Introduccin

El tema de dinmica de vehculos ha sido abordado por muchos autores y este se

principia en los fundamentos bsicos de la mecnica. En estos aspectos se principia
con el modelo de ruedas en su anlisis de giro desde el punto de vista de
velocidades angulares. Para un anlisis ms analtico se hace uso de los teoremas
de Euler y de Newton. Es fcil encontrar en textos anlisis estticos y dinmicos de
un vehculo, pero dicho anlisis es genrico y slo desde un punto de vista
longitudinal de movimiento. Un anlisis ms descriptivo de una rueda est presente
en ciertas investigaciones donde se analiza el efecto que ejerce el sistema
coordenado sobre dicho anlisis. Para comprender bsicamente el comportamiento
de una rueda se requiere conceptuar su anlisis vectorial de las velocidades a las
cuales se ve afectada.
Ampliando el desarrollo en el tema, los autores, en su mayora se centran en el
modelamiento cinemtico de un mvil haciendo referencia global al tema de la
dinmica pero es fcil visualizar la interdependencia de ambos temas,
principalmente lo que a control se refiere. En este ltimo tema se tiene que su
influencia es notoria puesto que es el tema central de muchas lneas de
investigacin.
Una situacin interesante es la aplicacin de herramientas analticas usadas en
robtica y que son aplicables a un vehculo en general, en particular, es el mtodo
de Newton-Euler el cual ha sido utilizado en el anlisis dinmico de articulaciones
con ms de un grado de libertad siendo dicha aplicacin muy similar a la que se
realiza en brazos robotizados. El estudio y aplicacin en la dinmica de un brazo
humano se utiliza para su simulacin y para otros miembros del cuerpo humano.
La dinmica de vehculo

x : hacia delante ( forward) y sobre el plano longitudinal de simetra.

y : salida lateral derecha del vehculo.
z : hacia abajo con respecto al vehculo.
p : velocidad de rodar en el eje x.
q : velocidad de lanzar en el eje y.
r : velocidad de despiste en el eje z.
Un vehculo es generalmente descrito por las velocidades ( adelante, lateral,
vertical, rodar, lanzar y despiste)

Sistema coordenado

x : recorrido hacia delante.

y : recorrido a la derecha.
z : recorrido vertical ( hacia abajo).
: ngulo cabezera ( entre x y x en el plano tierra).
: ngulo de trayectoria ( entre el vector de velocidad y el eje x).
: ngulo sideslip ( entreel eje x y el vector de velocidad del vehculo).
Sistema conductor-vehculo-carretera

EL CONDUCTOR Es quien opera los vehculos automotores que circulan en la

carretera. Sus limitaciones se refieren principalmente a la visin, la expectativa, la
reaccin y su respuesta.

Visin

La visin es la limitacin ms importante para conducir; en particular la agudeza

visual, la visin perifrica, el deslumbramiento, la percepcin de colores y la
profundidad de percepcin.

La agudeza visual es la facultad de distinguir claramente un objeto. Esta facultad se

disminuye por defectos congnitos o adquiridos, pero an en personas normales
tiene limitaciones, pues de stas, aproximadamente el 85% distingue claramente
los objetos en un cono de visin de 10 grados.

La visin perifrica es la facultad de ver a los lados de la cabeza. Si bien se pueden

percibir objetos en un cono visual de 120 a 160, cuando se conduce, disminuye el
ngulo de visin de este cono a 100 para velocidad de 30 km/h, hasta solo 40 para
una velocidad de 100 km/h. Para abarcar un mayor campo visual, por ejemplo 180,
los conductores tienen que mover los ojos rpida y armoniosamente de uno a otro
lado, lo que puede tardar de 0.5 a 1.3 segundos con luz diurna a 30 km/h, pero con
luz artificial puede requerir de otro tanto por cada 15 km/h de incremento de
velocidad.

El deslumbramiento es la falta de adaptacin a un cambio de luz, normalmente ms

intensa, como al cruzarse en la noche con otro vehculo en sentido contrario, aunque
tambin ocurre cuando la luz es menos intensa como al entrar a un tnel. Por lo
general, los ojos se adaptan a los cambios de luz cerrando o abriendo la pupila,
aunque la adaptacin residual es funcin de la retina. La adaptacin de la pupila al
pasar de la oscuridad a la luz es de unos 5 segundos y del doble al pasar de la luz
a la oscuridad.

La percepcin de los colores normalmente no es un problema en las personas, pero

ciertos individuos no pueden distinguirlos cuando sufren de un defecto congnito
llamado daltonismo. Este problema puede ser serio cuando se usan los colores para
controlar el trnsito con semforos, pero puede mitigarse si se uniformiza la posicin
de la luz en el dispositivo, para lo cual es necesario que todas las luces sean visibles.

La profundidad de percepcin es la facultad de ubicar la distancia a que se

encuentran los objetos. Esta facultad est asociada con la visin estereoscpica
que depende de la correcta separacin de los ojos y su buen funcionamiento. En el
proyecto, las deficiencias en esta facultad se consideran, asegurndose que existan
referencias cuyo tamao sea familiar a la mayora de los conductores; pero si no los
hubiera, quiz habra que aumentar las distancias de visibilidad.
Expectativa

Es la predisposicin de un conductor para responder de manera predecible y exitosa

a situaciones, eventos e informaciones; puesto que cuando se enfrentan situaciones
nuevas o inesperadas, la probabilidad de accidentes es mayor. Por lo tanto, las
caractersticas de la carretera deben responder a la experiencia del conductor, que
puede ser de largo alcance, que es la que se adquiere durante toda la vida; de corto
alcance, que es la que se adquiere en el transcurso de un viaje, o eventual, que es
la asociada a eventos con poca probabilidad de ocurrencia. La uniformidad y
consistencia del proyecto geomtrico es una de las condiciones necesarias para
satisfacer la expectativa del conductor, otras condiciones importantes de las
carreteras son: un sealamiento de trnsito adecuado y superficies de rodadura
regulares, con anti derrapantes y sin baches.

Reaccin

Es el tiempo que tarda un conductor para responder a un estmulo. Es mayor

cuando el estmulo es visual (0.18 s), que cuando es auditivo o tctil (0.14 s).
Cuando el estmulo visual proviene de una situacin de trnsito, la reaccin del
conductor requiere de un proceso de cuatro etapas: percepcin, identificacin,
decisin y accin. En conjunto, la duracin de estas cuatro etapas vara entre 0.5 y
2.0 s si la situacin es simple; sin embargo, a veces la situacin es compleja o
actan variables no del todo controladas, como inexperiencia, edad, motivacin y
aversin al riesgo, que hacen que los tiempos de reaccin puedan incrementarse
hasta en cinco veces. No obstante, para fines de proyecto se usa un tiempo de
reaccin de 2.5 s, que cubre el 90% de las situaciones usuales.

Respuesta

Se refiere al conjunto de decisiones que toma el usuario al conducir un vehculo y

que son la resultante de las condiciones planteadas. Como estas decisiones se dan
en el espacio o en el tiempo y la velocidad relaciona estas dos variables, la velocidad
deseada es un buen indicador de la respuesta del conductor. Se entiende por
velocidad deseada aquella velocidad que adoptara el conductor al considerar las
situaciones prevalecientes por su vehculo, la carretera y los dems vehculos. Ms
adelante, en el punto E.5 de este mismo captulo, se abunda al respecto.
EL VEHCULO

El vehculo es el medio que utiliza el usuario para circular por la carretera y su

influencia en el proyecto geomtrico es decisiva. Sus principales caractersticas son:
tipo, dimensiones, peso y caractersticas de operacin; las cuales deben
considerarse en la definicin del llamado vehculo de proyecto.

TIPO, DIMENSIONES Y PESO

Los vehculos se han clasificado segn alguno de sus atributos; por ejemplo, segn
su funcin se han clasificado como de pasajeros o de carga, segn su peso como
ligeros o pesados, segn su rgimen de propiedad como particulares o comerciales,
segn su configuracin como unitarios o articulados, segn su uso y tamao, como
autos (A), autobuses (B) y camiones (C). Aunque esta ltima clasificacin en A, B y
C suele ser muy comn, conviene establecer una tipologa ms fina para camiones,
que incluya sus principales caractersticas.

De esta manera, la letra C se ha reservado para camiones unitarios. Los camiones

articulados se designan con la primera letra del nombre de las unidades de que
constan: T para el tracto camin, S para el semirremolque o primera unidad de
carga, cuya parte delantera se conecta con el eje trasero del tractor a travs de una
articulacin que coloquialmente se le designa como quinta rueda y un eje trasero no
giratorio o fijo. Finalmente, cuando existe, R es el remolque o segunda unidad de
carga que se apoya en dos ejes, el delantero giratorio y el trasero fijo. Tambin
puede formarse con un semirremolque que se apoya en su parte delantera en una
plataforma que tiene una articulacin y se apoya en un eje, usualmente doble,
llamada convertidor o dolly, en lenguaje coloquial.

A cada una de las letras mencionadas, C, T, S R, se le agrega un dgito, que

corresponde al nmero de ejes sencillos de que consta esa parte de la unidad. De
esta manera, los vehculos ms usuales en la red nacional de carreteras, puesto
que cubren ms del 99% del flujo de trnsito, son los denominados: A2, B3, C2, C3,
T3S2 T3S3 y T3S2R4, que coloquialmente se les denomina como automvil,
autobs, camin sencillo o camin rabn, trton, triler y full triler, respectivamente.

Las principales dimensiones de los vehculos que influyen en el proyecto geomtrico

de las carreteras son alto, ancho y longitud, as como las distancias entre los ejes
consecutivos del vehculo y su entreva, altura de los ojos del conductor y altura de
las luces. El peso total del vehculo cargado o peso bruto vehicular (PBV) y su
distribucin por ejes es muy relevante en el diseo estructural de puentes y
pavimentos, aunque tambin es pertinente para el proyecto geomtrico, sobre todo
cuando se relaciona con la potencia del motor del vehculo, pues de ello depende el
diseo geomtrico de las tangentes del alineamiento vertical; por ltimo, de su
longitud y entreva depende el ancho de calzada en curva.
CARACTERSTICAS OPERATIVAS

Se refieren a las que deben considerarse en la circulacin del vehculo por la

carretera y que son relevantes para el proyecto geomtrico. Estn dadas por la
dinmica del movimiento del vehculo, por lo que usualmente se determinan por el
uso de modelos mecanicistas del vehculo cuando circula en curvas del
alineamiento horizontal o en tangentes del alineamiento vertical. La aplicacin de
estos modelos es bsica en la determinacin de las normas de proyecto.
Operacin en curvas horizontales
Cuando un vehculo circula por una curva horizontal, al menos debe analizarse su
estabilidad y el ancho mnimo que requiere para dar vuelta.
Estabilidad
Un vehculo es estable cuando permanece sobre sus llantas y sigue la trayectoria
que le fija el conductor. La inestabilidad del vehculo se debe al efecto de la fuerza
centrfuga transversal a que est sujeto al cambiar de direccin, combinada con los
efectos de asimetras en la carga, neumticos lisos o desinflados y suspensin
defectuosa. Sin embargo, las condiciones de estabilidad pueden determinarse a
partir del anlisis de las fuerzas a que est sujeto un vehculo de masa m, al circular
a velocidad por una curva de radio y ngulo de inclinacin de la superficie de
rodadura.
 Equilibrio del vehculo en curva horizontal

En las expresiones anteriores, al parmetro , expresado como pendiente (S = tan

), se le ha denominado sobreelevacin y mide la inclinacin transversal de la
superficie de rodadura hacia el interior de una curva. Con tal inclinacin se
aprovecha la fuerza de inercia de los vehculos para contrarrestar la fuerza
centrfuga, por lo que se reduce la friccin requerida y aumenta la comodidad de los
ocupantes del vehculo. Un valor grande ocasiona que los vehculos lentos deslicen
hacia el interior de la curva si la friccin baja por condiciones ambientales severas
y por ello debe limitarse su valor mximo.
Podr notarse que la estructura de la ecuacin para determinar el radio mnimo para
evitar volcamiento es similar a la de deslizamiento cuando se sustituye el coeficiente
de friccin lateral, , por la relacin /2, a la que se le denomina umbral de volteo.
Si tal valor es mayor que el coeficiente de friccin disponible, el vehculo podra
volcar antes de deslizar y viceversa. El riesgo de volteo para automviles es bajo
porque su umbral es alto (mayor que 1); sin embargo, el riesgo es mayor en
camiones. Sin embargo, casi siempre basta considerar la estabilidad por
deslizamiento.
Ancho
Al circular por una curva horizontal, los radios de las trayectorias de las ruedas
traseras son menores que los de las ruedas delanteras, lo que implica que el ancho
requerido para circular en curva sea mayor que el requerido en tangente, por lo que
se requiere proyectar una ampliacin en las curvas. Esta ampliacin puede ser
pequea para automviles, pero grande para camiones en curvas cerradas. Para
determinarla se usa el siguiente modelo:
Si el ancho requerido para circular en lnea recta es EV, en la curva se requiere un
ancho mayor, U, que origina un desplazamiento o sobre-ancho d y una proyeccin
del vuelo delantero FD. Para vehculos unitarios, estas dimensiones se determinan
como:

Ancho en curvas horizontales

Para vehculos articulados, el desplazamiento mximo se determina con modelos
fsicos o numricos, pero para fines de proyecto suele usarse un procedimiento
aproximado, que considera ejes virtuales en las articulaciones de semirremolques
o remolques y la distancia entre grupos de ejes mltiples se mide entre los centros
del grupo, considerando a las articulaciones como ejes virtuales (AASHTO, 2011).
Entonces,

Podr observarse, que esta expresin es equivalente a:

En donde EE es el entre eje equivalente, concepto muy til para caracterizar

al vehculo de proyecto.
VELOCIDAD
La velocidad es la relacin entre la distancia y el tiempo empleado para
recorrerla, normalmente expresada en km/h. Es uno de los factores ms importantes
para que el usuario elija entre rutas o modos de transporte alternos. El atractivo de
un sistema de transporte o de una carretera es apreciado por los usuarios en
trminos del tiempo y dinero ahorrados, as como del confort y seguridad que
proporciona, que estn estrechamente relacionados con la velocidad. La velocidad
es muy variable entre conductores y entre puntos de la carretera, por lo que
conviene caracterizarla como una variable aleatoria y asociarle un modelo de
probabilidad. La forma en S del polgono de frecuencias acumuladas que resulta de
casi cualquier estudio emprico de velocidad, ha originado que se caracterice con el
modelo normal o de Gauss.
Para evitar la posibilidad de valores negativos del modelo normal, se puede usar
una funcin acotada en el lado izquierdo, pero suficientemente flexible para
ajustarse a los datos empricos. La distribucin Weibull o de valor extremo del tipo
lll cumple estos requerimientos. Est caracterizada por el factor de forma ( ), el
factor de escala ( ) y un lmite inferior ( ) que puede ser nulo. Si el factor de forma
est comprendido entre 2.3 y 5.8, la distribucin casi tiene la forma de la normal,
especialmente para el valor de 3.6, en que es casi simtrica; factores mayores dan
sesgo positivo.

El concepto de velocidad se aplica en varios contextos y para diversos fines. Los de

mayor aplicacin en el proyecto geomtrico corresponden a los de velocidad
deseada, velocidad de operacin y velocidad de proyecto.
Velocidad deseada: es a la que aspiran los conductores para circular por la
carretera. Es subjetiva para cada conductor segn su habilidad, preferencias y
valores; caractersticas operativas del vehculo; sus expectativas sobre la carretera
en funcin de la orografa, uso de suelo, clima y estado de la superficie de rodadura;
presencia de otros vehculos y velocidad lmite. Puede caracterizarse con una
variable aleatoria, cuyos parmetros se determinan con observaciones de velocidad
en tramos sin restricciones geomtricas ni del trnsito. Una variacin de este
concepto es la velocidad deseable que es la que establecen las autoridades para la
carretera, con base en la deseada; si esta velocidad se reglamenta y se anuncia en
el sealamiento se convierte en la velocidad lmite.
Velocidad de operacin: es la que adoptan los conductores bajo las condiciones
prevalecientes del trnsito y de la carretera. Se caracteriza con una variable
aleatoria, cuyos parmetros se estiman a partir de la velocidad de punto de cada
uno de los vehculos que pasan por un punto representativo. Para anlisis de tipo
determinista corresponde al percentil 85 de las velocidades de punto. Para
condiciones ideales, la velocidad de operacin tiende a ser la velocidad deseada.
Para fines especficos, se han definido velocidades de operacin particulares, como
la velocidad de recorrido, global o de viaje, que corresponde a la distancia recorrida
entre el tiempo total de viaje, incluyendo demoras ajenas a la voluntad del
conductor; la velocidad de marcha o de crucero que corresponde a la distancia
recorrida entre el tiempo en que el vehculo estuvo en movimiento. El efecto del
volumen de trnsito en la velocidad de marcha promedio se puede determinar con
procedimientos establecidos (TRB, 2010).
Velocidad de proyecto: es la velocidad de referencia para determinar los lmites de
los parmetros caractersticos de algunos elementos de la carretera. Se han
propuesto variaciones a este concepto como la velocidad especfica que se refiere
a la velocidad de proyecto de un elemento aislado y la velocidad de planeamiento
que se refiere a la media armnica de las velocidades especficas de todos los
elementos en un tramo de longitud mayor a dos kilmetros (MIF,2000).
En Mxico la velocidad de proyecto vara entre 30 y 110 km/h con incrementos de
10 km/h. Se fija de acuerdo con la importancia de la red, tipo de carretera, velocidad
deseada y restricciones ambientales, econmicas, sociales o polticas. Una vez
fijada, debe conservarse en tramos largos de carretera; pero si se cambia, las
razones deben ser claras para los conductores. El cambio entre tramos no debe ser
mayor de 20 km/h; preferentemente con transiciones de la mitad.
En las carreteras de mayor jerarqua se justifica el uso de velocidades de proyecto
ms altas que en las dems, para condiciones orogrficas similares, particularmente
cuando los ahorros en costos de operacin y accidentalidad son significativamente
ms altos que los de construccin y conservacin. Sin embargo, se deben evitar
velocidades de proyecto bajas en carreteras de menor jerarqua cuyo trazo se
desarrolle en terreno plano ya que los conductores, en tales circunstancias, esperan
circular a mayor velocidad.
A pesar de su utilidad y uso generalizado, el concepto de velocidad de proyecto
tiene ciertas limitaciones, principalmente porque:
No garantiza un diseo consistente.
No tiene significado en tangentes del alineamiento horizontal.
No est bien relacionada con la velocidad de operacin.
No corresponde a la percepcin y expectativas de los conductores.
LA CARRETERA
En este apartado se exponen las bases que resultan de la interaccin del conductor
y su vehculo con la carretera; particularmente en lo referente a control de acceso,
superficie de rodadura y visibilidad. En la prctica, estas bases se aplican para
determinar los parmetros caractersticos de los elementos de la carretera, tanto de
los alineamientos horizontal y vertical, como de la seccin transversal.
CONTROL DE ACCESO
Se refiere al nivel de restriccin establecido por la autoridad al ingreso, a una
carretera determinada, de trnsito proveniente de otras, incluyendo intersecciones,
vas pblicas, privadas y cruces a nivel de la faja separadora central. En una
carretera, el control de acceso puede ser total, parcial o nulo. Es el factor que ms
influye por s mismo en la seguridad de una carretera.
En el control total de acceso se da preferencia al trnsito de paso sobre el local, las
conexiones para el acceso vehicular se realizan por medio de enlaces o rampas y
slo desde algunas vas seleccionadas, evitando cruces a nivel y conexiones
directas con vas de acceso a propiedades colindantes.
En el control parcial de acceso, aunque tambin se da preferencia al trnsito de
paso, se permiten intersecciones a nivel en algunos sitios y conexiones directas con
vas seleccionadas. Tambin se proporciona cierto acceso a propiedades
colindantes.
En una va sin control de acceso o control de acceso nulo, se permite el acceso a
ella desde todas las propiedades colindantes y desde cualquier va; pero esto no
significa que no se diseen los accesos adecuados.
SUPERFICIE DE RODADURA
Es la superficie que est expuesta de manera directa a la accin de los neumticos
de los vehculos y posibilita su circulacin; sus caractersticas influyen directamente
en el proyecto geomtrico de la carretera.
Uniformidad y friccin
La uniformidad es un atributo que caracteriza la regularidad de la superficie de
rodadura, que se ve afectada por problemas de desintegracin, deformaciones y
grietas. Tiene dos componentes, la longitudinal, medida por el ndice de rugosidad
internacional, IRI, basado en el movimiento vertical estandarizado de un vehculo al
circular por la carretera y la transversal, caracterizada por las deformaciones
permanentes identificables transversalmente, como pueden ser las roderas. La
uniformidad incide directamente en los costos de operacin y, bajo ciertas
circunstancias, en la seguridad. Actualmente existen vehculos instrumentados que
simultneamente miden diversas caractersticas de la uniformidad a una velocidad
similar a la que circulan los vehculos.
La friccin es la resistencia al movimiento entre las llantas del vehculo y superficie
de rodadura. Su magnitud se expresa por el coeficiente de friccin (f), definido por
la relacin entre la fuerza de friccin tangencial generada en las llantas en sentido
contrario al movimiento y la fuerza perpendicular generada por la masa del vehculo.
La fuerza de friccin, F, se puede descomponer en dos componentes ortogonales
denominadas: friccin longitudinal (Fl) y friccin transversal (Ft) cuyas magnitudes
corresponden a la fuerza normal (N) generada por la masa del vehculo y por el
coeficiente de friccin ( f ) que tambin tiene componentes longitudinal(fl ) y
transversal (ft). Esto es,

La friccin longitudinal se aprovecha para acelerar o frenar el vehculo a lo largo de

la carretera y la friccin transversal hace posible que el vehculo cambie de direccin
en condiciones de estabilidad. El coeficiente de friccin para diseo debe considerar
condiciones desfavorables, como superficie mojada, llantas gastadas y maniobras
inesperadas. El rango para diseo podra estar entre 0.5 para bajas velocidades a
y 0.30 para altas velocidades. El coeficiente de friccin transversal tambin debe
considerar la comodidad de los conductores que son sensibles a los efectos de la
fuerza centrfuga y dejar disponibilidad de friccin longitudinal de al menos 85%. El
coeficiente de friccin total para diseo (f) se determina, a partir de la velocidad de
proyecto (V), con el modelo potencial:
La proporcin (p) que se usa para la friccin longitudinal es del 85% para bajas
velocidades de proyecto (50 km/h o menos) y 90% para velocidades altas (100 km/h
ms). Si adems se considera un mximo de 0.346 para el coeficiente de friccin
longitudinal (ver punto F.3.1.2.), los coeficientes de friccin longitudinales ( fl ) y
transversales (ft ) para diseo resultan los que se consignan en la Tabla 2.
La resistencia a la friccin es indispensable en las superficies de rodadura, por lo
que se debe cuidar que stas no se alisen por efecto de desgaste de los agregados
causado por el rozamiento con las llantas; cuando las superficies se alisen, se
deben tratar para devolverles su propiedad anti derrapante.
VISIBILIDAD
La visibilidad en la carretera es de importancia fundamental para la conduccin
segura. En el proyecto geomtrico se considera a travs de la distancia de
visibilidad, que es la longitud de carretera que el conductor puede ver frente a l
continuamente bajo condiciones atmosfricas y del trnsito favorables y que le
permiten realizar las maniobras asociadas con el proceso de conduccin de manera
segura.
El proyectista requiere considerar al menos cuatro aspectos sobre la distancia de
visibilidad: la necesaria para detener el vehculo, la necesaria para rebasar a
vehculos ms lentos, las necesarias para tomar decisiones y el criterio para medir
las distancias de visibilidad en el proyecto.
Distancia de visibilidad de parada
Es la distancia con visibilidad necesaria para que un conductor, viajando a la
velocidad de proyecto, sea capaz de detener su vehculo antes de alcanzar un
objeto fijo ubicado en su trayectoria. Se proporciona en cualquier punto de todas las
carreteras.
La distancia de visibilidad de parada est compuesta por dos segmentos: la
distancia de reaccin que es la recorrida desde el instante en que el conductor
percibe un objeto en el camino y decide detenerse, hasta el instante en que acciona
los frenos del vehculo; y la distancia de frenado, que es la requerida para que el
vehculo se detenga, desde el momento en que el conductor acciona los frenos.
Distancia de reaccin
Es la distancia recorrida por el vehculo desde el instante en que el conductor
reconoce la presencia de un objeto o situacin peligrosa en la va al instante en que
opera los frenos. Esta distancia puede determinarse fcilmente si se supone que el
vehculo circula a velocidad uniforme y se conoce el tiempo de reaccin del
conductor. Como se estableci, en el apartado C.1.3 de este captulo, el tiempo de
reaccin, a veces denominado de percepcin-reaccin, de 2.5 segundos, es
adecuado para el 90% de las situaciones que pueden presentarse. Sin embargo, en
situaciones complejas, como las que se presentan en intersecciones, pueden
requerirse tiempos mayores.
La distancia de reaccin (dR), en metros, se determina suponiendo que el vehculo
circula a la velocidad de proyecto (V), en km/h, durante el tiempo de reaccin (t), en
s. De esta manera:
Distancia de frenado
La distancia de frenado (dF), en metros, de un vehculo en carretera plana, que
circula a la velocidad de proyecto (V), en km/h, se determina igualando el trabajo
efectuado por la fuerza de frenado a la energa cintica del vehculo:

Un enfoque ms reciente para determinar la distancia de frenado, ms acorde con

la tecnologa automotriz actual, es considerar una tasa de deceleracin (a) que
resulte cmoda para la mayor parte de los conductores. Se ha considerado que tal
tasa es 3.4 m/s2 , por lo que:

Se observa que este criterio de comodidad equivale a considerar un coeficiente de

friccin longitudinal de 0.346, que solamente es superado por los coeficientes a las
velocidades de proyecto de 30 y 40 km/h, por lo cual es aplicable slo para esas
velocidades.
Distancia de visibilidad de parada para diseo
La distancia de visibilidad de parada es la suma de la distancia de reaccin ms la
distancia de frenado. Si se redondea a los diez metros superiores, estas distancias
resultan:

Efecto de la pendiente En tangentes verticales, con pendiente longitudinal de p en

m/m, si se usa el mismo criterio, la distancia de frenado estar dada por:
De esta manera, las distancias de frenado en pendientes ascendentes son ms
cortas y en pendientes descendentes, ms largas.
Variacin para camiones
Las distancias de visibilidad de parada anteriores, reflejan la operacin de los
vehculos ligeros y pueden ser discutibles para camiones para los que la friccin
longitudinal es menos eficiente y por lo tanto requerir mayores distancias de frenado.
Sin embargo, hay factores que tienden a compensar la longitud adicional requerida
por los camiones; por una parte, el operador de un camin puede percibir con
antelacin las obstrucciones del camino debido a la posicin ms elevada de sus
ojos con respecto a la superficie del camino y por la otra, el tiempo de reaccin suele
ser menor. Por ello, en el proyecto no se utilizan separadamente distancias de
visibilidad para camiones y para vehculos ligeros.
Distancia de visibilidad de decisin
Las distancias de visibilidad de parada resultan a menudo escasas cuando los
conductores deben tomar decisiones complejas, cuando la informacin es difcil de
percibir y procesar o cuando la maniobra es inesperada o inusual. En tales casos,
conviene usar una distancia de visibilidad de decisin en vez de la de parada.
La distancia de visibilidad de decisin es la distancia mnima necesaria para que un
conductor, circulando a la velocidad de proyecto, pueda maniobrar su vehculo con
anticipacin ante la presencia de una situacin cuya complejidad demanda tiempos
de percepcin-reaccin ms grandes que los requeridos usualmente en la carretera.
Esta distancia se determina con las mismas expresiones, pero considerando el
siguiente tiempo de reaccin (t), en segundos, para las maniobras de parada y
cambio de velocidad o trayectoria:

Las distancias de visibilidad de decisin resultantes son apropiadas para diversos

grados de complejidad de maniobra. Debido a la seguridad y maniobrabilidad
adicionales que se consiguen con estas longitudes, es recomendable que se utilicen
slo en lugares realmente problemticos. En caso de que no fuese factible
proporcionar estas distancias por circunstancias especiales del alineamiento
horizontal y vertical, se estudiar la posibilidad de utilizar sealamiento preventivo
que permita alertar a los conductores sobre las condiciones que encontrar adelante
en su camino.
Efecto de la pendiente
En tangentes verticales con pendientes pronunciadas se incrementa la distancia de
visibilidad requerida para rebasar con seguridad. La maniobra de rebase es ms
fcil para el vehculo que circula cuesta abajo debido a que el conductor puede
acelerar ms rpidamente que en terreno a nivel y por lo tanto puede reducir el
tiempo necesario para rebasar; sin embargo, debido a que el vehculo rebasado
puede acelerar tambin con facilidad, se crean situaciones indeseables de
competencia.
Las distancias requeridas por los vehculos para rebasar con seguridad, cuesta
arriba, son mayores que las necesarias en caminos a nivel, debido a que se reduce
la capacidad de acelerar del vehculo que rebasa. Lo anterior se compensa de
alguna manera por el hecho de que los vehculos rebasados son con frecuencia
camiones que reducen sustancialmente su velocidad en el ascenso. Para que las
maniobras de rebase se lleven a cabo con seguridad en las pendientes
ascendentes, la distancia de visibilidad de rebase ser mayor a la mnima calculada.
Aunque los ajustes durante el proyecto son inevitables, el proyectista debe
reconocer la conveniencia de incrementar en lo posible los valores calculados.
Frecuencia y longitud de los tramos para rebasar
La frecuencia y longitud de los tramos con suficiente visibilidad para rebasar
depende principalmente de la topografa del terreno, de la velocidad de proyecto del
camino y del costo que eso significa. Las de dos carriles de mayor jerarqua deben
contar con suficientes tramos para realizar las maniobras de rebase con seguridad.
Si adems se esperan altos volmenes de trnsito con porcentajes importantes de
camiones, es virtualmente obligatorio proporcionar suficientes tramos con visibilidad
adecuada para mantener los niveles de servicio previstos y, particularmente, para
reducir los sobrecostos de operacin del transporte y de accidentalidad. Los anlisis
de capacidad (ref. 4) proporcionan los elementos para determinar, en cada caso, la
frecuencia y longitud de los tramos para rebasar.
Rebase en carreteras de carriles mltiples
En carreteras con dos o ms carriles en cada sentido no es necesario considerar
distancias de visibilidad de rebase, ya que se supone que las maniobras se realizan
en carriles adyacentes con el mismo sentido del trnsito. Las maniobras en las que
los vehculos de un sentido tengan que cruzar o invadir los carriles del otro, por
ejemplo, rebases o vueltas izquierdas o en U, son peligrosas y deben evitarse; es
por ello que deben disearse separadores fsicos entre sentidos, como pueden ser
las fajas separadoras o las barreras de seguridad.
Medicin de la distancia de visibilidad Puesto que la distancia de visibilidad puede
cambiar rpidamente en tramos cortos, se debe medir la distancia de visibilidad en
los alineamientos horizontal y vertical, anotando la que resulte menor. En caminos
de dos carriles, se medirn las distancias de visibilidad de parada y rebase; en
caminos de dos o ms carriles por sentido, nicamente la distancia de visibilidad de
parada.

En carreteras ya construidas, las mediciones se hacen directamente en campo con

procedimientos anlogos, pero utilizando los equipos pertinentes, tales como
teodolito o trnsito, estadales, balizas y medidores de distancia, sean pticos,
mecnicos o manuales.
Desempeo mecnico
El desempeo mecnico de un vehculo depende en gran medida de sus fuentes
de energa, de los dispositivos para su transmisin, de la forma en que se transmite
para desarrollar la traccin en las ruedas (como generador del movimiento) y de los
mecanismos para desacelerar el vehculo. Por tanto, en este grupo de
caractersticas se incluyen la eficiencia del tren de potencia y los requerimientos
para vencer las fuerzas de resistencia al movimiento, tales como resistencias
inerciales, fuerzas de ascenso en pendiente, resistencias al rodamiento,
resistencias aerodinmicas y otras de tipo ambiental. Adems, toma en cuenta la
capacidad de frenado del vehculo.
El mximo desempeo que un vehculo puede alcanzar en su movimiento de avance
depende de la capacidad de generacin de potencia y la compatibilidad mecnica
entre los elementos de transmisin, desde la fuente de potencia hasta la zona de
contacto entre las llantas y el piso, y del lmite de traccin de las llantas motrices.
Comnmente, la fuente de propulsin se constituye por un motor de combustin
interna, que brinda un par acompaado de un movimiento de rotacin del elemento
transmisor principal. Tanto el movimiento de rotacin como el par se transmiten y
se re-direccionan a travs de un sistema de ejes y engranajes, amplificando el par
y disminuyendo la velocidad de rotacin o incrementando la velocidad y reduciendo
el par hasta llegar a las ruedas motrices, dependiendo de las condiciones del
movimiento.
El lmite de traccin para vencer las resistencias al avance, se da fundamentalmente
por el coeficiente de friccin entre la llanta y el piso. La fuerza de traccin depende,
adems de la friccin, de la fuerza en la direccin norma la aplicada al piso, debida
tanto a la carga esttica como a la carga dinmica del vehculo.
Por otro lado, el desempeo del vehculo al frenado requiere de la generacin de
fuerzas para detener su movimiento. En este caso, las fuerzas de resistencia al
rodamiento y otras resistencias al avance contribuyen para que un vehculo detenga
su movimiento. Sin embargo, estas fuerzas no son controlables ni suficientes para
detener un vehculo en condiciones de operacin normal, por lo que es necesario
aplicar una fuerza que se oponga al movimiento del vehculo. Esta detencin se
logra a travs de un sistema de frenado que restringe la rotacin de las llantas, el
cual se vale de la friccin que stas tienen con el piso para producir la fuerza de
frenado
Confort
La calidad de viaje est relacionada con el nivel de comodidad que experimenta el
pasajero cuando un vehculo esta en movimiento. El confort est estrechamente
ligado con la forma y amplitud en que las vibraciones se transmiten desde las
fuentes de excitacin (carretera, viento, sistemas y componentes en movimiento del
vehculo) hacia el objeto transportado o los pasajeros. La transmisin del
movimiento vibratorio se lleva a cabo a travs de sus diferentes sistemas, como las
llantas y ejes, mecanismos de suspensin, chasis, elementos de soporte y de
alojamiento de la carga, as como de los individuos.
Adems de la vibracin mecnica, el confort considera vibraciones visuales
(percepcin del movimiento de objetos al ser enfocados por el ojo) y la vibracin
auditiva o ruido. Estos tres tipos de vibracin estn usualmente tan
interrelacionados, que puede ser difcil considerar cada uno por separado.
Normalmente, la vibracin mecnica presente en los vehculos generada como
respuesta a la excitacin producida por el camino, o bien por elementos del medio
ambiente o por componentes rotativos del vehculo, se liga a desplazamientos
pequeos. Sin embargo, la magnitud de estos desplazamientos no tiene tanto efecto
como la velocidad a la que aparecen y cambian de direccin, lo cual puede resultar
incmodo o perjudicial para el pasajero, para la carga transportada o para el
vehculo mismo.
La vibracin, como respuesta de un vehculo, puede obtenerse a partir de modelos
analticos o registrando el movimiento sufrido por diversos puntos sobre el vehculo
durante su movimiento. Los anlisis te ricos tratan al vehculo completo como un
sistema dinmico, en el cual se representan sus componentes, sus propiedades y
las caractersticas de la fuente de excitacin. Aunque estos modelos pueden ser
muy complejos, dependiendo de qu tan a detalle se requiera conocer la
participacin de distintos factores y elementos en la respuesta, en ocasiones
modelos simplificados son suficientes para aproximarse al comportamiento general
del vehculo,
Manejabilidad
Dentro de los grupos de caractersticas que definen el comportamiento dinmico de
un vehculo terrestre, la manejabilidad se asocia directamente con la respuesta del
mismo al movimiento. La manejabilidad se puede definir como un conjunto de
caractersticas involucradas en la forma que el vehculo responde a cambios en la
direccin, debidos a las acciones del conductor o a perturbaciones producidas por
el medio ambiente como rfagas de viento, imperfecciones del camino, condiciones
climticas, etc. As, la manejabilidad considera dos aspectos bsicos: el control de
la direccin de movimiento y la capacidad para estabilizarse. La estabilidad de un
sistema se refiere a aquellas pequeas desviaciones de las posiciones de equilibrio,
que no se apartan mucho de stas. De acuerdo a este concepto, la inestabilidad se
refiere a cambios repentinos en el comportamiento estable, o a las desviaciones
crecientes de las posiciones de equilibrio, lo que se relaciona con estados
transitorios (fuertemente dependientes del tiempo), debido a las perturbaciones que
originan esos cambios. As, los estudios de estabilidad frecuentemente se enfocan
implcitamente a estudios de inestabilidad, por ser los estados transitorios la
respuesta directa a esas perturbaciones, que describen los comportamientos
bruscos o inesperados, de acuerdo a las condiciones bajo las cuales se aplican tales
perturbaciones. Una grave manifestacin de inestabilidad lateral de un vehculo es
la volcadura,
Un vehculo, como cuerpo rgido, tiene seis grados de libertad, translacin a lo largo
de los ejes X (longitudinal), Y (lateral) y Z (vertical), y rotaciones alrededor del eje X
(balanceo, roll-p), Y (coleo, yaw-r) y Z (cabeceo, pitch-q), como se muestra en la
Figura 2.1. Los movimientos primarios asociados con el comportamiento de
manejabilidad de un vehculo son longitudinales y lateral, y movimientos de coleo,

Movimientos de cabeceo y rebote tambin pueden afectar el comportamiento de

manejabilidad del vehculo; sin embargo, la inclusin de estos movimientos en el
anlisis solo es necesaria cuando se consideran los lmites de las caractersticas de
manejabilidad.
Caractersticas de manejabilidad
Uno de los propsitos de los estudios de manejabilidad de un vehculo es determinar
su condicin de viraje. Esta condicin se refiere a la respuesta de ajuste de la
orientacin del cuerpo del vehculo conforme a la trayectoria que siguen las llantas
direccionales a determinada velocidad. Para conocer tericamente la condicin de
viraje, normalmente se recurre a modelos bsicos que simplifican aspectos
geomtricos y cinemticos de un vehculo, como el denominado modelo bicicleta,
(Figura 2.2). Este modelo se refiere a un anlisis del movimiento de un vehculo con
la carga distribuida en dos ejes, Wf al frente y Wr atrs, que se utiliza para conocer
el ngulo de direccin requerido para seguir una trayectoria curva.

Del anlisis se obtiene la expresin siguiente,

En esta expresin intervienen el ngulo de orientacin de las llantas direccionales,

f, la distancia entre ejes, L, el radio de curvatura, R, la distribucin de la carga en
el eje frontal Wf, y en el eje trasero, Wr, propiedades especiales de rigidez lateral
de las llantas, Cf y Cr, expresados en unidades de fuerza por deformacin
angular, la velocidad de avance, V, y la aceleracin de la gravedad, g. Como se
sabe de la cinemtica del movimiento, se puede determinar la aceleracin lateral
ay, que en este caso se puede expresar como:
Para las mismas condiciones cinemticas en el seguimiento de una trayectoria
circular por un vehculo, los parmetros que definen la condicin de viraje se
expresan como:

Kus, con unidades angulares, es conocido como coeficiente de viraje (tambin

denominado coeficiente de subviraje), que depende netamente de la distribucin de
la carga y de las propiedades de viraje de las llantas. As, la expresin inicial queda
como:

Dependiendo de los valores de Kus o de la relacin entre el ngulo de

deslizamiento1 de las llantas delanteras y traseras, las caractersticas de
manejabilidad en estado estable pueden clasificarse en tres categoras: viraje
neutral, subviraje y sobreviraje.
Viraje neutral
Cuando Kus = 0, condicin equivalente a que los ngulos de deslizamiento de las
llantas traseras y delanteras son iguales (es decir, f = r; Wf/Cf = Wr/Cr), el
ngulo de la direccin necesario para negociar una curva es independiente de la
velocidad y est dado por:

Un vehculo con estas propiedades de manejabilidad tiene viraje neutral. Para un

vehculo con viraje neutral, si es acelerado con el ngulo de la direccin fijo, el radio
de la vuelta que describa permanecer constante como se muestra en la Figura 2.3.
Cuando un vehculo con viraje neutral que viaja en lnea recta es sujeto a una fuerza
de lado actuando en el centro de gravedad se desarrollarn ngulos de
deslizamiento iguales. Como resultado, el vehculo seguir una trayectoria recta con
cierto ngulo con la trayectoria original.
Respuesta de curvatura de vehculos con viraje neutral, subviraje y sobreviraje en
un ngulo de direccin fijo.

Respuesta direccional de un vehculo sujeto a una fuerza lateral en el centro

de gravedad.
Subviraje
Cuando Kus > 0, condicin equivalente a que el ngulo de deslizamiento de
las llantas delanteras es mayor que el de las traseras (es decir, f > r y Wf/Cf >
Wr/Cr), el ngulo de la direccin f necesario para negociar una curva dada se
incrementa con el cuadrado de la velocidad del vehculo. Un vehculo con estas
caractersticas se le conoce como subvirado. Cuando un vehculo con estas
caractersticas es acelerado con un ngulo fijo del sistema de direccin, el radio de
la vuelta se incrementa.
Para un vehculo con subviraje se puede identificar una velocidad
caracterstica, Vcar, en la cual el ngulo de la direccin requerido para negociar
una vuelta es igual a 2L/R,
Sobreviraje
Para el caso en el que Kus < 0, cuando el ngulo de deslizamiento de las
llantas delanteras es menor que el de las traseras (Ej. f < r y Wf/Cf < Wr/Cr),
el ngulo de la direccin requerido para negociar una curva disminuye con un
incremento de la velocidad del vehculo. A estos vehculos se les conoce como
sobrevirados.
Cuando un vehculo sobrevirado es acelerado siguiendo una curva de radio
constante, el conductor debe disminuir el ngulo de la direccin. Adems, se puede
identificar una velocidad crtica, Vcrit, en la cual el ngulo de la direccin requerido
para negociar cualquier vuelta es nulo.
Los factores claves que controlan las caractersticas de manejabilidad en estado
estable de un vehculo, son la distribucin del peso y la rigidez de viraje de las
llantas. Un vehculo con motor ubicado al frente y direccin en el eje delantero, con
una gran proporcin del peso vehicular en las llantas delanteras, puede presentar
comportamiento de subviraje; por otra parte, un vehculo con mayor parte de su
peso soportado en las llantas traseras puede tener caractersticas de sobreviraje.
Cambios en la distribucin del peso alteran el comportamiento de manejabilidad del
vehculo. La transferencia de carga lateral en un eje durante una vuelta, de la llanta
interna hacia la externa, incrementar el ngulo de deslizamiento necesario para
una fuerza de viraje dada. De esta manera la transferencia de carga afectar el
comportamiento de la manejabilidad del vehculo
De entre los tres tipos de comportamiento de manejabilidad en estado estable, el
sobreviraje no es deseable desde el punto de vista de estabilidad direccional. Se
considera conveniente que un vehculo terrestre tenga un pequeo grado de
subviraje hasta cierto nivel de aceleracin lateral, tal como 0,4 g, incrementndose
el subviraje despus de este punto. Esto podra proveer la estabilidad requerida
durante el seguimiento de curvas muy cerradas.
Para ilustrar los cambios en el comportamiento de manejabilidad de vehculos
terrestres en condiciones de operacin, se utiliza un diagrama de manejabilidad. En
este diagrama es comn expresar la aceleracin lateral del vehculo en mltiplos
del valor de la aceleracin de la gravedad terrestre, razn por la cual se identifica
con unidades de g, obtenido de la expresin ay/g = (V2 /gR). En el diagrama, la
aceleracin lateral se grafica en funcin de los parmetros (L/R - f), donde L es la
distancia entre ejes, R es el radio de curvatura, y f es el promedio de los ngulos
de direccin de las llantas delanteras. En el diagrama de manejabilidad la
aceleracin lateral en gs, ay/g, es a menudo trazada como una funcin de (zL/V
- f),
la relacin entre ay/g y (zL/V - f) esta expresada por.

La pendiente de la curva mostrada en el diagrama de manejabilidad est

dada por:

Esto indica que el comportamiento de la manejabilidad de un vehculo puede

identificarse por la pendiente de la curva en el diagrama de manejabilidad. Si la
pendiente es negativa, entonces implica que el coeficiente de viraje, Kus, es
positivo. Consecuentemente, el vehculo exhibe comportamiento de subviraje. Si la
pendiente es infinita, entonces indica que el coeficiente de viraje es cero y que el
vehculo presenta una condicin de viraje neutral. Por otra parte, si la pendiente es
positiva implica que el coeficiente de viraje es negativo y el vehculo presenta una
condicin de sobreviraje.
El comportamiento de manejabilidad puede identificarse calculando el coeficiente
de viraje o a travs de la ejecucin de una maniobra direccional de simulacin tipo
rampa.
Tendencia a la volcadura
Una manera de indicar el umbral de volcadura de un vehculo, es por medio del
valor mximo de aceleracin lateral al que puede estar sujeto justo antes de que las
llantas de un lado del vehculo pierdan contacto con el piso. Esta aceleracin lateral
es, a la vez, un indicador del par necesario para producir que la unidad que conforma
la configuracin tienda a volcarse, es decir, el momento producido por la masa de
la unidad y la aceleracin lateral (fuerza aplicada en el centro de gravedad) con
respecto a la superficie del pavimento, considerada plana y horizontal, [12]. Para
encontrar este umbral y la aceleracin lateral correspondiente, se recurre a diversas
maniobras direccionales que mantengan una condicin de conduccin estable,
entre las que destaca la maniobra direccional tipo rampa.
Transferencia lateral de carga dinmica
Considerando una distribucin uniforme del peso en un vehculo, carga incluida,
ste se distribuye de manera que cada lado soporta el 50% de ese peso. Sin
embargo, cuando el vehculo est en movimiento, la distribucin es variable, sobre
todo en maniobras de cambio brusco de direccin debido al efecto inercial producido
por cambios en la trayectoria, lo cual produce que la carga se transfiera de uno a
otro lado. Este se conoce como transferencia lateral de carga, la cual se cuantifica
a travs de una medida de desempeo dinmico conocida como Razn de
Transferencia Lateral de Carga, (LTR, Load Transfer Ratio), [12]. Este parmetro se
define como la razn del valor absoluto de la diferencia entre la suma de las cargas
soportadas por las llantas del lado derecho del vehculo menos la suma de las
cargas soportadas por las llantas del lado izquierdo, entre la carga total de todas las
llantas, exceptuando las direccionales. Aunque no es una medida absoluta, este
parmetro es utilizado para conocer la Estabilidad Dinmica de Volcadura que
presenta un vehculo, [12], obtenido generalmente de una prueba rpida
estandarizada de cambio de carril. El valor recomendado es igual o menor a 0,6.
Amplificacin del coleo
La amplificacin del coleo es otra medida de la estabilidad lateral de un vehculo.
Este parmetro es un indicador de la proporcin en que la ultima unidad se mueve
lateralmente con respecto al tractocamion. La amplificacin del coleo (RWA,
Rearward Amplification) se estima como la relacin entre la mxima aceleracin
lateral experimentada por la ltima unidad y la experimentada por la primera
(tractocamion). El valor tpico recomendado en la literatura para esta medida es
igual o menor a 2,2.
Razn de amortiguamiento del coleo.
La razn de amortiguamiento del coleo es una medida muy importante, ya que
proporciona una idea del tiempo que la ltima unidad vehicular tardar en
estabilizarse en maniobras de cambio de direccin (esta medida solo aplica para
vehculos articulados). Valores bajos para la razn de amortiguamiento del coleo
pueden resultar en un coleo muy prolongado y podra ser causante de accidentes.
Despiste
El despiste de un vehculo se refiere a la desviacin que tendran los ejes
posteriores con respecto a la trayectoria del primer eje (eje direccionarle). En este
sentido, el eje que sufrira mayor desviacin sera el ltimo en la combinacin
vehicular. Este despiste puede tambin interpretarse como la intrusin que tendra
el vehculo sobre un carril o zona adyacente al realizar ciertas maniobras de
conduccin. La desviacin sobre la trayectoria depende de factores como la
velocidad, de la interaccin mecnica de las llantas y el pavimento, de las
dimensiones, y del tipo de configuracin vehicular que se trate.
Para una configuracin definida, la variable de mayor influencia en el despiste es la
velocidad. As, se especifican varios tipos de despiste dependiendo de la velocidad
y de la trayectoria que un vehculo siga. Estos tipos son despiste a baja velocidad,
despiste en estado estable a alta velocidad y despiste transitorio a alta velocidad.
Normalmente el mayor despiste se presenta a baja velocidad, dependiendo
enteramente de las caractersticas geomtricas y de maniobrabilidad del vehculo.
Sin embargo, en una carretera, la desviacin del ltimo eje con respecto a la
trayectoria original, puede ser crtica cuando se realiza una maniobra repentina de
cambio de carril.
Mtodos de evaluacin.
La evaluacin de los parmetros mencionados se realiza durante maniobras
estandarizadas de conduccin, dentro de las cuales podemos encontrar: la
maniobra de cambio de carril y la maniobra tipo rampa.

Maniobra de cambio de carril.

La maniobra direccional de cambio de carril consiste en ajustar la trayectoria del
vehculo simulando el cambio repentino de carril en una carretera. La velocidad de
avance sugerida para esta prueba es de 100 km/h, constante durante toda la
maniobra. Estas condiciones deben producir una aceleracin lateral en el eje frontal,
es decir, el eje de direccin, cercana a 0,15 g [12]. En la Figura 2.6 se muestra la
trayectoria tpica descrita durante una maniobra de cambio de carril.

Maniobra tipo rampa La maniobra direccional tipo rampa consiste en desplazar la

combinacin vehicular a velocidad de avance constante (100 km/h), mientras se
incrementa gradualmente el ngulo de giro del volante y, por tanto, la orientacin
de las llantas direccionales, a una razn constante. Con ello, se pretende alcanzar
incrementos en la aceleracin lateral de entre 0,01 a 0,005 g/s. La trayectoria ideal
que resulta de la combinacin del desplazamiento de avance del vehculo y del
cambio constante de direccin es de forma espiral.

Trayectoria correspondiente a una prueba tipo rampa.

La completa caracterizacin del comportamiento dinmico de un vehculo se
realiza a travs de la evaluacin de los parmetros mencionados en el captulo
anterior. Esta evaluacin puede realizarse ya sea a travs de un esquema
experimental, de un esquema telrico o de una combinacin de ambos. Sin
embargo, las desventajas que involucra aplicar un desarrollo experimental implican,
como la mayora de las pruebas, el uso de equipos e infraestructura especial que
puede redundar en altos costos de inversin. A falta de lo anterior, el esquema
disponible es el uso de mtodos terico numricos que, con la integracin de
algunos datos representativos, pueden proporcionar una aproximacin aceptable
del comportamiento para establecer los lmites operacionales de un vehculo en
carretera. El tipo de informacin necesaria se reduce a algunos aspectos
geomtricos, de estimacin de propiedades mecnicas de componentes, de
aspectos relacionados con la condicin de carga y de la estandarizacin de
maniobras de conduccin.
 El modelo Yaw-Roll
Descripcin general del programa
El modelo Yaw-Roll es un modelo de simulacin terico numrico del
comportamiento dinmico de vehculos pesados, con base en el dominio del tiempo.
Esencialmente, es utilizado para determinar la respuesta de coleo y balanceo de
vehculos multiarticulados. Este modelo, inicialmente desarrollado por el
Transportation Research Institute de la University of Michigan (UMTRI), fue
formulado con el propsito de analizar combinadamente el comportamiento
direccional y de balanceo de vehculos de carga como camiones, tracto camiones
con semitraileres y combinaciones de unidades dobles, durante maniobras de
conduccin en condiciones dinmicas que se aproximan al lmite de volcadura. En
su versin pblica original, el modelo fue limitado para simular el movimiento de
hasta cuatro unidades vehiculares con once ejes en total, distribuidos en las
unidades como se desee. El modelo, adems, puede simular el acoplamiento entre
las unidades con una variedad de mecanismos de enganche.

Grados de libertad
En su formulacin, el modelo considera a cada unidad como un cuerpo rgido
con cinco grados de libertad, suspendido y soportado por los ejes (considerados
rgidos), razn por la cual se le llama a cada unidad masa suspendida o masa
amortiguada. En este contexto, los grados de libertad son los movimientos en las
direcciones lateral, vertical, y de rotacin como coleo, balanceo y cabeceo. El grado
de libertad correspondiente al movimiento longitudinal no es incluido debido a que
la velocidad de avance de la unidad motriz (camin o tracto camin) se asume como
constante durante toda la maniobra. Los ejes, denominados como masas no
amortiguadas, que soportan cada unidad son supuestos como vigas rgidas, las
cuales pueden balancearse y desplazarse verticalmente.
El nmero total de grados de libertad de un vehculo multiarticulados, Nd, con
Ns masas amortiguadas y Na ejes es, por tanto, dado por la expresin:
Caractersticas del modelo
Con el propsito de simplificar las ecuaciones de movimiento, las principales
suposiciones y consideraciones tomadas en la elaboracin de este modelo son:
1. El vehculo simulado se desplaza sobre una superficie horizontal, con
caractersticas de friccin uniforme.
2. 2. Los movimientos de cabeceo de las masas amortiguadas se consideran
pequeos, de tal forma que se aplican las aproximaciones trigonomtricas
sen x = x, y cos x = 1.
3. 3. La magnitud del ngulo de balanceo relativo entre las masas
amortiguadas y los ejes es pequeo, por lo que se aplica la misma
aproximacin a la deflexin de balanceo entre la masa amortiguada y la no
amortiguada.
4. 4. El movimiento de balanceo relativo entre las masas amortiguadas y no
amortiguadas toma lugar alrededor de un centro de balanceo, r, el cual se
ubica a una altura fija debajo de la masa amortiguada, como se ilustra en la
Figura 3.1. As mismo, los elementos (resortes) de la suspensin son
considerados siempre paralelos a la direccin vertical de la masa no
amortiguada (ku), transmitiendo nicamente fuerzas de tensin o de
compresin. Debido a que el centro de balanceo puede deslizarse libremente
a lo largo de la direccin ku, todas las fuerzas que actan en una direccin
paralela a ku son transmitidas por la suspensin, mientras que las fuerzas en
la direccin transversal de la masa no amortiguada (ju) actan en el centro
de balanceo, Ri. En el caso de que se presente un movimiento de balanceo
relativo entre la masa amortiguada y los ejes con suspensin de muelles, la
muelle tiende a ser torcida en el plano del balanceo, produciendo un par
adicional de resistencia al balanceo. El modelo representa este efecto
introduciendo un parmetro auxiliar de rigidez torsional, KRS.
5. 5. Las no linealidades de la suspensin se representan de acuerdo a lo
indicado en la Figura 3.2, usando un formato de entrada tabular.
6. 6. El modelo permite la simulacin de vehculos equipados con una amplia
variedad de mecanismos de enganche. Las ecuaciones son formuladas de
tal forma que las ecuaciones de movimiento son independientes de las de
restriccin. Por tanto, los vehculos equipados con cualquier mecanismo de
enganche pueden ser analizados simplemente alterando las ecuaciones de
restriccin correspondientes.
7. 7. El comportamiento de las llantas al virar se representa como una funcin
tabular, en la que la fuerza lateral y el par de alineamiento no lineal
caractersticos de las llantas, dependen del valor de la carga vertical y del
ngulo de deslizamiento.
8. 8. Las fuerzas que actan en cada eje son independientes, por lo que no hay
transferencia de carga (longitudinal) entre ejes.
 9. 9. Las simulaciones pueden ser realizadas en modos de lazo cerrado o de
lazo abierto. En el modo de lazo abierto, la entrada al modelo es una historia
en el tiempo de control de la direccin, expresada tubularmente. En el modo
de lazo cerrado, se define la trayectoria a ser seguida por el vehculo, por lo
que un modelo de conductor calcula los cambios en la direccin que son
necesarios para permanecer en dicha trayectoria.

Representacin de ejes y resortes de la suspensin en el modelo Yaw/Roll

Representacin de las no linealidades de la suspensin en el modelo Yaw/Roll

Sistemas de referencia.
se muestran los sistemas de referencia utilizados en la obtencin de las
ecuaciones de movimiento para una configuracin vehicular compuesta por dos
unidades con tres ejes en total, que poseen, por tanto, dos masas amortiguadas y
tres masas no amortiguadas. Para definir la orientacin de las masas amortiguadas
y las no amortiguadas con respecto al sistema de referencia inercial, se utilizan los
ngulos de Euler, cuyas ecuaciones de transformacin se describen de manera
general.
Los tres movimientos de rotacin de las masas amortiguadas son
representados por el coleo s (rotacin alrededor del eje vertical), el balanceo s
(rotacin alrededor del eje longitudinal), y el cabeceo s (rotacin alrededor del eje
transversal).

Sistemas de referencia utilizados por el modelo.

Las ecuaciones de transformacin de coordenadas para el coleo s, son:

o
Aplicando el mismo procedimiento se obtienen las ecuaciones de transformacin
para el balanceo s y para el cabeceo s las cuales se designan por bij y cij
respectivamente. La matriz de transformacin necesaria para relacionar a las masas
amortiguadas con el sistema de referencia inercial, se obtiene de conjuntar las
ecuaciones de transformacin, dando:

Donde:

Debido a que los ngulos de cabeceo de las masas amortiguadas durante

maniobras de cambio de direccin son muy pequeos las ecuaciones de
transformacin pueden ser simplificadas reemplazando sen s por s y cos s por
1. Expandiendo la ecuacin y aplicando las simplificaciones anteriores se obtiene:
Se puede decir que el neumtico es factor ms importante de todo el vehculo. Tiene
varias funciones y para esto se necesitan unas caractersticas apropiadas y por
medio del desarrollo de fuerzas, transportar carga, permitir gua y traccin,
amortiguacin y crear una adherencia entre el automvil y el suelo.
Las siguientes fuerzas son las que se presentan en un neumtico:
Fuerza Normal:
Cuando un cuerpo ejerce una fuerza sobre una superficie esta ejerce una fuerza
igual en magnitud, pero en sentido contrario y perpendicular al objeto.
En un carro la fuerza normal es aplicada durante el movimiento, o sin este. El peso
del carro unido con la gravedad hace una fuerza hacia abajo, (como lo muestra la
imagen) y la carretera le contesta con una fuerza de igual magnitud, pero en
direccin opuesta (N).
EL suelo usa las fuerzas normales perpendicularmente, contra la superficie de
apoyo del neumtico.

Peso = mg :

Es la fuerza experimentada por la llanta debido a la aceleracin de gravedad de la

tierra. Sus unidades son Newtons y se mide con un dinammetro.

El peso acta en ambos estados, en reposo y en movimiento.

Aire comprimido:

El aire comprimido al interior de la llanta ejerce una presin sobre el neumtico que
multiplicada por el rea da la fuerza radial (F1) y la resistencia del neumtico (F2)
responde con una fuerza igual y de sentido opuesto. Esto ocurre en cada uno de los
puntos de la superficie del neumtico.
En todos los casos se desprecia la friccin del aire porque es muy pequea.
Fuerza de Friccin:

Existen las mismas fuerzas anteriores, y aparece una fuerza nueva que es la fuerza
de friccin ejercida por la superficie de deslizamiento sobre el neumtico y que se
opone al movimiento de este.

Si el cuerpo intenta moverse hacia la derecha, la fuerza de friccin estar dirigida

hacia la izquierda, y viceversa.
Fuerza Motriz:

La fuerza motriz es la fuerza que transmite un medio a un objeto o cuerpo. Una

fuerza motriz es cuando el medio puede poner en movimiento al cuerpo.

Cuando el vehculo que contiene la llanta es acelerado la llanta experimenta la

fuerza motriz.

Fuerza de Frenado:

Cuando se pisa el freno la llanta experimenta la fuerza de frenado que es opuesta

a la fuerza motriz. Al frenar se puede observar la primera ley de Newton, que dice
que todo cuerpo continuo en su estado de reposo o de movimiento uniforme en lnea
recta, a menos que una fuerza le haga cambiar su estado de movimiento.

Esto se ve que, al pisar el freno mientras se est en movimiento, los cuerpos dentro
del carro se van hacia delante.
Fuerza Centrpeta:

Para que un cuerpo mantenga una trayectoria circular uniforme, es necesario que
exista una aceleracin de magnitud constante, dirigida siempre hacia el centro del
circulo de la trayectoria del cuerpo.

Cuando el carro gira hacia algn lado la llanta experimenta una fuerza centrpeta
que le impide seguir en lnea recta y ejecutar la curva.

Fuerza de Adherencia:

Son fuerzas internas entre las partculas (molculas) que componen el material del
que est hecho la llanta; permiten que el cuerpo (llanta) conserve su forma o
estructura original y no se deforme o desbarate, permitiendo nicamente el desgaste
por su uso normal.
La resistencia a la rodadura se presenta cuando un cuerpo rueda sobre una
superficie, deformndose uno de ellos o ambos. Como veremos, no tiene sentido
alguno hablar de resistencia a la rodadura en el caso de un slido rgido
(indeformable) que rueda sobre una superficie rgida (indeformable).
El concepto de coeficiente de rodadura es similar al de coeficiente de rozamiento,
con la diferencia de que este ltimo hace alusin a dos superficies que deslizan o
resbalan una sobre otra, mientras que en el coeficiente de rodadura no existe tal
resbalamiento entre la rueda y la superficie sobre la que rueda, disminuyendo por
regla general la resistencia al movimiento.
Por un lado, a escala microscpica una rueda no presenta un alzado exactamente
circular, y la superficie sobre la que rueda no constituye tampoco un perfil plano,
puesto que en ambos casos existen irregularidades. No obstante, este no es el
principal factor que influye en el coeficiente, sino la histresis. La rueda, en funcin
del material con el que est construida y su propio peso, adems del de la carga
que soporta, sufre una deformacin que al rotar provoca repetidos ciclos de
deformacin y recuperacin, estos ciclos propician la disipacin de energa por
calor. Adems, esta deformacin supone que no apoye una lnea nicamente sobre
el piso, sino una superficie.
El fin del coeficiente de rodadura es establecer un parmetro emprico, sobre el
conjunto completo, que proporcione la fuerza que se ha de ejercer bien para poner
en movimiento el sistema (coeficiente de rodadura esttico), o bien para mantener
su velocidad (coeficiente de rodadura dinmico). Este ltimo tambin depende de la
velocidad.
En efecto, la resistencia a la rodadura aparece cuando el cuerpo que rueda, o la
superficie sobre la que rueda, o ambos a la vez, se deforman, aunque slo sea
ligeramente, a causa de las grandes presiones existentes en los puntos de contacto.
Pensemos en el caso de un cilindro que se apoya sobre una superficie plana; todo
el peso del cilindro gravita sobre una exigua superficie de contacto (una generatriz,
desde un punto de vista estrictamente geomtrico). Es fcil comprender que
la presin en el contacto ser tan grande que hasta el material ms rgido se
deformar. De ese modo, el cuerpo, la superficie que lo soporta o ambos, se
deforman, aumentando el rea de contacto hasta que la presin disminuye y se
restablece una situacin de equilibrio elastosttico. En resumen, al rodar un cuerpo
real sobre una superficie real se producen unas deformaciones, como se muestra
en la Figura 1, de modo que el cuerpo tiene que "vencer" continuamente un pequeo
obstculo que se le presenta por delante y que se opone a su rodadura.
Cuerpos deformables (reales)

En las situaciones reales, los cuerpos se deforman, por poco que sea. El contacto
no se realiza entonces a lo largo de una generatriz (como en el ejemplo anterior)
sino a lo largo de una estrecha banda AA, como se muestra en la Figura 3. Ello da
lugar a que aparezcan reacciones en los apoyos; reacciones que dan lugar a la
aparicin de un par que se opone la rodadura. Con la finalidad de simplificar el
problema, podemos imaginar que en cada instante el cilindro debe rotar sobre la
generatriz que pasa por A para poder rodar superando el pequeo obstculo que
se opone a ello. Eso equivale a considerar desplazada la lnea de accin de la
reaccin normal N una distancia que designaremos por r, como se muestra en la
Figura 3. El par de resistencia a la rodadura y el par aplicado valen, respectivamente

En las condiciones crticas, cuando comienza la rodadura, esos el par aplicado o de

arranque ser mayor que el par resistente, de modo que
de modo que el cilindro comenzar a rodar si

que nos da el valor de la fuerza mnima necesaria para el arranque.

Coeficientes

La magnitud , que tiene dimensiones de una longitud, es el llamado coeficiente

de resistencia a la rodadura. De las expresiones anteriores se deduce que el par de

arranque es proporcional a la reaccin normal y que la fuerza de traccin

necesaria para el arranque es inversamente proporcional al radio del cilindro; esa
es la ventaja de las ruedas grandes sobre las pequeas. El valor del

coeficiente depende de la naturaleza de los cuerpos en contacto

(fundamentalmente de su rigidez).
La magnitud adimensional

es el llamado
coeficiente de rodadura.
En general, el coeficiente de rodadura tiene un valor muy inferior al de
los coeficientes de rozamiento por deslizamiento (esttico y cintico); as pues, es
mucho ms conveniente, al efecto de disminuir las prdidas energticas, sustituir
en los mecanismos y mquinas los deslizamientos por las rodaduras; esa es la
ventaja que aport el invento de la rueda, la ventaja del carro sobre el trineo.
La dependencia del coeficiente de rodadura con el peso del sistema, a diferencia
del coeficiente de rozamiento, hace que no sea siempre operativo calcular el
coeficiente de rodadura a travs del ngulo de rozamiento.
El valor del coeficiente de rodadura es caracterstico de cada sistema, dependiendo
de:

la rigidez o dureza de la rueda y superficie,

el radio de la rueda (a mayor radio menor resistencia),
el peso o carga al que se somete cada rueda,
el acabado de las superficies en contacto, forma relativa, etc.
 viscosidad entre las superficies de contacto
temperatura de los cuerpos
en el caso de ruedas neumticas o hidrulicas, de su presin (a mayor presin
menor resistencia),
Como ejemplo, para los clculos de frenado en automviles utilitarios, se utilizan
valores de Crren torno a 0.012, y en trenes en torno a 0.0005.
Ejemplos de resistencia a la rodadura

Por ejemplo, un automvil de 1000 kg sobre una carretera asfaltada necesita una
fuerza o empuje de aproximadamente 300 N para rodar (1000 kg 9,81 m/s2 0,03
= 294,30 N).

Rodadura con y sin deslizamiento

La ecuacin da la respuesta la problema de qu fuerza horizontal es la mnima
necesaria para que una fuerza horizontal pueda empezar a mover una rueda o
cilindro. Otro problema relacionado con ese es si un determinado par aplicado por
un eje motor sobre una rueda permitira desplazar una cierta carga o si por el
contrario la rueda patinara ocasionando una situacin de deslizamiento sin
rodadura (tal como sucede por ejemplo cuando un automvil trata de arrancar sobre
hielo o sobre un suelo en el que existe un fluido lubricante). La condicin necesaria
para que haya rodadura sin deslizamiento es que:
Donde:
r= es el coeficiente de resistencia a la rodadura.
= el coeficiente de rozamiento para deslizamiento.
Alineacin

A pesar que el trmino "alineacin" suena sencillo, su trabajo envuelve medir

complejos ngulos de suspensin, al igual que ajustar algunos de sus componentes.
La "alineacin" es un ajuste importante del sistema de suspensin e influye
significativamente en la operacin del vehculo.

Un auto se encuentra desalineado cuando el sistema de suspensin o direccin, no

operan con los ngulos correctos. Esto sucede, usualmente por un sistema de
suspensin desgastado (rtula "Ball joints, cojinetes, etc.), particularmente en
autos viejos. Tambin puede ser por el impacto al caer en un bache, pegar contra
una acera, chocar el auto o por cambiar la altura del vehculo (hacia arriba o abajo).

Alinear un auto incorrectamente resultar en un desgaste irregular del neumtico.

Por lo tanto, la alineacin debe revisarse luego de instalar neumticos nuevos,
suspensiones o algunos de sus componentes, y en caso que aparezca un patrn de
desgaste inusual. Se recomienda, adems, revisar la alineacin, si la rueda golpea
contra un hoyo, acera u otro elemento en la carretera.

Alineacin: parte delantera, ngulo de empuje (thrust angle) y cuatro ruedas

Actualmente se ofrecen diferentes tipos de alineacin: parte delantera, ngulo de
empuje (thrust angle) y cuatro ruedas. Durante una alineacin parte delantera, solo
los ngulos del eje frontal son medidos y ajustados. Este tipo de alineacin trabaja
perfectamente en vehculos con un eje trasero rgido, pero es importante tambin
confirmar que las ruedas delanteras estn colocadas directamente al frente de las
traseras. Esto, requiere de una alineacin de ngulo de empuje (thrust angle) que
permite al tcnico confirmar que las cuatro ruedas "cuadran" entre si. La alineacin
ngulo de empuje (thrust angle) tambin identifica autos descuadrados (la parte
trasera del auto esta desalineada con la parte frontal). Si el ngulo de empuje (thrust
angle) no es cero en autos con ejes traseros rgidos, se necesita que un mecnico
lo enderece a su posicin original.

La alineacin apropiada para vehculos con suspensiones independientes en las

cuatro ruedas y vehculos con traccin frontal con suspensiones ajustables en la
parte trasera, es la alineacin cuatro ruedas. Este proceso cuadra el vehculo como
la alineacin de empuje (thrust angle) y adems mide y ajusta los ngulos del eje
trasero y delantero.

No todos los vehculos se ajustan fcilmente o totalmente. Algunos, inclusive

necesitan nuevas partes o piezas para compensar un dao causado por accidentes
o solamente por la instalacin de resortes ms bajos.

Al alinear un auto es recomendado tener el peso usual, especialmente para

vendedores que poseen muestras o panfletos de publicidad en el bal.
Adems, si el vehculo es utilizado en autocross o competencias de circuito, algunos
pilotos se sientan en el auto durante el proceso de alineacin, con la idea de incluir
sus pesos en los ngulos de suspensin.

Los ngulos primarios de la suspensin que necesitan ser medidos y ajustados son:
ngulo caster (ngulo de inclinacin del eje), ngulo camber (comba, inclinacin de
las ruedas), convergencia/divergencia (toe) y ngulo de empuje (thrust angle). A
continuacin, una definicin de cada ngulo y su influencia en el vehculo y las
ruedas.

Comba (Camber)
Es el ngulo que los neumtico forman con respecto a la vertical al ver el vehculo
por el frente o por detrs. La medicin es expresada en grados, y es negativa
cuando la parte superior de la rueda se inclina hacia dentro y positiva cuando se
inclina hacia fuera.

El sistema de suspensin no puede compensar por la inclinacin hacia fuera de la

rueda al tomar curvas y no existe un nmero mgico para aplicar al ngulo camber
(comba) que permita que las ruedas permanezcan verticales al andar en lnea recta
(para un desgaste ms parejo) y permanecer perpendiculares a la carretera durante
la toma de curvas con fuerza (para un mejor agarre).

Diferentes estilos de manejo pueden influenciar el ngulo camber (comba), por

ejemplo, un conductor entusiasta que toma curvas rpidamente recibe ms agarre
y el neumtico dura ms, utilizando un ngulo camber (comba) negativo; si se
compara a un conductor ms reservado, el cual al tomar curvas ms despacio
causar que los bordes internos del neumtico se gasten ms rpidamente que los
externos.

Cul es la desventaja de un ngulo camber (comba) negativo? El ngulo camber

(comba) negativo, inclina ambas ruedas en el eje hacia el centro del vehculo. Cada
rueda ejerce una fuerza que trata de cancelar la otra (es el mismo principio que
causa una motocicleta girar al ser inclinada) aunque el vehculo marche en lnea
recta. Si el vehculo encuentra un topetn que cause perder traccin de una rueda
solamente, la otra rueda ejercer presin hacia la rueda que perdi traccin y el
auto se sentir un poco "nervioso" y susceptible a doblar hacia dentro. Un excesivo
ngulo camber (comba) negativo reducir la traccin en lnea recta requerida para
una aceleracin rpida y detener el auto sbitamente.

Un ngulo camber (comba) apropiado que tome en cuenta el vehculo y la

agresividad del conductor ayudar a balancear el desgaste, con el rendimiento del
neumtico al tomar curvas. La meta es utilizar suficiente camber (comba) negativo
para proveer un buen rendimiento al tomar curvas, a la vez de no permitirle a la
rueda poner mucha carga en el borde interno, a medida que anda en lnea recta.
Menos camber (comba) negativo (hasta que la rueda se encuentre perpendicular
con la carretera a cero camber (comba) usualmente reduce la habilidad al tomar
curvas, pero el desgaste es ms parejo.

Cuando tenga oportunidad fjese en una foto tomada de frente a un auto Formula 1
o CART Champ, a pesar que utilizan las mejores suspensiones hoy fabricadas, les
permiten un ngulo camber (comba) negativo considerable, en las ruedas
delanteras. Esto es un ejemplo claro de cuando, el desgaste del neumtico pasa a
segundo plano, mientras el agarre en las curvas adquiere mayor importancia, en
este tipo de autos sofisticados de competencia.

ngulo caster
El ngulo caster, identifica la inclinacin hacia delante o atrs de una lnea vertical
que pasa por la parte de arriba hacia abajo del pivote de direccin al ver el vehculo
de costado. El ngulo caster se expresa en grados, y es medido comparando una
lnea que pasa por la parte de arriba y abajo del pivote de direccin (usualmente un
diseo de suspensin con rtula "ball joint ", superior o inferior de un brazo tipo
A u horquilla; o la rtula inferior "ball joint " y la torre del
puntal "amortiguador/strut " montada en un diseo de
puntal "amortiguador/strut "McPherson) con una lnea perpendicular a la
carretera. El ngulo caster es positivo cuando la parte arriba de la lnea se inclina
hacia la parte trasera del vehculo y negativo cuando se inclina hacia al frente.
Un ejemplo de ngulo caster positivo puede ser observado en la direccin frontal en
una motociclo y la efectividad al tomar curvas.

Aumentar los grados del ngulo caster positivo, aumentar el esfuerzo de direccin
y continuar en lnea recta, a la vez que mejora la estabilidad al conducir a
velocidades elevadas y la efectividad al doblar curvas. El ngulo caster positivo
tambin aumenta la inclinacin del neumtico en las curvas (casi como tener ms
camber "comba "negativa), ya que el ngulo de direccin aumenta.

Cul son las desventajas del ngulo caster positivo? Si el vehculo no tiene
direccin asistida (power steering), se tendr que hacer un mayor esfuerzo al girar
el volante y cambiar de direccin. A parte de esto, los efectos del ngulo caster
positivo son mayormente "positivos", especialmente la inclinacin de la rueda
cuando el vehculo est girando mientras lo retorna a una posicin ms recta al
manejar derecho.

Diferencia de ngulo camber (comba) y ngulo caster de lado a lado

Las alineaciones de la mayora de los autos de carretera tienen un ngulo camber
(comba) y caster en el lado derecho ligeramente diferente al lado izquierdo, esta
diferencia es conocida como diferencia de ngulo camber (comba) y diferencia de
ngulo caster.

Para vehculos que son conducidos en el lado derecho de la carretera, su alineacin

posee un poco de camber (comba) negativo (ms o menos 1/4 de grado) y caster
positivo (ms o menos 1/4 de grado), para ayudar a resistir la influencia de la
inclinacin de la carretera hacia el lado derecho. Sin embargo, si el vehculo se
conduce en una carretera con inclinacin a la izquierda o completamente plana, el
mismo se desviar hacia la izquierda.

Para autos de competencia de circuitos la diferencia de ngulo camber (comba) y

ngulo caster de lado a lado no es necesaria.
Convergencia/divergencia (toe)
El ngulo convergente/divergente (toe) identifica la direccin exacta hacia la cual
las ruedas apuntan comparndolas con una lnea vertical en el vehiculo, al ver las
ruedas desde la parte superior. Este ngulo puede ser expresado en grados o
fracciones de pulgadas. Si las ruedas apuntan hacia dentro existe convergencia y
lo contrario se conoce como divergencia. Los ajustes del ngulo
convergente/divergente (toe) usualmente se usan para ayudar a compensar los
bujes (bushings) de la suspensin y mejorar el desgaste del neumtico, a la vez de
mejorar la direccin y maniobrabilidad.

Autos con traccin trasera "empujan" las ruedas del eje frontal. La resistencia al
rodamiento causa un poco de arrastre que resulta en movimientos de los brazos de
la suspensin trasera contra sus bujes (bushings), debido a esto la mayora de autos
con traccin trasera compensan esta situacin con un ngulo convergente (toe in),
el cual permite, que las ruedas rueden paralelas unas de las otras a velocidad.

El caso contrario resulta con autos con traccin delantera, el vehculo es "halado"
hacia el eje frontal, resultando en movimientos de los brazos frontales contra sus
bujes (bushings). Por lo tanto, autos con traccin delantera utilizan ngulos
divergentes (toe out) para compensar estos movimientos y permitir que las ruedas
rueden paralelas unas de las otras a velocidad.

El ngulo convergente/divergente (toe) tambin ayuda alterar las caractersticas de

la direccin: un incremento de convergencia (toe in), usualmente reduce la perdida
de traccin de las llantas traseras antes que las delanteras al tomar curvas; el
incremento del ngulo divergente (toe out) disminuye la perpresenta problemas de
manejo especialmente en situaciones con mucha lluvia, principalmente cuando se
empoza en los carriles de las autopistas. Excesivo ngulo convergente/divergente
significa que cada rueda apunta en cualquier direccin menos en lnea recta, as
cuando el vehculo encuentra un charco de agua que causa perder algo de traccin,
los ajustes de la otra rueda empujaran (convergencia toe in excesiva) o halarn
(divergencia toe out excesiva) el vehculo hacia un lado. Esta situacin har que el
vehculo se sienta un poco inestable, "nervioso".

El ngulo convergente/divergente (toe) es uno de los elementos ms crticos de la

alineacin relacionado al desgaste del neumtico. Una medida
convergente/divergente (toe) que se encuentre un poco desajustada, puede
provocar una diferencia grande en el desgaste del neumtico. Por ejemplo, si la
medida esta desajustada 1/16 de pulgadas de su nmero original, cada rueda en
ese eje, friccionar con el pavimento aproximadamente siete pies hacia fuera por
cada milla. Expandiendo esta situacin podemos descubrir que los neumticos en
vez de rodar paralelos los unos con los otros, los neumticos frontales friccionarn
ms de un cuarto de milla hacia los lados, por cada cien millas de manejo. Medidas
incorrectas convergente/divergente (toe) disminuir significantemente la vida til del
neumtico.

ngulo de empuje (thrust angle)

El ngulo de empuje (thrust angle) es una lnea imaginaria perpendicular al centro
del eje trasero. Compara la direccin a la cual el eje trasero apunta con la lnea
central del vehculo. Adems confirma si el eje trasero esta paralelo al eje delantero
y que la distancia entre las ruedas traseras y delanteras sea la misma en ambos
lados.

Si el ngulo de empuje (thrust angle) no es correcto en vehculos con ejes traseros

rgidos, es necesario enderezarlos en un taller de reparaciones.

Vehculos con ejes traseros independientes, pueden tener ngulos convergentes

(toe in) o divergentes (toe out) incorrectos en ambos lados del eje, o un ngulo
convergente (toe in) en un lado del eje y un ngulo divergente (toe out) en el otro.

La suspensin en cada lado del vehculo debe ser ajustada individualmente hasta
alcanzar las medidas apropiadas de ngulo convergente/divergente (toe) para cada
lado.
Un ngulo de empuje incorrecto es causado usualmente por un eje fuera de posicin
o medidas incorrectas de ngulos convergentes/divergentes (toe). Adems de una
conduccin caprichosa debido a medidas incorrectas del ngulo
convergente/divergente (toe), el ngulo de empuje (thrust angle) tambin provoca
que la conduccin sea diferente al girar hacia un lado o el otro.

Escala de alineacin
Los fabricantes de automviles generalmente identifican un ngulo "preferido" de
ngulo caster (ngulo de inclinacin del eje), ngulo camber (comba) y
convergencia/divergencia (toe) con un ngulo preferido de empuje (thrust angle) de
cero. Los fabricantes tambin, ofrecen medidas mnimas y mximas para ngulos
en cada especificacin. El ngulo mnimo o mximo de ngulo camber (comba) y
ngulo caster (ngulo de inclinacin del eje) se encuentran usualmente en una
escala de, ms o menos un grado del ngulo preferido.

Si su auto no est entre la escala aceptable habra que remplazar partes dobladas;
de otra forma se necesitara un equipo de alineacin que puede ser obtenido en el
mercado de accesorios. Afoularmente le ahorrar en desgaste el costo del ajuste,
alinear el vehculo debe ser considerado parte de un mantenimiento preventivo
rutinario. Ya que existen escalas recomendadas por los fabricantes, los mecnicos
deben ser exhortados a alinear el vehculo con estas recomendaciones y no
solamente con las medidas generales dentro de la escala.

Si usted es un conductor reservado las medidas de alineacin recomendadas por

los fabricantes son las apropiadas para su vehculo.

Si usted es un conductor que disfruta tomar curvas y rampas de las autopistas con
ms fuerza, una alineacin de rendimiento es recomendada. Una alineacin de
rendimiento consiste en utilizar la escala de medidas ofrecidas por los fabricantes
de vehculos para maximizar el desempeo del neumtico. Una alineacin de
rendimiento utiliza las recomendaciones mximas del fabricante del vehculo,
referente al ngulo camber (comba) negativo y el ngulo caster positivo y las
medidas preferidas del ngulo de convergencia/divergencia (toe). El mantenerse en
esta escala maximiza el desempeo del neumtico.

Si usted es un piloto que compite en circuitos o eventos en carreteras, las medidas

ms usadas son un ngulo negativo mximo camber (comba), un ngulo positivo
mximo caster y las medidas ms agresivas de ngulo convergente/divergente (toe)
existentes para su auto. Adems, debe seguirse el reglamento de competencia
referente a estos ngulos. Si el reglamento de competencia permite utilizar discos
camber (comba) y ajustes caster sera prudente invertir en ellos.
Las mquinas modernas utilizadas para alinear autos ofrecen una impresin que
compara las medidas antes y despus con la medida de los fabricantes. Requerir
este documento puede ayudarle a confirmar el trabajo del mecnico y tener un
registro de las medidas en caso de tener que modificarlas por un dao sufrido en la
carretera.TIPOS DE NEUMTICOS

Ms all de sus medidas y tamaos, cuando hablamos de neumticos nos

encontramos ante diferentes tipologas, segn cuestiones tan dispares como sus
usos, caractersticas constructivas y de diseo o forma del dibujo de su banda de
rodadura. Para hacer una perfecta eleccin de neumticos conviene tener claras las
caractersticas de cada uno, lo que diferencian a unos de otros, sus ventajas y sus
inconvenientes. Ah vamos con un repaso de las diferentes tipologas de
neumticos.

Neumticos de verano, de invierno y "all seasons"

Una de las frmulas de clasificacin de neumticos ms extendidas es la de

diferenciarlos por la estacin para los que estn diseados y las condiciones
climatolgicas de stas.

Neumticos de verano

Que no te engae el nombre. Pese a que sean conocidos como neumticos de

verano pueden utilizarse durante todo el ao. Eso s, su diseo y caractersticas
constructivas estn pensadas para rodar en poca de verano y de calor, ya que la
goma est optimizada para incrementar la adherencia en asfaltos con altas
temperaturas, reducir la resistencia a la rodadura y permitir una conduccin ms
suave y precisa en pocas sin nieve.
Neumticos de invierno

Se trata de la alternativa a las cadenas. Ms completos que stas y ms cmodos

de utilizar. Los neumticos de invierno cuentan con unos compuestos especiales y
unas lminas incrustadas en la banda de rodadura que no slo lo hacen perfecto
para rodar en terrenos nevados, sino tambin funcionan mejor que ninguno sobre
mojado y cuando la temperatura exterior es menos a los 7 grados.

Neumticos all seasons o de todo tiempo.

Un neumtico all season es un neumtico que se puede utilizar tanto en invierno
como en verano, aunque nunca ser tan bueno como un neumtico de verano en
verano y un neumtico de invierno en invierno. Se trata de un tipo de goma muy
utilizada en Norteamrica y su utlizacin depender mucho de la regin en la que
nos encontremos y del tipo de conductor. Es decir, Si hablamos de un conductor
promedio que respeta los lmites de velocidad y sabe adecuar prudentemente su
conduccin a las circunstancias, le pueden servir perfectamente. Son neumticos
que proporcionan ms seguridad con climas fros que los de verano, y con unas
prestaciones correctas cuando hace calor.
Neumticos para coche, furgoneta y 4x4

Otra de las tipologas de clasificacin bsicas y ms extendidas es la de diferenciar

el neumtico segn el tipo de vehculo al que va dirigido. Algo que condiciona sus
diferentes tamaos, estructura y materiales, entre otros aspectos.

Neumticos para coche

Cando nos referimos a neumticos para coche hablamos de la tipologa ms

genrica que existe. Dentro de las diferentes caractersticas y tipologas de gomas
para coches que existen, todos los neumticos tienen ciertas caractersticas que se
consideran como las ms bsicas. stas son seccin; el perfil del mismo o la
relacin de aspecto; el tipo de neumtico del que estamos hablando, el cual podra
ser radial, constructivo, etc.; el dimetro que posee el mismo, es decir la llanta que
se utilizara; el ndice de carga que posee; el cdigo de la velocidad y tambin el
ndice de ruido, al cual tambin se le conoce como el ndice de rumorosidad.

Neumticos para furgoneta

Los neumticos para furgonetas, tambin conocidos como neumticos para

camiones ligeros, estn especialmente diseados para vehculos que soportan altas
cargas y grandes velocidades. Con este tipo de neumticos furgoneta se pueden
llegar a alcanzar velocidades increbles y no se corre ningn tipo de riesgo, tienen
una excelente respuesta con respecto a la direccin del coche y por tal motivo es
que se puede tener un estilo de conduccin ms deportiva. Otra de sus virtudes es
que apenas hacen ruido, de hecho son bastante parecidos a los neumticos de
coches convencionales, pero con mejores caractersticas diseadas
exclusivamente para las furgonetas.
Neumticos 4x4

Los coches 4x4 o todoterreno utilizan otro tipo de neumticos, los cuales estn
diseados para poder resistir todo y de esta forma permitir que puedas conducirlos
en todo tipo de terreno. Dependiendo del tipo de conduccin y uso que le demos a
nuestro todoterreno podemos encontrar tres tipos diferentes de neumticos 4x4. El
neumtico de carretera (80/20), cuenta con una carcasa blanda que otorga un
mayor confort en la conduccin y un dibujo pensado para la correcta evacuacin del
agua. En segundo lugar, est el neumtico mixto (50/50), que cuenta con
caractersticas de los neumticos de carretera y de campo. Es un neumtico ms
robusto que el de carretera, con un flanco reforzado y un dibujo ms agresivo que
lo hace ms eficiente para conducir por barro y nieve. Y, por ltimo, encontramos el
neumtico de campo (20/80), destaca principalmente por una carcasa muy rgida,
unos flancos muy reforzados, una escultura de gran profundidad que ofrece una
mayor adherencia al terreno no asfaltado.
Neumticos de perfil bajo y de perfil ancho
Dependiendo de la anchura y la proporcin que hay entre la goma del neumtico y
la llanta tambin podemos categorizar los neumticos dependiendo de su perfil. En
este aspecto los podemos dividir en neumticos de perfil ancho y de perfil bajo.

Neumticos de perfil bajo

Un neumtico de perfil bajo es un neumtico igual o menor de 55-50, dependiendo

del ancho y que por lo general estn provistos de un borde protector de la llanta. La
mayor anchura da al neumtico de perfil bajo un mayor agarre en seco y mejor el
frenado, pero tambin ofrecen una mayor resistencia al asfalto, lo que crea una
mayor resistencia a la rodadura y un incremento del consumo de combustible.
Neumticos de perfil ancho

Frente a los neumticos de perfil bajo encontramos los neumticos anchos o de

perfil ancho. Hay que tener en cuenta que una mayor anchura de la goma implica
mayor superficie de contacto con el suelo, y eso se traduce en un mayor agarre
sobre asfalto seco. Tambin se trata de neumticos baratos si los comparamos con
los de perfil bajo. Producto de ese mayor agarre tambin se reducen las distancias
de frenada y aumenta el lmite de adherencia en curva. Eso s, como desventajas
encontramos un mayor consumo por la mayor superficie de contacto y una prdida
de confort en la conduccin y un mayor ruido.
Neumticos runflat, tubuless, recauchutados y verdes

Existen una serie de neumticos que, por sus innovaciones, caractersticas

constructivas especiales y de desarrollo ofrecen una funcionalidades y
beneficios que merecen una especial categorizacin.

Neumticos runflat

Los neumticos runflat o neumticos antipinchazos s se pueden pinchar, pero la

diferencia que tienen para con los convencionales es que te permiten seguir
teniendo el control del vehculo cuando esto ocurre; Cmo? Pues es sencillo y es
que cuando se pinchan, no explotan ni tampoco pierden una cantidad de aire y
presin tan grande como los neumticos normales. Este tipo de neumticos
podemos decir que bsicamente tienen ms reforzados los flancos, as que cuando
el pinchazo ocurre y empieza a liberar aire y presin, lo hace despacio.
Neumticos tubuless

Los conocidos como neumticos tubuless o sin cmara son aquellos que como su
nombre indica no disponen de una cmara interior. Adems de que su montaje es
mucho ms simple, los neumticos tubuless tienen la gran ventaja en caso de
pinchazo no se produce una prdida de presin repentina, mantienen mejor la
presin del aire y, al estar el aire dentro del neumtico en contacto directo con la
llanta, se mejora la emisin del calor.
Neumticos recauchutados

Los neumticos recauchutados son aquellos en los que existe un

aprovechamiento de la carcasa, sustituyendo la banda de rodadura. Actualmente ya
no se utiliza en turismo ya que su uso est indicado para gomas que acumularn
muchos kilmetros en poco tiempos. Es por ello que los neumticos recauchutados
s se usan para aviones, camiones o camionetas.
Neumticos verdes

Tambin conocidos como neumticos ecolgicos o de bajo consumo,

los neumticos verdes son cada vez ms utilizados en el sector. En su fabricacin
se utilizan compuestos especiales y un diseo de dibujo que ayudan a mejorar la
resistencia al rodamiento y con ello se consigue disminuir el consumo de gasolina.
Tanto es as que en una goma de 45.000 kilmetros de recorrido podramos ahorrar
un total de 200 litros de combustible.
Neumticos radiales y diagonales
Esta clasificacin se deriva de la tecnologa constructiva utilizada en la fabricacin
del neumtico, que puede dividirse en dos categoras: radial y diagonal.

Neumticos radiales

El neumtico radial, en el que se disocian por completo las funciones que ejerce
el flanco del neumtico y la cima. Aqu, la armadura del neumtico se compone de
capas de tejido colocada en forma radial, directamente de un taln a otro del
neumtico, formando una especie de "tubo" que da forma a la carcasa, y se remata
en su parte superior por telas de cables metlicos cruzadas.
Neumticos diagonales

Los neumticos diagonales son aquellos que disponen varias capas textiles de
forma oblicua, de asiento a asiento (entendiendo como asiento la zona de contacto
del neumtico con la llanta), en direcciones alternas. El nmero de capas depende
del tamao del neumtico y de la carga que tiene que soportar. El nmero y grueso
de las capas es el mismo en la banda de rodadura que en las bandas laterales.
La direccin de un auto es una de las piezas ms importantes ya que nos permite
controlar el vehculo. A travs de los aos se han producido varios tipos de
direccin, generalmente buscando que el accionar del volante sea ms sencillo para
el conductor y hay tres tipos principales: mecnica, hidrulica y elctrica. Cada
una con sus ventajas y desventajas dependiendo el uso que le queramos dar al
auto.

Para entender cmo funciona una direccin hay que conocer sus partes principales.
Evidentemente el volante es una de las partes primordiales, pero qu hay debajo
de l y cmo funciona?

Detrs del volante encontramos la columna de la direccin que se encarga de

transmitir el movimiento del volante a la siguiente pieza, la caja de engranes. Esta
caja funciona como un sistema de desmultiplicacin que minimiza el esfuerzo del
conductor algo as como una polea para dar una idea. En la salida de la caja de
engranes encontramos el brazo de mando, este manda el movimiento de la caja a
los elementos restantes.
La biela de la direccin recibe el brazo de mando y transmite el movimiento a
la palanca de ataque que est unida al brazo de acoplamiento, este ltimo recibe
el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a las barras de
acoplamiento. Estas barras son las que hacen posible que las ruedas giren al
mismo tiempo. A grandes rasgos esa es la cadena que sigue el movimiento de la
direccin, hay ms partes pero estamos intentando mantener esto simple, aunque
no parezca.

Aunque la base es la misma para todas las direcciones, hay tres tipos diferentes
que son las ms comunes. Por tornillo sin fin en donde la columna de la direccin
acaba roscada y gira al activar el volante para mover un engrane que arrastra el
brazo de mando. Otro sistema es por tornillo y palanca en donde la columna
tambin est roscada pero tiene un pivote o palanca al que est unido el brazo de
mando, en lugar del engrane del primer sistema. Por ltimo est el de pin y
cremallera que es el ms utilizado actualmente, este sistema la columna termina
en un pin que al girar hace correr una cremallera dentada que va unida a la barra
de acoplamiento.
Tipos de direccin asistida

En un principio cualquiera de estos tres sistemas era ms que suficiente para mover
cualquier auto, pero en la dcada de los 20 llegaron los grandes camiones que eran
mucho ms difciles de maniobrar gracias a su peso, por lo que se creo la direccin
asistida. Esta puede ser hidrulica, electro-hidrulica o elctrica.

La direccin hidrulica es con la que ms estamos familiarizados ya que fue el tipo

de asistencia utilizado por la mayora de los fabricantes durante el siglo pasado y
principios de este. Funciona utilizando una bomba hidrulica que va conectada al
motor por medio de una correa. Se utiliza la cremallera como pistn
hidrulico para generar la asistencia misma. Cuando se gira el volante, un sensor
permite el paso de fluido hacia uno de los lados del pistn para aumentar la presin
de ese lado y que la cremallera se desplace hacia el lado que queremos girar.
Cuando dejamos de girar el volante la presin se iguala y la cremallera se queda en
su posicin original.

La direccin electro-hidrulica es una evolucin de la anterior pero en lugar de que

la bomba hidrulica utilice una correa para obtener fuerza del motor, utiliza
un motor elctrico. Al no estar conectada al motor se evitan todos los problemas
mecnicos que la direccin con correa puede tener ya que simplifica el sistema
bastante. Tambin reduce el consumo de combustible ya que no necesita para nada
del motor de combustin. La alimentacin para el motor elctrico que mueve la
bomba hidrulica proviene de la batera. Aunque el funcionamiento es el mismo, la
simplicidad del sistema ha hecho que sea ms viable.
La direccin elctrica es la versin ms nueva de una direccin asistida y est
cobrando mucha popularidad. Este tipo de direccin utiliza un motor elctrico para
generar la asistencia misma al girar el volante. Al no utilizar un sistema hidrulico
son ms ligeras y cuentan con menos piezas que se pueden descomponer. El motor
elctrico se puede poner el la columna de la direccin, el pin o la cremallera.

Cul es mejor?

Cada uno de estos tipos de direccin pueden tener un uso especfico. Por ejemplo,
las direcciones mecnicas slo se encuentran en los autos ms baratos en
algunos mercados y hay otros en los que ni siquiera se venden autos nuevos que
no tengan por lo menos direccin hidrulica. Sin embargo este tipo de direcciones
es de las ms precisas y rpidas que hay ya que el movimiento no tiene que pasar
por todo un sistema que atrasa el tiempo de reaccin, es por eso que los autos de
carreras utilizan direcciones mecnicas.

La direccin hidrulica es un buen balance entre comodidad y retroalimentacin.

Salvo algunos casos especiales (sobre todo en los 90) de algunos autos con
direcciones sobre asistidas, las direcciones hidrulicas pueden dar una buena
retroalimentacin de lo que sucede en el pavimento al mismo tiempo de ser lo
suficientemente suaves como para poder hacer maniobras de baja velocidad sin
mayores problemas.
Las direcciones elctricas tienen varias ventajas gracias a la tecnologa. Una
direccin de este tipo puede regular su firmeza dependiendo de la velocidad,
eso quiere decir que cuando vamos rpido la direccin se hace dura y se necesita
menos movimiento del volante para hacer que el auto cambie de direccin, mientras
que cuando vamos lento se hace ms suave y nos permite maniobrar ms fcil. El
problema de estas direcciones es que generalmente se sienten completamente
anestesiada, como si no hubiera una conexin real entre el volante y las ruedas,
por lo que es difcil saber qu est pasando en el asfalto. Eso puede ser
contraproducente durante una maniobra de emergencia por que en realidad no
sabemos a ciencia cierta qu est haciendo el auto.

Las direcciones elctricas parecen ser las que prevalecern en los siguientes aos,
dejando los sistemas hidrulicos detrs. Habr gente que prefiera la versin
hidrulica por ser lograr un buen balance entre comodidad y retroalimentacin, pero
esperamos que las direcciones elctricas mejoren y que encuentren una manera de
hacer que el manejo se sienta ms conectado.
Modelos de suspensin mecnica
Segn el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos, existen varios sistemas
de suspensin, todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento. Constan de un sistema
elstico, amortiguacin y barra estabilizadora independientes para cada uno de los ejes del vehculo.

Actualmente existen distintas disposiciones de suspensin cuyo uso depende del tipo de
comportamiento que se busca en el vehculo: mayores prestaciones, ms comodidad, sencillez y
economa, etc.

Principio bsico
Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos extremos se montaban
las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a
la otra del mismo eje. En la figura inferior podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su
inclinacin al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la
inclinacin se transmite a todo el vehculo.
Este montaje es muy resistente y ms econmico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser poco
cmodo para los pasajeros y una menor seguridad.

El sistema de suspensin "independiente" tiene un montaje elstico independiente que no esta unido
a otras ruedas. A diferencia del sistema rgido, el movimiento de una rueda no se transmite a la otra
y la carrocera resulta menos afectada.
Suspensiones delanteras y traseras

No todos los modelos de suspensin pueden ser montados en el eje delantero o trasero
indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptacin a las necesidades especficas de los dos
ejes ha determinado una seleccin, por lo que cada tipo de suspensin se adapta mejor a uno de los
dos ejes.

Clasificacin de las suspensiones

Se pueden clasificar las suspensiones mecnicas en tres grupos:

Suspensiones rgidas: en las que la suspensin de una rueda va unida a la otra mediante un
eje rgido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra.

Suspensiones semirrgidas: similares a las suspensiones rgidas, pero con menor peso no
suspendido.

Suspensiones independientes: en esta disposicin las ruedas tienen una suspensin

independiente para cada una de ellas. Por lo tanto, no se transmiten las oscilaciones de unas
ruedas a otras.

Suspensiones rgidas

Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un conjunto. Presenta el
inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la accin de las
irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Adems, el peso de las masas
no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso del grupo cnico
diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el grupo cnico sube y baja en las
oscilaciones como un parte integradora del eje rgido. Como principal ventaja, los ejes rgidos
destacan por su sencillez de diseo y no producen variaciones significativas en los parmetros de la
rueda como cada, avance, etc. El principal uso de esta disposicin de suspensin se realiza sobre
todo en vehculos industriales, autobuses, camiones y vehculos todo terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor. En estos casos
el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial y por los tubos que
contienen los palieres. El eje rgido en este caso se apoya contra el bastidor mediante ballestas que
hacen de elemento elstico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto los
amortiguadores.
En la figura inferior vemos una suspensin rgida trasera montada en el vehculo de la marca
Lada Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensin no presenta rigidez
longitudinal, de forma que el eje rgido lleva incorporadas barras longitudinales que
mantienen el eje fijo en su posicin, evitando que se mueva en el eje longitudinal.

Ademas para estabilizar el eje y generar un nico centro de balanceo de la suspensin, se

aade una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce con
el nombre de de barra "Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard
dispone de articulaciones elsticas que las unen con el eje y la carrocera.

Suspensin semirrgida

Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas
estn unidas entre s como en el eje rgido, pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones
que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso, aunque la suspensin no es rgida
total tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la funcin de suspensin y de guiado
o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensin.
En la figura inferior se muestra una suspensin de este tipo. Se trata de una suspensin con eje "De
Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados al grupo diferencial, que en la
suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del
automvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a travs de dos semiejes (palieres)
como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas estn unidas entre si mediante
una traviesa o tubo De Dion que las anclas de forma rgida permitiendo a la suspensin
deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja, frente al eje rgido. de que se disminuye
la masa no suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo
diferencial al bastidor y mantiene los parmetros de la rueda prcticamente constantes como los ejes
rgidos gracias al anclaje rgido de la traviesa. La suspensin posee adems elementos elsticos de
tipo muelle helicoidal y suele ir acompaada de brazos longitudinales que limitan los
desplazamientos longitudinales.

Suspensin independiente

Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas debido
a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma
independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del
mismo eje. La principal ventaja aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso
no suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas al chasis son de
menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber garantizar que las variaciones de cada
de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices debern ser pequeas para conseguir una
direccin segura del vehculo. Por contra para cargas elevadas esta suspensin puede presentar
problemas. Actualmente ste tipo de suspensin es el nico que se utiliza para las ruedas directrices.

El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems posee numerosas

variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo independiente son:

Suspensin de eje oscilante.

Suspensin de brazos tirados.
Suspensin McPherson.
Suspensin de paralelogramo deformable.
Suspensin multibrazo (multilink)
Suspensin de eje oscilante

La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de rodadura
y el semieje son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de
una articulacin prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin no se
puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera
notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de suspensin dos
conjuntos muelle-amortiguador telescpico.

Suspensin de brazos tirados o arrastrados

Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o
"brazos" en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro
a la mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al
bastidor.
En cualquier caso, las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que
pivotan en el anclaje de la carrocera.

Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias

estriban fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor
y cul es el elemento elstico que utiliza.
En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas:
en la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro
perpendicular al plano longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce
variaciones de va, cada o avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los
brazos sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al
plano longitudinal del vehculo. A esta ltima variante tambin se la conoce como "brazos
semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales debido
a la componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte. Aqu las variaciones de
cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los brazos longitudinales, por lo
tanto, permite que se vari durante la marcha la cada y el avance de las ruedas con lo que
se mejora la estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo de elementos elsticos que se
utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los muelles.

Suspensin McPherson

Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su
nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar
igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms
modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco espacio
que ocupa.
Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea mas resistente en los puntos donde se
fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la
suspensin.
El diseo de la carrocera de un vehculo tiene una importancia decisiva en la calidad de
su aerodinmica, cuestiones tales como las prestaciones, la estabilidad, la adherencia
al suelo y el consumo de combustible dependen directamente de las formas de la
carrocera y de su aerodinmica.

La aerodinmica es la parte de la mecnica de fluidos que se encarga de estudiar los

fenmenos que se originan cuando existe movimiento relativo entre un slido y el fluido
gaseoso que lo rodea, determinando las presiones y fuerzas que se van a generar.

Cuando un vehculo se desplaza tiene que apartar un volumen importante de aire para
poder avanzar y tambin facilitar que se rellene el vaco que generan tras de s. A
velocidades bajas, esta fuerza es relativamente pequea pero a velocidades altas se
convierte en la principal resistencia que debe vencer la potencia del motor para conseguir
ganar ms velocidad.
La magnitud de las fuerzas aerodinmicas que se generan cuando un vehculo se
desplaza por la carretera, va a depender de las caractersticas del aire (viscosidad y
densidad) y del slido. El slido, en este caso un automvil, ha de considerarse su forma,
su rugosidad superficial, el rea de contacto con el aire y, sobre todo, la velocidad
relativa entre ste y el aire.

Todo esto se traduce en que, sobre cada punto de la superficie del automvil, estn
presentes un par de fuerzas, una fuerza de presin, normal a la superficie del cuerpo,
debido a la velocidad relativa entre ambos, y una fuerza de rozamiento, tangente a la
superficie del cuerpo, debida a la viscosidad del aire.

Si sumamos todas las fuerzas de presin que actan sobre los diferentes elementos de
superficie obtenemos, como resultante, una fuerza neta total, que estar aplicada en un
punto imaginario, denominado centro de presiones. Si establecemos la direccin de
movimiento del fluido (o automvil) y descomponemos esa fuerza neta en dos
componentes, en la direccin de dicho movimiento y en su perpendicular, tenemos que
la primera de esas componentes, llamada fuerza de arrastre (arrastre inducido) se opone
al avance del vehculo y la segunda, llamada fuerza de adherencia o sustentacin, hace
que el vehculo se adhiera o tenga tendencia a separarse del suelo.

Si sumamos todas las fuerzas de rozamiento que actan en los diferentes elementos de
superficie obtenemos una resultante total, aplicada en dicho centro de presiones. Si la
descomponemos en las dos direcciones anteriores, obtenemos en la direccin de
movimiento del fluido una fuerza de arrastre que se opone al desplazamiento del
vehculo.

Dada la complejidad de los efectos del aire sobre el vehculo y con la finalidad de facilitar
su estudio, se hace depender dichas relaciones de una nica variable, los llamados
coeficientes. Estos coeficientes permitirn predecir los efectos aerodinmicos sobre un
cuerpo determinado (prototipo) a partir de las mediciones obtenidas sobre el modelo
conocido.

Cmo evaluar la calidad aerodinmica de un vehculo?

Para evaluar la aerodinmica de un vehculo se realiza generalmente en los tneles de

viento, costosas y avanzadas instalaciones que permiten determina de forma
experimental el valor de los coeficientes se en un entorno controlado (Cx, Cz, Fx, SCx
etc), en los que se puede conocer la velocidad, la densidad del aire, el rea de referencia
o factor de forma, y el arrastre y la sustentacin producida sobre el vehculo.

Para realizar los ensayos en el tnel de viento es necesario contruir un prototipo del
vehculo, lo cual es laborioso y muy costoso, sobre todo si se detectan defectos, los
cuales es necesario corregir y da lugar a tener que modificar el prototipo. Por ello durante
la fase de desarrollo se suelen utilizar mucho los clculos numricos con software CFD
(Computational Fluid Dynamics), lo cual permite realizar clculos y estudios muy
rpidamente con costes muy bajos comparados con el tnel de viento.
El tnel de viento y el CFD no son ms que dos herramientas que se utilizan de forma
simultnea para avanzar ms rpidamente y obtener mejores resultados en el desarrollo
aerodinmico.

Entre los programas que utilizan cdigos CFD disponibles en la actualidad y adecuados
para realizar anlisis aerodinmicos de vehculos, entre otros estn los siguientes; CD-
Adapco, Star CCM+, Ansys FLUENT Flow Science y OpenFOAM.

Sistema de control de traccin

El sistema de control de traccin acta electrnicamente, bien sobre la potencia

del motor, o bien sobre los frenos. Cuando la fuerza transmitida por el motor a las
ruedas es superior a la de rozamiento entre stas y el suelo, se produce la prdida
de capacidad de movimiento del vehculo y de gobernabilidad.

Al presentarse la tendencia al deslizamiento, por ejemplo al arrancar o al acelerar

en curva, la gestin del motor reduce la potencia. Si esta medida no resulta
suficiente, el sistema acta sobre los frenos, regulando la traccin de las
ruedas motrices cuando patinan.

ASC+T (Active Stability Control + Traction)

Control activo de estabilidad y de traccin de BMW. Evita la prdida de traccin de

las ruedas motrices. Primero acta sobre el ABS, frenando la rueda que patina, y
si patina una segunda, reduce el par motor.
ASR (Acelerator Skid Control)

Regulador de deslizamiento de la traccin, impide patinar a las ruedas motrices en

aceleraciones, interviniendo sobre el motor hasta que slo se desarrolle el par
transmitible. Volvo lo denomina DSA.

AWD (All Wheel Drive)

Traccin a las cuatro ruedas.

EDS (Electronic Dioferencial Slippery)

Bloqueo electrnico del diferencial. Acta con el ABS. Mejorando las condiciones
de traccin cuando una rueda motriz patina, frenndola para transmitir par a la otra.
Realiza una funcin similar a un diferencial autoblocante, hasta cierta velocidad.

ETS (Electronic Traction Support)

Control electrnico de traccin de Mercedes. Evita que patinen las ruedas en las
salidas. Equivale al EDS y al ABD.

La finalidad del control de traccin siempre es la misma: evitar el deslizamiento de

las ruedas motrices en el momento de acelerar.

El control de traccin, al igual que el control de estabilidad ESP, se sirven de los

sensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del segundo
sistema, los controles de traccin slo evitan que se produzcan prdidas de
motricidad por exceso de aceleracin, y no son capaces de recuperar la trayectoria
del vehculo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje.

El diferencial en la transmisin del vehculo se usa para compensar, como su propio

nombre indica, la diferencia entre el nmero de revoluciones entre las ruedas
motrices de un mismo eje. El funcionamiento del diferencial se nota sobre todo en
las curvas, evitando deslizamientos laterales del neumtico (debido a la traccin).