Alineamiento Vertical Correcto

ALINEAMIENTO VERTICAL
POLTICA AASHTO 2011
Ing.ManuelFara
ALINEAMIENTOVERTICAL
DEFINICIN
Es la proyeccin del eje real de la va sobre una superficie

vertical paralela a ella o la traza que se genera en un plano
vertical que contiene al eje de la va.
Ing.ManuelFaria
ELEMENTOS
Est conformado por:
Tramos rectos, definidos por su longitud y su pendiente
Tramos curvos, definidas por parbolas, simtricas o
asimtricas
recta
recta recta
Ing.ManuelFaria
CONSIDERACIONESDEDISEO
SUBRASANTE SEGN A LA PLANTA

a. En carreteras de calzadas separadas
La definicin del perfil podr ser comn para ambas
calzadas o diferente para cada una de ellas. En general
el eje que lo defina coincidir con el borde interior del
carril ms prximo al separador central.
Cuando se prevea un aumento de carriles a costa del
separador, se considerar la conveniencia de adoptar
el eje considerando la seccin transversal ampliada
Ing.ManuelFaria
SUBRASANTE SEGN A LA PLANTA

b. En carreteras de calzada nica
El eje que define el perfil, coincidir con el eje fsico de
la calzada (marca vial de separacin de sentidos de
circulacin).
Ing.ManuelFaria
SUBRASANTE ENRELACINALATOPOGRAFA
TerrenoPlano
La subrasante estar sobre el terreno, por razones de
drenaje, salvo casos especiales.
TerrenosOndulados
Por razones de economa, la subrasante seguir las
inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones
impuestas por la esttica, visibilidad y seguridad.
Ing.ManuelFaria
SUBRASANTE ENRELACINALATOPOGRAFA
TerrenosMontaosos
Ser necesario tambin adaptar la subrasante al terreno,
evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe
vencerse un desnivel considerable, ya que ello conducira a
un alargamiento innecesario.
Ing.ManuelFaria
RECOMENDACIONES GENERALES
Resulta desde todo punto de vista deseable, lograr una
rasante compuesta por pendientes moderadas, que
presente variaciones graduales de los lineamientos,
compatibles con la categora de la carretera y la topografa
del terreno.
Los valores especificados para pendiente mxima y
longitud crtica, podrn estar presentes en el trazado si
resultan indispensables. Sin embargo, la forma y
oportunidad de su aplicacin sern las que determinen la
calidad y apariencia de la carretera.
Ing.ManuelFaria
Subrasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de
mismo sentido, unidas por una alineacin corta), debern
ser evitadas toda vez que sea posible. Si las curvas son
convexas se generan largos sectores con visibilidad
restringida, y si ellas son cncavas, la visibilidad del
conjunto resulta antiesttica y se crean falsas
apreciaciones de distancia y curvatura. Lo ltimo es
especialmente vlido en carreteras con calzadas separadas
Ing.ManuelFaria
En pendientes que superan la longitud crtica establecida
como deseable para la categora de carretera en proyecto,
se deber analizar la factibilidad de incluir canales para
trnsito lento. Un canal de trnsito lento puede implicar
slo un moderado aumento de costos de movimiento de
tierras en carreteras de alto desempeo.
Es mejor proyectar un perfil escalonado que uno con una
sola pendiente sostenida.
Ing.ManuelFaria
PENDIENTE
CARACTERSTICASDEOPERACINDELVEHCULOENPENDIENTE
Carrosdepasajeros
Los estudios muestran que, en condiciones sin congestin, la
operacin en una subida del 3% slo tiene un ligero efecto
sobre su velocidad, en comparacin con las operaciones en
terreno plano. En subidas ms empinadas, las velocidades
disminuyen progresivamente con el aumento de la
pendiente. En las bajadas, las velocidades generalmente son
un poco ms altas que en secciones planas.
Ing.ManuelFaria
PENDIENTE
Camiones
El efecto de las pendientes sobre la velocidad del camin es
mucho ms pronunciada que sobre los carros. El promedio
de velocidad de los camiones en tramos planos se aproxima a
la velocidad media de los carros de pasajeros.
En general los camiones aumentan la velocidad hasta en un
5% en las bajadas y la disminuyen un 7% o ms en las
subidas, en comparacin con su operacin en terrenos
planos.
Ing.ManuelFaria
PENDIENTE
Camiones
En las subidas, la velocidad mxima que puede mantener un
camin depende principalmente de la longitud e inclinacin
de la pendiente, y la relacin peso/potencia del camin.
Otros factores que afectan la velocidad promedio del camin
en una pendiente son la velocidad de entrada, la resistencia
aerodinmica, y la habilidad del camionero. Los dos ltimos
factores causan slo pequeas variaciones en la velocidad
promedio en pendientes.
Ing.ManuelFaria
PENDIENTESMXIMAS
CAMINOSDOSCANALESLOCALES
Ing.ManuelFaria
PENDIENTESMXIMAS
CAMINOSRECREACIONALES
Ing.ManuelFaria
PENDIENTESMXIMAS
CARRETERASDOSCANALES
NOTA: Longitudes cortas de pendiente en las zonas rurales, menos de 150 m, pueden
ser de hasta un 2% ms pronunciada que la que aparece indicada.
Ing.ManuelFaria
PENDIENTESMXIMAS
AUTOPISTAS
Ing.ManuelFaria
PENDIENTESMNIMAS
En los tramos en trinchera generalmente se evitar

el empleo de pendientes menores de 0,5% a fin de
garantizar el drenaje, pero
Pendientes de hasta 0,30% pueden utilizarse donde
haya una superficie transversal bombeada de 2%
Ing.ManuelFaria
LONGITUDESCRTICASENLAPENDIENTEDEDISEO
De por s, la pendiente
mxima no es un control
completo de diseo. Tambin
conviene considerar la
longitud de una pendiente,
en relacin con la operacin
deseable del vehculo.
El trmino longitud crtica de pendiente se utiliza para
indicar la longitud mxima de una subida, en la que un
camin cargado puede funcionar sin una reduccin
excesiva de la velocidad.
Ing.ManuelFaria
Para un tramo de longitud y pendiente dada, las

longitudes menores que la crtica resultarn en
velocidades de operacin cmodas.
Ing.ManuelFaria
Si se desea proveer libertad de operacin al trnsito

en pendientes ms largas que las crticas, debern
considerarse ajustes en el diseo; como cambios en
la subrasante para reducir las pendientes o adicionar
canales.
Ing.ManuelFaria
DETERMINACINDELALONGITUDCRTICADELAPENDIENTE
A fin de establecer valores de diseo de longitudes crticas de
pendientes para las que la capacidad de ascenso del camin es
el factor determinante se necesitan los datos o las siguientes
suposiciones :
a. Tamao y potencia de camin a utilizar como vehculo de
diseo junto con datos de capacidad de subida de este
vehculo:
Los datos muestran que tpicamente en carreteras
principales, el percentil 85 de la relacin peso/potencia
de los camiones est en el rango de 102 a 126 kg/kW.
Ing.ManuelFaria
Un camin, con relacin peso/potencia de 120 kg/kW, es
representativo del tamao y tipo del vehculo utilizado
normalmente como un control de diseo en carreteras
principales.
Ing.ManuelFaria
Velocidad Distanciaparacamin120kg/kWensubida
Ing.ManuelFaria
Velocidad Distanciaparacamin120kg/kWenbajada
Ing.ManuelFaria
b. Velocidad de entrada del camin a la pendiente de

longitud crtica:
La velocidad media de marcha puede usarse para
aproximar la velocidad de los vehculos al inicio de la
pendiente.
Cuando los vehculos se acercan a pendientes nulas
puede usarse directamente la velocidad de proyecto.
Ing.ManuelFaria
c. Velocidad mnima en la pendiente, debajo de la cual se
considera peligrosa su disminucin:
Independientemente de la velocidad media en la va, los
estudios demuestran que cuanto ms un vehculo se
desva de la velocidad media, mayor ser la probabilidad
de involucrarse en un accidente.
Sobre la base de estas relaciones se recomienda utilizar
el criterio de 15 km/h de reduccin como gua general
para determinar las longitudes crticas de pendiente.
Ing.ManuelFaria
CANALESDEASCENSOPARACARRETERASDOSCANALES
Debido al creciente aumento en las demoras y al nmero de
accidentes graves que se producen en las pendientes,
suministrar tales canales es ahora prctica comn en los
planos originales de construccin y en vas existentes se
consideran como proyectos de mejoras en la seguridad.
En las vas con bajo volumen, slo ocasionalmente un
vehculo se retrasa, y los canales de ascenso, aunque
deseables, no pueden justificarse econmicamente, incluso
cuando se supera la longitud crtica de pendiente.
Ing.ManuelFaria
Los siguientes criterios reflejan las consideraciones
econmicas que deben satisfacerse para justificar los
canales de ascenso:
1. Volumen de subida mayor que 200 veh/h
Dicho volumen se determinar multiplicando el volumen
horario existente o previsto por el factor de distribucin por
sentido para la subida, y dividiendo el resultado por el factor
de hora pico.
2. Volumen de camiones mayor que 20 veh/h
Dicho volumen se obtendr multiplicando el volumen de
subida por el porcentaje de camiones en el sentido de subida.
Ing.ManuelFaria
3. Una de las condiciones siguientes:
Reduccin de velocidad prevista de 15 km/h o ms
para camin tpico.
Nivel de servicio E o F en la pendiente segn la
metodologa del HCM 2010.
Reduccin prevista de dos o ms niveles de servicio
desde el segmento de aproximacin hasta la
pendiente.
Altas frecuencias de choques pueden justificar la
adicin de un canal de ascenso, independientemente
de la pendiente y volmenes de trnsito.
Ing.ManuelFaria
RAMPASDESALIDAENEMERGENCIA
Donde existan largas bajadas o

donde los controles topogrficos
indiquen la necesidad, es deseable
disear y construir una rampa de
salida en emergencia, en una
ubicacin adecuada para
desacelerar a los vehculos fuera de
control, en particular camiones, y
detenerlos fuera de la corriente
principal del trnsito.
Ing.ManuelFaria
Generalmente los vehculos
fuera de control son
consecuencia de una prdida de
la capacidad de frenado del
conductor, ya sea por
sobrecalentamiento de los
frenos o la falta de reduccin de
marcha en el momento
adecuado.
Una considerable experiencia con rampas construidas en vas
existentes aport avances en diseo y construccin eficaces, que
salvan vidas y reducen daos a la propiedad.
Ing.ManuelFaria
Las fuerzas que actan sobre cada vehculo y que afectan
su velocidad incluyen:
Motor,
Frenosy
Fuerzasderesistenciaalatraccin
Ing.ManuelFaria
Las fuerzas resistentes de motor y frenado pueden
ignorarse en el diseo de la rampa porque sta debe ser
dimensionada para el peor de los casos; en el que el
vehculo est apagado y el sistema de freno fall.
La fuerza de resistencia de traccin comprende cuatro
subclases:
Inercial
Aerodinmica
Rodadura
Pendiente
Ing.ManuelFaria
Las fuerzas inerciales y de pendiente negativa, actan para

mantener el movimiento del movimiento del vehculo,
mientras que las fuerzas de rodadura, pendiente positiva y
resistencia del aire retardan el movimiento.
La resistencia inercial puede describirse como una fuerza
que resiste al movimiento de un vehculo en reposo o
mantiene un vehculo en movimiento, a menos que el
vehculo sea afectado por una fuerza externa.
Ing.ManuelFaria
La tendencia inercial del vehculo a seguir en movimiento

ser enfrentada por las fuerzas de rodadura y pendiente
positiva.
La resistencia a la rodadura es un
trmino general utilizado para
describir la resistencia al
movimiento en la zona de contacto
de los neumticos de un vehculo y
la superficie de la calzada, y slo es
aplicable cuando un vehculo est
en movimiento.
Ing.ManuelFaria
La resistencia a la pendiente resulta de la gravedad, y se

expresa como la fuerza necesaria para mover el vehculo a
travs de una distancia vertical dada.
Para que la resistencia de pendiente d una fuerza
beneficiosa sobre una rampa de emergencia, el vehculo
debe estar en movimiento de subida, en contra de la
gravedad.
Ing.ManuelFaria
TIPOSDERAMPASDESALIDAENEMERGENCIA
Se clasifican en tres amplias categoras:
Gravedad
Montn de arena
Lecho de detencin
De estas categoras generales, predominan cuatro diseos
bsicos:
A. Lechos de detencin ascendente
B. Lechos de detencin horizontal
C. Lechos de detencin descendente
D. Montn de arena
Ing.ManuelFaria
Rampacondelechodedetencinascendente
Rampacondelechodedetencinhorizontal
Ing.ManuelFaria
Rampacondelechodedetencindescendente
Rampademontndearena
Ing.ManuelFaria
RAMPACONLECHODEDETENCINASCENDENTE
Es la ms utilizada, su eficiencia toma ventaja de la resistencia por
pendiente como suplemento a los afectos del agregado en el lecho de
detencin, con lo que generalmente se reduce la longitud de rampa
necesaria para detener el vehculo.
El material suelto en el lecho de detencin aumenta la resistencia a la
rodadura, mientras que la resistencia de pendiente acta en un
sentido de subida, opuesto al sentido de movimiento del vehculo.
El material suelto del lecho tambin sirve para mantener al vehculo en
su lugar despus de haber llegado a una detencin segura.
Ing.ManuelFaria
RAMPACONLECHODEDETENCINHORIZONTAL
Donde la topografa lo permita, otra opcin es un lecho de detencin
horizontal, cuya resistencia se basa en el aumento de la resistencia a la
rodadura por agregado suelto en el lecho, que logra desacelerar y
detener el vehculo fuera de control, debido a que el efecto de la
gravedad es mnimo.
RAMPA CON LECHO DE DETENCIN DESCENDENTE

Se construyen paralelas y adyacentes a los canales de la va. Usan
agregado suelto en el lecho para aumentar la resistencia a la rodadura y
detener el vehculo. La resistencia de pendiente acta en el mismo
sentido de movimiento del vehculo; por lo que ste tipo de rampa
puede ser mucho ms larga porque el efecto gravitacional no ayuda.
Ing.ManuelFaria
RAMPADEMONTNDEARENA
Montones, compuestos de arena suelta y seca vertida en la rampa,
generalmente de no ms de 120 m de longitud.
La influencia de la gravedad depende de la pendiente de la rampa.
El aumento en la resistencia a la rodadura es dada por la arena suelta.
Las caractersticas de desaceleracin de los montones de arena suelen
ser graves, aparte que la densidad de la arena puede verse afectada por
el clima.
Debido a las caractersticas de desaceleracin de ste tipo de rampa, son
menos deseables que otro tipo. Sin embargo, en lugares donde exista un
espacio inadecuado para otro tipo de rampa, sta solucin puede ser
adecuado por sus pequeas dimensiones.
Ing.ManuelFaria
La combinacin de la resistencia externa y de numerosas fuerzas internas
no tratadas ac, actan para limitar la velocidad mxima de un vehculo
fuera de control.
Es por ello que rara vez o nunca, se alcanzan velocidades superiores a los
130 a 140 km/h. Por tanto, una rampa de emergencia debe disearse
para una velocidad mnima de entrada de 130 km/h y con una velocidad
de proyecto deseable de 140 km/h.
Ing.ManuelFaria
El diseo y construccin de rampas de emergencia eficaces implican una
serie de consideraciones:
Para detener de forma segura un vehculo fuera de control, la longitud
de la rampa debe ser suficiente como para disipar la energa cintica
del vehculo en movimiento.
El alineamiento de la rampa de emergencia debe ser recto o de
curvatura muy abierta para minimizar la dificultad del conductor de
controlar el vehculo.
El ancho de la rampa debe ser adecuado para acomodar ms de un
vehculo, ya que no es raro que dos o ms tengan necesidad de ella en
un corto lapso. Un ancho mnimo de 8 m es lo prctico en algunas
zonas, aunque se prefieren anchos mayores.
Ing.ManuelFaria
Es muy recomendable un ancho de 9 a 12 m, que acomodar
adecuadamente dos o ms vehculos fuera de control. En lugares en los
que se determin que un ancho mayor era excesivamente costoso o no
necesario, se han usado con xito anchos de rampa inferiores a los
indicados.
El material utilizado en el lecho de detencin debe estar limpio, no ser
fcilmente compactable y tener un alto coeficiente de resistencia a la
rodadura. Cuando se utilice agregado, debe ser redondeado, sin triturar,
predominantemente de un solo tamao, y tan libre de material fino como
fuere prctico. Es deseable un material con baja resistencia al corte para
permitir la penetracin de los neumticos. La gravilla es el material
utilizado ms frecuentemente, aunque tambin se utilizan grava suelta y
arena. Un material ajustado a la gradacin N 57 de AASHTO es eficaz si se
eliminan los finos.
Ing.ManuelFaria
El lecho de detencin debe construirse con una profundidad mnima total
de 1 m. La contaminacin del material puede reducir la eficacia del lecho
de detencin al crear una capa superficial dura de hasta 30 cm de espesor
en la parte inferior del lecho. Por tanto, se recomienda una profundidad
total de hasta 1,1 m.
A medida que el vehculo entra en el lecho de detencin, las ruedas del
vehculo desplazan el material de la superficie, hundindose en el lecho, lo
que aumenta la resistencia a la rodadura. Para ayudar a desacelerar sin
problemas, la profundidad del lecho debe variarse desde un mnimo de 8
cm en la entrada hasta la profundidad total de agregado en los 30 a 60 m
iniciales del lecho.
Ing.ManuelFaria
Debe preverse un buen medio de drenaje del lecho de detencin, a fin de
evitar la contaminacin del material.
Esto se puede obtener dando pendiente a la base, colocando subdrenes,
interceptar el agua antes que entre en el lecho, sistemas de desage
inferior con salidas transversales o drenajes de borde. Pueden usarse
geotextiles o pavimentacin entre la subbase y los materiales del lecho
para evitar la infiltracin de materiales finos que puedan retener agua.
Cuando la contaminacin por combustible disel o derrame de material
fuere un problema ambiental serio, la base del lecho de detencin puede
pavimentarse con hormign.
Ing.ManuelFaria
La entrada a la rampa debe disearse para que un vehculo a alta velocidad
pueda entrar con seguridad. Debe darse tanta visibilidad como fuere
prctico en la entrada y tener en cuenta que totalidad de la rampa debe ser
visible para el conductor. El ngulo de salida de la rampa debe ser
pequeo, por lo general de 5 o menos. Un canal auxiliar puede ser
adecuado para ayudar al conductor a prepararse para entrar en la rampa.
El acceso a la rampa debe estar claramente
sealizado, a fin de permitir que el conductor de
un vehculo fuera de control tenga tiempo para
reaccionar y reducir al mnimo la posibilidad de
perder la salida.
Es muy recomendable iluminar la aproximacin y la rampa.
Ing.ManuelFaria
La caracterstica que ms contribuye a la efectividad de una rampa de
emergencia es la que ms dificultad crea para retirar el vehculo atrapado.
Se necesita una va de servicio situada junto al lecho de detencin para
remolcar camiones y para que los vehculos de mantenimiento no queden
atrapados en el material de lecho. El ancho de esta va de servicio debe ser
de al menos 3 m. Preferiblemente, esta va de servicio deben estar
pavimentada. El camino debe disearse de tal manera que el conductor de
un vehculo fuera de control no confunda la va de servicio con el lecho de
detencin.
Para asegurar que la gra de auxilio pueda retirar un vehculo del lecho de
detencin se necesitan anclas junto al lecho, a intervalos de 50 a 100 m. Un
ancla debe estar ubicada a 30 m antes del lecho para ayudar a la gra a
socorrer a un vehculo atrapado.
Ing.ManuelFaria
La longitud del lecho detencin (de pendiente constante) estara dada por:
Ing.ManuelFaria
La longitud del lecho detencin (de pendiente variable) estara dada por:
Donde la velocidad de salida de un tramo de rampa, es la velocidad de

entrada del siguiente tramo de rampa.
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
CONSIDERACIONESGENERALES
Las curvas verticales son las que se utilizan para servir de acuerdo entre la
rasante de distintas pendientes en carreteras y caminos. stas suavizan el
cambio en el movimiento vertical, es decir que a lo largo de ella se efecta el
paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de salida.
Para ello se utilizan arcos
parablicos.
Deben ser simples en su
aplicacin y dar lugar a un
diseo que permita al conductor
ver el camino delante, mejorar
el control del vehculo, ser
agradables en apariencia y
adecuadas para el drenaje.
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
NECESIDADDECURVASVERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con curvas
verticales parablicas cuando la diferencia algebraica de sus
pendientes sea mayor de 1%.
CRITERIO BSICO DE DISEO

Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan,
cuando menos, la distancia de visibilidad de FRENADO.
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
TIPOSDECURVASSEGNSUCONCAVIDAD
CURVASCONVEXASoENCRESTA
Diferenciaalgebraicadependientes(+)
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
TIPOSDECURVASSEGNSUCONCAVIDAD
CURVASCNCAVAS
Diferenciaalgebraicadependientes()
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
TIPOSDECURVASSEGNSUSIMETRA
CURVASSIMTRICAS
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
TIPOSDECURVASSEGNSUSIMETRA
CURVASASIMTRICAS
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
LONGITUDMNIMA
0,60
donde:
Lmin =longitudmnimadelacurvaen[m]
Vp =velocidaddeproyectodelacurvaen[Km/h]
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
CRITERIOSDEDISEO
SEGURIDAD
Constituye el criterio de estricto cumplimiento y garantiza una visual
mnima del conductor a una altura de 1,08 m para un obstculo de
0,60 m de altura.
DVF
CURVASCONVEXAS
CASOI:DVF <L
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
CRITERIOSDEDISEO
SEGURIDAD
mnima del conductor a una altura de 1,08 m para un obstculo de
0,60 m de altura.
DVF
CURVASCONVEXAS
CASOII:DVF >L
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
CRITERIODESEGURIDADCURVASCONVEXAS
DistanciadeVisibilidaddeFrenadoSyTasadecurvaturaverticalK
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
CRITERIODESEGURIDADCURVASCONVEXAS
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
CRITERIOSDEDISEO
SEGURIDAD
mnima para el faro del vehculo a una altura de 0,60 m y un obstculo
de 0,60 m de altura.
CURVASCNCAVAS
CASOI:DVF <L
DVF
L
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
CRITERIOSDEDISEO
SEGURIDAD
mnima para el faro del vehculo a una altura de 0,60 m y un obstculo
de 0,60 m de altura.
CURVASCNCAVAS
CASOI:DVF >L
DVF
L
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
CRITERIODESEGURIDADCURVASCNCAVAS
DistanciadeVisibilidaddeFrenadoSyTasadecurvaturaverticalK
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
CRITERIODESEGURIDADCURVASCNCAVAS
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
DISTANCIA VISUAL EN CRUCES BAJO NIVEL
Distancia visual debe ser por lo menos la distancia visual mnima de
frenado.
El diseo del alineamiento vertical es el mismo que en cualquier otro
punto, aunque a veces coinciden curvas verticales cncavas con pasos
bajo una estructura.
Aunque no es una preocupacin frecuente, la estructura puede limitar la
visual.
Es usual, proveer visibilidad calculando la longitud de la curva con un
glibo C algo menor que el mnimo reglamentario.
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
DISTANCIA VISUAL EN CRUCES BAJO NIVEL
DVF > L
DVF < L
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
CRITERIOSDEDISEO
COMODIDAD
Basadas en la Distancia de Visibilidad de Paso (DVP):
Aplicable a curva convexas difieren de las de frenado por la diferente
distancia de visibilidad visual y altura de objeto. Se aplican las mismas
ecuaciones generales usando altura del ojo a 1.08 m
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
CRITERIOSDEDISEO
COMODIDAD VISIBILIDADDEPASO
CURVASCONVEXAS
CASOI:DVF <L
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
CRITERIOSDEDISEO
COMODIDAD VISIBILIDADDEPASO
CURVASCONVEXAS
CASOII:DVF >L
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
CRITERIOSDEDISEOCOMODIDAD
DistanciadeVisibilidaddePasoSyTasadecurvaturaverticalK
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
CRITERIOSDEDISEO:COMODIDADCURVASCNCAVAS
La comodidad debida al movimiento no se mide fcilmente, ya que se
ve afectada apreciablemente por la suspensin del vehculo, su peso,
la flexibilidad del neumtico y otros factores.
Estudios limitados sobre tales cuestiones llegaron a la conclusin que
es cmodo circular en curvas cncavas cuando la aceleracin
centrfuga no sea mayor que 0.3 m/s2.
La expresin general de este criterio es:
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
CRITERIOSDEDISEO:COMODIDADCURVASCONVEXAS
Ac el problema es menor que en curvas cncavas y podra
experimentarse como como una sensacin a salir disparado o sentir
que el vehculo se separa del suelo.
A fin de minimizar sta sensacin, la longitud de la curva debe
cumplir:
12713
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
CRITERIOSDEDISEODRENAJE
En el punto ms bajo de una curva cncava o el punto ms alto de una
convexa la pendiente es CERO, y en sus alrededores es muy baja.
Si el tramo de curva de pendiente muy pequea (tasa de curvatura
vertical K grande) alrededor de dicho pice es largo, podrn existir
problemas de drenaje.
AASHTO estableceellmitededrenajeparaunaK=51
L=KxA
Que garantiza una pendiente mnima de 0.3% a 15 m del punto de
cota mnima de la curva.
Ing.ManuelFaria
CURVASVERTICALES
CRITERIOSDEDISEO:APARIENCIAoESTTICA
Con el fin de mejorar la apariencia de hundimiento de las curvas
cncavas, AASHTO emplea la regla que la tasa de curvatura vertical K
debe ser mayor o igual a 30.
Entonces, por apariencia, una curva vertical cncava deber tener una
longitud mnima de:
Lmin =30xA
Ing.ManuelFaria

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ALINEAMIENTO VERTICAL

POLTICA AASHTO 2011

Es la proyeccin del eje real de la va sobre una superficie

SUBRASANTE SEGN A LA PLANTA

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