PARTE 1

Introduccin

El transporte urbano afecta directamente en la eficiencia econmica de las ciudades y en el

bienestar de los habitantes urbanos. Ya que casi todos en las reas urbanas hacen uso de
alguna forma de transporte, la gestin del sistema de transporte es uno de los temas
principales en la mayora de las ciudades.

El objetivo primario del programa urbano del Banco Mundial (iniciado en 1972), fue y contina
siendo, asistir a los gobiernos miembros en el desarrollo de estrategias hacia una eficiente y
equitativa provisin de servicios urbanos y de empleo. En el caso de transporte urbano,
respuestas iniciales al programa del Banco, revelaron amplios y diferentes puntos de vista en
cuanto a la solucin de problemas.

Frecuentemente, los pases proponan proyectos de transporte urbano que involucraban

grandes gastos de capital y desembolsos recurrentes, usualmente con poco beneficio a la
mayora de habitantes de las comunidades urbanas (se restringan los sectores con poco
ingreso)
En tal sentido el Banco Mundial public un primer artculo (1975) que vaya de
acuerdo con los objetivos de los distintos niveles econmicos de las ciudades. Esta
primera publicacin abarcaba temas como:
Proyectos que mejoren la administracin del sistema de transporte.
La introduccin del road pricing en reas urbanas, (peaje de congestionamiento)
comnmente llamado peaje urbano, que trajo dificultades en ciertos pases..
Se identific que las soluciones de bajo costo y las mejoras institucionales eran ms
ampliamente apreciadas por las autoridades de la ciudad.
A medida que ms y ms proyectos han sido puestos en marcha, algunos por las
mismas ciudades y otros con la ayuda de agencias internacionales, la experiencia en
tratar con las preguntas al transporte ha mejorado el conocimiento y entendimiento
del Banco Mundial.
Toda esta experiencia ganada ha servido para la preparacin de este nuevo estudio
sobre las polticas del transporte urbano
 EL TRANSPORTE URBANO
- ESTUDIO DE POLTICAS POR EL BANCO MUNDIAL -
Durante las dos ltimas dcadas las poblaciones de muchas ciudades de Asia, frica y Amrica
Latina se han duplicado. Este enorme crecimiento de la poblacin se ha visto acompaada por una
expansin sustancial de los lmites de la ciudad y niveles mucho ms altos de actividad industrial y
comercial.
Estos cambios han puesto demandas nuevas y pesadas en los sistemas de transporte urbano,
demanda que muchas ciudades de los pases en desarrollo no han podido cumplir. Aunque hay
menos vehculos en estas ciudades, la congestin del trfico suele ser mucho peor de lo que es en
las ciudades del mundo desarrollado.

LAGOS - LONDRES - REINO UNIDO

NIGERIA
 EL TRANSPORTE URBANO
- ESTUDIO DE POLTICAS POR EL BANCO MUNDIAL -
Es evidente que un sistema de transporte eficaz ayuda a maximizar la eficiencia econmica de
cualquier ciudad, mientras que un sistema inferior retarda el progreso econmico. Ciudades de los
pases en desarrollo a menudo dedican de 15 a 25 por ciento de sus gastos anuales en sus sistemas
de transporte, y a veces mucho ms. Por otra parte, la naturaleza abrumadora del problema del
transporte urbano a veces ha tentado a los gobiernos a tratar de resolverlo mediante el gasto de
grandes cantidades de dinero en metros e infraestructura vial compleja. Sin embargo, estos proyectos
intensivos en capital, no siempre han sido rentables.

Fomentar la eficiencia requiere incentivos adecuados que tienen ms probabilidades de existir cuando
los sistemas de propiedad privada operan en condiciones competitivas.
El sector pblico debe, sin embargo, conservar la responsabilidad de muchas tareas formidables que
no se pueden asignar a las empresas privadas. Slo el sector pblico puede llevar a cabo, por ejemplo,
la regulacin del trfico y la gestin, el establecimiento de normas de seguridad, la planificacin del
transporte, y la formulacin de la poltica de transporte. Por desgracia, muchas de estas tareas
exclusivamente gubernamentales han sido descuidadas en los pases en desarrollo.
 EL TRANSPORTE URBANO
- ESTUDIO DE POLTICAS POR EL BANCO MUNDIAL -
El estudio realizado por el Banco Mundial habla de 6 temas en especfico

Transporte Urbano y Eficiencia de la ciudad

Trata sobre el crecimiento de la poblacin, los tres principios que constituyen el marco conceptual del
transporte urbano (viabilidad econmica, viabilidad financiera y eficacia), adems de las causas de la
demanda del transporte urbano.

La gestin de la demanda para uso en carretera

Plantea medidas para la reduccin de la demanda excesiva (tarifas de congestin, Licencias de zona,
Restricciones fsicas, Control de estacionamiento, Los impuestos sobre el combustible, Las restricciones
financieras sobre la propiedad de vehculos, etc.

Mejora de la eficiencia mediante la Gestin del Trfico

Plantea que gran parte de la congestin del trfico en las ciudades de los pases en desarrollo es el resultado
del uso ineficiente de las calles y carreteras existentes. Asimismo menciona medidas que se han utilizado
para acelerar el movimiento del trfico sin tener que gastar grandes sumas de dinero (Restricciones en el
estacionamiento, Medidas prioritarias para los vehculos de transporte pblico, Mejor control de trfico
movimientos a travs de medios tales como las seales de trfico, etc.)
 EL TRANSPORTE URBANO
- ESTUDIO DE POLTICAS POR EL BANCO MUNDIAL -
Transporte pblico
La experiencia demuestra que el pblico da la bienvenida a una gran variedad de transporte y hace
equilibrios entre el tiempo y el malestar y la cantidad que estn dispuestos a pagar.

Las decisiones de inversin

Hace una reflexin sobre la inversin en el transporte, los sistemas de transporte, las
grandes cantidades de inversin, etc.

La participacin del Banco Mundial en el transporte urbano

Plantea que el papel del Banco Mundial es ayudar a los pases a desarrollar polticas e inversiones de
transporte adecuadas.
Las inversiones en transporte urbano deben adaptarse no slo a las necesidades del sector urbano,
sino tambin a la estrategia econmica y las limitaciones presupuestarias nacionales.
TRANSPORTE URBANO Y
EFICACIA DE LA CIUDAD
La mayor parte de las ciudades en los pases en va de desarrollo afrontan problemas
severos de transporte. La crisis de transporte tambin toma un peaje humano. La
estadstica indica que los accidentes de trfico son una causa principal de muerte en el
mundo en desarrollo.
Esta situacin molesta ha ocurrido en gran parte debido a la tasa sin precedentes de
crecimiento de las ciudades que se desarrollan. Poblaciones urbanas se han doblado en el
tamao durante los diez a quince aos pasados, y tasas ms altas de crecimiento an son
probables en el futuro.

Para acomodar poblaciones ms grandes, reas urbanas se han extendido. Esta

ampliacin, combinada con ingresos personales aumentados, la mayor actividad comercial
e industrial, y la falta de accin de poner el precio apropiado para el empleo de caminos y
servicios de transporte, ha causado que la demanda del transporte urbano aumente an
ms rpidamente que el tamao de poblaciones urbanas.

Como una consecuencia, el funcionamiento de la mayora de los sistemas de transporte se

ha cado afligidamente, excepto la demanda.
Ha de tenerse en cuenta que las medidas apropiadas para mejorar el transporte urbano dependern
de las diferentes condiciones sociales y econmicas de las ciudades afectadas, y es imposible
proporcionar soluciones listas y universales. Sin embargo los gobiernos pueden usar ciertos principios
para dirigir sus polticas .

Realidades distintas = soluciones distintas

siguen
MISMOS PRINCIPIOS
Tres principios constituyen el marco conceptual que ha servido como la base de poltica del Banco
mundial sobre el transporte urbano:

o Viabilidad econmica: Servicios de transporte e infraestructuras deberan ser suministrados si las

ventajas a la sociedad pesan ms que los gastos llenos a la sociedad.

o Viabilidad financiera: Las inversiones deberan ser emprendidas y los servicios suministrados si la
financiacin es autnoma y permite al proyecto ser reproducida.

o Eficacia: El coste debera ser guardado a un mnimo , estableciendo incentivos convenientes para
una cantidad dada de servicios; asimismo la cantidad mxima de servicios debera ser asegurada
un coste dado.
 Forma de Ciudad y Eficacia

Muchas ciudades en los pases en va de desarrollo han crecido en una tarifa sin precedentes
en los ltimos aos, y esperan que este crecimiento siga en el futuro previsible. En 1950 slo
tres ciudades en pases en va de desarrollo tenan poblaciones superiores a 4 millones:
Shanghai (5.8 millones), Buenos Aires (5.3 millones), y Calcuta (4.4 millones). Hacia 1980,
sin embargo, haba ms de veinte ciudades en pases en va de desarrollo cuyas poblaciones
encabezaron 4 millones, y hacia el final del siglo all se esperan ser al menos sesenta.

Ciudades de crecimiento rpido en los pases en va de desarrollo han nutrido el negocio y la

industria y han proporcionado empleos e ingresos ms altos a muchas especies migratorias
de reas rurales. Se ha estimado que el sector urbano en la mayor parte de pases en va de
desarrollo contribuye al menos el 50 por ciento de producto nacional bruto (el PNB) y a
menudo tanto como el 70 por ciento.

As, es importante que las ciudades funcionen de manera eficiente ya que sus recursos son
usados para maximizar la contribucin a la renta nacional. En tal sentido el transporte urbano
juega un papel importante ya que es el encargado del movimiento de la industria y el
comercio
Crecimiento de la poblacin urbana

Los patrones de crecimiento de las ciudades del Tercer Mundo son similares a los que
ocurrieron en Occidente, pero se estn desarrollando ms rpidamente. Muchas ciudades
se formaron alrededor de las instalaciones de transporte de agua y ms tarde, a lo largo de
los sistemas ferroviarios. Los vehculos de motor alteraron la forma de la ciudad una vez
ms. Las carreteras permitieron al comercio, a la industria y a los residentes urbanos la
flexibilidad de tomar ventaja de las rentas ms bajas y un mayor espacio de los suburbios.
Pero la expansin desmedida dio lugar a una nueva serie de problemas. Los negocios
pasaron a depender fundamentalmente de comunicaciones adecuadas y sistemas de
transporte para la circulacin de mercancas y servicios en toda la ciudad. En la actualidad,
el fracaso de estos sistemas para funcionar sin problemas en muchos lugares inhibe la
actividad de los negocios existentes y ahoga el crecimiento y el desarrollo.
Figura 1. Poblacin Total Urbana de Pases en va de desarrollo
C R E C I M I E N T O D E L A D E M A N DA D E L T R A N S P O R T E U R B A N O

Aunque las circunstancias varan considerablemente de una ciudad a otra en los pases
en desarrollo, ciertas tendencias bsicas determinan la demanda de transporte: un gran
aumento de la poblacin urbana conlleva a un aumento proporcional de los viajes en
transporte; la expansin de las zonas urbanas da lugar a la expansin de las redes de
carreteras, viajes ms largos, y mayor consumo de ms combustible; la mayor
disponibilidad de transporte motorizado en ms viajes motorizados; los aumentos en los
ingresos familiares crean una mayor propensin a viajar y un marcado aumento en la
propiedad de automviles, con la consiguiente demanda de mayor capacidad de las
carreteras; y el aumento de la actividad comercial e industrial conducen a un aumento
del volumen de los vehculos de servicio y el trfico de mercancas. En conjunto, estos
factores dan lugar a un aumento sustancial de la demanda de transporte, que a su vez
tiene implicaciones importantes para la eficiencia de la ciudad.
 LAS IMPLICACIONES DE CRECIMIENTO RPIDO

Aunque sea a veces difcil de especificar cunto cada uno de los factores descritos
anteriormente contribuyen en el aumento de la demanda, hay sin duda que en conjunto ellos
tienen un efecto sustancial. En muchos casos, demanda ha excedido la capacidad del camino.
Mayor congestin y tardanzas tanto de trfico de pasajeros como de comercio son
predominantes en pases en va de desarrollo e indican la seriedad de sus problemas de
transporte.
La demanda de transporte ha aumentado tan rpidamente en muchos pases en va de
desarrollo que soluciones complejas y costosas a menudo eran adoptadas. Donde en cierta
poca un crculo de trfico simple podra haber bastado, una interseccin de paso a desnivel
puede hacerse necesaria ahora, o la direccin de trfico por policas debera ceder el paso a
seales elctricas, a veces controlado por el ordenador.
Sin embargo la situacin es lejos de ser desesperada, y hay muchas ocasiones a superar estas
carencias. Mucho puede ser hecho para refrenar la demanda del empleo del camino, y
aumentos sustanciales de la capacidad del camino pueden ser alcanzados con medidas
econmicas para la direccin de trfico.
PARTE 2

LA GESTIN DE LA
DEMANDA PARA EL USO
DE LA CARRETERA
 LA TARIFICACIN VIAL

Basarse solo en la congestin para el uso razonable de la carretera pone un alto costo y no
equitativo de todos los usuarios de la carretera congestionada. Por tanto, es probable que sea de
inters pblico para el gobierno de emplear algn tipo de tarificacin vial.

Aunque las ventajas de la tarificacin vial han sido reconocidas, su introduccin en las zonas
urbanas se enfrenta a obstculos tcnicos, administrativos y polticos formidables. Para que un
sistema de peajes sea razonablemente efectivo, los precios para los usuarios individuales deben
estar relacionados con la cantidad que usan las calles congestionadas y el grado de congestin en
esas calles.
 LA TARIFICACIN VIAL

Uno de los sistemas de tarificacin vial, que ha demostrado ser eficaz en Singapur es la concesin
de licencias zona, por lo que los vehculos de baja ocupacin pagan un cargo por entrar en un rea
congestionada en las horas punta.
El sistema fomenta un mayor uso del transporte pblico y los vehculos privados compartidos y
desalienta los viajes innecesarios.
Si los acuerdos de este tipo han de tener xito, el sistema de transporte pblico debe ser capaz de
transportar a los automovilistas y pasajeros desviados de los vehculos privados.
 LA TARIFICACIN VIAL

Tambin es necesario disponer de algn mtodo de prepago, ya que la percepcin de gravmenes

a los puntos de entrada sera probable que aumente la congestin.

Los vehculos desviados de la zona congestionada, por ejemplo, tienen que estar provistos de
rutas alternativas. El trazado de carreteras tiene que permitir el aislamiento de la zona restringida
sin obstaculizar indebidamente el flujo de trfico.
 REA DE LICENCIAS EN SINGAPUR

Singapur es la nica ciudad que se ha instituido un sistema

de reas de concesin de licencias. En 1975, en un intento de
combatir los problemas de trfico del centro de la ciudad que
se estaban convirtiendo cada vez ms agudos, el gobierno de
Singapur present un plan para restringir el uso de los
vehculos privados.
Una carga(tarifa) se aplica a los vehculos de baja ocupacin
que entran en el distrito central de negocios durante el
perodo punta de la maana (7:30 -10:15). Un cordn
alrededor del distrito central de negocios demarca la zona
restringida.
Los vehculos pueden entrar en esta rea slo claramente
marcada por los puntos de entrada, y se requiere que los
vehculos particulares de baja ocupacin mostrar un disco de
licencia de rea especial para que se cobre una tarifa ($ 2.50
por da o $ 50 por mes).
 REA DE LICENCIAS EN SINGAPUR

Una parte importante del programa ha sido la provisin de las rutas alternativas
para el trfico. La aplicacin estricta de las normas contra el estacionamiento
ilegal, combinada con un alto grado de aceptacin pblica del rgimen, se ha
traducido en una baja incidencia de delitos .
En el momento en el esquema se inici, el gobierno desarroll un enfoque flexible
que le permiti responder rpidamente a los problemas. Por ejemplo, la congestin
grave desarroll cada da inmediatamente despus del final del perodo de
restriccin, que funcion inicialmente 07:30 -09:30 a.m. Este problema fue superado
por el que se prorroga el perodo de restriccin a 10:15.
 REA DE LICENCIAS EN SINGAPUR

A pesar de las pequeas dificultades iniciales, el rgimen estimul el uso del

transporte pblico y los vehculos compartidos. La reduccin sustancial de la
congestin durante las horas pico de la maana ha sido sostenido. Durante las
horas punta de la tarde, sin embargo, cuando hay restricciones estn en vigor, las
carreteras principales y en alrededor del distrito central de negocios son muy
congestionada. La magnitud de este problema se ha reducido, en cierta medida,
mediante la mejora de rutas de cruzar la cuidad alternas.
 LAS RESTRICCIONES FSICAS

El flujo de trfico se ha reducido en algunas ciudades (Tnez y Gotemburgo, en particular),

dividiendo el distrito central de negocios en "clulas". El transporte pblico y los vehculos de
emergencia se les permite cruzar las fronteras entre las clulas, pero el resto del trfico deben
utilizar las entradas y salidas en rutas circulares que pasan por alto el rea central.
Como resultado de esta disposicin, los flujos de trfico a travs del distrito central de negocios de
Goteburgo entre 1970 y 1982 se redujeron en 45 por ciento, mientras que los accidentes de
trfico en el distrito se redujeron en alrededor del 56 por ciento.
 PEAJE ELECTRNICO DE LA CARRETERA
EN HONG KONG
La densidad de vehculos ms alta del mundo se encuentra en Hong Kong, donde la congestin
del trfico se ha convertido cada vez ms generalizado en los ltimos aos. Entre 1976 y 1981 el
nmero de coches privados creci a una tasa de 13 por ciento al ao, hasta alcanzar una densidad
de aproximadamente 280 vehculos por cada kilmetro de carretera.
Frente a una situacin de trfico en deterioro, el gobierno decidi en 1982 para imponer
restricciones financieras severas sobre la propiedad de los vehculos privados. Esto fue reconocido
como una medida provisional hasta que el crudo un mtodo ms eficaz y equitativo podra
disearse para controlar el trfico.
 Despus de un examen de las diversas opciones (incluyendo el esquema de
rea de concesin de licencias utilizado en Singapur), el gobierno de Hong
Kong decidi ser pionero en el peaje electrnico. Este plan est siendo
probado de forma experimental con cerca de 5.000 vehculos (principalmente
propiedad del gobierno).
Una placa con el nmero electrnico (PEV) o menos del tamao de una cinta
de cassette de vdeo se ha instalado en cada uno de los vehculos de prueba.
Esta PEV ha sido diseado para ser instalado fcilmente, a prueba de
falsificaciones, y capaz de soportar los rigores del viaje todos los das. Los
circuitos electrnicos estn enterrados bajo la superficie de la carretera en
cada punto de carga, y el paso de vehculos, los circuitos recopilarn
informacin codificada sobre la PEV y transmitirla a un ordenador central.
 RESTRICCIONES DE
ESTACIONAMIENTO
Los Controles de Estacionamiento se emplean por lo general para
mejorar el flujo de trfico mediante la reduccin del nmero de
vehculos estacionados que obstruyen el camino .
 IMPUESTOS AL CONSUMO

El uso de vehculos tambin puede ser restringido por los impuestos de consumo habitualmente
impuesto a combustible, neumtico, repuesto, etc.

Es una forma atractiva de reducir el uso del vehculo privado. Para asegurarse de que el transporte
pblico y comercial no est indebidamente restringido y, sin embargo, alguna forma de impuesto
diferencial sobre el combustible para los autobuses y los camiones pueden ser necesarios.
 OTRAS RESTRICCIONES DE LA PROPIEDAD DEL
VEHCULO

Un mtodo ms general de la inhibicin de la propiedad del vehculo es establecer altos derechos

de importacin, impuestos de ventas, y las tasas anuales de concesin de licencias de vehculos.

En la prctica, las restricciones financieras a la propiedad es probable que no hagan ms que

retrasar el crecimiento en el nmero de vehculos. Como los niveles de ingresos se elevan, por otra
parte, las restricciones financieras de este tipo deben ser ajustados peridicamente hacia arriba
para mantener su eficacia.
 CONTROL DEL USO DE ESPACIO-SUELO

La planificacin del uso de suelo tambin puede disminuir la demanda de servicios de transporte.
Algunas ciudades fueron zonificadas para dar oportunidades a los empleados que se encuentran
lejos de los centros de la ciudad y cerca de las zonas residenciales, con el objetivo de reducir los
viajes de trabajo, en particular en las zonas centrales congestionadas.

Tambin se han hecho para controlar la densidad de ocupacin de la tierra y por lo tanto para
reducir la carga en los sistemas de transporte en general.
PARTE 3 -

MEJORA DE LA
EFICIENCIA MEDIAN LA
GESTIN DEL TRFICO
 MEJORA DE LA EFICIENCIA DE LA GESTIN DEL TRFICO

El rpido crecimiento del transporte ha conducido ha crear

NUEVAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE.
Pero la mayora de los pases en desarrollo
no pueden permitirse el gasto de estas
soluciones, y por lo tanto hay una
necesidad de considerar alternativas de
bajo costo.
 UNA DE ESTAS ALTERNATIVAS ES EL USO DE:

LAS MEDIDAS DE
GESTIN DEL
TRFICO
que estn diseados para EL CONTROL DE
reducir la congestin y LOS
aumentar la capacidad MEDIANTE MOVIMIENTOS
de las carreteras DE TRFICO.
 LOS PROBLEMAS EN LAS CALLES SON :

Aparcamiento en la calle, tanto legal como ilegal

Carga y descarga de camiones de repar to y vehculos de pasajeros en la calle
Negociaci n comercial llevada a cabo en las calles
Una alta proporci n de usuarios de la carretera no rentables, en par ticular coches
privados
Movimientos de trfico incompatible o mal controlado,
incluidos los movimientos peatonales
Trfico pesado en las zonas centrales
Diseado a mano de movimientos lento o vehculos de traccin animal.
Pobres superficies de carretera y la falta de alumbrado
pblico
Los accidentes de trfico y los vehculos averiados
La falta general de respeto y la observancia de las
normas de trfico
RESTRICCIONES DE ESTACIONAMIENTO

Las causas ms aparcamiento en la

frecuente y acera indiscriminada y
generalizadas de detenerse a recoger o
reducida capacidad de dejar pasajeros y
las carreteras mercancas.
RESPONSABILIDADES NACIONALES Y
LOCALES

Incluyen el desarrollo y seguimiento de

las polticas urbanas de transporte,
A nivel normas, especificaciones y leyes.
Identificacin y supervisin de la
nacional investigacin y la formacin en el sector
del transporte urbano

Incluye la planificacin, diseo,

implementacin y mantenimiento de los
sistemas locales de gestin de trfico,
A nivel local supervisin de las condiciones de
trfico, elaboracin y aplicacin de las
normas locales de trfico, la aplicacin
de la coordinacin con las regulaciones y
la necesidad de mantener las seales,
letreros y equipo
MOVIMIENTO DE TRFICO Y CONTROL DE TRFICO

Este problema se produce principalmente en las intersecciones,

donde los vehculos y los peatones hacen
una variedad de maniobras.
Las medidas ms comnmente
usadas incluyen la instalacin de
seales de control de trfico en
intersecciones, cambios de ruta de
trfico, designar calles de sentido
nico, y la prohibicin de las vueltas en conflicto.
MOVIMIENTO DE TRFICO Y CONTROL DE
TRFICO
Aunque estos cambios implican una amplia instalacin de seales de
trfico y marcas viales, los costos son muy bajos en comparacin con
los costes de construccin de infraestructura adicional .

El uso de puentes peatonales, pasos elevados y tneles es a menudo

la mejor solucin tcnica, pero es costoso y puede ser poco prctico
debido a la falta de espacio. Donde hay muchos peatones, puede que
las aceras tengan que ser ensanchadas.
 LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL

La rpida acumulacin en el nmero de vehculos de

motor y de los peatones (en la mayora de las ciudades
en los pases en desarrollo) ha trado consigo una muy
alta tasa de accidentes de trfico. En algunos pases en
desarrollo, la tasa de accidentes(en relacin al nmero
de vehculos)
es muchas veces la de los
pases desarrollados.
 LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL

La mayora de los accidentes de trfico son evitables, y

las tasas de accidentes se han reducido
considerablemente por los esfuerzos concertados para
hacer programas de seguridad vial. Los programas de
este tipo usualmente incluyen medidas tales como:
Recoleccin y anlisis de datos de accidentes de
trfico, con el fin de identificar las causas de
accidentes y puntos probables y para monitorear la
efectividad de las contramedidas.
Consideracin especfica de la seguridad vial en el
diseo de carreteras e ingeniera de trfico
 LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL

Los cambios en las leyes de trnsito.

Una mejor aplicacin de las normas de trfico.
Las inspecciones regulares y controles sobre el terreno
de las condiciones de funcionamiento de los vehculos
de motor.
Pruebas y formacin de conductores.
La educacin del usuario vial y publicidad de la
seguridad vial.
Reformas institucionales, incluyendo la designacin
clara de responsabilidades en materia de seguridad vial.
 MARCO INSTITUCIONAL

El rpido crecimiento del trfico supone una carga considerable para las
instituciones de transporte urbano, el crecimiento rpido trae consigo la necesidad
de ms controles de trfico y las normas, la aplicacin efectiva de la polica, y la
introduccin de medidas tcnicas sofisticadas.
 RESPONSABILIDADES NACIONALES Y LOCALES

A nivel nacional las debidas responsabilidades incluyen el desarrollo y

seguimiento de las polticas urbanas de transporte, normas,
especificaciones y leyes. Identificacin y supervisin de la investigacin y la
formacin en el sector del transporte urbano tambin son responsabilidades
nacionales.

A nivel local, las responsabilidades deben incluir la planificacin, diseo,

implementacin y mantenimiento de los sistemas locales de gestin de
trfico.
 RESPONSABILIDADES NACIONALES Y LOCALES

Otras responsabilidades locales deben incluir la supervisin de las condiciones de

trfico, elaboracin y aplicacin de las normas locales de trfico, y la aplicacin de
la coordinacin con las regulaciones y la necesidad de mantener las seales,
letreros y equipo, una agencia de la gestin del trfico local est mejor ubicada en
un departamento operativo, tales como obras pblicas o el departamento de
ingeniera.
PARTE 4 -

TRANSPORTE PBLICO
 TRANSPORTE PBLICO: EL PAPEL DE
LOS SERVICIOS DE BUS
El transporte pblico ofrece un servicio ms eficiente para
el movimiento de grandes cantidades de personas,
especialmente en reas urbanas densas.
en particular los servicios de autobs ofrecen una gran
flexibilidad en el cumplimiento de las demandas para el
transporte, con un servicio de calidad y tambin en
cantidad
En los pases en vas de desarrollo este medio de servicio
sigue siendo el nico medio de movilidad para la
comunidad pobre.
 CRISIS DEL TRANSPORTE PBLICO

Sin embargo muchos lugares tiene poca demanda, con

sistemas de transporte a menudo incmodos,
sobrecargados y poco fiables, el potencial de pasajeros
futuros aumenta los costos de transporte.
Pocos sistemas de transporte pblico en el mundo han
sido capaces de mantener el ritmo con el rpido aumento
sustancial de la demanda en las ltimas dcadas.
Los servicios de buses en particular se han deteriorado y
tanto su eficiencia como su produccin se han reducido y
los pasajeros se han dirigido a los vehculos privados,
esto ha tenido como consecuencia un aumento en la
congestin del trfico.
 La experiencia ha demostrado la necesidad de una gran
variedad de los medios de transporte pblico, pero en
muchos lugares las autoridades se muestran a favor de un
estndar de servicios de bus controlada por grandes
corporaciones.
Las pequeas empresas de transporte han venido siendo
ms eficientes y competitivas en operar pequeos
vehculos en lugar de los grandes autobuses que son
elegidos por las grandes organizaciones .
 todos los intentos de reparacin de los deterioros en el servicio
de transporte mediante la fijacin de tarifas llevan
inevitablemente a los subsidios.
Las intervenciones de este tipo por lo general estn a la altura
de las expectativas, sin embargo y como los sistemas de
transporte se convierten en menos capaces de prestar un servicio
adecuado aceptable a tarifas, la tendencia es aplicar muchos
ms controles y los subsidios aunque la propiedad pblica parece
evitar polticamente opciones difciles, en la mayora de casos
pospone el da del juicio final.
Con pocas excepciones, el transporte de propiedad pblica
cuesta ms para funcionar que los sistemas de transporte
administrados por el sector privado.
El sistema de transporte pblico tiene poco incentivo para luchar
por la rentabilidad, competir por los ingresos o para mantener un
alto grado de esfuerzo para superar los numerosos problemas del
da a da.
 Adems, las agencias gubernamentales y corporaciones de
propiedad pblica a menudo carecen de la flexibilidad de la
organizacin, la capacidad de contratar y despedir al personal,
o la discrecin financiera necesaria para adaptarse
rpidamente a las condiciones cambiantes.
En varias ciudades se han encontrado que tomar los servicios
de bus esta tan lleno de dificultades y tal carga sobre sus
recursos de que han vuelto a propiedad privada como una
opcin alentadora.
 SUBVENCIONES TRANSPORTE PBLICO
Aunque muchos sistemas de trnsito en todo los pases
desarrollados son autosuficientes, no es raro encontrar a
otros que estn fuertemente subvencionados. (Tren urbano
de servicios, casi sin excepcin, estn subvencionados).
Las autoridades justifican las subvenciones sobre una serie
de motivos. El ms comn es que el gobierno tiene una
responsabilidad de proporcionar al pblico ser vicios
satisfactorios con tarifas asequibles. En este caso, es a
menudo pasada por alto las oportunidades para lograr el
mismo resultado por otros medios, por ejemplo, mediante el
fomento de competencia y las prcticas ms rentables. Otro
argumento esgrimido es que los subsidios pueden inducir a
los conductores a utilizar el transporte pblico en lugar de
sus automviles y por lo tanto reducir la congestin vial.
Pero la evidencia sugiere que se necesita mucho ms que
las tarifas bajas o incluso paseos gratuitos en autobuses
para que los automovilistas cambien la comodidad y
conveniencia de su automviles.
 Debido a que los beneficios anticipados de las subvenciones
por lo general estn muy por debajo de las expectativas, se
necesitarn de ms subvenciones. Una de las principales
causas de las subvenciones para lograr los resultados
esperados es que la existencia de los subsidios elimina el
incentivo para reducir los costos o para aumentar los ingresos.
Esto a su vez, por lo general conduce a ms ineficiencia, mayor
dficit, y la necesidad de subsidios adicionales. Tales subsidios
en espiral para el transporte pblico se puede encontrar en una
serie de ciudades en pases en desarrollo .
Subvenciones para atraer a los conductores de automviles en
general, han tenido muy poco efecto debido al alto valor
otorgado a la comodidad de los coches privados.
Subvenciones destinadas a reducir las tarifas y mejorar
servicios han tenido un xito limitado. Slo alrededor de la
mitad de la subvencin se refleja realmente en menor tarifas, y
hubo pocas mejoras en los servicios.
 En la mayora de los casos, el aumento de los subsidios se
han traducido en disminucin de la productividad y en la "fuga"
sustancial del subsidio al personal de mayor tamao, los
salarios y los costos unitarios.
En la mayora de los pases estudiados, los subsidios una vez
introducidas han crecido sustancialmente, en proporcin a los
costos operativos, los subsidios son particularmente altos en
pases como los Pases Bajos (70 por ciento),Blgica (69 por
ciento), Francia (56 por ciento).Estados Unidos (46 por ciento), y
Australia y Suecia (45 por ciento).
Una revisin del sector transporte por el Banco Mundial revel
que los subsidios rara vez estn debidamente planificados o de
tasacin y que efectos reales en algunos casos son muy
diferentes de los destinados.
Aunque los subsidios que cumplen adecuada y especficamente
los objetivos sociales y econmicos pueden estar justificados.
 Las solicitudes de subvencin deben ser evaluados
cuidadosamente y sus efectos verdaderos entendidos. La
misma consideracin se aplica a las subvenciones
existentes, que deben ser reevaluadas de vez en cuando
para asegurarse de que su justificacin original sigue
siendo vlida
La demanda est creciendo mucho ms rpido que los
ingresos presupuestarios y las subvenciones no pueden
seguir en expansin con demanda. Como resultado de ello,
para muchas ciudades ser extremadamente difcil confiar
en el transporte pblico subsidiado para satisfacer las
necesidades futuras.
PARTE 5

LAS DECISIONES DE
INVERSIN

Las ciudades en pases en desarrollo estn frecuentemente

tentadas d e recurrir a l os proyectos caros d e infraestructura
con la esperanza d e que una inver si n sustancial provea una
solucin efectiva y completa.
 LA INVERSIN EN CARRETERA SE CONECTA

Los incrementos considerables en la poblacin y en el rea de una ciudad a menudo

quieren decir que las redes de carreteras deben ser sustancialmente mejoradas y
alargadas. La eleccin de rutas y los diseos para carreteras nuevas o mejoradas por
consiguiente debera evitar estndares excesivos y debera ser econmicamente justificada.
Los beneficios ms grandes son logrados cuando la inversin urbana de la carretera es
dirigida hacia las necesidades de trfico comercial y transporte pblico, en vez de las
necesidades de automviles.

Los beneficios netos notables son obtenidos simplemente manteniendo en buen estado de
funcionamiento carreteras. Pero las carreteras urbanas en muchos pases en desarrollo
tienen tendencia a ser speros y acribillados con baches. El mal estado es debido a una
combinacin de factores: Los volmenes de trfico inesperadamente grandes, el poco
diseo y la construccin defectuosa, los camiones sobrecargados, y, en particular, carecen
de mantenimiento correcto. Experimentar funciones de mantenimiento correcto de calles
de la ciudad produce ahorros grandes en los presupuestos de la ciudad a largo plazo. El
mantenimiento prolonga la vida de carreteras, pospone el da cundo la rehabilitacin cara
o la reconstitucin es requerida, y as sustancialmente se puede reducir gastos globales de
la ciudad en carreteras.
 Cada vez ms las ciudades reconocen el valor de guardarse carreteras en un buen estado de
reparacin y dan mantenimiento a la carretera de ms alta prioridad que evaluaron
previamente en sus presupuestos. Pero si una ciudad debe cosechar los beneficios completos
de gasto aumentado en el mantenimiento de la carretera, la agencia responsable debe ser
eficiente y efectiva. El mantenimiento de la carretera es frecuentemente responsabilidad de las
unidades de trabajo y departamentos de la ciudad, pero en los ltimos tiempos ha habido un
movimiento fuerte hacia el mayor uso de contratistas exclusivos. Estudios en Brasil, Kenia, y
Argentina han demostrado que el mantenimiento puede ser hecho ms eficazmente y que
consecuentemente se producen ahorros de costos considerables.

La construccin de carreteras principales y otra infraestructura cara de la carretera, como pasos

a desnivel y puentes, tienen la probabilidad de ser inevitables conforme crecen las ciudades.
 LAS INVERSIONES DE UTILIZACIN INTENSIVA DE
CAPITAL

Los metros capaces de transportar 60,000 pasajeros por hora en cada direccin a
velocidades altas parecen ofrecerle una en particular solucin atractiva la carretera
catica. Polticamente hablando, un metro es fcilmente vendido al pblico como un
smbolo de progreso y un signo que la comunidad ha logrado el estatus de una ciudad
mundial principal. Adems, los proveedores extranjeros de tecnologa del metro estn a
menudo en condicin de hacer financiamiento para construccin y el equipo fcilmente
disponibles.

Aunque en algunos casos la inversin pesada en un metro puede ser una solucin
tcnicamente factible para los problemas de transporte de una ciudad, los altos precios
del sistema podran querer decir la posposicin de otros proyectos importantes. Por eso
las autoridades de gobierno deberan cuidadosamente considerar las alternativas antes
de decidirse a invertir dinero en sistemas rpidos del riel.
 LOS SISTEMAS URBANOS DE TRNSITO: EL EXAMEN DE OPCIONES

Usualmente ser identificar los corredores principales de trfico y

estimar el rango de demanda futura. Despus de que los
pronsticos de demanda y las estimaciones de los costos de cada
opcin son obtenidos, cabr decidir entre las opciones ms
detalladas y rentables posibles. Otros factores a ser considerados
en evaluar opciones son su flexibilidad, la facilidad o la dificultad
de integrarlos en el sistema existente de la ciudad, el grado para el
cual desestabilizarn actividades de la ciudad y afectarn el
ambiente, y despus de la implementacin, los costos de
operacin y el mantenimiento.
Una vez que ciertas opciones han sido identificadas segn el caso,
los estudios de factibilidad detallados pueden ser emprendidos.
De importancia particular sern anlisis econmico y la
planificacin financiera a determinar si el sistema nuevo est con
la manera financiera de la ciudad.
 LOS AUTOBUSES

Los autobuses y los microbuses proveen lo ms barato y la forma ms flexible de demanda

Los ahorros de combustible. En una ciudad en vas de desarrollo, los servicios de transporte
pblicos a menudo necesitan cambiar itinerario por los cambios en demanda, la carretera
opera, y la gerencia de trfico. Los trolebuses, amarrado a sus sistemas de transmisin de
energa, fcilmente no pueden ser cambiados de orientacin y as pueden carecer de la
flexibilidad considerable en comparacin con los autobuses. No obstante, los trolebuses
pueden ser atractivos bajo ciertas condiciones en el rea montaosas, por ejemplo.

Donde los autobuses son la manera principal de encontrar demandas para el transporte
pblico, los nmeros muy grandes de autobuses tienen probabilidad de estar involucrados.
Para reducir el peligro de accidentes y contaminacin del medio ambiente, all es una
necesidad fuerte para instituir e implementar seguridad adecuada y estndares
medioambientales para la operacin de autobuses.
TRNSITO LIGERO DEL RIEL

Para lograr capacidades mximas, el servicio de alta

frecuencia es imperativo. Pero el servicio de alta frecuencia
tiene probabilidad de deteriorar el flujo de trfico si las
intersecciones no son separadas adecuadamente.
Los sistemas del riel generalmente ligeros son confinados
para corredores principales de trfico y no sirven para
distribuir pasajeros a lo largo de redes de carreteras
secundarias y terciarias. La necesidad consiguiente para que
muchos pasajeros cambien modos durante sus viajes son una
desventaja bien definida de sistemas ligeros del riel. El
autobs repara, en contraste, sirva la red de carreteras entera
y pueda ser encaminado para grandemente reducir la
necesidad que pasajeros deben cambiar entre los servicios.
 EL TRNSITO RPIDO DEL RIEL

El trnsito rpido del riel que los sistemas (a menudo llamada "el metro, lo subterrneo," o
"el metro") invariablemente manejan en los derechos de forma completamente exclusiva en
las velocidades altas y provee la aptitud de trnsito ms alta actualmente disponible. Las
aptitudes de hora pico de aproximadamente 60,000 pasajeros por hora en cada direccin
han sido logradas (por ejemplo, en Sao Paulo y Hong Kong).
Lograr tales volmenes altos del pasajero, tales sistemas rpidos del riel usualmente han
sofisticado sealamiento y dispositivos de control que le permiten a los operadores
mantener frecuencias y velocidades altas. Los sistemas rpidos del riel usualmente tienen
plataformas de alto nivel que facilitan rpido cargando y bajando la carga. Porque crean
ruido pequeo y contaminacin del aire, los sistemas del riel clandestinamente rpidos, en
particular, son atractivos ambientalmente.
Los costos de rpido cercan con rieles sistemas, como esos de sistemas ligeros del riel,
difieren grandemente, a merced de cmo fue el derecho de paso exclusivo obtenido. En un
nmero de ciudades, los sistemas rpidos del riel fueron introducidos en una anterior etapa
y derechos de la superficie de forma fue obtenido con facilidad comparativa y a bajo precio.
En algunos casos, los desarrolladores exclusivos han construido sistemas rpidos del riel y
han cosechado los beneficios financieros de oportunidades de desarrollo que la existencia
del sistema cre en tierra adyacente para las lneas.
 LAS INVERSIONES Y LA
PLANIFICACIN DE TRANSPORTE

Los vehculos de motor proveen flexibilidad considerable de movimiento y la mayor libertad

en la posicin de industrial, comercial, y el desarrollo residencial. Como consecuencia, el
mayor peso es dado a los factores como niveles de ingreso y el empleo y las oportunidades
residenciales en la conformacin de desarrollo. Estos factores y la flexibilidad previstos por
la necesidad motora de vehculos a ser tenidos en cuenta al hacer decisiones de inversin
de transporte. Hoy da, por ejemplo, la propiedad del coche tiene probabilidad de tener
ms influencia en las elecciones residenciales de grupos de ingreso alto que la provisin
de transporte normal del pblico. Los servicios de transporte pblicos tendran que ser
altamente convenientes y confortables y se acoplaron con atemperaciones de uso del
coche para persuadir a los automovilistas a entregar uso bien confirmado de sus autos. En
caso de grupos de ingreso bajo, la provisin de tierra barata cerca de las oportunidades de
empleo (o viceversa) puede ser ms importante en su eleccin de residencia que la
provisin de facilidades de transporte.
 Aunque los modelos idealizados pueden demostrar que la planificacin le permitir
gobiernos maximizar los beneficios netos de inversiones de transporte, el planificar
transportes en realidad ha demostrado ser difcil e imprevisible en los pases en
desarrollo. La emulacin de los pases desarrollados es raramente la respuesta. Los
mtodos convencionales de planificacin mayormente han fracasado o han disfrutado
slo xito fugaz en los pases desarrollados y han estado an ms decepcionantes en
pases en desarrollo, donde crecimiento rpido en la demanda, incertidumbres acerca del
ingreso futuro y los patrones terrestres de uso, y una escasez de datos acreciente
dificultades de proyectistas. En la mayora de transporte de pases en vas de desarrollo la
planificacin debera enfatizar necesidades de corto plazo dentro de un largo plazo ancho
planificando armazn. Esto ayudar a evitar inversiones prematuras que pueden
imposibilitar eficientes soluciones de largo plazo o colocar patrones desfavorables para
el desarrollo de largo plazo.
 LA PLANIFICACIN URBANA DE
TRANSPORTE: UN ACERCAMIENTO
DE DOS FILAS

En un intento para vencer una cierta cantidad de las dificultades

experimentadas en el transporte urbano planificando, un
acercamiento ha sido desarrollado que involucra planificacin de
planificacin direccional y del diseo.
La planificacin direccional es un intento para determinar las
direcciones en las cuales la utilizacin de tierras y las estructuras de
transporte de una ciudad estn dirigidas a desarrollarse. Tal plan
especifica los elementos estructurales principales en trminos
generales. Estos elementos estructurales incluyen la red principal de
la carretera, sistemas fijos de la pista, el ser vicio del autobs,
suministro de plazas de estacionamiento, polticas de la gerencia de
trfico, y polticas de atemperacin de trfico. Aunque la planificacin
direccional pertenece para el lmite de tiempo a largo plazo, no
particular es enfatizado, y el mtodo reconoce la necesidad para la
flexibilidad en caso que el crecimiento proviene diferentemente de
ese pronstico.
 El planificar diseos pertenece para el trmino corto y mediano y es embarazoso por el
plan direccional. El propsito usual de un plan del diseo es proveer una lista completa
de proyectos en suficiente detalle para inclusin en uno cinco para programa de diez
aos que rueda que establece horarios y las necesidades del recurso.
Por la situacin altamente dinmica en muchos pases en desarrollo, la planificacin
debera ser un proceso continuo, con coleccin normal de datos, el programa
monitoreando, y la actualizacin de planes e implementacin elabora planes secretos. En
este acercamiento de dos filas, una organizacin planificadora adecuada normalmente
requerira un mandato cubriendo utilizacin de tierras y todos los modos de transporte en
el casco urbano existente y posible y futuro. Las suposiciones de poltica en las cuales
para basar los planes necesitara ser claramente especificado, y la unidad planificadora
necesitara gua de poltica en los asuntos importantes como se levanten. La maquinaria
para esto tendra que estar definida, y la organizacin responsable para la gua
abastecedora de poltica tendra que ser firmemente llamada.
PARTE 6 -

LA PARTICIPACIN DEL
BANCO MUNDIAL EN EL
TRANSPORTE URBANO
 INTRODUCCION

Los prstamos del Banco Mundial para el transporte urbano

son relativamente reciente. Si bien el Banco ha estado en
existencia desde 1945, no fue sino hasta 1972 que se
convirti en involucrado en proyectos transporte urbano. La
participacin del Banco en transporte surgi en respuesta a
las solicitudes de asistencia para el desarrollo pases como
parte de un programa de financiamiento urbano iniciado para
abordar los problemas urbanos en general, especialmente del
transporte.
 PROGRAMA DE PRSTAMOS

Desde 1972 hasta 1985, diecisiete proyectos de transporte

urbano fueron aprobadas por los Directores Ejecutivos del
Banco; otros treinta y dos proyectos urbanos tuvieron
significativa componentes de transporte. Los costos totales de
los diecisiete proyectos de transporte ascendieron a $ 1,9 mil
millones, de los cuales el Banco financi $ 800 millones.
Adems, los componentes de transporte de proyectos s
urbanas costar $ 520 millones, de los cuales el Banco
financi $ 240 millones.
 Muestra el porcentaje del coste atribuido a los distintos
tipos "de transporte urbano financiados por el Banco
Mundial y el nmero de componentes en cada categora.

Componentes Financiada por Banco Mundial

numero de
Componentes de transporte urbanos costo en % componentes
construccin, mantenimiento y mejora 48.6 34
Adquisicin de autobuses, instalaciones 16.6 21
Los sistemas ferroviarios 15.8 3
la gestin del trfico incluida la seguridad de 11.6 30
carretera 5.4 39
instalaciones para peatones 1 9
diverso 1 4
total 100 140
 Gran parte de la inversin en infraestructura vial fue diseado
para beneficiar a los vehculos de transporte pblico y reas de
bajos ingresos. Ms de la mitad de los componentes de
transporte (gestin del trfico, la capacitacin y la asistencia
tcnica) se dedicaron a una mejor utilizacin de las
instalaciones existentes. La tabla tambin ilustra la
importancia del Banco en ayudar a los pases en desarrollo con
grandes inversiones en las redes de carreteras que son
necesaria en las ciudades en expansin.
El mayor nfasis se ha puesto en:
La racionalizacin del uso de los servicios de transporte
urbano.
Prestacin de un mejor acceso a travs rentable mejoras
y ampliaciones de la red de carreteras.
Mejora de las normas y la viabilidad de los servicios de
transporte pblico.
 EXPERIENCIA DE IMPLEMENTACIN DEL
PROYECTO

Para superar este problema, el Banco tiene puesto un gran nfasis en el

fortalecimiento de los organismos responsables de implementar
proyectos. Este enfoque ha producido resultados alentadores. En Brasil,
por ejemplo, se han hecho esfuerzos concretos para fortalecer las
agencias federales, metropolitanas y municipales responsable de la
inversin en transporte urbano, Operacin y mantenimiento.
 ASUNTOS DE POLTICA E
INSTRUCCIONES

Durante las prximas dos

dcadas, la poblacin urbana
de muchos pases en
desarrollo ser ms del doble;
en frica, se espera que estas
poblaciones se cuadruplique.

Un efecto de este crecimiento

ser el de empeorar la
congestin severa que hoy se
ve prcticamente en todos las
ciudades de los pases en
desarrollo.
 Debido a su experiencia en la evaluacin y la
financiacin de proyectos, el Banco Mundial
est en una posicin apta para ayudar a
pases que desean prevenir un
empeoramiento de las condiciones urbanas
del transporte.
La asistencia del Banco es ms probable que
sea en la forma de un paquete de medidas
recomendadas y componentes institucionales
asociadas, con nfasis en las soluciones de
bajo costo, tales como la gestin del trfico,
la mejora y ampliacin de carreteras y las
operaciones de transporte pblico existentes.
 FORTALECIMIENTO DE INSTITUCIONES

Hay una necesidad urgente de

fortalecer las instituciones del
sector del transporte. Las
instituciones responsables de los
transportes urbanos en general
carecen de los poderes ejecutivo,
habilidades financieras y
tcnicas para hacer frente a las
situaciones existentes, por no
hablar de los problemas de
transporte emergentes.
 GESTIN DEL TR NSITO, M EJORAS VIALES, Y M ANTENIMIENTO

Esquemas de gestin del trfico,

ampliaciones y mejoras de las
redes bsicas de trfico, y un
mejor mantenimiento de las
carreteras seguirn recibiendo
mucho nfasis en futuros
proyectos financiados por el
Banco Mundial a causa de sus
importantes beneficios, costos
bajos y altas tasas de retorno.
 TRANSPORTE PBLICO

La mejora del transpor te pblico y una

gestin ms eficiente de la demanda
puede ayudar a combatir la tendencia a
alejarse de los vehculos de transpor te
pblico hacia un mayor uso de
automviles privados.
Los ser vicios de autobs y minibs
probablemente sigan siendo la principal
forma de transpor te pblico en la mayora
de las ciudades de los pases en
desarrollo. Por lo tanto, se espera que los
prstamos del Banco Mundial para el
desarrollo urbano den un nfasis
considerable a aumentar al mximo el uso
del transpor te pblico.
 En muchos casos, las
evaluaciones del Banco han
demostrado claramente que en
lugar de construir ferrocarriles
subterrneos o carreteras
elevadas, los gobiernos habran
hecho mejor al haber
aumentado la capacidad de los
servicios de autobs existentes
a travs de las medidas
prioritarias de bus, como
carriles exclusivos y un mejor
acceso por carretera.
 CONCLUSIONES

La alta proporcin de crecimiento econmico atribuye al desarrollo urbano.

Se debe considerar la prediccin de altas tasas de crecimiento urbano que
conduzcan a un aumento rpido y considerable de la demanda de transporte.

En vista de la necesidad urgente, el Banco est dispuesto a ampliar su

programa de prstamos de transporte urbano, prestando especial atencin a :

El for talecimiento de las instituciones de transporte urbano, incluida la

asistencia tcnica y la capacitacin.
Las soluciones de bajo costo, incluida la gestin de la demanda, gestin del
trfico, la seguridad mejora de las carreteras, y el mantenimiento.
La mejora del transpor te pblico, en par ticular la racionalizacin y mejora de
los ser vicios existentes.
La mejora de las instalaciones para el trfico de comercio.