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^^\^^mm grupo editorial

Mecnica
del vuelo
Miguel ngel Gmez Tierno
Manuel Prez Corts
Csar Puentes Mrquez

MECNICA DEL VUELO

2 A
EDICIN
MECNICA DEL VUELO

2 A
EDICIN

Miguel ngel Gmez T i e r n o


Catedrtico de Universidad
Departamento de Vehculos Aeroespaciales
Escuela de Ingeniera Aeronutica y del Espacio, Universidad Politcnica de Madrid

M a n u e l Prez Corts
Profesor Titular de Universidad
Departamento de Vehculos Aeroespaciales
Escuela de Ingeniera Aeronutica y del Espacio, Universidad Politcnica de Madrid

Csar Puentes Mrquez


Ex Profesor Asociado
Escuela de Ingeniera Aeronutica y del Espacio,
Universidad Politcnica de Madrid.
Ex Director de Proyectos Futuros y Tecnologas en E A D S - C A S A
ndice V

I n d i c e general

ndice general v

Prlogo xn

1 SISTEMAS D E R E F E R E N C I A 1
1.1. Introduccin 1
1.2. Sistemas bsicos de referencia 1
1.2.1. Sistema de referencia inercial, Fj(Oi,xj,yi,z) 2
1.2.2. Sistema de referencia geocntrico giratorio, F (Og,Xg,y ,Zg) g g . 2
1.2.3. Sistema de ejes tierra, F (O ,x ,y ,z )
e e e e e 2
1.2.4. Sistema de ejes horizonte local, Fh{Oh,Xh,yh,Zh) 3
1.2.5. Sistema de ejes de cuerpo, Fb(Ob,Xb,yb,Zb) 3
1.2.6. Sistema de ejes viento, F (O ,x ,y ,z )
w w w w w 4
1.3. Orientacin entre dos sistemas de referencia con origen comn . . . . 5
1.4. Orientacin del sistema de ejes cuerpo respecto al sistema de ejes
horizonte local 8
1.5. Orientacin del sistema de ejes viento respecto al sistema de ejes
horizonte local 10
1.6. Orientacin del sistema de ejes cuerpo respecto al sistema de ejes
viento 11
1.7. Problemas 1.1 y 1.2 13

2 ECUACIONES GENERALES DEL MOVIMIENTO 17


2.1. Introduccin 17
2.2. Relaciones dinmicas 18
2.3. Acciones exteriores y trminos gravitatorios 20
2.4. Hiptesis de tierra plana 23
2.5. Relaciones cinemticas angulares 23
2.6. Relaciones cinemticas lineales y determinacin de la trayectoria . . 25
2.7. Ecuaciones del vuelo estacionario 25
2.8. Problemas 2.1 y 2.2 28
vi ndice

3 R E L A C I O N E S BSICAS P A R A L A DETERMINACIN D E
ACTUACIONES 33
3.1. Introduccin 33
3.2. Relaciones dinmicas de fuerza y relacin msica 34
3.3. Relaciones cinemticas lineales 37
3.4. Caractersticas aerodinmicas y propulsivas 37
3.5. Discusin general del sistema y casos particulares 38
3.5.1. Motor fijo con respecto al avin 39
3.5.2. Vuelo simtrico en un plano vertical 40
3.5.3. Vuelo simtrico en un plano horizontal 43
3.6. Problemas 3.1 y 3.2 45

4 ACTUACIONES DEL PLANEADOR 51


4.1. Introduccin 51
4.2. Fuerzas aerodinmicas y polar parablica 51
4.3. Resistencia adimensional 55
4.4. Ecuaciones adimensionales 58
4.5. Actuaciones de punto 61
4.6. Actuaciones integrales 64
4.6.1. Planeo con ngulo de ataque constante 65
4.6.2. Planeo con velocidad constante 66
4.7. Problemas 4.1 y 4.2 67

5 ACTUACIONES D E AVIONES PROPULSADOS P O R TUR-


B O R R E A C T O R E S . V U E L O H O R I Z O N T A L RECTILNEO 73
5.1. Introduccin 73
5.2. Hiptesis acerca de las caractersticas del motor 73
5.3. Ecuaciones adimensionales 75
5.4. Actuaciones de punto 77
5.4.1. Velocidades de vuelo horizontal 78
5.4.2. Velocidad horizontal mxima de las mximas 80
5.4.3. Techo terico 82
5.5. Actuaciones integrales 83
5.5.1. Vuelo a ngulo de ataque constante 86
5.5.2. Vuelo a velocidad constante 87
5.5.3. Vuelo a empuje constante 88
5.5.4. Comparacin entre las distintas leyes de pilotaje 90
5.6. Problemas 5.1 y 5.2 92

6 ACTUACIONES D E AVIONES PROPULSADOS P O R TUR-


BORREACTORES. OTROS VUELOS 97
6.1. Introduccin 97
6.2. Actuaciones de punto en subida y descenso 97
6.2.1. Anlisis para ngulos de asiento de velocidad pequeos . . . . 100
6.2.2. Correccin para vuelo acelerado 103
ndice VII

6.3. Actuaciones de punto en viraje casi-estacionario 104


6.4. Actuaciones de punto en viraje instantneo 111
6.5. Problemas 6.1 y 6.2 114

7 ACTUACIONES DE AVIONES PROPULSADOS POR


HLICES 121
7.1. Introduccin 121
7.2. Potencia disipada adimensional 121
7.3. Hiptesis acerca de las caractersticas del grupo motopropulsor . . . 125
7.3.1. Motores alternativos 125
7.3.2. Hlices 126
7.4. Transformacin de la ecuacin de fuerza tangencial en ecuacin de
potencia 128
7.5. Vuelo horizontal rectilneo. Actuaciones de punto 129
7.6. Vuelo horizontal rectilneo. Actuaciones integrales 132
7.6.1. Vuelo a ngulo de ataque constante 135
7.6.2. Vuelo a velocidad constante 136
7.6.3. Vuelo a potencia del motor constante 137
7.6.4. Comparacin entre las distintas leyes de pilotaje 138
7.7. Actuaciones de punto en subida y descenso 138
7.8. Actuaciones de punto en viraje casi-estacionario 141
7.9. Problemas 7.1 y 7.2 144

8 ACTUACIONES D E DESPEGUE Y ATERRIZAJE 151


8.1. Introduccin 151
8.2. Rodadura en el suelo en el despegue 152
8.2.1. Rodadura con todas las ruedas en el suelo 153
8.2.2. Rotacin del avin 155
8.2.3. Rodadura con el tren principal en el suelo 156
8.2.4. Despegue del avin 157
8.2.5. Clculo de la distancia recorrida y del tiempo invertido en la
rodadura en el suelo 161
8.3. Recorrido en el aire en el despegue 161
8.3.1. Transicin 162
8.3.2. Subida rectilnea estabilizada 162
8.3.3. Clculo de la distancia horizontal recorrida y del tiempo
invertido en el recorrido en el aire 163
8.4. Distancia total recorrida y tiempo total empleado en el despegue . . . 164
8.5. Actuaciones en aterrizaje 165
8.6. Problemas 8.1 y 8.2 167

9 ACTUACIONES D E AVIONES D E ALTA VELOCIDAD 175


9.1. Introduccin 175
9.2. Resistencia aerodinmica y factor de empuje 177
9.3. Envolvente del dominio de vuelo 180
VIII ndice

9.3.1. Limitacin aerodinmica 180


9.3.2. Limitacin estructural 181
9.3.3. Limitaciones trmica y por caractersticas del motor 182
9.4. Algunos diagramas M-h 183
9.4.1. Diagrama M-h del factor de empuje 183
9.4.2. Diagrama M-h de la aceleracin tangencial 184
9.4.3. Diagrama M-h de la velocidad ascensional 185
9.4.4. Diagrama M-h del radio de viraje 187
9.5. Energa especfica y su derivada respecto del tiempo 188
9.6. E l estado de energa 191
9.7. Problemas 9.1 y 9.2 197

10 E S T A B I L I D A D Y C O N T R O L ESTTICOS L O N G I T U D I N A L E S 203
10.1. Introduccin 203
10.2. Sustentacin total 204
10.3. Momento de cabeceo total 208
10.4. Indice de estabilidad esttica longitudinal con mandos fijos y punto
neutro con mandos fijos 211
10.5. Posibles mtodos de obtencin del control longitudinal 214
10.6. Deflexin del timn de profundidad necesaria para el equilibrio . . . . 215
10.7. Determinacin del punto neutro con mandos fijos mediante ensayos
en vuelo 217
10.8. Posicin ms adelantada del centro de masas por mando longitudinal 219
10.9. Problemas 10.1 y 10.2 220

11 F U E R Z A E N E L M A N D O L O N G I T U D I N A L 229
11.1. Introduccin 229
11.2. Tipos de sistemas de mando 230
11.3. Momento de charnela del timn de profundidad 233
11.4. Efecto de liberar el timn de profundidad sobre la sustentacin y el
momento de cabeceo 235
11.5. ndice de estabilidad esttica longitudinal con mandos libres y punto
neutro con mandos libres 236
11.6. Fuerza en palanca y gradiente de fuerza en palanca 238
11.7. Efecto de pesos y muelles sobre la estabilidad con mandos libres . . . 241
11.8. Problemas 11.1 y 11.2 245

12 E S T A B I L I D A D Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDI-


NALES E NMANIOBRA 255
12.1. Introduccin 255
12.2. Amortiguamiento en cabeceo 256
12.3. Relacin entre la velocidad angular de cabeceo y el factor de carga . . 258
12.4. ndice de estabilidad esttica longitudinal en maniobra con mandos
fijos y punto de maniobra con mandos fijos 259
12.5. Deflexin del timn de profundidad en maniobra 261
ndice IX

12.6. ndice de estabilidad esttica longitudinal en maniobra con mandos


libres y punto de maniobra con mandos libres 263
12.7. Fuerza en palanca en maniobra 265
12.8. Efecto de los pesos sobre la estabilidad en maniobra con mandos libres 268
12.9. Problemas 12.1 y 12.2 270

13 E S T A B I L I D A D Y CONTROL ESTTICOS LATERAL-


DIRECCIONALES 279
13.1. Introduccin 279
13.2. Coeficientes de fuerza y momentos lateral-direccionales en vuelo
rectilneo estacionario 280
13.3. Fuerza lateral total 282
13.3.1. Derivada del coeficiente de fuerza lateral respecto a 3 . . . . 282
13.3.2. Derivada del coeficiente de fuerza lateral respecto a 6 . . . . 284
a

13.3.3. Derivada del coeficiente de fuerza lateral respecto a 6 . . . . 284


r

13.4. Momento de balance total 285


13.4.1. Efecto Diedro 286
13.4.2. Potencia de Control Lateral 290
13.4.3. Derivada del coeficiente de momento de balance respecto a 5 290
r

13.5. Momento de guiada total 291


13.5.1. Estabilidad Direccional 291
13.5.2. Guiada Adversa 293
13.5.3. Potencia de Control Direccional 294
13.6. Fuerzas en los mandos lateral y direccional 294
13.7. Estabilidad direccional con mandos libres 297
13.8. Fuerza y momentos lateral-direccionales en vuelo curvilneo estacionario298
13.9. Problemas 13.1 y 13.2 299

14 E S T A B I L I D A D Y C O N T R O L D I N M I C O S . LINEALIZACIN
DE LAS ECUACIONES DEL MOVIMIENTO 307
14.1. Introduccin 307
14.2. Linealizacin de las ecuaciones del movimiento 307
14.2.1. Particularizacin para una condicin de referencia de vuelo
estacionario rectilneo simtrico con las alas a nivel 313
14.3. Derivadas de estabilidad y linealizacin de los trminos aerodinmicos
y propulsivos 315
14.4. Ecuaciones linealizadas dimensionales 319
14.5. Ecuaciones linealizadas adimensionales del movimiento longitudinal . 320
14.6. Ecuaciones linealizadas adimensionales del movimiento lateral-
direccional 325
14.7. Problemas 14.1 y 14.2 331

15 D E R I V A D A S D E ESTABILIDAD LONGITUDINALES Y
LATERAL-DIRECCIONALES 337
15.1. Introduccin 337
X ndice

15.2. Expresiones de C , C ,C
x z m 339
15.3. Las derivadas respecto de 340
15.4. Las derivadas respecto de a 341
15.5. Las derivadas respecto de 342
15.6. Las derivadas respecto de q 344
15.7. Las derivadas respecto de 5 y 6
e e 345
15.8. Las derivadas respecto de 3 346
15.9. Las derivadas respecto de p 346
15.10. Las derivadas respecto de f 349
15.11 Las derivadas respecto de S , S , 6 y 5
a a r r 352
15.12.Problemas 15.1 y 15.2 354

16 E S T A B I L I D A D Y C O N T R O L DINMICOS LONGITUDI-
NALES E N CADENA ABIERTA 359
16.1. Introduccin 359
16.2. Curtica de estabilidad 360
16.3. Modos longitudinales. Determinacin de autovalores, autovectores y
formas de los modos 362
16.4. Ecuaciones simplificadas del modo fugoide 366
16.5. Ecuaciones simplificadas del modo de corto perodo 370
16.6. Respuesta al control longitudinal 373
16.6.1. Respuesta vlida para tiempos pequeos 379
16.7. Problemas 16.1 y 16.2 384

17 E S T A B I L I D A D Y CONTROL DINMICOS LATERAL-


DIRECCIONALES E N CADENA ABIERTA 391
17.1. Introduccin 391
17.2. Curtica de estabilidad 392
17.3. Modos lateral-direccionales. Determinacin de autovalores, autovec-
tores y formas de los modos 394
17.4. Ecuaciones simplificadas del modo de convergencia en balance . . . . 397
17.5. Ecuaciones simplificadas del modo espiral 398
17.6. Ecuaciones simplificadas del modo balanceo holands 400
17.7. Respuesta a los controles lateral y direccional 403
17.7.1. Respuesta al mando lateral vlida para tiempos pequeos . . 407
17.7.2. Respuesta al mando direccional para un modelo con el grado
de libertad de guiada 409
17.8. Problemas 17.1 y 17.2 411

18 C U A L I D A D E S D E V U E L O Y S I S T E M A S D E C O N T R O L D E
VUELO 417
18.1. Introduccin 417
18.2. Normas de cualidades de vuelo 418
18.2.1. Evolucin histrica de las Normas de Cualidades de Vuelo . . 419
ndice XI

18.2.2. Factores de los que dependen las Normas de Cualidades de


Vuelo 420
18.2.3. La escala de Cooper-Harper 422
18.3. Requerimientos de las normas de cualidades de vuelo 424
18.3.1. Modo fugoide 424
18.3.2. Modo de corto periodo 425
18.3.3. Modo de convergencia en balance 428
18.3.4. Modo espiral 431
18.3.5. Modo de balanceo holands 432
18.4. Sistemas de control de vuelo (FCS) 434
18.4.1. Sistemas de Aumento de Estabilidad (SAS) 435
18.4.2. Mtodo de colocacin de los polos (Pole-Placement Method) . 439
18.4.3. Autopilotos (AP) 441
18.5. Problemas 18.1 y 18.2 444

BIBLIOGRAFA 452

NDICE ALFABTICO 455


PRLOGO

PRLOGO A L A P R I M E R A EDICIN

L a Mecnica d e l V u e l o puede definirse como la ciencia aplicada


que se ocupa del estudio del m o v i m i e n t o de los vehculos voladores. Conviene
m a t i z a r el trmino vehculo volador que aparece en la definicin propuesta:

Vehculo es cualquier objeto artificial formado por u n conjunto a r b i t r a r i o


de sistemas deformables, ligados entre s de alguna forma.

Vuelo es el m o v i m i e n t o de u n vehculo a travs de u n medio fluido o en


el vaco.

Segn esta definicin, la Mecnica del Vuelo estudia el m o v i m i e n t o de


u n submarino, u n avin, u n globo, u n helicptero, u n boomerang, u n lanzador,
u n satlite artificial, etc.

Se propone estudiar de forma unificada los vuelos de vehculos t a n


diversos debido a que todos ellos tienen dos grandes denominadores comunes.

E l primero es la ausencia de las ligaduras cinemticas tpicas en


el m o v i m i e n t o de otros vehculos: por ejemplo, u n t r e n est obligado a
desplazarse por los rales de la va y u n coche u t i l i z a para situarse en u n plano
horizontal las acciones de contacto rueda-suelo. Esta ausencia de ligaduras
cinemticas conduce a caractersticas especiales de los sistemas de control
utilizados por los vehculos voladores que son, bsicamente, la deflexin de
superficies aerodinmicas en campos fluidos y la utilizacin de motores cohete
en el vaco.

E l segundo gran denominador comn es la naturaleza especfica de los


campos de fuerza exteriores que actan sobre los vehculos voladores. Estos
campos de fuerza exteriores pueden clasificarse en intensos (gravitatorio y
XIV Prlogo

fluidodinmico-fiuidoesttico) y dbiles (presin de radiacin solar, magntico,


etc.).

Hasta ahora se ha contemplado la Mecnica del Vuelo desde u n a


perspectiva demasiado ambiciosa, ya que u n estudio unificado de los
movimientos de vehculos t a n diversos, no siempre operando en el m i s m o
entorno, presenta algunos problemas. E l estudio del m o v i m i e n t o de los
submarinos lo a b o r d a n los Ingenieros Navales y a las disciplinas que estudian
el vuelo de los vehculos espaciales se las denomina "Mecnica O r b i t a l " y
"Dinmica de A c t i t u d " . Adems el estudio del m o v i m i e n t o de los aerstatos
(aeronaves menos pesadas que el aire, como los globos y dirigibles), de
las aeronaves de ala giratoria, de los lanzadores y de los U A V (en ingls,
" U n m a n n e d A i r Vehicles", es decir, Aeronaves no Tripuladas) suele efectuarse
de forma separada al de los aviones.

Por t o d o lo expuesto en prrafos anteriores este libro slo tratar la


Mecnica d e l V u e l o d e A v i o n e s , definida como " l a c i e n c i a a p l i c a d a q u e
se o c u p a d e l e s t u d i o d e l m o v i m i e n t o atmosfrico d e los a v i o n e s " .

Los campos de fuerza dbiles tienen gran trascendencia en el anlisis


de las perturbaciones del vuelo espacial. Sin embargo, p a r a estudiar el
m o v i m i e n t o de los aviones, solamente juegan u n papel i m p o r t a n t e los campos
de fuerza intensos. Y , dentro de los campos intensos, las fuerzas de flotacin son
despreciables en el vuelo de aeronaves ms pesadas que el aire (aerodinos) y son
comparables a las gravitatorias en el vuelo de globos y dirigibles (aerstatos).

Los movimientos del avin pueden clasificarse en:

Grandes movimientos:

- M o v i m i e n t o del centro de masas a lo largo de la t r a y e c t o r i a

- Rotaciones de la aeronave como cuerpo rgido alrededor de su centro


de masas (cambios de a c t i t u d )

Pequeos movimientos:

- M o v i m i e n t o s relativos de subsistemas giratorios y articulados

- Deformaciones elsticas de la estructura

- Etc.
Prlogo XV

Para plantear y resolver los problemas que aparecen en el estudio de


los movimientos anteriormente mencionados, es necesario que la Mecnica
del Vuelo solicite ayuda a una serie de disciplinas bsicas, como son la
Aerodinmica, la Propulsin, la Mecnica del Slido Rgido, la Mecnica de las
Estructuras Elsticas y la Matemtica A p l i c a d a . Por o t r a parte, esta ciencia
tiene una repercusin i m p o r t a n t e en el proyecto y operacin del avin y en el
entrenamiento del piloto.

U n a de las peculiaridades ms importantes de la Mecnica del Vuelo es


la necesidad de u n clculo previo de las fuerzas aerodinmicas que actan sobre
la aeronave. Segn nos ensea la Aerodinmica, dichas fuerzas dependen de
la geometra del cuerpo, del rgimen de vuelo y de la historia del m o v i m i e n t o ,
si ste es no estacionario. Y no conviene olvidar las dificultades adicionales
que i n t r o d u c e el sistema propulsivo utilizado (hlices, aerorreactores, motores
cohete, etc.).

Tradicionalmente se ha d i v i d i d o el estudio del m o v i m i e n t o del avin


en las tres reas siguientes:

Actuaciones

Estabilidad y Control

Aeroelasticidad

De forma m u y general, puede decirse que las Actuaciones se ocupan


del estudio del m o v i m i e n t o del centro de masas del avin a lo largo de su
trayectoria; que mediante la E s t a b i l i d a d y el C o n t r o l se analizan las rotaciones
del avin alrededor de su centro de masas, como u n slido rgido al que pueden
estar unidos otros cuerpos tambin rgidos que giran con respecto al p r i n c i p a l
con velocidad angular conocida; y que la Aeroelasticidad t r a t a aquellos
problemas donde las deformaciones elsticas de la estructura son importantes
y por t a n t o se produce interaccin entre las fuerzas aerodinmicas, elsticas e
inerciales.

E n aviones no convencionales o en aviones con actuaciones elevadas,


los problemas relacionados con estas tres reas estn acoplados y es necesario
recurrir, para su solucin, a las ecuaciones generales del avin elstico. Sin
embargo, en este libro se supondr que e l a v i n es u n s l i d o r g i d o y se
tratarn solamente los problemas de Actuaciones y de Estabilidad y C o n t r o l .
XVI Prlogo

L a separacin de las reas de Actuaciones y E s t a b i l i d a d y C o n t r o l est


basada, asimismo, en una aproximacin. Segn la Mecnica del Slido Rgido
se sabe que el m o v i m i e n t o del centro de masas de la aeronave est gobernado
por el teorema de la cantidad de m o v i m i e n t o , mientras que el m o v i m i e n t o de
rotacin como slido rgido alrededor de su centro de masas viene descrito p o r
el teorema del m o m e n t o cintico.

Para controlar el avin es necesario cambiar la m a g n i t u d y direccin


de las acciones aerodinmicas y / o propulsivas, actuando sobre las superficies
de mando adecuadas y / o sobre los mandos que controlan el m o t o r . Por t a n t o ,
es imposible modificar independientemente fuerzas y momentos exteriores ( u n
cambio en las fuerzas da lugar a u n cambio en los momentos, y viceversa) y,
estrictamente hablando, no pueden separarse los problemas de Actuaciones de
los de E s t a b i l i d a d y C o n t r o l .

Sin embargo, es posible suponer que los efectos de las deflexiones de


las superficies de mando sobre las fuerzas exteriores son mucho menores que
los correspondientes efectos sobre los momentos. De esta forma las ecuaciones
de la c a n t i d a d de m o v i m i e n t o y del m o m e n t o cintico quedan desacopladas
y pueden resolverse independientemente: l a ecuacin de fuerzas proporciona
la t r a y e c t o r i a descrita por el avin y posteriormente, con la ecuacin de
momentos, se est en condiciones de calcular las deflexiones de las superficies
de mando necesarias para seguir esa trayectoria.

A continuacin se analizan brevemente los problemas ms i m p o r t a n t e s


de Actuaciones y de E s t a b i l i d a d y C o n t r o l :

A) ACTUACIONES

E l propsito del estudio de Actuaciones (o "Performances") es


establecer la configuracin del avin ms adecuada para realizar d e t e r m i n a d a
misin y precisar la u t i l i d a d operacional de u n avin ya diseado.

A t e n d i e n d o a l carcter del m o v i m i e n t o en estudio, pueden clasificarse


los problemas de Actuaciones en dos grandes grupos:

Problemas casi-estacionarios

Problemas no estacionarios

E n los problemas casi-estacionarios, se supone que las fuerzas de inercia


tangenciales a la t r a y e c t o r i a son despreciables frente a otras fuerzas que
intervienen en el problema; esto ocurre en casi todos los aviones convencionales
Prlogo XVII

durante la mayor parte de sus trayectorias, lo que no quiere decir que


el m o v i m i e n t o sea estrictamente rectilneo y con velocidad constante. Los
problemas no estacionarios estn relacionados con el estudio del despegue
y aterrizaje de los aviones convencionales o con el estudio de trayectorias
de aviones propulsados por motores cohete, planeadores hipersnicos, aviones
convencionales en situaciones especiales de vuelo, etc.

D e n t r o de los problemas casi-estacionarios, existen asimismo otros dos


grandes grupos:

P r o b l e m a s de a c t u a c i o n e s d e p u n t o

P r o b l e m a s de actuaciones integrales

Los problemas de actuaciones de p u n t o corresponden a las propiedades


locales de la trayectoria del avin. Por ejemplo, son problemas de actuaciones
puntuales los clculos de:

Velocidades de prdida en distintas condiciones de vuelo

Velocidad horizontal mxima y a l t i t u d para la que se produce

- Techo

Velocidad para mximo ngulo de subida y ngulo de subida mximo

Velocidad para mxima velocidad ascensional y velocidad ascensional


mxima

Actuaciones en virajes horizontales estacionario e instantneo

Velocidades para mxima autonoma especfica y autonoma especfica


mxima

Velocidades para mximo alcance especfico y alcance especfico mximo

Las actuaciones integrales se ocupan del estudio global de la


trayectoria, es decir, del c o m p o r t a m i e n t o del avin entre los puntos inicial
y final de u n a misin determinada. A este grupo pertenecen los clculos de:

Autonoma mxima para carga de combustible dada, con cierta ley de


pilotaje
XVIII Prlogo

Alcance mximo para carga de combustible dada, con cierta ley de


pilotaje

T i e m p o mnimo para cambios de a l t i t u d y velocidad dados

Para determinar los problemas de p u n t o , segn el mtodo casi-


estacionario, es necesario resolver u n sistema de ecuaciones algebraicas no
lineales, ya que se desprecian los trminos inerciales tangenciales en las
ecuaciones del m o v i m i e n t o , y en consecuencia la obtencin de condiciones de
vuelo ptimas se reduce a u n p r o b l e m a de mximos y mnimos. Por o t r a parte,
u n problema integral de actuaciones conduce a l a integracin de las ecuaciones
del m o v i m i e n t o supuestas conocidas las condiciones en los lmites y la ley de
pilotaje, por lo que la optimizacin de condiciones de vuelo normalmente debe
formularse como u n p r o b l e m a variacional.

A pesar de la gran simplificacin i n t r o d u c i d a por el mtodo


casi-estacionario, se t r a t a todava de u n campo demasiado extenso a
causa de la gran variedad de regmenes de vuelo y modelos de fuerzas
aerodinmicas y sistemas propulsivos que pueden considerarse. Para obtener
soluciones analticas cerradas es necesario realizar hiptesis simplificativas
adicionales respecto a la atmsfera, las caractersticas del avin y las del
grupo motopropulsor: por ejemplo, atmsfera estndar, p o l a r parablica de
coeficientes constantes y empuje de u n aerorreactor independiente de la
velocidad y p r o p o r c i o n a l a alguna potencia de l a densidad atmosfrica.

Las soluciones obtenidas de esta forma estn obviamente sujetas a


limitaciones considerables, pero representan u n a p r i m e r a aproximacin a las
actuaciones reales del avin y muestran la influencia de los parmetros de
diseo sobre dichas actuaciones.

E n cuanto a los problemas no estacionarios, hay que decir que la


trayectoria no puede ser estudiada desde u n p u n t o de vista local. P a r a
resolverlos es preciso integrar las ecuaciones del m o v i m i e n t o , conocida la ley
de control y las condiciones en los lmites. L a optimizacin de actuaciones
requiere el Clculo de Variaciones, no siendo suficiente la teora matemtica
ordinaria de mximos y mnimos.

Por ltimo, y al igual que en los problemas casi-estacionarios, la


adopcin de hiptesis simplificativas adicionales, p e r m i t e obtener soluciones
cerradas, que son u n a p r i m e r a aproximacin de las actuaciones reales y
que sirven para estimar el efecto de los parmetros de diseo sobre dichas
actuaciones.
Prlogo XIX

B) E S T A B I L I D A D Y C O N T R O L

Cualquier nuevo proyecto de avin exige adems de la determinacin


de la configuracin bsica que proporcione actuaciones ptimas o casi ptimas,
una prediccin cuidadosa de su c o m p o r t a m i e n t o y la comprobacin de que se
satisfacen en t o d o el d o m i n i o de vuelo las cualidades de vuelo impuestas p o r
las normas.

Se definen como C u a l i d a d e s d e V u e l o aquellas caractersticas de


la aeronave que determinan la opinin del p i l o t o sobre la facilidad para
controlarla en vuelo estacionario y en m a n i o b r a , y llevar a cabo la misin
pretendida en condiciones adecuadas de seguridad.

L a determinacin objetiva y cuantificada de las Cualidades de Vuelo ha


dado lugar a considerables dificultades durante el desarrollo histrico del vuelo.
A l no estar claramente definidas las cualidades deseables, no es de extraar
que el t e m a de la estabilidad y el control se tratase de forma puramente
cualitativa, el dimensionado de las superficies de m a n d o se efectuase solamente
en funcin de parmetros tpicos obtenidos a p a r t i r de aviones semejantes y la
determinacin de las cualidades de vuelo se dejase bajo la responsabilidad del
piloto y equipo de experimentacin. Por ello, despus de la fase de ensayos en
vuelo eran necesarios cambios constructivos i m p o r t a n t e s , tales como alargar
el fuselaje o cambiar la posicin y dimensionado de las superficies de mando.

Los programas sistematizados de ensayos dieron lugar a u n conjunto


de recomendaciones que constituyen las Normas de Cualidades de Vuelo. A
pesar de que existen variaciones entre las distintas normas particulares, las
especificaciones recogidas por todas ellas son esencialmente las mismas, y
su c u m p l i m i e n t o p e r m i t e asegurar buenas cualidades de vuelo para el avin
considerado.

Las cualidades de vuelo de u n avin estn directamente relacionadas


con su estabilidad y controlabilidad, conceptos bsicos fundamentales para la
comprensin de la problemtica de dichas cualidades.

Se dice que u n avin es estable cuando, a p a r t i r de una condicin


inicial, y despus de una perturbacin sobre el mismo, tiende a volver a
su posicin de equilibrio sin que el p i l o t o acte sobre los mandos. Como
situacin inicial se considera generalmente u n a de vuelo estacionario, la cual
tiene la propiedad de que todas las magnitudes caractersticas del m o v i m i e n t o
permanecen invariantes durante el mismo.
XX Prlogo

Existen dos tipos de condiciones esenciales para que u n avin tenga


u n c o m p o r t a m i e n t o estable: las llamadas estabilidad esttica y estabilidad
dinmica.

Cuando u n avin presenta una tendencia a desarrollar fuerzas y


momentos que se oponen directamente a la perturbacin de u n a variable del
m o v i m i e n t o a p a r t i r de u n a condicin de vuelo estacionario, se dice que es
e s t a b l e estticamente (a la estabilidad esttica se la denomina, a veces,
estabilidad inherente). Y se denomina e s t a b i l i d a d dinmica a la tendencia
a anularse con el t i e m p o de las amplitudes de ese m o v i m i e n t o de perturbacin.

L a controlabilidad de u n avin se caracteriza por c m o es su respuesta


a u n accionamiento de los mandos por el p i l o t o , bien sea alcanzando
una nueva situacin de vuelo estacionario, bien sea realizando distintos
movimientos no estacionarios. U n a consecuencia de ello es la diferenciacin
entre controlabilidad esttica y dinmica.

L a c o n t r o l a b i l i d a d esttica estudia las relaciones existentes entre


las distintas condiciones de vuelo estacionario y las deflexiones de mandos
y fuerzas en palanca y pedales que tiene que aplicar el p i l o t o para volar el
avin en las condiciones mencionadas. A s i m i s m o , corresponde a este campo el
anlisis de la capacidad de compensacin, entendiendo por t a l , la posibilidad
de anular las fuerzas en los mandos en vuelo estacionario mediante la deflexin
de unas superficies aerodinmicas auxiliares llamadas " t a b s " o compensadores.

L a c o n t r o l a b i l i d a d dinmica se ocupa del anlisis del m o v i m i e n t o


del avin que sigue al accionamiento de los mandos segn u n a le}'
determinada. L a forma en que el avin evoluciona hacia u n nuevo estado de
equilibrio depende de sus caractersticas de estabilidad, estando, por t a n t o ,
estrechamente relacionadas la estabilidad y la c o n t r o l a b i l i d a d dinmicas.

E n aquellos aviones con u n d o m i n i o de vuelo y u n a configuracin


convencionales, dotados adems de plano de simetra en el que est contenido
el vector velocidad durante casi todas las situaciones de vuelo, es posible
descomponer su m o v i m i e n t o general en simtrico o l o n g i t u d i n a l y
asimtrico o l a t e r a l - d i r e c c i o n a l , i n t r o d u c i e n d o la hiptesis de pequeas
perturbaciones. Esta descomposicin ha resultado m u y til para la Mecnica
del Vuelo, ya que ha p e r m i t i d o proyectar el avin teniendo en cuenta los
dos grandes grupos de cualidades de vuelo por separado. Sin embargo, en
aquellos proyectos en los que la configuracin o el d o m i n i o de vuelo difieren
sensiblemente de los convencionales, es preciso analizar cuidadosamente hasta
que p u n t o se satisfacen las condiciones necesarias para la separacin de los
Prlogo XXI

modos longitudinales y lateral-direccionales.

E l aumento tremendo de las actuaciones de los aviones a p a r t i r de


los aos cuarenta del siglo pasado, vino acompaado por u n incremento
paralelo en los valores de sus momentos de charnela y por u n deterioro de
sus caractersticas de estabilidad aerodinmica inherente.

E x i s t e n casos en que, debido a los elevados valores de los momentos


de charnela, no es posible obtener mrgenes adecuados de fuerzas en los
mandos y es preciso recurrir a sistemas de potencia auxiliar y a sistemas
irreversibles (o servomandos). E n los sistemas de potencia auxiliar, u n a parte
de la fuerza necesaria para equilibrar el momento aerodinmico de charnela
es suministrada p o r el p i l o t o y la parte restante por el sistema de potencia
auxiliar. Con u n servomando, la t o t a l i d a d de la fuerza necesaria para equilibrar
ese m o m e n t o de charnela es generada por u n actuador y el p i l o t o se l i m i t a
a posicionar la superficie de control a travs de u n sistema completamente
irreversible. E n este ltimo caso, y mediante o t r o sistema auxiliar especial, se
introduce la fuerza en palanca adecuada para t r a n s m i t i r al p i l o t o la sensacin
de mando a la que est h a b i t u a d o .

E l deterioro de las caractersticas de estabilidad aerodinmica


inherente que ha acompaado al incremento de las actuaciones del avin, ha
obligado a i n t r o d u c i r artificialmente estabilidad y control mediante sistemas
automticos de control en vuelo. Estos sistemas automticos influyen en la
configuracin del avin, por lo que es preciso realizar el proyecto del control
activo al mismo t i e m p o que el proyecto aerodinmico, e s t r u c t u r a l y del grupo
motopropulsor, dando lugar a una nueva filosofa de diseo: la Aeronave
Configurada por el Sistema de C o n t r o l .

De acuerdo con t o d o lo establecido en prrafos anteriores, se ha


estructurado el presente l i b r o en 18 captulos. C o m o paso previo al estudio
de las actuaciones y la estabilidad y control, en los dos primeros captulos
se presentan los sistemas bsicos de referencia a u t i l i z a r en la Mecnica del
Vuelo de los aviones y se deducen las ecuaciones generales del m o v i m i e n t o de
u n avin rgido.

D e l captulo 3 al captulo 9 se estudian los problemas de actuaciones.


E n el captulo 3 se presentan las relaciones bsicas para el estudio de estos
problemas, en el captulo 4 se analizan las actuaciones de planeadores, en
los captulos 5 y 6 se presentan las actuaciones para aviones propulsados por
turborreactores, t a n t o en vuelo horizontal rectilneo como en otros vuelos,
en el captulo 7 se repite el estudio de los dos captulos anteriores para
XXII Prlogo

aviones propulsados por hlices, en el captulo 8 se analizan las actuaciones


en despegue y aterrizaje de aviones tpicos y en el captulo 9 se efecta u n a
introduccin a las actuaciones de aviones de a l t a velocidad.

D e l captulo 10 al captulo 13 se estudian los problemas de estabilidad


y c o n t r o l a b i l i d a d estticas. E n el captulo 10 se efecta el estudio de la
estabilidad y el control estticos longitudinales, en el captulo 11 se i n t r o d u c e n
las ideas de fuerzas y deflexiones en los sistemas de mando, en el captulo 12 se
analiza la estabilidad y el control estticos longitudinales en m a n i o b r a , y en el
captulo 13 se repite el estudio de los captulos anteriores para la estabilidad
y control estticos lateral-direccionales.

Y , por ltimo, del captulo 14 al captulo 18 se estudian los problemas


de estabilidad y controlabilidad dinmicas. E n el captulo 14 se da u n paso
previo consistente en linealizar todas las ecuaciones del m o v i m i e n t o a p a r t i r
de una condicin de referencia, en el captulo 15 se presentan las derivadas
de estabilidad longitudinales y lateral-direccionales, en el captulo 16 se lleva
a cabo el estudio de la estabilidad y c o n t r o l dinmicos longitudinales en lazo
abierto, en el captulo 17 se repite el estudio del captulo anterior para la
estabilidad y el control dinmicos lateral-direccionales en lazo abierto y, para
concluir el l i b r o , en el captulo 18 se presentan las Cualidades de Vuelo y
se cierra el lazo mediante los llamados Sistemas de C o n t r o l de Vuelo o FCS
(siglas en ingls de " F l i g h t C o n t r o l Systems").

A nuestro parecer el presente l i b r o presenta dos hechos distintivos, m u y


difciles de encontrar en otros libros de t e x t o similares de Mecnica del Vuelo
a nivel m u n d i a l . E n p r i m e r lugar t r a t a todas las reas de la Mecnica del
Vuelo de aviones (actuaciones y estabilidad y control estticos y dinmicos),
sin restringirse a alguna de ellas. Y en segundo lugar, presenta, para cada
captulo, u n par de problemas o casos prcticos originales, de considerable
extensin y resueltos, que m a t i z a n y amplan el desarrollo del captulo.

F i n a l m e n t e los autores quieren agradecer a las siguientes personas su


contribucin a que esta obra vea la luz: al Prof. Juan Jos Martnez Garca
(q.e.p.d.), Catedrtico de Mecnica del Vuelo y maestro de todos nosotros,
cuyos apuntes de Mecnica del Vuelo y su magisterio son el germen del presente
libro; al resto de Profesores que pertenecen o h a n pertenecido a la Ctedra
de Mecnica del Vuelo en sus pocas recientes ( E d u a r d o Garca Juli, Carlos
Bachmaier, Jos Luis Tejo, Javier Ruiz de Ojeda y Francisco Daz Fernndez);
a los becarios y personal que h a n pasado por el L a b o r a t o r i o de Mecnica del
Vuelo; a todos los alumnos de Ingeniera Aeronutica de centros universitarios
nacionales y extranjeros, en especial a los de la Escuela Tcnica Superior de
Prlogo XXIII

Ingenieros Aeronuticos ( E T S I A ) de la Universidad Politcnica de M a d r i d


( U P M ) , quienes han sido, son y sern el m o t i v o fundamental de este l i b r o ; a
los Editores de la '"Serie de Ingeniera y Tecnologa Aeroespacial", Profesores
Jos Meseguer y ngel Pedro Sanz, por la o p o r t u n i d a d que nos h a n b r i n d a d o y
el nimo que nos h a n t r a n s m i t i d o para realizar esta publicacin; y al personal
del I D R y de la empresa G M V , por el magnfico t r a b a j o realizado con la
ejecucin de las figuras.

Los autores.

M a d r i d , febrero de 2009.

PRLOGO A L A S E G U N D A EDICIN

L a segunda edicin de este t e x t o bsicamente coincide con l a p r i m e r a


edicin que vio la luz hace tres aos. Simplemente se h a n corregido diversas
erratas, aclarado varios prrafos, completado algunos desarrollos e i n t r o d u c i d o
u n ndice alfabtico.

Como hicieron en la p r i m e r a edicin, los autores quieren expresar


su agradecimiento a todos los alumnos de Ingeniera Aeronutica de centros
universitarios nacionales y extranjeros, en especial a los de la Escuela Tcnica
Superior de Ingenieros Aeronuticos ( E T S I A ) de la Universidad Politcnica de
M a d r i d ( U P M ) , quienes h a n sido los responsables del notable xito obtenido
por la p r i m e r a edicin, y a los Editores de la "Serie de Ingeniera y Tecnologa
Aeroespacial"', Profesores Jos Meseguer y ngel Pedro Sanz, por la nueva
o p o r t u n i d a d que nos han b r i n d a d o .

Adicionalmente, u n agradecimiento m u y especial en esta edicin va


dedicado a D o n a t o Franco del I D R , por el magnfico t r a b a j o realizado con el
mecanografiado final del t e x t o .

Los autores.

M a d r i d , febrero de 2012.
Sistemas de referencia

1.1. Introduccin

L a Mecnica del Vuelo u t i l i z a una serie de sistemas de referencia


especficos con el fin de proyectar sobre ellos las fuerzas y momentos, las
aceleraciones lineales y angulares, las velocidades lineales y angulares, y
las posiciones y rotaciones, que intervienen en las ecuaciones dinmicas y
cinemticas del m o v i m i e n t o del avin que se deducirn en el prximo captulo.

Estos sistemas de referencia se representarn de forma genrica como


F(0,x,y,z), con u n origen (O) y tres ejes m u t u a m e n t e perpendiculares entre
s formando u n triedro a derechas (x,y,z).

E n el apartado 1.2 se definen los sistemas de referencia ms


importantes entre los muchos utilizados por la Mecnica del Vuelo, en el
apartado 1.3 se orienta de forma general u n sistema de referencia respecto
de o t r o (ambos con el mismo origen), y en los tres apartados siguientes se
plantean las relaciones angulares que p e r m i t e n transformar las magnitudes
deseadas de ejes horizonte local a ejes cuerpo, de ejes horizonte local a ejes
viento y de ejes viento a ejes cuerpo.

1.2. Sistemas bsicos de referencia

A continuacin se definen los seis sistemas de referencia ms


importantes de la Mecnica del Vuelo: sistema de referencia inercial, sistema de
referencia geocntrico giratorio, sistema de ejes t i e r r a , sistema de ejes horizonte
local, sistema de ejes cuerpo y sistema de ejes viento.
2 SISTEMAS DE REFERENCIA

1.2.1. Sistema de referencia inercial, F^O^XJ^J^ZJ)

Segn la Mecnica Clsica, el sistema inercial se define, bien como u n


sistema que est en reposo (o en m o v i m i e n t o rectilneo, uniforme y no rotante)
respecto a las estrellas fijas, o bien como u n sistema en el que para una masa
p u n t u a l es posible aplicar la expresin fuerza igual a masa por aceleracin.

E n Mecnica del Vuelo de aviones es ms que suficiente considerar


como sistema inercial u n sistema geocntrico ligado a estrellas fijas como el
representado en la F i g u r a 1.1. E l origen del mismo, O / , es el centro de la T i e r r a
(considerada esfrica y con su centro movindose en los tiempos caractersticos
de vuelo de u n avin en condiciones inerciales, esto es, en m o v i m i e n t o rectilneo
y u n i f o r m e ) , el eje zj coincide con el eje de rotacin de la T i e r r a y apunta hacia
el polo n o r t e , el eje xj est contenido en el Ecuador terrestre y se orienta hacia
un p u n t o fijo de la esfera celeste (por ejemplo, el llamado p u n t o 7, p u n t o Aries,
p u n t o vernal o equinoccio de primavera) y el eje yj forma u n t r i e d r o a derechas
con los dos anteriores.

1.2.2. Sistema de referencia geocntrico giratorio,


Fg{Og,Xg,y ,Zg)
g

Se t r a t a de u n sistema ligado a la T i e r r a que, en u n instante genrico,


coincide con el sistema inercial y posteriormente se mueve respecto de ste
debido a la rotacin de la T i e r r a alrededor de su eje (ver F i g u r a 1.1). E l eje x g

suele estar contenido en el M e r i d i a n o de Greenwich y, si se elige como origen


de tiempos el instante en que coinciden los ejes xj y x , el ngulo existente g

entre estos ejes ser Q,t, donde Q es la velocidad angular de rotacin de la


T i e r r a y t es el t i e m p o .

1.2.3. S i s t e m a de ejes t i e r r a , F (O ,x ,y ,z )
e e e e e

E l sistema de ejes t i e r r a es u n sistema topocntrico g i r a t o r i o ( F i g u r a


1.1). E l origen del mismo, O , es u n p u n t o cualquiera de la superficie terrestre
e

definido por su l o n g i t u d , r , y su l a t i t u d , A , el eje z est d i r i g i d o hacia el


e e e

centro de la T i e r r a , el eje x est contenido en u n plano h o r i z o n t a l y d i r i g i d o


e

hacia una direccin fija de ste (normalmente el N o r t e ) y el eje y forma u n e

t r i e d r o a derechas con los dos anteriores (si el eje x se dirige hacia el N o r t e , el


e

eje y estar d i r i g i d o hacia el Este). Algunos autores denominan a este sistema


e
1.2. Sistemas bsicos de referencia 3

de referencia "sistema navegacional", ya que es m u y til para representar la


trayectoria del avin desde su aeropuerto de p a r t i d a .

1.2.4. S i s t e m a de ejes h o r i z o n t e l o c a l , F (Oh,Xh,yhtZh)


h

E l origen de este sistema, Oh, podra ser cualquier p u n t o del plano de


simetra del avin (se supone que los aviones tienen siempre plano de simetra)
aunque, por defecto, se elige el centro de masas del mismo (representado en
la F i g u r a 1.1 por CG). Los ejes x^, y^, Zh t o m a n paralelos a los ejes t i e r r a
s e

que existiran en el p u n t o subavin, representado en la F i g u r a 1.1 por O


(interseccin con la superficie terrestre del radio vector que une el centro de
masas del avin con el centro de la T i e r r a ) ; es decir, los ejes x^, yhi son
paralelos a los ejes x, y, z.

0=CG
h i

ECUADOR.

DE
GREENWICH

Figura 1.1. Sistemas de referencia inercial, geocntrico giratorio, tierra y


horizonte local.

1.2.5. S i s t e m a d e ejes de c u e r p o , F (Ob,Xb,yb,Zb)


b

E l sistema de ejes cuerpo representa al slido rgido avin. Su origen,


Ob, podra ser cualquier p u n t o del plano de simetra del avin aunque, por
SISTEMAS DE REFERENCIA

defecto, se elige su centro de masas ( F i g u r a 1.2). E l eje Xb est contenido en el


plano de simetra del avin, es paralelo a u n a lnea de referencia del mismo y
est d i r i g i d o hacia delante. E l eje z est contenido en el plano de simetra del
avin, es perpendicular a xi y est dirigido hacia abajo en a c t i t u d n o r m a l de
vuelo, y el eje yt,, por t a n t o , ser perpendicular al plano de simetra y apuntar
hacia el ala derecha. U n a vez definido u n sistema de ejes cuerpo p a r t i c u l a r ,
ste permanece ligado al avin en todos sus movimientos.

E n t r e los infinitos sistemas de ejes cuerpo que pueden definirse, dos


sistemas tienen gran relevancia:

Sistema de ejes principales de inercia: E n este sistema los ejes Xb, Vb-,
z\, son principales de inercia (siempre suponiendo que el avin es u n cuerpo
rgido).

Sistema de ejes de estabilidad, F (O ,x ,y ,z ):s s sSe t r a t a de u n


s s

sistema de ejes cuerpo m u y utilizado en el estudio de las pequeas


perturbaciones a p a r t i r de u n a condicin de vuelo estacionario de referencia.
E l eje x tiene la direccin del vector velocidad aerodinmica V del avin en
s

vuelo estacionario de referencia, si esta velocidad est contenida en el plano


de simetra, mientras que si no lo est, x se t o m a segn la proyeccin de V
s

sobre el plano de simetra. Por ser F u n sistema de ejes cuerpo, permanece


s

ligado al avin en el m o v i m i e n t o de perturbacin subsiguiente.

Figura 1.2. Sistema de ejes cuerpo.

1.2.6. S i s t e m a de ejes v i e n t o , F (O ,x ,y ,z )
w w w w w

E l sistema de ejes viento est ligado a la velocidad aerodinmica


instantnea del avin. Su origen, O , podra ser cualquier p u n t o del plano
w

de simetra del avin aunque, por defecto, se elige el centro de masas. E l eje
x est d i r i g i d o , en cada instante, segn el vector velocidad aerodinmica V
w
1.3. Orientacin entre dos sistemas de referencia con origen comn 5

del avin, y en su mismo sentido. E l eje z est situado en el plano de simetra,


w

perpendicular a x y orientado hacia abajo en la a c t i t u d n o r m a l de vuelo del


w

avin, y el eje y forma u n t r i e d r o a derechas con los dos anteriores. Obsrvese


w

que si la velocidad aerodinmica est contenida en el plano de simetra del


avin, y = y .
w b

1.3. Orientacin entre dos sistemas de referencia


con o r i g e n comn

Segn la Mecnica Clsica para situar con t o d a generalidad u n sistema


de referencia, F . respecto a o t r o , F , cuando ambos tienen el origen comn,
a b

hay que efectuar una rotacin genrica hasta que coincidan los ejes. Si los
sistemas t u v i e r a n distintos orgenes, adems de la citada rotacin, sera preciso
efectuar u n a traslacin para hacer coincidir los orgenes.

Existen distintos mtodos para orientar entre s dos sistemas con u n


origen comn, como, por ejemplo, los cosenos directores, los ngulos de Euler
o los cuaterniones. E n este l i b r o de Mecnica del Vuelo se utilizarn los
denominados n g u l o s d e E u l e r , es decir, tres rotaciones sucesivas finitas
dadas en u n orden especificado (tngase en cuenta que las rotaciones finitas
no son magnitudes vectoriales y, por t a n t o , no son conmutativas), ya que
se considera el mejor mtodo para comprender el significado fsico de las
rotaciones involucradas.

E n primer lugar (ver F i g u r a 1.3) se rota el sistema F alrededor del


a

eje z u n ngulo 3 y se obtiene u n primer sistema intermedio Fi; despus se


a

rota el sistema F\ alrededor del eje y\ u n ngulo 2 y se obtiene u n segundo


sistema intermedio F2; y por ltimo, se r o t a el sistema F2 alrededor del eje X2
un ngulo q para obtener el sistema final F,.

Este orden preciso de las rotaciones suele denominarse Convencin zyx


donde cada letra representa el eje de la rotacin), Convencin 321 (donde
cada nmero representa asimismo el eje de rotacin) o C o n v e n c i n d e T a i t -
B r y a n , y es umversalmente u t i l i z a d o para orientar aeronaves y vehculos
espaciales. E n otros campos cientficos como la Fsica de Partculas o la
Astronoma, son usuales convenciones distintas como la zyz o la zxz.

Para expresar u n vector cualquiera A en el sistema de referencia Fj,,


cuando se conocen sus tres componentes en el sistema de referencia F , se a

recurre a l concepto de m a t r i z de transformacin o de rotacin entre ambos


SISTEMAS DE REFERENCIA

x.^x y,=y.

Figura 1.3. Orientacin de un sistema de referencia respecto a otro


sistema F . a

sistemas, L ba

XD

Esta m a t r i z de rotacin L(, a puede obtenerse d e t e r m i n a n d o previa-


mente las tres matrices de las rotaciones individuales alrededor de cada uno
de los tres ejes y posteriormente multiplicndolas adecuadamente para obtener
la m a t r i z final. Expresando los versores del sistema F\ en funcin de los del
sistema F a ( F i g u r a 1.4 (a)):

i 1
}
> =
eos 5s sin 63
sin 83 eos 3
0
0 <
f 4|
ja j (1.2)
0 0 1 i ^a J

L a m a t r i z de rotacin i n d i v i d u a l que p e r m i t e pasar del sistema F a al


sistema F\, L \ , ser:
a

eos 63 sin 83 0
L l a = R (5 )
3 3 = sin 83 eos 83 0 1.3)
0 0 1

Ai = L la a (1.4)
1.3. Orientacin entre dos sistemas de referencia con origen comn 7

Obsrvese que a una m a t r i z i n d i v i d u a l de rotacin de u n ngulo 83


alrededor del tercer eje (o eje z) se la denomina mediante el smbolo Rz{8s) o
Rz(S ).
3

Figura 1.4. Las tres rotaciones bsicas: a) alrededor de z ; b) alrededor a

de y\\ c) alrededor de x - 2

Operando anlogamente con la segunda rotacin, se obtendr ( F i g u r a


1.4 ( b ) ) :

eos 82 0 sin 82 '


h ] i1

0 1 0 < (1.5)
\ i 2

sin 82 0
{k 2 J cos 2 { h

eos 82 0 sin 82
>21 R2(8 2
0 1 0 (1.6)
sin 82 0 eos 82

A 2 = L 2 1 Ai (1.7)

Y finalmente, para la tercera rotacin queda (Figura 1.4 (c)):


8 SISTEMAS DE REFERENCIA

1
1 3b
b

> =
' i
0
0
eos Si
0
sin i (1.8)
{ h \ 0 sin 5i eos Si

1 o
L 62 ?l(l) = 0 eos i ;i.9)
o

A 6 = L b 2 A 2 ;i.io)

Componiendo ahora las tres matrices de rotacin individuales, se


obtiene:

A-b = 62^2 = 6221-4i = 62^21la^a (1.11)


y por t a n t o la m a t r i z de rotacin global L\, quedar: a

ba = L 2L2\L\a
b (1.12)

C2C3 C82SS3 sin 82


Lba = s5isS2c5s cSisSs s8is82s8 3 + cSicS 3 sic2 (1.13)
C(3iS(52C(53 + S(5iS(53 C(5iS(52S^3 sSicSs CS1CS2

donde se ha u t i l i z a d o la notacin: cSjcSj = eos <5 eosSj, sSisSj sin ; sin


cSisSj = c o s 5 s i n 5 j , sSisSjcSk = sin<5 sin<5j eos 8k, etc.

Por ltimo, conviene recordar que las matrices de transformacin entre


dos sistemas de referencia cualesquiera son ortogonales y, por ello, la inversa
de u n a m a t r i z es igual a su traspuesta y su determinante vale la u n i d a d ; es
decir, pueden utilizarse las siguientes reglas prcticas:

L ab Lba = L ba \L ab\ (1.14)

1.4. Orientacin d e l sistema de ejes cuerpo


respecto a l sistema de ejes h o r i z o n t e local

Para situar el sistema de ejes cuerpo respecto del sistema de ejes


horizonte local, se p a r t i c u l a r i z a el desarrollo general efectuado en el a p a r t a d o
anterior para:
1.4. Orientacin del sistema de ejes cuerpo respecto al sistema de ejes horizonte local 9

F = F
a h y F = F
b b

83 = ip = n g u l o d e guiada d e l avin (0 < -/> < 2?r)

62 = 0 n g u l o d e a s i e n t o d e l avin (ir/2 < 9 < n/2)

8\ = = n g u l o d e b a l a n c e d e l avin (TT < <fi < n )

Estos tres ngulos se representan en la F i g u r a 1.5 y su interpretacin


fsica es la siguiente: el ngulo de asiento, 9, es el ngulo existente entre el eje
x del avin y su proyeccin sobre el plano horizontal; el ngulo de guiada,
b

ip, es el ngulo existente entre la direccin de referencia (por ejemplo, el


Norte) y la proyeccin de x sobre el plano horizontal; y el ngulo de balance,
b

o, es el ngulo existente entre el eje y y la interseccin del plano y z con


b b b

el plano horizontal (cuando 0 = 0 se dice que el avin vuela con las "alas a
nivel").

2
" * ^ -

xp"~-

0=0=0 = oh I

Figura 1.5. Orientacin de F, respecto a Fh-

Particularizando la m a t r i z L , dada por la expresin (1.13), para este


b a

caso concreto, se obtiene la m a t r i z de transformacin del sistema de ejes


horizonte local al sistema de ejes cuerpo, L y :
10 SISTEMAS DE REFERENCIA

cBc) cOstp sin


L bh s<T)sQci) cBsib ssOstp + cQcip s4>c9 :i.i5i
c<ps9c + sOsip C(j>s6si) s9cip cc9

habindose empleado en esta expresin una notacin semejante a la utilizada


al escribir la (1.13), es decir, cBcip = eos 9 eos tp, cOsip = eos 9 sin ip, sosBcu =
sin (> sin 9 eos ip, s(f>s9sijj = sin <p sin 9 sin ip, etc.

1.5. Orientacin del sistema de ejes v i e n t o


respecto a l sistema de ejes h o r i z o n t e local

Para situar el sistema de ejes viento respecto del sistema de ejes


horizonte local, se p a r t i c u l a r i z a el desarrollo general efectuado en el apartado
1.3 para:

- F a = F h y F =
b F w

5s = x = n g u l o d e guiada d e v e l o c i d a d (0 < x < 2TT)

82 = 7 = n g u l o d e a s i e n t o d e v e l o c i d a d (ir/2 < 7 < TT/2)

81 = \i = n g u l o d e b a l a n c e d e v e l o c i d a d {TT < 1 < u )

Estos tres ngulos se representan en la F i g u r a 1.6 y su interpretacin


fsica es la siguiente: el ngulo de asiento de velocidad, 7, es el ngulo existente
entre el vector velocidad aerodinmica (eje x ) y su proyeccin sobre el plano
w

horizontal; el ngulo de guiada de velocidad, x-, el ngulo existente entre


e s

la direccin de referencia x/, y la proyeccin del vector velocidad aerodinmica


sobre el plano horizontal; y el ngulo de balance de velocidad, 1, es el ngulo
existente entre el eje y y la interseccin del plano y z
w con el plano w w

horizontal.

Particularizando la m a t r i z L b a , dada por la expresin (1.13), para este


caso concreto, se obtiene la m a t r i z de transformacin del sistema de ejes
horizonte local al sistema de ejes viento, L h'- w

c-ycx cysx sin 7


L,h = S^S-CX c/isx Sfis-ysx + cjicx S/C7 (1.16)
c/isjcx + sfisx cjj,s-fsx - sjicx cficry
1.6. Orientacin del sistema de ejes cuerpo respecto al sistema de ejes viento

Figura 1.6. Orientacin de F w respecto a Fh-

siendo, al igual que en (1.13) y (1.15) cycx = eos 7 eos x, c^sx = eos 7 sin x,
S^LSJCX sin 1 sin 7 eos x, etc.

1.6. Orientacin d e l sistema de ejes cuerpo


respecto al sistema de ejes v i e n t o

Para situar el sistema de ejes cuerpo respecto del sistema de ejes viento,
se particulariza el desarrollo general efectuado en apartado 1.3 para:

- F a = F w y F = F
b b

3 = 3 ; donde 3 = n g u l o d e r e s b a l a m i e n t o (TT < 3 < TT)

82 = a n g u l o d e a t a q u e (TT2 < a < ir/2)

Por definicin, el eje z tiene que estar contenido en el plano x z


w b b

-ano de simetra del avin); por ello slo sern necesarias las dos primeras
: ^aciones, ya que la tercera sacara al eje z del plano de simetra ( F i g u r a
w
12 SISTEMAS DE REFERENCIA

E l ngulo de resbalamiento, 6, es el ngulo existente entre el vector


velocidad aerodinmica y su proyeccin sobre el plano de simetra del avin
(por convenio suele decirse que u n avin tiene u n ngulo de resbalamiento
positivo cuando la velocidad aerodinmica est situada a l a derecha del plano
de simetra) y el ngulo de ataque, a , es el ngulo existente entre la proyeccin
del vector velocidad aerodinmica sobre el plano de simetra del avin y
el eje x . Tngase en cuenta que las acciones aerodinmicas sobre el avin
0

dependern de estos dos ngulos y que las teoras linealizadas habituales


utilizadas para el clculo de las mismas presuponen que la corriente est
adherida y que, por t a n t o , ambos ngulos son pequeos.

Particularizando la m a t r i z L , dada por la expresin (1.13). para este


a

caso concreto, se obtiene la m a t r i z de transformacin del sistema de ejes viento


al sistema de ejes cuerpo, L : o w

eos a eos 3 eos a sin 3 sin a


L bw sin (3 eos 3 0 ;i.i7)
sin a eos 3 sin o sin (3 eos a
1.7. Problemas 1.1 y 1.2 13

1.7. Problemas 1.1 y 1.2

PROBLEMA 1.1

1 ) Determinar 7 =
Q
/(0,<>,a,/3) y 0 = / ( ,x, a,/3).
7

2 ) D e t e r m i n a r u, f (9,(j>,a, 3) y (f) f (7, //, a, /5).


Q

3 ) Simplificar 7 y
Q
para los casos:

a) /3 = 0

6) 8 = 0 y 0 = 0

c) Todos los ngulos, excepto , son pequeos.

4 ) Simplificar 0 y 4> para los casos:


Q

a) 8 = 0

b) 3 = 0 y 1 = 0

c) Todos los ngulos, excepto fj,, son pequeos.

Solucin:
1 ) Combinando matrices de transformacin en la forma L f
Q
= w

LwbLbh = Lj Lbh,w y eligiendo el trmino 1-3 de las matrices resultantes se


obtiene:

siny = sinc? eos a eos 3 eos 6 sin cf> sin 3 eos 6 eos <> sin a eos 3

Combinando matrices de transformacin en la forma = L 0 W L h,


w y
riigiendo el trmino 1-3 de las matrices resultantes se obtiene

sin9 = siny eos a eos 3 + eos 7 sin / i eos a sin /3 + eos 7 eos / i sin a

2 ) Eligiendo los trminos 2-3 y 3-3 del p r i m e r producto de matrices


Q

i e l apartado anterior y dividindolos entre s:

cot a sin (3 cot 9 eos t a n a sin 3 + cot 9 sin < esc a eos 8
tan/i = '
1 + cot 9 eos (p cot a
Eligiendo ahora los trminos 2-3 y 3-3 del segundo producto de matrices del
i p a r t a d o anterior y dividindolos entre s:

^_ eos 7 sin fi eos 3 sin 7 sin 3


eos 7 eos ^ eos a sin 7 sin a eos /3 eos 7 sin // sin a, sin /3
14 SISTEMAS DE REFERENCIA

3 )
Q

a) 8 = 0: sirry = sin0 eos a eos 9 eos (f> sin a

eos 9 sin >


tan/i =
sin0 sin a + eos 0 eos o5 eos a
b) /? = 0 y </> = 0:

7 = 0 a ; JL = 0

c) ngulos pequeos (excepto >):

7 = 0 - / 5 sin <f> a eos 0 ; H = 4>

4 )
Q

a) /3 = 0: sin0 = sin7 eos a + eos 7 eos /i sin a

eos 7 sin /i
tan<> =
eos 7 eos i eos a sin 7 sin a
b) /3 = 0 y ^ = 0:

0 = 7 + a : (p = 0

c) ngulos pequeos (excepto /i):

0 = 7 + 8 sin /i + a eos ; ^ = JL

PROBLEMA 1.2

L a circunferencia representada en la figura esquematiza la trayectoria


descrita por u n avin que est efectuando u n viraje en u n plano horizontal en
presencia de u n viento uniforme cuyo mdulo V es constante y conocido, cuya
w

direccin est contenida en el plano horizontal de la trayectoria y cuyo sentido


es el indicado en la figura. E l avin efecta el viraje con su eje x, tangente
a la trayectoria y con velocidad respecto a t i e r r a de mdulo V constante y g

conocido.

Se pide:

1) Determinar la funcin V/V = / (V /V , tp), donde V representa el


g w g

mdulo de la velocidad aerodinmica del avin y ip el ngulo a z i m u t a l indicado


en la figura.
1.7. Problemas 1.1 y 1.2 15

2) D e t e r m i n a r la funcin 6' = / (V /V ,
w g ip), donde 8' representa el
ngulo formado por los ejes x b y x.
w

3 ) D e t e r m i n a r la funcin 8 = f (V /V .
Q
w g x), 0 ) .

4 ) D e t e r m i n a r la funcin a = f (V /V ,
Q
w g tp, </>).

5 ) Suponiendo V /V
Q
w g = < 1 , simplificar las expresiones anteriores
despreciando trminos de orden superior a e.

Solucin:

1 ) U t i l i z a n d o la composicin clsica de velocidades V = V V ,


Q
g w

determinando las dos componentes de V en los ejes de la figura a d j u n t a y


-Aculando su mdulo, se obtiene:

V
i + - 2 cos-i/'
Vn V

2 ) A p l i c a n d o el teorema del seno al tringulo de velocidades


Q
V,V ,V
g w

x obtiene:

Vw
sin ip
al V .w V n

sin p = sin ip =
1+ V
eos 1) ,
w

\ Vn

3 ) E l sistema de ejes cuerpo se obtiene r o t a n d o u n ngulo c6 el sistema


Q

ejes intrnsecos de la trayectoria (tangente, n o r m a l y b i n o r m a l ) , alrededor


16 SISTEMAS DE REFERENCIA

del eje x .
0 Por ello, las proyecciones del versor velocidad aerodinmica u en
w

ambos sistemas son:


(u )
w b= L (u )
bt w t

eos 0 eos a 1 0 0 eos /?'


(Uw)b sin 8 Lbt = 0 eos <p sin <f> sin/3'
eos 0 sin a 0 sin (j) eos <p 0

y la segunda componente de este versor proporciona:

V, . ,
smtp
sin 8 = sin 0' eos COS 0

4 ) D i v i d i e n d o las componentes
Q
tercera y p r i m e r a del versor w

obtenido en el apartado anterior, queda:

t a n a = t a n 0' sin <p (con /3'dado en 2 ) . Q

5 ) Si V /V = e <C 1, los resultados de los apartados anteriores se


Q
w g

simplifican, obtenindose:
V
= 1 COS tp
Vg
0' = e sin >
/
0 = sin /> eos

a = sin -0 sin c)
Ecuaciones generales del m o v i m i e n t o

2.1. Introduccin

E l modelo fsico-matemtico que p e r m i t e estudiar el m o v i m i e n t o del


avin en cierto entorno (atmsfera), est constituido por las ecuaciones
generales del m o v i m i e n t o que se desarrollan en este captulo.

L a hiptesis simplificativa fundamental a u t i l i z a r consiste en considerar


-:. avin como u n slido rgido c o n seis g r a d o s de l i b e r t a d : tres de
traslacin de su centro de masas respecto a cierto sistema de referencia (que
ser el sistema de ejes tierra) y tres de rotacim como slido rgido alrededor
le otro sistema de referencia (estas tres rotaciones sern los ngulos de
rientacin del sistema de ejes cuerpo respecto del sistema de ejes horizonte
local).

E n el apartado 2.2 se formulan las llamadas ecuaciones de Euler


- m o v i m i e n t o del avin, en el apartado 2.3 se proyectan en ejes cuerpo
- acciones aerodinmicas, propulsivas y gravitatorias que constituyen las
uciones exteriores a i n t r o d u c i r en las ecuaciones de Euler, en el apartado 2.4
v demuestra que, en la mayor parte de los problemas prcticos de la Mecnica
. Vuelo, el sistema de ejes t i e r r a puede considerarse como inercial, en el
partado 2.5 se f o r m u l a n las denominadas relaciones cinemticas angulares
opresiones que relacionan velocidades angulares y derivadas de ngulos),
- el apartado 2.6 se desarrollan las relaciones cinemticas lineales que
ermitiran determinar la trayectoria del avin y, por ltimo, en el apartado 2.7
particulariza el modelo fsico-matemtico general para el vuelo estacionario
para el vuelo estacionario rectilneo.
18 ECUACIONES GENERALES DEL MOVIMIENTO

2.2. Relaciones dinmicas

E l modelo dinmico del m o v i m i e n t o del avin est c o n s t i t u i d o por dos


teoremas fundamentales de la Mecnica Clsica: el teorema de la cantidad de
m o v i m i e n t o y el teorema del momento cintico.

E l t e o r e m a d e c a n t i d a d de m o v i m i e n t o establece que:

- d(mV)

donde:

F = Resultante de las fuerzas exteriores.

V = Velocidad absoluta del centro de masas del avin (en ejes


inerciales).

m = Masa del avin.

t = Tiempo.

Para u n avin convencional se cumple que l a variacin de su masa


respecto del t i e m p o (debido al gasto de combustible) es lo suficientemente
lenta como para que pueda despreciarse el trmino rhV con respecto a los otros
trminos que intervienen en el teorema. Es decir, el teorema de la cantidad de
m o v i m i e n t o puede expresarse como:

dV , .
F = m (2.2)

E l t e o r e m a d e l m o m e n t o cintico establece que:

dh

(2.3)

h = IJ

donde:

G = Resultante de los momentos exteriores alrededor del centro de


masas.

h = M o m e n t o cintico t o t a l del avin.

cu = Velocidad angular absoluta del avin.


2.2. Relaciones dinmicas 19

I = Tensor de inercia del avin.

E l tensor de inercia se define mediante:

Ix Jxy Jxz
I = Jxy ly Jyz (2.4)
Jxz "Jyz h

donde I x , I y , I z son los momentos de inercia alrededor de los tres ejes del sistema
de referencia considerado y Jxy, Jxz, Jyz son los correspondientes productos
de inercia. Estos seis parmetros msico-geomtricos se d e t e r m i n a n mediante
las conocidas expresiones:

Ix = J(y 2
+ z )m
2
Iy = j(x 2
+ z )dm
2
; Iz = j(x 2
+ y )dm
2

ra rn m
(O
z K\
f f f \ -)
Jxy = / xydm ; Jxz = / xzdm ; Jyz = / yzdm

Los dos teoremas de la cantidad de m o v i m i e n t o y del m o m e n t o cintico


pueden ahora proyectarse en cualquier sistema de referencia. E n p a r t i c u l a r ,
la utilizacin de los ejes cuerpo presenta u n a doble ventaja: en primer lugar
la distribucin msica del avin respecto a los ejes cuerpos es prcticamente
constante y son despreciables los trminos donde intervienen las derivadas
respecto del t i e m p o de los momentos y productos de inercia, respecto a otros
trminos de los desarrollos; y en segundo lugar, como se h a supuesto que el
avin tiene plano de simetra (plano x z,), los productos de inercia Jxy y
b

Jy zson idnticamente nulos.

Segn esto, las tres componentes en ejes cuerpo de l a fuerza t o t a l , el


momento t o t a l , la velocidad lineal absoluta y l a velocidad angular absoluta,
:-e denotan por:

F = (F ,F ,F ) ,
X Y Z
T
G = (L,M,N) ,T
V = (U,IKW) T
: C3=(p,q,r) T

(2.6)

Tngase en cuenta ahora que para obtener l a derivada respecto del


tiempo de u n vector en u n sistema de referencia inercial, cuando se conoce su
derivada en u n sistema rotante (por ejemplo, los ejes cuerpo), es preciso aadir
a esta ltima u n trmino que es el p r o d u c t o vectorial del vector velocidad
angular d e l sistema rotante respecto del inercial m u l t i p l i c a d o por el propio
20 ECUACIONES GENERALES DEL MOVIMIENTO

vector a derivar. Es decir, los teoremas de la cantidad de m o v i m i e n t o y del


momento cintico en u n sistema r o t a t o r i o pueden escribirse como:

F = m(^+AV), G = ^+Ah (2-7)


ot ot
y operando con las expresiones anteriores, finalmente se obtiene:

Fx = m( rv + qw)

Fy = m(v + ru pw)

F z = m(w qu + pv)
(2.8)

L = I p-
x J x z r + (I z - I )qr
y - J pq
xz

M = I q - (I y z - I )pr
x + J (p xz
2
- r) 2

N = Ir - J p
z xz - (I x - I )pq
y + J qr
xz

E l sistema de ecuaciones (2.8) se denomina E c u a c i o n e s d e E u l e r d e l


M o v i m i e n t o d e l Avin.
Conviene resaltar que, para obtener este sistema, se han despreciado
todos los efectos dinmicos asociados a las deformaciones elsticas de
la estructura, a los grados de l i b e r t a d de los subsistemas articulados
(timones, flaps, etc.) y a los momentos cinticos respecto del avin de los
subsistemas giratorios (hlices, compresores, etc.). Cuando, por ejemplo,
no sean despreciables los momentos cinticos de los subsistemas giratorios
(llamados usualmente trminos giroscpicos), se h a n de i n t r o d u c i r en la
formulacin anterior trminos adicionales, t a l y como se i l u s t r a en el Problema
13.2.

2.3. Acciones exteriores y trminos g r a v i t a t o r i o s

No es posible integrar las ecuaciones de Euler del m o v i m i e n t o del


avin, para obtener las tres componentes de la velocidad lineal y las tres de la
velocidad angular, debido a que no se conocen todava las fuerzas y momentos
exteriores que intervienen en ellas.

Las acciones exteriores se descomponen en propulsivas, aerodinmicas


y gravitatorias (subndices T, A y G respectivamente) segn las expresiones:
2.3. Acciones exteriores y trminos gravitatorios 2]

F = F T + FA + F G

(2.9)
G = GT + GA

La fuerza g r a v i t a t o r i a puede expresarse fcilmente en el sistema de ejes


horizonte local mediante:

(2.10)

donde g es la aceleracin de la gravedad. Esta aceleracin, en el vuelo


atmosfrico de aviones, puede tomarse como u n a constante (g = go = 9.81
m / s ) , debido a que la a l t i t u d de vuelo es m u y pequea comparada con el
2

radio terrestre y por t a n t o son despreciables las pequeas variaciones de la


aceleracin de la gravedad con la a l t i t u d producidas al estar sometido el avin
a u n potencial g r a v i t a t o r i o de mdulo (en primera aproximacin) inversamente
proporcional a la distancia centro de masas del avin-centro de la T i e r r a .

Para proyectar la fuerza g r a v i t a t o r i a en el sistema de ejes cuerpo, se


u t i l i z a la m a t r i z de rotacin L,h (ecuacin (1.15)):

F G X " -mg sin 0


{FG)b={ F Gy > = L (F )h'= BH G l mg eos 0 sin (p } (2.11)
FGZ I I mg eos 9 eos 4

Introduciendo las acciones aerodinmicas, propulsivas y gravitatorias


en el sistema de ecuaciones (2.8), se obtiene:

mg sin 9 + FT X + FAX = m{ rv + qw)

mg eos 9 sin <p + FT V + F A Y = m(v + ru pw)

mg eos 9 eos <j> + FT Z + FA z = rn(w qu + pv)


(2.12)
LT + LA = I P - Jxzf + [Iz ~ I )qr
X y - J pqxz

M T + M A = I q - (I
y z - I )pr
x + J (p xz
2
- r)
2

N T + N A = Ir - J p
z xz - (Ix - I )pq y + J qr
xz
22 ECUACIONES GENERALES DEL MOVIMIENTO

Los tres momentos aerodinmicos de balance, cabeceo y guiada,


L A , M , N A , pueden ser controlados p o r el p i l o t o mediante las tres superficies
A

aerodinmicas de mando denominadas a l e r o n e s , timn d e p r o f u n d i d a d y


timn d e direccin, cuyas deflexiones se representan, respectivamente, por
5 , 5 , S . Tngase en cuenta que estas deflexiones intervienen asimismo en las
a e R

tres componentes de la fuerza aerodinmica (FAX-, F y, F ) , por lo que las


A A Z

seis ecuaciones de fuerzas y momentos estn acopladas.

E n l a F i g u r a 2.1 se muestra el criterio de signos para los tres momentos


aerodinmicos de balance, cabeceo y guiada, LA, M , N - cada m o m e n t o es
A A

positivo si est d i r i g i d o en el sentido positivo de su respectivo eje cuerpo.


E n cuanto a las tres deflexiones de las superficies de m a n d o , en este libro
se tomar el convenio siguiente (ver asimismo la F i g u r a 2.1): u n a deflexin
positiva de alerones genera u n m o m e n t o de balance positivo y, p o r t a n t o , el
alern izquierdo b a j a y el derecho sube: u n a deflexin positiva de timn de
profundidad genera un momento de cabeceo negativo y. por t a n t o , el timn
de p r o f u n d i d a d baja; y u n a deflexin positiva de timn de direccin genera u n
momento de guiada p o s i t i v o y, p o r t a n t o , el timn de direccin se deflecta
hacia l a derecha.

Figura 2.1. Nomenclatura y criterio de signos para los momentos


aerodinmicos y las deflexiones de las superficies de mando, en un avin
convencional.
2.4. Hiptesis de tierra plana 23

2.4. Hiptesis de t i e r r a plana

Y a se coment en el apartado 1.2.1 del captulo anterior que, para la


Mecnica del Vuelo de aviones, es suficiente considerar como sistema inercial a
u n sistema geocntrico ligado a las estrellas fijas (ver F i g u r a 1.1). E incluso este
sistema es demasiado " i n e r c i a l " para l a prctica t o t a l i d a d de los problemas
dinmicos que aparecen en el vuelo atmosfrico de los aviones convencionales.

Considrese ahora el sistema topocntrico giratorio de la F i g u r a 1.1,


" llamado sistema de ejes t i e r r a . Denotando el centro de masas del avin p o r CG,
su aceleracin respecto del sistema inercial (aceleracin absoluta del avin),
afj , puede escribirse mediante la conocida composicin de aceleraciones de
G

la Mecnica Clsica:

o G
= o + A ( A fojCG)
G
+2A Vg G
(2.13)

en donde a^^ representa l a aceleracin del centro de masas del avin respecto
del sistema de ejes t i e r r a , V b
CG
es l a velocidad del avin respecto de los ejes
tierra, roCG e s
el radiovector que une el centro de la T i e r r a con el centro
de masas del avin y fl es el vector velocidad angular de l a T i e r r a , supuesto
constante (Q = u j = c e ) .
e

Introduciendo* en la expresin anterior valores tpicos para el vuelo


de los aviones (velocidad angular de l a T i e r r a igual a u n a revolucin por
da. velocidad de u n avin respecto del suelo del orden de 200-300 m / s y
Astancia de u n avin a l centro de l a T i e r r a del orden de 6380 k m ) , puede
-Amarse que t a n t o l a aceleracin centrpeta como la aceleracin de Coriolis
son despreciables. Por t o d o ello:

3 g p agG
(2-14)

ser suficiente considerar como sistema inercial el sistema de ejes tierra.


Alando el sistema de ejes t i e r r a se considera inercial, suele decirse que se
~ lica l a "hiptesis d e t i e r r a p l a n a " .

2.5. Relaciones cinemticas angulares

L a fuerza g r a v i t a t o r i a que aparece en los primeros trminos de las


cuaciones escalares de fuerzas (tres primeras ecuaciones del sistema (2.12))
:.:roduce dos nuevas incgnitas en las ecuaciones de Euler: el ngulo de asiento
. avin, 0, y el ngulo de balance del avin, cf>.
24 ECUACIONES GENERALES DEL MOVIMIENTO

A continuacin se relacionan las tres componentes de la velocidad


angular absoluta del avin con los ngulos (y sus derivadas respecto del
t i e m p o ) de orientacin del avin respecto del sistema de ejes horizonte local.

Como se ha demostrado en el a p a r t a d o anterior, los ejes tierra pueden


suponerse inerciales y por t a n t o :

tib = tibe = tibh + tihe (2-15)

Despreciando velocidad angular de los ejes horizonte local respecto de


los ejes t i e r r a , se obtiene:

M .. ..
tib = ti h
b = < q > = (pib + Qji + (2.16)

Proyectando los versores de la expresin anterior en ejes cuerpo, se


obtienen finalmente las tres relaciones cinemticas angulares directas:

p = (p tp sin 6
q = 6'eos 4> + ip eos 6 sin <fi (2-17)
r = 9 sin (p + tp eos 6 eos <>

De las tres expresiones anteriores pueden despejarse las relaciones


cinemticas angulares inversas, es decir, las derivadas de los ngulos de asiento,
balance y guiada del avin en funcin de estos ngulos y de las componentes
de la velocidad angular:

4> = p + (q sin + r eos ) t a n 9


6 = q eos r sin <p
}
(2-18)
ip = (q sin (p + r eos ) sec 9

Supuestos conocidos los trminos aerodinmicos y propulsivos que


intervienen en el sistema dinmico (2.12) en funcin de u, v, w, p, q, r (y,
eventualmente, de sus derivadas primeras respecto del t i e m p o ) , el sistema
(2.12) ms la p r i m e r a y segunda ecuaciones de las relaciones cinemticas
angulares inversas (2.18) constituyen u n sistema de 8 ecuaciones diferenciales
ordinarias no lineales de p r i m e r orden, que permitira obtener en funcin del
t i e m p o las incgnitas u, v, w, p, q, r, 9 y 4>.

Si por el contrario se sustituyen las tres relaciones cinemticas


angulares directas (2.17) en el sistema dinmico (2.12), se obtiene u n sistema
2.6. Relaciones cinemticas lineales y determinacin de la trayectoria 25

de 6 ecuaciones diferenciales ordinarias no lineales de segundo orden, que


permitira obtener en funcin del t i e m p o las incgnitas u, v, w, ip, 9 y <\>.

2.6. Relaciones cinemticas lineales y


determinacin de la t r a y e c t o r i a

Considerando de nuevo al sistema de ejes t i e r r a como sistema inercial y


suponiendo adems que los ejes t i e r r a son paralelos a los ejes horizonte local, la
velocidad absoluta del avin puede expresarse proyectada en ejes t i e r r a como:

(2.19)

y utilizando la expresin (1.15) de la m a t r i z de transformacin L^h, se obtienen


.as llamadas relaciones cinemticas lineales:

x e (eos 9 eos ip)u + (sin (p sin 9 eos tp eos sin ip)v+


+(cos (p sin 9 eos ip + sin <p sin ip)w

y = e (eos 9 sin ip)u + (sin (p sin 9 sin tp + eos <p eos ip)v+ (2.20)
+ (eos <p sin 9 sin ip sin cp eos tp)w

z =
e sin 9u + sin (p eos 9v + eos <p eos 9w

Introduciendo en estas expresiones los valores de u, v, w, ip, 9 y <p


a :uncin del t i e m p o , obtenidos al integrar el sistema dinmico y cinemtico
angular, puede determinarse la ley del m o v i m i e n t o del centro de masas del
avin y la ecuacin de la trayectoria.

2.7. Ecuaciones del vuelo estacionario

A u n vuelo se le denomina estacionario si las tres componentes de


.a velocidad lineal absoluta y las tres componentes de la velocidad angular
soluta, proyectadas en el sistema de ejes cuerpo, permanecen constantes
J I I el t i e m p o (es decir, u, v, w, p, q, r son constantes del m o v i m i e n t o ) .
20 ECUACIONES GENERALES DEL MOVIMIENTO

Para el vuelo estacionario, el sistema dinmico de ecuaciones (2.12) se


simplifica en:

mg sin 9 + F? x + F Ax = m(rv + qw)

mg eos 9 sin <fr + Fx y + F Ay = m(ru pw)

mg eos 9 eos <p + F T z + F Az = m(qu + pv)


(2.21)

L T + L A = (I z - I )qr y - J pq
xz

M T + M A = - { h - IxJpr + J (p xz
2
- r)
2

N
T + N A = -{Ix - I )pq y + J qr
xz

Obsrvese que, con la definicin propuesta para el vuelo estacionario,


las tres componentes de la velocidad angular h a n de ser constantes, pero no
necesariamente h a n de ser nulas.

Imponiendo en el sistema de ecuaciones anterior la condicin adicional


&bh 0, se obtienen las expresiones a u t i l i z a r en el v u e l o estacionario
rectilneo: ,

p = q= r = 0
ip = 0 > ip = cte
(2.22)
= 0 - > 0 = cte
4> = 0 > </> = ce

Introduciendo estas relaciones en el sistema dinmico de ecuaciones


de fuerzas y momentos del vuelo estacionario, queda u n sistema en donde no
aparece ningn trmino inercial:

-mg sin 9 + F Tx + F Ax = 0

mg eos 9 sin 0 + Fx y + F Ay = 0

mg eos 0 eos <p + + A 2 = 0


2.7. Ecuaciones del vuelo estacionario 27

L T + L A = 0
(2.23)

M T + M A = 0

N T + NA = 0
Obsrvese que t o d o vuelo estacionario con 0 es rectilneo, pero
no t o d o vuelo rectilneo estacionario satisface esta relacin.
28 ECUACIONES GENERALES DEL MOVIMIENTO

2.8. P r o b l e m a s 2.1 y 2.2

PROBLEMA 2.1

Con objeto de estudiar el m o v i m i e n t o de una aeronave suponiendo la


T i e r r a esfrica y g i r a t o r i a alrededor de su eje polar, se consideran los sistemas
de referencia definidos en la F i g u r a 1.1 y en el a p a r t a d o 1.2. Son datos del
problema:

R = Radio de la T i e r r a

n = Mdulo de la velocidad angular de la T i e r r a (constante)

Te = L o n g i t u d de O e

A e = L a t i t u d de O e

m = Masa de la aeronave

9o = Constante de la gravedad (al nivel del m a r )

Se pide:

1 ) D e t e r m i n a r la m a t r i z de transformacin Lhi en funcin del t i e m p o ,


Q

, de la l o n g i t u d de la aeronave, r , y de su l a t i t u d , A.

2 ) D e t e r m i n a r las tres componentes de la velocidad angular absoluta


Q

de la aeronave en ejes cuerpo, pb,qb,r , 0 en funcin de -0, 9. <fi, r , A, h (donde


h = OiCG) y sus derivadas.

3 ) Q
D e t e r m i n a r las tres componentes de la velocidad absoluta de
la aeronave en ejes cuerpo, u&, v , wt,, en funcin de tp, 9, <f>, T, A, h y sus b

derivadas.

4 ) Q
Plantear el sistema de ecuaciones dinmicas que permiten
determinar la m o v i m i e n t o de la aeronave en funcin de las componentes
en ejes cuerpo de las fuerzas y momentos aerodinmicos y propulsivos,
FAX, F A Y , F A Z , F T X , F T Y ,F T z , L A , M ,N ,L ,
A A T M,
T N.
T

Solucin:

1 ) C o m b i n a n d o matrices de transformacin en la forma:


Q

Lhi = LhiLu

con L M = I y L u = R (-(90
2 + A ) ) i ? ( O + r ) se obtiene:
3
2.8. Problemas 2.1 y 2.2 29

sin Acos(fi + T ) sinA cos(f + T ) eos A


Lhi L Iu
T = -sin(2 + r ) cos(O + r ) 0
eos Acos(f7 + r ) eos A sin(l + r ) sinA

2 ) Componiendo velocidades angulares:


Q

tib = Wfo/, + L i
h + (Ule + 3 + tigi
e9

donde

W,/! = (p, q, r ) , dada por las expresiones (2.17)


T

ti
eg = 0

5; = fkj -
e Xj h

ujgi = lkj

Transformando los versores kj y j n a ejes cuerpo mediante las matrices


Lbi = LbhLhi (Lbh viene dada por la ecuacin (1.15) y L ^ / ha sido calculada
en el apartado 1 ) y L y , respectivamente, queda:
Q

Pb = ( V> s
i n
#) + (?" + ^ ) (eos 0 eos ^ eos A + sin 9 sin A) A eos 9 sin V
>
(& = (9 eos (j) + ip eos 0 sin 0 ) +
+ ( f + l)((sin 0 s i n 9 eos ^> eos 0 sin i)) eos A sin 0 eos 9 sin A)
A (sin (> sin 0 sin ^ + eos 0 eos />)

rb = (#sin0 + V> cosacos <p)+


+ ( f + fi) ((eos cf> s i n o c o s + s i n ^ s m ^ ) cosA eos <\> eos 6 sin A)
A(cos 0 sin 6* sin ?/> sin 0 eos tp)

3 ) Por definicin la velocidad absoluta del avin es: V = f/t,


Q
donde
res el radiovector que une 0 con CG, es decir, f = (R + h)kh

Como:

tihi = ( f + Q)ki Xjh = ( T + fi) eos A/j A j / , ( f + ) sin AA;^

operando se obtiene la velocidad absoluta en ejes horizonte local:

V = -/ife/j + D A r = X(R + h)i w h + (t + ) eos X(R + h)j h - hkh


30 ECUACIONES GENERALES DEL MOVIMIENTO

Por ltimo, para pasar esta velocidad a ejes cuerpo se hace V LbhVh, b

obtenindose:

Ub = eos 6 eos ipX(R + h) + eos 0 sin ip(f + O) eos X(R + h) + sin Oh

Vb = (sin <b sin 6 eos ib eos cb sin tb)X(R + h)+


(sin (b sin 0 sint/; + eos 0 costp)(f + fl) eos A(i? + h) sin 0 eos Oh

Wb = (eos (b sin 0 eos ip + sin sin ip)X(R + h)+


(eos 0 sin 0 sin ?/> sin (> eos ( f + ) eos A(i? + /?) eos > eos 0/i

4 ) E l sistema de ecuaciones dinmicas (2.12) adquiere ahora la forma:


Q

-rngsinO + F Tx + F Ax = m{ b - rv b b + qbw ) h

mg eos 0 sin <b + F^y + F l y = m(6 + r^tife PbWb)

mg eos 6* eos cb + F r + = z m(wb qb'u-b + Pb^b)

L T + L A = IxPb - Jxzfb + {h - Iy)qbn - JxzPbQb

M T + M A = Iq
y b - (I z - I )Pbn
x + Jxz{pl - rt)

N T + N A = Izh - JxzPb - {Ix - I )Pbqb y + Jxzqbn

E n ellas se i n t r o d u c e n las expresiones obtenidas en los apartados 2 ) Q

y 3 ) y u n a ecuacin adicional para l a aceleracin de la gravedad, g: es decir:


Q

Pb,qb,n = f{ip,8,4>;T,X), u ,v ,w
b b b = f(tb,0,<f>;T, X,h), g = g (R/(R+h))
0
2

Suponiendo ahora datos del p r o b l e m a las caractersticas msicas, y


suponiendo conocidas las acciones aerodinmicas y propulsivas (F - Ax F ,
Ay FA ,
Z

FTX, Fxy, FTZ-, L ,M ,N ,


A A A LT,MT,NT), el sistema anterior es u n sistema
de ecuaciones diferenciales ordinarias no lineales de 2 Q
orden que, con las
adecuadas condiciones iniciales, permitira obtener la evolucin con el t i e m p o
de las seis incgnitas del p r o b l e m a (tp, 0, (b, r , A, h).

PROBLEMA 2.2

Se considera u n avin de masa m a y centro de masas en Obo en u n a


condicin i n i c i a l de vuelo simtrico, h o r i z o n t a l , rectilneo, estacionario y con
las alas a nivel. Por el inferior del avin puede moverse u n a masa p u n t u a l
m m que, en l a situacin i n i c i a l considerada, se encuentra en el p u n t o Obo (por
t a n t o , la masa t o t a l del sistema, m , es m = m a + m ).m

Para t > o la masa p u n t u a l se desplaza a lo largo del eje Xbo,


perteneciente a l sistema de ejes cuerpo F^o con origen en Obo, y su posicin
x (t)
rn se supone conocida en funcin del t i e m p o (ver figura).
2.8. Problemas 2.1 y 2.2 31

X m CG o

X
m
z
bO

Se supone adems que todas las variables lateral-direccionales del


problema son nulas y que las caractersticas geomtricas, aerodinmicas y
msicas del sistema son conocidas; en particular el tensor de inercia del sistema
en el instante inicial, lo, viene dado por:

Ixo 0 0
l0 = 0 IyQ 0
0 0 /,o

Se pide:

1 ) U t i l i z a n d o el sistema de ejes cuerpo instantneo, F, (su origen,


Q

O , es el centro de masas instantneo del sistema mecnico, y los ejes x ,


b b

yb, z son paralelos a los ejes x&o, Uto, bo del sistema F^o,), plantear las
b
z

ecuaciones dinmicas de fuerzas segn los ejes x, y Zh, y de momento segn


el eje yb, expresndolas en funcin de F , F , M, u , w , q, m, I (u ,
x z w cg cg y t cg cg

son las componentes en ejes cuerpo, Fb, de la velocidad del centro de masas
instantneo, q es la velocidad angular de cabeceo e I t es el momento de inercia y

instantneo alrededor del eje y ) y, eventualmente, de sus derivadas respecto


0

al tiempo.

2 ) Suponiendo adems que m /m


Q
= <C 1 y despreciando trminos
m a

de orden superior al primero, expresar las ecuaciones anteriores en funcin de


F , F , M, u, w, q, ra, I o, x , y, eventualmente, de sus derivadas respecto
x z y m

al t i e m p o , donde u, w representan las componentes de la velocidad del p u n t o


Obo-

Solucin:

1 ) Planteando de nuevo los teoremas de la cantidad de m o v i m i e n t o y


Q

del momento cintico:

F = m( + wA V )
CG

d(Iu)
G = + O A (I)
32 ECUACIONES GENERALES DEL MOVIMIENTO

con :

F=(F .0.F ) ,
x z
L
=G (0,M,0) , T
V cg = {u ,Q,w ) \ cg cg
L
w = (0,g,0)-

Fxt 0 0
0 Iyt 0
0 0 ht

queda

F x = m( C 9 + qw ) cg

F z = m(w cg - qu ) cg

M = Iq yt + iytq
2) L a nueva posicin del centro de masas, x , cg respecto de Obo, es:

m {x X ) ni x
m m c g a
cg , x
m
m a + mm

I n t r o d u c i e n d o en ella el parmetro pequeo e:

x SXr
1+ e
cg

M e d i a n t e el teorema de Steiner es posible d e t e r m i n a r I t e I.yt- y

It
y = (lyo + m x ) a cg + m (x m m - Xcg) = I o + em x
y a m = I y
emx r

Iyt ~~ 2^m X X a m m
=
2sTTlX X i rn rr

L a relacin entre las componentes de la velocidad de O y Obo viene dada por: b

U cg = U + Xg C = tt + -> m

Vcg = V Ob0 + x gi C b - qxcgh <


u.' C5 = ' - g x c g = w - eqxm -
- > i , = i - e g x
C m - egx m

Sustituyendo finalmente en las expresiones obtenidas en el apartado 1, queda:

F x = m[ + QU,' + e{x m - q x )] 2
m '

F z = m[w - qu- e(qx m + 2qx )] m

M = Iq yQ + srnxm (x q m + 2x q) m
Relaciones bsicas para la
determinacin de actuaciones 3
3.1. Introduccin

Como ya se estableci en el Prlogo, las Actuaciones se ocupan del


estudio de los grandes movimientos del centro de masas del avin a lo largo
de su trayectoria mediante una serie de relaciones dinmicas, msicas y
cinemticas. A s i m i s m o se coment que, en general, no pueden separarse los
problemas de Actuaciones de los de E s t a b i l i d a d y C o n t r o l .

E l control r o t a c i o n a l del avin se consigue defiectando las tres super-


ficies aerodinmicas primarias denominadas alerones, timn de profundidad
y timn de direccin, los ngulos S ,5 ,5 a e r respectivamente (ver F i g u r a 2.1).
Estas tres deflexiones prcticamente no influyen en las fuerzas y momentos
propulsivos que aparecen en el sistema (2.12), pero s afectan a las fuerzas y
momentos aerodinmicos mediante relaciones funcionales de la forma:

FA = F {S ,S .5 )
(3.1)
A a e r

)
GA = GA{Sa,S ,5 e r

Por t a n t o las seis ecuaciones escalares de fuerzas y momentos del


sistema (2.12) deben resolverse simultneamente.

No obstante, para estudiar los problemas de actuaciones puede


suponerse que los efectos de las deflexiones de las superficies de mando sobre
las fuerzas aerodinmicas son mucho menores que los correspondientes efectos
sobre los momentos aerodinmicos y as las tres deflexiones (5 ,5 ,5 ) a e r no
aparecern en el teorema de la c a n t i d a d de m o v i m i e n t o .

Mediante esta hiptesis se utilizarn las tres ecuaciones escalares


de fuerzas para resolver los problemas de actuaciones y posteriormente se
emplearn las tres ecuaciones escalares de momentos p a r a determinar las
34 RELACIONES BSICAS PARA LA DETERMINACIN DE ACTUACIONES

deflexiones de mandos necesarias para mantener el avin a lo largo de la


trayectoria (problemas de estabilidad y controlabilidad).

A continuacin, en el siguiente apartado se plantea el teorema de


la cantidad de m o v i m i e n t o (proyectando todas las variables involucradas
en el mismo en ejes viento) y se formula la llamada relacin msica del
avin, en el apartado 3.3 se desarrollan las ecuaciones cinemticas lineales,
en el apartado 3.4 se establecen relaciones funcionales genricas para las
caractersticas aerodinmicas del avin y las caractersticas propulsivas del
grupo motopropulsor y en el apartado 3.5 se efecta una discusin general del
sistema de ecuaciones, d e t e r m i n a n d o los grados de l i b e r t a d matemticos del
mismo y desarrollando algunos casos particulares de gran inters como son los
vuelos simtricos en u n plano vertical y en u n plano horizontal.

3.2. Relaciones dinmicas de fuerza y relacin


msica

E n el captulo 2 se h a n obtenido las seis relaciones dinmicas de fuerzas


y momentos (ver sistema (2.8)) proyectando los teoremas.de la cantidad de
m o v i m i e n t o y del m o m e n t o cintico en el sistema de ejes cuerpo, ya que en
estos ejes el tensor de inercia es prcticamente constante.

Si se quiere analizar ahora de forma separada los problemas de


actuaciones de los de estabilidad y c o n t r o l , el hecho de que el tensor de inercia
sea constante en los ejes cuerpo no representa ninguna ventaja a la hora de
formular las ecuaciones de fuerzas.

Salvo que se indique expresamente lo contrario en el desarrollo de este


l i b r o , la atmsfera se considera en calma, es decir, la velocidad del viento
respecto del suelo, V , es nula. Por t a n t o la velocidad aerodinmica (velocidad
W

del avin respecto del aire), V, y la velocidad del avin respecto de t i e r r a , V , G

son iguales, y proyectando ambas en ejes viento puede escribirse:

(3.2)

donde V representa el mdulo de la velocidad aerodinmica.

As pues resulta ms til proyectar el teorema de la cantidad de


m o v i m i e n t o en ejes viento, donde coinciden los vectores velocidad respecto
de t i e r r a y velocidad aerodinmica y adems estn dirigidos segn el eje x . w
3.2. Relaciones dinmicas de fuerza y relacin msica 35

Para proyectar el teorema de la cantidad de m o v i m i e n t o , dado por la


expresin (2.2), en ejes viento, bien puede realizarse u n desarrollo anlogo a l
del apartado 2.2, o bien pueden efectuarse las sustituciones siguientes en las
tres primeras relaciones dinmicas escalares del sistema (2.12):

ngulos de orientacin Velocidades lineales Velocidades angulares


tp por x u por V P por p w

6 por 7 v por 0 q por q w

(p por u w por 0 r por r w

Fuerza aerodinmica ( F i g u r a 3.1) Fuerza propulsiva (Figura 3.2)


FAX por - D FTX por T eos ecos v
FA V por -Q Fxy por T eos e sin v
FAZ por - L FTZ por T s i n e

donde: p , q , r son las tres componentes de la velocidad angular de los


w w w

ejes viento respecto de los ejes inerciales, expresadas en ejes viento; D,Q,L
son, respectivamente, la r e s i s t e n c i a , la f u e r z a l a t e r a l y la sustentacin
del avin; T, e, v son, respectivamente, el e m p u j e y los ngulos d e a t a q u e
y resbalamiento del empuje.

Figura 3.1. Componentes de la fuerza aerodinmica en ejes viento.

Las ecuaciones escalares de fuerza quedarn en la forma:

mg sin 7 + T eos e eos v D = mV


mg eos 7 sin i + T eos e sin v Q = mr Vw (3-3)
mg eos 7 eos u T sin e L = mq V w
36 RELACIONES BSICAS PARA LA DETERMINACIN DE ACTUACIONES

\
\
\
\
\
\
\
\

Figura 3.2. Orientacin del empuje respecto a los ejes viento.

Efectuando las mismas hiptesis del apartado 2.5 (los ejes t i e r r a son
inerciales y los ejes horizonte local prcticamente no giran respecto de los
ejes t i e r r a ) , pueden sustituirse las componentes de la velocidad angular y los
ngulos de orientacin que aparecen en las relaciones cinemticas angulares
(2.17) por los correspondientes valores de los ejes viento, obtenindose:

Pw = fi-X 7 s i n

qw = 7 eos J, + x cos 7 sin i (3.4)


r = 7 sin fi, + x eos 7 cos u
w

Teniendo en cuenta estas ltimas expresiones, el sistema (3.3) queda:

T cos cos v D mg sin 7 mV = 0


T cos e sin v Q + mg cos 7 sin fi + mV (7 sin p x 7 s /x) = 0
7 c o s c
(3.5)
T sin c L + mg cos 7 cos 1 + mVi j cos i + X 7 sin i) = 0
c o s

L a masa del avin que aparece en el anterior sistema de ecuaciones,


puede descomponerse en u n a masa fija (invariable durante el vuelo) y en la
masa de combustible contenida en los depsitos que vara m u y lentamente
durante el vuelo, por lo que el teorema de la cantidad de m o v i m i e n t o puede
escribirse en la forma simplificada de fuerza igual a masa por aceleracin. L a
variacin de la masa del avin con respecto del t i e m p o o, lo que es lo mismo,
la variacin de la masa del combustible de los depsitos, est relacionada con
el g a s t o msico de c o m b u s t i b l e d e l m o t o r , ip, mediante la expresin:

m + (f = 0 (3.6)
3.3. Relaciones cinemticas lineales 37

Obsrvese que ip es u n a m a g n i t u d siempre positiva y que l a masa del


avin siempre disminuye con el t i e m p o (excepto para los planeadores, donde
m = p = 0).

3.3. Relaciones cinemticas lineales

Introduciendo ahora en las expresiones (2.20) los cambios de los


ngulos de orientacin y de las componentes de la velocidad lineal sealados
en el apartado anterior, se obtiene simplemente (ver F i g u r a 3.3):

x e = V cos 7 cos x
y = V~ cos 7 sin
e Y (3.7)
= V sin 7
e

L a ltima relacin cinemtica tambin puede escribirse como:

V a = h = -z e = V sin 7 (3.8)

donde V es la llamada v e l o c i d a d a s c e n s i o n a l del avin y h es la a l t i t u d .


a

Figura 3.3. Trayectoria del avin respecto de los ejes tierra.

3.4. Caractersticas aerodinmicas y propulsivas

E l m o v i m i e n t o de traslacin del avin viene descrito por tres ecuaciones


linrnicas de fuerzas, una ecuacin de conservacin de la masa y tres
38 RELACIONES BSICAS PARA LA DETERMINACIN DE ACTUACIONES

ecuaciones cinemticas lineales (sistemas (3.5), (3.6) y (3.7)). Contenidas en


estas ecuaciones estn las cinco variables siguientes, que dependen de las
caractersticas aerodinmicas del avin y de las caractersticas de su g r u p o
motopropulsor: D, Q, L , T, p.

Si se evalan estas caractersticas aerodinmicas y propulsivas desde


u n p u n t o de vista casi-estacionario y se hacen diversas hiptesis simplificativas
adicionales (por ejemplo, las deflexiones de los mandos no influyen en ellas,
la geometra del avin est fijada, etc.). D, Q, L , T, (p sern funciones de h,
V, a, 0, e, v, TT, donde TT es el llamado parmetro d e c o n t r o l d e l e m p u j e
(por ejemplo, las revoluciones de u n t u r b o r r e a c t o r ) . Por t a n t o :

D = D(h,V,a,0,,v,Tr)
Q = Q(h, V, a, 0, e, v, ir)
L = L(h,V, a,0,e, U,TT) (3.9)
T = T(h,V.a,0,e,u, TT)
<p = p(h, V, a, 0, E, v, TT)

Se define v u e l o simtrico como aquel vuelo que, desde el p u n t o


de vista de las actuaciones, respeta la simetra que i n t r o d u c e el plano de
simetra del avin (plano x^Zb), es decir, aquel vuelo en dnde 0 = v =
0. A d i c i o n a l m e n t e en u n vuelo simtrico la fuerza lateral Q es despreciable
(Q = 0).

E n u n vuelo simtrico, por t a n t o , D, L , T, <p sern funciones de h,


V, a, e, TT, y suponiendo adems que e y TT no influyen sobre las fuerzas
aerodinmicas y que a y no influyen sobre las actuaciones del m o t o r ,
quedarn las siguientes relaciones funcionales:

D = D(h, V, a), L = L{h,V.a), T = T(h, V, TT), p = p(h,V,Tr) (3.10)

3.5. Discusin general del sistema y casos


particulares

I n t r o d u c i e n d o las relaciones funcionales (3.9) en el sistema de


ecuaciones diferenciales compuesto por las 7 expresiones (3.5), (3.6) y (3.7).
se identifican las siguientes variables:

1 variable independiente:
3.5. Discusin general del sistema y casos particulares 39

13 variables dependientes o incgnitas, de las cuales 7 son variables


derivadas o de estado (x ,y ,h,V,e e y , 7, m ) , y 6 son variables no
derivadas o de c o n t r o l ( a , 0, JL, e, v, TT)

Tngase en cuenta que como la aceleracin de la gravedad, g, puede


considerarse constante (ver apartado 2.3), el peso del avin, W, puede
reemplazar a su masa, m, como variable derivada o de estado (W = mg).

Por definicin, nmero d e g r a d o s d e l i b e r t a d matemticos d e


u n s i s t e m a d e e c u a c i o n e s d i f e r e n c i a l e s , N, es el nmero de variables
dependientes menos el nmero de ecuaciones. E n este caso:

N = 13 - 7 = 6

Es posible controlar u n avin mediante los seis grados de l i b e r t a d


siguientes:

ngulo de ataque, ngulo de resbalamiento y ngulo de balance de


velocidad (para modificar estos tres grados de l i b e r t a d , puede pensarse
que el p i l o t o dispone de timn de p r o f u n d i d a d , timn de direccin y
alerones).

ngulos de ataque y de resbalamiento del empuje y parmetro de control


del empuje.

Por t a n t o , si u n piloto efecta u n a m a n i o b r a especificada de los


mandos, es decir, si a, 0, a, e, v, TT son funciones dadas del t i e m p o , la
: l e g r a c i n de las siete ecuaciones diferenciales permite obtener las siete
variables derivadas o de estado, en funcin del t i e m p o y de las constantes
l e integracin. Estas ltimas se d e t e r m i n a n mediante condiciones iniciales
y o finales adecuadas.

A continuacin se presentan una serie de casos particulares de gran


inters prctico para la Mecnica del Vuelo.

3.5.1. Motor fijo con respecto al avin

Casi la t o t a l i d a d de los aviones que existen en el m u n d o tienen los


:.. jtores rgidamente unidos a su estructura.
40 RELACIONES BSICAS PARA LA DETERMINACIN DE ACTUACIONES

Siendo k\, k , k las tres componentes del versor empuje, t, proyectado


2 3

en ejes cuerpo (es decir, sus tres cosenos directores), pueden relacionarse
con sus tres componentes en ejes viento mediante la m a t r i z L dada por b w

la expresin (1.17):

cos e cos v
h={ k2 )=L t
bw w = L b w { cosesini^ ) (3.11)
sin e

Operando se obtienen tres relaciones adicionales:

cos cos a c o s ( f + 3) + sin e sin a = k\


c o s s u n > + /3) = k 2 (3.12)
cos E sin cu cos(u + 3) sin cos a = k 3

Estas tres relaciones adicionales h a n de c u m p l i r :

k + k + k = l (3.13)

y por t a n t o , de las tres, slo hay dos relaciones independientes.

E l nmero de grados de l i b e r t a d matemticos del sistema para u n


avin con el m o t o r fijo respecto de la estructura ser ahora (las variables
dependientes son las mismas pero se dispone de dos ecuaciones ms):

N = 13 - 9 = 4

y es posible controlar el avin mediante el timn de p r o f u n d i d a d , el timn de


direccin, los alerones y el parmetro de control del empuje.

3.5.2. Vuelo simtrico en u n plano vertical

E n muchos casos prcticos el centro de masas del avin no sale de u n


plano vertical especificado por las condiciones iniciales. T o m a n d o el origen de
ngulos de guiada de velocidad en ese plano vertical, es decir, t o m a n d o el eje
y perpendicular al plano vertical, la segunda relacin cinemtica del sistema
e

(3.7) proporciona:

y = 0 - > y = V cos 7 sin y = 0 - x =


e e 0, vr (3-14)

Adems, por tratarse de u n vuelo simtrico = v = 0 > Q = 0.


Introduciendo estos valores particulares de las variables en el sistema general
3.5. Discusin general del sistema y casos particulares 41

de ecuaciones cinemticas, dinmicas y msica (expresiones (3.5), (3.6) y


(3.7)), se obtiene (ver F i g u r a 3.4):

xe = V cos 7
h = V sin 7
T cos D mg sin 7 mV = 0 (3.15)
T sin e L + mg cos 7 + mVj = 0
m + ip = 0

E n la ecuacin de fuerzas segn el eje z , se ha i n t r o d u c i d o la condicin


w

(i = 0 (alas a nivel) que constituye la solucin ms h a b i t u a l de la ecuacin de


fuerzas segn el eje y (ecuacin que ya no es preciso considerar si se emplea
w

esta condicin).

tz
e

Figura 3.4. Fuerzas en el vuelo simtrico en un plano vertical.

Segn t o d o dicho, el sistema anterior est constituido por:

5 ecuaciones

8 variables dependientes o incgnitas, que son las 5 variables derivadas


o de estado (x , h, V,~f, m ) y las 3 variables no derivadas o de control
e

E l nmero de grados de l i b e r t a d matemticos del sistema ser:


42 RELACIONES BSICAS PARA LA DETERMINACIN DE ACTUACIONES

N=8-5=3

E n el vuelo simtrico d e n t r o de u n plano vertical, es posible controlar


u n avin mediante el timn de p r o f u n d i d a d , el ngulo de ataque del empuje
y el parmetro de control del empuje.

Si el m o t o r est fijo respecto de la estructura del avin, el sistema de


ecuaciones (3.12) proporciona u n a relacin ms:

e a = cte (3.16)

y a su vez esta ecuacin hace que disminuya hasta 2 el nmero de grados de


l i b e r t a d matemticos del sistema: es posible controlar u n avin, con el m o t o r
fijo respecto de la estructura, mediante el timn de p r o f u n d i d a d y el parmetro
de control del empuje.

Si en el sistema de ecuaciones de vuelo simtrico en u n plano vertical


antes desarrollado se i n t r o d u c e n las tres siguientes hiptesis:

Vuelo casi-estacionario (fuerza de inercia tangencial a la trayectoria


despreciable frente a otras fuerzas del problema)

Vuelo casi-rectilneo (fuerza de inercia n o r m a l a la trayectoria


despreciable frente a otras fuerzas del problema)

ngulo de ataque del empuje, e, pequeo (su coseno es entonces


prcticamente la u n i d a d y T s i n s es mucho menor que L )

el sistema queda reducido a:

xe = V cos 7
h = V sin 7
T D mg sin 7 = 0 (3.17)
L mg cos 7 = 0
ra + tp = 0

E l sistema ahora propuesto sigue teniendo dos grados de l i b e r t a d


matemticos (por ejemplo, a y TT).
3.5. Discusin general del sistema y casos particulares 43

3.5.3. Vuelo simtrico en u n plano horizontal

Considrese ahora que el centro de masas del avin no sale de u n


plano horizontal especificado p o r las condiciones iniciales. L a tercera relacin
cinemtica (ecuacin (3.8)) proporcionara:

h = cte-^ h = V sin 7 = 0 - > 7 = 0 (3.18)

Adems, por tratarse de u n vuelo simtrico /3 = z/ = 0> Q = 0.


Introduciendo estos valores particulares de las variables en el sistema general
de ecuaciones cinemticas, dinmicas y msica (expresiones (3.5), (3.6) y
(3.7)), se obtiene (ver F i g u r a 3.5):

x = V cos x
e

y = V sin x
e

T c o s e - D - mV = 0
(3.19)
mg sin \i m V % cos i = 0
T sin e L + mg cos 1 + mV~x sin i= 0
m + ip = 0

E l sistema anterior est constituido por:

6 ecuaciones

9 variables dependientes o incgnitas: x , y , V , y , m, a, f, e, TT


e e

E l nmero de grados de l i b e r t a d matemticos del sistema ser:

jV = 9 - 6 = 3

E n el vuelo simtrico dentro de u n plano horizontal, es posible controlar


u n avin mediante el timn de p r o f u n d i d a d , el ngulo de ataque del empuje
y el parmetro de control del empuje.

Si el m o t o r est fijo respecto de la estructura del avin, el sistema de


ecuaciones (3.12) proporciona e a = ce y a su vez esta ecuacin hace que
disminuya hasta 2 el nmero de grados de l i b e r t a d matemticos del sistema: es
posible controlar u n avin con el m o t o r fijo respecto de la estructura mediante
el timn de profundidad y el parmetro de control del empuje.

Si en el sistema de ecuaciones de vuelo simtrico en el plano horizontal


antes desarrollado se introducen las dos siguientes hiptesis:
44 RELACIONES BSICAS PARA LA DETERMINACIN DE ACTUACIONES

Figura 3.5. Fuerzas en el vuelo simtrico en un plano horizontal (en el


plano y -z ).
w w

Vuelo casi-estacionario (fuerza de inercia tangencial a la t r a y e c t o r i a


despreciable frente a otras fuerzas del problema)

ngulo de ataque del empuje, s, pequeo (su coseno es entonces


prcticamente la u n i d a d y Tsine es mucho menor que L )

el sistema queda reducido a:

xe = V cos x
Ve = V sin x
r
- D
= (3.20)
mg sin i m V x eos x = U
- L + mg cos'/i + mVx sin i = 0
fa + p = 0

E l sistema ahora propuesto sigue teniendo dos grados de l i b e r t a d


matemticos (por ejemplo, a y TT).
3.6. Problemas 3.1 y 3.2 45

3.6. Problemas 3.1 y 3.2

PROBLEMA 3.1

U n avin describe la trayectoria acrobtica esquematizada en las


figuras adjuntas, que consiste en una hlice sobre u n cilindro de eje horizontal y
de radio R, con ngulo de paso S y con velocidad V, siendo i?, S, V constantes
conocidas del problema (tonel volado ideal).

Suponiendo adems que:

1. Se conocen todas las caractersticas geomtricas y msicas del avin (el


peso del avin W es constante y la superficie alar es S).

2. L a sustentacin puede modelizarse como L = (l/2)pV S C L , donde p es


la densidad del aire y C el coeficiente de sustentacin, y la resistencia
como D = {l/2)pV SC = 2
D (l/2)pV S(C2
+ kC\), donde C
D0 D es el
coeficiente de resistencia (CDQ y k son constantes conocidas).

3. E l empuje del avin est siempre dirigido segn el eje x.


w

4. L a atmsfera est en calma y para el margen de altitudes del p r o b l e m a


puede considerarse que la densidad, p, y la aceleracin de la gravedad,
g, son constantes conocidas.

5. Los ejes XH.VH,ZH representados en las figuras son paralelos a los ejes
t i e r r a correspondientes.

6. E l vuelo es simtrico.
16 RELACIONES BSICAS PARA LA DETERMINACIN DE ACTUACIONES

Se pide:

1 ) Plantear el sistema de ecuaciones cinemticas y dinmicas del


Q

avin, y determinar el nmero de grados de l i b e r t a d matemticos del mismo.

2 ) D e t e r m i n a r los ngulos de asiento y guiada de velocidad en


Q

funcin del t i e m p o , 7 = y ( ) y y x ( * ) -

3 ) D e t e r m i n a r el empuje del avin, T, el ngulo de balance de


Q

velocidad, u, y el coeficiente de sustentacin, C , en funcin del t i e m p o y,


en su caso, de los grados de l i b e r t a d matemticos del sistema.

Solucin:

1 ) I n t r o d u c i e n d o las condiciones del enunciado en las ecuaciones


Q

dinmicas (expresiones (3.5)):

T D mg sin 7 = 0

mg cos 7 sin x + mV(j sin \i x c o s


7C O S M) = 0
L mg cos 7 cos i mV (7 cos x + y eos 7 sin JL) = 0

Obsrvese que, mediante las hiptesis 2 y 4, L y D slo son funciones de C L -

Tomando el eje XH como origen de ngulos de guiada de velocidad,


las relaciones cinemticas lineales son:

H = V cos 7 cos x

yH = V cos 7 sin y

H = V sin 7

E n el apartado 2 ) se d e t e r m i n a n de forma p u r a m e n t e cinemtica 7 =


Q
j(t)
Y X x( )i y P
L
t a n t o el sistema anterior de 6 ecuaciones (3 dinmicas
o r
y 3
cinemticas lineales) tiene 6 variables dependientes (XH, yn, ZJJ, T, C L , /)-
siendo cero su nmero de grados de l i b e r t a d matemticos (N = 0 y todas las
incgnitas sern funciones slo del t i e m p o ) .

2 ) E n la figura a d j u n t a se define el ngulo polar A, que es una funcin


Q

conocida del t i e m p o :

y mediante este ngulo las relaciones cinemticas lineales quedan:

XH = V sin 5
3.6. Problemas 3.1 y 3.2 47

yu = V cos 5 sin A

H = V eos c o s A

Igualando estas expresiones con las relaciones cinemticas del apartado


1 ), se obtiene:
B

x ^ x fVcos
sm 7 = cos cos A = cos o cos I - t
\ R

sin A . / V cos S
tan x = ; = cot sin t
ta \ t R

3) M u l t i p l i c a n d o la tercera relacin dinmica por sin/i y la segunda


por eos// y sumando, y m u l t i p l i c a n d o despus la tercera relacin dinmica por
cosa y la segunda por sin// y restando, se obtienen las dos relaciones dinmicas
siguientes:

L sin a mVx eos 7 = 0


L cos / i mg cos 7 mV 7 = 0 r

Estas dos expresiones estn proyectadas en dos ejes rotados u n ngulo


u respecto de los ejes y ,z y
w tienen la ventaja, respecto a las correspondientes
w

expresiones en ejes viento, de que en u n a de ellas aparece x Y en o t r a 7.

Dividiendo entre s las dos ecuaciones anteriores, e introduciendo las


funciones 7 = j(t) y x = x(t) deducidas en el apartado 2 ) , se obtiene u:
Q

Vveos7 ..
tan/z = i = u(t)
g cos 7 + V7

Introduciendo ahora este ngulo /x en la p r i m e r a relacin se obtiene

2W
CL = -p^Sg^V^ ^)
08 2
+ (5COS7 + F 7 ) 2
C L = C (t)
L

e introduciendo 7 = 7() y C = C ( ) en la ecuacin dinmica segn el eje


se obtiene el empuje:

T = \pV S{C 2
DQ + kC ) 2
L + W sin 7 r = r(t)
48 RELACIONES BSICAS PARA LA DETERMINACIN DE ACTUACIONES

PROBLEMA 3.2

E l centro de masas de u n avin acrobtico describe una circunferencia


de radio R conocido, contenida en u n plano v e r t i c a l , con velocidad VQ constante
y conocida ( " l o o p i n g " o rizo ideal).

t=0

Suponiendo adems que:

1. Se conocen todas las caractersticas geomtricas y msicas del avin (el


peso del avin W es constante y la superficie alar es S).

2. L a sustentacin puede modelizarse como L = (l/2)pV SCL =


(l/2)pV S(CL0+C'LaO),
2
donde p es la densidad del aire, C j , el coeficiente
de sustentacin y a el ngulo de ataque (siempre pequeo), y la
resistencia como D = (1/2)pV SC 2
D = (1/2)pV S(C2
D 0 + kC )
2
L : donde
Cu es el coeficiente de resistencia ( C a , CDO y k son constantes
conocidas).

3. E l sistema de ejes cuerpo elegido es t a l que eje x coincide con la direccin


b

del vector velocidad en el p u n t o ms bajo de l a trayectoria; el empuje


est d i r i g i d o siempre segn dicho eje x ; b y T s i n a es despreciable frente
a las dems fuerzas del p r o b l e m a .

4. L a atmsfera est en calma y para el m a r g e n de altitudes del p r o b l e m a


puede considerarse que la densidad, p, es u n a constante conocida.

5. E l vuelo es simtrico y con las alas a nivel.

Se pide:

1 ) D e t e r m i n a r el ngulo de ataque del avin, a, el ngulo de asiento


Q

del avin, 6, y el ngulo de ataque del empuje, e, en funcin del t i e m p o .


3.6. Problemas 3.1 y 3.2 49

2 ) D e t e r m i n a r el empuje, T , en funcin del t i e m p o .


Q

3 ) D e t e r m i n a r la velocidad de cabeceo del avin, q, en funcin del


Q

tiempo.

4 ) El " l o o p i n g " ideal es u n m o v i m i e n t o estacionario?


Q

Solucin:
1) I n t r o d u c i e n d o las condiciones del enunciado y las hiptesis
simplificativas 2 y 3 en las ecuaciones dinmicas del sistema (3.15), se obtiene:

T-D-Wsm-y = 0

W
L W cos 7 V07 = 0
9
Como 7 = VQIR > 7 = (Vo/R)t, la segunda ecuacin anterior queda:

Vo wyl
L - W cos 7 + = W eos t +
7 R 9 ~R

l o Vf \ W Vn

- V
P 0
2
S(C L O + C a)La = Wcos ^ t j +

E n el p u n t o ms bajo de la trayectoria t = 0 > a = 0 y, por t a n t o :


1 n W Vn
7:PV SC
0
2
L0 = W+ 1-
Z g K
expresin que p e r m i t e calcular CLO (no es d a t o del p r o b l e m a ) . Restando las
dos ltimas expresiones y sabiendo que a = e (por la hiptesis 3 ) ) :

2W
a = e = I t 1
pV SC
0
2
La

Sabiendo que
7 + Q:
2W
I - I
R pV SCu Q

2)
a
De la p r i m e r a relacin dinmica se deduce:

T = D + W sin 7 = \pV S(C Q


2
DQ + fcC|) + I U sin ( ^ t
2 \R
50 RELACIONES BSICAS PARA LA DETERMINACIN DE ACTUACIONES

y como el coeficiente de sustentacin vale

2W VA
C =
R ) - g R
L
{ t +

el empuje queda finalmente:

T - -VP 0 SCD0 + (
R

3) Mediante l a definicin de velocidad angular de cabeceo y con los


resultados del apartado 1 ) queda: Q

2W
q = Q = 1 + a = 1 - I -^t
pVJSCu

4 ) E l " l o o p i n g " ideal no es u n m o v i m i e n t o estacionario ya que, n i la


componente de la velocidad segn el eje z (proporcional a l ngulo de ataque),


b

n i la velocidad angular de cabeceo, son constantes.


Actuaciones del planeador

4.1. Introduccin

Es h a b i t u a l comenzar el clculo preliminar de las Actuaciones en


Mecnica del Vuelo abordando los planeadores, ya que, por tratarse de
aeronaves que carecen de grupo motopropulsor, pueden obtenerse soluciones
analticas cerradas mediante las ecuaciones del vuelo simtrico en u n plano
vertical, casi-estacionario y casi-rectilneo, introduciendo en ellas algunas
hiptesis simplificativas bsicas respecto de sus caractersticas aerodinmicas
y de las caractersticas de la atmsfera.

E n el apartado 4.2 se efecta u n resumen de las caractersticas


aerodinmicas de los aviones en general, considerando que tienen polar
parablica de coeficientes constantes; en el apartado 4.3 se introduce el
concepto de resistencia adimensional y se obtienen resultados adimensionales
universales de gran elegancia, vlidos para todos los aviones existentes dotados
de polar parablica de coeficientes constantes; en el apartado 4.4 se establece
una formulacin adimensional de las ecuaciones dinmicas y cinemticas de los
planeadores; en el apartado 4.5 se calculan sus actuaciones de p u n t o ptimas,
concretamente el ngulo de descenso mnimo y la velocidad de descenso
mnima, y se indica como influyen sobre las mismas los parmetros de diseo
del planeador; y por ltimo, en el apartado 4.6 se determinan las actuaciones
integrales de u n planeador (bsicamente, el alcance y la autonoma) en funcin
de la ley de pilotaje.

4.2. Fuerzas aerodinmicas y p o l a r parablica

E n este apartado se efecta u n resumen de las caractersticas


aerodinmicas ms importantes de los aviones, desde el p u n t o de vista del
:lculo preliminar de Actuaciones en Mecnica del Vuelo.
52 ACTUACIONES DEL PLANEADOR

Se considera que el avin vuela en rgimen subsnico incompresible


siendo, p o r t a n t o , despreciables los efectos del nmero de M a c h , M , sobre
todas sus caractersticas aerodinmicas. Adems, debido a que los aviones
vuelan a altos Nmeros de Reynolds (Re del orden de 1 0 ) , los efectos de la 7

viscosidad estn confinados en la capa lmite alrededor del cuerpo y la regin


exterior puede considerarse no viscosa.

Y a se estableci en el apartado 3.4 que, en vuelo simtrico (B = v = 0),


la fuerza aerodinmica lateral es despreciable (Q = 0). Si se supone adems
que la sustentacin y la resistencia del avin no dependen de las deflexiones
de los mandos (vase el a p a r t a d o 3.1), stas pueden escribirse, en p r i m e r a
aproximacin, como:

L = qSC (a)
L = ] V SC {a)
P
2
L (4.1)

D = qSC {a)
D = ^pV SC 2
D (a) (4.2)

donde:

CL, CD = Coeficiente de sustentacin y coeficiente de


r e s i s t e n c i a , funciones del ngulo de ataque, a.

q = Presin dinmica del aire.

p = Densidad atmosfrica.

V = Velocidad aerodinmica del avin.

S = Superficie alar.

L a densidad del aire, p. es una funcin de la a l t i t u d , h, dada p o r los


perfiles que establece la Atmsfera Estndar Internacional ( I S A , I n t e r n a t i o n a l
Standard Atmosphere) para las distintas capas de nuestra atmsfera. Para el
rango de altitudes donde vuelan h a b i t u a l m e n t e los aviones, la I S A proporciona
las expresiones siguientes:

- Troposfera (0 < h< 11000 m ) :

p/p0 = a = (1 - 22.558 x 1 0 " 6


x /i(m)) -
4 2 5 5 9
(4.3)

Tropopausa (h = 11000 m ) :

P n / p o = (Tu = 0,2971 (4.4


4.2. Fuerzas aerodinmicas y polar parablica 53

Parte inferior de la Estratosfera (11000 m < h < 20000 m ) :

p/p0 = cr = 0.2971 x e x p [ - 1 5 7 . 6 9 x 1 0 ' 6


x (h{m) - 11000)] (4.5)

en donde: los subndices "O" y ' T I " representan respectivamente el nivel del
mar y la tropopausa: y po= 1.225 k g / m . 3

I n t r o d u c i e n d o esta variacin de p con h en las ecuaciones (4.1) y


(4.2), quedan justificadas las relaciones funcionales de D y L propuestas en el
apartado 3.4 (ver expresiones (3.10)).

L a Aerodinmica ensea que el coeficiente de sustentacin es u n a


funcin lineal del ngulo de ataque, salvo para grandes ngulos de ataque
positivos y negativos, donde pierde la linealidad y se alcanza la prdida
positiva con u n coeficiente de sustentacin mximo, Cimx-, Y la prdida
negativa con u n coeficiente de sustentacin mnimo, Cimn-

A la ecuacin que relaciona el coeficiente de resistencia con el


coeficiente de sustentacin se le denomina p o l a r d e l avin. Adems puede
demostrarse que el coeficiente de resistencia es, bsicamente, parablico
respecto al coeficiente de sustentacin, por lo que suele decirse que u n avin
est dotado de p o l a r parablica.

Por t a n t o , dos expresiones que modelizan razonablemente bien los


coeficientes de sustentacin y de resistencia de u n avin son las siguientes
ver Figuras 4.1 y 4.2):
C L = CLO + Ciad
(4.6)
CD = CDQ + kC\
donde CLO es la ordenada en el origen del coeficiente de sustentacin y C es a

la pendiente de la curva de sustentacin. A CDO y k se les l l a m a coeficientes de


la polar, son aproximadamente constantes en rgimen subsnico incompresible
"" pueden estimarse de manera p r e l i m i n a r mediante las expresiones siguientes:

^ ^ St
we

CDO = C
f - J ~
(4.7)

nAe
ionde Cf representa u n coeficiente de friccin medio ( u n valor tpico del mismo
v- Cf = 0.003), S t es la superficie m o j a d a del avin, A es el alargamiento
we

del ala (A = b /S, siendo b la envergadura alar) y e es el llamado Factor de


2

Oswald (para una ala elptica e = 1.0 y para u n avin completo 0.6 < e < 1.0).
54 ACTUACIONES DEL PLANEADOR

Figura 4.1. Coeficiente de sustentacin de un avin en funcin del ngulo


de ataque.

/
K

!
cm
c,
00 c,

Figura 4.2. Coeficiente de resistencia de un avin en funcin del


coeficiente de sustentacin.

La relacin entre la sustentacin y la resistencia se denomina


e f i c i e n c i a aerodinmica, E, o relacin sustentacin-resistencia (ver F i g u r a
4.3):

E
= T, = l r D
= E ( a ) ( 4
' 8 )

Obsrvese que, debido a las caractersticas de las funciones coeficiente


de sustentacin y coeficiente de resistencia en funcin del ngulo de ataque,
la eficiencia aerodinmica presentar u n mximo que se producir para cierto
coeficiente de sustentacin ptimo. Si la polar es parablica puede escribirse:

E = 9l = (4.9)

y la e f i c i e n c i a aerodinmica mxima, E, m y el coeficiente de


4.3. Resistencia adimensional 55

EM

sustentacin.
y
Figura 4.3. Eficiencia aerodinmica en funcin del coeficiente de

sustentacin p t i m o . C L O P , vendrn dados por:


1
Em
2y/Cf)ok
(4.10)
CDO
C Lopt

4.3. Resistencia adimensional

Introduciendo la expresin de la polar parablica de coeficientes


constantes ( 2 relacin (4.6)), en la ecuacin (4.2), queda:
a

D = \ V SC
P
2
D = \pV SC o
2
D + \pV SW
2 2 (4.11)

A h o r a puede definirse la resistencia parsita, D , p y la resistencia


inducida, Dj. mediante:

D P = \pV SC o; 2
D Di = Y
-pV SkCl
2

(4.12)

D = D + DiP

Si en la expresin anterior de l a resistencia inducida se sustituye el


coeficiente de sustentacin por:
56 ACTUACIONES DEL PLANEADOR

la resistencia queda de la forma:

D = \pV SC 2
D0 + k ^ (4.14)
2
2 PV S
2

E n esta ecuacin es posible i n t r o d u c i r ahora el concepto de f a c t o r de


c a r g a , n, definido como el cociente entre la sustentacin y el peso del avin:

n = L/W ; W = mg (4.15)

quedando:
1 o nW 2 2

D = - V SC P
2
D0 + fe 1 (4.16)
2
- V-S
P

Obsrvese que la resistencia parsita es directamente proporcional al


cuadrado de la velocidad y la resistencia i n d u c i d a es inversamente proporcional
al cuadrado de la velocidad, y t a n t o a m u y bajas velocidades como a m u y altas
velocidades la resistencia t o t a l tender a i n f i n i t o . Por ello, una velocidad de
referencia de gran i m p o r t a n c i a para la Mecnica del Vuelo es la denominada
v e l o c i d a d b a s e , V B , definida como la velocidad de mnima resistencia para
el caso de L = W (o n = 1). Para obtenerla se deriva l a ltima expresin (con
n = 1) respecto de V, quedando:

dD i2w j k r~m
V = V 4/
- y y y C
0

8V ^ = i pS
D M N ) N = 1 B

) n p S C m Lo t

(4.17)
W

Mediante los conceptos anteriormente establecidos es posible definir


ahora una. resistencia aerodinmica adimensional, D, y una velocidad
aerodinmica adimensional, V, en la forma:

D = D = DEm
(D n)n=l
m W
(4.18)
T> V
4.3. Resistencia adimensional 57

Introduciendo estas variables adimensionales en la ecuacin (4.16), se


obtiene:

L a resistencia adimensional dada por la expresin anterior puede


descomponerse asimismo en resistencia adimensional parsita y resistencia
adimensional i n d u c i d a (Figuras 4.4 y 4.5):

D p = -V 2
: A = -
2 2 V 2
(4.20)

D = DP + Di

Figura 4.4. Resistencias adimensionales parsita e inducida.


58 ACTUACIONES DEL PLANEADOR

A veces interesa expresar la resistencia adimensional en funcin del


coeficiente de sustentacin, en lugar del factor de carga o de la velocidad
aerodinmica adimensional. Para ello se expresa el factor de carga como:

L_ _ SV C
(4.23)
2
P L

n
W ~ 2W
y mediante la definicin de velocidad aerodinmica adimensional, se obtiene:

n (4.24)
CLopt

Por ejemplo, la resistencia adimensional en funcin de la velocidad


aerodinmica adimensional y del coeficiente de sustentacin viene dada por:

) = -V 2
(4.25)
2 +
(cxopt)

Figura 4.5. Resistencia adimensional.

4.4. Ecuaciones adimensionales

Si en el sistema de ecuaciones vlido p a r a vuelo simtrico en u n plano


vertical, casi-estacionario y casi-rectilneo (sistema (3.17) del apartado 3.5.2),
4.4. Ecuaciones adimensionales 59

se introduce la condicin matemtica para el planeador:

T = <p = 0 (4.26)

este sistema queda reducido a:

x = V cos 7
e

h = V = V sin 7
a

- D - me/sin7 = 0 (4.27)
L mg cos 7 = 0
m = 0 > m = cte

Teniendo en cuenta que ahora la masa del planeador es u n dato del


problema, el sistema propuesto tiene u n grado de l i b e r t a d matemtico (por
ejemplo, a).

D i v i d i e n d o entre s las dos relaciones dinmicas del sistema anterior se


obtiene:

t a
^ = - f = - ) < - >
4 2 8

De las expresiones anteriores se observa que la resultante de las


fuerzas aerodinmicas del planeador es vertical y del mismo mdulo y sentido
contrario que el peso (ver F i g u r a 4.6), que u n planeador siempre tiene u n
ngulo de asiento de velocidad negativo (siempre cae) y que este ngulo de
asiento de velocidad ser mximo para eficiencia aerodinmica mxima.

Para adimensionalizar las dos relaciones cinemticas y las dos


dinmicas, se d i v i d e n las relaciones cinemticas por la velocidad base, la
primera relacin dinmica por la resistencia mnima para factor de carga
igual a la u n i d a d y la segunda relacin dinmica por el peso, apareciendo las
variables adimensionales factor de carga, resistencia adimensional y velocidad
aerodinmica adimensional definidas en el apartado anterior:

x e 7
= V cos
K = t/sm7 ( 4 2 9 )

D E sin 7 = 0
m

n cos 7 = 0

Adems se ha definido u n a nueva variable llamada velocidad


scensional adimensional, V , d i v i d i e n d o la velocidad ascensional, V , por la
a tt

velocidad base.
60 ACTUACIONES DEL PLANEADOR

Figura 4.6. Equilibrio de fuerzas en un planeador.

Este sistema se completa con la resistencia adimensional p a r a polar


parablica de coeficientes constantes y con la expresin del factor de carga
(ecuaciones (4.19) y (4.24)):

n = V

E l sistema de ecuaciones adimensionales anterior sigue teniendo,


obviamente, u n grado de l i b e r t a d matemtico.

Como el valor de la eficiencia aerodinmica mxima de u n planeador


es grande (del orden de 30-40), los planeadores caen con u n ngulo de asiento
de velocidad de mdulo pequeo (ver expresin (4.28)), por lo que en la mayor
parte de los casos es posible aplicar la siguiente hiptesis simplificativa:

(4.30)

I n t r o d u c i e n d o esta hiptesis en el sistema adimensional (4.29) se


4.5. Actuaciones de punto (31

obtiene:
X e = V
va = v 1

-D - E m l = 0
n = 1
(4.31)

Obviamente el factor de carga siempre vale la u n i d a d (aproximada-


mente), y el sistema anterior puede simplificarse an ms:

e = V
v a = v 1

D - E m l = 0
(4.32)

E n las cinco ecuaciones anteriores se cuentan como variables


dependientes i , V, V , 7, D y C L , por lo que el sistema sigue teniendo u n
e A

grado de l i b e r t a d matemtico.

4.5. Actuaciones de p u n t o

Operando con el sistema anterior se obtienen el ngulo de asiento de


locidad y la velocidad ascensional adimensional en funcin del grado de
libertad elegido (la velocidad aerodinmica adimensional):

(4.33)

(4.34)

Como ya se ha comentado, para el caso de los planeadores ambas


riables son siempre negativas, por lo que es h a b i t u a l cambiarles el signo y
02 ACTUACIONES DEL PLANEADOR

hablar de ngulo de descenso, 7<, y de velocidad de descenso, VA Segn esto,


los ngulos de descenso y las velocidades de descenso adimensionales son:

^ = - = ( ^ )
fc + (4 36)
'
Para obtener la condicin de ngulo d e d e s c e n s o mnimo se deriva
la expresin (4.35) con respecto a la velocidad adimensional y se iguala a cero,
obtenindose:
%* = 1

lamn
! (4-37)
7<min ~T^
Puede observarse que la velocidad a la que hay que volar para conseguir
u n ngulo de descenso mnimo es la de mnima resistencia aerodinmica (con
n = 1). Adems, i n t r o d u c i e n d o el valor de la eficiencia aerodinmica mxima
en la ltima ecuacin queda:

7dmin = 2v C7ofc =
/
2\j^f e = 1 . 1 2 8 - ^ ^ (4.38)

Para conseguir u n a disminucin del ngulo de descenso mnimo de u n


planeador es preciso disearlo con u n coeficiente de resistencia parsita lo
menor posible y u n alargamiento lo mayor posible.

Para obtener la condicin de v e l o c i d a d d e d e s c e n s o mnima se


deriva Vd (ecuacin (4.36)) con respecto a la velocidad adimensional y se
iguala a cero, obtenindose:

% = -^TT = 0.760
Vdmin 31/4

2 1 1 ( 4
' 3 9 )

^ m m =
3 ^ ^ : = 0
- 8 7 7
^

Puede observarse que la velocidad a la que hay que volar para conseguir
una velocidad de descenso mnimo es u n 24 % menor que la de mnimo ngulo
4.5. Actuaciones de punto 63

de descenso. Adems, introduciendo los valores de la eficiencia aerodinmica


mxima y de la velocidad base en la ltima expresin queda:

1/4
{W/S) '
1 2
C DO
= 1.052 (4.40)
pl/2 3/4 e 3/4

Para conseguir disminuir la velocidad de descenso mnima de u n


planeador es preciso disearlo con u n coeficiente de resistencia parsita lo
menor posible y u n alargamiento lo mayor posible (como en el caso del ngulo
de descenso), pero adems conviene reducir la carga alar, W/S, y disminuir
la a l t i t u d de vuelo (la densidad del aire es mayor cuanto ms cerca del suelo
est el planeador).

L a F i g u r a 4.7 representa la curva de eficiencia aerodinmica en funcin


del coeficiente de sustentacin (o lo que es lo mismo, del ngulo de ataque).
E n el punto A el planeador caera con el mnimo ngulo de descenso y en el
punto B con la mnima velocidad de descenso, pero la velocidad de vuelo en
el p u n t o A sera mayor que en el p u n t o B . P a r a los puntos C y D el planeador
caera con el mismo ngulo de descenso, pero en C la velocidad de vuelo es
mayor que en D .

E
A

/ 1 \ B

c ,' i i Vd

1 1 1
1 1 1 Q
1 1 I
0

Figura 4.7. Condiciones de ngulo de descenso mnimo (punto A ) y


velocidad de descenso mnima (punto B ) .
64 ACTUACIONES DEL PLANEADOR

4.6. Actuaciones integrales

A h o r a se d e t e r m i n a n el a l c a n c e (distancia h o r i z o n t a l recorrida) y
la a u t o n o m a ( t i e m p o empleado) por u n planeador desde que se le suelta
a una a l t i t u d inicial /i hasta que llega a una a l t i t u d final hj (obviamente
hi > hf) en las mismas condiciones de vuelo para las que se ha hecho el
anlisis de actuaciones de p u n t o , esto es, vuelo simtrico en u n plano vertical
casi-rectilneo y casi-estacionario. T o m a n d o h como variable independiente,
en lugar del t i e m p o , mediante las relaciones cinemticas lineales es posible
plantear las dos ecuaciones siguientes:

dxe 1
dh 7
(4.41)
di __1__
dh ~ v V~f B

E n la ltima ecuacin, Vg representa la velocidad base expresada


mediante:

v/lo^v/So^V^
=
^ yW\/5o" = =
W ( 4
' 4 2 )

donde VBO es la velocidad base al nivel del m a r y a la densidad adimensional


del aire, funcin de la a l t i t u d de vuelo (ver ecuaciones (4.3), (4.4) y (4.5)).
Sustituyendo en el sistema (4.41) la expresin de 7 en funcin de la
velocidad adimensional (ecuacin (4.33)) y la ecuacin (4.42), queda:

dxe _ V 2

~dh" m
^4~T
(4.43)
di V

dh M
V B 0 V * + l

Integrando las anteriores expresiones se obtiene:

V 2

Xp_ -1E . r -dh


'hi V+
A
1
(4.44)

a V
-2E n -dh
V B0 V4
+ l
4.6. Actuaciones integrales 65

Para calcular estas integrales es preciso imponer una l e y d e l p i l o t a j e


matemtica que p e r m i t a fijar el grado de l i b e r t a d matemtico del problema;
es decir, es preciso imponer u n a ley del t i p o :

V = V(o) = V(h) (4.45)

A continuacin se desarrollan dos casos particulares de gran inters: el


planeo con ngulo de ataque constante y el planeo con velocidad constante.

4.6.1. Planeo con ngulo de ataque constante

Si el ngulo de ataque es constante y siempre igual a su valor inicial


puede establecerse que:

a = ai = ce C L = C Li = cte ^ V = V = cte (4.46)

y por t a n t o el alcance del planeador viene dado por:

x e = 2E ^(h -h )m i f (4.47)
i

Obsrvese que para m a x i m i z a r la distancia horizontal recorrida p o r el


planeador es preciso volar a V = 1, obtenindose:

x e m x = E (hi-h ) m f = E Ah
m (4.48)

L a eficiencia aerodinmica representa la distancia horizontal mxima


que es capaz de recorrer u n planeador, expresada en metros, por cada m e t r o
descendido, y por ello a la eficiencia aerodinmica mxima tambin se le suele
denominar relacin de planeo.

L a autonoma del planeador quedar como:

2E V rt h

t= \ m
/ V^dh (4.49)
Vo B T/4 + 1 A ,

Obsrvese que para m a x i m i z a r la autonoma del planeador es preciso


volar a V = 1 / 3 / , quedando:
1 4

m x = 1.140^ X
V^dh (4.50)
VBO J h f

Por ltimo puede introducirse aqu la expresin de la densidad


iimensional en funcin de la a l t i t u d recogida en el apartado 4.2 y calcular la
--*e;ral inmediata resultante.
66 ACTUACIONES DEL PLANEADOR

4.6.2. Planeo con velocidad constante

L a ley de pilotaje matemtica ser ahora:

(4.51)

donde VB representa la velocidad base en el instante inicial del vuelo, V


la velocidad adimensional con la que comienza el vuelo y C = Vi/y/al una
constante til para la integracin. I n t r o d u c i e n d o esta ley en las expresiones
(4.44) se obtiene:

(4.52)

Obsrvese que, como no poda ser de o t r a forma por tratarse de u n


vuelo a velocidad constante, x = CV ot = Vt.
e B

Por ltimo puede introducirse aqu la expresin de la densidad


adimensional en funcin de la a l t i t u d recogida en el a p a r t a d o 4.2 y calcular
las integrales resultantes.
4.7. Problemas 4.1 y 4.2 67

4.7. Problemas 4.1 y 4.2

P R O B L E M A 4.1

L a figura representa u n planeador unido a l suelo por su centro de masas


mediante u n cable A B de l o n g i t u d r constante y conocida. E l planeador vuela
simtricamente con las alas a nivel en u n plano vertical en presencia de u n
viento de cara de velocidad V constante y conocida.
w

Suponiendo adems que las caractersticas aerodinmicas, geomtricas


y msicas del planeador son conocidas (en concreto, su polar es parablica de
coeficientes constantes), que el cable no tiene peso y siempre est tenso, que las
acciones aerodinmicas sobre el mismo son despreciables y que el m o v i m i e n t o
:iene lugar a C L constante y conocido, se pide:

1 ) Plantear las ecuaciones dinmicas del m o v i m i e n t o del centro de


Q

masas del planeador en el sistema de ejes intrnsecos de la trayectoria y


determinar el nmero de grados de l i b e r t a d matemticos del sistema.

2 ) Determinar el ngulo polar, 5 , para que el planeador no se mueva


Q
eq

respecto del suelo.

3 ) D e t e r m i n a r el valor que tendra que tener C L para m a x i m i z a r el


Q

ngulo de equilibrio obtenido en el apartado anterior y determinar su lmite


cuando:
2W
-> o
Pvs
Solucin:

1) E l planeador describe, respecto del suelo, una circunferencia con


mdulo de la velocidad respecto del suelo, V , slo dependiente del ngulo
g
08 ACTUACIONES DEL PLANEADOR

polar, 5:
V = rS
g

U t i l i z a n d o la combinacin clsica de velocidades V = V g V, w se


d e t e r m i n a n en primer lugar las dos componentes de la velocidad aerodinmica
V segn la tangente y la n o r m a l a la trayectoria, Vt y V , y a p a r t i r de ellas el n

mdulo de la velocidad aerodinmica, V, y el ngulo. A, que forma la velocidad


aerodinmica con el cable:

V = /v* y + V g
2
+ 2V V sm6w g -A V = V(S, 8)
V = V + V sin i
t g w

V = V, COS 8
n

tan A = tan 5 + A = A (, 8)
Vm cos 8

Planteando el equilibrio de fuerzas segn la tangente y la n o r m a l a la


trayectoria:
W
L cos A D sin A W cos 8 = r8
9
W - 2

L sin A D cos A + W sin 8 + T = r c

9
donde T c representa la tensin del cable. I n t r o d u c i e n d o las caractersticas
aerodinmicas:

\pV SC 2
L cos A - \pV S(C 2
DQ + Wl) sin A - W cos 6 - rS = 0

-~ V SC sm\-
2
^ V S(C 2
+ kC ) 2
cos\+ Wsin8+ T -rS 2
= 0
2 2
P L P D0 L c

Si en este sistema de dos ecuaciones se i n t r o d u c e n las expresiones


deducidas para V y A, podran determinarse T y 8 en funcin del t i e m p o c

(el sistema tiene cero grados de l i b e r t a d matemticos).

2 ) E n el equilibrio se cumple que 8 = 8 = 0 y las ecuaciones del


Q

apartado anterior se simplifican:

V = 0g , V = V W , X= 8eq

\pV SC 2
L cos 8 eq - ^pV S(C o 2
D + kCl) sin 8 eq - W cos 8 eq = 0

-^ V SC
P
2
L sin 8eq - l
-pV S{C o
2
D + kC ) 2
L cos 8 eq + W sin 8 eq + T = 0 C
4.7. Problemas 4.1 y 4.2 69

L a ecuacin dinmica segn la tangente proporciona directamente el


ngulo buscado:
C l 2W
f x P V S

e q
~ CDo + kCl

3 ) Derivando la ltima expresin respecto del coeficiente de


Q

sustentacin se obtiene el valor de este ( C p t ) que m a x i m i z a el ngulo de 0

equilibrio:

r - 2 W
( 2 W
V i C m

Llo
^ ~ pvs V \pvss) + +
k
2W
Si se desprecia , se obtiene:
pV jS
u

Copt
\ ~T~ ' tan(<5 ) x E eg m
2^/Crmk
m

PROBLEMA 4.2

U n planeador efecta u n vuelo simtrico en u n plano vertical con las


alas a nivel desde la vertical de u n p u n t o A hasta la vertical de u n p u n t o
B. en presencia de u n viento horizontal de cara de mdulo V constante y w

conocido, y vuelve desde la vertical de B hasta la de A en presencia del mismo


viento, pero ahora de cola. Todo el vuelo (ida y vuelta) lo realiza a velocidad
aerodinmica, V, constante y a ngulo de asiento de velocidad aerodinmica
constante.

Suponiendo adems que:

1. Se conocen las caractersticas geomtricas, aerodinmicas y msicas del


planeador necesarias para la resolucin del problema (por ejemplo, el
peso W, la superficie alar S, los coeficientes constantes de la polar
parablica, etc.).

2. L a a l t u r a HA es lo suficientemente grande como para que el planeador no


choque contra el suelo; la distancia d entre los puntos A y B es conocida.

3. L a transicin efectuada en la vertical de B para dar la vuelta es


despreciable.

4. Los mdulos de los ngulos de asiento de velocidad aerodinmica y de


velocidad respecto a t i e r r a son pequeos; V > V . w
70 ACTUACIONES DEL PLANEADOR

5. p y g son constantes conocidas dentro del intervalo de alturas


considerado.

Se pide:

1)
Q
D e t e r m i n a r la velocidad aerodinmica, V i , y el coeficiente de
sustentacin, C L I , que m i n i m i z a n la a l t u r a t o t a l que desciende el planeador
desde que sale de la vertical de A hasta que regresa a esa m i s m a vertical.
D e t e r m i n a r asimismo esa a l t u r a t o t a l descendida mnima, AfiTmm, y el t i e m p o
t o t a l que emplea el planeador en ir y volver, A i r -

2 ) D i s c u t i r la influencia sobre la velocidad aerodinmica y sobre la


Q

a l t u r a descendida, obtenidas en el apartado anterior, de V , W/S y p. w

Solucin:

1)Q
P a r a el t r a m o A B , las dos ecuaciones cinemticas (donde el
subndice " g " indica magnitudes respecto de tierra) y las dos ecuaciones
dinmicas (con los vectores velocidad aerodinmica y velocidad respecto de
t i e r r a constantes) son:

= V cos 7 =
g fl V cos j d - V w = V - V v

~dt

= V sin7
s s = -Vsin7 d = -Vjd

-D + W sin l d = 0 -> -D + Wj d = 0
L + iVcos7 d = 0 L = W

Para obtener estas expresiones se ha t e n i d o en cuenta la hiptesis 4.


De las expresiones tercera y cuarta anteriores se obtiene:

y de las dos primeras expresiones se obtiene:

dxe v-v,
con V w = V /V .
W B

dh Vid

Combinando las dos ltimas expresiones, se obtiene la a l t u r a t o t a l


descendida en el t r a m o A B , A/IAB 5
e n
funcin del grado de l i b e r t a d V:
4.7. Problemas 4.1 y 4.2 71

Para el t r a m o B A , se repiten todos los pasos anteriores:

= V c o s g 7 ? = Vcos7 d + V W = V + V W

~ - V sin7 = - V s i n 7 =
s p -Vjd

-D + Wsm-i d = 0 - > -D + Wid = 0

- L + W cos 7d = 0 - > L = W

2 m V V 2

dx e _ F +
d/i ~ v 7 d

quedando para l a a l t u r a t o t a l descendida en este t r a m o , A/IBA :

d V + l 4

A/IBA =
2E m V(V + V w

Sumando las dos alturas descendidas en los dos tramos, se obtiene


finalmente:
d V + l 4

Ah T = Ah AB + Ah BA = - t t z - 7

E V - V m
2

Derivando esta expresin respecto de F e igualndola a cero, se obtiene:

V i - 2V%Vi
4
- 1- 0 V = fV^r \fvj+l

Finalmente, recuperando las dimensiones:

Vi = \V2 + Jv + v,r4
Y w
V W
P CDO
2

Con esta velocidad, el coeficiente de sustentacin y la a l t u r a t o t a l


descendida mnima son:
CLI 1
= \IVi + 1-V 2

LOpt 1
Vf

2 D
^ > 2 , ./vTTTA _ 2d vi , vw

E n cuanto a l t i e m p o t o t a l empleado p o r el planeador en i r y volver:


72 ACTUACIONES DEL PLANEADOR

d 2dV 1

A = A B + ABA +
Vi - \ Vi + V ~ Vi -
T A

w w
2
VI

2d
VB~\

Obsrvese que si no hay viento (V W = 0) se obtiene V i = V B , CJ_,\ =


^ L o p t ' ^ Tmn =
n
2d/E RN y Ay = 2d/V BL lo cual coincide con los resultados
ya obtenidos en este captulo.

2 )
Q
Para aumentar la velocidad aerodinmica es preciso aumentar
la velocidad del viento, aumentar la carga alar y d i s m i n u i r la densidad
(aumentar la a l t i t u d ) . P a r a d i s m i n u i r la a l t u r a t o t a l descendida mnima es
preciso d i s m i n u i r la velocidad del viento, aumentar la carga alar y d i s m i n u i r
la densidad (aumentar l a a l t i t u d ) .
Actuaciones de aviones propulsados
por turborreactores. Vuelo
horizontal rectilneo

5.1. Introduccin

Partiendo de las ecuaciones del vuelo simtrico casi-estacionario en


u n plano vertical, en este captulo se analizan las actuaciones puntuales e
integrales de aviones provistos de turborreactores, para el caso concreto de
vuelo horizontal rectilneo.

E n el apartado 5.2 se establece, como paso previo, u n modelo


aproximado para el empuje y el consumo especfico de los turborreactores,
con objeto de poder deducir frmulas cerradas para el clculo de actuaciones;
en el apartado 5.3 se establece u n modelo adimensional para las ecuaciones
cinemticas y dinmicas, y para las caractersticas aerodinmicas del avin
y propulsivas del t u r b o r r e a c t o r ; en el apartado 5.4 se calculan u n a serie de
actuaciones de p u n t o , como las dos posibles velocidades de vuelo para cada
empuje, la velocidad mxima de vuelo a cada a l t i t u d y la a l t i t u d para la
que se consigue la velocidad mxima de las mximas, y el denominado techo
terico; y para concluir el captulo, se estudian las actuaciones integrales de
u n avin provisto de turborreactores, concretamente el alcance y la autonoma
del mismo para u n vuelo de crucero.

5.2. Hiptesis acerca de las caractersticas d e l


motor

E n los sistemas de ecuaciones que p e r m i t e n estudiar los vuelos


simtricos en u n plano vertical y en u n plano horizontal (expresiones
(3.15) y (3.19)), intervienen las siguientes relaciones funcionales del grupo
motopropulsor que proporcionan, respectivamente, el empuje y el gasto msico
74 AVIONES CON TURBORREACTORES. VUELO HORIZONTAL RECTILNEO

de combustible (ver expresiones (3.10)):

T = T(h,V,
- - (5.1)
p = ip(h, v. T\)

donde h es la a l t i t u d de vuelo, V es la velocidad aerodinmica y TT es el


parmetro de control de empuje. Para el caso de u n t u r b o r r e a c t o r de flujo
simple o de u n t u r b o r r e a c t o r de doble flujo ( t u r b o f a n ) , el parmetro de control
de empuje puede ser las revoluciones del r o t o r o, lo que es lo mismo, la posicin
de la palanca de gases del avin.

U n a hiptesis simplificativa h a b i t u a l en estudios preliminares de


actuaciones de aviones dotados de turborreactores en vuelo subsnico, consiste
en suponer que el empuje y el c o n s u m o e s p e c f i c o (peso de combustible
consumido, por u n i d a d de t i e m p o y por u n i d a d de empuje) son independientes
de la velocidad y proporcionales a cierta potencia de la densidad. Adems,
suele utilizarse la tropopausa como a l t i t u d representativa en la que establecer
u n empuje de referencia y u n consumo de referencia del t u r b o r r e a c t o r , ambos
dependientes del parmetro de control del empuje.

Segn esto, el empuje, T , y el consumo especfico, cj, pueden escribirse


como:

T
- ''1
rn(vr) \\Pw,
(5.2)

cjn(7r) VPII

donde el subndice " 1 1 " se reserva para valores en la tropopausa (h = 11000


m) y los exponentes x e y son nmeros que ajustan las curvas de empuje y
consumo especfico en funcin de la a l t i t u d (para valores tpicos de ambos
exponentes, ver Tabla 5.1).

L a relacin entre el gasto msico, <p, el consumo especfico y el empuje


vendr dada por:

^ = = lZil ( ) = <pu () (5-3)


9 9 \PuJ VPii/

donde fn es el gasto msico en la tropopausa.


5.3. Ecuaciones adimensionales 75

Turborreactor (flujo simple) Turbofan


0 < h < 11 k m h > 11 k m 0 < h < 11 k m h > 11 k m
X 0.7 1.0 0.9 1.0
y 0.2 0 0.2 0

Tabla 5.1. Exponentes del empuje y consumo especfico en turborreac-


tores.

5.3. Ecuaciones adimensionales

Si en el sistema de ecuaciones de vuelo simtrico en u n plano vertical,


casi-estacionario, casi-rectilneo y con ngulo de ataque del empuje pequeo
(ver sistema de ecuaciones (3.17)), se introduce la condicin matemtica de
vuelo horizontal:

7 = 0 (5.4)

el sistema queda reducido a (ver F i g u r a 5.1):

X = V
e

Va = 0 - > h = cte
T-D = 0 (5.5)
L - W = 0
m + ip = 0

Este sistema ha de ser completado con las adecuadas caractersticas


aerodinmicas del avin y las caractersticas del grupo motopropulsor.

Para estudiar las actuaciones en vuelo horizontal de aviones provistos


de turborreactores es usual prescindir de la segunda relacin cinemtica, ya
que la a l t i t u d de vuelo vendr fijada por las condiciones iniciales del problema.

V
X
w
w

z
<
r w

Figura 5.1. Fuerzas exteriores en el vuelo horizontal rectilneo casi-


estacionario.
76 AVIONES CON TURBORREACTORES. VUELO HORIZONTAL RECTILNEO

A continuacin se adimensionalizan todas las ecuaciones que


intervienen en el p r o b l e m a , con excepcin de la relacin msica y del consumo
especfico (por ahora se dejan en su forma dimensional hasta que se estudien las
actuaciones integrales en el a p a r t a d o 5.5). P a r a ello se recuperan los conceptos
de velocidad aerodinmica adimensional, V, velocidad base, V g , y factor de
carga, n, definidos en el apartado 4.3, y se i n t r o d u c e el empuje adimensional,
T, mediante la expresin:

donde TB es el llamado e m p u j e b a s e , definido como el empuje mnimo


necesario para el vuelo horizontal, rectilneo y casi-estacionario, e igual a la
resistencia mnima para n = 1. Para este vuelo se satisfacen, por t a n t o , las
expresiones siguientes:

L W W W
E = ^ = -> D = T - -+ ( , )
D r f = _ (5.7)

W
T nm = TB = P m n ) n = l = (5.8)
m

2W 2W J k , ,
V B = V ( D
^ =
i c ^ S = ^CBTO ( 5
- 9 )

E l sistema, final quedar formado por seis ecuaciones adimensionales


(una relacin cinemtica, dos relaciones dinmicas, dos relaciones relativas a
las caractersticas aerodinmicas del avin, y u n a relacin que proporciona el
empuje del t u r b o r r e a c t o r ) y por dos ecuaciones con dimensiones (la relacin
msica y la relacin del consumo especfico del t u r b o r r e a c t o r ) :

x P = V. f - D = 0

n - 1 = 0,
2 l V' 2

(5.10)
y 2 CL T a
n = V
C LOpt T- (711

dW cj ( o \y
+ cjT = 0,
~dt CJH(VT)
5.4. Actuaciones de punto 77

donde, como ya se ha definido en el apartado 4.2, a = p/p = a(h) 0 (po es la


densidad del aire al nivel del m a r ) y o\\ = pn/po = 0.2971.

Obviamente el factor de carga vale siempre la u n i d a d en este vuelo y


el sistema anterior puede simplificarse:

xe = V, T-D = 0

2 V V2

(5.11)
C f
1 = V2
L

^Lopt' llOO V "!!


0

dW m cj ( a \ y

d Cju(7t) Veril

Obsrvese que, segn la p r i m e r a ecuacin de la tercera lnea del


sistema anterior, para aumentar la velocidad de vuelo adimensional es preciso
disminuir el coeficiente de sustentacin (y por lo t a n t o , disminuir el ngulo de
ataque) y viceversa.

5.4. Actuaciones de p u n t o

Para el estudio de las actuaciones puntuales en vuelo h o r i z o n t a l


de aviones provistos de turborreactores, son irrelevantes la relacin msica
(el peso del avin es una constante local del problema) y la relacin que
proporciona el consumo de combustible o el consumo especfico del m o t o r . E l
sistema a utilizar es el siguiente:

X = V
e

f - D = 0
78 AVIONES CON TURBORREACTORES. VUELO HORIZONTAL RECTILNEO

D = l (v 2
+
2 V V2

_ 2 C (5-12)
1 =
f / L

V
^Xopt

T ( a
Th(7r) \ a u

En las cinco ecuaciones anteriores se cuentan como variables


dependientes x , e V, T, D , C L y 7r , por lo que el sistema tiene u n grado
de l i b e r t a d matemtico.

A continuacin se estudian tres actuaciones de p u n t o de gran inters


para la Mecnica del Vuelo, como son las velocidades de vuelo horizontal, la
a l t i t u d para la que se consigue la velocidad de vuelo mxima de las mximas
y el techo terico o techo de empuje.

5.4.1. Velocidades de vuelo horizontal

Operando con las ecuaciones segunda y tercera del sistema (5.12) y


considerando que el empuje adimensional es el grado de l i b e r t a d matemtico,
se obtiene (ver F i g u r a 5.2):

F
= \ ( V 2
+ ^ ) -+ V = Yjfy f -l/ 2
(5.13)

Para que la velocidad de vuelo sea real el empuje adimensional ha de


ser mayor o igual que la u n i d a d o, lo que es lo m i s m o , ha de satisfacerse la
siguiente relacin entre empuje, eficiencia aerodinmica mxima y peso:

f > 1 - > ~E m > 1 (5.14)

Como T > 1 existirn dos posibles velocidades de vuelo para cada


5.4. Actuaciones de punto 79

Figura 5.2. Velocidades de vuelo horizontal rectilneo casi-estacionario.

empuje:

Vi > 1
T > 1 -> < V -> V i V = 1 -> (5.15)
V < 1
2

v V = \T-
2 Vr -12

E n resumen, pueden presentarse tres casos:

f > 1 - > Dos velocidades de vuelo (V > 1 , V < 1) 2

T = 1 > U n a velocidad de vuelo ( V i = V = 2 1)

T < 1 Vuelo imposible

Se dice que u n avin vuela en primer rgimen cuando vuela a una


velocidad superior a su velocidad base y en segundo rgimen cuando es
inferior (de ah proceden los subndices de las velocidades adimensionales),
y puede demostrase que el primer rgimen es estable frente a perturbaciones
en velocidad (manteniendo el vuelo horizontal y el empuje constante) y el
segundo rgimen inestable.

Se define la v e l o c i d a d d e p r d i d a , Vg, como aquella velocidad por


debajo de la cual es imposible mantener el vuelo horizontal rectilneo casi-
80 AVIONES CON TURBORREACTORES. VUELO HORIZONTAL RECTILNEO

estacionario por alcanzar el avin su coeficiente de sustentacin mximo. Como


en este vuelo se cumple:

L = l ^ s c = w -> v = /|V V ( 5 . M )

la velocidad de prdida con dimensiones y la velocidad de prdida


adimensional vendrn dadas p o r :

Vs = W -A Vg = = W (5.17)

\p - 77"""
U n avin puede que tenga suficiente empuje como para alcanzar u n a
velocidad de segundo rgimen m u y b a j a , pero tambin es posible que esa
velocidad est por debajo de la velocidad de prdida (no tiene el avin
suficiente coeficiente de sustentacin mximo) y por t a n t o no es alcanzable
(ver F i g u r a 5.2).

Para una a l t i t u d de vuelo dada, la velocidad h o r i z o n t a l mxima es


una velocidad de primer rgimen y se consigue i m p o n i e n d o el empuje mximo
adimensional, T x alcanzable a esa a l t i t u d :
m ;

x - 1
- 'mx =
T
V V
MX B (5.18)

5.4.2. V e l o c i d a d h o r i z o n t a l m x i m a d e las m x i m a s

A continuacin se d e t e r m i n a la a l t i t u d de vuelo para l a que l a velocidad


mxima d e t e r m i n a d a en el a p a r t a d o anterior, V -^, M presenta u n mximo, y el
valor correspondiente de la velocidad mxima de las mximas, ( V ) m x - m x

E l empuje adimensional mximo viene dado, en funcin de la a l t i t u d ,


por la expresin:
Tmx = (JL (5.19)
fllmx^mx) V^ll

A medida que a u m e n t a la a l t i t u d de vuelo la velocidad adimensional


mxima disminuj e (debido a que la densidad disminuye con la a l t i t u d y
r

por t a n t o tambin lo hace el empuje adimensional mximo, T ) y puede m x

concluirse que la velocidad adimensional mxima alcanza su mximo a l nivel


del m a r . Sin embargo la velocidad base a u m e n t a con la a l t i t u d y, segn la
5.4. Actuaciones de punto

ecuacin ( 5 . 1 8 ) , no est claro cul de las dos tendencias es ms i m p o r t a n t e a


la hora de d e t e r m i n a r la velocidad mxima de las mximas.

Formulando el problema con rigor, la velocidad mxima viene dada


por:
V
V m x = V^VB = ^ \ f m x + yjfl x - 1 (5.20)

La velocidad mxima de las mximas se producir a la a l t i t u d para la


que es mxima la funcin:

^rnx _ T
mx + Vr m x 1

E n la T a b l a 5.1 puede observarse que existen dos exponentes distintos


x que a j u s t a n las variaciones del empuje con la densidad segn se encuentren
los turborreactores en la troposfera o en la estratosfera. Por t a n t o , al derivar la
expresin anterior respecto de a e igualarla a cero para obtener su mximo, se
presentarn dos casos (supngase el caso de u n t u r b o r r e a c t o r de flujo simple):

a) Velocidad mxima de las mximas en la troposfera (x = 0.7)

Tmx = 1-400, (V m x) x =
r a 1-543

/ \ 1/0.7 (5.22)
a
(V m x ) m x - CT
11 ~f i (Vmx)mx = 1-543
V-llnix/ V (^mx)mx

Obsrvese que para que la velocidad mxima de las mximas se


encuentre en la troposfera, ha de verificarse que:

i i m x < 1-400 (5.23)

b) Velocidad mxima de las mximas fuera de la troposfera

Para que esto o c u r r a ha de cumplirse que:

fumAx > 1-400 (5.24)

Debido a que en la estratosfera x = 1.0 ahora se satisface:

^mx CT T" Ti 1 mx
(5.25)
m x

= cte
2imx(7tmx) CT
H a a
n
82 AVIONES CON TURBORREACTORES. VUELO HORIZONTAL RECTILNEO

y la funcin (5.21) es montonamente decreciente con la a l t i t u d , por lo que la


velocidad mxima de las mximas se producir en la p r o p i a tropopausa:

T\ 1 mx
r
(U ) = CT
11 , (Vmx)mx = VBO, t%h^\ _ _ L (5.26)
\|^r \j
m x m x

Puede concluirse que la velocidad mxima de las mximas se presenta


en la troposfera o en la tropopausa, pero nunca en la estratosfera.

5.4.3. Techo terico

E l techo terico (tambin llamado t e c h o d e e m p u j e ) es la a l t i t u d


mxima a la que es posible el vuelo h o r i z o n t a l rectilneo casi-estacionario,
para u n peso y configuracin dados.

Como el empuje adimensional es u n a funcin montonamente creciente


con la densidad y, por t a n t o , decreciente con la a l t i t u d de vuelo, el techo terico
ser aquella a l t i t u d para la que se satisface que:

f m x = 1 (5.27)

De nuevo pueden presentarse dos casos (supngase que el avin est


dotado de turborreactores de flujo simple):

a) Techo terico en la troposfera (x = 0.7)

aT = a- -^n
1
; (5.28)
\X\\ max I

Obsrvese que para que el techo se encuentre en la troposfera, ha de


verificarse que:
T u mx < 1-000 (5.29)

b) Techo terico en la estratosfera (x = 1.0)

VT = n-f- (-
5 30

x 1 1 mx

Para que el techo se encuentre en la estratosfera, ha de verificarse que:

T u mx > 1-000 (5.31


5.5. Actuaciones integrales 83

y para que se encuentre en la tropopausa:

h mx = 1-000 (5.32)

Por ltimo conviene destacar la i m p o r t a n c i a que tiene para el techo


terico (y para la velocidad mxima de las mximas) el parmetro:

- t i l mx = yT} (0.33J

Segn la ecuacin anterior (y las expresiones (5.28) o (5.30)), para


aumentar el techo de u n avin se ha de aumentar el empuje mximo del
t u r b o r r e a c t o r a u n a a l t i t u d de referencia, aumentar la eficiencia aerodinmica
mxima o disminuir el peso del avin.

E n el apartado 6.2.1 se demostrar que el techo terico tambin puede


definirse como aquella a l t i t u d para la cual la velocidad ascensional mxima
de las mximas que puede alcanzarse es nula. Esto significa que es m u y
difcil subir hasta el techo terico, ya que cuando el avin se va acercando
al mismo le queda m u y poca capacidad de subida. Por ello algunos autores
definen los siguientes techos alternativos, utilizando u n remanente de velocidad
ascensional mxima de las mximas:

Techo de servicio: ( V r
a m x ) m x = 100 f t / m i n .

T e c h o d e c r u c e r o : (V )mx =
am x 300 f t / m i n .

Techo operacional: ( V r
a m )
x m x = 500 f t / m i n .

5.5. Actuaciones integrales

Se pretende ahora calcular el a l c a n c e y la autonoma en vuelo


norizontal rectilneo de u n avin provisto de turborreactores, entendiendo
por alcance la distancia que es capaz de recorrer el avin para u n a carga
le combustible dada y por autonoma el t i e m p o que puede permanecer el
r.vin en el aire para dicha carga de combustible.

Para l a determinacin de las actuaciones integrales, las ecuaciones


clave sern la relacin msica y la relacin que proporciona el consumo
especfico (dos ltimas ecuaciones del sistema (5.11)), ecuaciones que no tienen
84 AVIONES CON TURBORREACTORES. VUELO HORIZONTAL RECTILNEO

ninguna trascendencia para el clculo de las actuaciones puntuales. L a relacin


msica puede escribirse en la forma:

dW
"di" = ~ C j T
<' 5 34

Como el peso del avin es perfectamente conocido en los instantes


inicial y final, y el t i e m p o es una de las incgnitas que se i n t e n t a n calcular, se
efecta a continuacin el cambio de variable independiente t i e m p o por peso
para determinar el alcance y la autonoma. D i v i d i e n d o la p r i m e r a ecuacin
del sistema (5.11) por la relacin msica anterior e i n v i r t i e n d o esta relacin
msica, quedan las dos ecuaciones siguientes:

dx P V \r
dW dW/dt cjT
(5.35)
di 1 1
dW dW/dt c jT

Las magnitudes -dx /dW y -dt/dW


e son variables puntuales de la
trayectoria y se denominan respectivamente a l c a n c e especfico (distancia
recorrida por u n i d a d de peso de combustible consumido) y autonoma
especfica ( t i e m p o que permanece el avin en el aire por u n i d a d de peso
de combustible consumido). I n t r o d u c i e n d o en el sistema (5.35) el empuje del
avin en funcin de la velocidad de vuelo, queda:

dxe VV B E m 1 2V 3

dW cjT T B cj W V 4
+ l
(5.36)
di 1 E m 1 2V

dW cjT TB cj W V 4
+ 1

Suponiendo que el consumo especfico de u n t u r b o r r e a c t o r no


depende del parmetro de control del empuje (es decir, CJU ^ / ( T T ) ) , se
adimensionalizan ahora la distancia, el t i e m p o y el peso que intervienen en las
ecuaciones anteriores de la siguiente forma:
x
e t W
T r ,
= - ;
t = ; W= 5.37
x*'
e

t* W* v
'
donde x* es u n a l o n g i t u d caracterstica (x* = V iE /cj, con V i = B m B

\/2Wi/(p8) V/^/CDO), t* u n t i e m p o caracterstico ( i * = E /cj), y W* u n m

peso caracterstico (W* = W, siendo Wi el peso en el instante inicial).


5.5. Actuaciones integrales 85

Segn esto:

dx e 1 2V

dW \/W V 4
+ 1
(5.38)
di 1 2V 2

dW ~ W V 4
+ 1

Los valores de la velocidad adimensional que m a x i m i z a n el alcance


especfico y la autonoma especfica se obtienen a p a r t i r de las expresiones
anteriores derivndolas e igualndolas a cero:

d(dx /dllQ
e
V y -
4 /

Tfr = 0
- \dx /dw\ e . = V3 = 1.316
(X y I 1
I max
(5.39)

- 0
dv "* V
W < M U ~ 1

Obsrvese que para volar con autonoma especfica mxima es preciso


imponer u n a velocidad de vuelo igual a la velocidad base, ya que de esta forma
se m i n i m i z a la resistencia aerodinmica. Sin embargo, para volar con alcance
especfico mximo ha}' que imponer la velocidad de vuelo que m i n i m i c e el
ocente entre la resistencia y la velocidad, y que resulta ser una velocidad u n
32 % superior a la velocidad base.

Integrando las expresiones del alcance especfico y de la autonoma


especfica queda:

fW f i 2V 3
-
xe = - =
F - dW
JWi y/w V A
+ 1
(5.40)

= - / dW
JWi WV 4
+ 1

Adems, denotando por WFT el peso t o t a l de combustible que se u t i l i z a


lurante el vuelo y definiendo u n parmetro adimensional de peso t o t a l de
Mnbustible de la forma:
86 AVIONES CON TURBORREACTORES. VUELO HORIZONTAL RECTILNEO

los lmites inferior y superior de las integrales quedarn como:

m = i

f
Wi w x ^

Para poder integrar las expresiones (5.40) es preciso fijar el grado


de l i b e r t a d matemtico que tiene el vuelo horizontal, es decir, es preciso
especificar una l e y d e p i l o t a j e m a t e m t i c a de la forma:

V = V(W) (5.43)

A continuacin se d e t e r m i n a n el alcance y la autonoma para varias


leyes de pilotaje matemticas concretas.

5.5.1. Vuelo a ngulo de ataque constante

E l vuelo a ngulo de ataque constante es u n vuelo a velocidad


adimensional constante (ver la cuarta ecuacin del sistema (5.11)); es decir:

a = a i O C L = C Li o V = V t (5.44)

Integrando el alcance y la autonoma entre los pesos adimensionales


inicial y final se obtiene:

4/. 3
,

(5.45)
2V 2
, 1
In
V 4
+1 i- c

Para obtener el alcance mximo y la autonoma mxima se derivan


las expresiones anteriores respecto de la velocidad inicial adimensional y se
igualan a cero:

= 0
' = ^ > = 3 3 / 4
1
"
dV
(5.46)
di * _ 1
5.5. Actuaciones integrales 67

Luego:
, _ VBiE m _VB,E m 3 / 4 ( / - ^
A
e m a x -^e m a x <-> V V S> /
C j C j

(5.47)
, _E m /. ^ i 1
mx ^mx H , 7
CJ C j 1- C

Estas dos ltimas expresiones reciben el nombre de F r m u l a s d e


B r e g u e t y de ellas se deducen importantes conclusiones para el diseo
preliminar de aviones: si se quiere aumentar el alcance y la autonoma, es
preciso aumentar , disminuir CJU, aumentar E (es decir, disminuir CDO M

J disminuir k). Adems, como cj disminuye al aumentar la a l t i t u d en la


troposfera y puede suponerse constante con la a l t i t u d en la estratosfera (ver
Tabla 5.1), la autonoma mxima de las mximas se da en el techo (suponiendo
que el techo est en la troposfera) o en la tropopausa (suponiendo que el techo
est en la tropopausa o en la estratosfera). Tambin puede demostrarse que
el alcance mximo de los mximos se produce m u y cerca del techo.

L a velocidad de vuelo y el empuje h a n de disminuir segn se desarrolla


este vuelo y el avin va gastando combustible. Sus expresiones en funcin del
peso adimensional son las siguientes:

V = VV B = ViV VW Bi = ViVW

(5.48)
. W ~ WiW
T = TT B = Tj - = Ti-^- = TiW

5.5.2. Vuelo a velocidad constante

E n el vuelo a velocidad constante se cumple:

V = Vi V = ^ = -~^= = ^= (5.49)

Integrando el alcance y la autonoma entre los pesos adimensionales


inicial y final (ver ecuaciones (5.40)) se obtiene:

x e = 2V arctan

(5.50)

i = 2 arctan
i - c + v; 4
88 AVIONES CON TURBORREACTORES. VUELO HORIZONTAL RECTILNEO

Obsrvese que para esta ley de p i l o t a j e matemtica se cumple:

x e = Vt = Vit -^x e = Vii (5.51)

Para obtener el alcance mximo y la autonoma mxima se derivan las


expresiones anteriores respecto de la velocidad inicial adimensional y se igualan
a cero. E l caso del alcance mximo es difcil de resolver de f o r m a analtica
por lo que es recomendable recurrir a mtodos numricos. Sin embargo, la
velocidad i n i c i a l adimensional que m a x i m i z a la autonoma adimensional y la
correspondiente autonoma adimensional mxima se obtienen fcilmente de
forma cerrada, quedando:

{Vi) t , = v T ^ (
x
' rnax
(5.52)
mx = 2 a r c t a n 2 ^- =
z

M u l t i p l i c a n d o la ltima ecuacin por el adimensionalizador de tiempos


(t* = E /cj)
m se obtendra la autonoma mxima para esta ley de pilotaje.

Como ya se ha visto, con esta ley la velocidad adimensional aumenta


durante el vuelo. E l coeficiente de sustentacin y el empuje, sin embargo, han
de disminuir segn se desarrolla el vuelo y el avin va gastando combustible,
segn las expresiones:

CL = C opt
B
w
V 2
CLoptZ^, = CLW
(5.53

T = TT B

5.5.3. Vuelo a empuje constante

L a ley de pilotaje para el vuelo a empuje constante es:

T T, T
T = Ti <r> T = V 1 (5.54
TB W/E, w \w \\w
Obsrvese que, de las dos posibles velocidades de vuelo para cae:
empuje, se ha escogido la velocidad de p r i m e r rgimen.
5.5. Actuaciones integrales 89

Para determinar el alcance se i n t r o d u c e esta ley de pilotaje en la


p r i m e r a expresin del sistema (5.38), obtenindose:

dx 1 V 1
(5.55)
e

Ti + JT? - W*
dW fwf ti
M a n i p u l a n d o algebraicamente esta expresin e integrando queda:

Ti 1 - 2 + w (5.56)
\ V
\ Ti
I i-C

E l empuje adimensional inicial que m a x i m i z a el alcance adimensional,


()x e m x , se obtendra derivando la expresin anterior respecto de T) e
igualando a cero, y el alcance adimensional mximo se obtendra introduciendo
este empuje adimensional inicial en la expresin (5.56). Debido a las
dificultades algebraicas del proceso, es recomendable efectuar estos clculos
numricamente.

E n cuanto a la autonoma se puede integrar directamente la segunda


ecuacin del sistema (5.35), para empuje constante:

n C
t - dW = { W i - Wf) = = - t= (5.57)
cjT cjTl J
CJT cjTi T

L a autonoma mxima se producir cuando se comienza el vuelo con


empuje inicial mnimo y se mantiene ese empuje constante hasta el final. Es
decir:

w (En
(Ti) f . = 1 -> {Tii)t tmx r = C (5.58)
n

Como ya se ha visto, con esta ley la velocidad adimensional a u m e n t a


durante el vuelo. L a velocidad (con dimensiones) asimismo a u m e n t a durante
vuelo y el coeficiente de sustentacin disminuye, segn las expresiones:

V = V V = V VWV = V i\ fi + \f-
B B B w 2
90 AMONES CON TURBORREACTORES. VUELO HORIZONTAL RECTILNEO

5.5.4. C o m p a r a c i n e n t r e las d i s t i n t a s leyes de p i l o t a j e

L a tcnica de vuelo a ngulo de ataque constante es la mejor entre


todas las posibles, si se pretende conseguir mximo alcance o mxima
autonoma, y a que en ella l a velocidad adimensional se mantiene constante a
lo largo de t o d a la trayectoria, pudindose m a x i m i z a r as localmente el alcance
especfico o la autonoma especfica.

Esto significa que los valores numricos proporcionados p o r las


Frmulas de Breguet representan lmites superiores insuperables en cualquier
vuelo h o r i z o n t a l rectilneo casi-estacionario.

A ttulo de ejemplo, l a Figura 5.3 representa las expresiones de en m x

funcin del parmetro adimensional de peso de combustible, , para las tres


leyes de pilotaje estudiadas en los tres apartados anteriores (ver expresiones
(5.46), (5.52) y (5.58)).

* 3.5 -

a= cte / /
-

XX V = cte

>.^ ^ y ~ - - - ' - / = cte

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1


c
Figura 5.3. Autonoma mxima en funcin del parmetro adimensional
de peso de combustible, para distintas leyes de pilotaje.

Como y a se ha comentado, l a ley que proporciona u n a mayor


autonoma, es l a ley de ngulo de ataque constante. Adems se observa que,
para valores pequeos de (C <C 1) las tres autonomas coinciden, para
posteriormente irse separando, ya que sus desarrollos en serie de potencias
del parmetro p r o p o r c i o n a n las aproximaciones siguientes:
Actuaciones integrales 91

1 - 1 1
a = a i - > m x = l n -7. - > mx = C + ^C 2
+ tjC 3
+ -
C 1 7
V -> m x = 2arctan 2 ^ r _ ^ -* m x = ( + ~ C + C + ...
2 3

T = Ti m x = > mx =
C
(5.60)
92 AMONES CON TURBORREACTORES. VUELO HORIZONTAL RECTILNEO

5.6. P r o b l e m a s 5.1 y 5.2

PROBLEMA 5.1

Se considera cierto avin cuya polar puede aproximarse mediante la


expresin:
CD = Cjom + k (CL CLUI)

siendo Com, k y CLUI constantes d e n t r o del intervalo de velocidades consi-


derado. E l avin est p r o v i s t o de t u r b o r r e a c t o r e s cuyo empuje vara, con la
velocidad y con la a l t i t u d segn la ley:

T_ _ (V_\ xv
(_~\ Xa

T " VVfiJ U n )

donde VR, <J\\. xy, x a son constantes conocidas. Se pide:

1 )
Q
Determinar E M y C L Q ^ en funcin de CDO {CDO = {CD)C =O)^ L ^
y CLm-

2 ) D e t e r m i n a r D/W
Q
en funcin de CDO-, i C n
m y V, donde:

= Cpo n = L _ $ = CLTU_ y = V_ ^ = / 2W
CDO
CLopt' W' RN
C pt' 0 VB ' y CLopt pS

3 ) D e t e r m i n a r la velocidad adimensional que m i n i m i z a la resistencia


Q

obtenida en el a p a r t a d o anterior, V> , as como el valor de esa resistencia mn

mnima, D i /W, m N t o d o ello funcin de CDO, n


Y CLTU-

4 ) P a r t i c u l a r i z a r las expresiones de E
Q
M . C pi, LO V, B V~D Y
mn D i /W
m N

obtenidas en los apartados anteriores, para el caso C m = 0 (polar simtrica).

5 ) P a r a vuelo h o r i z o n t a l , rectilneo, simtrico, estacionario, con las


Q

alas a nivel y con la componente del empuje en sentido n o r m a l a la trayectoria


despreciable, d e t e r m i n a r u n p o l i n o m i o en V a p a r t i r del cual se deduciran las
velocidades adimensionales de vuelo para T u ya dados. Considrese VR = V B

yf =T /(2WC o)-
U ll D

6) Suponiendo adems que xy = 0, p a r t i c u l a r i z a r el p o l i n o m i o


obtenido en el apartado anterior, d e t e r m i n a r las velocidades adimensionales
de vuelo en funcin de T (T = T/2WCDO) Y d e t e r m i n a r el techo terico del
avin suponiendo que ste se produzca en l a estratosfera.

Solucin:
5.6. Problemas 5.1 y 5.2 93

CDO = (CD) =O =
CL Cc>m + kC Lm

C
D C Dm + k (Ci - C Lrj
^ 2

Derivando E con respecto a CL e igualando a cero, se obtiene:

-o . / C g m + kClm , / C-DO
Ciopt =
V fe " V ~k~
1
E M
2(VCmk - C k)
Lm

2) Mediante la expresin de la resistencia puede escribirse:

Ty =
^77 (CDO + kC\ - 2kCz, C,) m = yry (CDO + k ^ ^ 2 2 2kCL -^g)
m

qS nW 2

= TFCDO + 5 2kC n Lm

W qb

introduciendo ahora las todas las variables del enunciado:

ionde CDO = = vCoofe = feCL opt

3 ) Derivando
Cdo
Q
la anterior expresin con respecto de la velocidad
-.dimensional e igualndola a cero, se obtiene:
CLopt

V Dmta = V , ~ ^ = 2C on(l-C )
D LM

4) Haciendo en las expresiones de los apartados anteriores CL, 0:

DO 1 v 2W 2W J k
L o p t
~ { l
fe' m _
2 v ^ ' V b
- V C L O P T P S " V PS V CDO

Vb m n = -^ = 2CDO" = 2yfC~D~okn =
94 AVIONES CON TURBORREACTORES. VUELO HORIZONTAL RECTILNEO

5 ) Para la condicin de vuelo del enunciado (7 =


B
0, n = 1, V = 0)
puede escribirse:

T = D ^ f = \ ^ + ^ - 2 C L m

T
donde T . I n t r o d u c i e n d o en esta expresin la ley de empuje en
2WC D0

funcin de la velocidad y la a l t i t u d propuesta:

TuV Xv
a
= ' (v - L - : 1
L
v 2

Tu
donde Tu - cr = P , (Tu = 0.2971.
2WC m Po
Reordenando la ltima expresin, queda:

V A
- 2C V
LM
2
- 2Tu\r2+Xi + 1= 0
0"11

6) I m p o n i e n d o xy = 0, el p o l i n o m i o anterior queda como:

V A
-2{T + C )VLM
2
+ 1 = 0

T cr
donde , y las dos posibles velocidades de vuelo sern:
f l l

T + C Lm > 1

^ V 2 = \j(T + C L

E n cuanto al techo terico se producir donde:

mx + C'Lm 1 ~~ T ^
T
m x = 1 CLTJI

y si se encuentra en la estratosfera [x a = 1.0):

1 - C^m
Ti 1 mx

Para que el techo se encuentre en la estratosfera ha de verificarse que


Tu m x > 1 ~ CLm-
5.6. Problemas 5.1 y 5.2 95

P R O B L E A 4 A 5.2

1 ) Plantear u n a ecuacin que p e r m i t a determinar l a velocidad


Q

aerodinmica que m a x i m i z a el alcance especfico en vuelo horizontal rectilneo


casi-estacionario para u n avin dotado de turborreactores volando con viento
de cola (supngase viento horizontal de mdulo constante V ). W

2 ) Suponiendo que V
Q
W = V /VB =
W e <C .1, obtener la solucin
linealizada del problema.

3) Repetir los dos apartados anteriores para el caso de viento de cara.

Solucin:

1 ) Las ecuaciones a p a r t i r de las cuales se deduce el alcance especfico


Q

y l a autonoma especfica en presencia de viento de cola son:

dx e V G V + VW

dW cjT cjT

dt 1
dW cjT

Introduciendo en ellas ahora la condicin de T D:

dx e E M 1 2 I > (V + V2

dW cj W' B
V A
+ 1

di EM 1 2V 2

dW cj W V 4
+ 1

Obsrvese que el viento no influye en l a autonoma especfica, pero s


en el alcance especfico. Derivando el alcance especfico respecto del grado de
libertad, V, se obtiene el siguiente p o l i n o m i o :

V" + 2V V
5
W
4
- 3 V - 2V W = 0

2 ) Si no existiera viento (V = 0 ) , l a solucin del p o l i n o m i o sera V =


Q
W

v 3. lo cual coincide con el resultado ya obtenido en este captulo. Si en el


polinomio se introduce V e <C 1 resulta:
W

V' + 2EV A
- W - 2s = 0

Si ahora se impone u n a solucin linealizada del t i p o :

V = V 0 + eVi
96 AVIONES CON TURBORREACTORES. VUELO HORIZONTAL RECTILNEO

se introduce en el polinomio y se igualan trminos del mismo orden, queda Vo


v o , Vi = 1/3. Por t a n t o , la solucin linealizada buscada es:

1
V Vw

-> V = V3VB

3 )
Q
Para repetir el problema con viento de cara, simplemente se
sustituye en los dos apartados anteriores V w por V , w quedando:

V5
- 2 I 4 , y 3 V + 2V = o
4
W

V = #3 + -> V = v ^ V b + i y w

O o
Actuaciones de aviones propulsados
por turborreactores. Otros vuelos

6.1. Introduccin

E n este captulo se completa el estudio de las actuaciones de p u n t o de


iviones propulsados p o r turborreactores, comenzado en el captulo anterior,
mediante una formulacin y unas hiptesis simplificativas similares.

E n el apartado 6.2 se d e t e r m i n a n las actuaciones de p u n t o en subida


y descenso, t a n t o para ngulos de asiento de velocidad pequeos como para
Qgulos grandes, y se corrigen los resultados obtenidos con el mtodo casi
-1 acionario en el caso de que la aceleracin no sea despreciable. E n el apartado
3 se i n t r o d u c e n los virajes horizontales simtricos casi-estacionarios y se
tienen actuaciones ptimas desde el p u n t o de vista del factor de carga,
a velocidad angular de v i r a j e y el radio de viraje. Y en el apartado 6.4 se
-"udian los virajes horizontales simtricos no estacionarios (denominados
'-oquialmente virajes instantneos) y se obtienen asimismo los virajes
istantneos ptimos.

5.2. Actuaciones de p u n t o en subida y descenso

Si el sistema de ecuaciones del vuelo simtrico en u n plano vertical,


-".-estacionario, casi-rectilneo y con ngulo de ataque del empuje pequeo
r apartado 3.5.2). se completa con las correspondientes hiptesis respecto
:aractersticas del avin (ver apartado 4.3) y del grupo motopropulsor (ver
' artado 5.2), y se adimensionaliza como se ha establecido en el apartado
. se obtiene el siguiente sistema de ecuaciones adimensionales que p e r m i t e n
98 AVIONES CON TURBORREACTORES. OTROS VUELOS

estudiar las actuaciones puntuales en subidas y descensos (ver F i g u r a 6.1):

x e = V cos 7

V a = V sin 7

f - D - E smj m = 0

n cos 7 = 0

(6.1)

T>2 CL
n = V
C^opt

T
i - Y
r (7r)
u V<7ii/

E n el estudio de las actuaciones puntuales son irrelevantes la relacin


msica (el peso del avin es u n a constante local del problema.) y l a relacin
que proporciona el consumo de combustible o consumo especfico del m o t o r ,
y por ello no se h a n aadido al sistema anterior.

Suponiendo adems que la a l t i t u d de vuelo es u n dato del p r o b l e m a ,


en las siete ecuaciones anteriores se cuentan nueve variables dependientes ( , e

Figura 6.1. Fuerzas exteriores en el vuelo en subida o descenso en un


plano vertical.
6.2. Actuaciones de punto en subida y descenso 99

VA 7, V , T, D, n, C L y vr), por lo que el sistema tiene dos grados de l i b e r t a d


A

matemticos.

Cuando los aviones ascienden o descienden con u n mdulo no pequeo


del ngulo de asiento de velocidad, es preciso retener los senos y cosenos en
los desarrollos del sistema de ecuaciones previo.

Para determinar el ngulo de asiento de velocidad, 7, y la velocidad


ascensional adimensional, V , en funcin de los dos grados de l i b e r t a d del
A

problema, V y T. en primer lugar se i n t r o d u c e n las expresiones de la resistencia


adimensional y del factor de carga en la p r i m e r a ecuacin dinmica de fuerzas:
es decir:

- E sin 7 = 0
l i
m

2 V 2

(6.2)

s i n 7 - 2E V
2
M
2
sin 7 + 2TV 2
- 1- V 4
= 0

Despejando 7 de la ltima expresin, queda:

2TV2
- l - V 4

7 = 7 ( V , T ) = arcsin EV m
2
1 (6.3)
E 2
V 4

Para el clculo de la velocidad ascensional adimensional, se recurre a


la segunda ecuacin cinemtica del sistema (6.1):

2TV 2
l-V 4

Va = V {V.f)
a = EV
m
2
1 (6.4)
\ E 2
V 4

ra v

Derivando las dos expresiones anteriores respecto de l a velocidad


adimensional e igualndolas a cero, podran calcularse los valores de V y m x ,
mx
v
a max

Obsrvese que se obtienen expresiones analticas de difcil m a n i p u -


lacin algebraica. Debido a que muchos aviones ascienden y descienden con
un mdulo pequeo del ngulo de asiento de velocidad, a continuacin se
introduce esta hiptesis en las ecuaciones. Posteriormente se efectuar u n a
correccin para el caso de que el vuelo sea acelerado.
100 AVIONES CON TURBORREACTORES. OTROS VUELOS

6.2.1. Anlisis p a r a ngulos de asiento de v e l o c i d a d pequeos

Si el mdulo del ngulo de asiento de velocidad es pequeo, se cumple:

|7 <. 1 > s i n 7 = 7; cos7 = 1 (6.5)

y el sistema de ecuaciones (6.1) se simplifica de la forma:

X e = V

va = v 1

t - D - E m l = 0

n- 1= 0

(6.6)
D= -{v
l 2
+ t

r C
L
n = V2
2

De nuevo el factor de carga vale la u n i d a d (aproximadamente) y el


sistema anterior puede simplificarse an ms:

X e = V

v a = v 1

f - D - E m 7 = 0

D = l ( v
2 V
2
+ 1
V 2
(6.7)

r2 L
1 = V
C

Cxopt

TuM \"n
6.2. Actuaciones de punto en subida y descenso 101

A h o r a pueden determinarse otra vez el ngulo de asiento de velocidad y


la velocidad ascensional adimensional, en funcin de los dos grados de l i b e r t a d
matemticos del sistema ( V y T ) :

1
= (V,T) =
V
7 7

Err 2 V )\
2

(6.8)

V a = V {V,f) a = f v - l
- ( v 3
+ l
E
2 V
n
V

Las actuaciones en subida y descenso se expresan umversalmente en


trminos de una familia de soluciones dependientes de dos parmetros (V y
T) e independientes del avin considerado (E ). m

Derivando las dos expresiones anteriores respecto de V e igualndolas


a cero, se obtiene:

^Tmx = 1
- m7mx = T 1 (6.9)

T + \T 2
+ 3

\ (6.10)

T + \JT + 3 2
2T - \ J T + 3 2

3V3

L a F i g u r a 6.2 representa las distintas condiciones de vuelo en u n plano


vertical (subida, descenso, vuelo horizontal y planeo) en u n diagrama V T.
E n esta figura puede observarse que si el empuje adimensional es menor que la
unidad los aviones siempre descienden, pero si es mayor que la u n i d a d pueden
descender, volar horizontalmente o ascender. Adems se cumple:

T > \ -> \2 < V~. =1 <Vy < Vi

1 _> Vo = V~ V
V V = 1 (6.11)

T < 1 > Vy , = 1 > Vy

Obviamente la condicin f = 0 (eje de abcisas) corresponde al


olaneador.

Los valores mximos del ngulo de asiento de velocidad y de la


"elocidad ascensional adimensional son funciones montonas crecientes del
102 AVIONES CON TURBORREACTORES. OTROS VUELOS

A
7"
Figura 6.3. Valores mximos del ngulo de asiento de velocidad y de la
velocidad ascensional adimensional.

empuje adimensional T (ver F i g u r a 6.3). por lo que los valores mximos de I -


mximos se obtendrn i m p o n i e n d o el valor mximo del empuje adimensiona
mxi para cada a l t i t u d de vuelo:

-E m('Tmx)mx
, =
^max 1 (6

E (V )
M AMX MX = ^ y j f m x + V / m x + 3 (2f m x - s/tJT^j (6.1
6.2. Actuaciones de punto en subida y descenso 103

Cuando el avin se encuentra en su techo terico ( T m x = 1), son


nulos t a n t o el ngulo de asiento de velocidad mximo de los mximos como
la velocidad ascensional adimensional mxima de las mximas.

Por ltimo es interesante resaltar que, en la jerga coloquial de la


Mecnica del Vuelo, suele hablarse de tres tipos de subidas ptimas: subida
ms pendiente o con mximo gradiente (matemticamente, subida con 7 m x)i
subida ms rpida (subida con V ) am x y subida ms econmica (subida con
el mnimo peso de combustible consumido por u n i d a d de a l t i t u d ganada, es
decir, subida con | d l / d / i | mn ).

6.2.2. Correccin para vuelo acelerado

E n el anlisis casi-estacionario de actuaciones efectuado hasta ahora


se consideran despreciables las fuerzas de inercia tangenciales a la trayectoria
y, por t a n t o , la energa suministrada por el m o t o r se invierte en incrementar
la energa, potencial y en compensar la energa disipada p o r la resistencia,
desprecindose el incremento de energa cintica. Si la aceleracin a lo largo
de la trayectoria de subida no es despreciable (lo que sucede en aviones con
T/W a l t o ) , esto no es aplicable.

Para realizar u n anlisis ms completo, se siguen efectuando las


hiptesis habituales (por ejemplo, el ngulo de ataque del empuje es pequeo),
pero ahora se supone que la aceleracin tangencial no es despreciable.

E l equilibrio de fuerzas segn el ahora (ver el sistema de


ecuaciones (3.15)):
WdV
T-D-Wsm-y = (6.14)
g dt V
'

M u l t i p l i c a n d o la anterior expresin por la velocidad aerodinmica,


queda:
1 dV
(T-D)V = W(V*sin7 + - V ) (6.15)
g dt

e introduciendo aqu la definicin de velocidad ascensional:

E n la ecuacin anterior se observa que el empuje que le sobra a u n avin


respecto de la resistencia disipada puede utilizarse en subir o en acelerar. Por
104 AVIONES CON TURBORREACTORES. OTROS VUELOS

ello se denomina E x c e s o d e P o t e n c i a E s p e c f i c o , S E P (del ingls, ''Specific


Excess Power"') a:
(T - D)V
SEP = ^ - L - (6.17)

I n t r o d u c i e n d o esta nueva variable en la expresin (6.16) se obtiene:


SEP
v
- =
w m ( f U 8 )

Hgh)

Si el avin volara de f o r m a casi-estacionaria, con el m i s m o valor de


SEP que en el caso no estacionario, la relacin entre la velocidad ascensional
para el vuelo no-estacionario, V , y la velocidad ascensional p a r a el vuelo
a

casi-estacionario, (V ) , sera:
a ce

< v ; ,
" = S E P
- i r - j k m < 6
- 1 9 )

Obsrvese que si u n avin se acelera apreciablemente en su trayectoria


de subida, la velocidad ascensional que se obtiene es menor que la que se
obtendra si no se acelerara (caso casi-estacionario) y empleara t o d o su exceso
de potencia en subir.

6.3. Actuaciones de p u n t o en v i r a j e
casi-estacionario

Para curvar la t r a y e c t o r i a de u n avin en u n plano h o r i z o n t a l , es


preciso crear u n a fuerza n o r m a l a la m i s m a y contenida en dicho plano que
proporcione la aceleracin centrpeta necesaria. Esto se podra conseguir de
distintas formas.

E n primer lugar se podra disponer de u n " m o t o r " que proporcionara


fuerza lateral, lo cual nunca ha sido llevado a la prctica por motivos
obvios.

E n segundo lugar se podra hacer resbalar el avin con las alas a nivel,
con lo que aparece u n a fuerza lateral, Q. Sin embargo, esta fuerza lateral
es pequea y el incremento de resistencia asociado con los ngulos dt
resbalamiento distintos de cero es grande.
.3. Actuaciones de punto en viraje casi-estacionario 105

Y una tercera forma, la umversalmente empleada, consiste en generar


u n ngulo de balance sin resbalamiento, con lo que la componente de la
sustentacin en el plano horizontal curva la trayectoria y la componente
de la sustentacin perpendicular al plano horizontal equilibra el peso
(ver F i g u r a 6.4).

Figura 6.4. Fuerzas exteriores en un viraje horizontal simtrico.

E n u n v i r a j e simtrico, correcto o coordinado (3 = 0) la resultante


m de las fuerzas msicas (peso ms fuerza "centrfuga") est contenida en
- plano de simetra del avin, ya que la fuerza aerodinmica lateral Q es
-preciable (Q = 0) y la sustentacin L (que est contenida en el plano de
inietra) debe equilibrar a F (ver F i g u r a 6.4).
M

Sin embargo, en u n v i r a j e no simtrico o no coordinado (/? ^ 0) aparece


::ia fuerza aerodinmica lateral Q y la resultante de las fuerzas aerodinmicas
4 en el plano y z (resultante de L y Q) se sale del plano de simetra: para
w w

> 0 est desplazada hacia la izquierda del plano de simetra y para 3 < 0
i icia la derecha. Por t a n t o la resultante F de las fuerzas msicas (peso ms
m

uerza "centrfuga"), que debe equilibrar a F A , estar desplazada, para 3 > 0


:cia la derecha del plano de simetra y para 3 < 0 hacia la izquierda (ver
106 AVIONES CON TURBORREACTORES. OTROS VUELOS

Figura 6.5. Fuerzas exteriores en un viraje horizontal no simtrico.

F i g u r a 6.5).

Este hecho es la base del m o v i m i e n t o de la bola en el i n s t r u m e n t o de


vuelo llamado bastn-bola o indicador de viraje.

L a bola, que puede moverse libremente por u n canal, sigue a la


fuerza msica y por t a n t o indica cualitativamente el signo del ngulo de
resbalamiento: la bola se desplazar hacia la derecha del plano de simetra
cuando 6 > 0 y hacia la izquierda cuando 0 < 0. As pues, para contrarrestar
u n ngulo de resbalamiento positivo, el p i l o t o debe i n t r o d u c i r u n m o m e n t o
de guiada positivo, p o r lo que debe deflectar el timn de direccin hacia la
derecha, pisando el pedal derecho del m a n d o direccional. A esta regla prctica
de pilotaje, los pilotos se refieren coloquialmente como "pisar la bola".

E l bastn, segundo elemento del i n s t r u m e n t o bastn-bola, est


conectado directamente a u n girscopo e indica velocidad angular del avin
segn el eje z (normalmente en / m i n , hacia la derecha o hacia la izquierda).
0

Las ecuaciones del m o v i m i e n t o que se utilizarn para este clculo


de actuaciones puntuales en v i r a j e son las de vuelo simtrico en u n plano
horizontal, casi-estacionario y con ngulo de ataque del empuje pequeo
6.3. Actuaciones de punto en viraje casi-estacionario 107

(ver apartado 3.5.3). A u n q u e las tres ecuaciones dinmicas de fuerzas se


proyectaron en ejes viento, a p a r t i r de ahora se expresarn en el triedro
intrnseco de la trayectoria (tangente, n o r m a l y b i n o r m a l ) , con objeto de
clarificar ms el sentido fsico de los virajes.

Segn esto el sistema de dos ecuaciones cinemticas y tres dinmicas


en ejes intrnsecos queda en la forma (ver F i g u r a 6.4):

x e V eos x

Ve = V sin x

T D = 0 (6.20)

L sin u = Vx

W-L cos a = 0

Para adimensionalizar el sistema se recurre a los mismos adimension-


alizadores introducidos en el apartado 5.3 (empuje base, T B , velocidad base,
V B , y peso, TV):

X E = V COS X

y = V sin x
e

f - D = 0 (6.21)

f VBX
n sin fi V = 0
r n

n cos fj, 1 = 0

Este sistema de cinco ecuaciones hay que completarlo con las


: aractersticas aerodinmicas del avin (ver apartado 4.3) y las caractersticas
108 AVIONES CON TURBORREACTORES. OTROS VUELOS

propulsivas del t u r b o r r e a c t o r (ver apartado 5.2):

2 \ V J 2

n = V ~^~-
2
(6.22)
O-Lopt

rn(vr) W

Suponiendo adems que la a l t i t u d de vuelo es u n dato del problema,


en las ocho ecuaciones anteriores se cuentan como variables dependientes x , e

y , V , x , T, D, n, i , C L y n , por lo que el sistema tiene dos grados de


e

l i b e r t a d matemticos.

L a velocidad de prdida, Ve, en v i r a j e simtrico horizontal se define


como la mnima velocidad a la que es posible ese vuelo a cada a l t i t u d y para
cada configuracin. U t i l i z a n d o la ecuacin de fuerzas segn la b i n o r m a l de la
trayectoria:

y p 5 C L m x cos/i V B \ CL mx
Y
L

Obsrvese que en v i r a j e el factor de carga ha de ser siempre superior


a la u n i d a d . Adems el factor de carga y el ngulo de balance de velocidad
estn relacionados de forma que si uno aumenta el o t r o tambin lo hace, hasta
llegar a u n ngulo de 90 para el cual el factor de carga es infinito (Figura
6.6).

C o m p a r a n d o las expresiones obtenidas en este apartado con las del


vuelo horizontal rectilneo (apartado 5.4), puede deducirse que ra, a, Vs, T y
D son mayores en v i r a j e horizontal que en vuelo horizontal rectilneo, para las
mismas condiciones de vuelo y la m i s m a configuracin.

De las tres relaciones dinmicas adimensionales ahora se despejan el


factor de carga, ra, el ngulo de balance de velocidad, JL, y la v e l o c i d a d
a n g u l a r d e v i r a j e , y , en funcin de los dos grados de l i b e r t a d escogido;
(v,fy.
ra = V\2T -V 2
(6.24
6.3. Actuaciones de punto en viraje casi-estacionario 109

Figura 6.6. ngulos de balance de velocidad y factores de carga en viraje


horizontal simtrico.

1 1
eos JL (6.25)
V\ 2T - V 2

9 V V 2
(6.26)

Obsrvese que se ha i n t r o d u c i d o u n a velocidad angular de viraje


adimensional, y , utilizando como adimensionalizador g/Vs- Adems tambin
es interesante determinar el r a d i o d e l v i r a j e , R:

R9
V 1
R f- - (6.27)
X V
B <2T 1
- 1

donde ahora se ha i n t r o d u c i d o u n radio de v i r a j e adimensional, R, utilizando


como adimensionalizador V /g. B

Tngase en cuenta que para V y T dados, n y i no dependen de


.a a l t i t u d , mientras que y y i? empeoran con la a l t i t u d ( y disminuye y R
aumenta).

Derivando respecto a la velocidad adimensional las expresiones de n, y


y R, es posible obtener los tres virajes ptimos que se resumen a continuacin:

a) V i r a j e con factor de carga mximo (o ngulo de balance mximo)

Haciendo dn/dV = 0, se obtiene:

K
"mx V 1
i "mx J- , - ~ r 3.2c
c Lopt
110 AMONES CON TURBORREACTORES. OTROS VUELOS

b) V i r a j e con velocidad angular mxima

Haciendo dx/dV = 0, se obtiene:

= 1 , Xmx = \2T-2, n* m x = \J2T~- 1, ^kate = yj f 2 - 1


c-Lopt
(6.29)

c) V i r a j e con radio de giro mnimo

Haciendo dR/dV = 0, se obtiene:

vr 2_ ! V t 2
CLopt
(6.30)

Obsrvese que si T = 1 los tres virajes ptimos anteriores "colapsan" y


el avin vuela con velocidad base, factor de carga igual a l a u n i d a d , coeficiente
de sustentacin ptimo, velocidad angular nula y r a d i o de v i r a j e i n f i n i t o (vuelo
rectilneo). Para que el v i r a j e sea posible, se ha de c u m p l i r que T > 1 y
entonces se satisface (ver F i g u r a 6 . 2 ) :

(6.31)
(C )
L Rmn > (C )x L m x > (C'L)n m x = C L o p t

C o m b i n a n d o las desigualdades de velocidades dadas por la expresin


anterior, con las proporcionadas p o r la expresin ( 6 . 1 1 ) p a r a el vuelo en subida,
se concluye que:

f > 1 -> V 2 < V R , < % . = % . = 1 < % < V n . < V (6.32)

L a F i g u r a 6.7 representa los valores mximos p a r a el factor de carga, la


velocidad angular de guiada adimensional y el radio de v i r a j e adimensional.
en funcin del empuje adimensional T. Obsrvese que las actuaciones ptimas
en viraje casi-estacionario m e j o r a n con T y por t a n t o , p a r a cada a l t i t u d , los
valores ptimos de los ptimos se conseguirn i m p o n i e n d o r : m x

(^mx)mx =
2~m x (6.33)

(Xmx)mx = \/ mx " 2
2 r
(6.34)

(-Rmn)mn =
/ = (6.35)
Ar . 2
- i
max
6.4. Actuaciones de punto en viraje instantneo 111

"'O 1 2 3 4 5
A
T
Figura 6.7. Valores mximos del factor de carga, velocidad angular de
guiada adimensional y radio de viraje adimensional.

De las expresiones anteriores puede deducirse que las actuaciones


:>ptimas empeoran con la a l t i t u d de vuelo, ya que al aumentar sta el empuje
adimensional mximo disponible disminuye (ver la ltima ecuacin del sistema
6.22)) y la velocidad base aumenta. E n el techo terico del avin ( T = 1),m x

el factor de carga mximo de los mximos es la u n i d a d , la velocidad angular


mxima de las mximas es nula y el radio de viraje mnimo de los mnimos es
infinito (vuelo rectilneo).

E n los virajes ptimos de los ptimos anteriormente desarrollados es


preciso imponer limitaciones por factor de carga (el factor de carga requerido
debe ser menor que el factor de carga mximo que es capaz de soportar la
estructura o el piloto) y por coeficiente de sustentacin (el coeficiente de
sustentacin requerido debe ser menor que el C x ) -m

6.4. Actuaciones de p u n t o en v i r a j e instantneo

E n este apartado se analizan las actuaciones puntuales de u n avin


provisto de turborreactores en v i r a j e simtrico en u n plano horizontal y con u n
ingulo de ataque del empuje pequeo, pero en lugar de i n t r o d u c i r la hiptesis
.e vuelo casi-estacionario como en el apartado anterior, ahora se supone que
:

el vuelo tiene una aceleracin apreciable.

Las ecuaciones de fuerzas segn la n o r m a l y la b i n o r m a l son idnticas


112 AMONES CON TURBORREACTORES. OTROS VUELOS

a las formuladas en el apartado anterior (cuarta y q u i n t a expresiones (6.20)):

W
L sin a - - Vx
9 (6.36)

W L cos fj, = 0

Operando con ellas se obtiene para la velocidad angular de viraje y el


radio de viraje:
X = yVn 2
- 1

(6.37)
V
R
X gV 1

Introduciendo en estas expresiones la definicin de factor de carga y


adimensionalizando de forma anloga a l apartado anterior, queda:

XV 1
V (6.38)
B

X 2

\{C-L opt V 2

- R
9 . (6.39)
C L
1

opt

Para una velocidad fijada cualquiera, el piloto puede elegir el


coeficiente de sustentacin que estime o p o r t u n o , pero la mxima velocidad
angular adimensional y el mnimo radio de viraje adimensional se obtienen
ambos imponiendo que el coeficiente de sustentacin sea C ; es decir: m x

X'mj ( CL
c L
mx \
o p t )
v%2
~v~
1
2
(6.40)

Rr, (6.41)
C , L
1

Lopt

A este viraje se le suele denominar viraje instantneo ptimo. E l


vocablo " p t i m o " proviene de la imposicin de que se vuela con, coeficiente
6.4. Actuaciones de punto en viraje instantneo 113

de sustentacin mximo y el vocablo "instantneo" se i n t r o d u c e para resaltar


que no se puede mantener este v i r a j e ya que la velocidad evolucionar con el
t i e m p o de acuerdo con la ecuacin de fuerzas segn la tangente a la trayectoria,
no utilizada hasta ahora:
WdV
T-D = ~ 6.42)
g dt > v

que adimensionalizada usualmente presenta la forma (ver ecuacin (4.25)):

C L mx VE dV
T 1 + (6.43)
B m

c Lopt a dt

E l p i l o t o puede i n t r o d u c i r ahora como segundo grado de l i b e r t a d T =


mx y ya se podr integrar la expresin anterior para obtener la velocidad
adimensional en funcin del t i e m p o . E n primer lugar se reordena esta ecuacin
en la forma:

2V E dV
(6.44)
B n

t =
Cr 'Vi az V2

1 +
opt

donde

2Tm
a =
(C
1 +
Li

\ C-Xopt J

L a solucin de esta integral i n m e d i a t a es:

VE (V + a)(Vi-a)
In (6.45)
B r

t
(V-a)(Vi + a)
C,
2T 1 +
L

C Lopt
\
en donde se ha supuesto que V > a, es decir, que segn la ecuacin (6.43) el
movimiento es siempre decelerado.

I n v i r t i e n d o la ecuacin anterior se obtiene la evolucin de la velocidad


adimensional con el t i e m p o , V = V(t), e introduciendo esta funcin en las
expresiones (6.40) y (6.41) se d e t e r m i n a n Xmx y Rmn en funcin del t i e m p o .
114 AVIONES CON TURBORREACTORES. OTROS VUELOS

6.5. P r o b l e m a s 6.1 y 6.2

P R O B L E M A 6.1

L a figura a d j u n t a representa u n avin efectuando u n v i r a j e horizontal,


simtrico y estacionario, con su eje y, a p u n t a n d o siempre hacia u n o b j e t i v o
situado en el suelo ( p u n t o O ) .

Suponiendo adems que:

1. Se conocen todas las caractersticas geomtricas, aerodinmicas y


msicas de avin (por ejemplo, el peso W es una constante, la polar
es parablica de coeficientes constantes, etc.).

2. E l empuje de los motores, T, est d i r i g i d o segn el eje x.


w

3. L a atmsfera est en calma y su densidad p es u n a constante conocida


en el margen de altitudes considerado.

4. L a constante de la gravedad g es conocida.

Se pide:

1 ) Plantear el sistema de ecuaciones que describen el c o m p o r t a m i e n t o


Q

del avin y determinar el nmero de grados de l i b e r t a d matemticos de dicho


sistema.

2 ) D e t e r m i n a r el radio de c u r v a t u r a , R, la a l t u r a , h, el ngulo de
Q

balance de velocidad, u , y la distancia avin-objetivo, d. en funcin de


T/W, C L , y en caso necesario, de los restantes grados de l i b e r t a d del sistema.
6.5. Problemas 6.1 y 6.2 115

3) D e t e r m i n a r la distancia mnima, (dmn)mn) asi como los valores de


T/W y i correspondientes.

Solucin:

1)
Q
E l sistema de ecuaciones dinmicas para u n viraje simtrico,
horizontal y estacionario es:
T-D = 0
W V 2

L sin a = 0
g R
L cos JL W = 0

E n este sistema pueden introducirse las expresiones de la sustentacin


y la resistencia:

L = l
- V SC -
P
2
L D = ^ V SC P
2
D = l
- V S{C
P
2
D0 + kCl)

Adicionalmente la ligadura geomtrica de que el eje y& (que coincide


con el eje y w al no existir resbalamiento) apunte siempre hacia el o b j e t i v o O,
se formula mediante:
h
t a n x =
R

E n este sistema de cuatro ecuaciones (tres ecuaciones de fuerzas


y una ecuacin de ligadura geomtrica) hay seis variables dependientes
T , C L , V , p,, R,h), por lo que el sistema tiene dos grados de l i b e r t a d
matemticos (se tomarn, como sugiere el enunciado, T/W y C L ) .

2 ) De la p r i m e r a relacin dinmica se obtiene una expresin para la


U

velocidad en funcin de los dos grados de l i b e r t a d matemticos:

r = D = \^s c ( m + kd) - v = ^ T l c l

De la tercera relacin dinmica:

W 2W 1 Co D + kCl
cos / i
L PV SC
2
L T/W C L

Obsrvese que se ha de c u m p l i r :
116 AVIONES CON TURBORREACTORES. OTROS VUELOS

D i v i d i e n d o la segunda relacin dinmica p o r la tercera e igualando con


la ligadura:

V 2
h , V 2
2 TU T/W
t a n JL = = >h = = ~ ~
gR R g pSg C DQ + kC~ L

Para calcular el radio de c u r v a t u r a se opera con las ecuaciones


dinmicas segunda y tercera:

V2
1 2 TU 1
R
gVn^l gV(n/V ) 2 2
- 1/V 4
PSg ( C g 0 + kcff
V L
(T/W)
2

F i n a l m e n t e la distancia del avin ( p u n t o C G ) a l o b j e t i v o ( p u n t o O )


queda:
T C L

R 2 TU WC D0 + kC 2
r

a c o s
^ P9 S
l c 2 (C D0 + kCfj 2

(T/W) 2

3 ) Para resolver este apartado, conviene efectuar u n cambio en los


Q

grados de l i b e r t a d elegidos y plantear as la distancia en funcin de C L - L i -

li V 2
4 TU 1 1
a sin i g sin i pSg C L sin2/x

L a distancia mnima de las mnimas se obtiene haciendo i = 4 5 Q


y
C L CLmx'-
v _ 4TU 1
V^mnjmn 0 ,
r

pjg CLmx

y el valor de T/W correspondiente se obtiene de la expresin del eos//:

yw C L W C l m 4 x

Tngase en cuenta que para que pueda alcanzarse la distancia calculada


no debe superarse el empuje mximo de los motores; es decir:

Tmx > /OCDO + kC 2


mx

TU - C L mx
6.5. Problemas 6.1 y 6.2 117

PROBLEMA 6.2

U n avin en vuelo atmosfrico pretende efectuar una serie de


experimentos en condiciones de gravedad nula (0-g), es decir, en condiciones
en las cuales el avin no ejerce accin alguna sobre los pasajeros n i la carga
y stos parece que "flotan". Para ello efecta u n vuelo simtrico con las alas
a nivel contenido en el plano vertical a p a r t i r de unas condiciones iniciales
de velocidad V y de ngulo de asiento de velocidad y (no necesariamente
l

pequeo) datos del problema.

Suponiendo adems que:

1. Se conocen todas las caractersticas geomtricas, aerodinmicas y


msicas del avin necesarias para la resolucin del problema (en
particular, el peso del avin TU es constante, la deflexin del timn
de profundidad no contribuye a la sustentacin del avin y la polar
es parablica de coeficientes constantes).

2. E l empuje de los motores est dirigido segn el eje x w y pasa por el


centro de masas del avin.

3. L a bodega donde se realizan los experimentos de 0-g se supone que


coincide con el centro de masas del avin.

4. g es una constante conocida y se conoce la funcin p = p(h).

Se pide:

1 ) Plantear el sistema de ecuaciones dinmicas que p e r m i t e estudiar el


Q

movimiento del avin en 0-g, discutiendo cuales son las condiciones a imponer
para volar en 0-g y los grados de l i b e r t a d matemticos del sistema.
Q
2 ) D e t e r m i n a r la evolucin del ngulo de asiento de velocidad 7 con el
tiempo y la trayectoria descrita por el avin, para valores fijados de los grados
ie l i b e r t a d matemticos del sistema.

3) D e t e r m i n a r las evoluciones con el t i e m p o del ngulo de ataque y


i e l empuje, para valores fijados de los grados de l i b e r t a d matemticos del
sistema.

Solucin:

1) Planteando las ecuaciones de fuerza para una carga en la bodega,


ie peso W , y teniendo en cuenta que las paredes no pueden realizar ninguna
p
118 AMONES CON TURBORREACTORES. OTROS VUELOS

accin sobre ella queda:

-W sin p 7
P
-V = 0
9

T y c o s + ~^Vi
p 7 = o
9
es decir, se cumple que:
V
sin 7 H = 0
9
Vi
cos 7 H = 0
n

Planteando ahora las ecuaciones de fuerza del avin completo:

T - D - W sin 7 - V = 0 ^ T - D - T V ( s i n + ) = 0
7

9 9
IV VA
- L + I V cos 7 H V7 = 0 - - L + TV (cos 7 H -) = 0
3 9
e i n t r o d u c i e n d o en ellas la condicin cinemtica de l a carga se obtiene:

T = D

L = 0

Por t a n t o el p i l o t o del avin, para que la carga en l a bodega vaya


en condiciones de 0-g, debe i m p o n e r sustentacin nula y u n a ley de empuje
que equilibre exactamente la resistencia del avin. De esta forma el avin
volar siempre en cada libre, con el peso como nica fuerza del problema.
Obviamente el sistema no tiene grados de l i b e r t a d matemticos y cualquier
variable puede determinarse en funcin del t i e m p o .

2 ) Las ecuaciones cinemticas en u n plano vertical son:


Q

xe = V cos 7

h Vsin7

D i v i d i e n d o ambas entre s e i m p o n i e n d o las relaciones cinemticas


deducidas en el apartado 1 ) para este vuelo a 0-g, queda:
Q

dh 1 dV
= tan7 =
dx e V d7
6.5. Problemas 6.1 y 6.2 119

que es fcilmente integrable para obtener:

V cos7

Vi cosy

De la relacin cinemtica primera:

x e V cos 7 = V cos 7J = cte > xe = V cos 7

donde se ha supuesto que para t = 0, x e = 0.

De la segunda relacin cinemtica del apartado 1 ) se obtiene: Q

V cos 7 d7 g
cos H = 0 > t a n = tan
2

7 7 7
5- di Vj cos 7

A continuacin se plantea la ecuacin cinemtica para h:

dh g ( g \ ,
- = tan 7 = tan
7 1 > dn, = ly cos 7 t a n y 1 di
dxe Vi cos 7 i V Vcos7 /

e integrando:
1 2

h = hi + V s i n - 7 i -p

Finalmente la trayectoria vendr dada por:

h hi + x t a n e 7 9 5 x
cos^ 7i

que responde a la ecuacin matemtica de u n a parbola. Esta es la razn por


la que a los vuelos atmosfricos a 0-g se les denomina "vuelos parablicos". A
este mismo resultado se podra haber llegado ms rpidamente planteando el
problema en ejes ligados a l suelo y suponiendo que la nica fuerza del problema
es la gravedad.

3 ) E l coeficiente de sustentacin, el ngulo de ataque y el empuje


Q

vienen dados por:

L = 0 - C L = C L0 + C aLa = 0 -) a --
CLC

= 1 T , 2 ,- V SC
1

T = D -> T = - V SC P
Z
D P

D0

y como la velocidad viene dada por:

V2
= 1 + h = V 2 2
- 2g(h - h) = V 2
- 2gV sin y t + t t 5
2
2
120 AVIONES CON TURBORREACTORES. OTROS VUELOS

finalmente se obtiene:

pSCno 2 r> t / . , 2.2\


T = - (v; - s i n 7 + 5 )

Tngase en cuenta que en la expresin anterior p = p(h), donde h ya


ha sido calculada como funcin del t i e m p o :

h = + V;sin7i - ^p 2
Actuaciones de aviones propulsados
por hlices

7.1. Introduccin

Las razones por las que se requiere u n t r a t a m i e n t o ligeramente


distinto en la determinacin de actuaciones para los aviones provistos de
turborreactores y para los aviones propulsados por motores alternativos y
hlices son, bsicamente, dos: las curvas caractersticas del t u r b o r r e a c t o r
proporcionan informacin relativa a su empuje mientras que las del m o t o r
alternativo proporcionan informacin relativa a su potencia; y la informacin
de potencia del m o t o r a l t e r n a t i v o hay que c o m b i n a r l a con las caractersticas
de la hlice con el fin de obtener la potencia disponible para el vuelo.

E n este captulo se establece, en p r i m e r lugar, una formulacin


ie la polar parablica de coeficientes constantes en forma de potencia
disipada adimensional; en el apartado 7.3 se efectan u n a serie de hiptesis
simplificativas con respecto a las caractersticas del g r u p o motopropulsor
motor alternativo y hlice), con objeto de obtener expresiones cerradas para
-as actuaciones; en el apartado 7.4 se formula la ecuacin de fuerza tangente
a la trayectoria en forma de potencia; en los apartados 7.5 y 7.6 se estudian,
respectivamente, las actuaciones de p u n t o e integrales en vuelo horizontal
rectilneo; en el apartado 7.7 se analizan las actuaciones puntuales en subidas
y descensos; y, finalmente, en el apartado 7.8 se desarrollan las actuaciones
puntuales para el caso de virajes horizontales simtricos casi-estacionarios.

7.2. Potencia disipada a d i m e n s i o n a l

E l concepto de polar parablica de coeficientes constantes, que se


lesarroll en el apartado 4.3 b a j o la forma de resistencia adimensional,
se puede expresar alternativamente bajo la forma de potencia disipada
-.dimensional.
122 ACTUACIONES DE AVIONES PROPULSADOS POR HLICES

E n primer lugar, se define la potencia disipada por resistencia en u n


avin. P . como el p r o d u c t o de la resistencia por la velocidad aerodinmica:

Pd = DV = ~ V SC P
3
D0 + lpV SkC'l 3
(7.1)

A s i m i s m o se define la potencia disipada parsita, P , p y la potencia


disipada inducida, P u, mediante:
(

Pd = \pV SC
P
3
DQ ; P di = \ V SkCl
P
3


(7.2)

Pd = Pd + Pdi P

I n t r o d u c i e n d o ahora en la potencia disipada el concepto de factor de


carga, n, se obtiene:

1 nW 2 2

r* = y*sc + k v m (7.3,
A continuacin se introduce u n nuevo adimensionalizador llamado
p o t e n c i a b a s e , P g , definido como el p r o d u c t o del empuje base por la
velocidad base (ver apartado 5.3): es decir:

PB = TV B B = ^~V B (7.4)

M e d i a n t e la potencia base es posible adimensionalizar la potencia


disipada para obtener la potencia disipada adimensional, Pd\

L a potencia disipada adimensional, dada por la expresin anterior,


puede descomponerse en potencia disipada adimensional parsita, P ,
p y
potencia disipada adimensional inducida, Pdi, mediante (ver Figuras 7.1 y
7.2):

P dp = \v" ; P* = \%
V
(7.6)

Pd = Pd + Pdi P
7.2. Potencia disipada adimensional 123

Figura 7.2. Potencia disipada adimensional.

Adems, a cierta velocidad adimensional la potencia disipada


adimensional presenta u n mnimo. Tanto la potencia como la velocidad son
funciones del factor de carga y vienen dadas por:

Pdi
-Pdmn 3
/ 2
= 0.877n 3 / 2
(7.7)
(W/E )V
m B 33/4 n

1
n = 0.760Vra (7-
Pdmn 31/4

Obsrvese que la potencia disipada mnima es menor que la potencia


124 ACTUACIONES DE AVIONES PROPULSADOS POR HLICES

disipada para resistencia mnima y que la velocidad aerodinmica a la que hay


que volar para que la potencia disipada sea mnima es menor que la velocidad
aerodinmica de resistencia mnima (ver expresiones (4.21) y (4.22)); es decir:

0.877n / - P 3 2
dmn < (P ) d . = n / 3 2

(7.9)
0.760^ = Vp <V =
J d mn -^mn

E n la F i g u r a 7.3 se representa, de forma geomtrica, la diferencia entre


los puntos de potencia disipada mnima y de resistencia mnima. Este ltimo
p u n t o se obtiene trazando desde el origen la tangente a la curva de potencia
disipada en funcin de la velocidad, ya que el p u n t o de tangencia es el que
proporciona u n valor mnimo del cociente ordenada-abcisa.

2.5 A 3
V

Figura 7.3. Condiciones de potencia disipada mnima y resistencia


mnima.

Operando anlogamente al apartado 4.3, en t o d a la formulacin


desarrollada es posible i n t r o d u c i r el coeficiente de sustentacin en lugar del
factor de carga o de la velocidad aerodinmica adimensional.

Por ltimo, la potencia disipada mnima, con dimensiones, vendr dada


por:

Pdmn - 0 . 8 7 7 n / - - V
3 2
B = 2.482n / 3 2
C^k / 3 4
(7.10)
7.3. Hiptesis acerca de las caractersticas del grupo motopropulsor 125

7.3. Hiptesis acerca de las caractersticas del


grupo motopropulsor

E l grupo motopropulsor m o t o r alternativo-hlice est compuesto,


obviamente, por dos subsistemas. A continuacin se establecen las hiptesi;
ms usuales que, desde el p u n t o de vista de la Mecnica del Vuelo, suelen
aplicarse a motores alternativos y a hlices.

7.3.1. Motores alternativos

Las dos caractersticas ms importantes de u n m o t o r alternativo, para


los fines perseguidos en este l i b r o , son la potencia proporcionada por el m o t o r
en su eje, P , y su gasto msico de combustible, tp. Ambas pueden expresarse
m

como funciones de la a l t i t u d , h, de la velocidad de vuelo, V, y de la presin


de admisin, TT. E S decir:

P m = P {h,V,n)
m

(7.11)
<p = p(h, V, ir)

A l igual que ocurra en el caso del t u r b o r r e a c t o r , es ms conveniente


para la Mecnica del Vuelo u t i l i z a r el consumo especfico del m o t o r alternativo,
cp, en lugar del gasto de combustible, tp. E l consumo especfico se define
mediante:
cP = ^ = c (h,V,ir)
P (7.12)

Tngase en cuenta que el consumo especfico de u n t u r b o r r e a c t o r , c j ,


se define como el peso de combustible consumido por u n i d a d de t i e m p o y
unidad de empuje (ver expresin (5.3)) y en u n m o t o r alternativo su consumo
especfico, cp, se define como el peso de combustible consumido por u n i d a d
de t i e m p o y u n i d a d de potencia en el eje. Esto i m p l i c a que las dimensiones de
ambos son distintas: c j tiene dimensiones de s y cp de m .
- 1 _ 1

E l primer paso para establecer u n modelo analtico simplificado de


P consiste en suponer que es independiente de la velocidad (lo cual es una
m

magnfica aproximacin). Para cp se va ms all y se supone simplemente que


es una constante del problema. Es decir:

P = P {h,Tc)
(7.13)
m m

cp = cte
126 ACTUACIONES DE AVIONES PROPULSADOS POR HLICES

E l ltimo paso para expresar la potencia en el eje de u n m o t o r


alternativo, consiste en establecer que, para cada presin de admisin, es
proporcional a cierta potencia de la densidad (en la troposfera y en la
estratosfera los exponentes que a j u s t a n el modelo son distintos, como ocurra
para el t u r b o r r e a c t o r ) . Adems, si el m o t o r a l t e r n a t i v o est sobrealimentado,
la potencia no disminuye con la a l t i t u d hasta que se alcanza una a l t i t u d crtica,
hi
cr t (dependiendo del m o t o r , h crit puede llegar hasta unos 20000 f t ) . Segn
t o d o lo anterior, el siguiente modelo constituye u n a aproximacin razonable
para los estudios preliminares de Actuaciones:

a) M o t o r a l t e r n a t i v o convencional:

0 < h < 11000 m : - =


P m
a-
0 8

Pm0{T)
(7.14)
11000 m < h : R m
. = 1.275cr
Pmo{n)

b) M o t o r a l t e r n a t i v o sobrealimentado:

Pm
0 < h < h crit 7 s = 1
Pm,0{^)

P a- 0 8

hcrit <h< 11000 m : m


= (7.15)

P 0(TT)
m dlrit

P 1
11000 m < h : - . = 1.275--o- m

en donde los subndices " 0 " y " c n ' " representan, respectivamente, el nivel
del m a r y la a l t i t u d crtica para el m o t o r sobrealimentado (recurdese que
Ocri = Ccr(h it) y a\\ = 0.2971).
cr

7.3.2. Hlices

Desde el p u n t o de v i s t a de la Mecnica del Vuelo, la caracterstica ms


destacada de las hlices es el llamado rendimiento propulsivo, i] , definido p

como:
Pu TV
- 777. 777.
7.3. Hiptesis acerca de las caractersticas del grupo motopropulsor 127

donde P es la potencia til para el vuelo, P es la potencia proporcionada


u m

por el m o t o r alternativo en su eje, T es la traccin de la hlice y V es la


velocidad aerodinmica.

E n general el rendimiento propulsivo de u n a hlice, r , de una familia


p

dada y con u n dimetro dado, D, puede expresarse mediante una relacin


funcional del t i p o :

(7.17)

donde J es el llamado parmetro de avance: N representa aqu la velocidad


angular de la hlice y 8o.75 es el ngulo de paso geomtrico en la seccin de la
pala situada a una distancia del buje de 0.75 veces el radio de la hlice.

E n una hlice de paso fijo, el p i l o t o no puede cambiar el ngulo de


paso de la m i s m a y la expresin anterior quedara:

7? = ?7 (V,V)
P P (7.18)

No es fcil disponer de modelos analticos que proporcionen el


rendimiento propulsivo de una hlice, aunque u n a hiptesis m u y h a b i t u a l
consiste en suponer que el rendimiento propulsivo, r , es u n a constante del
p

problema:
rj
p = cte (7.19)

Como ya se ha comentado en el apartado 5.2, el p i l o t o de u n avin


dotado de turborreactores dispone de u n nico m a n d o para controlar el empuje
(la palanca de gases, que bsicamente acta sobre la cantidad de combustible
inyectada y por t a n t o sobre las revoluciones del r o t o r ) , es decir, existe u n solo
parmetro de control del empuje, TT.

Sin embargo, el p i l o t o de u n avin dotado de m o t o r alternativo-hlice


dispone de una palanca de gases (que acta sobre la mariposa y p e r m i t e
cambiar la presin de admisin), de una palanca de revoluciones (slo en
aquellos aviones equipados con hlices de paso variable en vuelo) e incluso de
una palanca de riqueza de mezcla. Por t a n t o , cuando se habla de "parmetro de
control de e m p u j e " en este t i p o de sistemas propulsivos, se est presuponiendo
que el p i l o t o fija la mezcla, fija las revoluciones (si la hlice es de paso variable)
y slo acta en vuelo sobre los gases, que son directamente el parmetro de
control de empuje, TT. Si se quisiera estudiar la influencia de los tres mandos
128 ACTUACIONES DE AVIONES PROPULSADOS POR HLICES

sobre las actuaciones del avin, deberan introducirse en la formulacin tres


"parmetros de control de e m p u j e " (TTI,7x2,713).

7.4. Transformacin de la ecuacin de fuerza


tangencial en ecuacin de p o t e n c i a

L a expresin de fuerzas segn la tangente a la trayectoria, para u n


vuelo casi-estacionario y con ngulo de ataque del empuje pequeo es (ver la
tercera ecuacin del sistema (3.17)):

T - D - TU sin 7 = 0 (7.20)

M u l t i p l i c a n d o esta expresin por la velocidad aerodinmica, e


introduciendo en ella el concepto de velocidad ascensional, V , se escribe la a

ecuacin de fuerza tangencial en forma de potencia:

Pu-Pd- WV a = 0 (7.21)

donde P u es la llamada potencia til (o disponible) del g r u p o motopropulsor


y Pd es la potencia disipada por resistencia.

Combinando las caractersticas del m o t o r a l t e r n a t i v o y de la hlice (ver


apartado a n t e r i o r ) , la potencia til puede escribirse como:

Pu = TV = P Vp m (7.22)

y la potencia disipada por resistencia ya ha sido deducida en el apartado 7.2.


Adimensionalizando la ecuacin (7.21) mediante la potencia base, P g , dada
por la ecuacin (7.4), se obtiene:

P u - P d - EV
m a = 0 (7.23)

donde la potencia til adimensional ser:

p _P _TV_r P
} k ]

U
~ PB~ PB~ PB (
'

y la potencia disipada adimensional vendr dada por la ecuacin (7.5).


7.5. Vuelo horizontal rectilneo. Actuaciones de punto 129

7.5. Vuelo h o r i z o n t a l rectilneo. Actuaciones de


punto

E l sistema de ecuaciones de vuelo simtrico en u n plano vertical, casi-


estacionario, casi-rectilneo y con ngulo de ataque del empuje pequeo, en
donde se i n t r o d u c e la condicin adicional de vuelo horizontal (7 = 0), ha sido
desarrollado en el apartado 5.3 (ver expresiones (5.5)). Este sistema es vlido,
t a n t o para aviones dotados de turborreactores, como para aviones cuyo grupo
motopropulsor es u n m o t o r alternativo y una hlice.

Sin embargo la ecuacin de fuerzas segn el eje x es ms til si se


w

expresa en forma de potencias m u l t i p l i c a n d o esta ecuacin por la velocidad


ver apartado anterior). E l sistema tendr ahora la forma siguiente:

e = V

V = 0->
a h = cte

Pu -Pd = 0 (7.25)

L - W = 0

m + tp = 0

Este sistema ha de ser completado con las caractersticas aerodinmi-


cas del avin y las caractersticas del g r u p o motopropulsor (ver apartados 7.2
v 7.3).

Para estudiar las actuaciones en vuelo horizontal de aviones provistos


de motores alternativos y hlices se prescinde de la segunda relacin
cinemtica, ya que la a l t i t u d de vuelo vendr fijada, por las condiciones
iniciales del problema. Adems, en el estudio de las actuaciones puntuales
son irrelevantes la relacin msica (el peso del avin es una constante local del
problema) y la relacin que proporciona el consumo de combustible o consumo
especfico del m o t o r .

A continuacin se adimensionalizan la relacin cinemtica restante y


las dos relaciones dinmicas mediante los conceptos de velocidad adimensional,
factor de carga y potencia base. E l sistema adimensional final quedar formado
130 ACTUACIONES DE AVIONES PROPULSADOS POR HLICES

por las seis ecuaciones siguientes:

e = V

Pu ~Pd = 0

n - 1= 0

(7.26)

2 C
L
n = V
Copt

VpPm
Pu
~PJ7

Obviamente el factor de carga vale siempre la u n i d a d en este vuelo y


el sistema anterior puede simplificarse, quedando:

P -Pd
u = 0

1
Pd=~lV 3
+ ^r
2 (7.27)

2 C
L
1 = V
ChopX

p _ VpPm
U
~ PB

Mediante la segunda y tercera ecuaciones del sistema anterior, se


despeja la potencia til adimensional en funcin de la velocidad adimensional
de vuelo:
Pv = ; V J
+ (7.28)
2{ " V +
f
y de ah se obtiene la siguiente ecuacin:

V 4
- 2VP U + 1= 0 (7.29
7.5. Vuelo horizontal rectilneo. Actuaciones de punto 131

Figura 7.4. Actuaciones de punto en vuelo horizontal rectilneo: a)


Potencia til y potencia disipada adimensionales; b) Velocidades de vuelo
adimensionales en funcin de la altitud.

Si en esta expresin se i n t r o d u j e r a u n modelo analtico de la


potencia til adimensional, podra obtenerse la velocidad (o velocidades)
adimensionales de vuelo horizontal rectilneo.

La F i g u r a 7.4 (a) representa de forma esquemtica la potencia til


adimensional en funcin de la velocidad adimensional y de la a l t i t u d , para u n
valor dado del parmetro de control de empuje, TT, y la potencia disipada
adimensional en funcin de la velocidad adimensional. Igualando ambas
potencias, se obtienen las dos velocidades adimensionales de vuelo horizontal
para cada a l t i t u d (ver F i g u r a 7.4 ( b ) ) . Obsrvese que el avin t a l vez no
pueda volar a la velocidad ms baja de las dos, por ser inferior a la velocidad
de prdida adimensional, Vs-

Para u n valor dado del parmetro de control de empuje, a medida que


132 ACTUACIONES DE AVIONES PROPULSADOS POR HLICES

aumenta la a l t i t u d de vuelo la potencia del m o t o r disminuye y la potencia


base a u m e n t a (por hacerlo la velocidad base) por lo que, suponiendo adems
que el rendimiento propulsivo de la hlice no vara demasiado con la a l t i t u d ,
la potencia til adimensional cae fuertemente con la a l t i t u d (ver ecuacin
(7.24)). Esto significa que cuando el avin alcance la a l t i t u d en la que la curva
de potencia til adimensional mxima es tangente a la curva de potencia
disipada adimensional, est en su t e c h o terico.

L a velocidad mxima a cierta a l t i t u d se consigue i m p o n i e n d o


la potencia til mxima. A l aumentar la a l t i t u d la velocidad mxima
adimensional disminuye (por hacerlo la potencia til adimensional), pero la
velocidad base aumenta, por lo que no se dispone de informacin suficiente
para, determinar cual es la a l t i t u d para la que la velocidad mxima es mxima
(en la prctica, si se i n t r o d u c e n valores concretos de la potencia til se observa
que se produce al nivel del m a r ) .

7.6. V u e l o h o r i z o n t a l rectilneo. Actuaciones


integrales

Se pretende ahora calcular el a l c a n c e y la autonoma en vuelo


horizontal de u n avin provisto de m o t o r alternativo-hlice, entendiendo por
alcance la distancia que es capaz de recorrer el avin para u n a carga de
combustible dada y por autonoma, el t i e m p o que puede permanecer el avin
en el aire para dicha carga de combustible.

E l sistema de ecuaciones a u t i l i z a r es el sistema (7.27), al cual es preciso


aadir la relacin msica:
dW
+ CP P m = 0 (7.30)

donde el consumo especfico del m o t o r alternativo, cp, se supondr constante.

Como el peso del avin es perfectamente conocido en los instantes


inicial y final, y el t i e m p o es una de las incgnitas que se i n t e n t a n calcular, se
efecta a continuacin el cambio de variable independiente t i e m p o por peso
para calcular el alcance y la autonoma:
dxe V V
dW dW/dt c P,
P
m
(7.31)
di 1 1
dW dW/dt CpP,
m
7.6. Vuelo horizontal rectilneo. Actuaciones integrales 133

Las magnitudes -dx /dW e y -dt/dW son magnitudes puntuales de la


trayectoria y se d e n o m i n a n respectivamente a l c a n c e especfico (distancia
recorrida por u n i d a d de peso de combustible consumido) y autonoma
especfica ( t i e m p o que permanece el avin en el aire por u n i d a d de peso
de combustible consumido).

Desarrollando ahora la potencia del m o t o r a l t e r n a t i v o en funcin de la


velocidad de vuelo, queda:

VP Vp E r]
m p 2V

y por t a n t o :
dx e E rn 1 2V 2

dW _ ? 7 p
c P W V 4
+ 1
(7.33)
di E m 1 2V
dW ~Vp
cP VW B V 4
+ 1

A continuacin se adimensionalizan la distancia, el t i e m p o y el peso


en las ecuaciones anteriores de la siguiente forma:

xe = - , t = - , W=^- (7.34)
x* t* W* K J

donde x* es una l o n g i t u d caracterstica (x* E /cp), t* u n t i e m p o m

caracterstico (t* E /(VBiCp),


m con V = /2W /(pS)y/k/CDo), y W* u n
Bi x l

peso caracterstico (W* = W, siendo VF el peso en el instante i n i c i a l ) .

Segn esto:
dx e 1 2V 2
dW P
WV 4
+ l
(7.35)
dt 1 2V
dW ~ w/V
Vp 3 2 4
+ l

L a autonoma y el alcance especficos, para u n Wdado, son funciones


de V y T] , y el rendimiento propulsivo es u n a funcin complicada de las
p

caractersticas del g r u p o motopropulsor (ver apartado 7.3.2). Suponiendo


r]p = ce, los valores de la velocidad adimensional que m a x i m i z a n el alcance
especfico y la autonoma especfica en u n avin dotado de m o t o r a l t e r n a t i v o -
hlice, se obtienen a p a r t i r de las expresiones anteriores derivndolas respecto
134 ACTUACIONES DE AVIONES PROPULSADOS POR HLICES

de la velocidad adimensional e igualndolas a cero:

d(dx /d\V)
e ~
& = 0 \d /dw\
V
e mx = 1
7.36)
d(dt/dW) y - 4/

pr = 0 -* ^d d1 t 7 m x = VV3 = 0.760

Obsrvese que para volar con alcance especfico mximo es preciso


imponer u n a velocidad de vuelo igual a la velocidad base, ya que de esta
forma se m i n i m i z a la resistencia aerodinmica, es decir, se m i n i m i z a el cociente
entre la potencia disipada y la velocidad de vuelo. Sin embargo, para volar
con autonoma especfica mxima es preciso imponer u n a velocidad de vuelo
igual a la de mnima potencia disipada.

Integrando las expresiones del alcance especfico y de la autonoma


especfica queda:

,-w f 1 2V 2

/ Tfo^r--^ dW

(7.37)
[w f i 2V
t = - ru,- dW

Denotando por WFT el peso t o t a l de combustible que se u t i l i z a durante


el vuelo y definiendo u n parmetro adimensional de peso t o t a l de combustible.
de la m i s m a forma que en el apartado 5.5 (es decir, = W F T / W ) , los
lmites inferior y superior de las integrales quedarn asimismo idnticos a los
utilizados en el apartado 5.5 para aviones dotados de turborreactores (ver
expresiones (5.42)).

Tambin se observa, comparando las expresiones (5.40) y (7.37 .


que el alcance adimensional p a r a aviones dotados de motores alternativos
y hlices puede obtenerse m u l t i p l i c a n d o la autonoma adimensional para
aviones dotados de turborreactores por el rendimiento propulsivo de la hlice,
suponiendo ste constante.

Para poder efectuar las integrales anteriores es preciso fijar el grade


de l i b e r t a d matemtico que tiene el vuelo horizontal, es decir, es preciso
especificar u n a l e y d e p i l o t a j e m a t e m t i c a de la forma V = V(W .
A continuacin se d e t e r m i n a n el alcance y la autonoma para varias leve-
.6. Vuelo horizontal rectilneo. Actuaciones integrales 135

de pilotaje matemticas concretas, suponiendo constante el r e n d i m i e n t o


propulsivo de la hlice.

7.6.1. Vuelo a ngulo de ataque constante

E l vuelo a ngulo de ataque constante es u n vuelo a velocidad


adimensional constante (ver l a c u a r t a ecuacin del sistema (7.27)); es decir:

a = a t o C L = C Li V = Vt (7.38)

Integrando el alcance y l a autonoma entre los pesos adimensionales


inicial y final (suponiendo r constante) se obtiene:
v

2V 2
. 1
ln

xe = r ^- p

vf + i i-C
(7.39)
4

Para obtener el alcance mximo y la autonoma mxima se derivan


".as expresiones anteriores respecto de la velocidad inicial adimensional y se
igualan a cero:

dx P .. 1
i lyihm&x " x
e m x = ripia.
dVi l-Q
(7.40)

E m - E-m ,

Cp ' c p i - c
[7 Al)
-Em _ _^T _o3/4 f L
1
_ x
cpVBi C VB
P \vl-C

Estas dos ltimas expresiones reciben el nombre de F r m u l a s de


B r e g u e t y de ellas se deducen i m p o r t a n t e s conclusiones para el diseo
preliminar de aviones dotados de m o t o r alternativo-hlice: si se quiere
aumentar el alcance y la autonoma, es preciso aumentar , aumentar r , p
136 ACTUACIONES DE AVIONES PROPULSADOS POR HLICES

disminuir cp, disminuir CDO disminuir k. Adems, como cp y r se suponen p

constantes al variar la a l t i t u d de vuelo, la autonoma mxima de las mximas


se produce al nivel del mar (tngase en cuenta que la velocidad base aumenta
con la a l t i t u d ) y el alcance mximo de los mximos es independiente de la
altitud.

L a velocidad de vuelo y la potencia del m o t o r h a n de disminuir segn


se desarrolla el vuelo y el avin va gastando combustible. Sus expresiones en
funcin del peso adimensional son las siguientes:

v = w B = V V VW l Bl = ViVW

E T]
M P 2V EmVp 2Vi

7.6.2. Vuelo a velocidad constante

E n el vuelo a velocidad constante se cumple:

V Vi
V = V o v = = (7.43
VB V VWBI Jw
Integrando el alcance y la autonoma adimensionales entre los peso;
adimensionales inicial y final (ecuaciones (7.37)) se obtiene:

(V?
xe 2r a r c t a n
p

-C + vf
(7.4,
2
v ,
t = - i r - arctan
P

Vi i - c + v; 4

Obsrvese que para esta ley de p i l o t a j e matemtica tambin se cumpl


la ecuacin (5.51), deducida para el caso de aviones dotados de turborreactores
{Xe = Vt).
Para obtener el alcance adimensional mximo y la a u t o n o m i
adimensional mxima se derivan las expresiones anteriores respecto c-
la velocidad inicial adimensional y se igualan a cero. E l caso de .
autonoma mxima es difcil de resolver de f o r m a analtica por lo que es
recomendable recurrir a mtodos numricos. Sin embargo, la velocidad inicial
7.6. Vuelo horizontal rectilneo. Actuaciones integrales 137

adimensional que m a x i m i z a el alcance adimensional y el correspondiente


alcance adimensional mximo se obtienen fcilmente de forma cerrada,
quedando:
(v;)x m x = v r ^ c

c ( 7
- 4 5 )

x
e mx =
2//p arctan 2 v T ^ C

M u l t i p l i c a n d o la ltima ecuacin por el adimensionalizador de


longitudes (x* = E /cp) se obtendra el alcance mximo para esta ley de
m

pilotaje.

Como ya se ha visto, con esta ley la velocidad adimensional aumenta


durante el vuelo. E l coeficiente de sustentacin y la potencia del m o t o r , sin
embargo, han de disminuir segn se desarrolla el vuelo y el avin va gastando
combustible, segn las expresiones:

1 W
C L = Ciopt-yr = Cxopt-yy = CLW
V2
V 2

P =
Pu
= w
y y A
1
=
Wi
y t +
y W 2
=
P
B * Yt + w 2

r p E rm p 2V E rjm p
B l
2V- VP 2V
(7.46)

".6.3. Vuelo a potencia del motor constante

L a ley de p i l o t a j e para el vuelo a potencia del motor constante queda:

P V
Pm = Pmi ^Pu = VPPm = Pu, = ^ ^ - ^ = ^ (7-47)

Para determinar el alcance adimensional y la autonoma adimensional


se opera como en los dos apartados anteriores. E l alcance adimensional, la
-ocidad adimensional que m a x i m i z a el alcance adimensional y el alcance
limensional mximo se calculan numricamente siguiendo el siguiente
croceso: de

xe = ~VP / ^- VdW (7.48)

obtiene x e = x (r ,^,Vi),
e p que en el caso ( V A ) mx proporciona x e m x =
E mx (Vp- 0 -
138 ACTUACIONES DE AVIONES PROPULSADOS POR HLICES

Para obtener la autonoma adimensional se opera directamente con la


segunda ecuacin (7.35) y con la ley de pilotaje (7.47), quedando:

di ri v ~ r Cv 2V
dW P ui Pul
IP
V 4
+ V

L a autonoma adimensional mxima se obtiene derivando la expresin


anterior respecto de la velocidad inicial adimensional e igualando el resultado
a cero, quedando:

(% m f a = l / v ^ mx = ^-??pC (7.50)

Obsrvese que con esta ley de pilotaje t a n t o la velocidad de vuelo como


el coeficiente de sustentacin no se mantienen constantes.

7.6.4. C o m p a r a c i n e n t r e las d i s t i n t a s leyes d e pilotaje

L a tcnica de vuelo a ngulo de ataque constante es la mejor entre


todas las posibles, si se pretende conseguir mximo alcance o mxima
autonoma, ya que en ella la velocidad adimensional se mantiene constante a lo
largo de t o d a la trayectoria, pudindose m a x i m i z a r as en cada p u n t o el alcance
especfico o la autonoma especfica. Esto significa que los valores numricos
proporcionados por las Frmulas de Breguet representan lmites superiores
insuperables en cualquier vuelo horizontal rectilneo casi-estacionario, para
u n avin dotado de m o t o r alternativo-hlice.

7.7. Actuaciones de p u n t o en subida y descenso

Si el sistema de ecuaciones (3.17), vlido para el vuelo simtrico en


u n plano vertical, casi-estacionario, casi-rectilneo y con ngulo de ataque del
empuje pequeo, se completa con las correspondientes hiptesis respecto a
caractersticas del avin (ver apartado 7.2) y del g r u p o motopropulsor (ver
apartado 7.3), se adimensionaliza como se ha establecido en los apartados 7.4
y 7.5, y se hace la hiptesis de que los aviones ascienden y descienden con un
ngulo de asiento de velocidad pequeo (|y| C 1 - > sin 7 = 7, COS7 = 1), se
obtiene el siguiente sistema de ecuaciones adimensionales que p e r m i t e estudiar
las actuaciones puntuales en subidas y descensos:
7.7. Actuaciones de punto en subida y descenso 139

v = v a 1

p P d - EVm a = 0

)
n - 1= 0
(7.51)
1
Pd
2

m
P u =
PB

E n el estudio de las actuaciones puntuales son irrelevantes la relacin


msica (el peso del avin es una constante local del problema) y la relacin
que proporciona el consumo de combustible o consumo especfico del m o t o r ,
y por ello no se h a n aadido al sistema anterior.

Operando con el sistema anterior (obsrvese que el factor de carga


siempre vale la u n i d a d ) se obtienen la velocidad ascensional adimensional y el
ngulo de asiento de velocidad:

(7.52)

Si en estas expresiones se i n t r o d u j e r a u n modelo analtico para la


potencia til adimensional, podran obtenerse de forma cerrada la velocidad
ascensional adimensional y el ngulo de asiento de velocidad.

Obsrvese que la diferencia entre las potencias adimensionales til y


xsipada para cada velocidad adimensional es una medida de la velocidad
-censional adimensional (ver la F i g u r a 7.4 (a) y la p r i m e r a ecuacin del
sistema (7.52)). Segn esto, la F i g u r a 7.5 representa de forma c u a l i t a t i v a las
140 ACTUACIONES DE AVIONES PROPULSADOS POR HLICES

velocidades ascensionales adimensionales en funcin de la velocidad de vuelo


adimensional y de la a l t i t u d .

Figura 7.5. Actuaciones de punto en subida y descenso. Velocidad


ascensional adimensional en funcin de la velocidad adimensional y la
altitud.

Ya se ha establecido que a medida que aumenta la a l t i t u d de vuelo la


potencia til adimensional cae fuertemente. Esto significa que cuando el avin
alcance su techo terico la velocidad ascensional mxima ser nula y el ngulo
de asiento de velocidad mximo ser asimismo nulo.

L a velocidad ascensional mxima a cierta a l t i t u d se consigue


imponiendo la potencia til mxima. A l aumentar la a l t i t u d la velocidad
ascensional adimensional mxima disminuye (por hacerlo la potencia til
adimensional). pero la velocidad base aumenta, por lo que no se dispone
de informacin suficiente p a r a d e t e r m i n a r cual es la a l t i t u d para la que es
mxima l a velocidad ascensional mxima (en la prctica, si se introducen
valores concretos de la potencia til se observa que se produce al nivel dei
mar).

Si en las curvas que p r o p o r c i o n a n velocidad ascensional adimensiona!


en funcin de la velocidad de vuelo adimensional, se t r a z a n sus tangentes desde
el origen, los puntos de tangencia representan las velocidades para las que se
obtienen los ngulos de subida mximos (ver F i g u r a 7.5). E l valor mximo de
los ngulos de subida mximos se alcanza al nivel del m a r .
7.8. Actuaciones de punto en viraje casi-estacionario 141

7.8. Actuaciones de p u n t o en v i r a j e
casi-estacionario

Las ecuaciones del m o v i m i e n t o son las ya deducidas en el apartado


3.5.3 para el vuelo simtrico en u n plano horizontal, con las hiptesis
adicionales de que el vuelo es casi-estacionario (aceleracin tangencial
despreciable y aceleracin n o r m a l no) y que el ngulo de ataque del empuje
es pequeo (y su componente segn el eje z es despreciable). E l sistema de
w

ecuaciones (3.20) se completa con las correspondientes hiptesis respecto a las


caractersticas del avin (ver apartado 7.2) y del grupo motopropulsor (ver
apartado 7.3), y se adimensionaliza como se ha establecido en los apartados
7.4 y 7.5, quedando:

x e = V cos x

y = V sin x
e

P -Pd
u = 0

ryV x
n sin \i V = 0
B n

neos (i 1 = 0 (7.53)

n
V

Cr
n
C'Lopt

VpPm
Pn
~P~B~

E n el estudio de las actuaciones puntuales son de nuevo irrelevantes la


relacin msica (el peso del avin es una constante local del problema) y la
relacin que proporciona el consumo de combustible o consumo especfico del
motor, y por ello no se h a n aadido al sistema anterior.

Igualando en el sistema anterior las potencias adimensionales til 3^


142 ACTUACIONES DE AVIONES PROPULSADOS POR HLICES

disipada

(7.54)

se obtiene la siguiente expresin para el factor de carga:

n=\j2P V-V
u
i
(7.55)

Si en esta expresin se i n t r o d u j e r a u n modelo analtico para la potencia


til adimensional, podra obtenerse de forma cerrada el factor de carga.

E n el grfico superior de la F i g u r a 7.6 se representa de forma


esquemtica la potencia til adimensional en funcin de la velocidad
adimensional y de la a l t i t u d , para cierto parmetro de control del empuje,
y la potencia disipada adimensional en funcin de la velocidad adimensional y
del factor de carga. Igualando ambas potencias, se obtiene el factor de carga
en funcin de la velocidad de vuelo adimensional y de la a l t i t u d (ver el grfico
inferior de la F i g u r a 7.6).

Ya se ha establecido que a medida que aumenta la a l t i t u d de vuelo la


potencia til adimensional cae fuertemente. Esto significa que cuando el avin
alcance su techo terico el factor de carga mximo de los mximos valdr la
unidad.

E l factor de carga mximo a cierta a l t i t u d se consigue i m p o n i e n d o


la potencia til mxima y el valor mximo del factor de carga mximo se
consigue al nivel del m a r .

Para t e r m i n a r tngase en cuenta que los virajes a b a j a velocidad estn


limitados por la velocidad de prdida. Esta velocidad ya fue deducida en el
apartado 6.3 (ver ecuacin (6.23)) y por t a n t o est representada, mediante una
parbola en el diagrama nV de la F i g u r a 7.6 (grfico inferior).
7.8. Actuaciones de punto en viraje casi-estacionario 143

V O %o, V
"roa* Hlim,

Figura 7.6. Actuaciones de punto en viraje casi-estacionario: Potencia


til y potencia disipada adimensionales (grfico superior). Factor de
carga en funcin de la velocidad adimensional y la altitud (grfico
inferior).
144 ACTUACIONES DE AVIONES PROPULSADOS POR HLICES

7.9. P r o b l e m a s 7.1 y 7.2

PROBLEMA 7.1

E n cierta playa de moda, u n a avioneta arrastra u n cartel p u b l i c i t a r i o


en vuelo rectilneo h o r i z o n t a l simtrico casi-estacionario con las alas a nivel
(ver figura a d j u n t a ) .

Suponiendo adems que:

1. Se conocen las caractersticas geomtricas, aerodinmicas y msicas de


la avioneta necesarias para la resolucin del problema (por ejemplo, la
superficie alar 5.4, los coeficientes constantes de la polar parablica.
CDOA, kA, la funcin C L = C ( a ) , etc.).

2. E l g r u p o motopropulsor m o t o r alternativo-hlice tiene u n a lnea de


accin del empuje paralela a x ; su rendimiento propulsivo, r , y su
w p

consumo especfico, cp, son constantes conocidas.

3. E l cartel tiene u n peso Wc conocido y las acciones aerodinmicas sobre


l se reducen a u n a resistencia, con u n coeficiente de resistencia, Cooc-
y u n a superficie de referencia, Se, constantes y conocidos. E l peso y la
resistencia se suponen aplicados en el p u n t o A .

4. E l cable es inextensible y son despreciables su peso y las fuerza;


aerodinmicas que actan sobre l.

5. N o existen interferencias avioneta-cable-cartel.

6. p es u n a constante conocida.

Se pide:

1 ) D e t e r m i n a r , para u n peso genrico de la avioneta W A , la velocidac


Q

de vuelo, VA y la potencia del m o t o r a l t e r n a t i v o , P , en funcin del coeficiente


M

de sustentacin, C L -
7.9. Problemas 7.1 y 7.2 145

2) D e t e r m i n a r , para u n peso genrico de la avioneta W A , el ngulo 5


que forma el cable con la horizontal, en funcin del coeficiente de sustentacin,
C L - Indicar cmo obtendra el p i l o t o el valor mnimo para este ngulo.

3) Suponiendo ahora que siempre se vuela en condiciones de


autonoma especfica mxima y que el peso inicial de la avioneta es WA,
determinar el peso de combustible consumido, Wp, durante u n t i e m p o de
vuelo dado, t. Comentar la influencia del arrastre del cartel en el peso de
combustible calculado.

Solucin:

1 ) E l equilibrio de fuerzas del sistema global avin-cartel proporciona:


Q

T = DA + D -> c VpPm = (D A + D )V
C

L = W A + Wc

Operando con la ltima ecuacin se obtiene:

donde WT = WA + Wc- Operando con l a p r i m e r a ecuacin de fuerzas:

iPPm = -pS V (C
A
3
D0A + kC )
A
2
L + -pS V C c c
3
D0 = ^pS V (C
A
3
D0T + kC )
A
2
L

londe C D0T = C D0A + (Sc/S )C c-A DO

I n t r o d u c i e n d o la velocidad en esta expresin, queda finalmente para la


potencia del m o t o r alternativo:

Obsrvese que el sistema avin-cartel es completamente equivalente


a o t r o avin con u n peso mayor que el del avin sin cartel (WT = WA +
Wc) y u n coeficiente de resistencia parsita tambin mayor (CDQT = CDO A +
Se / SA)CDOC)-

2) C o r t a n d o el cable y planteando el equilibrio de fuerzas del cartel:

Tc eos 5 = De
146 ACTUACIONES DE AVIONES PROPULSADOS POR HLICES

Tc sin 5 = Wc
donde Tc representa l a tensin del cable. D i v i d i e n d o entre s estas dos
ecuaciones:
, W W S C
tan o
+ C c A L

D c W A + Wc S c C m c

E l valor mnimo de 5 se obtiene con el mnimo valor de C L . que a


su vez se consigue i m p o n i e n d o l a velocidad mxima. Por ltimo, la velocidad
mxima, V { , se obtiene i m p o n i e n d o el valor mximo de l a potencia til y
mi x

resolviendo el p o l i n o m i o siguiente:

(VpPm)mx T / . k WrA

( s /2)c ( s /2yc
S'c-X
m a x
P A mT P A mT

Obviamente Fmx ser l a mayor de las dos velocidades obtenidas a l


resolver el p o l i n o m i o .

3 ) L a ecuacin que proporciona el gasto msico del m o t o r alternativo


Q

de la avioneta puede escribirse como:


dW A (W + W ) A c dW T

- ^ = - c p P m
^ d t = -dT = - c p P
-
y segn esto, son aplicables las expresiones obtenidas en este captulo para la
autonoma especfica mxima de u n sistema avin-cartel, con peso WT = W + A

Wc y con coeficiente de resistencia, parsita CDQT CDOA + {Sc/'S )CDOC-


A

L a velocidad para autonoma mxima y l a autonoma mxima son:

donde

, WF 1 2{W + Wc) J k
V
= E v V Ai A

^ W Al + Wc m
2VC k ' D0T A
B l
PSA \CDVT

F i n a l m e n t e , despejando el peso de combustible consumido de la


expresin que proporciona la autonoma mxima se obtiene:
W F = 1 1

WA + WC ( 2 c p t 2{W Al + W) c
7.9. Problemas 7.1 y 7.2 147

Puede observarse que el arrastre del cartel tiene dos efectos sobre el
peso de combustible consumido: al aumentar el peso del cartel, Wc, aumenta
Wp y al aumentar el p r o d u c t o (SCCDOC)J que est contenido dentro de CDQT,
tambin aumenta Wp.

PROBLEMA 7.2

U n avin acrobtico, provisto de u n grupo motopropulsor m o t o r


alternativo-hlice, vuela estacionariamente con resbalamiento nulo segn u n a
trayectoria helicoidal descrita sobre u n cilindro vertical de radio a constante
conocido y con ngulo de asiento de velocidad y , no pequeo, asimismo
constante y conocido.

Suponiendo adems que:

1. Se conocen todas las caractersticas geomtricas, aerodinmicas y


msicas del avin necesarias para la resolucin del problema (en
particular, el peso W es constante, las caractersticas aerodinmicas
se conocen en unos ejes cuerpo genricos, la polar es parablica
de coeficientes constantes, son despreciables las contribuciones de la
deflexin del timn de p r o f u n d i d a d y de la velocidad angular de cabeceo
al coeficiente de sustentacin, etc.).

2. E l empuje del m o t o r est dirigido segn el eje x ; el rendimiento


w

propulsivo de la hlice r y el consumo especfico del m o t o r cp son


p

constantes conocidas; la fuerza aerodinmica lateral es despreciable.

3. Todos los ngulos que intervienen en el problema, excepto el ngulo de


ataque, no son pequeos.

4. p y g son constantes conocidas en el margen de alturas considerado.

Se pide:

1 ) Plantear el sistema de ecuaciones dinmicas de fuerzas y determinar


Q

. nmero de grados de l i b e r t a d matemticos del sistema.

2 ) D e t e r m i n a r el gasto msico de combustible p en funcin de la


Q

. icidad de vuelo V y, en caso de que sea necesario, del resto de grados de


nbertad matemticos.

3 ) D e t e r m i n a r la velocidad de vuelo, V , que m i n i m i z a el gasto


Q
C

--ico de combustible obtenido en el apartado anterior. Para esta velocidad,


"erminar el factor de carga, ?^, el ngulo de balance de velocidad, u , el
c c
148 ACTUACIONES DE AVIONES PROPULSADOS POR HLICES

ngulo de ataque, a , el ngulo de asiento del avin, 0 , y el ngulo de balance


c C

del avin, <f> .


c

4 ) Comparar los valores de V , n , \x y a para u n a trayectoria


Q
c c c c

helicoidal ascendente y o t r a descendente, efectuadas con los mismos valores


de a y |y.

Solucin:

1 ) E l sistema de ecuaciones de fuerza en ejes viento, para u n avin


Q

en vuelo simtrico (8 = v = 0 > Q = 0) y con ngulo de ataque del empuje


nulo, se obtiene a p a r t i r de las expresiones (3.5), quedando:

T D mg sin y rnV = 0

mg cos y sin i + mV (7 sin p y cos 7 cos JL) = 0


L + cos 7 cos / i + mV(j cos /x + y cos 7 sin ) = 0

Si se proyectan la segunda y tercera ecuacin del sistema anterior en


dos ejes obtenidos girando los ejes y -z u n ngulo u alrededor del eje x
w w w

(ejes de la F i g u r a 1.6), queda:

T D mg sin 7 mV = 0

L sin j. mVx eos 7 = 0

L cos / mg cos 7 mV~7 = 0

E n t r e las condiciones adicionales impuestas por el vuelo estacionario


(ver apartado 2.7) est la de que tt, v y w sean constantes, y por t a n t o :

V = Vu 2
+ v + w = cte -> V = 0
2 2

u
tan Q = = ce
UJ

Obsrvese que, para el vuelo simtrico, adems 8 = v = 0. Si ahora se


plantean las expresiones para la sustentacin y la resistencia:

L = ~pV SC (a)
2
L = cte: D = ~pV SC {a) = 2
D ce

Para vuelo estacionario (V = cte, pero no conocida), con ngulo de


asiento de velocidad 7 constante y conocido, el sistema de ecuaciones de fuerzas
queda:
T - D - TFshi7 = 0
7.9. Problemas 7.1 y 7.2 149

L sin i V x eos 7 = 0
9
L cos i W cos 7 = 0

en donde se ha de c u m p l i r T = ce, y = ce y \i cte. Tngase en cuenta que


adems se satisface:
Veos 7
X =
a
Este sistema de tres ecuaciones dinmicas, ms una relacin de ligadura
cinemtica, tiene cinco variables dependientes (T, C L , //, y , V) y por t a n t o
tiene u n grado de l i b e r t a d matemtico (V). Si se expresa la ecuacin de fuerzas
segn el eje x en forma de potencias, la variable dependiente empuje, T, se
w

-ustituira por la potencia del m o t o r alternativo, P . m

2 )
Q
Para determinar el gasto msico de combustible del m o t o r
dternativo en funcin de la velocidad de vuelo se recurre a la definicin de
msumo especfico:

Pm 9

E l empuje del grupo motopropulsor se relaciona con la potencia del


motor alternativo y el r e n d i m i e n t o de la hlice mediante:

TV = VpP m

' la ecuacin de fuerzas segn la tangente a la trayectoria, TV DV


T V sin 7 = 0, proporciona la potencia necesaria en el m o t o r alternativo:

TV 1 /1 nW 2 2
\
P = = - I:PV SC + k + Wsm V
7] r \2 0-mpvs J
3
m D 0 7

p p

Para que la ltima expresin sea nicamente funcin de la velocidad, es


f reciso determinar el factor de carga a p a r t i r de la segunda y tercera ecuaciones
Unmicas:
1/2
COS 7 , o .i/o /, V eos 7 4 2

n = = cos 7 ( 1 + t a n x) = cos 7 1 H ^-75


1

cos i \ ga z

Reagrupando trminos queda finalmente:

<p = AV 3
+ BV + C^
150 ACTUACIONES DE AVIONES PROPULSADOS POR HLICES

cP pSC D0 2kW 2
4

o h
o 2 2
C O S
'
gr p \ 2 pSg a 2 2

B W sin 7

cp 2kW 2
2

G = cos 7
9V P PS
3 ) Derivando la expresin obtenida en el apartado anterior respecto
Q

de la velocidad:

Para esta velocidad, los valores del factor de carga, n , del ngulo de c

balance de velocidad, /z , y del ngulo de ataque, a , vienen dados por:


c c

n c = cos ^l + 7
/ l^/ c-o s- JV 4
2 y
2
7
/2

V 2
cos 7
tan u = c

ga

02n W
c C , L0 2W ( 1 cos 2
7 \ 1 / 2

CLc = -7^72 = CLo+C aa L c ~>a c = -77+ Q n eos7 +

Para d e t e r m i n a r el ngulo de asiento del avin, 9 , y el ngulo de C

balance del avin, <p , se recurre a los resultados obtenidos en el problema 1.1:
c

sin 0 = sin 7' cos a + cos 7 sin a cos i =


C c c c sin 7 + a cos / i cos 7 c c

cos 7 sin yU c ^ cos 7 sin


t a n (p =
c

cos 7 cos a cos /x sin 7 sin a


c c c cos 7 cos / i c Q sin
c 7

4 ) L a formulacin de los apartados anteriores es vlida, para ngulo;


de asiento de velocidad positivos (hlices en subida) y negativos (hlices en


descenso). Analizando los resultados obtenidos en el apartado anterior se
concluye que:

VCS < V ; CD n cs < n; cd J, cs < i ; cd a cs > a cd

donde el subndice !
V significa subida y el subndice "d" descenso.
Actuaciones de despegue y aterrizaje

8.1. Introduccin

E l despegue es la m a n i o b r a que va desde la suelta de frenos en cabecera


de pista hasta el p u n t o donde el avin alcanza una velocidad y a l t u r a definidas
en las Normas de Aeronavegabilidad. Esta m a n i o b r a se efecta con empuje
mximo al despegue en los motores operativos, flaps en posicin de despegue
y t r e n de aterrizaje extendido.

Para calcular las actuaciones de despegue es preciso aplicar teora no


estacionaria, pues las Aceleraciones tangenciales son importantes.

E n la m a n i o b r a de despegue se distinguen dos fases (Figura 8.1):

R o d a d u r a en el suelo: avin en contacto con la pista.

Recorrido en el aire: avin en el aire

E n cada una de estas fases es preciso calcular las distancias recorridas,


- JS tiempos invertidos y algunas velocidades caractersticas.

Es i m p o r t a n t e sealar que el clculo de actuaciones de despegue no slo


incluye problemas de actuaciones ( m o v i m i e n t o del centro de masas a lo largo
de la trayectoria), sino tambin de estabilidad (cambios de a c t i t u d del avin
para efectuar el despegue), por lo que se plantear, adems de las ecuaciones
de fuerzas, la ecuacin de momentos de cabeceo correspondiente. Se supondr
adems que el avin est dotado de turborreactores.

E n cuanto a la m a n i o b r a de aterrizaje, puede considerarse, en p r i m e r a


aproximacin, como u n despegue invertido.

E n el apartado 8.2 se estudia la p r i m e r a fase del despegue ( r o d a d u r a en


el suelo), descomponindola en dos subfases ( r o d a d u r a con todas las ruedas en
152 ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

y ' f t (lO.Tra)

0 V y V
^ MU
7
^ LOF
V.

Figura 8.1. Fases, velocidades y distancias caractersticas en la maniobra


de despegue para aviones con tren triciclo.

el suelo y r o d a d u r a con el t r e n p r i n c i p a l en el suelo), calculando las llamadas


velocidades de rotacin y de despegue, y determinando la distancia recorrida y
el t i e m p o empleado; en el a p a r t a d o 8.3 se es i i i d ^ i la segunda fase del despegue
(recorrido en el aire), descomponindola asimismo en dos subfases (transicin y
subida rectilnea estabilizada) y d e t e r m i n a n d o asimismo la distancia recorrida
y el t i e m p o empleado en esta segunda fase; en el a p a r t a d o 8.4 se suman
las distancias y los tiempos obtenidos en las dos fases del despegue para
obtener los valores totales de la distancia y el t i e m p o de despegue, y se
simplifican las expresiones obtenidas suponiendo que el m o v i m i e n t o siempre
es uniformemente acelerado; y por ltimo, en el a p a r t a d o 8.5 se r e p i t e n l a ;
consideraciones del despegue para la m a n i o b r a de aterrizaje.

8.2. R o d a d u r a en el suelo en el despegue

Se considera u n avin dotado de t r e n t r i c i c l o y solamente se estudia el


m o v i m i e n t o l o n g i t u d i n a l o simtrico del avin (las ecuaciones de fuerza lateral,
de m o m e n t o de balance y de m o m e n t o de guiada son idnticamente nulas).

L a r o d a d u r a en el suelo se d i v i d e en dos etapas ( F i g u r a 8.1):

R o d a d u r a con todas las ruedas en el suelo (0 < V < VR)

R o d a d u r a con el t r e n p r i n c i p a l en el suelo (VR < V < VLOF)


8.2. Rodadura en el suelo en el despegue 153

E n este apartado se calculan las caractersticas ms importantes de


estas dos etapas y las velocidades de rotacin, VR, y de despegue, VLQF-

8.2.1. R o d a d u r a c o n t o d a s las r u e d a s e n el suelo

E l empuje de los motores se supone paralelo al eje de la pista y, en


general, sin pasar por el centro de masas del avin (ver F i g u r a 8.2).

Las ecuaciones de fuerzas segn los ejes x w y z w y la ecuacin de


momentos segn el eje y w son:
WdV
T - D - F r l - F r 2 =
9 di

L-W + N +N 1 2 = 0 ( -^
8

M A + M T - Nx 2 2 + N lXl - (F rl + F) r2 zg = 0
$
E n la expresin anterior F i y F representan las fuerzas de
r r2

rozamiento por r o d a d u r a en el t r e n de m o r r o y en el t r e n p r i n c i p a l ,
respectivamente, y son proporcionales a las acciones normales en las ruedas,
Ni y A 2, mediante una constante de p r o p o r c i o n a l i d a d igual al coeficiente de
R

rozamiento por rodadura, x ; es decir: r

Fri = Mr A l , F r2 = j N r 2 (8.2)

L a resistencia, sustentacin y momento de cabeceo aerodinmico del


avin completo pueden expresarse mediante (ver expresiones (4.1), (4.2), (4.6)

Figura 8.2. Representacin grfica de las fuerzas y momentos que


aparecen en la rodadura con todas las ruedas en el suelo.
154 ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

y (10.17)):

D = ~ V-SC P D = l
-pV S{C 2
D0 + kC'l)

L = \pV SC 2
L = l
-pV S{C o
2
L + C a) La (8.3)

M A = \pV ScC 2
mA = ^pV Sc(C 2
m0 + C a
ma + C 8)
mSe e

donde C D , C L y C A son, respectivamente, los coeficientes aerodinmicos


m

de resistencia, sustentacin y momento de cabeceo del avin (todos ellos


calculados con efecto suelo), c es la cnerda media aerodinmica, 5 es la e

deflexin del timn de p r o f u n d i d a d , y CDO, k. CLO, CLC*, C o, C y C m MA m e

representan caractersticas aerodinmicas conocidas.

E n cuanto al m o m e n t o de cabeceo propulsivo, M T , es habitual


determinarlo mediante:
M T = Td T (8.4)

donde dr es la distancia entre la lnea de accin del empuje y el centro de


masas del avin (considerada aqu positiva cuando el empuje pasa por debajo
del centro de masas).

Tngase en cuenta que en esta fase, debido a la ligadura cinemtica


impuesta de que el avin debe r o d a r con todas las ruedas en contacto con la
pista, el ngulo de asiento de velocidad, 7, es nulo y el ngulo de ataque, a.
es igual al ngulo de asiento del avin, 6, siendo ste u n a constante del t r a m o .
Es decir:
7 = 0 -r a = 8 = 6 = cte 0 (8.5)

Si en el sistema de ecuaciones formado por las expresiones (8.1) a


(8.5) el p i l o t o fija el empuje, T (constante o u n a funcin de la velocidad),
y la deflexin del timn de p r o f u n d i d a d , S , el nmero de grados de l i b e r t a d e

matemticos del mismo es cero, y pueden calcularse la velocidad aerodinmica.


V , la n o r m a l en el t r e n p r i n c i p a l , N , y la n o r m a l en el t r e n de m o r r o , N%, en
2

funcin del t i e m p o . A l fijar T , en las dos primeras ecuaciones de fuerza del


sistema (8.1) no queda ningn grado de l i b e r t a d y, por t a n t o , pueden calcularse
la velocidad aerodinmica, V, y la suma de las reacciones normales N\ + N - 2

E n funcin de cual sea la deflexin del timn de p r o f u n d i d a d se calcula con


la ecuacin de momentos qu parte es N\ y N a p a r t i r de la suma anterior 2

N + N.
x 2
8.2. Rodadura en el suelo en el despegue 155

Operando con este sistema la aceleracin del avin, a i , viene dada por:

a i =
d i = {W 9
~ * 2vW[S~~ ) ( 8
' 6 )

Analizando esta expresin se observa que la aceleracin es nicamente


funcin de la velocidad ya que por desplazarse el avin con todas las ruedas
en contacto con la pista, Crj y C L son constantes. Integrando esta expresin
se obtiene de forma inmediata la velocidad en funcin del t i e m p o (V* = V(t)).
Mediante la ecuacin de fuerza segn aJ eje z y la ecuacin de momentos w

segn el eje y (segunda y tercera ecuaciones del sistema (8.1)), se obtienen


w

A i y N en funcin del t i e m p o .
2

8.2.2. Rotacin del avin

Se define por rotacin del avin la operacin en la que ste levanta la


rueda de m o r r o del suelo, siguiendo el t r e n p r i n c i p a l en contacto con la pista.
E n el instante exacto de la rotacin son vlidas las ecuaciones desarrolladas
en el apartado anterior, pero haciendo en ellas:

Ai =r
0 (8.7)

con lo que, mediante la ecuacin de fuerzas segn el eje z , w se despeja la


n o r m a l en el t r e n principal:

N 2 = W-L (8.8)

Introduciendo esta expresin en la ecuacin de momentos, j u n t o con:

M
A = \pV Sc 2
{CmO + C e ma 0 + C sje) m (g s g

M T - Td T = cte

es posible determinar la llamada v e l o c i d a d d e r o t a c i n del avin, VR:

V = j2W
(x 2 + p )-d (T/W)
TZg T

R
V pS {C C m0 + C 8
ma 0 + Cmsje) + [x 2 + u z ){Cr g LQ + C 6)
La 0

Para cada deflexin de timn de p r o f u n d i d a d dada, 6 , se obtiene u n a e

velocidad de rotacin, VR, d i s t i n t a . I m p o n i e n d o timn de profundidad a tope


hacia arriba (es decir, ( C $ ) ) > obtendr la velocidad de rotacin
m< e e m x
s e

mnima, VR
mn
156 ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

8.2.3. R o d a d u r a con el t r e n p r i n c i p a l en el suelo

Se supone que el eje x sigue siendo paralelo al suelo y que el ngulo


w

de ataque del empuje es pequeo durante t o d a la subase. Las ecuaciones del


m o v i m i e n t o son m u y similares a las expresiones (8.1), aunque i n t r o d u c i e n d o
la velocidad angular de cabeceo t a n t o en los trminos inerciales como en los
aerodinmicos:
W V
. .,tN2
t d =
__ f
L-W + N2 = 0 (8.11)

d9 2

M A + M T - N (x 2 2 + PrZg) = I -^p
y

Como la velocidad aerodinmica se supone paralela al suelo (el ngulo


de asiento de velocidad, 7, es aproximadamente nulo), el ngulo de ataque, a.
es igual a l ngulo de asiento del avin, 9, pero ahora no son constantes del
problema. Es decir:
7 ^ 0 a = 6^cte (8.12

L a sustentacin y la resistencia pueden determinarse mediante las dos


primeras ecuaciones del sistema (8.3), ya utilizadas, pero en el momento
aerodinmico de cabeceo del avin completo es preciso i n t r o d u c i r ahora la
velocidad angular de cabeceo (ver ecuacin (12.5)):

D = \ V S(C P
2
m + kC\)

L = ~pV S(C 2
L0 + C a)
La (8.13

1 9
M
A = -zpV^S^CmO + CmaOL + C sJ m e + C mq )

Si en el sistema de ecuaciones formado por las expresiones (8.11) 1


(8.13) el p i l o t o fija el empuje, T (constante o una funcin de la velocidad
y la deflexin del timn de p r o f u n d i d a d , S , el nmero de grados c- e

l i b e r t a d matemticos del mismo es cero, y pueden determinarse la velocida I


aerodinmica, V, la n o r m a l en el t r e n p r i n c i p a l , A ^ , y el ngulo de asiente
el ngulo de ataque, 9 o a, en funcin del t i e m p o .
8.2. Rodadura en el suelo en el despegue 157

Operando con este sistema se deduce la aceleracin en el t r a m o , a : 2

V T_ _ _ p{C - fj C )
(8.14)
di =
D T L 2

Q 2 = 9
W / i r
2W/S

Aparentemente esta ecuacin es idntica a la ecuacin (8.6). Sin


embargo, como CD y C L son funciones del ngulo de asiento, la aceleracin es
m o r a funcin de la velocidad y del ngulo de asiento; es decir:

a,2 = - r - = a (V,6) 2 (8.15)

y no se puede integrar directamente esta expresin para obtener la velocidad


Q funcin del t i e m p o .

Como se ha supuesto que el avin tiene polar parablica de coeficientes


constantes, se puede calcular el valor del coeficiente de sustentacin que
aximiza localmente la aceleracin, derivando la expresin (8.14) respecto
i C L e igualando a 0. Operando se obtiene:

(C )aL max = ^ (8.16)

S.2.4. Despegue del avin

E l despegue del avin se produce en el instante en que ste deja de


-star en contacto con la pista. Por t a n t o , la condicin matemtica del mismo

A/ = 02 (8.17)

Mediante la ecuacin de fuerzas segn el eje z w del sistema (8.11) se


- otiene:
L - W S 0 (8.18)
k donde es posible calcular la llamada v e l o c i d a d d e d e s p e g u e , VLOF (las
erras del subndice provienen del ingls " L i f t - O F f ' ) :

2 i y i

V L O F =
1SCW) ( 8 J 9 )

Para que esta ecuacin sea vlida, el avin se ha de i r al aire con


culos de asiento pequeos, es decir, la componente vertical del empuje ha
>er despreciable frente a otras fuerzas del problema.
158 ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

Como se aprecia, la velocidad de despegue depende de la a c t i t u d del


avin y presentar u n valor mximo, ( V L O F ) * , para la condicin de todas
las ruedas apoyadas en el suelo o de ngulo de asiento mnimo, 9 ; 9Q; es m n

decir:
2W l~
( 8
- 2 0 )

Este valor mximo de la velocidad de despegue no tiene ninguna


aplicacin prctica. Sin embargo, el valor mnimo tiene gran i m p o r t a n c i a en
las actuaciones de despegue y se denomina v e l o c i d a d m n i m a d e d e s p e g u e ,
VMU (las letras del subndice provienen del ingls "Mnimum U n s t i c k " ) :

VMU = (V OF) L MU (8.21)

Para calcular la velocidad mnima de despegue es preciso tener en


cuenta la componente vertical del empuje de los motores, pues el despegue
de aviones a estas velocidades i m p l i c a n o r m a l m e n t e ngulos de asiento
i m p o r t a n t e s (ver F i g u r a 8.3). Suponiendo que en el instante del despegue el
empuje T est dirigido segn el eje xj y que la velocidad aerodinmica sigue
siendo bsicamente paralela a l suelo (e = a = 0), el sistema de ecuaciones a
utilizar es:

Tcos9- \ V S{C
P
2
DQ + kCl(0)) =

Tsm9 + ] V SC {8)
P
2
L - W 0 (8.22

l
-pV Sc{C
2
m0 + C 9 ma + C 5) m5e e + M T = 0

E n este sistema se ha supuesto que en el m o m e n t o del despegue q =


q 0. L a expresin que p r o p o r c i o n a ahora la velocidad de despegue es:
T
2 W 1
- w S [ n 9

LOF
\7s c (0)
L
( 8
- 2 3

Para el clculo de la velocidad mnima de despegue, VMU, p a r t i r c a

la expresin anterior hay que i n t r o d u c i r en ella el mximo "valor posible del


ngulo de asiento. Por t a n t o , se presentan dos limitaciones:

Velocidad mnima de despegue l i m i t a d a por geometra


8.2. Rodadura en el suelo en el despegue 159

Figura 8.3. Representacin grfica de las fuerzas y momentos que


aparecen a la velocidad de mnima de despegue.

Velocidad mnima de despegue l i m i t a d a por mando l o n g i t u d i n a l

a) Velocidad mnima de despegue l i m i t a d a por geometra

Se supondr que el ngulo de asiento mximo es inferior al ngulo de


ataque de prdida (0 & m x < as)- Adems se denomina n g u l o d e g u a r d a
longitudinal, 0, g al ngulo representado en la F i g u r a 8.2, por lo que el
mximo ngulo de asiento del avin es:

mx 0g+90 (8.24)

donde (9o es el ngulo de asiento cuando el avin se encuentra situado en


cabecera de pista.

E l ngulo de asiento en el despegue, OMU-, I a


velocidad mnima de
despegue, VMU-, Y I a
deflexin del timn de p r o f u n d i d a d en el despegue, 5 MU,
E

vendrn dados por:

&MU = #mx = Qq + 9o

1 sin 0.

(8.25)

T dT

W C
CmS 5 MU
e e = T
1 sin 9max

ntese que debe cumplirse C J u mS eM < {Cm6je)mx)-


160 ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

b) Velocidad mnima de despegue l i m i t a d a por m a n d o l o n g i t u d i n a l

Si al calcular la deflexin del timn de p r o f u n d i d a d mediante la ltima


ecuacin del sistema (8.25), se obtiene u n valor mayor (en mdulo) que el
ngulo mximo p e r m i t i d o por los topes del timn, el avin no dispone de
mando l o n g i t u d i n a l suficiente para mantener 9mx a la VMIL calculada, o lo
que es lo m i s m o , no puede satisfacerse la ecuacin de moirrentos. Entonces,
para el timn de p r o f u n d i d a d a tope hacia a r r i b a :

C 5 5 M U = (C 6 de)mx
m e E m e (8.26)

se plantean las dos ecuaciones siguientes:

T
2W 1 _
py s i n
M U

VMU
~P~S C (6 )
(8.27)
L MU

2W M /WT

VMU
pS c(C o m + GmofiMU + (C' 5 e)mx)
m e

siendo las incgnitas del p r o b l e m a VMU y &MU Y cumplindose que QMU <

Evidentemente, la velocidad mnima de despegue calculada con la


limitacin geomtrica es inferior a la calculada con la limitacin por mando
longitudinal.

De la p r i m e r a expresin de fuerzas del sistema (8.22) se deduce que


existe una limitacin adicional al despegue: para que el avin pueda despegar
a VMUI necesario que se siga acelerando, es decir, que se c u m p l a :
e s

W C

S MU
- 2lv/S ' V IuiCm + kC
LfiM)) > 0 (8.28

A n a l i z a n d o cuidadosamente todas las expresiones desarrolladas hasta


ahora, puede observarse la gran i m p o r t a n c i a de los parmetros W/S (carga
alar) y T/W (relacin empuje/peso) durante el despegue.
8.3. Recorrido en el aire en el despegue 161

8.2.5. Clculo de la distancia recorrida y del t i e m p o


i n v e r t i d o en la r o d a d u r a en el suelo

U t i l i z a n d o la relacin cinemtica lineal que proporciona la distancia


recorrida en el suelo y la definicin de aceleracin, se obtiene:

, , rA VdV
dx = Vdt =
a
(8.29)
dV
dt =
a

La distancia recorrida, x , s y el t i e m p o invertido en la r o d a d u r a en el


suelo, t , se calcularn entonces integrando estas dos ecuaciones:
s

I-VLOF VdV _ fR
Y
VdV LOF
V
VdV

o a Jo ai Jv
Jv R
R
&2
a,2
(8.30)
[VLOF V fR V
dV [ LOF
V
dV"
t =
s = / + /
Jo a Jo ai Jv R 0,2

donde:

0 1 =
2 = 9
{ W ~ * 2W/S V
) '^
(8 31

Como o = a (V)
X y a 2 = CL (V,CL(0)),
2 las primeras integrales de
.as dos expresiones anteriores son inmediatas, pero las segundas integrales
requieren clculo numrico.

8.3. R e c o r r i d o en el aire en el despegue

De forma anloga a l estudio efectuado en el apartado anterior para


.a r o d a d u r a en el suelo, para el anlisis del recorrido en el aire solamente se
considera el m o v i m i e n t o l o n g i t u d i n a l o simtrico del avin (las ecuaciones
de fuerza lateral, de momento de balance y de momento de guiada son
idnticamente nulas), aunque ahora es indiferente que el avin est dotado
de t r e n t r i c i c l o o de t r e n con rueda de cola.

En el recorrido en el aire, desde el p u n t o de despegue en el que


la velocidad es VLOF, hasta el p u n t o en que el avin alcanza la a l t u r a de
obstculo, h, con velocidad V , se distinguen dos t r a m o s (ver F i g u r a 8.1):
2
162 ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

Transicin ( V L O F < V < VTR)

Subida rectilnea estabilizada (VTR < V < V ) 2

E n este apartado se establece la formulacin que permitira determinar


las distancias recorridas y los tiempos empleados en el recorrido en el aire.

8.3.1. Transicin

Este t r a m o consiste en u n a pequea trayectoria curvilnea acelerada


que, a veces, suele modelizarse como u n arco de circunferencia. Las ecuaciones
dinmicas de fuerzas segn los ejes x y z , la de momentos alrededor del eje
w w

y , y la ecuacin que relaciona los ngulos de asiento, asiento de velocidad y


w

ataque (ver el problema 1.1), son las siguientes:

i WHI/
T - -pV S(C 2
m + kC (a))
2
L - W sin 7 =

1 W d'y
-pV SC (a)
2
L - Wcos 7 = V-
2 9 d t
(8.32

1 d9 d92

-pV Sc(C
2
m0 + C a ma + C 8je
m + Cmq-^) + Td T = h~Jfi

8 = 7+ a

Este sistema de ecuaciones p e r m i t e calcular l a velocidad aerodinmica.


V, el ngulo de asiento del avin, 8, el ngulo de asiento de velocidad, 7, y e.
ngulo de ataque, a , en funcin del t i e m p o (para valores fijados del empuje.
T , y de la deflexin del timn de p r o f u n d i d a d , 5 ). e

8.3.2. S u b i d a rectilnea estabilizada

E n este t r a m o el avin efecta u n a subida rectilnea acelerada. La-


ecuaciones dinmicas de fuerzas segn los ejes x y z , y la de momentos w w
8.3. Recorrido en el aire en el despegue 163

alrededor del eje y , w son las siguientes:

T - l
- V S{C
P
2
m + kC {a)) 2
L - Wsinj = ^

-pV SC (a)
2
L -H/cos 7 = 0 (8.33)

~ V Sc(C
P
2
m0 + C a ma + C J)
mS e + Td T = 0

Este sistema de ecuaciones p e r m i t e , de nuevo, calcular la velocidad


aerodinmica, V, el ngulo de asiento de velocidad, 7, y el ngulo de ataque,
a, en funcin del t i e m p o (para valores fijados del empuje, T , y de la deflexin
del timn de p r o f u n d i d a d , S ). e

3.3.3. Clculo de la distancia h o r i z o n t a l r e c o r r i d a y del


t i e m p o i n v e r t i d o e n el r e c o r r i d o e n el aire

U t i l i z a n d o la relacin cinemtica lineal que proporciona la distancia


horizontal recorrida y la definicin de aceleracin, se obtiene:
, . Ucos7dU
V cos 7dt =
T A
ax
a
(8.34)
dU
di =
a

Suponiendo 7 <C 1 (si no fuera as sera preciso calcular el valor de 7


1 p a r t i r de los apartados 8.3.1 y 8.3.2), la distancia, x , y el t i e m p o para el a

recorrido en el aire, , vienen dados por:


a

rv 2 VdV [ TR
V
VdV r V2
VdV
Xa = I = / +
V L O F
A
JV F LO
A
3 J V T R 4

(8.35)
fV2 v VTR dV fV2 dV
h
\
ta = / - /
'VLOF A
JV OF
CI3
L

londe las aceleraciones 0 3 y 0 4 son las obtenidas respectivamente en los


ipartados 8.3.1 y 8.3.2.

N o r m a l m e n t e las integrales que aparecen en las expresiones anteriores


:1o pueden resolverse numricamente.
164 ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

8.4. Distancia total recorrida y tiempo total


empleado en el despegue

E n t o d a la m a n i o b r a de despegue la distancia y el t i e m p o total


empleados, x y t, se d e t e r m i n a n mediante:

x
d s x
+ %a
td =
ts ~f t a

donde los valores x y t se obtienen de las ecuaciones (8.30), y los de x


s s a y t a

de las ecuaciones (8.35).

A continuacin se efectan una serie de hiptesis simplificativas


adicionales a las ya sealadas, mediante las cuales es posible obtener, de forma
aproximada, la distancia y el t i e m p o en l a m a n i o b r a de despegue.

E n p r i m e r lugar se supone que el avin tiene u n m o v i m i e n t o


uniformemente acelerado con una fuerza media hacia delante, F, que ser
el empuje de los motores (supuesto constante) d i s m i n u i d o ligeramente por el
rozamiento de las ruedas y la resistencia aerodinmica. Y en segundo lugar se
supone que la velocidad V a la que el avin t e r m i n a el despegue ( r o d a d u r a en
2

t i e r r a ms recorrido en el aire) es la velocidad de prdida en configuracin


de despegue m u l t i p l i c a d a por cierto factor establecido por las Normas de
Aeronavegabilidad (normalmente se t o m a este factor como 1 . 2 ) . Segn esto
puede escribirse:
vi

en donde:

V 2 = l.2V s = 1-2^/ ' (8.3:


Y
L mx
Por t a n t o dos expresiones aproximadas para la distancia de despegu-
y para el t i e m p o empleado en el despegue son:

w , s
X n _ c
D
PC UT/W)LM

(8.39
_ 1 / W/S
8.5. Actuaciones en aterrizaje 165

donde C = lA4/(gF/T) tiene dimensiones de la inversa de la aceleracin


y su valor concreto depende del valor que se le asigne a FjT (obviamente
F/T < 1, ya que la fuerza media aceleradora en el despegue es menor que el
empuje de los motores).

8.5. Actuaciones en aterrizaje

Para aviones dotados de t r e n triciclo, la m a n i o b r a de aterrizaje es una


especie de despegue invertido. Se efecta con empujes pequeos o nulos (e
incluso negativos), aps en posicin de aterrizaje y t r e n extendido, y puede
considerarse d i v i d i d a en dos grandes fases ( F i g u r a 8.4):

50 ti
(15.2m)

F=0

Figura 8.4. Fases, velocidades y distancias caractersticas en la maniobra


de aterrizaje para aviones con tren triciclo.

Recorrido en el aire (VA > V > V ): TD desde que el avin tiene una
a l t u r a h y una velocidad VA dadas, en u n descenso estabilizado, hasta
que entra en contacto con el suelo. A su vez puede descomponerse en
otras dos subfases:

Aproximacin final: consiste en una trayectoria rectilnea casi-


estacionaria, a u n a velocidad que debe ser aproximadamente u n
30 % superior a la velocidad de prdida en la configuracin de
aterrizaje.

Redondeo: puede suponerse como u n arco de circunferencia. E l


desplome del avin (en ingls " T o u c h d o w n " ) se produce a una
velocidad V del orden de 1.15Vg.
TD
166 ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

R o d a d u r a en el suelo {VTD > V > 0): desde que el avin toca el suelo
hasta que se para. Esta fase a su vez puede suponerse descompuesta en
dos subfases:

R o d a d u r a con el t r e n p r i n c i p a l en el suelo: el avin se desplaza


con el t r e n p r i n c i p a l rodando por el suelo y con el t r e n de m o r r o
levantado.
R o d a d u r a con todas las ruedas en el suelo: el avin se desplaza
como u n coche, con todas las ruedas apoyadas en el suelo, hasta
su parada. D u r a n t e esta subase las dos ecuaciones de fuerzas y la
ecuacin de momentos de cabeceo que rigen el m o v i m i e n t o del avin
son idnticas a las de la p r i m e r a subase del despegue (expresiones
(8.1)), aunque con los siguientes cambios:

T : en lugar de ser el empuje mximo al despegue, tiene u n valor


m u y pequeo (empuje residual), nulo (planeadores) o incluso negativo
(aviones con reversa).
D: en el despegue interesa tener una resistencia lo ms baja posible y en
el aterrizaje lo ms alta posible, mediante el uso de spoilers, paracadas.
etc.
i : al aplicar frenos el coeficiente de r o d a d u r a con ruedas frenadas es
r

mucho mayor (para cemento o asfalto secos, u n valor tpico es 0.40)


que el correspondiente a ruedas libres (del orden de 0.02, en iguales
condiciones).
L : en el aterrizaje los spoilers " r o m p e n " la sustentacin y hacen que el
avin se "pegue" ms a t i e r r a , siendo as los frenos ms efectivos.

Suponiendo que existe una fuerza deceleradora constante, F, durante


t o d a la r o d a d u r a en el suelo, la distancia recorrida en tierra y el tiempc
empleado pueden aproximarse por las frmulas del m o v i m i e n t o uniformemente
decelerado:
V 2

2g(F /W)
L

(8.4C
VTD I 2xy

g{F /W)
L V g(F /W)
L

Las dos expresiones anteriores pueden simplificarse si se supone qu


el empuje de los motores es nulo y que las acciones aerodinmicas sc:.
despreciables, en cuyo caso FL = ii W. r
8.6. Problemas 8.1 y 8.2 167

8.6. Problemas 8.1 y 8.2

P R O B L E M A 8.1

Se considera u n avin que est efectuando u n despegue y cuyas


caractersticas geomtricas, aerodinmicas y msicas son conocidas. E l avin
est provisto de u n t u r b o r r e a c t o r que proporciona u n empuje en el despegue
T = (W/3) cyV 2
(donde W es el peso del avin constante y conocido y cy es
asimismo una constante conocida) y dispone adems de u n cohete para ayuda
al despegue ( R A T O , Rocket Assisting Take-Off) que suministra u n empuje
adicional T = W/6, pudiendo ser controlada por el p i l o t o su orientacin, (p,
c

respecto al eje Xf, (0 < p < 90).

Suponiendo adems que:

1. E l eje xs y el empuje del m o t o r son paralelos al eje de la pista.

2. E l recorrido en t i e r r a se efecta con todas las ruedas en contacto con la


pista.

3. Son conocidos el coeficiente de rodadura, p , la densidad atmosfrica, p ,


r

y la aceleracin de la gravedad, g.

4. L a aceleracin del avin durante su recorrido en t i e r r a , con y sin cohete,


es siempre positiva.

Se pide:

l ) D e t e r m i n a r la distancia recorrida en t i e r r a con cohete, x ,



c y sin
hete, x.

2 ) D e t e r m i n a r , para el caso de avin con cohete, el ngulo p que


Q

roporciona aceleracin mxima, <fa -


mx

3 ) D e t e r m i n a r , para el caso de avin con cohete, el ngulo ip que


Q

roporciona distancia recorrida mnima, Px - cnin Explicar las razones por las
pie este ngulo coincide (o no coincide) con el valor obtenido en 2 ) . Q
168 ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

Solucin:

1 ) Las dos ecuaciones de fuerzas para el avin con cohete son:


Q

T + T cos ip D (F + F) =
WdV
- T -
di
C rl r2

L + T sin c p+ (Ni + N ) - W = 0 2

I m p o n i e n d o en la p r i m e r a ecuacin F \ = p Ni,F = pN, r r r2 r 2

despejando de la segunda ecuacin la suma de las dos normales, Aq + N , 2

e introduciendo esta suma en la primera ecuacin, se obtiene la aceleracin


durante el despegue:

dV ^ dVr d(V /2)


2
A D T ,2^

donde
A c = ( - - (ir) + ^ (eos 99 + Hr sin ip)
B c = ( C D - p r C L ) + ^

Integrando la ecuacin diferencial anterior:

x c = l v>~ W ^ , , A c

gJo A -B V
C C
2
2gB c A -B V
c c
2
OFc

Tngase en cuenta que la velocidad de despegue con cohete, que


aparece en l a ltima expresin, no es u n dato del p r o b l e m a y puede calculars-:
imponiendo en la segunda ecuacin de fuerzas que las acciones normales sean
nulas:

\pVl SC
OFc L + T sin p - W = 0 - > V OFC
c L = y j ~ ( l ~ \ sin ip

Para determinar la distancia recorrida por el avin sin el cohete,


eliminan de las expresiones anteriores los trminos del cohete, quedando:

1
in A

2gB A - BV OF

A=\-Hr ; B = B c = ^-(C -p C ) D r L + ^ ; V LOF


8.6. Problemas 8.1 y 8.2 169

Como A c > A, B = B C y VLOFC < VLOF, obsrvese que siempre se


cumple x < x.
c

2 ) E l ngulo del cohete que proporciona aceleracin mxima se obtiene


Q

derivando la aceleracin (o, lo que es lo mismo, A ) c respecto de tp:

dA c n

= 0 -> tan p amx = x r

3 ) Para determinar p
Q
Xcmn reorganzese la expresin obtenida para x c

en la forma:

x = -^-v- ln
1 -
c

2gB c (B V /A )
C OFC C

' obsrvese ahora que m i n i m i z a r la distancia respecto de tp equivale a


minimizar V /'A ,
2
L OFCdado por: C

A C PSCL (g - ir) + \ (eos ip + x sin tp) r

Derivando esta expresin con respecto de tp se obtiene finalmente:

2 cos p - 6 sin tp + 1 = 0 - > tp Xcm(n = 2732'

Este resultado es independiente de p y no coincide con el resultado r

rtenido para la condicin de aceleracin mxima del apartado 2 (que s

tepende de p ). Si en la expresin obtenida para la distancia recorrida


r

: n cohete slo apareciera el ngulo tp en su denominador (a travs de la


: eleracin), m a x i m i z a r la aceleracin equivaldra a m i n i m i z a r la distancia. Sin
mbargo, el lmite superior de la integral (la velocidad de despegue) tambin
-rpende de tp y ocurre que para el ngulo que proporciona aceleracin mxima,
la velocidad de despegue aumenta y la distancia recorrida tambin
- mienta.

PROBLEMA 8.2

U n planeador t i p o "Space S h u t t l e " , con t r e n triciclo, pretende realizar


i r o d a d u r a en el suelo en cierto aterrizaje descompuesta en los dos t r a m o s
mientes (ver la figura a d j u n t a ) :
170 ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

- T r a m o 0-1 (0 < t < ti): R o d a d u r a con el t r e n p r i n c i p a l en el suelo,


con velocidad angular de cabeceo q supuesta parablica en funcin del t i e m p o
(ver la figura a d j u n t a , donde q < 0 y ti son constantes conocidas) y sin
m

utilizar paracadas de frenado.

- T r a m o 1-2 ( V i > V > 0): R o d a d u r a con todas las ruedas en el suele


y en las dos situaciones siguientes:

- u t i l i z a n d o paracadas de frenado

- sin u t i l i z a r paracadas de frenado

Suponiendo adems que:

1. Se conocen las caractersticas geomtricas, aerodinmicas y msicas de^


planeador (por ejemplo, la polar es parablica de coeficientes constantes
el coeficiente de sustentacin viene dado por C L = CLO + CLOQ:, etc.) y
del paracadas de frenado (slo i n t r o d u c e u n a resistencia, a e r o d i n a m i a
con coeficiente de resistencia CrjOp referido a u n a superficie de referenc

s ).
P

2. E n el p u n t o 0 la velocidad Vo es conocida y la accin n o r m a l en el t :


p r i n c i p a l es nula; durante el t r a m o 0-1 la velocidad puede suponer-
paralela a la pista; en los dos tramos, (Cjo \ C L ) > 0.
T

3. L a transicin entre los dos t r a m o s es despreciable y el ngulo de asienl


del planeador siempre es pequeo.

4. p, g y n r son constantes conocidas.


8.6. Problemas 8.1 y 8.2 171

Se pide:
Q
1 ) Para el t r a m o 0 - 1 , plantear u n a ecuacin diferencial que p e r m i t a
calcular la velocidad en funcin del t i e m p o . Supuesta conocida esta funcin
determinar la deflexin del timn de p r o f u n d i d a d y la reaccin n o r m a l en el
t r e n p r i n c i p a l , como funciones del t i e m p o .

2) Para el t r a m o 1-2, y para las dos situaciones posibles con y sin


paracadas de frenado, determinar los tiempos empleados en la r o d a d u r a , t y p

, y las distancias rodadas, x y x, y compararlos entre s.


p

Solucin:

1 ) L a velocidad angular de cabeceo propuesta p a r a el t r a m o 0-1


Q

responde a la expresin:

Integrando esta expresin se obtiene el ngulo de asiento del planeador:

E l ngulo 9o se determina a p a r t i r de la condicin impuesta de que


en el p u n t o 0 el planeador vuela horizontalmente ( 7 = 0 > 9 = a) y que la
normal en el t r e n p r i n c i p a l es nula (N = 0): 2

2W CL0

L = W -> ~ V S(C
P 0
2
L0 + C 9o)La = W^9 0

PSV C
2
La C La

Como el t i e m p o empleado en el t r a m o 0-1 es conocido, se puede


determinar 9y.

2
t t\ > 9\ -q t\
m + 9o

Las ecuaciones dinmicas de fuerzas y momentos son:

WdV
-pV S(C + kC ) - pN =
7 di"
2 2
D0 r 2

] pV SC
2
2
L - W + N 2 S 0
172 ACTUACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

-pV Sc(C
2
m0 + C 9 ma + C S5 m e e + C q) mg - N (x 2 2 + HrZg) = Iq
y

I n t r o d u c i e n d o la reaccin n o r m a l de la segunda ecuacin en la p r i m e r a :

-HrW ~ \ V S{C + W - (ITCL) = ~


di
2 2
P D0 L

2 g

donde el coeficiente de sustentacin es una funcin conocida del t i e m p o :

_ 2W _ Aq C m La 3 2q C m La 2

L
~ SV - P
2
3tj +
h

Y finalmente queda una ecuacin diferencial de l a f o r m a :

dV
H +V f(t) 2
= -gp r

siendo

/(*) = ^ ( C D 0 + kC 2
- x C )r L > 0

ecuacin que podra integrarse con la condicin i n i c i a l = 0, V = VQ.

Una vez obtenida V = V(t), la velocidad final del t r a m o se obtiene


haciendo t = t\ -A V = V\ < Vo.

Para determinar la n o r m a l en el t r e n p r i n c i p a l y la deflexin del timn


de p r o f u n d i d a d , se u t i l i z a n las otras dos ecuaciones dinmicas:

N 2 = W - \ V SC
P
2
L

Cmje = + y Ap
V
2 S( ~ mqQ ~ (xC a
C
L + C )9 ma - (xC L0 + C )
m0

donde x = (x 2 + p z )/c
r g y? = Sq (t/t\)m + 4q (l/ti).
m

2 ) Para el t r a m o 1-2 las dos ecuaciones de fuerzas para el caso de


a

paracadas son:
W dV

-(D + D )~L (N p r 1 + N) 2 = j

L + (Ay + N ) 2 - W = 0
8.6. Problemas 8.1 y 8.2 173

Operando con ellas se obtiene la siguiente expresin para la aceleracin


del planeador:

dV ( pS
(C + ^C -p C )V ^ 2

d F n - * 2W
D D0p R L
a = =

donde C J J J C L son constantes aerodinmicas para este t r a m o . Integrando la


expresin anterior se obtiene la distancia recorrida y el t i e m p o empleado:

x f d ( y V 2 )
- 1
Infl Bp
V) 2

P
~ g k xr + B V P
2
' 2gB p
M ( I +
M / 1J

1 f dV 1 B P

-- / n r9 T
=
/j= a r c t a n \ /
g Jvi Mr + B V P

g^jPrBp y Mr
donde

L a distancia y el t i e m p o para el caso sin paracadas sern:

x = J _ l n ( l + V?)
2gB p K
r
l !

1 B~,
t = j = a r c t a n i / V\
r

londe

Puede demostrarse que x p < x y t p < t. Obsrvese adems que


para resolver este apartado no es preciso u t i l i z a r la ecuacin de momentos
de cabeceo.
Actuaciones de aviones de alta
velocidad

9.1. Introduccin

E n este captulo se pretende calcular el d o m i n i o de vuelo en el plano


Mh (nmero de M a c h - a l t i t u d ) y las actuaciones para los denominados
aviones de alta velocidad, es decir, para aquellos aviones en los que no
-on despreciables los efectos de la compresibilidad sobre las caractersticas
aerodinmicas del avin y sobre las actuaciones del grupo m o t o p r o p u l s o r .

Segn esto, para el rgimen compresible (tanto subsnico, como


transnico o supersnico), podr considerarse u n a polar parablica, pero con
:oeficientes dependientes del nmero de M a c h , M (ver F i g u r a 9.1). Adems, el
zoeficiente de sustentacin mximo, CLm&x, ser funcin del nmero de M a c h
para aviones con diseos subsnico, transnico y supersnico (ver F i g u r a 9.2).
Por consiguiente:

CD = CDO + kC 2
L ; Co
D = C (M)
D0 , k = fc(M)
(9.1)
C L mx C L mx
(M)

E n cuanto a las caractersticas del grupo motopropulsor, en rgimen


mpresible sern dependientes del nmero de M a c h y de la a l t i t u d de vuelo,
[ ara cada posicin de palanca. Por ejemplo, las caractersticas para mximo
empuje seran (ver F i g u r a 9.3):

mx =
?mx(M, /l) , ,
Cj mx = C j mx(M, h)

El apartado 9.2 presenta u n a expresin vlida para calcular la


rsistencia aerodinmica cuando el nmero de M a c h juega u n papel destacado,
introduce el concepto de factor de empuje; en el apartado 9.3 se establecen
176 ACTUACIONES DE AVIONES DE ALTA VELOCIDAD

0.03 o.s
C A k B
DO
/ 0.6
0.02 i
0.4
001
o M 0.2 M

Figura 9.1. Coeficientes de la polar de un avin tpico en funcin de M :


A) C D0= C {M);
D0 B) k = fc(M).

AVION CTJ KiXICO

Figura 9.2. Coeficiente de sustentacin mximo, C x , en funcin de


m

M.

Cjmax
[kp/(k h)]
P

Figura 9.3. Empuje mximo y consumo especfico de un turborreactor


tpico en funcin de M y de /?: A) T = T (M,h)-,
m x B) cj ^
mx = m

Cjmx(M,/l).
9.2. Resistencia aerodinmica y factor de empuje 177

las limitaciones ms importantes al d o m i n i o de vuelo: en el apartado 9.4 se


ofrecen los diagramas M-h para el factor de empuje, la aceleracin tangencial,
.a velocidad ascensional y el radio de viraje; en el apartado 9.5 se definen
la energa especfica y su derivada respecto del t i e m p o ; y por ltimo, en el
apartado 9.6 se desarrolla la aproximacin del llamado estado de energa y
se indica el procedimiento para obtener trayectorias casi-ptimas en u n plano
vertical como, por ejemplo, la subida en t i e m p o mnimo entre dos puntos del
i i a g r a m a M/?,.

9.2. Resistencia aerodinmica y factor de e m p u j e

Para deducir una expresin de la resistencia aerodinmica vlida para


rgimen compresible, se parte de la ecuacin (4.11) escrita en la forma:

D = qS(C D0 + Wl) (9.3)

e introduciendo en ella la definicin de coeficiente de sustentacin:

C L - (9.4)

9e obtiene:
D qC m 2W/S
w = wjs +kn
-
(9 5)

A continuacin se expresan la presin dinmica, q, y la velocidad


-rodinmica, V, mediante:

(9.6)
V = Ma = M . / y -
P

londe a es la velocidad del sonido en el aire, p es la presin atmosfrica, p es la


iensidad atmosfrica y y ' es la relacin entre los calores especficos a presin
: justante y a v o l u m e n constante (para el gas aire, y ' = 1.40). Segn esto la
presin dinmica puede escribirse como:

q = ^pM 2
(9.7)
178 ACTUACIONES DE AVIONES DE ALTA VELOCIDAD

y sustituyndola en la ecuacin (9.5), se obtiene para l a resistencia:

= ^ c D 0 + A A m

donde se ha definido u n a nueva carga alar, I , mediante la expresin:

2 W W
r
= 7 s = L 4 2 9
s < M i

E n las expresiones anteriores aparecen como variables la presin, p, y la


velocidad del sonido, a, que son dos caractersticas de la atmsfera. U t i l i z a n d o
la Atmsfera Estndar Internacional, ambas pueden expresarse en funcin
de la a l t i t u d , h, mediante ecuaciones similares a las (4.3), (4.4) y (4.5), que
proporcionaban la densidad en funcin de la a l t i t u d . Las expresiones p = p(h
y a = a(h) en I S A son:

. Troposfera (0 < h< 11000 m ) :

p/p 0 = 5 = ( 1 - 22.558 x 1 0 - / 7 ( m ) ) - 6 5 2 5 5 9

(9.10

a/ao = (1 - 22.558 x 1 0 ~ x 6
h(m)) - 0 5

Tropopausa (h ~ 11000 m ) :

Pii/po = = 0.2234
(9.11
a /a
u 0 = 0.8671

- Parte inferior de la Estratosfera (11000 m < h < 20000 m ) :

p/ Po = 5 = 0.2234 x e x p [ - 1 5 7 . 6 9 x 1 0 " 6
x (h(m) - 11.000)]
(9.12
a/ao = 0.8671

donde los subndices "0"' y " 1 1 " representan respectivamente el nivel del m a :
y la tropopausa; y p 0 = 101325 Pa y a 0 = 340.294 m / s .

I n t r o d u c i e n d o en la expresin (9.8) la presin en funcin de la a l t i t u .


p = p(h), y los coeficientes de la polar en funcin del nmero de M a c h , CDO =
9.2. Resistencia aerodinmica y factor de e m p u j e 179

C D O ( M ) y k = k(M), la resistencia aerodinmica de u n avin fijado (con peso


y superficie alar dados) queda de la forma:

D D(M, h,n) = W ~T M
^ o ( M ) + n - w - (9.13)

E n condiciones de vuelo simtrico, horizontal, rectilneo, casi-


estacionario y con ngulo de ataque del empuje pequeo, se cumple:

L - W = 0 -> n = 1

D = D(M,h,l) = D (M,h)
1 ( g i 4 )

1 p(h) M

ionde se ha representado mediante .Di ( M , /i) la resistencia para factor de carga


igual a la u n i d a d .

E n u n a m p l i o d o m i n i o de valores de M y h debe cumplirse que:

r m x (M,^)> D (M,/ )J 1 l (9.15)

" de esta forma el avin puede u t i l i z a r el exceso de empuje en acelerar, v i r a r


" o volar en subida.

Se define ahora el f a c t o r de e m p u j e , r , mediante la siguiente


Expresin:

r - SgL < ! (9.16)

b n d e T(M,h) es el empuje seleccionado por el p i l o t o y T ( M , / i ) m x es el


empuje mximo.

Sea r i el valor de r que corresponde a vuelo simtrico, horizontal,


rectilneo, casi-estacionario y con ngulo de ataque del empuje pequeo, en
m punto M,h. Entonces:

= T(M,h) = Dl (M,h)
T m x (M,/i) T (M,h)
mx
V
;

por t a n t o este vuelo slo es posible en aquellas zonas del plano M-h donde
< 1.
180 ACTUACIONES DE AVIONES DE ALTA VELOCIDAD

9.3. E n v o l v e n t e del d o m i n i o de vuelo

Se denomina d o m i n i o de vuelo a aquella zona del plano Mh en la que


es posible el vuelo del avin. Las limitaciones de distinto t i p o que restringen
los puntos M-h donde se puede volar definen la llamada envolvente del d o m i n i o
de vuelo.

E x i s t e n diversas limitaciones al d o m i n i o de vuelo, entre las que se


pueden mencionar:

Limitacin aerodinmica

Limitacin estructural

Limitacin trmica

Limitacin por caractersticas del m o t o r

A continuacin se desarrollan sucintamente estas limitaciones.

9.3.1. Limitacin aerodinmica

U t i l i z a n d o las expresiones (9.4), (9.7) y (9.9), puede escribirse para


coeficiente de sustentacin:

r
CL = n-^<C (M) Lmx (9.1

es decir:
C L m x (M)M 2
> n^ (9. A
p(h)

M u l t i p l i c a n d o C x ( M ) , dado por la F i g u r a 9.2, por el nmero


m

M a c h elevado al cuadrado, se obtiene C ( M ) M . I m p o n i e n d o ahora en I


m x
2

expresin (9.19) el smbolo de igualdad y considerando W, S y n dados (n =


1 en vuelo simtrico, horizontal, rectilneo, casi-estacionario y con ngulo :
ataque del empuje pequeo), se obtiene u n a curva en el plano M-h que linn
el dominio de vuelo por prdida, ya que sobre ella se alcanza C y ( v e r F i g n :
m x

9.4).

Obsrvese que, para h dada, la prdida en u n avin subsnico


presenta con dos valores del nmero de M a c h (prdidas de " b a j a " y de "alte.
3.3. Envolvente del dominio de vuelo 181

h (m)

AVIN SUPERSNICO

15000

10000 AVION" S U B S O N I C O

5000

0
0 0.5 1.5
M
Figura 9.4. Limitaciones por prdida para un avin subsnico y para un
avin supersnico.

_a a l t i t u d para la que ambos valores coinciden recibe el nombre de t e c h o d e


sustentacin.

9.3.2. Limitacin estructural

La estructura de u n avin no es capaz de soportar una presin dinmica


) i encima de cierto valor de diseo. q x- Por t a n t o , dentro del d o m i n i o de
ra

uelo, es preciso imponer l a limitacin siguiente:

q = (9.20)

- decir:

Imponiendo en la expresin anterior el smbolo de igualdad, se obtiene


Da curva en el plano M-h que l i m i t a el d o m i n i o de vuelo por motivos
structurales, ya que sobre ella se alcanza g (ver F i g u r a 9.5).
m x
182 ACTUACIONES DE AVIONES DE ALTA VELOCIDAD

Debido a restricciones en las caractersticas de los materiales de


construccin de los aviones, la t e m p e r a t u r a de remanso de la corriente fluida.
TQ, debe mantenerse por debajo de cierto valor lmite, To:

T 0 < T 0 L (9.22

La t e m p e r a t u r a de remanso viene dada por la expresin:

T 0 = T (l + ^ ^ M 2
) (9.2:!

siendo T el valor de la t e m p e r a t u r a en atmsfera estndar que es funcin efe


la a l t i t u d segn las expresiones siguientes:

Troposfera (0 < h < 11000 m ) :

T/T 0 = 1 - 22.558 x 1 0 ~ / i (m) 6


(9.24

Tropopausa (h = 11000 m ) :

T /T
N 0 = 0.7519 (9.25
9.4. Algunos diagramas M-h 183

Parte inferior de la Estratosfera (11000 m < h < 20000 m ) :

T/T 0 = 0.7519 (9.26)

donde los subndices " 0 " y " 1 1 " representan respectivamente el nivel del m a r
y la tropopausa; y TQ = 288.15 K .

Segn t o d o lo anterior se obtiene la siguiente limitacin trmica:

(9.27)

I m p o n i e n d o en esta expresin el smbolo de igualdad, se obtiene u n a


curva en el plano M-h que l i m i t a el d o m i n i o de vuelo por t e m p e r a t u r a , ya que
sobre ella se alcanza TOL (ver F i g u r a 9.5).

Por ltimo, el m o t o r puede i n t r o d u c i r limitaciones en temperaturas y


en presiones como consecuencia de restricciones en la operacin del m i s m o ,
como por ejemplo:
TT2 < T TLi
2 TzT < T3TL

(9.28)
>2Tmm < p T < P2T mx
2

donde el subndice " 2 T " representa la salida del compresor y entrada en la


cmara de combustin, el subndice " 3 T " la salida de la cmara de combustin
v entrada de la t u r b i n a y el subndice " L " las condiciones lmites establecidas.

Estas limitaciones se traduciran en curvas de la forma / ( M , h, TT) = 0,


donde T\ representa el parmetro de control de empuje del m o t o r .

9.4. A l g u n o s diagramas Ixl-h

A continuacin se desarrollan los diagramas M h del factor de empuje,


de la aceleracin tangencial, de la velocidad ascensional y del radio de viraje.

9.4.1. D i a g r a m a M - / i del factor de e m p u j e

L a expresin (9.17) proporciona r i , es decir, el factor de empuje en


vuelo simtrico, horizontal, rectilneo, casi-estacionario y con ngulo de ataque
184 ACTUACIONES DE AMONES DE ALTA VELOCIDAD

del empuje pequeo, en u n p u n t o M,h. I n t r o d u c i e n d o en ella la expresin (9.14)


para la resistencia a n = 1, queda:

W P ( ) 2 , k(M)
(9.29)
h r

n =
M r ( m

ri(M,h) =

L a ecuacin anterior define una familia de curvas en el plano Mh


con r i como parmetro ( F i g u r a 9.5). Si rq < 1, hay u n exceso de empuje (el
empuje mximo es mayor que la resistencia para el vuelo) y este exceso podr
emplearse en subir, acelerar o maniobrar.

E l exceso de empuje se reduce conforme el avin se a p r o x i m a a r\ =


1. De la F i g u r a 9.5 se obtiene directamente el valor de la a l t i t u d mxima
alcanzable en este vuelo (techo terico o techo de empuje), en funcin del
nmero de M a c h .

9.4.2. D i a g r a m a M - h de la aceleracin tangencial

E n vuelo simtrico, horizontal, rectilneo, con ngulo de ataque del


empuje pequeo y no estacionario se tiene:

W
T - D V
9
(9.30)

L-W = 0-+n = l

Por t a n t o :
V T Di

Como T = rT y Di =
max riT (ecuaciones (9.16) y (9.17)), se
m x

introducen estas expresiones en la ltima ecuacin, obtenindose:

^ = ( r - n ) ^ = /(r,M,/i) (9.32)

E l mximo valor de la aceleracin tangencial vendr dado por la


condicin r = 1:

(9.33
9.4. Algunos diagramas M-ft 185

E n el d o m i n i o de vuelo A l h , l i m i t a d o por las envolventes


correspondientes, se pueden dibujar las curvas de valor constante de
V/g)mx = / ( M , h). Obsrvese que la condicin de r\ = 1 coincide con la
de aceleracin tangencial mxima nula.

9.4.3. D i a g r a m a W-h d e l a v e l o c i d a d ascensional

Se considera vuelo simtrico en u n plano vertical, rectilneo (o casi-


rectilneo), casi estacionario, y con ngulo de ataque del empuje pequeo. Las
relaciones cinemticas son entonces (ver apartado 3.5.2):

e = V-COS 7 ( g 3 4 )

V =
Q Vsiny [
'

y las relaciones dinmicas:

T-D W ^ y 0 ;

L W cos 7 = 0 '

:.ue j u n t o con las expresiones (9.13) y (9.16) conforman el sistema de


/ilaciones a resolver.

Como primer paso se obtiene una solucin simplificada, vlida para


C 1 (es decir, se cumple que cosy = 1 y siny = y ) . L a segunda ecuacin
:el sistema anterior proporciona n = 1, por lo que la resistencia queda:

D = D ( M , h, 1) = L \ ( M , h) = nT (M, mx h) (9.36)

Despejando el ngulo de asiento de velocidad y la velocidad ascensional


ie los sistemas (9.34) y (9.35):

i \- J
max
7 = ( r - r i ) ^ r

(9.37)
T T
t T r/ t \ - max
T T / \ max 1 J
A

V = V-f = V(r - i)-yy


a - = (r - r i ) - - M a
r

:onde la velocidad del sonido, a, es una funcin de la a l t i t u d , h, segn las


Expresiones (9.10), (9.11) y (9.12).

Obsrvese que, para l a velocidad ascensional, queda una expresin de


la forma V = V (r, M , h) y por t a n t o para r = 1 se obtiene la velocidad
a a

iscensional mxima (ver F i g u r a 9.6):

Vamax = F Q m x ( M , h) = (1 - r ( M , h)) x
h )
Ma(fe) (9.38)
186 ACTUACIONES DE AVIONES DE ALTA VELOCIDAD

C o n objeto de obtener u n a mejor aproximacin al problema, ahora no


se efecta la hiptesis 7I <C 1 y se retienen los senos y cosenos en el sistema
de ecuaciones (9.35):
T-D
sin 7 =
W
(9.39

n = cos 7

Operando con el sistema anterior, y teniendo en cuenta las expresiones


(9.13) y (9.16), se obtienen las expresiones siguientes para el ngulo de asiento
de velocidad y la velocidad ascensional:
f2
1 pM-
sin 7 = - ^r 1
' 2 Tk W
(9.40
1 pM q 3
r,
V = V sin 7 Masin7 = max
2
a
Tk pM 2
W

E n las dos expresiones anteriores, se ha escogido el signo negatA


(entre los dos posibles signos que aparecen delante de las races) para qu
si r = ri, 7 = 0.

Obsrvese que, para la velocidad ascensional, queda u n a expresin


la forma V a = V (r, M , h) y por t a n t o para r =
a 1 se obtiene la velocid
ascensional mxima:
9.4. Algunos diagramas M-h 187

a mx K m x ( M , / l ) =

p(k)a{h)M 3
4Tk(h) T ( M , h)
(9.41)
m x

(l- {M,h))
ri
2Tk(h) p(h)M 2
W

Existen dos casos particulares de inters:

n = 1 -A s i r < 1, V < 0 y 7 < 0 ; si r = 1, V = 7 = 0


a a

- 7 = vr/2 , n = 0 - * T = W + D = rT mx , D = tV(p/r)M C 2
D 0 , y por
t a n t o es necesario que: T > W + D =
m x W [ l + (p/r)M C/r;o] 2

9.4.4. D i a g r a m a M.-h del radio de v i r a j e

Se considera u n v i r a j e en u n plano horizontal, simtrico, casi-


estacionario y con ngulo de ataque del empuje pequeo. Las ecuaciones
dinmicas son (ver apartado 3.5.3):

T-D = 0

WV 2

sin a = 0 (9.42)
g R

L cos fi W = 0

que j u n t o con las expresiones (9.13) y (9.16) conforman el sistema de


ecuaciones a resolver.

Se desea obtener el radio de curvatura de la trayectoria, R = R(r, M , h)


v para ello, en primer lugar, se buscan expresiones de la forma R = R(V, n) y
n = n ( r , M , h). Operando con las dos ltimas ecuaciones dinmicas del sistema
9.42) queda:
Yl
n sin i =
gR

n cos 1 = 1 (9.43)
188 ACTUACIONES DE AVIONES DE ALTA VELOCIDAD

Por o t r a parte, se tiene:

T = rT mx = D

Tk Tk (- )
9 44

D = D\ + (n 2
- 1)-AW = nr m x + (n - 2
l j - j W
pM pM

de donde:
n 2
-- 1
1 == : r - ( r - r i ) (9.45)
Tk ' W

Introduciendo la ecuacin anterior en la ltima expresin del sistema


(9.43), finalmente queda una ecuacin del t i p o R R(r,M, ti):

_ MV/PM . 2
, r m x r 1 / 2

Entonces, para cada p u n t o M,h, el valor mnimo del radio de curvatura


se obtiene haciendo r = 1:

-1/2
-ftmn -Rmn(M, / l ) ^^
rfc(M) v u
' " w
(9.4"

Tngase en cuenta que, en cualquier viraje, es preciso verificar que


no se excedan las limitaciones, aerodinmica por coeficiente de sustentacin
mximo, C , , y estructural por factor de
m x carga mximo, n - Es decir, m x

slo es posible volar donde el factor de carga, n, satisfaga las condiciones:

p
C L m x (M)M 2
>ny , n < n m x (9.48

9.5. Energa especfica y su d e r i v a d a respecto del


tiempo

Se define la energa especfica del avin, e, como la energa mecn:


de su centro de masas por u n i d a d de peso. Es decir:
9.5. Energa especfica y su derivada respecto del tiempo 189

I n t r o d u c i e n d o aqu el concepto de nmero de M a c h y la velocidad del


sonido en funcin de la a l t i t u d para atmsfera estndar (ver a p a r t a d o 9.2),
queda:

e = e(M,h) = + h (9.50)

Para obtener ahora la derivada con respecto del t i e m p o de l a energa


especfica, se deriva la ecuacin (9.49) y se obtiene:

VV
= + h (9.51)
9

L a tercera relacin cinemtica lineal y la p r i m e r a relacin dinmica,


para ngulos de ataque y de resbalamiento del empuje despreciables,
'Stablecen respectivamente que (ver expresiones (3.8) y (3.5)):

V = h = V sin 7
a

W (9-52)
T-D = Wsm-y+V
9

Operando con ambas expresiones y con l a ecuacin (9.51) se obtiene:

T D
= V (9.53)

Obsrvese que, segn l a expresin (6.17), la derivada de l a energa


-pecfica respecto del t i e m p o coincide con el exceso de potencia especfico,
" E P ; es decir:
T - D
= SEP = V (9.54)
W

I n t r o d u c i e n d o en esta ecuacin las expresiones (9.13) y (9.16) queda:

= (r, M , h, n) = [rT m x ( M , h) - D(M, h, n)] (9.55)

Para calcular el valor del factor de carga, n, se u t i l i z a l a relacin


linmica de fuerzas segn el eje z (ver l a tercera expresin del sistema (3.5)).
w

En el caso de vuelo simtrico en u n plano vertical con alas a nivel y suponiendo


190 ACTUACIONES DE AVIONES DE ALTA VELOCIDAD

que la componente del empuje segn el eje z w es despreciable, el factor de carga


queda:

n = = cos 7 H 7 (9.56)
W g

E x i s t e n m u l t i t u d de vuelos donde 7I -C 1 y \V f/g\ < A


1. es decir,
donde n = 1. E n este caso, la ecuacin de la derivada respecto del t i e m p o de
la energa especfica se simplifica, quedando:

= ( r , M , h) = Ma(h) ^ \rTmx Lh
- r y ( M , h)) (9.57)

E l valor mximo de la derivada de la energa especfica respecto del


t i e m p o se obtiene para r = 1:

m x = m x ( M , h) = Ma(h) T m x
y k )
(1 - n ( M , h)) (9.58

Mediante las ecuaciones (9.50) y (9.57) se pueden representar en un


diagrama Mh las curvas e = cte y = cte (para u n r dado, normalmente
r = 1), como se i l u s t r a en la F i g u r a 9.7. De esta figura se pueden extraer,
entre otros, los siguientes comentarios:

Avin con = 0: se encuentra en el techo de empuje; si se quiere pasa:


del p u n t o C al p u n t o D , no se puede subir directamente por la lnea de!
techo de empuje que los une, sino que hay que entrar previamente e::
zonas con > 0, desde las que se pueda aumentar la energa especfica
para alcanzar el p u n t o D .

Punto C: puede demostrarse que el vuelo es inestable frente


perturbaciones de velocidad; P u n t o C : puede demostrarse que el vuele
es estable frente a perturbaciones de velocidad.

Para volar en condiciones de vuelo h o r i z o n t a l rectilneo estacionario en t


p u n t o E, hay que reducir r hasta que valga cero la curva correspondiera
de que pasa por E.

Se denomina t e c h o dinmico la mxima a l t i t u d que es capaz i


alcanzar u n avin, a pesar de que no pueda mantenerse en ella en vuel:
h o r i z o n t a l rectilneo casi-estacionario. P a r a alcanzar el techo dinmic
(punto G) se debe abandonar la curva = 0 en aquel p u n t o en que
sea mxima (punto F ) . As puede alcanzarse el p u n t o G, si no hay ot:
razones relacionadas con la envolvente de vuelo que lo i m p i d a n .
9.6. El estado de energa 191

G
h (m)
30000 o50M~ N

M
Figura 9.7. Diagrama M h de la energa especfica y de su derivada
respecto del tiempo para un avin supersnico tpico. Minimizacin del
tiempo de subida desde ( M i , h\) hasta ( M . h )-
2 2

9.6. E l estado de energa

Mediante el diagrama M-h se pueden obtener, de forma a p r o x i m a d a ,


trayectorias casi-ptimas en el plano vertical, las cuales no difieren demasiado
de las soluciones exactas.

L a utilizacin con este fin del diagrama M-h de la energa especfica y


ie su derivada respecto del t i e m p o , se basa en la aproximacin del llamado
"estado de energa", que consiste, simplemente, en reformular el sistema de
ecuaciones y utilizar la energa especfica como la variable independiente del
problema.

E l sistema de ecuaciones del vuelo simtrico en u n plano vertical, con


alas a nivel, con el ngulo de ataque del empuje pequeo y su componente
segn el eje z despreciable, y considerando el peso como una constante
w

onocida, es el siguiente:

Ecuaciones del m o v i m i e n t o (1 cinemtica y 2 dinmicas):

h = Vsiny
192 ACTUACIONES DE AVIONES DE ALTA VELOCIDAD

T - D - W\sm^ + \ = 0
(9.59)

n ( cos 7 H ) = 0
9

Relaciones funcionales del avin y m o t o r :

w - f M C D Q ( M ) + n - ^ j r

(9.60)

T = rT m x ( M , h)

Relaciones funcionales de la atmsfera:

V = aM
(9.61
V = P(h) , a = a(h)

Si se i n t r o d u c e n las relaciones funcionales del avin y m o t o r , y de la


atmsfera, en las tres ecuaciones del m o v i m i e n t o , el sistema global queda de
la forma siguiente:

Variable independiente:

Variables dependientes: M , h, 7, r , n

Ecuaciones: 3

Grados de l i b e r t a d matemticos = N = 2

Para simplificar el sistema anterior, puede suponerse adicionalmente


que I7I <C 1 y IV7/5I <; 1 (es decir, n = 1) y as el sistema se t r a n s f o r m a ere.

Ecuaciones del m o v i m i e n t o (1 cinemtica y 1 dinmica):

h = V7

T-D-W I7+- I = 0
9.6. El estado de energa 193

Relaciones funcionales del avin y m o t o r , y de la atmsfera:

- - -M C (M)
DQ + - ; 1 F

V = aM

p = a = a(/i)

Variable independiente: t

Variables dependientes: M , h, y , r

Ecuaciones: 2

Grados de l i b e r t a d matemticos = N 2

O t r a formulacin a l t e r n a t i v a al sistema anterior se efecta i n t r o d u c i e n -


do en l los conceptos de energa especfica y derivada respecto del t i e m p o de
la energa especfica (ecuaciones (9.50) y (9.57)):

Ecuaciones del m o v i m i e n t o (1 cinemtica y 1 dinmica):

h = Vy
rp (9-64)
a r 1
mx / \
e = M a ( r - ry)

Ecuacin de la energa especfica y relaciones funcionales del avin y

m o t o r , y de la atmsfera:

M V ,
e= ~ + h

-^mx =
2~mx(M, K)

V = aM

V p{h), a = a(h)
194 ACTUACIONES DE AVIONES DE ALTA VELOCIDAD

Variable independiente: t

Variables dependientes: M , h, 7, r

Ecuaciones: 2

Grados de l i b e r t a d matemticos = N = 2

Por ltimo, a p a r t i r de l a primera ecuacin del sistema (9.65) para la


energa especfica se puede obtener una relacin de la forma:

h = h(M,e) (9.66)

Adicionalmente es posible efectuar u n cambio de variable independi-


ente y t o m a r e como la nueva variable independiente, pasando a ser variable
dependiente el t i e m p o t. I n t r o d u c i e n d o la expresin (9.66) en el sistema
anterior, resulta:

Ecuaciones del m o v i m i e n t o (1 cinemtica y 1 dinmica):

h = Vy

r m a x
( 9
' 6 7

= M a - ^ ( r r\)

Ecuacin de la energa especfica y relaciones funcionales del avin y

m o t o r , y de la atmsfera:

h = h(M,e)

Tmx -^mx(M, 6)

ri=n(M,e) (9.68

V = V(M,e)

a = a ( M , e)

Variable independiente: e

Variables dependientes: M , , y , r

Ecuaciones: 2

Grados de l i b e r t a d matemticos = N = 2
9.6. El estado de energa 195

Las dos ecuaciones del sistema (9.67) estn desacopladas: la segunda


ecuacin p e r m i t e determinar f, en funcin de M , r (variables dependientes,
::ue se t o m a n como variables de control) y e (variable independiente), y la
primera ecuacin p e r m i t e determinar y , en funcin de las mismas variables.
La segunda ecuacin quedara de la forma:

TT = w rr, W
= f(r, M , e) (9.69)
de MaT m x (r - n) v 1

Suponiendo adems que r est dado, el sistema tendr solamente u n


- l a d o de l i b e r t a d . T o m a n d o M como variable de control se puede determinar
la ley M ( e ) que o p t i m i c e algn criterio predeterminado.

A ttulo de ejemplo, se pretende determinar la ley M ( e ) que m i n i m i c e


t i e m p o de subida desde u n p u n t o de p a r t i d a del d i a g r a m a M-h, ( M i , h\),
..asta o t r o de llegada, ( M 2 , h ), para u n valor dado de r (normalmente r = 1).
2

Mediante la ltima ecuacin:

di
de ( M , e)
(9.70)
pe
de
2

Sl [M(e),e]

Para obtener e\ y e se u t i l i z a la ecuacin (9.50) o el diagrama de


2

energa especfica con los valores ( M i , h\) y (M2, h ). L a ley M ( e ) que


2

minimiza t es la que m a x i m i z a para cada e, y se obtiene a p a r t i r de:

" d
(M, e) 0 (9.71)
dM

L a determinacin analtica de esta ley de control es u n problema


complicado, mientras que la resolucin grfica, mediante el diagrama de
energa especfica, es mucho ms fcil.

E n el diagrama de energa especfica, el valor de M que satisface la


nacin anterior es el correspondiente a la tangencia de la curva de e = cte
nsiderada, con una curva de la familia = cte. E l lugar geomtrico de los
; untos de tangencia es la curva discontinua representada en la F i g u r a 9.7
.mea que une P1-P2 y P 3 - P 4 ) , la cual representa la relacin ptima entre M
h para subir en t i e m p o mnimo.
196 ACTUACIONES DE AMONES DE ALTA VELOCIDAD

Para resolver el p r o b l e m a en el que los puntos A = (M\,hi) y B =


(M2, fo) no estn sobre l a c u r v a o b t e n i d a , slo es necesario tener en cuenta
que, de acuerdo con la seguda ecuacin del sistema (9.70), el t i e m p o necesario
para desplazarse a lo largo de u n a curva e = cte (cambio de energa cintica
por energa potencial) es m u y pequeo comparado con el t i e m p o necesario
para incrementar e. Segn esto, l a ley ptima a p r o x i m a d a de subida entre dos
puntos genricos A y B consta de los cinco tramos siguientes (ver F i g u r a 9.7):

1. Picado A P i con e = cte.

2. Subida P1P2 con m x para cada e.

3. Picado P2P3 con e = cte.

4. Subida P3P4 con m x para cada e.

5. Subida P4B con e = cte.

L a solucin exacta de este p r o b l e m a , obtenida numricamente, se


esquematiza asimismo en la F i g u r a 9.7 mediante u n a lnea continua cercana
a l a solucin a p r o x i m a d a de los cinco t r a m o s . Como puede observarse existe
u n acuerdo razonable entre ambas soluciones.
9.7. Problemas 9.1 y 9.2 197

9.7. Problemas 9.1 y 9.2

PROBLEMA 9.1

Se supone que el coeficiente de sustentacin mximo de u n avin


subsnico viene dado por la expresin Cz,mx = A(l M ) , donde A es una 2

constante conocida y M es el nmero M a c h de vuelo. Suponiendo adems que


son conocidas la carga alar del avin, W/S, la constante de l a gravedad, g, y
.as funciones de la atmsfera estndar o(h) = p/po y S(h) = p/po, y que el
ngulo de ataque del empuje es despreciable, se pide:

1) Determinar el factor de carga mximo, n , en funcin de M y h. m

2 ) D e t e r m i n a r el nmero de M a c h que m a x i m i z a n , M
Q
, y el valor m o p t

i e l factor de carga mximo de los mximos, n , en funcin de h. m m

3)
Q
Determinar la a l t i t u d que m a x i m i z a n m m , as como el valor
correspondiente de ese factor de carga mximo, n m m m .

4 ) D e t e r m i n a r el techo de sustentacin del avin, H.


Q

5 ) D e t e r m i n a r el d o m i n i o de vuelo a cada a l t i t u d h ( M - < M <


Q
m i n

-d x) para el avin en vuelo horizontal rectilneo a C - Comentar la


m m x

afluencia de la a l t i t u d en este d o m i n i o .

6 ) Obtener u n p o l i n o m i o a p a r t i r del cual sera posible determinar


Q

nmero de M a c h que m a x i m i z a la velocidad angular en v i r a j e simtrico


l i z o n t a l instantneo, M ^ m x , para cada a l t i t u d h.

Solucin:

l ) Planteando la definicin de factor de carga mximo:


u

n m = ^ C L m x = ^-S(h)(M 2
- M ) = B5(h)(U
4 2
- M ) 4

, o Apo j'Apo
onde B =
r 2(w/s)

2 ) Derivando la expresin del apartado anterior con respecto a M :


Q

Mopt = -> n m m = -6(h) = ^j^Sih)

3)a
Como n m m es u n a funcin montonamente creciente con S,
198 ACTUACIONES DE AVIONES DE ALTA VELOCIDAD

se alcanza al nivel del mar:

B iA
h = 0 - S(h) 1 -> n
PQ

8(W/S)

4 ) E l techo de sustentacin se define como aquella a l t i t u d por encima


Q

de la cual no se puede mantener la condicin L = W. Por t a n t o la condicin


matemtica a imponer ser n mm 1:

rApo

5 ) E l margen de nmeros de M a c h para los que es posible volar a cada


Q

a l t i t u d se obtiene imponiendo n m = 1 en la expresin obtenida en el apartado

1 = B5(h)(M 2
- M ) -> M 4 4
- M 2
+ -^rr = 0
B8(h)

y resolviendo esta ecuacin queda:

A 8(W/g) 1
M =
\
1 +
V 7'^po S(h)
1W1
\
m x

B6(h) V2
VI =
V2
8(W/S) 1
1-4/1-
\ yApo s(h)
M -
V2

Obsrvese que el margen de nmeros de M a c h va disminuyendo con


a l t i t u d . Este margen es mximo al nivel del m a r

h = 0 - > 6{h) = 1

8(W/S)
1-4 1 1 + 4 1
M r
\ l'Apo
< M <
\ l'Apo
= M r
9.7. Problemas 9.1 y 9.2 199

y nulo en el techo de sustentacin

h = H - > 6(H) = W^S) ^ M m , n = M m x = 1

6 ) L a velocidad angular de viraje instantnea mxima se determina


Q

mediante:
X = 77 V n - 1 - > y

m >

Teniendo en cuenta el resultado obtenido en el apartado 1 ) y que Q

: =
V 7 P/P
r = A
0 \S(J, queda:

y derivando esta expresin con respecto al nmero de M a c h se obtiene el


siguiente p o l i n o m i o :

3 M | . - 4 M | . + M 4 , + soToTTX = 0

PROBLEMA 9.2

Considrese u n avin volando en atmsfera estndar (las funciones


j(h) p/po y "(/i) = p/po son conocidas), con una polar dada por
CD = Cx)o(M) + fc(M)C, donde C D O ( M ) y fc(M) son funciones conocidas
del nmero de M a c h , y con u n coeficiente de sustentacin mximo funcin
asimismo conocida del nmero de M a c h , C x ( M ) . Suponiendo adems que
m X

?e conoce la constante de la gravedad, g, y que el ngulo de ataque del empuje


T5 despreciable, se pide, para valores dados de la a l t i t u d , h\, y del nmero de
Mach, M i :

1 ) D e t e r m i n a r la carga alar ptima, (W/S) t,


Q
que permite efectuar op

un viraje horizontal simtrico estacionario con velocidad angular dada, y y ,


y con la relacin empuje-peso mnima. D e t e r m i n a r asimismo el valor de esa
relacin (T/W) i , m n comentando el resultado obtenido.

2) D e t e r m i n a r la carga alar mxima permisible, (W/S) x, para m

efectuar u n viraje horizontal simtrico instantneo con velocidad angular dada,

3 ) D e t e r m i n a r la relacin empuje-peso para que el avin pueda


Q

efectuar una subida rectilnea simtrica casi-estacionaria con las alas a nivel,
200 ACTUACIONES DE AVIONES DE ALTA VELOCIDAD

con velocidad ascensional dada, V \ (comparable con la velocidad de vuelo),


a

y con la carga alar d e t e r m i n a d a en el apartado anterior.

Solucin:

1 ) A l fijar la velocidad angular, la a l t i t u d y el nmero de M a c h , el


Q

factor de carga viene asimismo fijado:

9 n r ~ , ^ l , j _ f v
A 2
I I M ^ Y ^ 5
^

Gomo el empuje ha de ser igual a la resistencia queda:

T D T ~ 2 r k

w =
w^w =
f M C m + n
pW
donde F = 2W/-y S. ,
Reordenando la expresin anterior queda:

T _ SJMMCmm , ni fc(Mx)
W~ (W/S) +
KS(h )M^ 1
W/b)

donde K = j'po/2. D e r i v a n d o esta expresin respecto de la carga alar:

d(T/W) = Q ^ (W\ _ W(/n)M? /CDO(MI)

d(W/S) \Sj opt m V fc(M

E l empuje mnimo a l que conduce esta carga alar es:

T 2n /CDo(M )fc(M )
l x 1 1

Obsrvese que este resultado coincide con el empuje mnimo necesario


para rgimen incompresible (apartados 4.3 y 6.3), sin ms que i n t r o d u c i r el
concepto de eficiencia aerodinmica mxima:
9.7. Problemas 9.1 y 9.2 201

2 ) E l factor de carga para velocidad angular, a l t i t u d y nmero de


Q

Mach dados, ya ha sido determinado en el apartado 1 ): Q

^ W I + I - ^ V M ? ^
9

A h o r a se introduce la definicin de factor de carga:

2W u
2 v
' W/S

y se observa que, para h\, M i , n\ dados, al aumentar l a carga alar debe


aumentar asimismo el coeficiente de sustentacin. Por t a n t o la carga alar
mxima permisible se obtiene imponiendo el coeficiente de sustentacin
mximo:
\ T'Pc,. >
W
MfC (Mi) i m x

{aoXl\ 2 ( i) 2
M
d h

\ ' 1 +
l i f J M
y y (

3 ) Si la velocidad ascensional, el nmero de M a c h y la a l t i t u d estn


Q

fijados, el ngulo de asiento de velocidad estar tambin fijado y vendr, dado


por:

V i - V i sin 7 =
a M a sin 7 - > s m i - 7 rr\T7r^
a M i y 5(hi)
0

y el factor de carga estar asimismo determinado:

Vai a(hi)
n\ cos 7i = y 1 sin y i = \ 1
a-lMl S(hi

E n u n a subida rectilnea simtrica casi-estacionaria con las alas a nivel


cumple:

decir, que la relacin empuje-peso vendr dada por:

T Va p w 2 iV k

nde r = 2(W/S)/j\ Operando queda:

T_ V_ a{hi) YPoKhi)M\C (Mi)m 2n\ fc(Mi)


W Mia y
0 5(hi) 2 (W/S) mx
+
y'p 0 S(hi)M ' [ 1 h
202 ACTUACIONES DE AVIONES DE ALTA VELOCIDAD

Introduciendo en la expresin anterior el valor de la carga alar obtenido


en el apartado anterior y el valor del factor de carga obtenido en este apartado,
queda finalmente:

T_ Vai MM} WMi) / , /aoiV 2 <5(hi;


W MiaoV^i) C Z/mx (M1)V U /

aM
2
0
2

+
V g ) <?(hit
Estabilidad y control estticos
longitudinales

10.1. Introduccin

Desde el captulo 3 hasta el captulo 9 se h a n analizado las Actuaciones


del avin, es decir, los movimientos de su centro de masas a lo largo
de la trayectoria. A p a r t i r de este captulo se estudiarn la estabilidad y
controlabilidad del avin, es decir, los cambios de a c t i t u d como slido rgido
alrededor de su centro de masas, y se comenzar este estudio por la estabilidad
v la controlabilidad puramente estticas (ver prlogo).

Como se ha supuesto que el avin tiene u n plano de simetra, (el plano


x, zi), sus movimientos pueden descomponerse en dos grandes categoras:

M o v i m i e n t o l o n g i t u d i n a l : Todas las variables lateral-direccionales del


problema son idnticamente nulas (6,<j),p,r,Sa,5 ), r por lo que las tres
ecuaciones dinmicas lateral-direccionales (una de fuerza segn el eje y , 0

perpendicular al plano de simetra, y dos de momentos segn los ejes


Xb y 26, que conforman el plano de simetra) son idnticamente nulas,
y slo han de plantearse dos ecuaciones dinmicas de fuerzas (segn los
ejes Xfe y z ) y una ecuacin dinmica de momentos (segn el eje y ).
0 0

M o v i m i e n t o lateral-direccional: A l g u n a de las variables lateral-


direccionales del problema no es idnticamente nula, por lo que hay que
plantear las tres ecuaciones dinmicas lateral-direccionales, adems de
las longitudinales.

O t r a hiptesis adicional h a b i t u a l para comenzar estos estudios consiste


en suponer el avin en vuelo de planeo o, lo que es el mismo, suponer que el
empuje del avin pasa por su centro de masas y adems son despreciables los
efectos de potencia sobre sus caractersticas aerodinmicas.
204 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES

Por t a n t o , en este captulo se estudia la estabilidad y c o n t r o l a b i l i d a d


estticas longitudinales del avin, comenzando por la determinacin de su
sustentacin y m o m e n t o de cabeceo totales en vuelo en planeo rectilneo
estacionario (apartados 10.2 y 10.3, respectivamente); en el apartado 10.4
se introduce el ndice de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l con mandos fijos y
factor de carga constante, y el p u n t o neutro con mandos fijos; en el apartado
10.5 se pasa revista a los posibles mtodos p a r a efectuar el control l o n g i t u d i n a l :
en el apartado 10.6 se determina la deflexin del timn de p r o f u n d i d a d para
volar equilibradamente en vuelo rectilneo estacionario; y en los apartados
10.7 y 10.8 se desarrolla u n mtodo para determinar el p u n t o neutro con
mandos fijos mediante u n sencillo ensayo en vuelo y se calcula la posicin
ms adelantada que puede ocupar el centro de masas teniendo en cuenta la
limitacin por mando l o n g i t u d i n a l .

10.2. Sustentacin t o t a l

Adems de las distintas hiptesis ya efectuadas en la introduccin a


este captulo, se supone que la sustentacin y el m o m e n t o de cabeceo totales de
u n planeador pueden obtenerse a p a r t i r de las contribuciones de las distintas
partes y de las interferencias, siendo estas contribuciones funciones lineales del
ngulo de ataque

E n la F i g u r a 10.1 se representa u n planeador desde u n p u n t o de viste,


l o n g i t u d i n a l , el cual est constituido simplemente por el ala, el fuselaje y la
cola horizontal (denotados, respectivamente, por los subndices " w " , "b" y
" " ) . E l ala, el fuselaje y los efectos de interferencia mutuos se suelen agrupar
en el llamado conjunto ala-fuselaje (subndice "wb"). E l c o n j u n t o ala-fuselaje
la cola horizontal se idealizan mediante sus respectivas Lneas de Sustentacin
N u l a ( L S N ) , pasando p o r sus respectivos centros aerodinmicos (ac).

Por t a n t o , las acciones aerodinmicas a considerar para cada superfici-


sustentadora sern la sustentacin, la resistencia y el m o m e n t o alrededor de.
centro aerodinmico; es decir:

C o n j u n t o ala-fuselaje: L w o , D b, w M b
acw

Cola horizontal: L . D ,t t Mtac

La Aerodinmica ensea que el momento alrededor del cent:


10.2. Sustentacin total 205

x CG LINEA DE REFERENCIA DEL


X FUSELAJE (LSF)

Figura 10.1. Fuerzas y momentos aerodinmicos de un planeador en


vuelo longitudinal.

-.erodinmico de u n a superficie sustentadora no depende de su ngulo de


itaque.

Adems hay que tener en cuenta dos efectos de interferencia del ala
- ibre la cola horizontal:

Deflexin de estela, e: representa la disminucin en el ngulo de ataque


de la cola horizontal, respecto del ngulo de ataque del ala, debida a l a
velocidad inducida por los torbellinos desprendidos del ala.

Eficiencia aerodinmica de la cola, rj : representa la reduccin de la


t

presin dinmica en la cola, respecto de la presin dinmica de la


corriente libre, por estar la cola inmersa en la estela del ala.

Estos dos efectos de interferencia pueden modelizarse mediante las


expresiones siguientes:

= o + ( j at
w
(10.1)

i donde a es el ngulo de ataque del conjunto ala-fuselaje (medido


wo

specto de su lnea de sustentacin nula), en. y {de/da) son caractersticas


: adinmicas conocidas dependientes, respectivamente, de la torsin
: adinmica del ala y de la intensidad de los torbellinos desprendidos por el
>" Qt y 1 s
has presiones dinmicas de la cola horizontal y de la corriente
o n

re.
206 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES

E n la F i g u r a 10.1 se h a n representado asimismo las velocidades sobre


el conjunto ala-fuselaje y sobre la cola horizontal, la geometra a considerar
y las fuerzas y momentos que actan en el plano de simetra del avin, t o d o
ello referido a u n a la lnea de referencia del fuselaje ( L R F ) . Segn esto, la
sustentacin, la resistencia, el coeficiente de sustentacin y el coeficiente de
resistencia del avin completo pueden escribirse como:

L = L w o + Lt cos e D sin e t

D = D wo + D cos e + L sin e
t t

L St S . (10.2)
= -g = C yjb + CLtVt-g cose - C r sme
n t

C L L Dt t

D St S*
C D = = C Dwb + C D ^ T T cose + C L ? ? s i n e
qS S S

donde S y St representan, respectivamente, l a superficie alar y la superficie de


la cola horizontal.

Para calcular el coeficiente de sustentacin de u n avin convencional


es usual considerar que el ngulo de deflexin de estela es pequeo (e <C 1) y
que el coeficiente de sustentacin de la cola es u n orden de m a g n i t u d mayor
que el coeficiente de resistencia (Cjjt -C Cu)- As pues, la tercera ecuacin del
sistema anterior puede simplificarse, quedando:

C L = C Lwb + Cuvt- (10.3

A continuacin se desarrollan los coeficientes de sustentacin de.


conjunto ala-fuselaje, CLwb, y de la cola horizontal, Cu, mediante el siguiente
modelo lineal:

CLwb o, a b wo w

Ct =L aa
t t (10..

Ct = O L w b - i w b + i - +
t r5
e e

en donde a wo y a son las pendientes de las curvas de sustentacin d<


conjunto ala-fuselaje y de la cola horizontal, a b y a son los ngulos w t

ataque del c o n j u n t o ala-fuselaje y de la cola horizontal (medidos respec:


de sus respectivas lneas de sustentacin n u l a ) , i b e %t son las incidencias w

calados de las lneas de sustentacin nula del ala-fuselaje y de la cola horizont ti


10.2. Sustentacin total 207

respecto de la lnea de referencia del fuselaje, r e es la efectividad del timn


de p r o f u n d i d a d y S es su deflexin, y e es la deflexin de estela, dada por l a
e

primera ecuacin del sistema (10.1).

I n t r o d u c i e n d o las expresiones del sistema (10.4) en la ecuacin (10.3),


queda finalmente para el coeficiente de sustentacin del avin completo, C L -

CL = CLO + CL a b a w + CLS 5 e e (10.5)

donde:
St
CLO = <HVt-g{h ~ iwb - o)

C LA = a wb + a r]t^{l
t - ) (10.6)

CL5 B = a t]t^-T
t E

L a representacin grfica de este modelo lineal se ofrece en la F i g u r a


. 1.2. Obsrvese que, como C L 0 > 0 y CLS B > 0, el modelo est constituido p o r
una serie de rectas paralelas con pendiente positiva, que se desplazan hacia
- r r i b a al deflectar positivamente el timn de p r o f u n d i d a d .

Figura 10.2. Coeficiente de sustentacin de un avin completo, en funcin


del ngulo de ataque y de la deflexin del timn de profundidad.

Por t a n t o , la deflexin del timn de p r o f u n d i d a d s influye en el


: eficiente de sustentacin del avin completo y la hiptesis simplificativa
ctuada en el apartado 3.1 de que las deflexiones de las superficies de
indo no influyen en las fuerzas aerodinmicas, slo constituye una p r i m e r a
. aximacin con el fin de efectuar u n estudio p r e l i m i n a r de actuaciones.
208 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES

E l modelo lineal desarrollado en prrafos anteriores es vlido para otros


orgenes de ngulos de ataque, incorporando la diferencia al coeficiente CLO-
Por ejemplo, si se m i d e n ngulos de ataque respecto de l a lnea de referencia
del fuselaje, en lugar de respecto de la lnea de sustentacin nula del ala (es
decir, se u t i l i z a ahora el ngulo de ataque a b en lugar del ngulo a ), wb la
ecuacin (10.5) queda de la forma:

CL = C L0 + C a LQ b + CLsJe

CK& = a wb - i w b (10.7)

C'LO =
CLO + CL iwb Q

Para calcular la situacin de la lnea de sustentacin nula del avin


completo, se hace C L = 0 en la ecuacin (10.5), obtenindose:

(a )c =o
wb L = - TT^e (10-8
C^LQ ^La

Obsrvese que la lnea de sustentacin nula de u n avin complete


depende de la deflexin del timn de p r o f u n d i d a d . D e n o t a n d o ahora el nguk
de ataque medido a p a r t i r de esta lnea por C<LSN, queda:

OCLSN = a w b - (a )c =o
wb L -> C L = CLQQXSN (10.9

10.3. M o m e n t o de cabeceo t o t a l

U t i l i z a n d o de nuevo la F i g u r a 10.1 y proyectando las fuerzas existente-


segn las direcciones n o r m a l y paralela a la lnea de referencia del fusela
se obtienen las llamadas fuerzas normales y axiales del c o n j u n t o ala-fusela
Nb
w y C ,
wb y de la cola h o r i z o n t a l , A r
t y Ct (la fuerza n o r m a l se conside:
positiva hacia a r r i b a y la fuerza a x i a l hacia detrs); es decir:

N wb = L cos(a
wb wb - i ) wb + D sin(a
wb wb - i )
wb

C wb = -L sin(a
wb wb - i )
wb + D wb cos(a wb - i ) wb
10.3. Momento de cabeceo total 209

N = L cos(a<t - it) + D s i n ( a -
t t t t i) t

C = - L
t t sm(a t - i ) + D cos(o -
t t f i) t

Las dos primeras expresiones del sistema anterior se adimensionalizan


mediante l a superficie alar, S, y l a presin dinmica de l a corriente libre, q,
para obtener los coeficientes de fuerza n o r m a l y axial del conjunto ala-fuselaje,
CNwb y Ccwb, y las dos ltimas expresiones se adimensionalizan mediante la
superficie de la cola horizontal, St, y l a presin dinmica en l a cola. q , para t

jbtener los coeficientes de fuerza n o r m a l y axial en l a cola horizontal, Cm Y


Ccf-

CN W O = g- = Cwb cos(a wb - i ) wb + Cowb s\n(a wb - i )


wb

Ccwb = rr = -CLwbsm(a wb - i ) wb + C Dwb cos(a wb - i )


wb

qS
(10.11)

Cjvt = T T = C Lt c o s ( o - k) + C t s i n ( a - k)
t D t

qtSt

Ct
Cct = T T = -Cu s i n ( a - k) + C t Dt cos(a t - k)
qtSt

Tomando ahora momentos aerodinmicos de t o d o el avin alrededor


su centro de masas, queda:

M A = N Xa
wb + C z
wb a + M acwb - Nl t t + Cz t t + M act (10.12)

Para adimensionalizar el momento de cabeceo t o t a l se u t i l i z a n


talmente l a presin dinmica de l a corriente libre, q, l a superficie alar, S, y
uerda media aerodinmica del ala, c. As pues, el coeficiente aerodinmico
momento de cabeceo, C A, vendr dado por: M

CA
M = FT = C]S X wb a + CcwbZa + C iub maC CmVtVt+
qSc

+ Cctm ^ S
+ c ctm f-
ma
S
(io.i3)
Sc oc
210 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES

en donde V representa el llamado coeficiente de v o l u m e n de la cola horizontal


t

y x, a za son las dos distancias x , a za adimensionalizadas con la cuerda media


aerodinmica:
/y Sflt ^ x z
(10.14)
a a

V = , x = , z =
oc c c
t a a

E l sistema de ecuaciones (10.11) puede simplificarse si se considera que


los ngulos implicados son pequeos y que el coeficiente de sustentacin de
una superficie sustentadora es u n orden de m a g n i t u d mayor que su coeficiente
de resistencia (Crjwb <S CLwb, Cot <C Cu)- As pues:

Cj^wb CLwb

C'Cwb = CLwb{o b - iwb) + w Crj wb

(10.15)

Cm Cu

Cct = -C t(a -it)L t + Ct D

Por ltimo, pueden despreciarse algunos trminos m u y pequeos frente


a otros en la expresin (10.13), obtenindose:

CAm CLwbi^cg ~ X wb) aC + C acwb ~~ CuVtVt


m (10.16

E n esta expresin se ha i n t r o d u c i d o la relacin x x x , donde a cg a c w o

Xcg y xacwb representan las posiciones del centro de masas del avin y del centr:
aerodinmico del conjunto ala-fuselaje, medidas segn la lnea de referencia
del fuselaje, a p a r t i r de u n p u n t o genrico de la misma (morro del avin
borde de ataque del ala, etc.), positivas hacia atrs y adimensionalizadas con
la cuerda media aerodinmica c.

Sustituyendo los valores de CLwb Y Cu obtenidos en el apartac


anterior (ver sistema de ecuaciones (10.4)), en la expresin (10.16), queda:

CmA = CmO + C a b ma w + C s5 m e e (10.1

donde
CmO = Cmacwb ~ a T]tVt{it t ~ ib w

o)

de
Cma = a (xwb cg - Xacwb) ~ a r] Vt(l t t - ) (10.1 -

Cmde = -OtVtVtTe
10.4. Indice de estabilidad esttica longitudinal con mandos fijos 211

E n esta expresin lineal del coeficiente de m o m e n t o de cabeceo


aerodinmico en funcin del ngulo de ataque del conjunto ala-fuselaje y de l a
deflexin del timn de p r o f u n d i d a d , aparecen dos coeficientes aerodinmicos
que tienen nombre propio:

C mQ = I n d i c e de e s t a b i l i d a d esttica l o n g i t u d i n a l c o n m a n d o s
fijos (frente a perturbaciones en ngulo de ataque y a factor de carga
constante), que se estudiar en siguiente apartado.

Cs m P o t e n c i a d e c o n t r o l l o n g i t u d i n a l , que se tratar en el
e

apartado 10.5.

L a representacin grfica de este modelo lineal se ofrece en la F i g u r a


10.3. Sabiendo que C $ < 0 y suponiendo C
m e < 0, se observa que el modelo
ma

s t constituido por una serie de rectas paralelas con pendiente negativa, que
se desplazan hacia abajo a l deflectar positivamente el timn de profundidad.

10.4. ndice de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l


con mandos fijos y p u n t o n e u t r o con mandos
fijos

Como se estableci en el prlogo, se dice que u n avin es estable


stticamente cuando tiene tendencia a desarrollar fuerzas y momentos que
aponen directamente a la perturbacin de u n a variable del m o v i m i e n t o a
artir de una condicin de vuelo estacionario. Existiran, por t a n t o , muchas
rmas de analizar la estabilidad esttica, ya que en teora se podran p e r t u r b a r
-xntas variables del m o v i m i e n t o y estudiar l a tendencia del avin a generar
rzas o momentos que se opusieran a las perturbaciones.

Por defecto, en Mecnica del Vuelo, cuando se habla de estabilidad


"etica l o n g i t u d i n a l se sobreentiende que l a perturbacin se produce en ngulo
E ataque y l a reaccin del avin en m o m e n t o de cabeceo. As pues u n avin
. estable frente a perturbaciones en ngulo de ataque cuando para u n
remento positivo del ngulo aparece u n m o m e n t o de cabeceo negativo.

De forma matemtica, el criterio de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l


D mandos fijos, frente a perturbaciones en ngulo de ataque y a n = cte
- j r m a l m e n t e n = 1), vendr dado simplemente p o r el signo de la derivada
212 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES

Figura 10.3. Coeficiente de momento de cabeceo aerodinmico de un


avin completo, en funcin del ngulo de ataque y de la deflexin del
timn de profundidad.

parcial del coeficiente de m o m e n t o de cabeceo t o t a l del avin con respecto del


ngulo de ataque; es decir:

< 0 -+ Avin E S T A B L E
fdC
= 0 -> Avin I N D I F E R E N T E (10-19)
\da 5
>bJ
>0 -> Avin I N E S T A B L E
t
E

Como se est estudiando u n avin no m o t o r i z a d o (planeador), para


este caso concreto se deriva la expresin (10.17), obtenindose:

fdCr, mA C (10.20
6/ 5 E
dawh

y, por t a n t o , a C se le denomina "ndice de estabilidad esttica longitudinal


ma

con mandos fijos'" (frente a perturbaciones en ngulo de ataque y a factor de


carga constante) y su signo dar idea de l a estabilidad esttica del planeador:

< 0 -> Avin E S T A B L E


C . I
mn = 0 - Avin I N D I F E R E N T E (10.21
>0 -> Avin I N E S T A B L E

L a F i g u r a 10.4 representa las cuatro posibles rectas de C A en funcii m

de a w para S 0. Tngase en cuenta que slo es posible volar en equilibri


o e

de momentos y con a b > 0 en el p u n t o A (rectas 2 y 3) y que, de stas, sk


w

la recta 2 garantiza u n planeador estable.


10.4. ndice de estabilidad esttica longitudinal con mandos fijos 213

Figura 10.4. Casos que pueden presentarse para el momento de cabeceo


en funcin del ngulo de ataque, con timn de profundidad nulo.

Si se analiza la segunda ecuacin del sistema (10.18) se observa


que modificando la posicin del centro de masas de u n avin, se modifica
automticamente su estabilidad. Se denomina P u n t o N e u t r o c o n M a n d o s
F i j o s , A o, a la posicin del centro de masas (adimensionalizada con la cuerda
r

media aerodinmica) que anula C ; ma es decir:

No = (x ) cg Cma=0 (10.22)

I n t r o d u c i e n d o esta definicin en la segunda ecuacin del sistema


10.18), y suponiendo k = ce, se obtiene:

No = x a c w b + rj Vt(l t - ^ )
a w b Oa ^ 1 Q 2 3 ^

Cma = &wb{Xcg ~ No)

E l p u n t o neutro representa la posicin ms retrasada que puede ocupar


el centro de masas para que el avin sea estticamente estable con mandos
fijos, frente a perturbaciones en ngulo de ataque y en vuelo a factor de carga
constante (ver F i g u r a 10.5).

Se denomina M a r g e n Esttico c o n M a n d o s F i j o s , HQ, a:

HQ = NQ - x, (10.24)
214 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTATICOS LONGITUDINALES

Obsrvese que, como

(10.25)

u n avin estable tiene u n margen esttico con mandos fijos positivo y uno
inestable, negativo.

A N I O N ESTABLE A V I O N INESTABLE

Figura 10.5. Punto neutro con mandos fijos.

10.5. Posibles mtodos de obtencin del c o n t r o l


longitudinal

Como se estableci en el prlogo, la c o n t r o l a b i l i d a d esttica estudia


las relaciones existentes entre las distintas condiciones de vuelo estacionario y
las deflexiones de mandos y fuerzas en palanca y pedales que tiene que aplicar
el piloto.

Por defecto, en Mecnica del Vuelo, se sobreentiende por control


esttico l o n g i t u d i n a l la relacin existente entre la deflexin del timn
de p r o f u n d i d a d y alguna variable de la condicin de vuelo estacionaria
(normalmente el ngulo de ataque o la velocidad).

L a expresin (10.17) proporciona el coeficiente de m o m e n t o de cabecee


aerodinmico como u n a funcin lineal del ngulo de ataque y de la deflexin
del timn de p r o f u n d i d a d . P a r a que el planeador vuele estacionaria y
rectilneamente a cierto ngulo de ataque (vuelo equilibrado) es preciso que:

(10.26
10.6. Deflexin del timn de profundidad necesaria para el equilibrio 215

Segn esto, para u n planeador determinado y con una deflexin del


timn de profundidad fijada (por ejemplo nula), el equilibrio de momentos
dado por la ecuacin anterior slo se consigue en el nico p u n t o donde la
recta corta al eje de abcisas ( p u n t o A de la F i g u r a 10.4).

Por t a n t o es necesario disponer de medios que modifiquen el ngulo


de ataque de equilibrio, o , , y as p e r m i t a n cambiar la condicin de vuelo.
w e

Podra hablarse de tres mtodos:

Cambio de la ordenada en el origen: Por ejemplo, mediante la deflexin


de los flaps puede cambiarse C o m (a travs del cambio en C macwo) y,
como consecuencia de ello, se modifica el ngulo de ataque de equilibrio.

Cambio de la posicin del centro de masas: M o d i f i c a C ma y por t a n t o ,


adems de cambiar el ngulo de ataque de equilibrio, cambia el ndice
de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l .

Deflexin del timn de profundidad: M o d i f i c a el trmino C s S , m e e con lo


que se modifica a su vez el ngulo de ataque de equilibrio.

Obviamente la prctica t o t a l i d a d de los aviones existentes i n c o r p o r a n


el tercer mtodo para cambiar el equilibrio de momentos, con la excepcin de
las alas delta que se controlan mediante el segundo mtodo.

10.6. Deflexin del timn de p r o f u n d i d a d


necesaria para el e q u i l i b r i o

Despejando de la ecuacin (10.26) la deflexin del timn de


profundidad, se obtiene:

(10.27)

ai donde 6 E0 = -C o/C s .
m m e

Esta expresin proporciona la deflexin del timn de p r o f u n d i d a d para


volar a distintos ngulos de ataque de equilibrio, a b . w e Derivando con respecto
-1 ngulo de ataque queda:

d5
(10.28)
e
216 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES

Como C s m e < 0, se cumple la siguiente igualdad:

d<5
sgnC, (10.29)
e

sgn
d a wbe

donde " s g n " representa el operador signo. Por t a n t o existe u n a relacin entre
el ndice fundamental de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l con mandos fijos.
C ,
mQ y o t r o ndice derivado de este, d /da b -
e w e

L a F i g u r a 10.6 representa la deflexin del timn de p r o f u n d i d a d en


funcin del ngulo de ataque de equilibrio para u n avin estticamente estable
con mandos fijos.

Sustituyendo la expresin (10.27) en la expresin (10.5), se obtiene:

Ce = (CLO - C L e ), + {Ca ~ CLS


r
m
CLS )wbe
)a b s w e (10.30
^mSe U ,,5 m e

donde C E es el coeficiente de sustentacin para el avin equilibrado (ver


F i g u r a 10.2). L a pendiente de la curva de sustentacin del avin equilibrado
vendr dada por:
2
= C L a - C L S e ^ (10.31
da wbe c

Obsrvese que, para u n avin estable, esta pendiente es menor que


CLQ (debido a que C mQ < 0, C E > 0. C ni e < 0), como se esquematiza en la
F i g u r a 10.2.

I n v i r t i e n d o la ecuacin (10.30), se obtendra a be = f{CLe)-, V w

sustituyendo este resultado en la ecuacin (10.27), se obtendra y = (Cu

Figura 10.6. Deflexin del timn de profundidad en funcin del ngulo


de ataque de equilibrio.
10.7. Determinacin del punto neutro con mandos fijos mediante ensayos en vuelo 217

es decir:

_ C p C - CmpCLSem Cs m e

(*wbe _ ri ri H H C C L e

(10.32)
r CLoC ma CLaCmO C ma

CLaC 6 m e C Cr,$
ma Cr, C s a m C Cr,s
mct :

10.7. Determinacin del p u n t o n e u t r o con mandos


fijos mediante ensayos en vuelo

E n vuelo casi-rectilneo con mdulo de ngulo de asiento de velocidad


pequeo, y despreciando la contribucin de la deflexin del timn de
profundidad a la sustentacin t o t a l del avin, el coeficiente de sustentacin
se puede expresar mediante:

L 2W
C L = CLO + C]. a ij tt w ^gy 2 (10.33)

E l ngulo de ataque se despeja de la expresin anterior, obtenindose:

CLO 2W 2W
a w b
= ~CL~ a
+
T s v ^ = a o +
p^CL~ A
( I A 3 4 )

en donde o,'o = CLO/CLO- Sustituyendo esta expresin en la ecuacin (10.27)


/;eda:

e r C ma Ca m \ Cmct 2W . .
Oe = o o - e a wbe = (eO - a) 0 - - (10.35)
c-'me C^me ^mhJ^La P>->
v

Obsrvese que se poda haber obtenido directamente esta ltima


Expresin, i n t r o d u c i e n d o C L S = 0 en la segunda ecuacin del sistema (10.32),
- lecir, despreciando la contribucin de la deflexin del timn de p r o f u n d i d a d
-. .a sustentacin t o t a l del avin.

Derivando la deflexin del timn de p r o f u n d i d a d respecto de la


e'.ocidad de vuelo, en lugar de respecto del ngulo de ataque, se obtiene:

dS AW a , . ,
(10.36)
e wb n M

-(x g-No) C

dV PSV*C mSe C Lc
218 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES

Por t a n t o d5 /dV
e es o t r o criterio de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l
con mandos fijos, ya que (ver expresin (10.29)):

d<5 e d
sgnC = sgn- = -sgn (10.37
e

m a

da
wbe dV

L a F i g u r a 10.7 representa la deflexin del timn de p r o f u n d i d a d en


funcin de la velocidad de vuelo para dos posiciones del centro de masas y
para u n avin estticamente estable con mandos fijos.

8e

Figura 10.7. Deflexin del timn de profundidad en funcin de la


velocidad.

Por t o d o lo anterior, la posicin del centro de masas que anula d<5 /dF e

tambin es el p u n t o neutro con mandos fijos. Como esta derivada es una


funcin lineal de la posicin del centro de masas (ver ecuacin (10.36)), si se
estiman dos valores de la m i s m a para dos centrados distintos y se extrapola 1
recta que une los dos puntos hasta que corte al eje de abscisas, este punto i
corte representa el p u n t o neutro con mandos fijos (ver Figuras 10.7 y 10.8 .

Figura 10.8. Determinacin del punto neutro con mandos fijos mediante
ensayos en vuelo.
10.8. Posicin ms adelantada del centro de masas por mando longitudinal 219

10.8. Posicin ms adelantada del centro de masas


por mando longitudinal

Como ya se ha demostrado, el p u n t o neutro con mandos fijos representa


u n lmite por detrs para el centro de masas de u n avin. Adems existe u n a
posicin del centro de masas por delante de la cual u n avin estable necesitara
una deflexin de timn de p r o f u n d i d a d hacia arriba, para equilibrar el avin
en la prdida (a a ^ m x ) , menor del mnimo alcanzable posible por diseo
del m a n d o l o n g i t u d i n a l ( < 5 ) .
e m m

De forma grfica esta idea se representa en la F i g u r a 10.9 (suponiendo


que la linealidad se extiende hasta la prdida) y de forma analtica la posicin
ms adelantada del centro de masas, x \ , se calcula a p a r t i r de las ecuaciones
cg m

10.23) y (10.27). quedando:

X cglm = N 0 + *e(e0-emn)
C
( l f j . 3 8 )

Oyjb^wbe mx

i
e

V A
V\ X
V \ cg
i
Vi \
-VI \
0
0 \

8
\

Figura 10.9. Posicin ms adelantada del centro de masas por mando


longitudinal.
220 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES

10.9. P r o b l e m a s 10.1 y 10.2

PROBLEMA 10.1

L a figura a d j u n t a representa el modelo l o n g i t u d i n a l simplificado de u n


avin formado por u n ala, u n fuselaje y u n a cola h o r i z o n t a l t o d a mvil.

x
X

Suponiendo adems que:

1. Se conocen las siguientes caractersticas geomtricas y aerodinmicas


del ala: superficie alar, S, cuerda m e d i a aerodinmica, c, ngulo c-
incidencia, i , pendiente de la curva de sustentacin, a , parmetros c-:
w w

deflexin de estela, de/da y EQ = 0, situacin del centro aerodinmic:


w

de ala respecto de cierta referencia O, x . y coeficiente de momentos


a c w

alrededor del centro aerodinmico del ala, C . m a c w

2. Se conocen las siguientes caractersticas aerodinmicas del fusela;


fuselaje no sustentador, coeficiente de momentos (referido a S y c) da -
por la expresin C b = C
m m0b + (dC /da)a ,
mb b donde C , m0b (dC /dmb

son datos.

3. Se conocen las siguientes caractersticas geomtricas y aerodinm:


de la cola horizontal: superficie de la cola, St, pendiente de la cui
de sustentacin, at, eficiencia aerodinmica de la cola, rt, situacin :
centro aerodinmico de la cola respecto de cierta referencia O, x - c

cola plana sin torsin formada por perfiles simtricos.

4. E l peso del avin, W, y la posicin del centro de masas, x . cg a


constantes conocidas
10.9. Problemas 10.1 y 10.2 221

5. E l empuje de los motores pasa por el centro de masas del avin y es


paralelo a l eje x ; w la densidad atmosfrica, p, es constante y conocida.

Se pide:

1 ) D e t e r m i n a r la situacin del centro aerodinmico del conjunto ala-


Q

fuselaje, x a c w o , y el coeficiente de momentos de ste respecto de su centro


aerodinmico, C wb-
maC

2 ) D e t e r m i n a r el coeficiente de sustentacin, C L , y el coeficiente de


Q

momento aerodinmico de cabeceo, C A, M del avin completo, en funcin del


ngulo de ataque del fuselaje, a , y de la deflexin de la cola horizontal, 5H-
b

3 ) D e t e r m i n a r la posicin del p u n t o n e u t r o con mandos


Q
fijos, No,
suponiendo que la distancia centro de masas-centro aerodinmico de la cola
horizontal no es constante. Comentar la influencia de la relacin entre las
superficies de la cola horizontal y del ala, St/S, sobre este p u n t o . D e t e r m i n a r
asimismo el ndice de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l con mandos fijos, C , MA

en funcin de A o- r

4 )
Q
D e t e r m i n a r la deflexin de la cola horizontal, 5j, en vuelo
simtrico, horizontal, rectilneo estacionario con las alas a nivel, en funcin de
la velocidad de vuelo, V, suponiendo que la contribucin de la cola h o r i z o n t a l
-. la sustentacin del avin completo no es despreciable.

Solucin;

1 ) Planteando el momento del ala respecto de u n p u n t o genrico


Q

situado a una distancia x de la referencia O) y sumndole el m o m e n t o p u r o


i e l fuselaje se obtiene el m o m e n t o genrico del conjunto ala-fuselaje:

M x = M acw + L (x w - Xacw) + M b =

- qSc Cmacw + CmOb + ^ m b


a + a {a
b w h + i )(x w - Xacw)
L da b

qSc \ Cmacw "I CmOb ~ f & (X -


W W X cw)
a H~ ^b ~X ' l~ O (x
w Xacw) (
l L oa b jJ
I m p o n i e n d o ahora la condicin de centro aerodinmico (aquel p u n t o
donde el m o m e n t o no depende del ngulo de ataque) queda:

1 dCmb
Xacwb X cw
a dab
a

w
222 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES

E l coeficiente de momentos alrededor del centro aerodinmico del


conjunto al-fuselaje ser:

Cmacwb C acw ~\~ C 0b


m m "T" a i (x cwb w w a Xacw) ~ Cmacw ~r~ C Qb m w~7*
da
b

2) Para d e t e r m i n a r C en u n avin de cola h o r i z o n t a l t o d a mvil se


repite el mtodo desarrollado en el a p a r t a d o 10.2 de este captulo:

S S ds
CL = C b Lw + C tVt^
L = a (a w b + ) w + r] a (a t t b + S H - - (a b + i ))
w

O O OQyj

CL = CLO + CL &b a + CL G~H


H

n < S t de
CLO = (aw - ~Q~~) 1W

r i St n de ,
C LA = a w + a r]t{l t -
S da w

CL6 H = atVt^

Para determinar C A m en u n avin de cola h o r i z o n t a l t o d a mvil se


repite el mtodo desarrollado en el apartado 10.3 de este captulo, teniendo en
cuenta que ahora la distancia entre el centro de masas y el centro aerodinmic
de la cola, k, es funcin de la posicin del centro de masas (es decir l t =
Xact Xcg)'-

St( act x x
cg)
CmA CLwb{Xcg X ) acwb ~r" Cmacwb Cuiji
Sc

0-w(ctb ~ f w)(Xcg X )
acwb ~t~ C acwb
rrl

S de
-atrjt-gixact - x )(a cg b + S H - Q-( b a
+ iw))

CmA = CmO + C Ctb ma + Cm 0~H H

St,^ _ . de
CmO Cmacwb ~f a i (x w w cg Xacwb) ~f~ ^t^?t {Xact
-t (Xact s XX
g) )
C cg a %

St de
Cma =
a (x g
w C X a c w b ) atTjt (x ct a X g)(l C )
10.9. Problemas 10.1 y 10.2 223

St

C M 6 H = -atVt-g(act ~ cg)
3 ) E l p u n t o neutro con mandos fijos se obtiene anulando
Q
C : ma

St de ,

Cma 0 ) NQ -acwb i^act x


acwb) g
a + O77(1 -
5
w
da w

Obsrvese que No
^Q.cwb 11113. funcin montonamente creciente con S /S:
t

cuando St/S > 0, No > x wb aC y cuando St/S > oo, NQ - y . c

E l ndice de estabilidad esttica, l o n g i t u d i n a l con mandos fijos, C m a ,


como funcin de A o, responde a la expresin:
r

St de
n - A )
n

a + a r] {l
w - (xt - N)
t cg 0 = C (x La cg
r
0

^m.a S da v

4 ) E n vuelo simtrico, horizontal, rectilneo, estacionario, con las alas


Q

a nivel:

C m = CA =
m CmO + Cma&b + C o ^H m H = 0 - Cft = ~ J T ^ - 0~H
ma J
^ma
2W
C L = CLO + CL b + CLS 5H
pSV
a h
2

Despejando 5H como funcin de V, queda:

CLoCma ~ CLaCmO ~ Cma m r t

CLaCmSn C CL5jj
ma

Obsrvese la s i m i l i t u d entre esta expresin y la segunda ecuacin del


- i - t e m a (10.32). Adems, el denominador de esta expresin puede simplificarse,
quedando:

St
CLaCmSfj ~ CmaCL5j ~ 0, CLtTjt (x t
w ac Xacwb)

Si se hace C L S H = 0 se obtiene una expresin similar a la ecuacin


10.35):
- / CmO . CLoCma \ Ca 2W
1-
m

H = p,
CmSf CLaCmSjf J C m 5 CLa
H pSV
2
224 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES

PROBLEMA 10.2

L a figura a d j u n t a representa u n modelo de avin t i p o " c a n a r d "


compuesto por u n ala y unas aletas delanteras completamente mviles.
M e d i a n t e u n m a n d o l o n g i t u d i n a l convencional reversible el p i l o t o modifica
la deflexin del canard S . C

T LRF ~ Lnea de referencia fuselaje


mmum . LSN - Lnea de sustentacin unta

Suponiendo adems que:

1 . Se conocen todas las caractersticas geomtricas, aerodinmicas y


msicas del avin necesarias para la resolucin del p r o b l e m a (en
concreto: se conocen todas las longitudes representadas en las figuras,
el calado del ala, las caractersticas aerodinmicas y geomtricas del ala
y del canard, y el peso del avin; la polar es parablica de coeficientes
constantes y conocidos; las contribuciones del canard a la sustentacin
y al m o m e n t o de cabeceo totales no son despreciables; etc.).

2. N o existe ningn efecto de interferencia m u t u o entre el ala y el caare

3. L a lnea de accin del empuje pasa a u n a distancia dr del centro de masas


del avin y la componente del empuje segn la direccin perpendicular
a la trayectoria es despreciable.

4. L a densidad atmosfrica p es una constante conocida.

5. Todos los ngulos que intervienen en el p r o b l e m a son pequeos.

Se pide:

l )

D e t e r m i n a r el coeficiente de sustentacin del avin comple"
expresndolo en la forma C L C L ( C , S ) . C
10.9. Problemas 10.1 y 10.2 225

2 )
Q
D e t e r m i n a r el coeficiente de momentos de cabeceo del avin
completo alrededor del centro de masas, expresndolo como C m
C (a,S ,C ),
m c T con C T = 2T/pV S. 2

3 ) D e t e r m i n a r el ndice de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l ,


Q
dC /da
m

(con 5 fijo, a p a r t i r de u n a condicin de vuelo simtrico h o r i z o n t a l rectilneo


C

estacionario, y correspondiente a perturbaciones en ngulo de ataque que


tengan lugar manteniendo el equilibrio de fuerzas que actan sobre el avin),
como funcin de la presin dinmica q.

4 ) A p a r t i r del ndice obtenido en el apartado anterior, determinar el


Q

punto neutro con mandos fijos, A o, en funcin del p u n t o n e u t r o con mandos r

fijos para el avin con el empuje pasando por el centro de masas, ( A o ) . r


p

Comentar la influencia estabilizante o desestabilizante del empuje.

5 )
Q
Determinar la deflexin del canard, <5 , en vuelo C simtrico,
horizontal, rectilneo estacionario con las alas a nivel, en funcin de la
velocidad de vuelo, V.

Solucin:

1) Planteando la sustentacin t o t a l del avin queda:

L S S
L = L w + L c - C L = p = CLW + T , C c = a (a w + i) w + -a (a c + 6) C

qt> b o

y por t a n t o :
CL = CLO + CLCXOL + C sSL c c

CLO = ai
w w

CLO =a w + a -~
c

CL5 c
= a
c~f

2 ) E l momento de cabeceo t o t a l alrededor del centro de masas tendr


Q

ma componente aerodinmica y o t r a propulsiva:

M = M A +M t = -L (l w - x) cg + Macw + L x c cg - Td T

E l coeficiente de m o m e n t o de cabeceo t o t a l ser:


M - S c

Cm = = CLWI ' X q) C + Cmacw + CLc~P7%cg ~ CTJ*


qSc b
. s
= -a (a w + i )(l
w - x) cg + Cmacw + -^a (a c + 5 )x c cg - Cd
T T
226 E S T A B I L I D A D Y C O N T R O L E S T A T I C O S L O N G I T U D I N A L E S

y por t a n t o :
C M CmQ + CmaC r C 5 ^c J
m c ~ CTCIT

C'mO Cmacw 0 {1 W W Xcg)

Cma =
iflw ~~f a ~g)Xcg c 0,wl

^m.Sc O-c g X g C

3 ) E l ndice de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l con mandos fijos se


Q

calcula con deflexin fijada del canard y manteniendo el equilibrio de fuerzas:


es decir:

T = D->C T = C D = C DQ + kC\

L = W -^C L = W/qS

Cm = C Q+C a-\-C s 5cCr)dT


m ma m c = (CmQ CDQdT)- rC a !
ma kdTCl + Cm5c^

Derivando l a expresin anterior respecto del ngulo de ataque:

8Cm ~ - W
R = C rna 2kdTCL CL a = Cma 2kd CL ~ < Cma T a

da qb

Como puede apreciarse el empuje tiene efecto estabilizante (disminuye


Cma )
4 ) E l p u n t o neutro con mandos fijos para el avin con d y =
Q
0 9
obtiene haciendo C a 0: m

(iVo)p ~ c

aw + a~ c

S c

C ma = (a w + a ~~){x
c cg - (A o) ) = C (xr
P La cg - (A ) )
T
0 P

y el p u n t o neutro con mandos fijos para el avin con aY 7 ^ 0 se obtiene hacien


dCm/da = 0:
~ W
N - {N ) = 2kd -~g 0 0 p T

= (a w + a ~-){x c cg - N ) = C {x 0 La cg - N) 0

Como puede apreciarse el empuje tiene efecto estabilizante (retrasa


punto neutro).
10.9. Problemas 10.1 y 10.2 227

5) E n vuelo simtrico, horizontal, rectilneo, estacionario, con las alas


a nivel:
C m = Co m + C m a a + C s c m c CJT =

(C o
m - CDOT) + C a ma - kdrCl + C = 0
m c c

CL = CLO + CLO + CLSJC =

qS
Despejando a y C L de la ltima expresin y sustituyndolos en la
penltima, queda:
6 = A + B- +
C C~
q q

. _ CLoC mQ CLaCmO + CLaCoO^T


CLaC S m c CmaCLSc
Cma W
B =
CLaCm& c ~~ C m a C'LS c S

c = C qkd
L T W^ 2

CLaCmSc ~~ CmaCLSc VS

Tngase en cuenta que C C 5 La m c - C CL6 ma c = a a l. w c

Adems, para u n avin con el empuje pasando por el centro de masas


con u n canard que no c o n t r i b u y a a la sustentacin t o t a l del avin (dr =
?L6 C = 0), se obtiene u n resultado anlogo a l del apartado 10.7 (ver ecuacin
10.35)):
^ _ ^ C .O _|_ CLoCma
m ^ C ma 2W
CS
m c CLaCmSc CmS Cha c pSV 2
Fuerza en el mando l o n g i t u d i n a l

11.1. Introduccin

E n el captulo anterior se analiz el criterio de estabilidad esttica


l o n g i t u d i n a l con mandos fijos a factor de carga constante y se v i o su relacin
con la deflexin del timn de p r o f u n d i d a d necesaria para equilibrar el avin a
un ngulo de ataque dado.

O t r o p r i n c i p i o fsico a travs del cual el p i l o t o "siente" la estabilidad


esttica l o n g i t u d i n a l del avin viene dado por la fuerza que tiene que efectuar
en la palanca (o en los cuernos) para variar la velocidad de vuelo (o el
coeficiente de sustentacin), a p a r t i r de u n a condicin de compensacin (fuerza
en palanca nula). Las Normas de Aeronavegabilidad establecen que para
aumentar la velocidad de vuelo por encima de la de compensacin, es preciso
aplicar u n a fuerza a empujar, y para d i s m i n u i r l a a t i r a r .

E l presente captulo t r a t a esta nueva forma de apreciar la estabilidad


esttica l o n g i t u d i n a l , usualmente denominada estabilidad con mandos libres.
Se comienza, en el apartado 11.2, efectuando u n breve repaso a los sistemas
le mando de los aviones convencionales; el apartado 11.3 estudia el llamado
momento de charnela del timn de p r o f u n d i d a d (momento de las acciones
erodinmicas sobre el eje de giro del timn) e i n t r o d u c e el concepto de tabs
compensadores; en el apartado 11.4 se libera el timn de profundidad y se
ve cmo afecta este hecho a la sustentacin y al m o m e n t o de cabeceo totales;
en el apartado 11.5 se determina el ndice de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l
>n mandos libres y el p u n t o neutro con mandos libres; en el apartado 11.6
-e calcula la fuerza en palanca y su derivada con respecto de la velocidad,
isualmente llamada gradiente de fuerza en palanca, y se estudia su relacin
n la estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l con mandos libres; y por ltimo, en el
ipartado 11.7, se presenta u n mtodo para cambiar la estabilidad con mandos
: res de u n avin ya diseado mediante la colocacin en la palanca de m a n d o
le pesos o muelles.
230 FUERZA EN EL MANDO LONGITUDINAL

11.2. Tipos de sistemas de mando

L a F i g u r a 2.1 del captulo 2 recoge los signos positivos para los


tres momentos aerodinmicos (balance, cabeceo y guiada) y para las tres
deflexiones de las superficies aerodinmicas primarias de mando (alerones,
timn de p r o f u n d i d a d y timn de direccin), en u n avin convencional.

E l p i l o t o del avin debe disponer en cabina de dispositivos que le


p e r m i t a n deflectar las tres superficies de mando, para de esa forma controlar
los tres momentos aerodinmicos. A l principio de la H i s t o r i a de la Aeronutica
se u t i l i z a r o n distintos dispositivos para conseguir estas deflexiones, pero en
m u y pocos aos se lleg al siguiente estndar universalmente aceptado (Figura
11.1):

Figura 11.1. Accionamiento desde cabina de las superficies aerodinmicas


primarias de mando.

Timn de p r o f u n d i d a d (o de a l t u r a ) : Se opera mediante la palan


de m a n d o (o los cuernos) movindola hacia delante y hacia a t i - -
(deflectando la palanca hacia delante el timn b a j a y hacia atrs -
timn sube).

Alerones: Tambin se accionan con la palanca de m a n d o (o los cuern: -


movindola hacia la derecha y la izquierda (deflectando la palan
hacia la derecha el alern izquierdo baja y el alern derecho sube
deflectndola hacia la izquierda el alern izquierdo sube y el derec'..
baja).
11.2. Tipos de sistemas de mando 231

Timn de direccin: Se opera mediante los dos pedales derecho e


izquierdo movindolos hacia delante y hacia atrs (adelantando el pedal
derecho y retrasando el izquierdo el timn se deflecta hacia l a derecha
y adelantando el pedal izquierdo y retrasando el derecho el timn se
deflecta hacia la izquierda).

A todos los mecanismos que unen la palanca (o cuernos) y los pedales


con el timn de p r o f u n d i d a d , los alerones y el timn de direccin, se les suele
denominar, respectivamente, S i s t e m a d e M a n d o L o n g i t u d i n a l , S i s t e m a
de M a n d o L a t e r a l y S i s t e m a d e M a n d o D i r e c c i o n a l .

Para cualquiera de estos sistemas de m a n d o existen tres grandes


categoras:

S i s t e m a r e v e r s i b l e : L a unin entre el mando en cabina accionado


por el p i l o t o y la superficie aerodinmica p r i m a r i a correspondiente es
puramente mecnica. Por t a n t o , el p i l o t o realiza una fuerza en el mando
que equilibra directamente el momento aerodinmico alrededor del eje
de giro o charnela de la superficie ( F i g u r a 11.2). A este sistema se
le denomina "reversible" porque es posible aplicar el p r i n c i p i o de los
trabajos virtuales, al no existir n i disipacin n i aporte de energa al
sistema.

Figura 11.2. Esquema de un sistema de mando reversible.

S i s t e m a i r r e v e r s i b l e : L a fuerza que realiza el p i l o t o en cabina no


equilibra el momento aerodinmico de charnela (el cual es equilibrado,
en general, por u n servomecanismo), sino que es producida por u n
sistema de sensacin artificial de fuerzas ( F i g u r a 11.3). E n t r e los sistemas
232 FUERZA EN EL MANDO LONGITUDINAL

irreversibles se encuentran los llamados sistemas " F l y B y W i r e " ( F B W ) .

Figura 11.3. Esquema de un sistema de mando irreversible.

S i s t e m a c o n p o t e n c i a a u x i l i a r : Sistema intermedio entre el reversible


y el irreversible ( F i g u r a 11.4).

Figura 11.4. Esquema de un sistema de mando con potencia auxiliar.


11.3. Momento de charnela del timn de profundidad 233

11.3. M o m e n t o de charnela del timn de


profundidad

E l momento de charnela del timn de p r o f u n d i d a d , H , es el momento E

alrededor de la charnela (o eje de giro) del timn que generan las acciones
aerodinmicas que actan sobre l. Este m o m e n t o puede adimensionalizarse
para obtener el coeficiente de m o m e n t o de charnela del timn de p r o f u n d i d a d ,
Che, en la forma siguiente (Figura 11.5):

Che = T ^ (11.1)
-pV S c t
2
e e

donde:

Vt = Velocidad aerodinmica en la cola horizontal.

S e = Superficie del timn de p r o f u n d i d a d (por detrs de la lnea de


charnela).

ce = Cuerda media aerodinmica del timn de p r o f u n d i d a d (por


detrs de la lnea de charnela).

Para equilibrar este m o m e n t o de charnela y as d i s m i n u i r o anular l a


fuerza en palanca que ha de ejercer el piloto, se coloca en el borde de salida
re timn u n t a b o c o m p e n s a d o r (podra considerarse como u n timn del
:imn) directamente accionado por el p i l o t o mediante o t r o m a n d o adicional a
. palanca.

Existe gran d i f i c u l t a d para elaborar modelos matemticos precisos de


-'- , ya que este coeficiente aerodinmico est afectado por varios parmetros
ie

geomtricos, siendo adems m u y relevantes los llamados efectos de escala


estado de la capa lmite en el borde de salida). A p l i c a n d o teora linealizada
le perfiles es posible escribir:

Che = C' he0 + C' ahea t + C' S he5e e + C' 5


he5t t (H-2)

:: donde C' , he0 C' ,


hea C' ,
he5e C' heSt son coeficientes aerodinmicos conocidos, a t

- el ngulo de ataque de la cola, S es la deflexin del timn de p r o f u n d i d a d


e

.y representa la deflexin del t a b (supuesta positiva hacia abajo). Como


idems se cumple (ver la tercera ecuacin del sistema (10.4)):

ott = a (l wb - ) - i w b + i - en.
t (11.3)
da
234 FUERZA EN EL MANDO LONGITUDINAL

LINEA DE CHARNELA

Y
. TAB O COMPENSADOR
\ r
; L

4
-i'
\c

Figura 11.5. Geometra de la cola horizontal,

operando con las dos ltimas expresiones queda:

Che CheO + Chea wb a


+ Ch e o J e + CheS ~t
t
(11.

donde:

Cheo = C' he0 + C' (i hea t - i b ~ o)


w

de
Chea = C' {l hea )
(11.-:

Che5 e CL
^heS e

CheS t = CheSf

Tngase en cuenta que, con el criterio de signos u t i l i z a d o en


texto y suponiendo que el timn de p r o f u n d i d a d no tiene una compensa:
aerodinmica excesiva, Chea < 0, CheS e < 0 y Che5 t < 0-
11.4. Efecto de liberar el timn de profundidad 235

11.4. Efecto de l i b e r a r el timn de p r o f u n d i d a d


sobre la sustentacin y el m o m e n t o de
cabeceo

A l dejar el piloto el mando l o n g i t u d i n a l libre, es decir, al hacerse


nula la fuerza, F , en la empuadura de la palanca o en los cuernos, en u n
S

sistema reversible sin rozamiento el timn de p r o f u n d i d a d queda en equilibrio


" f l o t a n d o " a u n ngulo S f, denominado ngulo de flotacin. E n el apartado
e

11.6 se demostrar que puede calcularse este ngulo de flotacin mediante la


condicin H E = 0: imponiendo esta condicin ahora:

H E = 0 -> C he = 0 -> S f = -
e (CheO + C a hea wb + C sS) he t t (H-6)
Che8e

Se supone que la deflexin del t a b del timn de p r o f u n d i d a d tiene u n


efecto despreciable sobre la sustentacin y el m o m e n t o de cabeceo totales del
ivin y por t a n t o son aplicables las expresiones (10.5) y (10.17), para C y
CA
m respectivamente.

Sustituyendo en la expresin (10.5) el ngulo de flotacin, se obtiene


ara el coeficiente de sustentacin:

(C )f L = (CLo)f + (C )faLa wb + (C )fS


L5t t (11.7)

naide el subndice " / " significa flotacin o mandos libres, y los coeficientes
?Lo)f, (C )f,
La (C )f
L5t vienen dados por:

(CLO)/ - CLO , CheO r


L S e

CheSe

(CLa)f = CLOL - L
Chea
5 e
(H-8)
CheSe

(CLSt )f = - n
L S e
CheSt

Operando anlogamente con la expresin (10.17), se obtiene para C A'- m

{C A)f
m (C o)fm + (C )fOwb ma + (C s )fS
m t t
(11.9)
236 FUERZA EN EL MANDO LONGITUDINAL

donde
in \ n CmSe ri
{C o)f
m L- o m CheO

C s
(C )f ma C ma -Chea (11.10)
Che5 e

(Cm5 )f t = -7; CheSt


CheSe

11.5. ndice de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l


con mandos libres y p u n t o n e u t r o con
mandos libres

De f o r m a anloga a lo establecido en el apartado 10.4, puede definirse


u n criterio de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l con mandos libres, frente a
perturbaciones en ngulo de ataque y a n = cte (normalmente n = 1
mediante:

<0 -> Avin E S T A B L E


(dC
= 0 - Avin I N D I F E R E N T E (11.11
n

\a v /F =o,n
v
wb 3 I > Q _^ Avin I N E S T A B L E

Como se est estudiando u n avin no m o t o r i z a d o (planeador):

(|^) - ( ^ (n.r:
\ O a h J F =:0,n
w s VC ' / a
F =0,n
s

y por t a n t o a (C )f ma se le denomina ndice de e s t a b i l i d a d esttice.


l o n g i t u d i n a l c o n m a n d o s l i b r e s (frente a perturbaciones en ngulo de
ataque y a factor de carga constante) y su signo dar idea de o t r a forma de
ver la estabilidad esttica del planeador:

- Avin E S T A B L E
-> Avin I N D I F E R E N T E (11.13
-> Avin I N E S T A B L E

E n el a p a r t a d o anterior ya ha sido calculado este ndice de estbil: 1


(ver segunda ecuacin del sistema (11.10)). I n t r o d u c i e n d o en esta expresin I
11.5. ndice de estabilidad esttica longitudinal con mandos libres 237

definicin de p u n t o neutro con mandos fijos (ver ecuaciones (10.23)), queda:

{Cma)f C ma C fj
m e &wb( cgx
NQ) CS
m e (11.14)
CheS e heS
e

Tngase en cuenta que (C )f es u n a funcin lineal de la posicin del


ma

centro de masas y aumenta al retrasarse ste. Se denomina P u n t o N e u t r o


c o n M a n d o s L i b r e s , NQ, a la posicin del centro de masas que anula (C )f. ma

N
0 = {Xcg)(C ) =0ma f
(11.15)

Segn esto:

(11.16)
a
wb CheSe

y la ecuacin (11.14) se puede escribir como:

(11.17)
cg

E l p u n t o neutro con mandos libres representa la posicin ms retrasada


:ue puede ocupar el centro de masas para que el avin sea estticamente
stable con mandos libres, frente a perturbaciones en ngulo de ataque y en
uelo a factor de carga constante (ver F i g u r a 11.6).

AVION ESTABLE A V I O N INESTABLE


M A N D O S LIBRES M A N D O S LIBRES

(C ) <0 (C ) >0
v
ma'j

Figura 11.6. Punto neutro con mandos libres y situacin relativa respecto
del punto neutro con mandos fijos.
238 FUERZA EN EL MANDO LONGITUDINAL

Se denomina M a r g e n E s t t i c o c o n M a n d o s L i b r e s , HQ, a:

H'o Ao x, (11.18)

Obsrvese que, como (C )f ma = a H , WO 0 u n avin estable tiene u n


margen esttico con mandos libres positivo y uno inestable, negativo.

Para u n avin tpico, en la ecuacin (11.16) son negativos los


coeficientes C $ , m e Chea Y Cy e0e y por t a n t o NQ NQ < 0; es decir, la " b a r r e r a "
de mandos libres est ms adelantada que la de mandos fijos (o, lo que es lo
mismo, el m a r g e n esttico con mandos libres es menor que el m a r g e n esttico
con mandos fijos) y el avin es ms estable con mandos fijos que con mandos
libres (ver F i g u r a 11.6).

11.6. Fuerza en palanca y gradiente de fuerza en


palanca

E n este a p a r t a d o se obtiene, en p r i m e r lugar, la fuerza en palanca.


F , para u n avin dotado de u n sistema de mando l o n g i t u d i n a l reversible
S

equilibrado msicamente (los pesos de los distintos elementos estn situad -


en los ejes de giro o charnelas del sistema) y, posteriormente, el llamadt
gradiente de fuerza en palanca, d F / d V ~ . E l esquema del sistema de mand
s

y los signos que se consideran positivos para las fuerzas, los momentos y los
ngulos aparecen representados en la F i g u r a 11.2.

Aplicando el p r i n c i p i o de los t r a b a j o s virtuales a este sisten:


(considerando que no existe rozamiento, n i otros mtodos de disipacin o I
aporte de energa), se obtiene:

FJ dS s s + H d5
e e = 0 (11.1!

y reorganizando esta expresin:

donde se denomina relacin de mecanismos del m a n d o l o n g i t u d i n a l a C


d5 /(l d8 ).
e s s Obsrvese que esta relacin de mecanismos es u n a cantic
negativa y que tiene dimensiones de m .

De las ecuaciones (11.1) y ( 1 L 4 ) se obtiene:

He qrj S C (CheO
t e e + Chea&wb + Che5 ~e + e C eS St)
h t
111
11.6. Fuerza en palanca y gradiente de fuerza en palanca 239

y la fuerza en palanca ser por t a n t o :

F S = Kq(C he0 + C a hea wb + C sJ he e + C s5)


he t t (11.22)

donde K = -G n S c e t e e (K > 0).

Adems, despreciando C <5 respecto a los otros trminos que e e

intervienen en la expresin (10.5) que proporciona el coeficiente de


sustentacin, y llamando an = Cr,o/Cr,a y eo = Cmo/C s , se pueden m e

utilizar las expresiones (10.34) y (10.35) para determinar a y S en funcin wo e

de la velocidad para vuelo horizontal rectilneo equilibrado. I n t r o d u c i e n d o


estas expresiones en l a ecuacin (11.22), queda:

F S = K \ P V \ A ' + C 6) heSt t ~ ^(Cma - C m S e ^ ) (11.23)

donde:

A' = CheO + {Chea ~ C 5 -p he e )ao + Che8 ^e0 e (11.24)


CS
m e

U t i l i z a n d o ahora el valor de (C )f ma dado p o r l a expresin (11.14),


queda finalmente:

F
s = A + B-jpV 2
(11.25)

londe:
A /~i rt W CheS i /-i \ e

A = G n S c ~
e t e(Cma)f
e

d<sLa C s m e 2g^

B = -G r] S c {A' e t e e + C 5.
heSt

L a expresin (11.25) representa, para l a fuerza en palanca en funcin


e la velocidad, u n f a m i l i a de parbolas de eje vertical dependiente de los
parmetros A (en donde est contenido el ndice de estabilidad esttica
longitudinal con mandos libres) y B (en donde aparece l a deflexin del t a b o
compensador).

Deflectando el t a b , el p i l o t o puede conseguir u n vuelo con fuerza en


palanca nula ( F = 0 ) , a cierta velocidad llamada velocidad de compensacin
S

representada por VT (ver F i g u r a 11.7). Por t a n t o , para que las parbolas


corten a l eje de abcisas, de los cuatro casos posibles (los parmetros A y B
positivos o negativos), slo son realistas los dos casos esquematizados en esta
figura (si A > 0, ha de ser B < 0, y si A < 0, ha de ser B > 0).
240 FUERZA EN EL MANDO LONGITUDINAL

A>0<

X\s<o
5 / \ X
0 \ X
0 V

A-<0*

Figura 11.7. Fuerza en palanca en funcin de la velocidad de vuelo y de


la deflexin del tab para un sistema de mando longitudinal convencional
reversible.

Si se quiere poner de manifiesto la influencia de (C )f sobre el ma

gradiente de fuerza en palanca, dF /dV, hay que imponer la condicin de


s

que F = 0 para V VT- A S pues, pueden deducirse las tres expresione;


s

siguientes:
1 A
F = 0 = A + B-pV
s - B = - (11.2;
T
i

l/2ply

1
5t = '11.2
CheSt \pSV^ CiaCmS

dt AW Ches,
{C a)f '11.29
dV pSV C CC
m

T T heSt La

Adems, si en la expresin (11.25) se sustituye la deflexin del tal


necesaria para volar en vuelo compensado, por la correspondiente velocida
de compensacin (expresin (11.27)), se obtiene la fuerza en palanca necesari
para volar a una velocidad V cuando se ha compensado el avin a or:
velocidad VT- E S decir:

Fs = -G T] S c
e t e
W
SCLCZ
CheS
Cs m
e

(C ma ) f yy 1 (11.3B

Derivando esta expresin respecto de la velocidad se obtiene


gradiente de fuerza en palanca a cualquier velocidad y el gradiente de fuer:
11.7. Efecto de pesos y muelles sobre la estabilidad con mandos libres 241

en palanca en vuelo compensado:

Fs n W C V
(11.31)
r q he6

dv ~ 2GeVtbeCe
sc c La mSe
[Cma)f
v 2

(dFs
-2G i] S c - r^-p~{C )f-y
e t e e ? rna (11.32)
\dVj v= r
=v oCLa C5 M E VT
T

Analizando los signos de la p r i m e r a ecuacin del sistema (11.26) y de


las ecuaciones (11.29) y (11.32), se concluye que:

sgn( )
Cma f = -sgnA = s g n = sgn ( W ) ^ (11.33)

Por t a n t o pueden utilizarse cualquiera de los criterios anteriores para


determinar el p u n t o neutro con mandos libres mediante ensayos en vuelo.
Por ejemplo, la F i g u r a 11.8 representa u n esquema para la determinacin del
punto neutro con mandos libres a p a r t i r del penltimo criterio de la expresin
interior.

de)
t
A A
X X N'
A
X
es

Figura 11.8. Determinacin del punto neutro con mandos libres mediante
ensayos en vuelo.

11.7. Efecto de pesos y muelles sobre la


estabilidad con mandos libres

Aadiendo u n peso o u n muelle que tienda a desplazar la palanca hacia


leante o hacia detrs (respecto del p i l o t o ) , es posible modificar la estabilidad
n mandos libres de u n avin completamente diseado y, por t a n t o , con
:das sus caractersticas geomtricas, aerodinmicas y msicas ya fijadas. E n
242 FUERZA EN EL MANDO LONGITUDINAL

u n s i s t e m a p u r a m e n t e reversible c o m o el e s t u d i a d o h a s t a a h o r a , l a e s t a b i l i d a d
con mandos fijos queda inalterada.

C o n s i d r e n s e los dos sistemas convencionales reversibles de la Figura


11.9. Para ambos la fuerza en palanca ser:

GHe e + P (11.34)

donde P es u n a c o n s t a n t e q u e v i e n e d a d a por:

Peso: P = W fp

Muelle: P = T

siendo W p el valor del peso y Tm l a fuerza p r o p o r c i o n a d a p o r el m u e l l e (se


supone que esta fuerza es constante y no es funcin del alargamiento de!
muelle).

Figura 11.9. Sistemas reversibles con pesos (esquema superior) y muelles


(esquema inferior).

El ngulo de flotacin p a r a el equilibrio, S f,


e ahora ser distintc
proporcionado por la ecuacin (11.6), ya que hay que obtenerlo a partir de
11.7. Efecto de pesos y muelles sobre la estabilidad con mandos libres 243

nueva condicin de mandos libres; es decir:

F s = 0 = -G qr S C (CheO
e t E e + Chea^wb + Chesjef + Che6 $t) + P t

1 P (H-35)
<W = - 7 ; {CheO + Chea^wb + CheSt^t) + 7;
CheSe CheSeGeOlltSeCe

Para calcular el nuevo ndice de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l con


mandos libres es preciso hacer u n desarrollo anlogo a l del a p a r t a d o 11.5.
Derivando respecto del ngulo de ataque l a expresin (10.17) que proporciona
el coeficiente de momentos de cabeceo, queda:

dC \ fdC A\ \ ^ , a-y d~ef


(11.36)
m m

a ) ( ~Q ) {Cmc)}.P Cma + C s m e

O a b J F =0,n
w s \ O0 b J F =0.n w s
da wb

donde (C a),p m es el nuevo ndice de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l con


mandos libres, con el peso o el muelle.

Para calcular d5 f/da e wo se u t i l i z a la expresin (11.35), teniendo en


cuenta que p o r estar estudiando la estabilidad a n = 1, las variaciones de
r.ngulo de ataque v a n acompaadas de variaciones de velocidad; es decir:

CL = CLO + C ^ a ^ = = -
qb qS

dSef = C hea | P g(l/g) = ( n ^


da wb CheS e CheS G ritSeC
e e e da bw

Chea P CLCC
CheSe C seG rtS ceW/S
he e e

F i n a l m e n t e , operando con el sistema de ecuaciones (11.36), (11.37) y


11.14), se obtiene:

( U J l P H U + ^ ^ (U.38)

E l nuevo P u n t o N e u t r o con M a n d o s Libres, con peso o con muelle,


P . vendr dado p o r :

K.P - < = C^CLa S


CheS a b
e w G ntOeC W
e e
244 FUERZA EN EL MANDO LONGITUDINAL

y el nuevo ndice de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l con mandos libres se


podr expresar tambin como:

(C )f,p
ma = a (x
wb cg - NQ P ) (11.40)

Obsrvese que u n peso o u n muelle que t i e n d a n a desplazar la palanca


hacia delante del p i l o t o (P > 0), estabilizan el avin o, lo que es lo
mismo, retrasan el p u n t o neutro con mandos libres (NQ p NQ > 0, ya que
Cm.y,, CheS , C son negativos). Si el peso o el muelle tendieran a desplazar la
e e

palanca hacia el p i l o t o (P < 0 ) , el avin sera ms inestable con mandos libres


comparado con el avin sin peso o muelle.

Efectuando u n anlisis similar al realizado en el a p a r t a d o anterior se


demuestra fcilmente que tambin pueden utilizarse los criterios de estabilidad
derivados recogidos en la expresin (11.33); es decir:

sgn(C )
ma LP = -sgm4 P = sgn ( ^ = sgn ^ J ^ ^ (11-41
11.8. Problemas 11.1 y 11.2 245

11.8. Problemas 11.1 y 11.2

PROBLEMA 11.1

U n avin cuyas caractersticas geomtricas, aerodinmicas y msicas


son conocidas est provisto del sistema de m a n d o l o n g i t u d i n a l convencional
reversible indicado en la figura. L a cola horizontal est constituida por
un estabilizador (no representado por simplicidad del esquema) y por
dos semitimones de p r o f u n d i d a d idnticos, formados por perfiles planos y
simtricos, en los que nicamente el semitimn derecho dispone de t a b de
compensacin.

SEMITIMONES DE PROFUNDIDAD

v EJE DE
CHARNELA

Se desea estudiar la estabilidad y el control l o n g i t u d i n a l de este avin


n vuelo horizontal rectilneo simtrico estacionario, en el caso de que el
"ubo de torsin A B , que une los dos semitimones, se r o m p a por el lugar
indicado, quedndose el semitimn izquierdo girando libremente alrededor de
su charnela.

Suponiendo adems que:

1. Son conocidas todas las caractersticas geomtricas, aerodinmicas y


msicas del avin.

2. Es despreciable la contribucin de las deflexiones de los semitimones a


la sustentacin t o t a l del avin, la lnea de accin del empuje pasa por
el centro de masas y es despreciable la componente del empuje segn la
direccin perpendicular a la trayectoria.

3. Se conoce la densidad atmosfrica, p.


246 FUERZA EN EL MANDO LONGITUDINAL

Se pide:

1 ) D e t e r m i n a r la deflexin del semitimn derecho, S 2, en funcin de


Q
e

la velocidad de vuelo, V.

2 ) D e t e r m i n a r y comparar entre s los puntos neutros con mandos


Q

fijos y libres para los casos de r o t u r a y no r o t u r a de la b a r r a de torsin A B .

3 ) D e t e r m i n a r l a fuerza en palanca, F , en funcin de V y de la


Q
s

velocidad de compensacin, V y .

Solucin:

1 ) L l a m a n d o S a l a superficie t o t a l de los dos semitimones idnticos


Q
e

y planteando el momento de charnela para cada semitimn (se reserva el


subndice 1 para el izquierdo y el 2 para el derecho):

he2 =
(l/2)pV(S /2)c e e
=
L 2 a a t + C
' h e 2 5
* S e 2 + C
' h e 2
^ t 2

C h e l =
(l/2)pV (S /2)c2
e e
= C
' h e 2 a a t + C
' h
^ M

Obsrvese que para los dos semitimones los coeficientes aerodinmico;


son los mismos y que se h a impuesto C' he0 = 0, por t r a t a r s e de u n a cola
horizontal dotada de perfiles planos y simtricos. Adems 5 2 representa
t

la deflexin del t a b existente en el semitimn derecho. Sumando ahora las


contribuciones de los dos semitimones:

H e = Hl+H e e2 - Che = 71 i \ r 2 c n T
=
7 ^ 1/2 Q =
7,C l he + ~Che2
(l/2)pV S c t
z
e e {l/2)pV beC t

e 2 2

Che = yChel + ~jChe2 = C a hea t + C' he8e ^ - + C' 5 heSt t2

donde C' hea = C' , he2a C' heSe = C' he25e y C' heSt C' j2. he25

I n t r o d u c i e n d o ahora

at = a (l wb - ) - i w b + i -e t 0

se obtiene finalmente:

Che = CheO + Chea wb a


+ CheS e ^ ^~ ~*~ CheS ~t2 t

donde C he0 = C' (i hea t - i w b - e ), C 0 h e a = C' (l hea - ||),C he e = CheS

Che6 ~ C S
t he t
11.8. Problemas 11.1 y 11.2 247

E n cuanto al momento de cabeceo t o t a l del avin, descompuesto en


las contribuciones de los dos semitimones, puede escribirse:

C m CA m CQ + C a m ma wo + C m e -

donde los valores de C o, m C , ma C m0e son los recogidos en el apartado 10.3.

Para determinar ahora la deflexin del semitimn derecho en funcin


de la velocidad de vuelo se impone, en primer lugar, la condicin de flotacin
del semitimn izquierdo:

Chel = 0 > S i = e {CheO + Chea wb) a

Che8 e

y se introduce despus este resultado en el equilibrio de momentos:

i, n , j f 2 C 0 . CheO \ (2C .
m mQ Chea \
C m = 0 - S e2 = - + - a wb

V L/
m<5 e ^he5 e / V^m5 e ^heS e /

F i n a l m e n t e , de la condicin de vuelo se obtiene:

2W C LQ 2W 2W
LL = CLO + CLaCtwb = o ~> wb a
= -p 1 = 0 +
pSF P5F C
m r
2 w 0
C La pSV C 2
La
u 2
L Q

y la deflexin del semitimn derecho queda:

"Cmp ^ CheO \ _ (2C ma ^ Chea \ a _(^Cma _ Chea \ 2W


C Sem CheSe ) V C' 5 rn e C/,, / e e VCS m e CheS ) c pSV CLa
2

2)Q
E l p u n t o n e u t r o con mandos fijos con rotura, (NQ)R, puede
btenerse igualando a cero cualquiera de los dos ndices siguientes:
:,
C /da )
m wb 5e2 n y dS 2/da .
e wb U t i l i z a n d o el p r i m e r o de ellos:

dC m ^ _ CS m e dS l e _ CS m e Ch a e _ p.
oma r r x c^mo- - U

Como, en general, C ma cL ,b(x u cg NQ), puede escribirse:

1 C m Chea
(N )R
0 - N 0 =
a
wb 2 CheSe

Los puntos neutros con mandos libres para los casos de r o t u r a y no


: u r a obviamente coinciden ( { N Q ) R = NQ). E n el apartado 11.5 se obtuvo:

N( -N
I 0 = C
" ilute /-i
m 5 e
C

a
wb eS e
248 FUERZA EN EL MANDO LONGITUDINAL

Por t a n t o el p u n t o neutro con mandos fijos con r o t u r a equidista entre


el p u n t o n e u t r o con mandos fijos sin r o t u r a y el p u n t o n e u t r o con mandos
libres sin r o t u r a .

3 ) P a r a el clculo de la fuerza en palanca se repite t o d o el proceso


Q

seguido en el apartado 11.6, aunque ahora el p i l o t o solamente siente en la


palanca el m o m e n t o de charnela del semitimn derecho, mientras que el
izquierdo est en flotacin:

1 S
F s = ~G H 2
e e -G -pV e 1]t C (CheO e + Chea^wb + Che5 O~e2 + e ^CheSt&ti)

Obsrvese que para este sistema de m a n d o es posible d e t e r m i n a r la


relacin de mecanismos en funcin de caractersticas geomtricas ms sencillas
del mismo:
_ d8 e2 o_
e
l d8s s lb s

A h o r a la deflexin del semitimn derecho y el ngulo de ataque sern:

2W
Owb = "o + pSV C
La
2

2C 0 m CheO \ / 2 C 7 m a Chea \ / 2 C m Q Chea \ 2PP*


^2 = h 7^ - -=. 7^ Q 0

Crne CheeJ VC S m e Che6 J e \CS m e Cf Sle e ) pSV C 2


-

I n t r o d u c i e n d o estas expresiones en la ecuacin de la fuerza en palanca

Fs = K \pV\A'R R + 2C M)
he5 - 2 K R ^ ^ ( C m a - C m S e ~ ^ )


d^La <^mSe Che5 e

KR = -G T]t~-c
e e

A'R = 2C he0 - f 2(Ch.ea Che5 YT~~) 0 e


a
~ ^CheS e

CmS e C Sem

Obsrvese que se obtiene u n resultado idntico a l proporcionado en


apartado 11.6 para el caso de timn sin r o t u r a . Por t a n t o :

F s = A + B~pV 2

A = Gr Sc e h e e
C he5e
r (C )
ma f

J ^ L a ^mSe
11.8. Problemas 11.1 y 11.2 249

B = -G n S c (A' e t e e + C 5)
he5t t

con

y finalmente:

2
F s = -G r]tS c
e e e

) 1

con G e = -a/(l b)
s

PROBLEMA 11.2

U n avin t i p o " c a n a r d " dispone de u n sistema de m a n d o l o n g i t u d i n a l


esquematizado en la figura a d j u n t a . E l muelle no ejerce fuerza para deflexin
de palanca nula y al deflectar la palanca da una fuerza p r o p o r c i o n a l a lo
que se estira o encoge, con u n a constante k conocida. E l " c a n a r d " es t o d o m

mvil, est formado por perfiles planos y simtricos, gira alrededor de una
charnela que coincide con su centro aerodinmico (punto O ) y tiene u n peso
W aplicado en el p u n t o medio de su cuerda.
c

Suponiendo adems que:

1. Se conocen las caractersticas geomtricas, aerodinmicas y msicas del


avin siguientes: S, c, S , c , l, x , c c cg l, OA =
s OiAi = e, a ,
wb C m a c w b ,
iwb, a , CheSt,
c
w
, W,
c etc.
250 FUERZA EN EL MANDO LONGITUDINAL

2. Los efectos de interferencia entre el " c a n a r d " y el c o n j u n t o ala-fuselaje


son despreciables.

3. L a deflexin del t a b no influye sobre la sustentacin n i sobre el m o m e n t o


de cabeceo del avin.

4. Son despreciables las contribuciones del empuje del m o t o r a la fuerza


n o r m a l a la trayectoria y a l m o m e n t o de cabeceo del avin completo.

5. Todos los ngulos que intervienen en el p r o b l e m a son pequeos.

Para vuelo simtrico, h o r i z o n t a l , rectilneo, estacionario y con las alas


a nivel, se pide:

1 ) D e t e r m i n a r las deflexiones del " c a n a r d " , S , y del t a b , St, en funcin


Q
c

de la presin dinmica de vuelo compensado, qr-

2 )
Q
D e t e r m i n a r el ndice de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l cor-
mandos libres a n 1, (C )f, ma en funcin de la presin dinmica a la que se
ha compensado el avin, qx-

3 ) D e t e r m i n a r la fuerza en palanca, F ,
D
s para volar a u n a presin
dinmica, q, si se ha compensado el avin a la presin dinmica qr-

4 ) D e t e r m i n a r el gradiente de fuerza en palanca, respecto de la presin


Q

dinmica, a la velocidad de compensacin, (dF /dq) . s q=qT Para este sistema


de m a n d o concreto son equivalentes los criterios de estabilidad con mandos
libres ( C m a )/ y (dF /dq)
s
?
q=q T
Solucin:

1 ) A p a r t i r de los resultados del p r o b l e m a 10.2, y suponiendo ahor^


Q

que el empuje pasa por el centro de masas, puede escribirse:

CL = Co + C aL La + C55 L C C
11.8. Problemas 11.1 y 11.2 251

Sc

Cma i. wb ~f" c~g~)%cg


a a
( l wo CLa%cg ~ a l wo = CLai&cg NQ)

C
^m.S c
*
g Xcg a
c

I m p o n i e n d o ahora que l a sustentacin iguala a l peso y que el vuelo es


equilibrado queda para l a deflexin del " c a n a r d " (ver problema 10.2):

= A + C B-
Q

A _ ClxtCma CL C 0Q m

Cj_,aC 8 m c ~ CmaCLSc

C W
B = -
m a

CLaCmSc ~ CmaCLSc S

donde CLaCmSc
CmaCLSc = d a wo c {Sc/S)l.

Planteando ahora el equilibrio del sistema de mando se obtiene p a r a


la fuerza en palanca:

ke 2
He Wc,
= ; o.
rn r r

le la

Por l a geometra del sistema de m a n d o , resulta:

>.s = S r

Tngase en cuenta que l a nica contribucin a l m o m e n t o de charnela


del " c a n a r d " es la debida a su t a b , y a que el ngulo de ataque del avin y l a
deflexin del " c a n a r d " no c o n t r i b u y e n a este m o m e n t o p o r coincidir l a charnela
con su centro aerodinmico. Por t a n t o :

H c = qScCcChc5t~t

I n t r o d u c i e n d o todos los resultados obtenidos en la expresin de l a


Fuerza en palanca queda:

F s = C + Dq + E-
Q

Q _ km& 2
CifoCma CLaCmO WC
C C

h CLaCm5 ~~ C CLS
c ma c
s
252 FUERZA EN EL MANDO LONGITUDINAL

D y-^Chc& O~t t

l'S

km 6 W Ca m
E =
h S Cl C S /Ct m c C Ci 5 ma / c

Para vuelo compensado (fuerza en palanca nula) las deflexiones del t a b


y del " c a n a r d " son:

- ^5 l s
( C E

QT q\ * Sc C c C HCST \q T qT/

1
S = A + B-
c

q T

2 ) E l ndice de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l con mandos libres


Q

sera:
fdC \ m | r c 9S cf

V da ) m=i Fs=0 ~ 1 > f


~ c
da

E l ngulo de flotacin para el " c a n a r d " , 5 f, c se expresa mediante:

F = o _^ 5 =
W
cC c + H c = Wc c c + Sc c c c ^ ^
4/c e m
2
k& m
2
4k e m
2
ke m
2

donde la presin dinmica es, a su vez, una funcin del ngulo de ataque a
travs de la condicin de vuelo a n = l (ver la p r i m e r a ecuacin del sistema
(10.32)):

CmCmo C nCis m Cs m W
a = H
CLaC s rn c C CLs ma c Ci C s
/Ct rn c C Ci s ma l c qS

Por t a n t o el ndice buscado ser:

[C )f ma = C ma + C s m c ~^^ ^ ~Q~ hc t
~

Sc c c

Cma ~~ ~ o 7777 / m (CLaC S 7 m c ~ C CL$ ma )Chc8 ~tq t

k e {W/S) m

F i n a l m e n t e p a r t i c u l a r i z a n d o la expresin anterior para la velocidad


de compensacin (e i n t r o d u c i e n d o , por t a n t o , la relacin existente entre la
deflexin del t a b y la velocidad de compensacin) queda:

(C a)f
m Cr, 2 - ( C L 0 + C L 5 c
W c C
^ q T
+
Ak e ) m
2
W/S
11.8. Problemas 11.1 y 11.2 253

ir r W c C c
^ q T

Ak e ) m
2
W/S

L a posicin del centro de masas que anula este ndice de estabilidad


esttica l o n g i t u d i n a l con mandos libres ( p u n t o neutro con mandos libres) se
podra obtener introduciendo en la expresin anterior C , C o , C 5 , como ma m m c

funciones de x cg e igualndola a cero (ver apartado 1 ). Q

3 ) Sustituyendo la deflexin del t a b obtenida en el apartado 1 )


Q Q

IT qT

en la expresin de la fuerza en palanca asimismo obtenida en el apartado 1 ) Q

F s = C + Dq + E-
.1
Q
queda:

F = C[l-^-)+E
,2 J
s

QT/ \Q qT

4 ) Derivando ahora esta expresin con respecto a q y particularizando para


Q

'.a condicin de compensacin:

dF s 1 1 1 fdF \ s \ 1

d-FA //c e m
2
C C L0 ma - C Co La m Wc\ c c 1 |

V dg J g = 9 r y Z s C C Q m c C CLs ma c 4l s J q T

km.G W Cma 1
+2
2

/ s 5 Ci, C s a m c C Ci s
ma l c qj<

Si se reorganiza esta expresin para i n t r o d u c i r ( C m a ) y (deducido en el


-.partado 2 ) queda:
Q

dF \ s _ ke m
2
1 W/S
{Cma) f
dq J q=q T h CL C S
a m c C Cl,5 ma c Qj

Introduciendo finalmente C C 5 Q m c C m Q Gx5 c = a a (S /S)


wb c c en la
xpresin anterior:

dFA _km^^_W[Sc
dq J q q= T ll
s a a wb c q T
254 FUERZA EN EL MANDO LONGITUDINAL

Puede observarse que ambos criterios son equivalentes, ya que:

(dFs
s g n ( C 7 ) / = sgn
mQ

q=QT

L a posicin del centro de masas que anulara (C )/ ma (punto neutro


con mandos libres), asimismo anulara ( d F / d q )s q = q r .
Estabilidad y control estticos
longitudinales en m a n i o b r a

12.1. Introduccin

Las discusiones sobre estabilidad y control estticos longitudinales


efectuadas en los dos captulos anteriores h a n sido hechas para la condicin
L = W (o n = 1), aunque tambin podran haberse hecho para el caso algo
ms general de n cte.

Ello i m p l i c a que las perturbaciones en ngulo de ataque van


acompaadas de cambios de velocidad: incrementar el ngulo de ataque
equivale a disminuir la velocidad, para mantener la ligadura de que l a
sustentacin es igual al peso. Adems la introduccin de estas perturbaciones
en ngulo de ataque se efecta situando al avin estticamente en las distintas
condiciones, sin i n c o r p o r a r u n a velocidad angular de cabeceo para pasar de
una condicin a o t r a .

Es i m p o r t a n t e , asimismo, que u n avin sea estable frente a


perturbaciones de ngulo de ataque que se produzcan a velocidad de vuelo
constante, a p a r t i r de u n a condicin bsica de m a n i o b r a estabilizada (el vuelo
rectilneo es u n caso p a r t i c u l a r de sta). E n estas condiciones, al modificarse
. manteniendo V constante, se modificar el factor de carga, n, y en
general habr que tener en cuenta la velocidad angular de cabeceo, q, la cual
xcrementa el ngulo de ataque de la cola y cambia el equilibrio de momentos
le avin.

Existen infinitas maniobras para las que se podra analizar la


v i a b i l i d a d y el control estticos longitudinales "en m a n i o b r a " o "a velocidad
cnstante". Tradicionalmente se h a n venido eligiendo como maniobras
representativas entre todas las posibles el llamado tirn simtrico estacionario
rl viraje simtrico horizontal estacionario.

E n el apartado 12.2 del presente captulo se introduce el concepto de


nortiguamiento en cabeceo, que constituye una de las claves para esta nueva
256 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES EN MANIOBRA

aproximacin a l a estabilidad y el control: en el apartado 12.3 se deducen las


relaciones entre la velocidad angular de cabeceo y el factor de carga, para las
dos maniobras representativas mencionadas; en el apartado 12.4 se d e t e r m i n a n
el ndice de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l en m a n i o b r a con mandos fijos y
el llamado p u n t o de m a n i o b r a con mandos fijos; en el apartado 12.5 se calcula
la deflexin del timn de p r o f u n d i d a d necesaria para volar en m a n i o b r a y se
establece u n c r i t e r i o de estabilidad derivado del criterio bsico; en el apartado
12.6 se d e t e r m i n a n el ndice de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l en maniobra
con mandos libres y el llamado p u n t o de m a n i o b r a con mandos libres; en el
apartado 12.7 se calculan l a fuerza en el mando l o n g i t u d i n a l necesaria para
volar en m a n i o b r a y el llamado Esfuerzo por " g " , y se establece u n criterio
de estabilidad con mandos libres derivado del criterio bsico; y p o r ltimo,
en el apartado 12.8, se presenta u n mtodo para cambiar l a estabilidad en
m a n i o b r a con mandos libres de u n avin ya diseado mediante l a colocacin
en la palanca de mando de u n peso.

12.2. A m o r t i g u a m i e n t o en cabeceo

L a velocidad angular de cabeceo de u n avin, q, genera u n increment:


en el ngulo de ataque de su cola horizontal, ACC, que puede calcularse e:
p r i m e r a aproximacin mediante ( F i g u r a 12.1):

qk
:i2.:
Vt

donde rt es la eficiencia aerodinmica de l a cola (en muchos casos prctic: ?


puede considerarse igual a l a u n i d a d ) .

Figura 12.1. ngulo de ataque inducido en la cola horizontal por la


velocidad angular de cabeceo.
12.2. Amortiguamiento en cabeceo 257

Este incremento del ngulo en l a cola horizontal a su vez produce u n


incremento en l a sustentacin de l a cola, ALt, u n incremento en el m o m e n t o
de cabeceo del avin completo, ( A M A ) , y u n incremento en el coeficiente de
momento de cabeceo del avin completo, ( A C j ) , dados p o r las expresiones:
ray

AL t = -^pV r]tStatAat
2

(AM ) A t = -l AL t t = -lt] pV r S atAat



2
]t t (12.2)

(AC )tmA = -V rj at yt
/2 (
= (C ) q
mq t

donde
(C )t mq = -V n] at t
/2 l
(12.3)

Por t a n t o l a velocidad angular de cabeceo produce u n cambio en el


momento de cabeceo del avin completo, el cual es debido fundamentalmente
a la contribucin de l a cola horizontal, calculada mediante el desarrollo
anterior. Como la contribucin del c o n j u n t o ala-fuselaje es pequea comparada
con la contribucin de la cola, resulta frecuente estimar el llamado
a m o r t i g u a m i e n t o e n c a b e c e o del avin completo, C , mediante u n a mq

expresin del t i p o :
C mq S 1.10(C ) mq t (12.4)

Obsrvese que el a m o r t i g u a m i e n t o en cabeceo es u n a m a g n i t u d


negativa (C mq < 0).

A h o r a puede reformularse el coeficiente de m o m e n t o aerodinmico de


abeceo del avin completo mediante la expresin:

CAm ~ C Q + Cmacwb + C 5 ~e + C q
rn m e mq (12.5)

Si se u t i l i z a l a velocidad angular de cabeceo adimensional, q, definida


de la forma:
= ( 1 2
- 6 )

puede escribirse

CAm
=
Co + C ab
m ma w + C S m e e + C q
mq (12-7)

ronde
C mg = ^Cmg = - V t ^ ^ (12.8)
258 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES EN MANIOBRA

Anlogamente podra determinarse u n a expresin para el coeficiente de


sustentacin del avin completo, incluyendo los efectos de la velocidad angular
de cabeceo:
CL - CLO + C a La wb + C sJe
L + C-L q
q (12.9)

12.3. Relacin entre la v e l o c i d a d angular de


cabeceo y el factor de carga

Dependiendo de la m a n i o b r a concreta a ejecutar ser preciso


proporcionar u n a velocidad angular de cabeceo, que ser funcin del factor
de carga y de la velocidad de vuelo. Es decir, se tendr u n a funcin del t i p o :

q = q(n,V) (12.10

A continuacin de determina esta funcin para u n tirn simtrio:


estacionario y para u n v i r a j e horizontal simtrico estacionario.

a) Tirn simtrico estacionario

E n el p u n t o inferior de u n vuelo simtrico en u n plano vertical y


estacionario (V = cte, a = cte y q = cte), con ngulo de ataque del e m p u j -
pequeo y con las alas a nivel, se cumple:

W V 2
V V
2
a
t = H r + _ _ ^ . 1 + _ ^ _ _ ( _ l ) (12.1.

y por t a n t o :

V a . c qc ,
? = 7=; = f ( - l ) - > ? = ^ = ^ ( n - l ) (12.12

b) V i r a j e h o r i z o n t a l simtrico estacionario

Obsrvese que, aunque este v i r a j e no sea una m a n i o b r a puramen*-


l o n g i t u d i n a l (al menos existe velocidad angular de guiada), s es posibl
determinar la velocidad angular de cabeceo y la fuerza en el m a n e :
l o n g i t u d i n a l necesaria. Suponiendo adems que el ngulo de ataque del e m p u
es pequeo, se cumple:
12.4. ndice de estabilidad esttica longitudinal en maniobra con mandos fijos 259

L cos LL W n = 1 / cos //

i y y 2
V 2
^ 1 2
" 1 3
^
L sin / i = > n sin t =
g R gR

y mediante estas ecuaciones:

X = ^ = T j V n 2 - l - > fl = X B m / i = _ ( - - ) - > g = _ ( _ _ )

(12.14)

Las ecuaciones (12.12) y (12.14) se suelen resumir de l a forma:

9 C
i \ i \ n-1 - > Tirn ,...>
M )> <P(n) = { n /\ v (12.15)
i 2V 1 n-(l/n) Viraje
n
2 r v / ! r v y

12.4. ndice de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l en


m a n i o b r a con mandos fijos y p u n t o de
m a n i o b r a con mandos fijos

De forma anloga a lo establecido en el apartado 10.4, puede definirse


un criterio de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l con mandos fijos, frente a
perturbaciones en ngulo de ataque y a V = ce (o en maniobra) mediante:

= ^ ) = { C m a ) v (12.16)

Obsrvese que se siguen despreciando todos los efectos del grupo


motopropulsor sobre el coeficiente de momentos de cabeceo. A (C )v se ma

.e denomina ndice d e e s t a b i l i d a d esttica l o n g i t u d i n a l c o n m a n d o s


fijos e n m a n i o b r a . Derivando con respecto a l ngulo de ataque la expresin
12.7) se obtiene:

dq dq dxi
{C )v
ma Cma. + C m q - = a (x
wb cg NQ) + C j m ( (12.17)
a wb on oa wb

E n l a ecuacin (12.9), que proporciona el coeficiente de sustentacin,


es posible despreciar los trminos Ci\ 8 0e e y C t ^ q , y as despejar el ngulo de
260 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES EN MANIOBRA

ataque en funcin del factor de carga y de la velocidad de vuelo:

C 2W
(12.18
L

a b = oo +
w = Q 0 + TTTTOT;n
Or, Q Pov CLOL

donde a 0 = -CLO/C . LOI

F i n a l m e n t e i n t r o d u c i e n d o las ecuaciones (12.15) y (12.18) en la


ecuacin (12.17), se obtiene:

(C )
ma v = a (x wb cg - N ) + C C ~^p'(n)
0 MQ La (12.19

donde
, 1 ? Tirn
v 7
l + (l/n ) /
-^Viraje v

E l signo de (C )v ma dar idea de la estabilidad del avin:

(C ) ma v < 0 -> Avin E S T A B L E


(C m Q ) y = 0 - > Avin I N D I F E R E N T E (12.21
(C )v
ma > 0 - > Avin I N E S T A B L E

Tngase en cuenta que (C )v ma es u n a funcin lineal de la posicin


del centro de masas y a u m e n t a a l retrasarse ste. Se denomina P u n t o de
M a n i o b r a con M a n d o s Fijos, N , m a la posicin del centro de masas que
anula (C )y.
ma

Nm = ( )(c ) =o
cg ma v (12.22

Segn esto:

A - A 0 = _ ^ C m g - ^ f V ( n ) (12.23

Entonces la ecuacin (12.19) puede escribirse como:

{C )vma = a (x wh cg - N) m (12:2-.

E l p u n t o de m a n i o b r a con mandos fijos representa u n lmite en I


posicin ms retrasada del centro de masas si se desea i m p e d i r que el avien
sea inestable en m a n i o b r a con mandos fijos.

Se d e n o m i n a M a r g e n d e M a n i o b r a c o n M a n d o s F i j o s , H , m a:

Hm = N m - x cg (12.25
12.5. Deflexin del timn de profundidad en maniobra 261

Obsrvese que, como (C )v d bH ,


ma w u n avin estable tiene u n
m

margen de m a n i o b r a con mandos fijos positivo y uno inestable, negativo.

Para u n avin tpico, i n t r o d u c i e n d o los signos de los distintos


coeficientes en l a ecuacin (12.23) se obtiene N No > 0, es decir, u n avin es
m

ms estable con mandos fijos en m a n i o b r a que en vuelo rectilneo (ver Figura


12.2).

S
e
rmn
n=l n

10 15 20 25 30 40 45 50
ft-
%C

N
U/2 mm

Figura 12.2. Situacin relativa de las distintas fronteras a la posicin del


centro de masas.

12.5. Deflexin d e l timn de p r o f u n d i d a d en


maniobra

Suponiendo que el avin es u n planeador, o que el empuje de los


motores no introduce momentos de cabeceo, y que son despreciables los
trminos inerciales de la ecuacin de momentos de cabeceo, para volar en
equilibrio con cierta velocidad angular adimensional de cabeceo, q, es necesaria
ana deflexin del timn de p r o f u n d i d a d dada por:

C m = CmA = 0 -> 8 = - - ^ - ^ a
e w b - ^ q (12.26)
CmSe Cs m e C e
m
262 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES EN MANIOBRA

U t i l i z a n d o la expresin (12.15), que p r o p o r c i o n a la velocidad angular


adimensional de cabeceo, la ecuacin anterior puede escribirse como:

r r C gC C . .
7^T~
m a mq

5e = S e 0 ~ - a w b
L
P ) n
{12.21)
^m5 e v
^m5 e

donde <5 = e0 -C /C s .
m0 m e

Introduciendo ahora en esta ecuacin la expresin (12.18), que


proporciona el ngulo de ataque en funcin del factor de carga y de la
velocidad, se obtiene:

x x' C mct 2W ge C mq / oc
1 0

C 1
con 5' eQ = 5 e0 - T^-ctn. = p(C m0 + C a ). ma 0

Derivando ahora la expresin anterior con respecto a l factor de carga:

d e = C 2IF ge C
V(n) (12.29
m a mq

dn ~ C C La rn5e pSV 2
2 1 - C,md e

con p'(n) igual a 1 para tirn y a (1 + 1 / n ) para v i r a j e . Y mediante la- 2

expresiones (12.19) y (12.24) es posible escribir:

de _ 1 2W a wb 2W
dn' C aCm8 pSV^ ~
L e
ma)V
C CmS
La e PSV1 [XC9
^ ^

Obsrvese que el signo de {C )v ma coincide con el de ( d " / d n ) e n=

(gradiente de deflexin de palanca con respecto a l factor de carga): es decir

dS e

sgn(C )v ma = S -r--
s n
(12.3 -

y por t a n t o (d5 /dn) = e n n puede considerarse como u n ndice derivado


estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l en m a n i o b r a con mandos fijos.

L a F i g u r a 12.3 representa S = f(n) e para u n avin estable y o t r o avi


inestable en m a n i o b r a con mandos fijos, en el entorno de la condicin de vn
estacionario de referencia, representada por el subndice "s".
12.6. ndice de estabilidad esttica longitudinal en maniobra con mandos libres 263

AVION INESTABLE

. AVION ESTABLE

n n +A n

Figura 12.3. Deflexin del timn de profundidad en funcin del factor de


carga, en el entorno de la condicin de vuelo estacionario de referencia.

12.6. ndice de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l en


m a n i o b r a con mandos libres y p u n t o de
m a n i o b r a con mandos libres

De forma anloga a lo establecido en el apartado 11.5, puede definirse


un criterio de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l con mandos libres, frente a
perturbaciones en ngulo de ataque y a V = cte (o en m a n i o b r a ) mediante:

(9C \ IdC A\ \ i
(12.32)
m m u r i

\da V 9a ) F =oy ~ [{Cma)v\f


h
wb/ F =0,V
s wb
s

A [{C,ma)v\f se le denomina ndice d e e s t a b i l i d a d esttica


l o n g i t u d i n a l c o n m a n d o s l i b r e s e n m a n i o b r a . Derivando con respecto
al ngulo de ataque la expresin (12.7) se obtiene:
88,ef dq
[(Cma)v] f C ma + C ;i2.33)
' da wb oa ua
% wb

donde 5 f es la deflexin del timn de p r o f u n d i d a d en condiciones de


e flotacin
obtenida a p a r t i r de la expresin (11-2):

(12.34)
c =o
he
5f e

heS e
(CheO + C' e at h a + C' heS 6 t

E l ngulo de ataque de la cola horizontal tendr en m a n i o b r a u n a


: jntribucin adicional debida a la velocidad angular de cabeceo, dada por la
r.xpresin (12.1); por t a n t o :

, de. yit
gk
at = Oi b{ - j ) - i
w w b + it - e + 0 1 / 2 <p(n) (12.35)
da
v v t
/2 2
264 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES EN MANIOBRA

I n t r o d u c i e n d o este ngulo de ataque de la cola h o r i z o n t a l en la ecuacin


(12.34) y derivndola respecto a l ngulo de ataque del c o n j u n t o ala-fuselaje,
se obtiene:

- f ^ = - ^ ^ 7 ? ^ = - " S ^ C " 1^) + " T ^ ^ C - ) - ^ ^ )


1
(12.36-
wb
da
C'
he6eda wb C' \
he8e da ^ i / V 9a J wb

E l ngulo de ataque del c o n j u n t o ala-fuselaje en funcin del factor de


carga vendr de nuevo dado por la expresin (12.18). I n t r o d u c i e n d o t o d o ;
estos desarrollos en la ecuacin (12.33), se obtiene finalmente:

[(C ) ]
ma v f = ( Q- ^ - r J T ^ {-Trf ~ C
^ C ^ 2 4 t )

(12.37

E l signo de [{C )y} ma j dar idea de la estabilidad del avin (con mandos
libres) frente a perturbaciones en a a V = cte:

[(Cma)v]f < 0 - > Avin E S T A B L E


[(C )v] =
ma f 0 - > Avin I N D I F E R E N T E (12.38
[(C a)v]fm > 0 - > Avin I N E S T A B L E

Tngase en cuenta que [(C )v]f ma es u n a funcin lineal de la posicin


del centro de masas (a travs de (C )f) mct y a u m e n t a al retrasarse ste. &
denomina P u n t o d e M a n i o b r a c o n M a n d o s L i b r e s , N' , a la posicin de. m

centro de masas que anula [(C )v]f-


ma

K = @cghc ) ] =0 ma v f (12.3

Segn esto:

Af' - N' - p S g l t
^
LaCm
( 'hea
C
_ n he8 e C\ , .
W a Che5
wb e \Tt' C5
m e Zl Jt

L a ecuacin (12.37) se puede escribir entonces de la forma:

[(C )v]f
ma = a {x wb cg - N' ) m (12.,:

E l p u n t o de m a n i o b r a con mandos libres representa u n lmite en


posicin ms retrasada del centro de masas si se desea i m p e d i r que el avi
sea inestable en m a n i o b r a con mandos libres.
12.7. Fuerza en palanca en maniobra 265

Se denomina M a r g e n d e M a n i o b r a c o n M a n d o s L i b r e s , H' , m a:

H' m = N' - M x cg (12.42)

Obsrvese que, como [(C )v]f = d H' , u n avin estable tiene u n


ma W0 m

margen de m a n i o b r a con mandos libres positivo y uno inestable, negativo.

Para determinar el signo N' NQ, es preciso i n t r o d u c i r en la


M

ecuacin (12.40) valores cuantitativos de los distintos coeficientes (con sus


correspondientes signos). Hacindolo para u n avin tpico queda A A > 0. m

es decir, el avin es ms estable con mandos libres en m a n i o b r a que en vuelo


rectilneo (ver F i g u r a 12.2).

12.7. Fuerza en palanca en m a n i o b r a

Suponiendo el mismo sistema de mando l o n g i t u d i n a l convencional


reversible esquematizado en la F i g u r a 11.2, la fuerza en palanca sigue siendo
proporcional al momento de charnela del timn de p r o f u n d i d a d , aunque ahora
cambie la expresin que proporciona el coeficiente de momento de charnela;
es decir:

Fs = -G H
e e = -Ge^rjtSMCLo + C' a hea t + C' S he5e e + C' S ) heSt t (12.43)

E l ngulo de ataque de la cola horizontal, el ngulo de ataque del


conjunto ala-fuselaje y la deflexin del timn de p r o f u n d i d a d en m a n i o b r a , ya
han sido obtenidos en apartados anteriores (ver expresiones (12.35), (12.18) y
12.28)):
/, de . . gk . .
on = ci (l - ) - i + i - e + f(n)
j ^ / y2
wh w b t 0 1 / 2

oa

C L 2W
ab = a
w 0 + = a 0 + n
GLOL pSV Cz
La

r r / Gma 2W ge C mg . .
e = O e0 - 7-75772 - 77772 l
P\ ) n

CLaCmOePoV 2
2V Z
CS m e

Introduciendo en la ecuacin (12.43), para la fuerza en palanca, las


"res expresiones anteriores y operando se obtiene:

F
s = K\ V\A"
P + CU*) - K ^ ? ^ ^ ( C m a ) f +
266 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES EN MANIOBRA

P9k C r hea C mq c

^ T ^ - ^ q S ^ 1
" ( 1 2
' 4 4 )

donde

K = -G r S c
e t e e

(12.45)
' = : :
" >'/, + i * " 0 - - : -. :

Derivando ahora respecto del factor de carga la ecuacin (12.44) se


u
obtiene el denominado E s f u e r z o p o r g", dF /dn: s

- p - - -^-ETTT77 (O m a )/ + A ^ ( ^ 7 - - C 2 f t e e - )<p (n) (12.46


dn o L>LaC m0e 2 c 5 m e 2 t

con <>'(n) igual a 1 para tirn y a (1 + 1 / n ) para viraje.

Mediante las expresiones (12.37) y (12.41) es posible escribir:

dF W Che5 un \ l n o W Che5e wb , a
i. T/ \
-7- =
s
77
e
~ ~q~ ~ [(^ma)v-]/ = G T] S C - (x - iV )
C C 5 C 5 L
e t e e c s m

n a m < e m e a

(12.47

Por t a n t o el signo de [{C )v]f ma


e s e
l contrario del de
{dF /dn) -
s (esfuerzo
n nT por "5" a p a r t i r de una condicin de vue".
compensado):

sgn [(C ) ] ma v f = -sgn (12.48

y (dF /dn)
s n=nTpuede considerarse como u n ndice derivado de estabilidadc
esttica l o n g i t u d i n a l en m a n i o b r a con mandos libres.

L a F i g u r a 12.4 representa F = f(n) para u n avin estable y o t r : s

avin inestable en m a n i o b r a con mandos libres, en el entorno del p u n t o c-


compensacin representado por el subndice " T " .

Las Normas de Cualidades de Vuelo i m p o n e n valores mximo;


mnimos a los esfuerzos por " g " , ( d F / d n ) y ( d F / d n ) : u n esfuer: s m x s m u i

por encima de cierto valor cansara excesivamente al piloto y u n esfuerzo 7


debajo de o t r o valor sera peligroso ya que el avin alcanzara grandes factc 1
de carga con m u y poca fuerza en palanca. Como el esfuerzo por g" es n: u

funcin lineal de la posicin del centro de masas (ver expresin (12.47) y Fie
12.7. Fuerza en palanca en maniobra 267

AVION ESTABLE

nX n +An r

A.YTOX I N E S T A B L E

Figura 12.4. Fuerza en palanca en funcin del factor de carga en el


entorno del punto de compensacin.

12.5), ( d F / d ? 7 . ) impone u n a nueva frontera por delante al centro de masas


s m x

y (d.F /dn)
s m n i m p o n e una nueva frontera por detrs (ver F i g u r a 12.2):

, Cs Ca 1 dFg
(c )(d /d )
N m e

5 F s n
m
C a
heSe wb G r]tS c W/S
e e e V dn
(12.49)
dF,
(^)(dF /dn) s m n - N
+ cZlaZ G n S c W/S
e t e e

dF
7d7f

X
(dF _____ r /,//////,////// / /
// //>//////
VTjTT.
t .

I x JV

(X ) (X )

Figura 12.5. Esfuerzo por "<?" en funcin de la posicin del centro de


masas.
268 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES EN MANIOBRA

12.8. Efecto de los pesos sobre l a e s t a b i l i d a d en


m a n i o b r a con mandos libres

De f o r m a anloga al desarrollo efectuado en el a p a r t a d o 11.7 se


demuestra ahora que aadiendo u n peso que t i e n d a a desplazar la palanca
hacia delante o hacia detrs del p i l o t o , es posible m o d i f i c a r la estabilidad en
m a n i o b r a con mandos libres de u n avin completamente diseado y, por t a n t o ,
con todas sus caractersticas geomtricas, aerodinmicas y msicas ya fijadas.
L a adicin de muelles, con peso despreciable, no i n t r o d u c e ningn cambio en
la estabilidad en m a n i o b r a con mandos libres. Adems, n i los pesos n i los
muelles alteran la estabilidad en m a n i o b r a con mandos fijos.

Considrense el sistema convencional reversible con u n peso por delante


de la palanca (ver F i g u r a 11.9). L a fuerza en palanca en m a n i o b r a ser:

F S = -G H E E + P (12.50

donde P es el trmino adicional debido al peso, dado p o r :

P = nW f p
l
(12.51

Obsrvese que se t r a t a de la m i s m a expresin de p a r t i d a obtenida er.


el apartado 11.7, pero el peso del peso, W , est m u l t i p l i c a d o por el factor c-
p

carga n.

E l ngulo de flotacin para el equilibrio ahora ser:

F s = 0 = -GeQVtSMCU + C'hea*t + C' J heS ef + Cj^*) + P

<W = F7, (CfteO + 'hea t


C a
+ LsM C
+ r ~T TTQ n n\/2 U

Para calcular el nuevo ndice de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l e


m a n i o b r a con mandos libres es preciso hacer u n desarrollo anlogo al c-
apartado 12.6. D e r i v a n d o con respecto a l ngulo de ataque la expresin (12.7
que p r o p o r c i o n a el coeficiente de momentos de cabeceo, queda:

dC \
m dC-,
d&wbJ F =0,V
s \ d&wb J F =0,V
s

[(Cma)v] y p =
Cma + C m e - + C
mq (12.
12.8. Efecto de los pesos sobre la estabilidad en maniobra con mandos libres 269

donde [(C )y]f ma p es el nuevo ndice de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l


en m a n i o b r a con mandos libres y con el peso incorporado. Para calcular
d8 f/da
e wo se u t i l i z a la expresin (12.52), teniendo en cuenta que se est
estudiando la estabilidad a V = cte. Operando se obtiene finalmente:

y el nuevo P u n t o de M a n i o b r a con Mandos Libres y con peso, N' m P , y el nuevo


ndice de estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l con mandos libres en m a n i o b r a y
con peso, [(C )v}f ma p, vendrn dados por:

C C
/V' - 7V' - m5e La g W h
m.P
i V
m -
i v
R N N N Q TTT Pw i
Che6 a b
e w LreVtbeCeW is (12 55)

E l resultado obtenido para la diferencia entre los dos puntos de


maniobra con mandos libres, con peso y sin peso, es idntico a l obtenido en
el apartado 11.7 para la diferencia entre los dos puntos neutros con mandos
libres, con peso y sin peso (comparar las expresiones (12.55) y (11.39)).

Obsrvese tambin que u n peso que t i e n d a a desplazar la palanca hacia


leante del p i l o t o (P > 0), estabiliza el avin o, lo que es lo mismo, retrasa el
punto de m a n i o b r a con mandos libres (N' rn P N' m > 0, ya que C s , m e Che8 , G
e e

son negativos). Si el peso tendiera a desplazar la palanca hacia el p i l o t o (P <


0), el avin sera ms inestable en m a n i o b r a con mandos libres comparado con
el avin sin peso.

Efectuando u n anlisis similar a l realizado en el a p a r t a d o anterior se


lemuestra fcilmente que tambin puede utilizarse el esfuerzo por "5" como
criterio de estabilidad derivado; es decir:

sgn [(Cma)v] f P = - s g n (12.56)


\dnJ n=nTtP
270 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES EN MANIOBRA

12.9. P r o b l e m a s 12.1 y 12.2

P R O B L E M A 12.1

U n avin est provisto de u n sistema de m a n d o l o n g i t u d i n a l como el


indicado en la figura. E l p i l o t o acciona la palanca, que a su vez acta sobre u n
potencimetro que enva u n a seal elctrica a u n actuador electrohidrulico,
y este mueve el timn de p r o f u n d i d a d . Para que el p i l o t o tenga sensacin
de fuerzas en el mando se colocan u n muelle de constante conocida, k (el m

muelle no produce fuerza cuando la palanca no est deflectada), y u n peso de


m a g n i t u d W , tambin conocida (l y l son constantes conocidas). E l piloto
p m p

nicamente siente la fuerza debida a estos dispositivos y a u n dispositivo


adicional de compensacin que proporciona una fuerza regulable por el piloto.
FTRIM- E l sistema de control de vuelo genera una deflexin de timn de
p r o f u n d i d a d proporcional a la deflexin de palanca (es decir, 5 = AS , con
e S

A > 0, constante conocida).

Se supone adems que: son conocidas todas las caractersticas


geomtricas, aerodinmicas (en p a r t i c u l a r , son despreciables la contribuciones
de la deflexin del timn de p r o f u n d i d a d y de la velocidad angular de cabece:
a la sustentacin t o t a l ) y msicas del avin; la lnea de accin del e m p u n
pasa por el centro de masas y es despreciable la componente del empuje segn
la direccin perpendicular a la trayectoria; todos los ngulos que interviene:,
en el p r o b l e m a son pequeos; y la densidad atmosfrica, p, es u n a constante
conocida.
12.9. Problemas 12.1 y 12.2 271

Se pide:

1 ) D e t e r m i n a r la fuerza en palanca para vuelo simtrico, horizontal,


Q

rectilneo, estacionario y con las alas a nivel, en funcin de l a velocidad, V, si


se ha compensado el avin a velocidad VT-

2 ) D e t e r m i n a r l a posicin del p u n t o neutro con mandos libres, NQ,


Q

con respecto al p u n t o neutro con mandos fijos, NQ.

3 ) D e t e r m i n a r la fuerza en palanca, en u n a m a n i o b r a de tirn simtrico


Q

estacionario con factor de carga n, en funcin de n y V.

4) D e t e r m i n a r las posiciones del p u n t o de m a n i o b r a con mandos fijos,


JV , y del p u n t o de m a n i o b r a con mandos libres, N' , con respecto a NQ.
ro M

Solucin:

1 ) Planteando el equilibrio del sistema de mando queda:


Q

l kl m
2

FS = W P H Ss + F T R I M

donde F T R I M = FTRIMIITI/IS)- I n t r o d u c i e n d o la condicin del sistema de


mando (S = A6 ):e S

1 k l 2

TP W p m
" X i TP'
fs - Wp- ] e + TRIM

I m p o n i e n d o ahora la condicin de equilibrio de momentos y de fuerzas


perpendiculares a l a trayectoria, se obtiene:

c m = t i > o e a b w = oo e a b w

CmS e Cb m e CS m e

n n ^ n 2W CQ
L A 2W 2W
- L = C L O + CLctCtwb = , > Owb = 1 mron = 0 a
+
pSV SV C pSV C
O T 9
2 W O
CLO. P
2
LA
u 2
LC

c ir Cma \ Cma 2W
0 e = \0 o - Q0
e

Cm5e J CLaCm& e pSV 2

L a fuerza en palanca en funcin de l a velocidad y de la velocidad de


jmpensacin ser:

lp k m l m (s Ca
m \ krrJ>m Ca m 2W
% ~ ~Ah \ ~~e
Cm7 ) e
a +
Ais C C pSV
La mSe
2
272 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES EN MANIOBRA

P _ N _ U T lp , kml m (r C ma \ fcmjrn C ma

^4^s V C$ m e J Al s CL, C s
a m e pSVf

km^m Ca m 2]V 1 1 \

Az c c ~^s [v* ' v


a La mS<
2

2 ) Q
E l p u n t o neutro con mandos libres, NQ, puede obtenerse, en
este problema, igualando a cero cualquiera de los dos ndices siguientes:
(dC Jda )
m wb Fs=Qn=l y (dF /dV) y . s v= T U t i l i z a n d o el segundo criterio:

fFA kml m Cm.a W 1


\ d v ) v = V T Al s CC La mSe P S V$

E n general C ma = a (xwb cg NQ) y, por t a n t o , se cumple en este


problema:
K = N 0

Como el ngulo de flotacin del timn de p r o f u n d i d a d , en est


problema, es u n a constante independiente del ngulo de ataque, los punto
neutros con mandos fijos y con mandos libres coinciden.

3) Siguiendo u n esquema similar a l del apartado 12.7, queda:

2
r s nWp- -TJ 0 + r e T R I M

Ca _ "\ Ca 2W gC Cq
e / c ^ma \ ^ ma ~ ^ ^mu
m m m
,r
/ i \

lp kml m (C g m 2W gC
Fs n-
T 8
+
Al Cs mSe \CL~~~P~S ~2 + m q
) V 2

km^m (r Ca m , g c
C mq \
-TJ I eO -
\ OeO - 7Cm5P, " 0
o1 +7 7 77 7/ 79 7^me
^ -p. + TRIM
r
1
7 7; '
Al s e
V
/ T

4 ) E l p u n t o de m a n i o b r a con mandos fijos es idntico a l obtenido -:


Q

el apartado 12.4:
N N _ C La pSgc
J ' m - J 0 v
C .q m 777}
a wb 4W
El punto de m a n i o b r a con mandos libres puede obtenerse,
este problema, igualando a cero cualquiera de los dos ndices sigui:/
12.9. Problemas 12.1 y 12.2 273

(dCm/da )wb Fs=0 V y (dF /dn) s n = n j , . U t i l i z a n d o el segundo:

dFs . l kmll (CCma2W


2W
mn qc
ge \
dn + Al C s mSe VC La P S +
2 V Cm
U 2
-
_ Wp/p p 5 2 pS#c
L^rraa '-'LaC^me ~ 77777 ^ _
^ L a ^ m ^ AW
kl 2W m
2
m

Finalmente:
CLC AW l S C. pSgc
A = -
p p P y 2 L

N' n m5 r
0-wb
e

kmll 2W Q-wb mq AW
m
ly

Ca L c s AW l p p P S v 2
N' Nm =
m 1 &wb
PROBLEMA 12.2 m 0 e
k ll
m 2W

U n avin de configuracin ala fija ms cola horizontal t o d a mvil, como


el indicado en la figura, est provisto de u n sistema de mando l o n g i t u d i n a l
irreversible ( t i p o " F l y - B y - W i r e " de "demanda de a " ) , en el que las superficies
de control son movidas por actuadores hidrulicos mandados por seales
elctricas a travs de u n ordenador (ver figura a d j u n t a ) . E l p i l o t o dispone
de una palanca conectada a u n sistema de sensacin artificial que proporciona
una fuerza en palanca dada por Fs = k\ (8s S$T) + &2 (n nr), en donde k\
y &2 son constantes positivas conocidas, ~s es la posicin de palanca, ~ST es
la posicin de palanca correspondiente a la condicin de compensacin, n es
el factor de carga y nj- es el factor de carga en la condicin de compensacin.
274 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES EN MANIOBRA

E l funcionamiento simplificado del sistema es el siguiente: para


compensar el avin en una condicin de vuelo el p i l o t o aprieta el botn
de compensacin y entonces el ordenador entiende que n y 5$T son las p

referencias, haciendo Fs = 0 en esas condiciones. Si el p i l o t o mueve la


palanca hasta 6s el ordenador acta, sobre la cola horizontal para obtener
u n incremento del ngulo de ataque, respecto al ngulo de ataque en las
condiciones de compensacin otx, dado p o r a Q T = &3 [Ss O~ST), en donde
kz es o t r a constante positiva conocida, y sobre el sistema de sensacin artificial
para proporcionar Fs-

Se supone adems que: se conocen todas las caractersticas


geomtricas, aerodinmicas, msicas y del entorno necesarias para la
resolucin del p r o b l e m a (W, J X Z , C L A , CS,
L H CLQ = 0, C M 0 , C M A , C ,
MO R .
Cmq, C' , hHao, [de/da), rj = 1, i ,b, S, S , S , c, c , h, e, g, p); las
H u H A H

caractersticas anteriores estn referidas a los ejes estabilidad del viraje, que
no son principales de inercia; la fuerza lateral siempre es despreciable; y e.
motor no produce momentos alrededor del centro de masas, estando su e m p u ; -
dirigido siempre segn el vector velocidad.

Si el p i l o t o compensa el avin en vuelo simtrico horizontal rectilne:


estacionario con las alas a nivel y, a p a r t i r de esa condicin de v u e l :
compensado, el avin realiza u n a m a n i o b r a de v i r a j e simtrico horizont
estacionario, a velocidad ^ c o n o c i d a y con factor de carga n asimismo conoci:
se pide:

l ) D e t e r m i n a r CLO en funcin de los datos conocidos.


u

2 ) D e t e r m i n a r la deflexin de la cola h o r i z o n t a l , SHT, y el ngulo i


Q

ataque del avin, a j \ en la condicin de vuelo compensado, en funcin de Vj

3 ) D e t e r m i n a r la fuerza en palanca, Fs, para realizar la mani":::


Q

descrita, en funcin de n y V.

4 ) Q
Determinar el Esfuerzo por "5" en la m a n i o b r a descri -

(dF /dn)
5 n = 1 .

5 ) D e t e r m i n a r la presin hidrulica del actuador, p ,


Q
A necesaria p
efectuar la m a n i o b r a descrita, en funcin de n y V.

Solucin:

1 ) E n el v i r a j e propuesto en el enunciado los


Q
coeficientes
sustentacin y m o m e n t o de cabeceo vienen dados por:

CL = CLO + C L Q : + CLS O~H Q H + CLq-q


12.9. Problemas 12.1 y 12.2 275

C m CmO + C m Q a + Cm,5 $H H + C qQm

En ejes estabilidad (o = 0) y con C7g = 0, estas ecuaciones se


simplifican:
CL = CLO + CLS SH
H

C m = C0 m + Cmn^H + C q4 m

I n t r o d u c i e n d o ahora los trminos inerciales del v i r a j e en la ecuacin


de fuerzas segn el eje z w y en la ecuacin de momentos de cabeceo, queda:

2W
CLO + CLS SH = n
pSV
H
2

1
pV Sc(C
2
m0 + C S ^H
M H + Cmqq) = - { h ~ x)pr + JXZP 2
~ T

Las tres componentes de la velocidad angular en ejes estabilidad son:

p = 0

9 i \ , - 9C , 1.
^ = X s m ^ - ( n - - ) - , g = ^ ( n - - )
1

1
1
n-
del sistema anterior se despejan &H y CLO . -

2J.
m = - CmO + Cmqq +
C m&n pV Sc 2

1 2-W
Cm&H
CmO " f Cq
m

n / + pScV 4

ge 2Jxz9
OLO =
pSV
y t , n "
2
+
C7,
C 0
m + C
2V n + pScV ir
2 4

2) Q
E n la condicin de compensacin se cumple:

2W
CLO + CLCX&T + CLS SHT =
pSV
H
2

CmO + CmctCtT + C S SjIT = m H 0


276 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES EN MANIOBRA

y operando se obtiene:

2W
C oCi s
m J H CLoC s m H + Cs m H

pSV 2

ChaCrn&B CmaCLb

2W
CLoCma ~~ CLaCmO C n

pSV 2

HT
CLaC-mn C CLSi
ma

3 ) Teniendo en cuenta que a = 0, ( a ax) vale:


Q

2W
C oCL6 + C
SV ClA)C s
m H m H
P T m H

a Oix =
CLaCmSc C m a C'LH + ChaC m H C CL5i
ma

donde CLO ha sido calculado en el apartado 1 . Introducindolo en la ltima Q

expresin:

1
r _ _ __ JL
a oix
C aCmSn
L C aCL5i
m
L y m S H
PS [ V 2
T/2 +

ge 2J g 2

n - - ) +
xz

+CLS C. H^mq C5
pScV
H L H

2V 2 4

P a r a el sistema de m a n d o del enunciado, la fuerza en palanca vien


dada por:

F s = k\ (5s - 5ST) + k (n- 2 n) T = ~{a a) T + k (n - 1) 2

^3

y por t a n t o :

' 2W ( n 1 \
F = k (n - 1) +
^ J
s 2

^3 CLaCmSn ~ C CL5
ma H
m&H
~p~S \V 2
2

2J g 2

1 -
xz

+ CLS Cm,qTprp2~ 77
pScV*
H
7? 77"

4 ) Derivando la expresin de la fuerza en palanca obtenida er. -


Q

apartado anterior:
dFg _ fci d (o - g-r)
dn 2
^3 dn
12.9. Problemas 12.1 y 12.2 277

y por t a n t o :

dFs , k-i 2W
k + T
~sv ~
l

CmaCLSf
Cm5H 2 +
dn &3 CL C s
2
a m H
P

2V \ 2
nJ 2
pScV^n 3

V dn ) \ n k- CLaC S m H C CLS
ma H

X
l L y m S
SV p
2
^ L 5
H ^ r n q y 2 ^ L 5
H p g c y 4 I

Obsrvese que, si los ejes estabilidad fueran principales de inercia


Jxz 0) y si fuera despreciable la contribucin de la deflexin de la cola
horizontal a la sustentacin t o t a l del avin ( C L S H 0), el Esfuerzo por " g "
sera:
(dF \ s h 2W
\ d n ) n = 1
2 +
k C SV
3 LaP
2

5)Q
Planteando el m o m e n t o alrededor de la charnela de u n a cola
horizontal t o d a mvil, sin t a b y formada por perfiles simtricos:

H H = QVH S H H CIH = C
qS c C (aH
H H hHa + $H)

donde an representa el ngulo de ataque de la cola, dado por:

2l t

a
H a
H Q
c
L a deflexin de estela se puede expresar mediante:

de de , de
e = e 0 + jr wb = a
o + yy-(a' + i ) = wb e + 0a
da da da

: nde se ha denotado e' = "o + (de/da) 0 i . wb Por t a n t o el ngulo de ataque de


i cola vendr dado por:

/, de , ,glt., lx
A
H = ( l ~ ^ ) a - e - ( n - ~ ) 0 + 2

y el m o m e n t o de charnela quedar como:

HH = qS c C' H H hHa (l - |^)o + S H + ^|(n - i ) - t


278 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LONGITUDINALES EN MANIOBRA

Planteando el equilibrio alrededor de la charnela de la cola se obtiene


la presin del actuador, PA-

de. glt, 1
pSe
A A = H H -> pA = \pV ^p C'
2 L
hHa

d ) l72
2
a + H + ( n

Se A
n

donde SA es la superficie del mbolo del actuador.

Finalmente, se i n t r o d u c e n los valores de a y j j obtenidos en el


apartado 1 ) para la m a n i o b r a considerada, quedando:
Q

CmO j
PA = K
- 1 QHCm$H J
v+
2

Cmq C 1 2J g xz
2

+9\k
CS 2
n
C . pScV 1 - 4
m H
n m H
2

K
~ ^ S A T C h m
Estabilidad y control estticos
lateral-direccionales 1 3

13.1. Introduccin

Hasta ahora se han estudiado la estabilidad y la controlabilidad


esttica longitudinales del avin. E n este captulo se analizan los conceptos
.ateral-direccionales equivalentes a los longitudinales.

Existen tres grandes diferencias entre los casos lateral-direccional y


I jngitudinal:

A u n q u e en el caso l o n g i t u d i n a l slo interviene una rotacin alrededor


del eje y, en el caso lateral-direccional hay que considerar dos rotaciones
alrededor de los ejes x y z. Adems los momentos aerodinmicos
asociados con dichas rotaciones resultan estar acoplados: la velocidad
angular de balance, p, genera u n momento aerodinmico en su eje
(momento de balance, L A ) , pero tambin u n m o m e n t o aerodinmico
en el eje z (momento de guiada, N A ) ; y, viceversa, la velocidad angular
de guiada, r, genera u n m o m e n t o aerodinmico en su eje (momento
de guiada, N A ) , pero tambin u n momento aerodinmico en el eje x
(momento de balance, L A ) -

E n la condicin de vuelo rectilneo, estacionario y simtrico, todas


las variables lateral-direccionales son idnticamente cero, por lo que
no existe ningn problema p r i m a r i o de equilibrado. Las superficies
de mando lateral-direccional (alerones y timn de direccin) cumplen
una misin de equilibrado secundario cuando aparecen asimetras
(propulsivas, aerodinmicas o msicas) o cuando conviene volar en
condiciones de vuelo no simtrico (por ejemplo, en u n aterrizaje con
viento cruzado).
280 E S T A B I L I D A D Y C O N T R O L E S T T I C O S L A T E R A L - D I R E C C I O N A L E S

E n condiciones nominales el centro de masas se encuentra en el


plano de simetra, por lo que su posicin no afecta sensiblemente al
c o m p o r t a m i e n t o lateral-direccional del avin.

E n el apartado 13.2 se plantean u n a serie de consideraciones generales


sobre los coeficientes de fuerza y momentos lateral-direccionales en vuele
rectilneo, estacionario y no simtrico. Los apartados 13.3, 13.4 y 13.5 estudia:,
las contribuciones del ngulo de resbalamiento y de las deflexiones de alerones
y timn de direccin a los coeficientes de fuerza lateral, m o m e n t o de balance
momento de guiada, e introducen conceptos t a n i m p o r t a n t e s como el efect:
diedro, la estabilidad direccional o la guiada adversa.

E n el apartado 13.6 se obtienen la fuerza en el pedal que debe efectuara


en el m a n d o direccional para deflectar el timn de direccin y la fuerza lateral
en la palanca necesaria para deflectar los alerones.

E n el apartado 13.7 se estudia la denominada estabilidad esttica


direccional con mandos libres, concepto completamente anlogo a le
estabilidad esttica l o n g i t u d i n a l con mandos libres desarrollado en el captul
11. Por ltimo, en el apartado 13.8, se generalizan las expresiones propuestas
en apartados anteriores para el caso de que el vuelo estacionario no s-
rectilneo y tenga velocidades angulares de balance o de guiada apreciable-

13.2. Coeficientes de fuerza y momentos


lateral-direccionales en vuelo rectilneo
estacionario

Las variables y mandos a considerar en los movimientos late: .


direccionales son los siguientes:

Velocidad lateral, v (o ngulo de resbalamiento, 3)

ngulo de balance, c5

ngulo de guiada, tp

Deflexiones de alerones y timn de direccin, S y S a r

Velocidades angulares de balance y guiada, p y r


13.2. Coeficientes de fuerza y momentos lateral-direccionales 281

Cuando estas variables no son idnticamente nulas aparecen las fuerzas


y momentos aerodinmicos siguientes:

Fuerza aerodinmica lateral, YA O F A Y

M o m e n t o aerodinmico de balance, L A

M o m e n t o aerodinmico de guiada, NA

A p a r t i r de las tres magnitudes dimensionales anteriores se definen los


siguientes coeficientes aerodinmicos de fuerza lateral, m o m e n t o de balance y
momento de guiada:
R _ Y A

qS

R _ N A

Cn
-q~Sb
donde q es la presin dinmica de la corriente libre, S es la superficie alar y b
s la envergadura, del ala.

Tngase en cuenta que, adems de estos trminos aerodinmicos,


- preciso i n t r o d u c i r en el sistema dinmico de ecuaciones (2.12) los
^respondientes trminos propulsivos ( F r y , F r y N T ) - Como en la prctica
j t a l i d a d de los vuelos de aviones estos trminos propulsivos lateral-
/reccionales son nulos, los coeficientes de fuerza y momentos aerodinmicos
xeral-direccionales dados por las expresiones (13.1) coinciden con los
: eficientes totales aerodinmicos ms propulsivos.

Por anlisis dimensional, en vuelo estacionario, rectilneo, no simtrico


tede escribirse:
CV, Ci,C n = f (a, 3, M , Re, 5 , 6 ) a r (13.2)

.ende M representa el nmero de M a c h y Re el nmero de Reynolds,


las variaciones de los coeficientes aerodinmicos lateral-direccionales con el
remero de Reynolds se supondrn despreciables.

Las fuerzas y momentos lateral-direccionales pueden proyectarse en el


eterna de ejes cuerpo que se considere o p o r t u n o , aunque n o r m a l m e n t e es
nabitual hacerlo en los llamados ejes estabilidad (ver apartado 1.2.5).
282 E S T A B I L I D A D Y C O N T R O L E S T T I C O S L A T E R A L - D I R E C C I O N A L E S

13.3. Fuerza lateral total

El coeficiente de fuerza aerodinmica l a t e r a l t o t a l de u n avin puede


expresarse u t i l i z a n d o u n a teora linealizada mediante:

CY = C Y0 + Cy/3/3 + Cygja + C &5


Y r r ( a = cte, M = cte) (13.3

donde

CYO = (CY)P S = = o (en aviones simtricos respecto al plano


= x -z .
s s

CYO = 0)

CY/3 ' Derivada del coeficiente de fuerza lateral respecto a 5

CY$ a : Derivada del coeficiente de fuerza lateral respecto a 5 a

Cy r ' Derivada del coeficiente de fuerza lateral respecto a 5 r

A continuacin se desarrollan brevemente las tres derivadas i


estabilidad anteriores.

13.3.1. D e r i v a d a del coeficiente de fuerza lateral respecto a

La derivada del coeficiente de fuerza lateral respecto del ngulo 1


resbalamiento, CY/3, suele modelizarse como:

C3 =
Y( [C p) Y wh + (C )
Y0 V + {C Y 0 ) T + - (13..

donde { C Y 3 ) representa la contribucin del c o n j u n t o ala-fuselaje a C\


W U

(Cy^) la contribucin de la cola vertical y, en el caso de que el avin esa


propulsado p o r hlices, ( C Y B ) representa l a contribucin de las mismas.
T

La contribucin del conjunto ala-fuselaje es, en general, difcil :


calcular. E n la mayor parte de los casos prcticos puede suponerse (Cye)
(C 8) .
Y V

La contribucin de la cola vertical, (Cyp) , puede estimarse a p a r v

del ngulo de ataque sobre la cola vertical, a , generado por el ngulc .


resbalamiento /3 (ver F i g u r a 13.1). Obsrvese que la corriente sobre la :
vertical cambia en m a g n i t u d y direccin respecto a los valores de de la corre:.
libre, debido a la estela de la hlice y a la interferencia del ala-fus-n
sobre la cola. Estos dos efectos se tienen en cuenta mediante u n a eficien
aerodinmica de la cola vertical, r (anloga a la eficiencia aerodinmica i
v

cola horizontal, n , i n t r o d u c i d a en el apartado 10.2) y u n a deflexin de e~ -


t
_
13.3. Fuerza lateral total 283

lateral-direccional, a (anloga a la deflexin de estela, e, i n t r o d u c i d a asimismo


en el apartado 10.2). Segn esto puede escribirse:

av = 0 + a = 3 (l + |Q (13.5)

donde da/dft es u n parmetro aerodinmico de signo positivo, completamente


anlogo a de/da.

Figura 13.1. ngulo de ataque en la cola vertical.

A h o r a , el incremento del coeficiente de sustentacin de la cola vertical,


A C L ) , el incremento de la sustentacin de la cola vertical, (AL) ,
V y el V

incremento del coeficiente de fuerza lateral, (ACy) , generados por este efecto
Bsico, vendrn dados por:

(AC ) L V = a (0 + a) = a
v v (l + ~)f3
d&,

(AL) V = qSa
v v v {/3 + a) = q S a v v v ( l + ^ j B ^ - {AY)V (13.6)

nde a es la pendiente de la curva de sustentacin de la cola vertical, S es


v v

superficie de la cola vertical y q es la presin dinmica en la cola vertical.


v
284 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LATERAL-DIRECCIONALES

F i n a l m e n t e se obtiene para la contribucin de la cola vertical a Cys-


la siguiente expresin:

E l ltimo trmino de la ecuacin (13.4), ( C y g ) y , representa la


contribucin de las hlices de u n avin a la derivada del coeficiente de fuerza
lateral respecto del ngulo de resbalamiento. Este trmino aparece debido
a que u n a hlice acelera la corriente fluida hacia atrs del avin (con le
que se produce una traccin hacia delante), pero tambin frena la corriente
lateralmente cuando llega con cierto resbalamiento, "rectificando'' el t u b o de
corriente incidente (con lo que se produce u n fuerza lateral sobre la hlice
hacia la izquierda, si el resbalamiento es p o s i t i v o ) .

13.3.2. D e r i v a d a del coeficiente de fuerza lateral respecto a

L a derivada del coeficiente de fuerza lateral con respecto de la deflexic n


de alerones, C y , se considera despreciable en casi la t o t a l i d a d de los cas: -
Q

prcticos de controles laterales. Slo puede tener u n valor apreciable cuanc:


las superficies aerodinmicas utilizadas para el control lateral, que se deflectan
de forma antisimtrica, estn prximas a u n a superficie vertical.

13.3.3. D e r i v a d a del coeficiente de fuerza lateral respecto a

A l igual que ocurra con el timn de p r o f u n d i d a d (ver apartado 10.2


una deflexin del timn de direccin da lugar a u n incremento equivalente I
ngulo de ataque del estabilizador vertical, A a , de valor:

Aa v = r5
r r (13 "

donde r r representa la efectividad del timn de direccin, que puede vari


entre 0 y 1.

Operando anlogamente al apartado anterior se obtiene l a contribuc:: i


de esta deflexin al coeficiente de fuerza lateral, ( A C y ) , de la f o r m a sigues
13.4. Momento de balance total 285

(ver F i g u r a 13.2):

(AC ) L V = ar5
v r r

(AL) V = qSaT5 v v v r r = -(AY) V


(13.9)

(AC )
Y V = (AY) V qSaT5
v v v r r

qS qS
y por t a n t o :
=
Cv5 (13.10)
a T
r vVv-T7 r

Figura 13.2. Contribucin de la deflexin del timn de direccin a la


fuerza lateral y al momento de guiada.

13.4. M o m e n t o de balance t o t a l

E l coeficiente de momento de balance aerodinmico t o t a l de u n avin


puede expresarse u t i l i z a n d o u n a teora linealizada mediante:

Ci = Co + Cip0 + CisJ a + Cis S r r ( a = ce, M = ce) (13.11)


286 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTTICOS LATERAL-DIRECCIONALES

donde dos de las derivadas de estabilidad que aparecen en la expresin anterior


tienen nombre propio:

Co = ( C / ) g ,
/ = a= 5 r= 0 (en aviones simtricos respecto a x -z , s s Co = 0)

Cip : Efecto diedro

Cis a : Potencia de control lateral

Cis T ' Derivada del coeficiente de m o m e n t o de balance respecto a 5 r

A continuacin se desarrollan brevemente las tres derivadas d t


estabilidad anteriores.

13.4.1. Efecto Diedro

L a razn por la que se denomina "efecto d i e d r o " a la derivada de^


coeficiente de m o m e n t o de balance respecto del ngulo de resbalamiento, Cip,
se debe a que el diedro geomtrico del ala constituye la contribucin ms
i m p o r t a n t e a la misma.

Considrese u n avin, diseado con Cip < 0, en vuelo horizontal


simtrico rectilneo estacionario con las alas a nivel. Si por algn m o t i v .
aparece u n a perturbacin en forma, de resbalamiento positivo, el avin
generar u n m o m e n t o aerodinmico de balance negativo, se inclinar hacia
la izquierda y la componente en el plano h o r i z o n t a l de la sustentacin tender i
a sacarle de la perturbacin en resbalamiento.

Por ello se dice que u n avin tiene u n efecto diedro estable, o que I
contribucin de Cip es estabilizante, cuando se cumple:

Cip < 0 (13.12

Las contribuciones ms i m p o r t a n t e s a Cip son las siguientes:

Cip = (Qp) wb + (Cip\ + (Qp) v + ... (13.1

donde (Cip) b representa la contribucin al efecto diedro del conjunto al


fuselaje, (Cip) t la de l a cola h o r i z o n t a l y (Cip) v la de la cola v e r t i c a l .

A su vez, las tres contribuciones ms i m p o r t a n t e s al efecto diedro c-


conjunto ala-fuselaje, (Cip) , son el diedro geomtrico de ala, la flecha k
wb

ala y la posicin relativa ala-fuselaje:

a) D i e d r o geomtrico del ala


13.4. Momento de balance total 287

L a F i g u r a 13.3 representa u n ala con diedro geomtrico positivo (F >


0) sometida a u n resbalamiento positivo (p < 0), ambos ngulos supuestos
pequeos. Proyectando la velocidad del aire respecto del avin (velocidad
aerodinmica cambiada de signo) sobre los ejes estabilidad se obtiene:

(13.14)

Figura 13.3. Contribucin al efecto diedro del diedro geomtrico del ala.

L a velocidad segn el eje y se puede descomponer ahora en