esta falla en la indicacin del
113
nivel de combustible ha generado una perdida en la confiabilidad de este
componente ya que este es de vital importancia para la operacin de las
aeronaves.
Este tipo de falla tiene como consecuencia:

Altos costos de reparacin de los componentes averiados
Descripcin de la falla: se ha presentado un alto nmero de fallas en la

indicacin del nivel de combustible.
Acciones tomadas: se procede a la calibracin del transmisor del nivel de
combustible ajustando el desplazamiento de los flotadores en los tanques
segn el manual de mantenimiento de este tipo de aeronaves.
Conclusiones: el anlisis preliminar ha determinado que la falla de los
transmisores de combustible han sido como resultado de la falta de
mantenimiento preventivo en este tipo de componente. Acciones simples de
mantenimiento preventivo mediante la realizacin de pruebas funcionales y
la calibracin por condicin de este componente ayuda a prevenir el fallo
total de este.
operacin del transmisor y de los indicadores de combustible para certificar
su correcta operacin realizando pruebas funcionales como lo indica el
manual de mantenimiento y en caso de encontrar alguna discrepancia entre
la indicacin y el nivel de los tanques, proceder a la calibracin del
desplazamiento de los flotadores ubicados en los tanques.
114
Consideraciones adicionales: siempre que se va a realizar cualquier tipo de
intervencin dentro de una aeronave se deben seguir las indicaciones
establecidas en el manual de mantenimiento de este tipo de aeronaves. Se
debe registrar cualquier anormalidad en el funcionamiento del sistema de
combustible para la toma de acciones futuras de mantenimiento.
Fallas en las luces de posicin y beacon
Condicin previa a la falla: la acumulacin de suciedad en los conectores

asi como la sulfatacin de estos debido a la bruma que se genera en las
maanas sobre las instalaciones del Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragn
pueden provocar daos en los contactos de estas luces y provocar
alteraciones en sus perfiles de funcionalidad como la falla o la baja
intensidad de la luz.
Antecedentes: en los ltimos cuatro meses (enero-abril 2012) se ha
reportado en varias oportunidades el fallo de las luces de posicin y de la
luz beacon de este tipo de aeronaves lo cual ha generado una perdida en la
disponibilidad de estas ya que se debe proceder al cambio del bombillo.
La falla de estos componentes incluye:
Inconformismo por parte de los estudiantes

Insatisfaccin por parte de los estudiantes
Desconfianza por parte de los estudiantes
Costos de reparacin
115
Descripcin de la falla: alto nmero de reportes de fallo o de baja intensidad
de las luces de posicin y la luz beacon de este tipo de aeronaves.
Acciones tomadas: cuando existe un reporte de fallo o de baja intensidad de
estas luces se procede a detener la aeronave para inspeccionar las
conexiones, revisar el ajuste de los bombillos o proceder a su cambio.
Conclusiones: El anlisis preliminar ha determinado que la falla de estas
luces ha sido como resultado de la falta de mantenimiento preventivo en las
conexiones, luces, cables, caja de flasheo y todos los dems componentes
del sistema de luces.
Recomendaciones: verificar detalladamente y a intervalos regulares las
conexiones de las luces de posicin y luz beacon en bsqueda de
sulfatacin. Inspeccionar el cableado y los dems componentes del
sistema. Acciones simples de mantenimiento preventivo como la limpieza
de la sulfatacin generada por la humedad en las conexiones y el ajuste de
cualquier componente suelto puede ayudar a prevenir el fallo y la baja
intensidad de las luces. Registrar cualquier anormalidad en el
funcionamiento de las luces para tomar acciones futuras de mantenimiento.
Consideraciones adicionales: chequear el funcionamiento de las luces de
posicin y luz beacon por condicin, si se encuentran luces con baja
intensidad, proceder a inspeccionar las conexiones segn sea necesario.
116
5.5.9 Anlisis causa-raz de los fallos en la flota Piper. A continuacin se
establecern las recomendaciones que aseguren el funcionamiento optimo de los
dispositivos, partes y componentes de los sistemas que presentaron algn tipo de
falla en el periodo del anlisis.
Para la elaboracin del anlisis causa-raz de los fallos presentados en toda la

flota de aeronaves durante el periodo de estudio de decide utilizar el mtodo de
diagrama de bloques el cual se encuentra establecido para cada tipo de aeronave
en su manual de mantenimiento elaborado por el fabricante. Con este mtodo se
puede determinar mediante el anlisis del fallo funcional, el modo de la falla y el
efecto de la falla se puede llegar a la causa-raz del problema que est originando
que algn componente o sistema presente alteraciones en sus perfiles de
funcionamiento.
Las recomendaciones y tareas de mantenimiento sugeridas en este captulo son

especificadas en el capitulo Acciones correctivas donde se encontrara
detalladamente la descripcin de la tarea de mantenimiento a realizar y sus
intervalos de inspeccin.
Indicadores y transmisor de combustible
Condicin previa a la falla: falta de calibracin al conjunto de indicadores y

transmisor de nivel de combustible puede ocasionar una dao permanente
en sus componentes.
reportado tantos eventos de fallas en la indicacin del nivel de combustible
de este tipo de aeronaves debido a la falla de los indicadores y
transmisores del nivel de combustible originado por la falta de
117
mantenimiento preventivo de estos equipos. Esta falla en la indicacin del
nivel de combustible ha generado una perdida en la confiabilidad de este
componente ya que este es de vital importancia para la operacin de las
aeronaves.
Este tipo de falla tiene como consecuencia:

Altos costos de reparacin de los componentes averiados
Descripcin de la falla: se ha presentado un alto nmero de fallas en la

indicacin del nivel de combustible.
Acciones tomadas: se procede al desmonte de los indicadores y del
transmisor del nivel de combustible para realizarles un overhaul en un taller
autorizado para la reparacin.
Conclusiones: el anlisis preliminar ha determinado que la falla de los
transmisores de combustible han sido como resultado de la falta de
mantenimiento preventivo en este tipo de componente. Acciones simples de
mantenimiento preventivo mediante la realizacin de pruebas funcionales y
la calibracin por condicin de este componente ayuda a prevenir el fallo
total de este.
operacin del transmisor y de los indicadores de combustible para certificar
su correcta operacin realizando pruebas funcionales como lo indica el
manual de mantenimiento y en caso de encontrar alguna discrepancia entre
118
la indicacin y el nivel de los tanques, proceder a la calibracin del
desplazamiento de los flotadores ubicados en los tanques.
Consideraciones adicionales: siempre que se va a realizar cualquier tipo de
intervencin dentro de una aeronave se deben seguir las indicaciones
establecidas en el manual de mantenimiento de este tipo de aeronaves. Se
debe registrar cualquier anormalidad en el funcionamiento del sistema de
combustible para la toma de acciones futuras de mantenimiento.
Luces de indicacin de cabina deficientes
Condicin previa a la falla: falta de mantenimiento preventivo y correctivo

asi como picos de voltaje pueden provocar el fallo de las luces de indicacin
en la cabina.
reportado en 4 oportunidades la falla de las luces de indicacin en la
cabina. Esto ha generado que la aeronave autorizada para realizar vuelos
nocturnos tenga que suspender este tipo de operacin generando
indisponibilidad en la aeronave y retrasos en la prctica de los alumnos.
Los costos asociados por esta falla son:

Costos de reparacin
Indisponibilidad de la aeronave para realizar vuelos nocturnos
119
Descripcin de la falla: alto nmero de reportes asociados a la falla del
sistema de luces de indicacin de cabina.
Acciones tomadas: una vez se identifico la falla del componente se procede
a su reparacin mediante el envi de una orden de trabajo a un taller
autorizado para realizar este tipo de trabajos los cuales procedieron a su
reparacin con la instalacin de cableado nuevo y luces nuevas.
Conclusiones: el anlisis preliminar ha determinado que la falla de las luces
de cabina se debe a la falta de mantenimiento preventivo como la limpieza
de conexiones sulfatadas debidas a las condiciones ambientales que
rodean las instalaciones del aeropuerto en horas de la noche y la
madrugada donde se presenta condiciones de bruma, esta por su condicin
de humedad con sales suspendidas genera sulfatacin de los componentes
elctricos y electrnicos, asi como tambin la falta de mantenimiento
correctivo cuando se presenta la falla de cualquier bombillo ya que no se
proceda a su cambio.
Recomendaciones: debido a las condiciones climticas donde se encuentra
el aeropuerto se recomienda inspeccionar detalladamente y a intervalos
regulares todas las conexiones elctricas de las luces de cabina para
prevenir la sulfatacin de estas y prevenir la falla de las luces. Se espera
que una vez ocurrida una falla de alguno de los bombillos se proceda a su
cambio de forma inmediata para poder continuar con el entrenamiento de
horas de vuelo nocturnas de los alumnos.
Consideraciones adicionales: ajustar los bombillos, conexiones y dems
componentes del sistema de forma adecuada para prevenir su desajuste.
Cuando se realice las inspecciones visuales en bsqueda de sulfatacin se
debe proceder inmediatamente a su limpieza si se llegase a encontrar.
Recordar que debido a las condiciones ambientales, el mayor enemigo de
los sistemas elctricos es la sulfatacin de sus componentes. Registrar
cualquier anormalidad que se pueda presentar en el sistema para tomar
120
medidas de mantenimiento futuras. Seguir las instrucciones del manual de
mantenimiento para este tipo de aeronaves siempre que se vaya a realizar
cualquier procedimiento en esta.
Indicacin de la posicin de los compensadores no corresponde a la

posicin.
Condicin previa a la falla: desajustes en la unidad de indicacin de la

posicin del compensador pueden provocar la falla de este.
reportado en tres oportunidades la falla en la indicacin de la posicin de
los compensadores. Esto ha generado varios inconvenientes en el
aprendizaje de los alumnos a los cuales se les puede presentar dificultades
en la operacin de este componente.
Los costos asociados a esta falla son:

Dificultad en la operacin de la aeronave
Descripcin de la falla: la indicacin de la posicin del compensador no

concuerda con la posicin verdadera de este.
121
Acciones tomadas: se verifica el movimiento libre y correcto del
compensador y se procede a su correcta calibracin segn lo indicado en el
manual de mantenimiento de este tipo de aeronave.
Conclusiones: el anlisis preliminar ha determinado que la falla en la
indicacin de la posicin del compensador se debe al desajuste de la
unidad debido al uso normal de la aeronave.
Recomendaciones: poner en prctica labores sencillas de mantenimiento
preventivo como realizar chequeos funcionales de la operacin de este
sistema y certificar su correcta operacin y en caso de encontrarse
cualquier incongruencia entre la indicacin y la posicin verdadera del
compensador de debe proceder a su ajuste y calibracin correcta segn el
manual de mantenimiento. Revisar la correcta tensin de las guayas asi
como tambin las guas por las cuales estas se desplazan y que estn
libres de cualquier obstculo.
Consideraciones adicionales: seguir las instrucciones del manual de
mantenimiento de este tipo de aeronave donde se indica el paso a paso a
seguir para realizar la calibracin del componente. Inspeccionar y ajustar la
tensin de las guayas segn indicaciones del manual. cuando la aeronave
se encuentre en tierra nivelarla de forma adecuada para proceder a la
calibracin. utilizar partes y componentes certificados por el fabricante que
garanticen un mximo rendimiento. Instalar la indicacin optima en la
cabina donde se indique la posicin en la cual se encuentra el
compensador.
122
Horizonte artificial con vibracin
Condicin previa a la falla: alta presin de succin de la bomba de vaco,

suciedad acumulada en el filtro, fallas en los mecanismos del instrumento y
tornillos de sujecin al panel flojos pueden provocar que est presente
oscilacin al operar.
reportado en varias ocasiones que el horizonte artificial ha oscilado de
manera inadecuada o que presenta una constante vibracin al ser operado.
Cuando se presenta este tipo de reporte se debe parar la operacin de la
aeronave para entrenamientos IFR pero puede continuar la realizacin de
vuelos VFR hasta que coincida con un mantenimiento programado para
proceder a su reparacin.
Los costos asociados por la falla de este componente son:

Costos de reparacin
Descripcin de la falla: alto nmero de reportes de vibracin y oscilaciones

en el horizonte artificial de la aeronave.
Acciones tomadas: se revisa sujecin del componente al panel, suciedad en
el filtro y se inspeccionan las mangueras de la bomba de vacio al
componente encontrndose estas truncadas y se procede a posicionarlas
123
de una forma adecuada para permitir la adecuada succin. Se chequea la
succin de la bomba de vacio se encuentre entre 5.2 y 4.8 inHg.
Conclusiones: el anlisis preliminar ha determinado que la causa-raz de la
falla que se presenta en el horizonte artificial al presentar vibraciones y
oscilaciones se debe a que las lneas de succin de la bomba de vacio al
instrumento se encontraron obstruidas.
Recomendaciones: revisar el ajuste del horizonte artificial al panel de
instrumentos. Inspeccionar el filtro de la bomba de vaco en bsqueda de
suciedad. Chequear la operacin correcta de la bomba de vaco.
Inspeccionar las lneas de la bomba de vacio al horizonte en bsqueda de
obstrucciones. Revisar las lneas en bsqueda de fugas en la succin.
Revisar el acople correcto de las juntas de las mangueras.
Consideraciones adicionales: examinar todos los componentes del sistema
de succin peridicamente e inspeccionarlos cuidadosamente ya que
cualquier labor de mantenimiento puede causar la desconexin de las
mangueras. Utilizar partes y componentes adecuados segn indicaciones
del Manual de Mantenimiento de este tipo de aeronaves. Seguir todo el
proceso de paso a paso para la inspeccin del sistema de vaco.
Amortiguadores del tren principal se quedan pegados
Condicin previa a la falla: partes defectuosas o insuficiencia en los niveles

de aire o lquido hidrulico pueden provocar que los amortiguadores del tren
principal se queden pegados despues del despegue.
reportado en varias oportunidades que el amortiguador del tren de aterrizaje
124
principal se queda pegado posterior al despegue. Esto ha generado algunos
aterrizajes sin amortiguacin de la aeronave.
Los costos asociados a esta falla son:

Costos de mantenimiento
Fallas en el tren de aterrizaje
Aterrizajes de alto impacto
Descripcin de la falla: alto nmero de reportes de fallas en la operacin

normal de los amortiguadores ya que se quedan pegados e impiden la
adecuada amortiguacin.
Acciones tomadas: cuando se presenta este tipo de falla, se procede a
realizarle el servicio al amortiguador con aire o fluido hidrulico segn se
considere necesario para garantizar una correcta operacin del
amortiguador.
Conclusiones: el anlisis preliminar ha determinado que la causa-raz de la
falla se debe a los niveles bajos de aire y/o fluido hidrulico dentro del
amortiguador lo cual genera que este se quede trabajo durante el despegue
y no se expande para garantizar una amortiguacin normal.
Recomendaciones: chequear la correcta operacin y extensin de los
amortiguadores y buscar evidencia de fugas de fluido hidrulico cada 50
horas.
125
5.5.10 Matriz de riesgos. A continuacin se evalan todos los riesgos generados
por las fallas que se presentaron durante la operacin de las aeronaves en el
periodo de anlisis. El propsito de esta evaluacin de riesgos es el de identificar
la falla como un riesgo para la seguridad de los vuelos como tal y tomar asi
medias en la empresa para disminuir el impacto generados por estos riesgos
hasta que lleguen a un estado aceptable.
Esta evaluacin se realiza teniendo en cuenta la probabilidad de la ocurrencia de

los hechos, si es frecuente, ocasional, remoto, improbable o extremadamente
improbable, (ver tabla 30), la severidad de las consecuencias de esta falla, si es
catastrfica, peligrosa, mayor, menor o insignificante (ver tabla 31). Una vez se
tengan listos estos dos criterios de evaluacin del riesgo, se procede a darle una
categora como intolerable, indeseable, moderado o tolerable (ver tabla 32).
El criterio para la evaluacin del riesgo se puede observar detalladamente en la

tabla 29 mientras que las medidas sugeridas a tomar se pueden observar en la
tabla 33.
Una vez identificado, evaluado y catalogado el riesgo dentro de la matriz se

procede a implementar labores para disminuir su impacto dentro de la empresa.
A continuacin se presentan los criterios que se deben tener en cuenta para la

evaluacin de los riesgos:
126
Tabla 29. Criterios de evaluacin de riesgo.
C C C C
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127
Tabla 30. Probabilidad de la ocurrencia del evento.
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128
Tabla 31. Severidad de los eventos
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129
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130
Tabla 32. Severidad del riesgo.
8 8 8 8 8 8
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> > > > > >
131
Tabla 33. Criterio sugerido para eliminar el riesgo
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132
Tabla 34. Matriz de evaluacin de riesgos presentados durante el periodo de estudio
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@A 5
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%B
& = )
136
5.5.11 Acciones correctivas. Las acciones y tareas de mantenimiento
presentadas a continuacin son un reflejo de los datos arrojados por el programa
de confiabilidad y se presentan de tal manera que ayuden a elevar los ndices de
confiabilidad de los sistemas y componentes de la flota de aeronaves asi como
para elevar los ndices de disponibilidad y de operacin de las aeronaves.
Las tareas de mantenimiento sugeridas se determinaron segn los manuales de

mantenimiento de cada una de las aeronaves que participaron en el anlisis y
segn los manuales de mantenimiento de estas, emitidos por los fabricantes,
dichas tareas de mantenimiento se dividen en intervalos de 50, 100 o 200 horas
segn sea el tipo de mantenimiento sugerido como inspeccionar, cambiar, calibrar
o realizar determinada prueba funcional, todas las tareas de mantenimiento
sugeridas a continuacin son establecidas por el fabricante de cada una de las
aeronaves.
Se espera que con la implementacin de estas tareas de mantenimiento sugeridas

exista una retroalimentacin hasta el punto en el cual los niveles de alerta sean
aceptables, de lo contrario sera necesario establecer nuevas tareas de
mantenimiento o intervalos de inspeccin ms reducidos para lograr que los
componentes y sistemas presentes perfiles de funcionalidad dentro del estado de
funcionamiento adecuado.
5.5.12 Tareas de mantenimiento sugeridas a la flota Cessna. Las siguientes son

recomendaciones de tareas de mantenimiento aplicables a la solucin de los fallos
presentados por esta flota durante el periodo de estudio. Estas tareas de
mantenimiento son establecidas por el fabricante con sus acciones y tiempos
establecidos.
137
Tabla 35. Tareas de mantenimiento sugeridas para la prevencin, reparacin y evaluacin de fallos flota Cessna
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138
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5 ) % ) %B)4 A B4 ) "
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139
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%B). ((% B ( -5 I 4A- J ) %

5 ) %B)4 A B4 ) D
? =
141
5.5.13 Tareas de mantenimiento sugeridas a la flota Piper
Tabla 36. Tareas de mantenimiento sugeridas para la prevencin, reparacin y evaluacin de fallos flota Piper
8
)
%B). ((% B 5 . (%HB 5 D
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%B). ((% B ( B C% B ) &

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142
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( -A)4%-5
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55 B4 )
@%) 5 . .% C4 B)%HB 6
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( -A)4%-5
(! LA %B)4 A B4 )
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A% ) I F % B4 ) &
143
6. CONCLUSIONES
Se logr evaluar y mejorar las fallas de los sistemas y componentes de las

aeronaves de la Escuela de Aviacin del Pacfico a travs del anlisis de
confiabilidad ajustado a las directrices de la Aeronutica Civil de Colombia.
El anlisis de confiabilidad permite identificar aquellos fallos que provocan

que la seguridad de las operaciones areas realizadas por estas aeronaves
sean crticas.
Se determin que los sistemas y componentes que presentan ms

alteraciones en sus perfiles de funcionamientos son el sistema de tren de
aterrizaje, instrumentos de vuelo, sistemas indicadores de nivel de
combustible, indicadores de posicin del compensador.
Se recomendaron diferentes tareas de mantenimiento ajustadas a los

manuales de mantenimiento de cada una de las aeronaves para ser
implementadas dentro de las labores de mantenimiento de la flota para
poder corregir y evaluar las fallas que se han presentado.
Se realiz un anlisis causa-raz de los fallos presentados mediante el cual

se establece el origen de las fallas que se presentan en los diferentes
sistemas y componentes de las aeronaves.
144
Se realizo un anlisis de los riesgos generados por la ocurrencia de las
fallas, con el cual se pudo evaluar la criticidad de la falla presentada y asi
tomar medidas correctivas inmediatas para disminuir el riesgo hasta un
nivel aceptable.
Se pudo determinar que el operador debe empezar a tomar medidas de

mantenimiento preventivo y proactivo ya que el mantenimiento que se le
est realizando actualmente a las aeronaves es netamente correctivo el
cual genera la indisponibilidad de las aeronaves durante ciertos periodos de
tiempo.
145
BIBLIOGRAFA
NACHLAS, Joel A. Fiabilidad. Madrid. Primera edicin. Isdefe. 1995. 214 p.
KNEZEVIC, Jezdimir. Mantenibilidad. Madrid. Primera edicin. Isdefe. 1996. 207 p.
GOSLING, Geoffrey D. Aviation System Performance Measure. Nextor. 1999. 85

p.
NASA. Reliability Centered Maintenance, Guide for Facilities and Collateral

Equipment. 356 p.
MORA, Luis A. HIGUITA, Camilo. Mantenimiento Centrado en Confiabilidad.

Medelln, Edicin Prueba Cero. 2002. 141 p.
ESCUELA DE AVIACIN DEL PACFICO. Manual General de Mantenimiento.

2012.
Avantex TechPubs Manager [CD-ROM]. [Conshocken, PA]: Avantex INC, 2012.

EEUU.
146
ANEXO A. GRAFICAS DE LA OPERACIN DE LA FLOTA CESSNA
Figura 21. Ciclos de vuelo diarios por mes
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2
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8
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147
Figura 23. Ciclos de vuelo acumulados por mes
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Figura 24. Horas de vuelo acumuladas por mes
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/889 9
/ 9 9
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89 9
9 9
7// 7/ 7/ 7/ 7/ 7/ 7/
$"
148
ANEXO B. GRAFICAS DE LA OPERACIN DE LA FLOTA PIPER
Figura 25. Ciclos de vuelo diarios por mes
,;'
;'
0(' " #0! 0 "
/;'
;'
7// 7/ 7/ 7/ 7/ 7/ 7/
$"
Figura 26. Horas de vuelo diarias por mes
,9'
,9 /
!" #$ %&$' #0! 0 !"
9'
9 8
/9''
/9 0
9'2
9 <
9
7// 7/ 7/ 7/ 7/ 7/ 7/
$"
149
Figura 27. Ciclos de vuelo acumulados por mes
0
0(' " #$ %&$' !(&)&'!# "
'
7// 7/ 7/ 7/ 7/ 7/ 7/
$"
Figura 28. Horas de vuelo acumuladas por mes
:09 9
<89 9
!" #$ %&$' !(&)&'!#!"
2 9 9
0 9 9
8<9 9
,09 9
89 9
/ 9 9
9 9
7// 7/ 7/ 7/ 7/ 7/ 7/
$"
150
ANEXO C. FORMATO INFORME DE SEGURIDAD OPERACIONAL
151
ANEXO D. EJEMPLO DE SOLUCIONADOR DE PROBLEMAS MANUAL CESSNA
150
152

Análisis de confiabilidad de la flota de aeronaves de la Escuela de Aviación del Pacífico

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Análisis de confiabilidad de la flota de aeronaves de la Escuela de Aviación del Pacífico

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1.

TIPO DE DOCUMENTO: Trabajo de grado

2. TTULO: Anlisis de Confiabilidad de la Flota de Aeronaves de la Escuela de Aviacin del Pacfico

3. AUTOR: Yezid Camilo Ramrez Manchola

4. LUGAR: Bogot, Colombia

5. FECHA: Junio 25 de 2012

6. PALABRAS CLAVE: Confiabilidad, disponibilidad, operacin, anlisis causa-raz, matriz de riesgo,

7. DESCRIPCIN DEL TRABAJO: El presente trabajo describe el anlisis de confiabilidad realizado a

8. LNEA DE INVESTIGACIN: Tecnologas actuales y sociedad

10. CONTENIDOS: En el presente trabajo se puede encontrar la definicin de varios tipos de

YEZID CAMILO RAMREZ MANCHOLA

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERA AERONUTICA

YEZID CAMILO RAMREZ MANCHOLA

Trabajo de grado para optar por el ttulo de ingeniero aeronutico

Capitn Javier Alberto Bernal Echavarra

Gerente Seguridad Operacional Escuela de Aviacin del Pacfico

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERA AERONUTICA

Firma del Presidente del jurado

Firma del jurado

Firma del jurado

Bogot D.C., 14 de Mayo de 2012

1.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN 19

1.2 LNEA DE INVESTIGACIN DE USB/SUB LNEA DE FACULTAD/

1.3 REAS DE TRABAJO 19

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 23

2.2 ALCANCES Y LIMITACIONES 23

4.1 MANTENIMIENTO CENTRADO EN CONFIABILIDAD 26

4.2 TIPOS DE MANTENIMIENTO 27

4.2.1 Mantenimiento emergente 27

4.2.2 Mantenimiento preventivo 28

4.2.3 Mantenimiento predictivo 28

4.2.4 Mantenimiento proactivo 29

4.3 PERFIL DE FUNCIONALIDAD 29

4.4 PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO 34

4.4.1 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PARA LAS AERONAVES

4.4.2 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PARA LAS AERONAVES

4.4.3 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PARA LAS AERONAVES

4.5 PLAN DE REEMPLAZO DE COMPONENTES POR VIDA LIMITE 39

4.5.1 Componentes de las aeronaves Piper Pa-28-161 39

4.5.2 Componentes de las aeronaves Cessna A-152 41

4.5.3 Componentes de las aeronaves Cessna 150 42

5.1 ADMINISTRACIN DEL ANLISIS DE CONFIABILIDAD 44

5.2 RECOLECCIN DE DATOS 47

5.3 ESTNDARES DE RENDIMIENTO 51

5.3.1 Niveles de alerta 51

5.4 ANLISIS DE DATOS 53

5.5 REPORTE Y VISUALIZACIN DE DATOS 54

5.5.1 Operacin de la flota de aeronaves Cessna 54

5.5.2 Operacin de la flota de aeronaves Piper 69

5.5.3 Disponibilidad de la flota de aeronaves 77

5.5.4 Fallos repetitivos presentados en la flota Cessna 98

5.5.5 Fallos repetitivos presentados en la flota Piper 99

5.5.6 Remociones no programadas de componentes flota Cessna 101

5.5.7 Remociones no programadas de componentes flota Piper 104

5.5.8 Anlisis causa-raz de los fallos en la flota Cessna 108

5.5.9 Anlisis causa-raz de los fallos en la flota Piper 118

5.5.10 Matriz de riesgos 127

5.5.11 Acciones correctivas 138

5.5.12 Tareas de mantenimiento sugeridas a la flota Cessna 137

5.5.13 Tareas de mantenimiento sugeridas a la flota Piper 142

Figura 1. Metodologa de trabajo 22