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FACULDADE DE TECNOLOGIA
FATEC SANTO ANDR
Tecnologia em Eletrnica Automotiva
1
CENTRO PAULA SOUZA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
FATEC SANTO ANDR
Tecnologia em Eletrnica Automotiva
2
CUTER (Biblioteca FATEC)
Calabrez, Felipe
Reviso dos sistemas de transmisso automotiva. / Felipe Henrique
Calabrez, Elaine Cristina de Melo, Caio Dimitri Vieira Queiroz. -
Santo Andr, 2015. 59. f: il.15
3
AGRADECIMENTOS
Gostaramos de agradecer Deus em primeiro lugar por nos dar fora para a realizao
deste trabalho. Dedicamos esta monografia a nossa famlia e amigos que contriburam
direta ou indiretamente com o contedo deste trabalho.
4
5
6
O sucesso ir de
fracasso em fracasso sem
perder entusiasmo.
Winston Churchill
7
RESUMO
8
ABSTRACT
This work refers to the understanding and study of Vehicle Transmission Systems.
Achieving this has resulted in a broad knowledge of what concerns the automotive
transmission systems. We seek to exemplify all your system components, functions,
applications and more. The key point was to seek the historical system, development of
automated transmissions systems, automatic, CVT among other systems. The market's
interest in the present, where each transmission model is used, what advantages and
disadvantages between them, what problems still occur, And as a result of solid
research, presented here all information acquired.
9
LISTA DE ILUSTRAES
10
Figura 31: Perspectiva de mercado para transmisses. .................................................. 78
11
Sumrio
1 - Introduo.................................................................................................................. 14
1.1 - Objetivos e Motivao ........................................................................................ 15
1.2 - Contedo............................................................................................................. 15
1.3 - Metodologia ........................................................................................................ 15
2 - A Histria do Carro ................................................................................................... 17
2.1 - Histricos do Sistema de Transmisso Automotiva. .......................................... 24
3 Torque....................................................................................................................... 26
4 - Relao de Marcha .................................................................................................... 28
4.1 - Diagrama Dente de Serra .................................................................................... 29
5 - Transmisso por Polia ............................................................................................... 30
6 - Transmisses por Engrenagens ................................................................................. 32
7 - Caixa de Mudanas de Marcha. ................................................................................ 34
8 Embreagem ............................................................................................................... 37
8.1 - Embreagens Secas .............................................................................................. 38
8.2 - Embreagens midas. .......................................................................................... 38
9 - Anis Sincronizadores. .............................................................................................. 41
10 - Diferencial. .............................................................................................................. 44
11 - Transmisso Manual ............................................................................................... 45
12 - Sistemas Planetrios ................................................................................................ 46
12.1 Engrenagens Planetrias ..................................................................................... 46
13 - Transmisses Automticas. ..................................................................................... 50
13.1 - Conversor de Torque ........................................................................................ 50
13.2 - Princpios Bsico de Funcionamento ............................................................... 52
13.3 - Bombas de um Conversor de Torque ............................................................... 53
13.4 - Turbinas de um Conversor de Torque .............................................................. 53
13.5 - Princpios de Funcionamento do Conversor de Torque ................................... 53
13.6 - Caractersticas do Conversor de Torque ........................................................... 54
13.7 - Curvas Caractersticas de Desempenho ............................................................ 54
14 - Transmisses Automatizadas .................................................................................. 55
14.1 - Sistema Automatizado com Eletrovlvulas. ..................................................... 55
14.2 - Atuadores de Embreagem ................................................................................. 57
14.3 - Cmbio Automatizado (Magneti Marelli) ........................................................ 58
12
14.4 - Componentes no Sistema de Troca de Marcha para o Motorista ..................... 60
15 - Sistemas Automatizados em Veculos Comerciais ................................................. 61
15.1 - Funcionamento ................................................................................................. 61
15.2 - Tendncia ......................................................................................................... 61
16 - Sistema de Transmisso Automtica ...................................................................... 62
17 - Transmisso Continuamente Varivel .................................................................... 63
17.1 - Funcionamentos de uma Transmisso CVT ..................................................... 63
17.2 - CVT para Motores Longitudinais ..................................................................... 66
17.3 - CVT pata Motores Transversais ....................................................................... 66
18 - Transmisses de Dupla Embreagem (Dual Clutch) ................................................ 68
18.1 - Os Eixos de Transmisso de Dupla Embreagem .............................................. 69
19 - Comparativo entre os diversos sistemas.................................................................. 73
20 - Perspectivas do Mercado Mundial .......................................................................... 77
20.1 - Sistemas mais empregados no Brasil atualmente ............................................. 78
Concluso ....................................................................................................................... 81
Referncias ..................................................................................................................... 82
13
1 - Introduo
14
marcha engatada por um sistema de pedal de embreagem onde ele controla
manualmente as trocas de marchas.
Uma transmisso automtica seleciona esta relao de transmisso por meio de um
sistema de controle automtico, este sistema ser descrito com mais detalhes ao longo
do trabalho, uma transmisso automatizada tem um sistema de transmisso controlada
por uma central eletrnica, porem seu sistema de trabalho muda um pouco comparando
com a transmisso automtica.
Este trabalho consiste em descrever a tecnologia usada no mercado atual e o histrico
dos desenvolvimentos dos tipos de transmisso.
Este trabalho tem como objetivo informar sobre as tecnologias existentes no mercado
automotivo referente transmisso dos veculos. O destaque no trabalho so os tipos de
transmisses existentes nos automveis de passeio, e tendncias de mercado.
A motivao para realizao deste trabalho fornecer um contedo tcnico sobre a
transmisso automotiva, a fim de facilitar a manuteno de um veculo, e mostrar as
diferenas de cada tipo de transmisso, quais os tipos comercializados pela indstria
automotiva, possveis defeitos, mtodo de reparo nos circuitos eletrnico, como
funciona o mdulo de controle eletrnico para as trocas de marchas.
1.2 - Contedo
1.3 - Metodologia
15
mercado, atravs de pesquisas bibliogrficas, anlises, comparao de dados e
resultados.
16
2 - A Histria do Carro
17
entretanto, os inventores e engenheiros desviavam os seus esforos para o
desenvolvimento dos caminhos de ferro, as locomotivas. A lei da bandeira vermelha s
seria suprimida em 1896.
Experincias isoladas, realizadas em toda a Europa, ao longo das dcadas de 1860
e 1870, contriburam para o aparecimento de algo semelhante ao automvel atual. Uma
das mais significativas foi a inveno de um pequeno carro impulsionado por um motor
a quatro tempos, construdo por Siegfried Markus (Viena, 1874). Os motores a vapor -
que queimavam o combustvel fora dos cilindros, deu lugar aos motores de combusto
interna, que queimavam no interior do cilindro uma mistura de ar e gs de iluminao.
O ciclo de quatro tempos foi utilizado com xito pela primeira vez em 1876, num motor
construdo pelo engenheiro alemo conde Nikolaus Otto.
A primeira patente do automvel nos Estados Unidos foi concedida a Oliver Evans, em
1789. Mais tarde, em 1804, Evans demonstrou o seu primeiro veculo automvel que
no s foi o primeiro automvel nos Estados Unidos, mas tambm o primeiro
veculo anfbio, j que este veculo a vapor dispunha de rodas para circulao terrestre e
de ps para circulao na gua.
O belga tienne Lenoir construiu um automvel com o motor de combusto interna a
cerca de 1860, embora fosse propulsionado por gs de carvo. A sua experincia durou
3 horas para percorrer 7 milhas, teria sido mais rpido fazer o mesmo percurso a p, e
Lenoir abandonava as experincias com automveis. Os franceses reclamam que
um Deboutteville-Delamare ter sido bem sucedido, em1984 celebraram o centsimo
aniversrio desse automvel.
aceito que os primeiros automveis de combusto interna a gasolina tenham surgido
quase simultaneamente atravs de vrios inventores alemes, trabalhando
independentemente: Karl Benz construiu o seu primeiro automvel
em1885 em Mannheim, conseguindo a patente a 29 de Janeiro do ano seguinte e
iniciado a primeira produo em massa a1888. Pouco tempo depois, Gottlieb Daimler
e Wilhelm Maybach, em 1889 em Stutgard, concebiam um veculo de raiz, descartando
a tpica carroa em funo de uma carroaria especfica dotada de motor. Foram eles
tambm os inventores da primeira motocicleta em 1886. Em 1885 eram construdos os
primeiros automveis de quatro rodas propulsionados a petrleo,
em Birmingham, Reino Unido, por Fredericl William Lanchester, que tambm
patenteou o travo de disco.
18
O Brasil um dos primeiros pases do mundo a fazer um prottipo de um carro. No ano
1919, a companhia Ford estava montando o carro Ford "T" em So Paulo. No ano 1925,
a companhia Chevrolet fez o carro "Cabea de Cavalo". Em 31 de maro do ano de
1952, o presidente da Comisso de Desenvolvimento Industrial (CDI) instalou a
subcomisso de jipes, tratores, caminhes e automveis. Em 15 de Novembro do ano
1957, saam s ruas os primeiros carros fabricados no Brasil. Automveis a preos
acessveis foram lanados por Ransom Olds em sua fbrica Oldsmobile em 1902. Este
conceito foi amplamente expandido por Henry Ford, com incio em1914.
Como resultado, os carros da Ford saiam da linha em quinze intervalos de um minuto,
muito mais rpido do que mtodos anteriores, aumentando em oito vezes a
produtividade (que requeriam 12,5 horas-homem antes, 1 hora 33 minutos depois),
utilizando menos recursos humanos.
Isso foi to bem sucedido, que a pintura tornou-se um gargalo. Somente a cor "Negro
Japons" secava rpido o suficiente, forando a empresa a deixar cair variedade de
cores disponveis antes de 1914, at quando o verniz Duco de secagem rpida foi
desenvolvido em 1926. Esta a fonte da observao da Ford, "qualquer cor, desde que
seja preto". Em 1914, um trabalhador de linha de montagem poderia comprar
um Modelo T com o pagamento de quatro meses.
Os complexos procedimentos de segurana da Ford, especialmente atribuindo a cada
trabalhador um local especfico em vez de lhes permitir andar pela fbrica, reduziram
drasticamente o nmero de leses. Essa combinao de altos salrios e alta eficincia
chamada de Fordismo, e foi copiado pela maioria das grandes indstrias. Os ganhos
de eficincia da linha de montagem tambm coincidiram com o crescimento econmico
dos Estados Unidos. A linha de montagem forava os trabalhadores a trabalhar em um
ritmo certo, com movimentos muito repetitivos que levou a mais produo por
trabalhador, enquanto outros pases estavam usando mtodos menos produtivos.
Na indstria automotiva, o sucesso do fordismo estava se ampliando rapidamente,
espalhando se por todo o mundo, como se podia ver com a fundao da Ford Francesa e
da Ford Britnica em 1911, da Ford Dinamarquesa em 1923, da Ford Alem em 1925;
em 1921. A Citron foi a primeira fabricante europeia a adotar o mtodo de produo
fordista. Logo, as empresas tinham que ter linhas de montagem, ou um risco ir
falncia, em 1930, 250 empresas que no tinham adotado o mtodo, tinham
desaparecido.
19
O desenvolvimento de tecnologia automotiva foi rpido, em parte devido s centenas de
pequenos fabricantes que competiam para ganhar a ateno do mundo. Os principais
desenvolvimentos, includo ignio eltrica e autoignio eltrica (ambos por Charles
Kettering, para a Cadillac Motor Company em 1910-1911), suspenso independente e
freios nas quatro rodas.
Desde a dcada de 1920, quase todos os carros tenham sido produzidos em massa para
satisfazer as necessidades do mercado, para comercializao de planos muitas vezes
fortemente influenciados pelo design dos automveis. Foi Alfred P. Sloan, que
estabeleceu a ideia de diferentes marcas de carros produzidos por uma empresa, assim
os compradores poderiam comprar modelos mais caros conforme sua renda melhorasse.
Refletindo o ritmo acelerado de mudana, fazer peas compartilhadas com outro volume
de produo to grande resultou em menores custos para cada faixa de preo. Por
exemplo, em 1930, LaSalles, vendida pela Cadillac, usou peas mecnicas mais baratas
feitas pela Oldsmobile; em 1950, a Chevrolet compartilhava o cap, as portas, o telhado
e as janelas com a Pontiac. Na dcada de 1990, transmisses corporativas e plataformas
compartilhadas (com freios, suspenso e outras peas intercambiveis) eram comuns.
Mesmo assim, somente grandes fabricantes podiam pagar os altos custos e mesmo as
empresas com dcadas de produo, tais como a Apperson, Cole,
Dorris, Haynes ou Premier, no podiam administrar. De cerca de duas centenas de
fabricantes de automveis estadunidenses em 1920, apenas 43 sobreviveram em 1930, e
com a Grande Depresso, em 1940, apenas 17 desses tinham ficado no mercado.
Na Europa, quase a mesma coisa aconteceu. Morris criou a sua linha de produo
em Cowley, em 1924, e logo superou a Ford, enquanto a partir de 1923 ao seguir a
prtica da Ford de integrao vertical, comprou a Hotchkiss (motores), Wrigley (caixas)
e a Osberton (radiadores), por exemplo, assim como suas concorrentes, como
a Wolseley. Em 1925, Morris tinha 41% da produo total de automveis britnicos. A
maioria das montadoras britnicas de carros pequenos, da Abadia Xtra tinham ido
abaixo. O primeiro carro alemo fabricado em massa, o Opel 4PS Laubfrosch, saiu da
linha em Russelsheim, em 1924, fazendo a fabricante de automveis Opel ficar no topo
na Alemanha, com 37,5% do mercado.
20
No Brasil
Indstria
Cerca de 250 milhes de veculos esto em uso nos Estados Unidos. Em todo o mundo,
havia cerca de 806 milhes de carros e caminhes leves na estrada em 2007, eles
queimam mais de 260 bilhes de gales de gasolina e diesel por ano. Os nmeros esto
aumentando rapidamente, sobretudo na China e na ndia. Na opinio de alguns, sistemas
21
de transporte urbano baseado em torno dos carros se revelaram insustentveis pelo
consumo excessivo de energia, afetando a sade da populao, proporcionando um
nvel decrescente de servio, apesar aumento dos investimentos. Muitos desses
impactos negativos desproporcionalmente sobre os grupos sociais que tambm so
menos susceptveis de possuir e dirigir carros. A circulao de transportes sustentvel
centra-se sobre as solues para estes problemas.
Mercado
22
Impacto Ambiental
23
2.1 - Histricos do Sistema de Transmisso Automotiva.
24
das transmisses automotivas. (LECHNER; NAUNHEIMER, 1999). Na tabela abaixo
mostra as principais empresas que desenvolvem essa tecnologia:
25
3 Torque
26
Figura 3: Relao de torque x potncia de um motor
27
4 - Relao de Marcha
Engrenagens so geralmente usadas por uma dessas quatro diferentes razes, inverter a
direo de rotao, aumentar ou diminuir a velocidade de uma rotao, transferir o
movimento rotatrio para um eixo diferente, manter sincronizada a rotao de dois
eixos. O fato de uma engrenagem estar girando duas vezes mais rpido que a outra se
deve relao entre as engrenagens, relao de transmisso. Se ambas tivessem o
mesmo tamanho, elas girariam mesma velocidade, mas em direes opostas. Em
automveis, a engrenagem motora a que est ligada diretamente no motor, j a
engrenagem movida a que est ligada diretamente nas rodas de trao do carro.
Quando ligamos o motor do carro e o mesmo est em repouso sem nenhuma marcha
engatada, a engrenagem motora est girando, pois o motor est girando e a engrenagem
movida est parada. O trabalho do sistema de embreagem exatamente esse, acoplar a
engrenagem motora que est se movendo com a engrenagem movida que est parada.
Esta relao entre engrenagem movida e engrenagem motora chamada de relao de
transmisso e pode ser calculada atravs da diviso da quantidade de dentes presentes
na engrenagem movida pelo nmero de dentes presentes na engrenagem motora. Assim
como mostrado na equao logo abaixo. Conhecendo o nmero de dentes da
engrenagem motora e da engrenagem movida podemos calcular a relao de
transmisso que determina a rotao e o torque de sada em um sistema de transmisso.
28
4.1 - Diagrama Dente de Serra
29
5 - Transmisso por Polia
30
As correias, juntamente com as polias so um dos meios mais antigos de transmisso de
movimento. um elemento flexvel, normalmente utilizado para transmisso de potncia
entre dois eixos. As correias mais usadas so planas e as trapezoidais. A correia em V ou
trapezoidal inteiria, fabricada com seo transversal em forma de trapzio. feita de
borracha revestida de lona e formada no seu interior por anis vulcanizados para suportar
as foras de trao. O emprego da correia trapezoidal ou em V prefervel ao da correia
plana porque, praticamente no apresenta deslizamento, permite o uso de polias bem
prximas, elimina os rudos e os choques, tpicos das correias emendadas (planas). Como as
correias tm caractersticas diferentes de fabricante para fabricante, aconselhvel seguir as
instrues que eles forneam. Alm disso, para o projeto de transmisso por correias, devem-
se levar em conta os seguintes critrios: Potncia a ser fornecida, tipos de mquinas motoras
e movidas e velocidade angular da polia motora e da polia movida.
31
6 - Transmisses por Engrenagens
32
Figura 6: Exemplo de sistema utilizando engrenagens.
33
7 - Caixa de Mudanas de Marcha.
34
A ltima marcha fornece, pelo contrrio, um torque menor para um mximo de velocidade.
A rvore primria recebe o movimento do motor atravs da embreagem e transmite-o a
rvore secundria a caixa de mudana.
Cada marcha corresponde a combinao de uma engrenagem da rvore primria com outra
da rvore secundria a primria e a engrenagem motora que vai transmitir sua rotao e
torque a segunda, que a engrenagem movida.
35
(i/r)Mx
I= = tan .
(i/r)Mn (/ (.)).
O fator de sobre marcha est representado por . Onde podemos calcular esse valor
atravs da formula:
= (/). )/(/)
Onde o significa velocidade angular, quando o fator de sobremarcha for >1 faz o
motor operar numa faixa de menos eficincia, mas eleva a reserva de acelerao e a
capacidade de vencer aclives da marcha mais alta. A opo pelo fator <1, embora
favorea o consumo de combustvel, diminui sensivelmente a reserva de acelerao e a
capacidade de vencer aclives. O menor consumo obtido atravs da curva de faixa de
caracterstica do motor com curvas de resistncia ao movimento, onde o fator
aumenta ou diminui dependendo da variao do cmbio (BOSCH, 2005).
36
8 Embreagem
37
motor passam para o disco, fazendo-o girar e, junto com ele, a rvore primaria que est
encaixada nas estrias da parte central do disco.
O volante motor, o disco e a rvore primria da caixa de mudana, constituem um nico
conjunto que giram a mesma velocidade de rotao.
Quando o motorista aciona o pedal de embreagem, comanda uma srie de elementos ligados
entre si, com seu movimento, libera o disco do volante motor, com isso, a rotao do volante
motor no se transmite mais ao disco e a rvore primria da caixa de mudanas.
As embreagens midas nada mais so do que embreagens que trabalham com banho de
leo. Comparada com a verso de disco seco, tem a vantagem da elevada capacidade
trmica, pois banhada em leo facilitando a dissipao trmica do calor. Porm, suas
perdas por arrasto na posio em que a embreagem esta acoplada sensivelmente pior
do que o das embreagens seca (BOSH 2005).
As embreagens midas apresentam excelentes condies para sua aplicao. So
amplamente utilizadas em motocicletas, contudo, para veculos de passeio, a sua escolha
como elemento de acoplamento traz necessidade de readaptao dos invlucros das
caixas de transmisso, para fazer com que as embreagens midas possam trabalhar
imersas ao fluido dos cmbios. Mas, essas readaptaes podem no favorecer retorno
financeiro suficiente para as montadoras optarem por esse tipo de embreagem.
Nas transmisses Dual Cluth as embreagens secas e midas possuem controle de
patinao, evitando desconforto na conduo, bem como e aos ocupantes.
38
As embreagens midas podem ser usadas em carros de alto desempenho, que utiliza um
motor a gasolina V8, enquanto embreagens secas podem ser utilizadas em pequenos
veculos, que pode se beneficiar da tecnologia de mudanas suaves e maior eficincia.
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Figura 9: Esquema de uma embreagem
(Extrado de http://www.oficinabrasil.com.br/images/stories/materia_exclusiva/maio_2012/1.gif,
acessado em 01/11/2015 as 13h00)
40
9 - Anis Sincronizadores.
No momento em que engrenada uma marcha, sua luva atua sobre o anel sincronizador. O
anel pressionado de encontro ao cone da engrenagem da marcha e, por atrito, iguala sua
velocidade, e forma a ocorrer um engrenamento suave.
41
O anel sincronizador realiza o contato inicial, preparando o engrenamento definitivo, ele
iguala o movimento da luva com o da engrenagem. A engrenagem da rvore secundria
recebe rotao da engrenagem da rvore primria e, por intermdio da luva, transmite sua
rotao ao cubo, que est ligada rvore secundria atravs das estrias do anel. Essa rvore
passa a girar com a mesma rotao que a engrenagem que foi selecionada.
42
Figura 13: Sistema de engrenamento de marchas.
43
10 - Diferencial.
O diferencial tem como funo permitir que as rodas motrizes possam girar cada uma com
rotao diferente da outra. Isso ocorre quando o veculo percorre uma curva, a roda do lado
de dentro da curva se move mais lentamente do que a roda que est do lado de fora da curva.
Para que a roda que se move mais lentamente no seja arrastada pela outra, o eixo motriz e
dividido em dois semi eixos ligados entre si pelo diferencial.
O eixo motriz possui em sua carcaa a caixa de diferencial. Nela esto alojadas as
engrenagens planetrias, que so paralelas coroa, e as engrenagens satlites, que esto a
90, isto , perpendicular as engrenagens planetrias.
Em linha reta, a caixa do diferencial gira junto com a coroa. Quando as duas rodas motrizes
giram a mesma velocidade, as engrenagens satlites funcionam como trava entre as
engrenagens planetrias. Nessas condies, as engrenagens planetrias giram com a mesma
velocidade. Em curvas, entretanto, uma das rodas diminui de velocidade, a engrenagem
planetria ligada a ela tambm gira mais lentamente. Nesse caso, as engrenagens satlites
passam a girar sobre seu eixo, permitindo a variao de rotao entre as planetrias. O
mesmo acontece com as rodas motrizes, pois esto presas as engrenagens planetrias atravs
das semi-rvores, quando ocorre esta segunda situao, o nmero de rotaes que diminui
em uma roda aumenta na outra.
44
11 - Transmisso Manual
45
12 - Sistemas Planetrios
46
Figura 15: Trens de engrenagem planetria.
Neste trem, a engrenagem azul tem seis vezes o dimetro da engrenagem amarela,
fornecendo a relao 6:1. O tamanho da engrenagem vermelha no importa, porque est
presente apenas para reverter o sentido da rotao, de forma que as engrenagens azul e
amarela girem da mesma forma.
Neste sistema, a engrenagem amarela (a engrenagem solar) se engrena com todas as trs
vermelhas (engrenagens planetrias) simultaneamente. Todas as trs esto ligadas a um
47
prato (o suporte planetrio) e se conectam com o lado interno da engrenagem azul
(a coroa), em vez de se conectarem com seu lado externo. Em razo de existirem trs
engrenagens vermelhas em vez de uma, este trem de engrenagens extremamente
robusto. O eixo de sada conectado coroa azul e o suporte planetrio permanece
estacionrio, fornecendo a mesma relao de 6:1.
Acerca do uso de engrenagens planetrias, elas podem produzir diferentes relaes de
marcha, dependendo de qual engrenagem usada como entrada, qual usada como
sada e qual delas fica parada. Por exemplo, se a entrada for a engrenagem solar, a coroa
for mantida estacionria e o eixo de sada for engrenado ao suporte planetrio,
obteremos uma relao de marcha diferente. Neste caso, o suporte planetrio e as
engrenagens planetrias orbitam em torno da engrenagem solar. Dessa forma, em vez de
a engrenagem solar girar seis vezes para que o suporte planetrio gire uma vez, ela ter
que girar sete vezes. Isso acontece porque o suporte planetrio circulou a engrenagem
solar uma vez na mesma direo, subtraindo uma revoluo da engrenagem solar.
Ento, nessa situao, temos uma reduo de 7:1.
Reorganizando as coisas outra vez, desta vez mantendo a engrenagem solar
estacionria, fazendo com que o suporte planetrio seja o eixo de sada e engatando o
eixo de entrada coroa. Isto daria uma reduo de marcha de 1.17:1. Numa situao
onde se tem duas engrenagens vermelhas e quer mant-las sincronizadas, mas elas esto
afastadas uma certa distncia. Pode se colocar uma engrenagem grande entre elas, se
quiser que elas tenham a mesma direo de rotao:
48
Ou poderia usar duas engrenagens de mesmo tamanho, se quiser que tenham sentidos de
rotao opostos:
49
13 - Transmisses Automticas.
Desde sua introduo nos meados de 1940 o conversor de torque tem sido utilizado
como um mecanismo de acoplamento entre o motor e a transmisso. Suas vantagens
residem no princpio da transferncia de fora hidrodinmica. O conversor de torque
proporciona a amplificao do torque fornecido pelo motor o que por sua vez melhora a
acelerao e desempenho do veculo. Outra caracterstica importante do conversor de
torque o escorregamento existente entre o motor e a transmisso, que est sempre
presente. A princpio necessrio, pois tem a funo de isolar a transmisso das
50
vibraes torcionais do motor. Desta forma, previnem-se reaes a solicitaes de
mudana bruta de acelerao, e com isso proporciona trocas mais confortveis.
Para que o conversor de torque possa produzir torque em determinadas situaes,
necessrio adicionar um terceiro elemento a ele, o estator, localizado entre a bomba do
conversor (ligada ao motor) e a turbina, que recebe o fluxo de leo da bomba.
Quando o fluido que deixa a turbina atinge as palhetas do estator, ele redirecionado at
as palhetas da bomba em uma direo que faz com que a fora do fluido auxilie
o motor no seu trabalho de girar a bomba, adicionando fora quando a turbina est
quase parada, ou seja, o veculo est iniciando seu movimento ou se movendo
vagarosamente. A fora hidrulica pode ento multiplicar o torque do motor pelo menos
duas ou mais vezes.
A multiplicao de torque necessria em baixas velocidades do veculo para ajud-lo a
iniciar seu movimento. Contudo, em velocidades maiores, a multiplicao de torque no
mais necessria, e neste caso o estator no dever atuar.
51
Figura 20: Conversor de torque
52
Quando a bomba movimentada pelo motor, ela atua como uma bomba centrfuga
succionando o fludo prximo do centro de rotao e forando-o radialmente para fora
atravs das passagens formadas pelas ps em direo a sada perifrica da bomba. Aqui
o fluido expelido em direo as passagens da turbina e neste processo exerce uma
fora contra as suas ps em um determinado ngulo, desta forma fornecendo torque a
turbina. (HEISLER, 2002)
Segue ento que o torque do motor entregue a bomba e o torque de reao transferido
pelo fluido bomba so ambos transmitidos sada da turbina atravs do fluido.
O fluido que entra nas lminas da turbina, que est conectada a transmisso, faz com
que a mesma gire e desta forma gire tambm a transmisso, que basicamente
movimenta o veculo. Como as lminas da turbina so curvas, implica que o fluido, que
entra na turbina pela parte externa, tem que mudar de direo antes de sair pelo centro
da mesma. Esta mudana de direo o que causa a movimentao da turbina. Como a
turbina causa a mudana na direo do fluido, o fluido causa o movimento da turbina.
Por fim, o fluido deixa a turbina movendo-se em direo contrria da bomba (e do
motor). Se o fluido atingir a bomba, ir consequentemente reduzir a velocidade do
motor, causando perda de eficincia. O papel do estator o de redirecionar o fluido que
retorna da turbina antes que este encontre a bomba. Isto aumenta drasticamente a
eficincia do conversor de torque.
O estator possui um perfil de lminas bem agressivo, que reverte quase que
53
completamente a direo do fluido. Uma embreagem no interior do estator permite que
ele gire em somente uma direo, pois conecta o estator a um eixo rgido da
transmisso.
Desta forma o estator pode girar somente na direo contrria do fluido, fazendo com
que o fluido inverta sua direo ao atingir as lminas do estator.
A rotao da bomba pelo motor converte o torque fornecido pelo motor em energia
hidro cintica, a qual utilizada de forma a colocar em funcionamento a transmisso, de
forma suave, e promover a multiplicao do torque fornecido pelo motor (HEISLER,
2002).
A multiplicao mxima de torque ocorre quando a diferena de velocidade entre a
bomba e a turbina mxima. Uma razo de 2:1 entre a sada e a entrada ocorre
normalmente quando a sada estacionria. Em tal situao a taxa de circulao do
fluido encontrar um pico. Consequentemente, ocorre a mxima transferncia de
energia da bomba para a turbina e depois para o estator, retornando bomba.
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14 - Transmisses Automatizadas
Seu incio foi com o Sistema Freechoice, em 1987 pela Ferrari, utilizado em 1989 na
Frmula um, dando tempo ao piloto pela troca de marcha.
Em 1994 foi para carros de passeio, s lanado em 2008 pela Ferrari, com o F355 em
veculo de passeio. Depois na Alpha Romeo, a partir da, seguiu-se em diversas aplicaes
em vrias montadoras.
Nasceu chamado de cmbio robotizado, por ter um rob que faz a ao da troca de
marchas.
Uma central eletrnica de injeo do motor conversa com a TCU ( Unidade de Controle de
Transmisso), que gerencia o motor, e outra o cmbio em funo da ao do motorista e da
condio do motor.
Depois de acionar a embreagem a TCU informa a ECU que a marcha foi trocada e a partir
da s gerenciamento do motor que continua at a prxima marcha.
Tirada parte mecnica, usa-se o kit hidrulico, com a unidade de potncia, que fornece
leos em alta presso para o funcionamento do sistema, o reservatrio de leo e o grupo de
atuadores e sensores que informam a TCU que o leo est na compresso correta, o sensor
de engate, que informa a posio que estava para a posio que ficou, e o sensor de seleo,
que informa a TCU que a seleo foi solicitada e executada.
Um conjunto de vlvulas e pistes, com vlvulas de seleo, que movimentam o eixo
secundrio que faz a seleo das marchas, e as vlvulas de engate, faz o engate propriamente
dito.
Podem diferenciar na disposio do cmbio, com trs eixos, trs nveis de troca de marcha e
quatro nveis, deixando a r num s eixo.
Enquanto o cmbio automtico troca as marchas por meio de um sistema composto por
engrenagens e acionadas pelo p do motorista, o cmbio automatizado utiliza um sistema
eletrnico para ser acionado.
Na prtica, o cmbio automatizado um cmbio manual com uma diferena: ele tem dois
pequenos robs ou atuadores. Quando h a necessidade de troca da marcha, detectada pela
central eletrnica, o primeiro atuador aciona a embreagem e o segundo direciona o garfo de
mudanas para engrenar as marchas.
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Como ele no tem o conversor de torque, presente nas transmisses automticas, mais
barato. Geralmente a metade do valor cobrado pelo cmbio automtico.
Se por um lado o automatizado possui um custo menor tanto na compra quanto na
manuteno, por outro a grande reclamao a falta de suavidade e os trancos dados pelo
carro.
O sistema eletro-hidrulico de transmisso divide-se em dois grupos:
Grupo um, gera presso hidrulica e mantm presso no sistema e grupo dois, transfere esta
presso aos atuadores responsveis pela seleo de marchas.
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14.2 - Atuadores de Embreagem
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14.3 - Cmbio Automatizado (Magneti Marelli)
(Extrado de:
http://www.magnetimarelli.com/pt/sala_de_imprensa/noticias/magneti-marelli-cofap-aftermarket-
lan%C3%A7a-o-c%C3%A2mbio-automatizado-no-mercado, acessado 01/11/2015 as 13h40).
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engrenagens e, quando necessrio, tambm controla a escolha de transmisso
(automtico ou sequencial modo da mudana de velocidade).
Estes trs movimentos de controle so assegurados por trs atuadores hidrulicos
especficos, controlados por eletrovlvulas hidrulicas.
Todos os componentes da unidade hidrulica reunidos em um nico kit. Ele entregue
ao fabricante de automveis selado e pronto para ser instalado na caixa de velocidades.
Uma vez montado na caixa de velocidades, o kit hidrulico interage mecanicamente
com o veio de acionamento da engrenagem.
O corao e a inteligncia do sistema de comando do aparelho so o TCU (Unidade de
Controle de Transmisso). Levando-se em conta os requisitos de habilitao e as
condies de funcionamento do veculo, ele gerencia as mudanas de velocidade,
controlando a embreagem, as engrenagens e o motor.
Graas otimizao eletrnica da mudana de marcha e o acoplamento com o controle
motor significa que a AMT capaz de garantir um menor consumo de um carro com
transmisso manual: menor consumo tambm significa menos emisses, especialmente
de CO2. Em alguns das melhores aplicaes do AMT em automveis de produo em
massa, uma reduo de 5 % no consumo de combustvel foi registrada em relao
verso da transmisso automtica dos mesmos veculos, bem como a reduo das
emisses igual a 5 g / km de CO2.
A mais recente gerao de AMT conhecida como mechatronic, como para o
primeiro tempo, que combina a parte de controlo eletrnico e da parte de acionamento
hidrulico da transmisso de um nico estojo.
59
14.4 - Componentes no Sistema de Troca de Marcha para o Motorista
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15 - Sistemas Automatizados em Veculos Comerciais
15.1 - Funcionamento
15.2 - Tendncia
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16 - Sistema de Transmisso Automtica
Este modelo, quando integrado no sistema de veculo, no precisa mais de seus prprios
perifrico e em vez disso usa os sistemas do veculo, como eletrnica do motor, com o
pedal do acelerador e pedal de freio, sistema de freio eletrnico com sensores de
velocidade das rodas, etc. integrado no veculo globalmente atravs do barramento
CAN.
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17 - Transmisso Continuamente Varivel
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Figura 25: Transmisso CVT.
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elemento de partida (conversor de torque), conjunto planetrio reverso e estgio de
marchas para adaptao da transmisso, variador e eixo transaxial integrado. A maior
desvantagem deste tipo de transmisso ainda a sua limitada capacidade de torque.
As principais razes para adoo de CVT em veculos de linha de transmisso
transversal dianteira em conjunto com motores de 4 e 6 cilindros com capacidade
volumtrica de 1.8 l a 2.8 l, a grande capacidade de economia de combustvel, a
reduo do nvel de emisses de gases poluentes, assim como, preencher a expectativa
dos consumidores por veculos com transmisses automticas confortveis.
(WAGNER, 2001).
65
17.2 - CVT para Motores Longitudinais
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A faixa at 350 N.m ser coberta predominantemente por CVT, enquanto transmisses
automticas de cinco e seis velocidades sero utilizadas no segmento acima de 350 N.m
para instalaes transversais.
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18 - Transmisses de Dupla Embreagem (Dual Clutch)
A maioria das pessoas sabe que os carros vm com dois tipos de transmisses bsicas:
Manuais, que exige do motorista o acionamento do pedal da embreagem para troca de
marchas, e automticas, que fazem todo o trabalho de troca de marcha para os
motoristas utilizando um conversor de torque e conjuntos de engrenagens
planetrias. Existe hoje no mercado uma tecnologia que fica entre os dois tipos citados
acima, a transmisso de dupla embreagem, tambm chamado de transmisso
semiautomtica.
No mundo dos carros de corrida, transmisses de dupla embreagem j so aplicadas h
alguns anos. Mas no mundo de veculos de produo, uma tecnologia relativamente
nova que est sendo definida por um projeto muito especfico conhecido como o de
dupla embreagem, ou de deslocamento direto, caixa de velocidades.
A transmisso de dupla embreagem oferece a funo de duas caixas de velocidades
manuais em uma. Para entender o que isso significa, til para rever como uma caixa
de cmbio manual convencional funciona. Quando um motorista quer mudar de uma
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marcha para outra em um carro padro, ele pressiona primeiro o pedal da
embreagem. Isso opera uma nica embreagem, que desliga o motor da caixa de cmbio
e interrompe o fluxo de energia para a transmisso. Em seguida, o motorista usa a
alavanca de cmbio para escolher uma nova marcha, um processo que envolve a
transferncia de um conjunto de dentes de uma roda de engrenagem para outra roda de
engrenagem de um tamanho diferente. Uma vez que a nova marcha est engatada, o
motorista solta o pedal da embreagem, o que liga o motor caixa de cmbio e transmite
a potncia para as rodas.
Assim, em uma transmisso manual convencional, no h um fluxo contnuo de
alimentao a partir do motor para as rodas. Em vez disso, nas mudanas de entrega de
torque h uma perca durante a troca de marcha, causando um fenmeno conhecido
como "interrupo de torque". Para um motorista no qualificado, isso pode resultar em
passageiros que esto sendo jogados para frente e para trs novamente como
engrenagens so alteradas.
A caixa de cmbio de dupla embreagem, por outro lado, usa duas embreagens, mas no
tem pedal de embreagem. Em uma transmisso Dual Cluth, no entanto, as embreagens
funcionam de forma independente. Uma embreagem controla as marchas mpares
(primeira, terceira, quinta e reverso), enquanto a outra controla as marchas pares
(segunda quarta e sexta). Usando este arranjo, as engrenagens podem ser alteradas sem
interromper o fluxo de potncia do motor para a transmisso.
Uma de duas partes eixo de transmisso est no corao de um Dual Cluth. Ao contrrio
de uma caixa de cmbio manual convencional, que abriga todas as suas engrenagens em
um nico eixo de entrada, o Dual Cluth divide marchas pares e mpares em dois eixos
de entrada. O eixo externo escavado, abrindo espao para um eixo interno, que est
linhada dentro. O eixo oco exterior alimenta segunda e quarta engrenagens, enquanto
que a haste interna alimenta primeiro, terceiro e quinto.
O diagrama abaixo mostra este arranjo para um tpico Dual Cluth de cinco
velocidades. Observe que uma controla a troca de embreagem segunda e quarta
marchas, enquanto a outra embreagem controla a terceira e quinta marcha. Esse o
truque que permite mudanas de velocidade rpida e mantm constante o fornecimento
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de energia. A transmisso manual padro no faz isso porque usa a mesma embreagem
para todas as marchas pares e mpares.
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Figura 29: Conjunto de anis de multi-placa da dupla embreagem.
71
Figura 30: Conjunto de acionamento da dupla embreagem.
72
19 - Comparativo entre os diversos sistemas
Automtico X Automatizado
No sistema de transmisso automtica o principal diferencial est na concepo interna.
No cmbio automtico, a transmisso de movimento do motor para o cmbio realizada
por meio do conversor de torque. As mudanas de marchas so realizadas por presso
hidrulica e controladas pelo mdulo eletrnico e corpo de vlvulas, atuando em
pacotes de embreagens e freios, variando assim as possveis relaes das engrenagens
internas.
J no cmbio automatizado, sua concepo interna semelhante ao cmbio mecnico
(manual) convencional, onde as trocas de marchas so controladas por um mdulo
eletrnico e atuadores hidrulicos. A transmisso de movimento do motor
intermediada pela embreagem, tambm controlada eletronicamente e acionada por
atuadores hidrulicos.
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Vantagens do Cmbio Automtico
Podem proporcionar uma sada e a mudana de marchas mais suaves devido ao
conversor de torque e programao do mdulo. No arranque do veculo em subidas,
dependendo da inclinao, o cmbio proporciona um movimento contnuo para frente.
Possui maior durabilidade, mais confortvel e seguro. Por outro lado, a manuteno
mais cara e o gasto de combustvel maior do que a transmisso manual e
automatizada. Na ladeira, o carro pode ser retido acionando apenas o acelerador. Exige
troca peridica do filtro e do leo do cmbio, alm de mo de obra especializada.
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Desvantagens do Cmbio Automatizado
Dependendo da programao da transmisso, o cmbio automatizado pode gerar
solavancos nas trocas de marchas. Em subidas, pode haver retorno do veculo
dependendo de sua inclinao e at o acoplamento total da embreagem.
Porm, alguns modelos j possuem sistema integrado com os freios que s permitem
que sejam liberados aps a ativao do acelerador.
O kit hidrulico e o comando de embreagem diferem do cmbio mecnico que tem um cabo
e alavanca.
Como todo sistema comandado eletronicamente, faz-se a diagnose de como se comporta o
sistema, se h anomalias, se tem, ela aparece no computador de bordo.
Manuteno igual ao mecnico, em relao a embreagem e ao cmbio propriamente ditos.
Em relao ao leo, quase no precisa, mas, em caso de manuteno, cuidado com as
vlvulas, no previsto a troca delas devido a contaminao, se precisar de troca, troca se o
kit inteiro.
A caixa deve durar mais porque as trocas so feitas sempre com a mesma preciso, sempre
do mesmo modo, tirando a varivel motorista, e quando precisar de manuteno, aparece no
computador de bordo.
Parado na posio drive por muito tempo, a embreagem fica aberta, depois de certo tempo o
carro d um aviso, forando o rolamento e todas as molas do sistema, pode ocorrer
vazamento de leo. E se houver falha, o veculo fica em primeira ou segunda marcha apenas
para o condutor poder chegar at o socorro.
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Tabela Resumindo os Sistemas
velocidades, tornando
infinitas as marchas
Possui duas embreagens
(interna e externa), que Mudanas mais suaves,
Dual Clutch permitem trocas de e melhor desempenho Custo elevado
marchas quase sem do veculo
perda de giro do motor
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20 - Perspectivas do Mercado Mundial
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Figura 31: Perspectiva de mercado para transmisses.
VOLKSWAGEN
Modelo do Veculo Tipo de Transmisso
Up Manual e Automotizada
Gol Manual e Automotizada
Voyage Manual e Automotizada
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Fox Manual e Automotizada
Golf Manual e Automtica
FIAT
Modelo do Veculo Tipo de Transmisso
Uno Dualogic e Manual
Palio Weekend Dualogic e Manual
Idea Dualogic e Manual
Strada Dualogic e Manual
Punto Dualogic e Manual
FORD
Modelo do Veculo Tipo de Transmisso
Fiesta Manual e Automtica
Focus Manual e Automtica
Fusion Manual e Automtica Dual-Clutch
Ka Manual e Automtica
Ecosport Manual e Automtica Dual-Clutch
CHEVROLET
Modelo do Veculo Tipo de Transmisso
Onix Manual e Automtica
Prisma Manual e Automtica
Cruze Manual e Automtica
Spin Manual e Automtica
Sonic Manual e Automtica
TOYOTA
Modelo do Veculo Tipo de Transmisso
Etios Manual e Automtica
Corolla Manual e Automtica
Hilux Manual e Automtica
SW4 Manual e Automtica
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Prius Manual e Automtica
HYUNDAI
Modelo do Veculo Tipo de Transmisso
HB20 Manual e Automtica
HB20S Manual e Automtica
Tucson Automtica
New IX35 Automtica
Santa F Automtica
Propostas futuras.
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Concluso
Pudemos conhecer toda sua histria, desde sua primeira aplicao datada da Idade
Mdia at as tendncias para o futuro desses sistemas.
certo que sistemas mais modernos tendam a ganhar espao no mercado como um
todo. Junto a eles, est atrelado principalmente o conforto, o aumento da confiabilidade
operacional e a funcionalidade, entre outros fatores. Mesmo que tais sistemas tenham
relativa diferena de valor comercial, cada vez mais sentida a necessidade de sua
utilizao.
Embora ainda muito utilizado na Europa, o sistema manual vai perdendo espao nas
diferentes regies do mundo, em especial, nos EUA, Canad, Mxico e Japo, onde em
2015 os sistemas automticos tiveram mais mercado.
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No Brasil, o sistema manual ainda o mais utilizado, mas, modelos automticos esto
ganhando espao no mercado.
Referncias
http://auto.howstuffworks.com/dual-clutch-transmission.htm
http://www.minibaja.ufba.br/images/arquivos/Dissertacao-CVT.pdf
http://oautomovel.blogspot.com.br/2008/12/produo-de-torque-com-cmbio-
automtico.html
http://www.youtube.com/watch?v=BDh3bCni7iY
http://www.magnetimarelli.com/excellence/technological-excellences/amt&prev=search
http://www.mercedes-benz.com.br/imprensa
http://www.nasa.gov
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