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Investigacin Unidad 5:
Transmisiones Hidrulicas
Ingeniera Electromecnica
Profesor:
P R E S E N T A:
NO. CONTROL:
12280866
Son utilizadas para transferir el movimiento a distancias largas o a sitios de difcil acceso,
utilizando bombas accionadas por motores elctricos, vlvulas, motores hidrulicos, mangueras y
un fluido a presin que en el caso de la maquinaria es, normalmente, un aceite sinttico.
Transmisin hidrulica. Est basada en que el lquido que circula por el interior del embrague
hidrulico produce una cantidad de movimiento, la cual produce un par que es ms grande cuanto
mayor sea la velocidad del lquido.
Clasificacin.
Existen diferentes clasificaciones para las transmisiones hidrulicas dentro de ellas se encuentran:
Rotatorio
Rectilnea
Giratoria
Bomba
Acumulador
Magistral
Abierto
Cerrado
Regulables
No regulables
SELECCION Y APLICACION DE ACOPLAMIENTOS
HIDRODINAMICOS.
El fluido hidrulico se dirige por la "bomba" cuya forma se obliga a que el flujo en la direccin de la
'turbina de salida'. Aqu, cualquier diferencia en las velocidades angulares de 'etapa de entrada' y
resultado 'etapa de salida' en una fuerza neta sobre el 'turbina de salida' causando un par de
torsin, lo que causa que gire en la misma direccin que la de la bomba.
El movimiento del fluido es efectivamente toroidal que se desplaza en una direccin en los
caminos que pueden ser visualizadas como en la superficie de un toroide:
El acoplamiento STC contiene un depsito a la que algunos, pero no todos, de la aceite gravita
cuando se ha detenido el eje de salida. Esto reduce el "arrastre" en el eje de entrada, lo que resulta
en la reduccin del consumo de combustible al ralent y una reduccin en la tendencia del vehculo
a "arrastrarse".
Cuando el eje de salida empieza a girar, el aceite es lanzado fuera del depsito por la fuerza
centrfuga, y vuelve al cuerpo principal del acoplamiento, de manera que se restablece la
transmisin de energa normal.
Deslizarse
Un acoplamiento de fluido no puede desarrollar par de salida cuando las velocidades angulares de
entrada y salida son idnticos. Por lo tanto un acoplamiento de fluido no puede alcanzar el 100 por
ciento de eficiencia de transmisin de potencia. Debido al deslizamiento que se producir en
cualquier acoplamiento de fluido bajo carga, algo de energa siempre se perder en la friccin del
fluido y la turbulencia, y se disipa en forma de calor.
La mejor eficiencia de un acoplamiento de fluido puede alcanzar es 94 por ciento, que es por cada
100 revoluciones de entrada, habr 94 revoluciones de salida. Al igual que otros dispositivos
dinmicos de fluidos, su eficacia tiende a aumentar gradualmente con el aumento de escala, tal
como se mide por el nmero de Reynolds.
El fluido hidrulico
Como un acoplamiento de fluido opera cinticamente, se prefieren fluidos de baja viscosidad. Se
utilizan aceites de motor. En trminos generales, multigrado o fluidos de transmisin automtica.
Aumento de la densidad del fluido aumenta la cantidad de par que puede ser transmitido a una
velocidad de entrada dada.
Hidrodinmica de frenado
Acoplamientos de fluido tambin puede actuar como frenos hidrodinmicos, disipando energa de
rotacin en forma de calor a travs de fuerzas de friccin. Cuando un acoplamiento de fluido se
utiliza para el frenado que tambin se conoce como un retardador.
Aplicaciones
Industrial
Acoplamientos de fluido se utilizan en muchas aplicaciones industriales que implica potencia de
rotacin, especialmente en las unidades de mquina que implican arranques de alta inercia o carga
cclica constante.
Transporte ferroviario
Acoplamiento hidrodinmico se encuentran en algunas locomotoras diesel como parte del sistema
de transmisin de potencia. Engranajes autotransformacin hicieron transmisiones
semiautomticas para la British Rail, y Voith fabricacin turbo transmisiones de vagones y unidades
mltiples diesel que contienen diversas combinaciones de acoplamientos hidrulicos y
convertidores de par.
Automotor
Acoplamientos de fluido se utiliza en una variedad de primeras transmisiones semi-automticas y
transmisiones automticas. Desde finales de la dcada de 1940, el convertidor de par
hidrodinmico ha sustituido el acoplamiento de fluido en aplicaciones de automocin.
Volantes fluidos, a diferencia de los convertidores de par, son mejor conocidos por su uso en
automviles Daimler junto con una caja de cambios preselector Wilson. Daimler utiliza estos a
travs de su gama de coches de lujo, hasta el cambio a cajas de cambio automticas con el 1958
Majestic. Daimler y Alvis fueron tambin conocida por sus vehculos militares y vehculos
blindados, algunos de los cuales tambin se utiliza la combinacin de la caja de cambios de pre-
seleccin y el lquido del volante.
Aviacin
Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma de toroide, en cuyo interior est el
aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al motor, con forma de disco y unas
acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y
va unida al cambio de marchas.
En el interior est el reactor o estator, tambin acoplado al cambio. Cuando el automvil est
parado, las dos mitades principales del convertidor giran independientes. Pero al empezar a
acelerar, la corriente de aceite se hace cada vez ms fuerte, hasta el punto de que la bomba y la
turbina (es decir, motor y cambio), giran solidarios, arrastrados por el aceite.
La bomba:
Tambin conocido como impelente. Este elemento tiene paletas que se encargan de impulsar el
aceite a la turbina. Se considera el elemento conductor, debido a que es el que recibe el
movimiento del motor, al que est unido, e impulsa el aceite contra l.
La bomba est fijada al volante del motor y la turbina est fijada al eje de entrada de la
transmisin.
Cuando se arranca el motor, la bomba comienza a girar y empuja el aceite desde su centro hacia
el borde exterior.
La turbina:
La turbina est conectada a una flecha, para transferirle potencia a la transmisin. Tiene como
misin recibir el aceite enviado por la bomba. La turbina gira en conjunto con el eje de salida ya
que estos estn unidos en un mismo eje.
El estator:
El convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las condiciones de
funcionamiento en la circulacin del aceite, se trata del estator. Tiene como misin redirigir el
aceite ocupado por la turbina y entregarlo a la bomba, este cambia de direccin el flujo de aceite
lo que permite aumentar el impulso del aceite. Dentro del estator se encuentra un cojinete de un
solo sentido, lo que permite que este solo gire en un determinado sentido. El estator se usa para
redirigir el flujo de la turbina de regreso hacia la parte de la bomba, para completar el flujo de
aceite.
Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente cuando
los elementos del convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual.
Su Principal Finalidad Es:
FUNCIONAMIENTO
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se impulsa
desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los
alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta
corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina.
Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el aceite se
frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista
diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor en
la turbina que en la bomba.
El par cedido por la turbina ser pues la suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y
del par adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es
transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y
bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a
la salida hasta tres veces superior.
Cuando las velocidades de la bomba y la turbina son iguales termina la reaccin sobre el estator y
ste gira en el mismo sentido que los rodetes, por el motivo que el aceite choca con la parte interna
de las aspas, funcionando el conjunto como un embrague hidrulico y con una relacin de
velocidad y par de 1:1: es decir, el eje conducido unido a la turbina gira a igual velocidad y con la
misma fuerza que el eje motor.
En los momentos previos al encastrado completo, los convertidores de torque actan como una
especie de transmisin continuamente variable. Esta multiplicacin del torque significa que un
vehculo equipado as puede acelerar ms rpida y suavemente que uno con embrague.
EFECTO VOLANTE
Debido a que los convertidores de torque son muy pesados, tienden a actuar como una especie de
volante inercial. Este efecto volante significa que los vehculos con ellos tienen una regulacin ms
constante y un funcionamiento ms suave que los autos con embrague.
DESLIZ INFINITO
Hasta un punto, un convertidor de torque puede deslizarse casi indefinidamente sin daarse. Esto
se compara agudamente con la tendencia de la transmisin manual a quemar embragues si se
permite que se deslicen demasiado.
TANQUE DE FLUIDO
Los convertidores de torque pueden contener varios cuartos de fluido de transmisin y pueden
ayudar a disminuir el sobrecalentamiento de la transmisin dando una fuente de fluido fro
cuando es necesario.
Desafortunadamente, una parte de la energa cintica del fluido se perder debido a la friccin y la
turbulencia, lo que causa que en el convertidor se genere calor residual, y hace que la eficiencia
nunca ser del 100%. Este efecto, a menudo referido como prdidas por bombeo, ser ms
pronunciado cerca de condiciones de arranque. En los diseos modernos, la geometra de las
aspas minimiza las prdidas, lo que permite que la turbina se pueda quedar bloqueada durante
largos perodos con poco peligro de sobrecalentamiento.
De todas formas, al igual que en los embragues hidrulicos, el convertidor de par necesitar de un
sistema de enfriamiento del aceite para evitar que la temperatura llegue a valores peligrosos para
el fluido y el sistema.