UNIVERSIDAD SANTA MARIA Vas de Comunicacin

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Ing. Henry Landaeta

BARINAS-VENEZUELA

EL TRANSPORTE
Es el movimiento preconcebido de personas, materiales y productos. Es una actividad
imprescindible para el desarrollo econmico al posibilitar el acceso de los productos
agrcolas, forestales y mineros a los centros de comercializacin y procesamiento. La
satisfaccin de la demanda de transporte para productos manufacturados de ultramar es hoy
en da una actividad universal.

La ordenacin de la actividad social del pas, afirmada sobre la base de las polticas
econmicas, educativas y sanitarias del estado, as como la interconexin internacional y la
propia defensa del territorio nacional estn ltimamente relacionadas con la planificacin
del transporte.

ORGENES E HITOS DE LOS CAMINOS Y CARRETERAS

El Transporte es una consecuencia de la actividad humana en la constante bsqueda de

la satisfaccin de sus necesidades alimentarias. Ancestralmente el hombre primitivo
prcticamente trillo los primeros caminos que dieron como resultado en un extenso
periodo de tiempo- su dispersin geogrfica desde su ms probable lugar de origen, el
frica Central, hasta las altas latitudes.

La sociedad tribal, resultado del cambio de vida nmada a sedentaria, se encamino hacia
la formacin de incipientes comunidades y consecuentemente se produjeron los
intercambios de bienes excedentes que dieron lugar a los primeros viajes de carcter
utilitario. Las sociedades vinculadas territorialmente a riberas de ros, lagos y mares
desarrollaron convenientemente el sistema de transporte acutico y el advenimiento de los
antiguos imperios entre los que destacan por su extensin el Persa en Asia, el Romano en la
actual Europa Central, el Maya y el Azteca en Meso-Amrica y el Inca en la Amrica
Meridional, consolidaron una extensa red de caminos que sistemticamente conectaba los
confines del imperio con la sede, a veces itinerante, del poder central. La guerra, como
modo de produccin en la bsqueda de colonias sustentadoras de la riqueza imperial,
tambin posibilito el desarrollo de esa inmensa red de caminos pero, paradjicamente, por
esos mismos caminos transitaron los pueblos invasores que durante siglos asediaron a los
antiguos imperios hasta su extincin.

El colapso de los imperios arrastro tambin el de los caminos y en Europa, por casi mil
aos, prcticamente desaparecieron y no es hasta finales del siglo XVII cuando
nuevamente, y esta vez como consecuencia del aumento poblacional, que los caminos
resurgen incorporando reas internas alojadas de las vas acuticas.

1
 La Revolucin Industrial, consecuencia de la invencin de la mquina de vapor, cambio
drsticamente el modo de produccin y propulso, en principio los sistemas acuticos y
posteriormente, con la creacin de la locomotora en Inglaterra, los sistemas ferroviarios. La
red ferroviaria que llego a entrelazar a Europa en el ltimo cuarto del siglo IXX era tan
densa como en la actualidad y el transporte comercial posibilito las bases de las modernas
sociedades tanto en Europa como en Amrica y aun en Asia.

Nuevamente los caminos quedan relegados y por casi 70 aos su papel tuvo un carcter
auxiliar del sistema ferroviario: llevar y traer la carga destinada al transporte guiado. Al
hacer aparicin los primeros automviles movidos a vapor surge la necesidad de mejorar
los caminos de tierra hasta ese momento solo empleados por el transporte no motorizado.
Estos incipientes caminos, mejorados fsica y geomtricamente, daran lugar a las primeras
carreteras como tcnicamente se les designa hoy en da.

Tambin el descubrimiento de la electricidad motiva un cambio sustancial en el

transporte ferroviario rural y en el urbano de pasajeros llenndose las principales ciudades
del mundo, Caracas y Valencia incluidas, de una red urbana de tranvas que requeran
tomar la energa elctrica a travs de un trole, suerte de pantgrafo mecnico ubicado en
el techo del carruaje. Una variante con neumticos, en sustitucin de los rieles, fue el
trolebs sistema modal que en las ciudades de Mrida y Barquisimeto experimenta un
segundo advenimiento.

El gran invento para la consolidacin del Transporte motorizado terrestre lo constituye

el motor de combustin interna en sus dos vertientes, el de gasolina y el disel. La
navegacin acutica tambin se consolida y los grandes transatlnticos, que por razones
geogrficas nunca fueron llamados transpacficos, pusieron al alcance de muchos un sueo
largamente ambicionado: la interconexin continental. El vuelo con aparatos ms pesados
que el aire tambin debe su origen y posterior desarrollo comercial a la invencin del motor
de combustin interna. Sin embargo, la poca capacidad de transporte de este sistema lo
hace extremadamente costoso para carga y es su uso como transporte de pasajeros,
particularmente en viajes internacionales, donde tiene su mxima expresin.

Con la introduccin del automvil como modo de transporte puerta a puerta se

produce un cambio estructural en los valores de satisfaccin de los usuarios y comienza a
manifestarse la hegemona del transporte terrestre motorizado no guiado. En Dearborn para
entonces un suburbio de la ciudad de Detroit en el estado Norteamericano de Michigan, un
inquieto y visionario empresario se lanza en la produccin de un automvil familiar,
accesible a las grandes mayoras y, a pesar de su apariencia endeble, capaz de transitar por
caminos y trochas. En 1905 el Modelo T de la Ford Motor Company acercaba al
ciudadano comn al american way of life y para 1927, ao en el que dejo de fabricarse,
se haban vendido 17 millones de unidades.

2
 Paralelamente los estados vecinos, Ohio, Lliniois, Pennsylvania, Indiana, comenzaron a
mejorar los caminos y, ms como producto de la iniciativa privada que da la pblica, para
1924 la interconexin por carreteras, entre la costa atlntica y la pacfica, era un hecho
posible (por ferrovas la conexin intercontinental se concluy en 1869 con el Union
Pacific). Cabe destacar que esta construccin por tramos independientes, espacial y
legalmente desvinculados, determino que tanto sus caractersticas fsicas como geomtricas
fuesen contrastantes y solo hasta 1918, con la creacin por parte del Congreso del Bureau
of Publics Roads, organismo administrativo de la ley de Caminos Federales de 1916, es que
se da organicidad y reglamentacin tcnica y jurdica a la construccin de carreteras.
Actualmente el Sistema Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa de los Estados
Unidos, conocida por los usuarios como la Red numerada de Carreteras supera los 6,7
millones de kilmetros. Su diseo espacial (no confundirlo con su diseo geomtrico) fue
hecho por distintos departamentos estatales coordinados por la American Asociation of
State Highways and Transportation Officials AASHTO (Asociacin Estadounidense de
Funcionarios de carreteras Estatales y Transporte).

SISTEMAS DE TRANSPORTE
El transporte se logra con el transcurrir del tiempo con el concurso de sistemas modales.
Los logros tecnolgicos y los avances informativos y cibernticos son los garantes de que
ese movimiento global de personas, materiales y productos sea una compleja realidad
cotidiana.

Una clasificacin de los sistemas de transportes, sin consideracin de casos singulares

de carcter modal como monorieles electolevitados, transbordadores espaciales, sillas
areas, propulsin a chorro personal, transbordadores neumticos, es la siguiente:

a. Carretero
b. Ferroviario
c. Acutico
d. Areo
e. Flujo Continuo
f. No Motorizado

PRINCIPALES CARACTERISTICAS DE LOS SITEMAS DE TRANSPORTE

TRANSPORTE CARRETERO
Su red es la ms amplia.
Las restricciones por pendiente y curvatura son pocas
Vehculos de poca capacidad de carga
Se les emplea en el servicio de transporte de personas y carga a nivel urbano e
interurbano.
Alcance puerta a puerta.

3
Situacin actual del Transporte Carretero en Venezuela
En lneas generales la flota de transporte de carga es obsoleta y consecuentemente sus
costos de explotacin son extremadamente altos. Recientemente algunos subsectores en
particular han hecho esfuerzos por adquirir nuevas unidades, entre ellos encontramos el de
envos y remesas postales, el interurbano de pasajeros en lneas con terminales propios, etc.
Sin embargo en subsectores tradicionales como el transporte de combustibles, el
interurbano de pasajeros con terminales pblicos, el de materias primas como caa de
azcar y maderas, el de insumos para la construccin, cemento, cabillas, ridos y otros
materiales afines al ramo y el de alimentos frescos perecederos y elaborados de mediana y
larga duracin, las unidades de transporte son vetustas y la calidad de servicio resulta
deficiente y de baja confiabilidad. Son cotidianos los vehculos pesados averiados a lo largo
de las carreteras y los accidentes viales donde estas unidades de transporte estn
involucradas.

Las principales peculiaridades de la flota de transporte carretero del pas son:

Edad general de la flota superior a 10 aos.
Parque heterogneo en marcas, modelos y capacidades aun tratndose del mismo
subsector.
Vehculos inapropiados donde su capacidad de carga normalmente es excedida o
cuando se trata de vehculos de alta capacidad (3 o ms ejes, articulados o no)
sobrepasando los lmites legales de carga por eje tanto en la flota privada como en
la estatal.
Dficit no cubierto de unas 10.000 unidades para diciembre de 2006. La
incorporacin de nuevas unidades se produce mayoritariamente en la flota privada
de empresas no afiliadas a las asociaciones de transporte lo que deriva finalmente en
costos disimiles y elevados cuando se presta el servicio a terceros. Es as una
variable importante, difcil de cuantificar, que encarece el sector intermedio de la
cadena de distribucin y comercializacin.
Exceso de transportistas individuales con vehculos de carga de baja capacidad (2
ejes)

La composicin aproximada del trnsito en las principales vas extraurbanas, tomada del
Plan Estratgico de Transporte Areo, Acutico y Terrestre formulado por el Consorcio
PENT para el Ministerio del Poder Popular para la infraestructura en diciembre de 2006, es
la siguiente:

Particulares (mejor livianos): 69%

Pesados (de carga con 2 o ms ejes): 24%
Transporte colectivo(autobuses y busetas): 07%

Desafortunadamente el rengln particulares no est desagregado y no es posible conocer

la fraccin de vehculos rsticos que corresponde al porcentaje indicado. El incremento que

4
esta fraccin de la composicin del trfico ha alcanzado en los ltimos 9 aos niveles
extraordinarios que convendra estudiar con miras a ponderar las crisis de trfico presentes
en las grandes ciudades del pas.

ESTUDIO DE RUTAS DE CARRETERAS

GENERALIDADES.
La primera etapa en la elaboracin de un proyecto vial consiste en el Estudio de las
Rutas.

Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los
puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y
dentro de la cual podr localizarse el trazado de la va.

Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como
finalidad seleccionar aquella que rena las condiciones ptimas para el desenvolvimiento
del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los
mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtencin de
la informacin relativa a dichos factores hasta la evaluacin de la ruta, pasando por los
reconocimientos preliminares.

De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se
aplica la Topografa, se encuentran la elaboracin de los croquis y los reconocimientos
preliminares.

ELABORACIN DE LOS CROQUIS.

El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la regin, los cuales
son una representacin del terreno, obtenida por proyeccin sobre un plano, de una parte de
la superficie esfrica de la Tierra. El relieve del terreno aparece representado en los mapas
por medio de las curvas de nivel, curvas que enlazan puntos del terreno situados a la misma
cota.

Los principales mapas que se utilizan en la elaboracin del croquis de una va son
editados en escalas 1:25000 y 1:100000.

Con los datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra formarse una buena idea de la
regin. Sobre ellos puede sealar los desniveles, los cursos de agua, las filas montaosas,
los cruces con otras vas, etc. Tambin puede marcar en ellos, de las informaciones
recogidas a travs del material de consulta que se ha reunido previamente, los datos de
poblacin, zona de produccin, intensidad de lluvias, tipos de terrenos y formaciones
geolgicas, etc.

Adems, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que guan el
alineamiento general de la va y por los cuales sta debe incuestionablemente pasar; y los

5
controles secundarios tales como caseros, carreteras existentes, sitios de puentes, zonas de
terreno firme, cruce con otras vas, minas, bosques, etc.

De esta manera orientado el alineamiento general de la carretera y con los datos

adquiridos y anotados sobre los mapas, ser posible sealar en ellos varias lneas o croquis
de la va que determinarn fajas de terrenos de ancho variable o rutas, sobre los cuales ser
posible ubicar el trazado de la carretera.

RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.
Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o reconocimiento
preliminar.

El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han quedado
determinados por los croquis. Su finalidad es la de descubrir las caractersticas
sobresalientes que hacen a una ruta superior de los dems: sirve tambin para obtener datos
complementarios de la regin, tener una idea del posible costo de la construccin de la
carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo
econmico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera tener
en el paisaje natural.

Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la informacin

reunida con anterioridad a l, el Ingeniero se formar un criterio que le permitir
seleccionar las rutas que ameritarn estudio topogrfico.

El reconocimiento debe ser rpido y de carcter general y puede realizar recorriendo la

ruta a pie. El Ingeniero encargado del reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos
adecuados para la determinacin de las elevaciones relativas, la obtencin de rumbos y la
medida de pendientes. Los barmetros aneroides, las brjulas y los niveles de mano o
clismetros sirven perfectamente para el trabajo.

RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES

En la eleccin de las rutas y en el reconocimiento preliminar, es posiblemente donde
est ms comprometida la responsabilidad del Ingeniero vial. En el reconocimiento
preliminar interviene de una manera determinante el factor personal, por sus caractersticas,
se considera el Reconocimiento preliminar, ms un arte que una ciencia. Por estas razones
no es posible dar indicaciones generales sobre el procedimiento a seguir en los
reconocimientos preliminares, generalmente se dan algunas recomendaciones. Usualmente
son de utilidad las clsicas reglas de Wellington, estas establecen lo siguiente:
No debe hacerse reconocimiento de una lnea, sino de toda un rea, observando una
franja lo ms ancha posible a ambos lados de la lnea que une los puntos extremos.
Toda opinin preconcebida a favor de una lnea en particular, debe ser abandonada.
Especialmente si es a favor de la lnea que parece la ms obvia.

6
 Hay que evitar la tendencia a exagerar los mritos de las lneas cercanas a las
carreteras o lugares muy poblados.
Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas muy empinadas, pantanos y todo
lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.
Las lneas difciles de recorrer a pie o de vegetacin muy tupida parecen peor de lo
que en realidad son.
A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente un mapa
hidrogrfico de la regin.
El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crdito a todo informacin
desfavorable, sea cual fuere su origen, que no est de acuerdo con su criterio.