A FS ICA DOS PNEUMTICOS A PRESSO DO PNEU

DA MINHA BICICLETA MAIO R DO QUE A PRESSO

+
DO PNEU DE UM AUTOMVEL?

Submetido ao CBEF

Rafhael Brum Werlang

Centro de Cincias Exatas e Tecnolgicas UNIPAMPA
Caapava do Sul RS
Fernando Lang da Silveira
Instituto de Fsica UFRGS
Porto Alegre RS

Resumo
O objetivo deste trabalho oferecer alguns elementos tericos que con-
tribuam para a elucidao de questionamentos sobre os pneumticos,
apontando o potencial do tema para problematizaes. Surpreendente-
mente o tema de pneus est ausente nos livros de fsica geral de Ensino
Mdio ou Superior e, desta forma os professores carecem de alguma re-
ferncia bibliogrfica sobre o tema.

Palavras-chave: Pneumticos. Presso.

Abstract

The objective of this paper is to provide some theoretical elements that

contribute to the elucidation of questions about the tires, indicating the
potential for problematizations theme. Surprisingly the subject of tires is
absent in physics books of general secondary education or higher, and
thus teachers lack some reference literature on the subject.

Keywords: Tires. Pressure.

+
Physics of tires The tire pressure of my bicycle is greater than the tire pressure of a car?
I. Introduo
Os pneumticos fazem parte do cotidiano h mais de um sculo, estando pre-
sentes nos nossos automveis, avies, bicicletas, carrinhos de beb, brinquedos e em
vrias outras tecnologias que utilizam rodas. Considerados itens imprescindveis para a
sociedade contempornea, tiveram origem no sculo XIX e passaram por muitas fases
de desenvolvimento, antes de se apresentarem como os conhecemos hoje.
As ideias iniciais do pneu surgiram quando uma goma de borracha, utilizada
para impermeabilizar tecidos, foi depositada sobre uma roda. Esta tentativa no foi
muito bem sucedida, pois devido s flutuaes de temperatura do ambiente e ao surgi-
mento de fluxos de energia na forma de calor da borracha/tecido para o ambiente e vice-
versa, a roda emborrachada, assim construda, manifestou sua deficincia ao derreter-se
[1]
.
Por volta do ano de 1830, Charles Goodyear, acidentalmente, percebeu que, ao
elevar a temperatura da borracha, com a presena de enxofre, conseguia manter as pro-
priedades de elasticidade da goma de borracha em um amplo intervalo de temperaturas.
Surgiu assim o processo que, atualmente, denominamos de vulcanizao. Contudo, o
processo de patente do pneumtico somente foi solicitado no ano 1845 pelos irmos
Michelin [1].
Mais uma etapa da histria dos primrdios do pneu ocorreu no ano de 1845,
quando Robert Thompson inseriu um invlucro repleto de ar no interior dos pneus de
borracha slida [2].
Transcorridos quarenta e trs anos da inveno de Thompson, John Boyd Dun-
lop, veterinrio escocs, teve a mesma ideia e "reinventou" o pneu, ao improvisar uma
cmara de ar de borracha flexvel, envolvendo-a em uma lona e montando-a em um aro
de madeira. Dunlop conseguiu a patente pela inveno da roda pneumtica, abrindo o
caminho para o "sculo da mobilidade" [2].
Desde ento, os pneumticos passaram por vrias etapas de desenvolvimento, a
fim de permitirem maior segurana, durabilidade e conforto para os usurios. Essas
modificaes vo desde a insero de lonas estabilizadoras, garantindo maior rea de
contato entre o pneu e o solo, at tecnologias mais contemporneas, como o Sistema de
Manuteno de Ar (AMT), desenvolvido recentemente nos laboratrios da Goodyear [3],
o qual permitir que os pneus mantenham a presso ideal sem a necessidade de quais-
quer bombas externas.
Os pneus so to corriqueiros no dia-a-dia que nem refletimos sobre o seu pro-
cesso de fabricao ou sobre as leis da Fsica que os regem.
Os professores, na maioria das vezes, perdem a oportunidade de discutir con-
ceitos de Fsica utilizando objetos do cotidiano, como os pneus, que, por possurem
grande potencial para problematizaes, so capazes de instigar e reter a ateno dos
discentes de forma a promover uma aprendizagem mais significativa. Especificamente
sobre os pneus, os livros texto de ensino mdio so omissos e desta forma os professo-
res carecem de alguma referncia bibliogrfica sobre o tema. Pretendemos neste artigo
oferecer alguns elementos tericos que contribuam para a elucidao de questionamen-
tos como os que seguem.
Voc j parou para se questionar por que os pneus de automveis derrapam ou
emitem sons agudos quando adentram em uma trajetria curva ou quando se pisa fun-
do no acelerador? Ou por que os pneus de automveis de Frmula 1 tm sua tempera-
tura aumentada com mantas trmicas e so mais largos que os pneus convencionais? Ou
a razo de os pneus de bicicletas de corrida serem mais estreitos do que os das bicicletas
de passeio? Ou por que os pneus de tratores possuem gua no seu interior? Ainda, se
voc j calibrou os pneus de uma bicicleta, deve ter se perguntado por que a presso
muito maior do que a presso dos pneus de um automvel?

II. Discutindo a Fsica

Para que possamos responder as questes sugeridas, precisamos recorrer a al-

guns conceitos bsicos de fsica.
Primeiramente, precisamos discutir o papel do pneu em um veculo. Quando
pensamos na fsica que est por traz do funcionamento de um veculo, o pneu um dos
componentes mais importantes, j que o responsvel por fazer o veculo se movimen-
tar ou parar. O leitor deve estar se perguntando, como o pneumtico o responsvel
pelo movimento do automvel? Sim, o pneu permite que o torque motor do veculo
promova uma fora de trao, graas ao atrito com a pista de rolamento. Se lembrarmos
das Leis de Newton, poderemos entender que o pneumtico nas rodas de trao exerce
uma fora sobre o solo ou pista de rolamento com sentido oposto ao do movimento do
carro em relao ao solo, o qual por sua vez exerce uma reao de sentido oposto (Figu-
ra 1), que ser responsvel por colocar, manter ou acelerar o movimento do veculo.
Alm dessa funo, os pneus exercem outros papis fundamentais para o fun-
cionamento do veculo. Eles so responsveis, por exemplo, pela mudana de direo
do automvel, pela eficincia na frenagem, pela sua estabilidade, contribuindo tambm
para, juntamente com as molas de suspenso e com os amortecedores, atenuar as vibra-
es e solavancos consequentes do pavimento de rodagem.
 Figura 1- Representao das foras de atrito que so exercidas em um pneum-
tico e na pista de rolamento.

Quando freamos o automvel, a situao diferente daquela que ocorre na tra-

o dos pneus. O freio exerce uma ao na roda, interna ao automvel, que se ope ao
seu giro. Ento, o pneu empurra o cho para frente por atrito e o cho exerce uma fora
de atrito no pneu para trs, conforme descrito pela Terceira Lei de Newton, reduzindo
assim a velocidade do veculo em relao pista.
Assim sendo, a fora de atrito e o coeficiente de atrito tm papis fundamentais
no processo de frenagem. Curiosamente, os pneus novos (sem desgaste) apresentam um
coeficiente de atrito esttico com a estrada (seca e pavimentada com concreto ou com
asfalto) de aproximadamente 0,85, enquanto que o coeficiente de atrito dos pneus j
desgastados por algumas centenas de quilmetros rodados maior, com valor aproxi-
mado a 1,0. Entretanto o desgaste dos pneus no deve ser tal que a profundidade do
sulco na banda de rodagem atinja menos do 1,6 mm [4] por outras razes que esto rela-
cionadas segurana.
Essa diferena no coeficiente de atrito entre os pneus novos e os desgastados,
sugere que se conteste a indicao usual dos distribuidores de pneus, de trocar os qua-
tros pneumticos de uma s vez. Sugere-se a troca aos pares, colocando-se os pneus
novos no eixo traseiro do automvel, visto que, nas frenagens de emergncia os pneus
que mais colaboram para o efeito de segurar o automvel so os pneus dianteiros e
por isto no devem ser novos. Essa recomendao se fundamenta no fato de os pneus
novos originarem aceleraes, em frenagens e em curvas, inferiores quelas que podem
ser conseguidas com pneus desgastados, pois tais aceleraes dependem do coeficiente
de atrito. Por outro lado, a possibilidade de ocorrncia de aceleraes maiores reflete em
distncias de frenagem menores, bem como maior segurana nas curvas [5]. Depois que
os pneus rodaram por algumas centenas de quilmetros devem ser passados para o eixo
dianteiro, colocando-se um par novo atrs.
Agora vamos discutir por que os pneus de automveis derrapam e por que emi-
tem sons agudos quando adentram em uma trajetria curva ou saem do estado de repou-
so rapidamente. Para entendermos esses fenmenos, lembremos que a fora de atrito
entre o pneu e a pista pode ser esttica ou cintica (dinmica). A fora de atrito esttica
entre duas superfcies em contato pode ser descrita, com boa aproximao, pela lei em-
prica FeeN. Nessa expresso, Fe, representa o mdulo da fora de atrito esttica, e
representa o coeficiente de atrito esttico entre as superfcies e N representa o mdulo
da fora normal s superfcies em contato. A expresso FeeN estabelece que exista
um limite mximo para a intensidade da fora de atrito esttico entre as duas superf-
cies. Todavia, quando acontece o escorregamento entre as duas superfcies, a fora de
atrito ser a dinmica, geralmente menor do que a fora de atrito esttica mxima.
A fora externa ao automvel, que o impulsiona para frente, usualmente uma
fora de atrito esttico entre as rodas de trao e a pista de rolamento (exceto quando as
rodas patinam ou deslizam sobre a pista, quando ento vale o atrito cintico) [6].
Desse modo, quando pisamos fundo no acelerador do veculo, ou adentramos
em uma curva muito fechada, ou com velocidade superior velocidade em que no
ocorre o escorregamento lateral dos pneus sobre a pista, a fora de atrito deixa de ser
esttica, tornando-se dinmica (Fd), regida pela expresso Fd=dN, onde d o coefici-
ente de atrito dinmico. Existindo um escorregamento do pneumtico em relao
pavimentao, produzem-se pequenas perturbaes do ar prximo ao pneu. Logo, o som
gerado pelo fluxo de ar que entra e sai da banda de rodagem dos pneus e pela turbu-
lncia do ar em torno do pneu do veculo.
Nessa interface, do pneu com o pavimento, existem vrios mecanismos de tro-
ca de energia, que eventualmente podem irradiar ondas sonoras. Existem ainda caracte-
rsticas da interface pneu/pavimento que podem amplificar a emisso de ondas sonoras
[7]
.
O primeiro mecanismo que discutiremos o impacto do pneumtico com a pa-
vimentao, como mostrado na Figura 2 (a). Esse impacto pode ser comparado com a
percusso de um pequeno martelo de borracha contra a pista de rolamento. Usualmente,
tanto o bloco de contato quanto o pavimento so elsticos (recuperam as formas origi-
nais depois de terem sofrido compresso), entretanto dissipam energia mecnica na
forma de calor e de ondas sonoras [7].
Um segundo mecanismo de produo de som, entre o pneu e a pavimentao,
corresponde ao fluxo de ar na rea de contato entre o pneu e o pavimento, especifica-
mente nas ranhuras, que so comprimidas e distorcidas. O ar arrastado nessas passagens
comprimido e bombeado para dentro e para fora dos caminhos como mostrado na
Figura 2 (b). Devido aos efeitos de compresso e bombeamento do ar para fora das
ranhuras do pneu, o som gerado aerodinamicamente. Esse fenmeno semelhante ao
do som produzido por palmas [7].
Um terceiro mecanismo capaz de gerar som nessa interface o deslizamento da
borracha sobre o pavimento. Quando o veculo automotor acelera ou freia, na rea de
contato do pneu com o piso, surgem foras de trao ou frenagem, capazes de distorcer
a carcaa do pneu. Pode ento acontecer que os blocos do pneumtico deslizem sobre o
pavimento de forma breve e em seguida parem de escorregar, como ilustrado na Figura
2 (c). Essa ao de escorregar acontece muito rapidamente e gera tanto o rudo quanto
vibrao. Tal fenmeno tambm observado em ginsios, quando os tnis dos atletas
rangem em contato com o piso [7].
Finalmente, porm no menos importante, existe um mecanismo de produo
de ondas sonoras, denominado adeso. O contato entre a banda de rodagem do pneu e o
pavimento provoca a aderncia entre eles (fenmeno de ligao entre as molculas das
duas superfcies em contato). Quando o bloco de borracha do pneumtico e o pavimento
perdem o contato, como mostrado na Figura 2 (d), existe a liberao de energia na for-
ma de som, provocada pela vibrao da carcaa do pneu [7].
Para que possamos entender melhor as derrapagens, precisamos discutir uma

Figura 2 - Caractersticas da interface pneu/pavimento que podem amplificar a emisso

de ondas sonoras.

caracterstica dos pneumticos, o desenho da banda de rodagem. Quando possuem ra-

nhuras, os pneus so classificados como pneus de nervura, j os pneus sem nervuras so
normalmente nomeados de slicks (lisos). Um pneu "slick" utilizado, unicamente, em
piso seco, por oferecer uma maior superfcie de contato com o pavimento do que um
pneu com nervura, o qual, por sua vez, deve ser utilizado em pisos molhados.
Os pneus com ranhuras possuem banda de rodagem com formas diferentes, ca-
da uma com uma funo especfica. A banda de rodagem possui uma nervura central,
que mantm um contato "circunferencial" do pneu com o piso, proporcionando mano-
brabilidade e aderncia do pneu com a pista de rolagem. Alm disso, possui blocos,
tambm denominados de biscoitos, responsveis por proporcionar a trao e a frena-
gem e sulcos que so responsveis pela drenagem (expulso) da gua e lama. Os drenos
so sulcos auxiliares, que levam a gua para fora da rea de contato do pneu com o solo,
aumentando sua aderncia em piso molhado, minorando a possibilidade indesejvel de
aquaplanagem (formao de uma lmina de gua entre a pista e o pneu, capaz de supri-
mir o atrito da pista com o pneu). As covas so pequenas ranhuras, que auxiliam na
dissipao da energia na forma de calor, quando o pneu est aquecido [8].
Todas essas caractersticas dos pneumticos podem ser observadas na Figura 3.

Figura 3 Caractersticas das ranhuras dos pneumticos.

Para entendermos o uso de mantas trmicas nos pneus de Frmula 1, precisa-

mos perceber a importncia da temperatura no desempenho do pneu pois esta afeta a
capacidade que ele tem de suportar as tenses de cisalhamento, isto , esforos longitu-
dinais ou laterais ao movimento do pneu em relao pista. Para baixas temperaturas, o
desempenho do pneu ser menor j que no resiste s tenses de cisalhamento originan-
do esfarelamento (graining), isto , a liberao de pequenos pedaos da borracha do
pneu, semelhante ao que ocorre quando atritamos uma borracha escolar a um papel. Por
analogia, possvel observar que se a borracha escolar for mais mole ou estiver a uma
temperatura mais elevada, liberar uma quantidade menor desses pedaos ou farelos de
borracha, assim como o pneu quando est na temperatura adequada. Portanto, o uso de
mantas ou cobertores trmicos nas corridas automobilsticas propicia um pr-
aquecimento dos pneus, para que eles atinjam mais rapidamente a temperatura ideal de
uso, evitando um desgaste desnecessrio por esfarelamento.
Normalmente, nas primeiras voltas de uma corrida, o piloto obtm os menores
e melhores tempos, justamente porque a temperatura do pneu atinge a faixa ideal, o que
proporciona uma melhor aderncia pista de rolamento.
Nas voltas seguintes, o pneu se desgasta, ou seja, perde a borracha da banda de
rolagem, diminuindo sua capacidade de deformao (elasticidade) e de dissipao de
energia na forma de calor, ocasionando uma alterao da sua temperatura e consequen-
temente um esfarelamento maior.
Outra questo interessante que nos propusemos a discutir por que os pneus de
carros de Frmula 1 so mais largos do que os convencionais, ou seja, qual afinal a
influncia da largura dos pneus no seu desempenho durante as corridas?
Uma concepo equivocada sobre a largura dos pneus, parte do pressuposto de
que a intensidade da fora de atrito esttica mxima depende fortemente da rea das
superfcies que se atritam. Ao testar experimentalmente a suposta dependncia da inten-
sidade da fora de atrito com rea de contato, muito antes de existirem os pneus, Leo-
nardo da Vinci (1736 - 1806) inferiu no ser verdadeira tal suposio intuitiva, conclu-
indo pela independncia da rea, mantido todo o resto constante, isto , mantidas as
naturezas de ambas as superfcies e a fora de compresso entre elas, ou seja, a fora
normal. Dessa forma, a maior largura dos pneus dos carros de corrida no est a servio
de um ganho substancial (como o senso comum imagina) nas foras de atrito.
Ento, qual o real motivo dos pneumticos dos carros de Frmula 1 serem
mais largos do que os comumente usados em automveis? A razo primordial est rela-
cionada ao grande desgaste que os pneus sofrem em uma corrida. Tal desgaste da banda
de rodagem depende da presso (fora por unidade de rea) exercida na regio de conta-
to. Ora, um pneu mais largo, alm de estar sujeito a uma presso menor do que um pneu
estreito, tambm possui mais borracha para ser desgastada, permitindo assim que as
trocas de pneus durante as corridas sejam menos frequentes.
E os pneus de bicicletas de corrida, no so mais estreitos do que os pneus de
bicicletas de passeio ou de trilhas? Bem, nesse caso a explicao deve-se ao fato de que,
quanto mais estreito for o pneu, maior ser a presso, de modo que o pneu no se achate
demasiadamente. Essa indicao tambm se aplica aos pneus de automveis. Adicio-
nalmente, uma presso elevada nos pneus diminui a regio deformada em contato com a
pista de rolamento. Quanto menor a regio deformada (mantido todo o resto constan-
te), menor ser a resistncia ao rolamento, visto que nas rodas de bicicletas de corrida
deseja-se a menor resistncia ao rolamento possvel. A resistncia ao rolamento no
pode ser confundida com a fora de atrito entre o pneu e a pista [6].
A fora de atrito efetiva entre o pneu e a estrada, que uma fora de atrito est-
tico (FeeN), pode ser muito pequena quando comparada ao valor mximo possvel (e
usualmente o ), no porque ela dependa da rea de contato, mas porque a fora normal
pista de rolamento exercida na roda produz um pequeno torque que resiste pouco ao
rolamento (com grandes deformaes, esse torque resistente ao rolamento, maior). Ou
seja, alta presso implica em pequenas deformaes no pneu e, consequentemente,
diminui a resistncia ao rolamento.
A roda ideal seria aquela que no resiste ao rolamento, entretanto permite
grandes foras de atrito entre a borracha e asfalto. Nesse caso, o coeficiente de atrito
esttico prximo unidade, possibilitando que o valor da fora mxima de atrito seja
semelhante ao valor da fora normal. O atrito pode ser usado na roda como fora motora
(nas rodas de trao) ou como fora resistente (quando freamos o carro ou a bicicleta)
ao movimento do veculo e ainda para fazer curvas. Portanto, no se deseja eliminar
atrito em rodas, mas sim minimizar a resistncia ao rolamento.
Na figura 4 esto representadas as foras exercidas na roda dianteira de uma
bicicleta que trafega com velocidade constante. A fora normal (N) no exercida em
um ponto imediatamente abaixo do eixo, estando deslocada para frente. Este desloca-

Figura 4 Diagrama das foras exercidas na roda da frente de uma bicicleta que trafe-
ga com velocidade constante.

mento da fora normal vem a ocasionar o que se denomina de resistncia ao rolamento.

Ou seja, possvel notar-se que em relao ao eixo da roda, o torque da fora normal
(torque resistente rotao da roda), dado por N.d, deve equilibrar o torque da fora de
atrito (torque motor para a rotao da roda), dado por Fe.r, quando a roda se desloca
com velocidade constante. Ou seja, N.d = Fe.r.
Assim sendo, Fe = (d/r).N, onde a razo d/r corresponde ao chamado "coefici-
ente de resistncia ao rolamento". Este coeficiente usualmente muito menor do que o
coeficiente de atrito esttico entre a roda e a pista, tendendo para zero quando a distn-
cia d (brao de alavanca da fora normal em relao ao eixo da roda) tende para zero (d
igual a zero ocorreria na roda indeformvel sobre um pavimento rgido). Em pneus de
automvel sobre uma pista de cimento ou asfalto, o coeficiente de resistncia ao rola-
mento cerca de 0,01, enquanto o coeficiente de atrito esttico prximo da unidade [6],
possibilitando desta forma que a fora de atrito efetivamente exercida seja cerca de 100
vezes menor do que a fora de atrito mxima possvel quando o freio e a trao no
esto atuando (na referncia [6] encontra-se a discusso das aes na roda de trao).
Uma roda indeformvel, sobre uma pista indeformvel, no resiste ao rolamento. Ora,
para reduzir a distncia d e, consequentemente, a resistncia ao rolamento, precisamos
reduzir a regio deformada. Aumentando a presso em um pneu reduz-se a regio de-
formada, diminuindo ento a resistncia ao rolamento. Isso tambm explica o fato de os
pneumticos de bicicletas de corrida operarem com presses manomtricas de mais de
100 libras/pol2 ou 100 psi (mais de 6 atm), enquanto que a presso em um pneu conven-
cional de automvel usualmente no passa de 2 atm.
Outra questo interessante por que a fora normal se desloca para frente? A
resposta se relaciona ao fato de que as deformaes do pneu no so meramente elsti-
cas, mas possuem uma componente de amortecimento ou de dissipao de energia me-
cnica. A resistncia ao rolamento determina que haja perda de energia mecnica inter-
namente ao pneu, causando o aumento da sua temperatura. Essa perda pode tambm
acontecer na pista de rolamento, se esta for deformvel, como por exemplo, uma pista
de areia ou lama.
E qual a explicao para a gua no interior dos pneus de tratores? Como j
discutimos, a grandeza fsica responsvel pela trao no veculo a fora de atrito est-
tica, e seu valor mximo diretamente proporcional fora normal. Portanto, ao adicio-
nar um lquido s rodas de trao do trator, estamos aumentando a intensidade do peso e
da fora normal. Logo, o enchimento parcial dos pneus com um lquido, ao invs de
infl-los apenas com ar, permite um incremento na fora de atrito esttica mxima e o
trator poder ser utilizado com maior propriedade para o seu fim, sem perder a adern-
cia com a pista de rolamento em caso de elevada trao.
O lastro dos pneus de um veculo de trao consiste em um mtodo de substitu-
io de at 75% do volume de ar por uma soluo de cloreto de clcio (CaCl2). O clore-
to de clcio escolhido principalmente por possibilitar um peso adicional de at 50%
sobre o peso da gua, sendo isto vantajoso do ponto de vista da trao, e no prejudi-
cial borracha, alm de apresentar propriedades anti-congelantes [9].

III. Processo de calibrao

Agora voc vai olhar para os pneumticos dos veculos de uma forma diferen-
te. Vai perceber que o funcionamento de um pneu depende de muita fsica e que im-
portante manter sua presso e temperatura em valores adequados, a fim de evitar des-
gastes desnecessrios das borrachas, melhorando a dirigibilidade do carro, diminuindo o
nmero de acidentes e consumindo menos combustvel.
Como discutimos, o pneu est cheio de ar ou, no caso dos tratores, de ar, gua e
cloreto de clcio, e inevitavelmente esse ar tender a escapar para o exterior do pneu,
onde a presso menor. Portanto, pouco a pouco o pneu tender a diminuir a presso,
deformando-se mais, aumentando a sua temperatura devido maior resistncia ao rola-
mento. Consequentemente, se o pneu no for mantido a uma presso adequada, poder
desgastar-se rapidamente e at rasgar-se ou estourar.
Desse modo, o ato de verificao da presso dos pneus (calibragem) deve ser
repetido depois de alguns dias. Para realizar esse processo, convm consultar as tabelas
de presso fixadas no manual dos veculos. No entanto, deve-se observar que esses
valores tabelados so vlidos apenas para pneus frios, ou seja, pneus com temperatura
ambiente, que no tenham rodado nas ltimas duas horas ou tenham rodado menos de
trs quilmetros em baixa velocidade. Para um pneu a temperatura mais alta, normal-
mente a presso ser mais alta. Dessa forma, quando desejarmos calibrar um pneu
quente, a recomendao que a presso deva estar cerca de 4 psi (0,3 BAR) acima da
presso do pneu a frio.
No caso de a presso de um pneu quente estar acima do recomendado pelo
manual, nunca se deve retirar o ar desse pneumtico, j que normalmente o pneu demo-
ra de duas a trs horas para esfriar. Portanto, retirar ar de um pneu quente ir provocar
um caso de presso baixa e todas suas desagradveis consequncias que afetam o de-
sempenho e a durabilidade do pneu, aumentando o consumo de combustvel [10].
Desse modo, pense na fsica dos pneumticos do seu veculo pelo menos a cada
quinze dias ou quando viajar por um trajeto mais extenso. Esse pequeno exerccio de
fsica pode redundar em economia de combustvel e aumento de segurana ao trafegar!
E no se esquea de medir a presso do pneumtico reserva (estepe).

Referncias
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<http://www.anip.com.br/?cont=anip>. Acesso em: 26 jun. 2012.
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<http://www.dw.de/dw/article/0,,686295,00.html>. Acesso em: 26 jun. 2012.
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Goodyear. News releases. New Goodyear Innovation Could Make Tire Pumps
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<http://www.goodyear.com/cfmx/web/corporate/media/news/story.cfm?a_id=559>.
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[4]
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SILVEIRA, F. L. Um interessante e educativo problema de cinemtica elementar
aplicada ao trnsito de veculos automotores A diferena entre 60 km/h e 65 km/h.
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[6]
SILVEIRA, F. L. Potncia de trao de um veculo automotor que se movimenta com
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