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PROYECTO PRODUCTIVO
AUTORES:
CUSCO PERU
2014
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MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELCTRICO - ELECTRNICO AUTOMOTRIZ DEL VEHICULO DE PLACA YB-1472 MARCA VOLVO
Contenido
INTRODUCCION ........................................................................................ 7
CAPITULO I ............................................................................................. 13
CAPITULO II ............................................................................................ 33
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MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELCTRICO - ELECTRNICO AUTOMOTRIZ DEL VEHICULO DE PLACA YB-1472 MARCA VOLVO
CAPITULO IV ........................................................................................... 58
CAPITULO V............................................................................................ 67
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CAPITULO VI ........................................................................................... 94
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MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELCTRICO - ELECTRNICO AUTOMOTRIZ DEL VEHICULO DE PLACA YB-1472 MARCA VOLVO
INTRODUCCION
El PROYECTO PRODUCTIVO titulado, MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELCTRICO -
ELECTRNICO AUTOMOTRIZ DEL VEHICULO DE PLACA YB-1472 MARCA VOLVO.
Es propuesto y desarrollado en el INSTITUTO DE EDUCACIN SUPERIOR TECNOLOGICO
PUBLICO TUPAC AMARU CUSCO.- Por el constante avance de la tecnologa y demanda
laboral en el rea de mantenimiento del sistema elctrico - electrnico automotriz, es
indispensable contar con una implementacin adecuada de herramientas adecuadas,
equipos completos y buenos, para desenvolvernos de la manera mas eficiente posible.
La adecuada utilizacin de herramientas e instrumentos son de gran inters para los
estudiantes de mecnica automotriz para facilitar el trabajo rpido y garantizado en los
trabajos que se realizan en la prestacin de servicios de planchado, pintado y mecnica en
general de los vehculos.
Por ello es de nuestro inters lograr que los conocimientos y principalmente el aprendizaje
terico y prctico sea significativo en el desarrollo del estudiantado para adecuarse
satisfactoriamente con el avance tecnolgico actual relacionados al rea Acadmica de
Mecnica Automotriz.
Por el cual nos llevan a presentar el presente proyecto, de caractersticas particulares para
alcanzar un nivel de aprendizaje especializado en el MANTENIMIENTO DEL SISTEMA
ELCTRICO - ELECTRNICO AUTOMOTRIZ DEL VEHICULO DE PLACA YB-1472 MARCA
VOLVO, para as poder desempearnos eficientemente en el campo laboral.
1.3 AUTOR.
CRUZ PERALTA FRANK PETER
QUISPE CAMALA FLAVIO
HUAMAN MAMANI ALEXANDER
PHACSI CRUZ SABINO
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2.2.- JUSTIFICACION
Para la realizacin de este proyecto en el rea Acadmica de Mecnica Automotriz se tuvieron
en cuenta fundamentalmente dos razones.
La primera poner en prctica conocimientos adquiridos durante la formacin profesional para
fortalecerlos y por otra parte demostrar que el Profesional Tcnico en Mecnica Automotriz
en una Empresa es importante al cumplir las tareas tcnicas encomendadas.
Es normal encontrar empresarios medianos y pequeos, que proyectan su empresa
considerando al profesional Tcnico en Mecnica Automotriz dejando a un lado los criterios
de eficiencia que en muchas ocasiones son contradictorios por cuanto la eficiencia no es
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3.- OBJETIVOS
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3.3.- ANTECEDENTES
Viendo las principales necesidades y realizando una inspeccin general deducimos que: Se
requiere de equipos y herramientas adecuadas para realizar el MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA ELCTRICO - ELECTRNICO AUTOMOTRIZ DEL VEHICULO DE PLACA YB-
1472 MARCA VOLVO, lo cual facilitara el aprendizaje de los estudiantes en el rea Acadmica
de Mecnica Automotriz, del I.E.S.T.P.Tpac Amaru-Cusco.
3.4.- ALCANCES
Los alcances que se logran con la implementacin y utilizacin de equipos van a permitir lo
siguiente:
Utilizar los equipos y herramientas de manera apropiada para una exitosa reparacin
y prestacin de servicios del sistema elctrico - electrnico automotriz de remolcador
marca VOLVO.
Contar con los equipos y herramientas para de esta forma incrementar o mejorar el
proceso de enseanza y aprendizaje.
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3.6.- MATERIALES
Departamento : CUSCO
Provincia : CUSCO
Distrito : CUSCO
Lugar : Av. Cusco 496
Institucin : Instituto de Educacin Superior Tecnolgico Publico TUPAC AMARU
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Teniendo en cuenta lo que se dijo en el diagnostico del proyecto, se tiene entonces que las
metas de este proyecto, tiene como esencia:
Realizar el mantenimiento y prestacin de servicios de mantenimiento y prestacin de
servicios del sistema elctrico - electrnico automotriz de remolcador marca VOLVO., con
herramientas e instrumentos adecuados
Efectuar el mantenimiento y prestacin de servicios del sistema elctrico - electrnico
automotriz de remolcador marca VOLVO..
Incorporar al taller de mantenimiento herramientas para el mantenimiento y prestacin de
servicios del sistema elctrico - electrnico automotriz de remolcador marca VOLVO.
Ampliar la intensidad de uso de mdulos de instrumentos y herramientas. Por otras
carreras profesionales que lo requieran.
De esta manera podemos augurar en cuanto a los efectos esperados desde el punto de vista
financiero, los beneficios y costos sociales provienen de la comparacin de la situacin sin
proyecto con la situacin con proyecto. En general los proyectos no estructurales requieren
de una metodologa simple, dependiendo del tipo de proyecto.
CAPITULO I
PRICIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
1. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.
El motor es la parte ms compleja del vehculo y es adems la que mayor atencin ha
recibido por parte de los fabricantes a lo largo de los ms de 100 aos de historia de estas
mquinas. La evolucin del motor ha sido amplia y en diferentes direcciones y esta evolucin
no se detiene en la actualidad.
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subir de nuevo el pistn para una nueva actuacin del empuje de los gases, convirtiendo el
movimiento oscilante del pistn en rotacin permanente del cigeal.
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volumen del cilindro. Durante este tiempo, la muequilla del cigeal gira 180. Al llegar
al PMI se supone que la vlvula de admisin se cierra instantneamente y el cilindro
queda completamente lleno de aire.
Las dos vlvulas estn completamente cerradas y el pistn comprime el aire a gran presin
desde el PMI al PMS, segn la relacin de compresin est entre 14 y 22 veces del volumen
de la cmara de combustin, quedando slo aire alojado en la cmara de combustin. La
muequilla del cigeal gira otros 180 y completa la primera vuelta del rbol motor.
De la presin alcanzada en el interior de la cmara de combustin, se obtiene una alta
temperatura del aire (600-650C), superior al punto de inflamacin del combustible. La energa
necesaria para la compresin es aportada por el volante de inercia.
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C. Carrera de Explosin (3er Tiempo): Las vlvulas siguen cerradas y el pistn en PMS,
se inyecta el combustible pulverizado (regulada por la bomba de inyeccin) en el interior
del cilindro. Como la presin en el interior del cilindro es muy elevada, la inyeccin del
combustible debe realizarse a una presin entre 150 y 300 atmsferas (151.98 y 303,97
bares).
D. Carrera de Escape (4to Tiempo): Al llegar el pistn al PMI, la vlvula de escape se abre
instantneamente y permanece abierta. El pistn durante su recorrido ascendente,
expulsa a la atmsfera los gases remanentes que no han salido, efectuando el barrido
de gases quemados lanzndolos al exterior, la presin y la temperatura bajan
rpidamente. Cuando el pistn llega al PMS, la vlvula de escape se cierra
inmediatamente. El pistn desciende en admisin y el ciclo se repite. La muequilla del
cigeal efecta otro giro de 180, completando las dos vueltas del rbol motor que
corresponde al ciclo completo de trabajo.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn efectundose
ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento
del motor.
Debido a las condiciones propias dentro de las cules se desarrollan los procesos reales,
presentan un comportamiento diferente con el terico y con el fin de conseguir un buen
vaciado de los gases residuales de la combustin que no contiene oxgeno y el mximo
llenado del cilindro, los motores disponen de avances y retrasos en los ngulos de la
distribucin.
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COMPRESIN: B-C. Estando las vlvulas cerradas, el pistn asciende comprimiendo el aire.
La compresin no es adiabtica, existe intercambio de calor a travs de las paredes del
cilindro.
Se necesita tiempo para que se inicie la combustin y se libere el calor. Este tiempo se
compensa con el adelantando en el momento de la inyeccin (AI).
ESCAPE: D-E. Durante este tiempo se crea una contrapresin para evacuacin de los
productos siendo sta alrededor de 1.11 bares. Con el objeto de obtener la mxima
evacuacin posible de los gases, la vlvula de escape se abre en D con cierto avance antes
del PMI (AAE) para descargar los gases residuales de la expansin con la ayuda de la presin
residual y se cierra en E con cierto retraso despus del PMS (RCE), la vlvula de escape
queda abierta unos grados ms despus de pasar el pistn por el PMS para aprovechar la
inercia adquirida por los gases y su evacuacin sea la ms completa posible.
El ciclo prctico tiene un rendimiento menor que el terico debido a las prdidas que se
producen en el funcionamiento real del motor.
Prdidas por bombeo debidas al trabajo negativo que se supone la carga y evacuacin
de los gases en el cilindro.
Prdidas causadas por el desplazamiento del pistn durante la combustin.
El ciclo real con respecto al terico sufre algunas importantes modificaciones al poner a
funcionar el motor, en la prctica. Si el motor pudiese funcionar como muestra el ciclo terico,
obtendramos la mxima potencia con el mnimo consumo de combustible.
Cuanto ms se parezca el diagrama prctico con el terico, mejor sern las prestaciones del
motor.
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Las diferencias con el ciclo real, se dan por las siguientes razones:
A. Por rozamientos del aire, en el ciclo terico se supone que la admisin y el escape se
realizan a presin constante, considerando que el fluido activo circula por los conductos
de admisin y escape sin rozamiento, en el ciclo real la aspiracin lo realiza a presin
inferior a la atmosfrica por lo que en el tiempo de admisin el cilindro no puede llenarse
por completo, en el ciclo aparece una prdida de carga debida al rozamiento, que causa
una notable prdida energtica.
B. Volumen inicial de aire menor, al que tericamente se espera, como el cilindro no pudo
llenarse por completo, no se consigue compresin hasta que el pistn haya recorrido
parte de su carrera ascendente.
C. Prdidas de calor, del fluido que se transmite en cierta parte a travs de las paredes las
cuales son bastantes importantes en el ciclo real, ya que al estar el cilindro refrigerado,
se asegura el ptimo funcionamiento del pistn, pero debido a estas prdidas de calor y
a las fugas que pueden producirse por los aros y asientos de vlvulas.
Cabe destacar que en los motores disel, las prdidas por rozamientos de aire son inferiores
a las que se producen en los de ciclo otto, pues no hay estrangulamiento al paso del aire
durante la admisin, debido a que estos motores no utilizan carburador.
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El motor disel sobrealimentado tiene menores ngulos en el AAA y en RCE debido a que la
entrada de aire en el cilindro es forzada y la inercia del gas en estos casos tiene menos
importancia para el llenado.
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Se considera una mezcla normal cuando la proporcin es de 1 gramo de gasolina por cada
14,7 gramos de aire para los motores de explosin, y de 1 gramo de disel por cada 18 gramos
de aire para los disel.
Es el sistema que coordina los movimientos del conjunto mvil para permitir el llenado
de los cilindros con la mezcla aire-combustible, su encendido y el vaciado de los cilindros, a
fin de aprovechar al mximo la energa qumica del combustible.
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Circuito de aceite en el motor: Una flecha montada en el engrane del rbol de levas hace
funcionar la bomba de aceite, esta succiona el aceite a travs de la coladera que est colocada
en la parte inferior del crter y lo enva al filtro de aceite, de aqu el aceite pasa entre conductos
y pasajes, ste al pasar bajo presin por los pasajes perforados, proporciona la lubricacin
necesaria a los cojinetes principales del cigeal, las bielas, los balancines y los pernos de
los balancines. Las paredes de los cilindros son lubricadas por el aceite que escurre de los
pernos de las bielas y de sus cojinetes.
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Para permitir que el aceite pase por los pasajes perforados en el bloque del motor y lubrique
el cigeal, los cojinetes principales deben tener agujeros de alimentacin de aceite, de modo
que a cada rotacin de ste permitan el paso del aceite. Despus de que el aceite ha sido
forzado hasta el rea que requiere lubricacin, el aceite cae nuevamente hasta su depsito,
listo para ser succionado por la bomba y utilizado otra vez
Absorber Controlar
Circular Disipar la Temperatura.
Los sistemas de refrigeracin modernos estn diseados para mantener una temperatura
homognea entre 82 y 113C. Un sistema que no cumpla los requisitos que se exigen puede
producir los siguientes efectos:
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a) Bomba del refrigerante: La bomba del refrigerante hace circular refrigerante por todo
el sistema de enfriamiento. La mayora de las bombas de refrigerante son bombas con
impulsores.
b) Termostato: El termostato limita el flujo del refrigerante a travs del sistema hasta que
el motor logra su temperatura de funcionamiento. El motor se calienta rpidamente, lo
cual mejora las emisiones y la eficiencia en el consumo de combustible. Un
calentamiento rpido tambin reduce los gases de la combustin que escapan a los
pistones y llegan hasta el crter.
e) Radiador: El radiador transfiere el calor del refrigerante al aire exterior. El ncleo del
radiador contiene tubos y aletas. El refrigerante fluye a travs de los tubos, y las aletas
incrementan el rea de la superficie del radiador expuestas al aire. El rea
incrementada de superficie permite que el aire se lleve ms calor, lo cual reduce la
temperatura del refrigerante. Los radiadores tienen diseos ya sea del tipo de flujo
cruzado o de flujo descendente.
Es peligroso quitar el tapn del radiador cuando el motor est en funcionamiento o
cuando el motor o el radiador estn calientes. Se puede escapar el refrigerante y el
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vapor y causar lesiones serias. Apague el motor y espere hasta que se enfre antes de
quitar el tapn.
El mltiple de escape.
Las tuberas de escape.
Los silenciadores.
El convertidor cataltico o calizador.
Los sistemas de escape estn ptima de rendimiento del vehculo silenciador y
reduccin de ruido. Como el mltiple de escape es la parte del sistema de escape
expuesta a temperaturas mayores, se fabrica de un metal duradero tal como el hierro
fundido o acero. Las tuberas y los silenciadores del escape se pueden fabricar de chapa
de metal o de acero inoxidable. El sistema del escape est sujeto a la corrosin producida
por el agua y la sal de los caminos. Las altas temperaturas y la vibracin tambin reducen
la vida del sistema.
a. Silenciadores: El silenciador reduce el nivel del ruido producido por el motor y tambin
reduce el ruido producido por los gases de escape a medida que se desplazan del
convertidor cataltico a la atmsfera. A los silenciadores se les da un tratamiento de
revestimiento con un agente anticorrosivo durante la fabricacin para incrementar la
vida del silenciador.
b. Convertidor cataltico o catalizador: Se debe controlar la concentracin de los
productos de los gases de escape descargados a la atmsfera. El convertidor cataltico
ayuda en esta tarea. El convertidor cataltico contiene un catalizador en forma de una
estructura de panal de abeja con un tratamiento especial. A medida que los gases de
escape se ponen en contacto con el catalizador, los gases se cambian qumicamente
en gases menos dainos.
El sistema elctrico, por medio de sus correspondientes circuitos, tiene como misin,
disponer de energa elctrica suficiente y en todo momento a travs de los circuitos que
correspondan reglamentariamente de alumbrado y sealizacin, y de otros, que siendo
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E. Circuito de arranque: Para arrancar el motor del vehculo es preciso hacerlo girar a
unas 50 r.p.m. lo cual se consigue con el motor de arranque al recibir corriente
directamente de la batera.
F. Circuito de iluminacin y otros: Las luces, radio, bocinas, etc., toman la corriente de
la batera, por lo que no hay que abusar de ellos cuando no funciona el motor para
evitar la descarga de la batera.
H. Circuito para las bujas de caldeo: Este circuito se presenta solamente en motores
disel, ya que estos motores requieren calentar el aire al entrar en la cmara para
lograr la combustin por medio de la alta compresin.
I. Sensores: El sensor (tambin llamado sonda) es el encargado de medir las
condiciones de marcha del motor y del vehculo, esos datos llegan a la computadora
de inyeccin (ECU) y son analizados. La ECU elabora en funcin de esos valores,
seales de salida que sern llevadas a cabo por los actuadores
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PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO EN MAQUINARIA PESADA UTILIZADA EN CONSTRUCCION DE CARRETERAS
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El sensor convierte una magnitud fsica (temperatura, revoluciones del motor, etc.) o qumica
(gases de escape, calidad de aire, etc.), en una magnitud elctrica que pueda ser entendida
por la unidad de control.
J. Actuadores.
Induccin forzada
La mayora de los motores aspiran la mezcla de aire y combustible a partir del vaco creado
por el recorrido hacia abajo del pistn y es por eso que se conocen como motores de
aspiracin natural. Sin ayuda externa, un motor slo recibe una carga parcial de aire y
combustible. El bombeo de aire hacia los cilindros puede incrementar la carga de aire y
combustible. Este hecho de forzar ms aire hacia los cilindros le permite al motor llenar sus
cilindros con una carga que satisface o sobrepasa la eficiencia volumtrica del 100 por ciento.
Este proceso de bombear ms aire a los cilindros del motor se llama induccin forzada.
Uno de los mtodos para bombear aire hacia el interior del motor consiste en utilizar los gases
del escape para impulsar una turbina fijada a un eje conectado a una rueda de compresor.
El flujo del gas de escape impulsa el movimiento de la turbina, la cual a su vez impulsa al
compresor ubicado en la tubera de admisin. El compresor comprime el aire y lo fuerza hacia
el motor.
Otro mtodo consiste en utilizar una bomba de aire o compresor accionada por el movimiento
del cigeal a travs de una correa, engranaje o cadena.
El objetivo principal de ambos mtodos es el de forzar ms aire hacia el interior de los cilindros
y ayudar al motor a producir ms potencia.
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CAPITULO II
2. PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
2.1. ELEMENTOS DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
2.1.1. CULATA DEL MOTOR
Con el nombre de culata se conoce a la parte superior del motor. Sirve, entre otras cosas, de
cierre a los cilindros por su parte superior. En ella van alojadas, las vlvulas de admisin y
escape, las bujas (en los OTTO),el rbol de levas y los conductos de admisin de aire y
gasolina y de escape. Es la encargada de soportar las explosiones originadas en la cmara
de combustin. Est unida firmemente al bloque por tornillos. Entre ambas piezas se coloca
una junta de culata garantizando as un sellaje entre el bloque y la culata hermtico.
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Elemento formado por una sola pieza, obtenido por fusin, en el interior del cual se alojan los
cilindros. El nmero de cilindros de un bloque puede variar desde dos hasta ocho. Los
motores, a su vez, pueden estar provistos de un solo bloque (monobloque), dos bloques
(bibloque), hasta un mximo de seis bloques. En los albores del automvil, la tcnica ms
usual, dadas la dificultades que presentaba la fusin, era la de construir los cilindros en
bloques de dos separados del *crter, que serva para alojar el cigeal con sus soportes.
Enseguida los cilindros pasaron a ser fundidos todos en un mismo bloque, el cual entr a
formar parte integrante tambin del crter.
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2.1.5. Anillos
Son unos aros elsticos que van en unas ranuras del pistn, de dimetro un poco
mayor que los cilindros, con una abertura que les permite contraerse dentro del cilindro,
ejerciendo presin sobre las paredes del cilindro cumpliendo con las siguientes funciones:
i) Sellar la tolerancia entre pistn-cilindro y evitar que la compresin se escapes. ii) Proveer
la mnima rea de friccin posible entre el pistn y cilindro para que ocurra el menor
desgaste. iii) Conducir calor del pistn hacia el cilindro para refrigerar al primero y iv) El
anillo lubricante tiene como trabajo distribuir el aceite en las paredes del cilindro y regresar
los sobrantes al crter; estos van debajo de los anillos de compresin. Ver figuras de anillos
2.1.6. Bulones
Fuente:
es la tapa inferior del motor, protege la piezas mviles tales como el cigeal, eje de
levas, bomba de aceite, esta ltima se encarga de distribuirlo y lubricar las partes que
requieren de este mantenimiento y evitar el desgaste y exceso de temperatura por
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causa de la friccin entre los metales en movimiento., es una pieza montada con una
pieza de estanquidad que sufre pequeos esfuerzos, y en muchos motores se hace de
palastro estampado (hojas de acero a las que se forma por medio de potentes prensas).
Adems de un orificio para medir el nivel del lubricante y los tapones de drenado de
aceite, va provisto de un respiradero que lo pone en comunicacin con el aire libre.
Fuente:
2.1.8. VOLANTE
Es una pieza circular muy pesada, ajustada al extremo posterior del cigeal; su funcin
es transmitir la fuerza de rotacin del eje acodado o cigeal y dependiendo del motor
puede desempear las siguientes funciones: Almacenar energa cintica de los tiempos
de fuerza; uniformizar los giros del motor; servir de soporte al embrague; permitir la
puesta en marcha del motor; llevar las marcas de sincronizacin del motor; refrigerar el
motor mediante aspas; regular la velocidad del motor; formar parte del magneto.
Fuente:
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CAPITULO III
Los sensores y transductores detectan los valores de servicio (como ejemplo: el nmero
de revoluciones del motor) y valores tericos (como ejemplo: la posicin del pedal del
acelerador). Los sensores y transmisores transforman valores fsicos como nmero de
revoluciones, valores de temperatura y de presin en seales elctricas entendibles por las
unidades de control. Una caracterstica importante de los sensores es su exactitud en las
mediciones as como su rapidez de respuesta. Los sensores y transductores son el
intermediario que hay entre los distintos elementos del vehculo como son los sistemas de
frenado, el motor, estabilidad dinmica, etc y las unidades de control que son el cerebro
del sistema. Por regla general hay en el sensor un circuito de adaptacin que convierte las
seales del sensor en una seal entendible por la unidad de control.
Los sensores suelen estar montados en lugares escondidos del motor o vehculo, sin ser
vistos fcilmente debido a sus dimensiones cada vez menores. Adems se comprueba hoy
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en da una tendencia encaminada a colocar los sensores en los mdulos, para dar mayor
valor al componente mediante su funcin sensorial, reducindose as el coste total. Unos
ejemplos de ello son el modul del pedal del acelerador con sensor de valor de posicin de
pedal integrado, el mdulo estanqueizante de cigeal son sensor de revoluciones
integrado o el modulo de aspiracin con medidor de masa de aire de pelcula caliente.
Sensores EDC.
A continuacin se describen los sensores utilizados actualmente para el control del motor
Diesel. Pero podemos decir que se integraran en el sistema EDC sensores nuevos que
ayudaran a:
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Dependiendo del sistema y modelo aplicado, se utilizan diferentes tipos de sensores de
pedal de acelerador. Estos tipos son referidos como conjunto Sensor o Mdulo. El rol
principal del APS es medir la posicin del pedal del acelerador. Es del tipo potencimetro
con dos resistencias. El sensor de posicin contiene dos potencimetros que varan el
voltaje de entrada al mdulo de control basado en la posicin del ngulo del eje del sensor.
Los patines colectores estn montados en el eje del sensor de posicin y se mueven sobre
las resistencias trazadas en relacin con los movimientos de eje. Hay dos potencimetros
diferentes para asegurar que la informacin del sensor sea precisa.
Ejemplo:
Ambos potencimetros estn alimentados con 5V, pero la seal al mdulo de control es
siempre el doble en el potencimetro 1 que el potencimetro 2 (0 ~ 5V en el uno y 0 ~ 2.5V
en el otro). Esto asegura tanto la funcin como el diagnstico del sensor. Cuando el ngulo
del sensor es menos que < 9 aproximadamente, los potencimetros estn en posicin de
ralent y el voltaje en el mdulo de control es menor a 1.1V y 0.55V respectivamente.
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Fuente
La relacin angular (configurada) entre los pistones es tal que dos vueltas completas (720)
deben transcurrir antes de comenzar un nuevo ciclo de trabajo en el cilindro 1. Los pistones
estn configurados uniformemente unos respecto de los otros, esto significa que el espacio
angular de encendido () = 720 divido por el nmero de cilindros. En un motor de 4 cilindros
con una rueda de disparo de 60 dientes, el espacio angular de encendido es 180, en otras
palabras, el sensor de velocidad del cigeal debe explorar 30 dientes entre dos ciclos de
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El Sensor de Posicin del Eje de Levas (CMP) es decisivo para definir el cilindro que esta
en la carrera de compresin. Este sensor utiliza el efecto Hall para establecer la posicin
del eje. Un diente de material ferromagntico esta insertado al eje de levas y gira junto con
l. Cuando este diente pasa por los discos semiconductores del sensor, su campo
magntico desva los electrones en los discos semiconductores en ngulo recto a la
direccin del flujo de corriente en los discos. Esto resulta en una breve seal de voltaje
(voltaje Hall) que informa al Mdulo de Control del Motor (ECM) que el cilindro nmero 1
ha entrada precisamente en la fase de compresin.
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Este sensor esta localizado en el pasaje de refrigerante del motor en la culata. Este detecta
la temperatura del refrigerante del motor y transmite la seal al ECM. El ECM evala la
temperatura del refrigerante con el voltaje de salida del sensor y suministra el
enriquecimiento ptimo del combustible cuando el motor esta fro, adapta la cantidad y
sincronizacin de la inyeccin, controla las rpm dependiendo de la temperatura del
refrigerante, reduce la cantidad de combustible en caso de temperatura muy alta, controla
el ventilador de enfriamiento y el sistema de incandescencia.
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Como la bomba de alta presin esta diseada para suministrar grandes cantidades de
combustible, durante el ralent y el funcionamiento en carga parcial se suministra excesivo
combustible. Este combustible excesivo es devuelto al tanque a travs de la vlvula de
control de presin. El combustible comprimido se relaja en el tanque y la energa que fue
utilizada para comprimir el combustible se pierde en la forma de calor. Como la temperatura
del combustible cambia, tambin cambia su densidad. Al utilizar un sensor de temperatura
de combustible, el ECM puede hacer correcciones de la duracin de la inyeccin y la
presin para compensar el cambio de densidad del combustible. El sensor de temperatura
del combustible esta ubicado en la lnea de alimentacin de combustible. En la medida que
aumente la temperatura del combustible, el ECM modifica la relacin de inyeccin y
suministro, al mismo tiempo ajusta los parmetros de funcionamiento para la vlvula de
control de presin del riel.
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La principal tarea del Sensor de Masa de Aire (MAF) es medir el flujo de aire al motor y la
temperatura del aire. El medidor de flujo es del tipo lminas con resistores sensibles a la
temperatura, posee una unidad de medicin ubicada en el centro del ducto de aire. Una
pequea porcin de aire de admisin pasa a travs del ducto a un diafragma de silicio, que
mide la relacin del flujo y la direccin. Una red de resistencias sensibles a la temperatura
y una resistencia para el calefactor estn grabadas en el diafragma. El resistor del
calefactor esta ubicado en el centro junto con el sensor de temperatura que controla al
calefactor. Las resistencias de medicin estn localizadas simtricamente a cada lado de
la zona de calefaccin. Si no pasa aire por el diafragma, el calor disminuir linealmente
desde el centro hacia los bordes y todas las resistencias medirn la misma temperatura.
Cuando pasa aire por el diafragma, el borde y las resistencias de medicin ms cercanas
a la entrada de aire se enfriaran mientras que las resistencias en el lado opuesto de la zona
de calefaccin mantendrn su temperatura debido a que el aire se calienta cuando pasa
por esta zona. La diferencia en el valor de resistencia es comparada con la lectura del
sensor de temperatura en la zona de medicin en un amplificador de medicin y procesador
de la seal. De esta forma, el sensor de flujo de masa de aire es capaz de determinar la
amplitud y la direccin del flujo de aire. La temperatura del aire de admisin se mide con
un resistor NTC y es utilizada por el ECM para ejecutar la correccin del control EGR y
cantidad de inyeccin de combustible. Algunos Sistemas de Control del Motor con Turbo
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Fig. N 29 sensor de temperatura de aire de admisin que est ubicado dentro del
Sensor de Presin del Turbo
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Con el fin de suministrar una seal de voltaje al ECM que corresponda a la presin aplicada,
el Sensor de Presin del Riel debe medir la presin instantnea en el riel con adecuada
precisin y el ms rpido posible. Este sensor est compuesto por los siguientes
elementos:
En los vehculos con Turbo Cargador de Geometra Variable (VGT), hay un Sensor de
Presin del Turbo (BPS) montado en el mltiple de admisin. El sensor es necesario para
controlar la posicin de las aletas dentro del turbo cargador. El sensor esta compuesto por
un chip de silicio piezo resistivo y un Circuito Integrado. Un vaco perfecto se aplica en un
lado del chip de silicio y en el otro lado se aplica la presin del mltiple. La diferencia de
presin flecta el chip de silicio, provocando un cambio en su resistencia y por ende un
cambio en el voltaje de salida. Ntese que puede haber instalado un sensor adicional de
Temperatura de Aire de Admisin en el Sensor de Presin del Turbo (referirse al sensor de
temperatura de aire de admisin en este manual).
La seal del sensor de velocidad del vehculo (VSS) es enviada desde el Sistema de Frenos
Antibloqueo (ABS) o Mdulo de Control del Programa de Estabilidad Electrnico (ESP) al
Mdulo de Control del Motor a travs de la lnea CAN-Bus. Esta seal es necesaria para el
Control Crucero.
El bus de comunicacin se utiliza para compartir informacin con otros sistemas. Por
ejemplo, la seal de velocidad del vehculo puede recibirse desde el sistema ABS a travs
de esta lnea. O la demanda de reduccin de torque puede venir por esta lnea, etc.
3.3.13.4. INMOVILIZADOR:
Muchos sistemas no son controlados directamente por el ECM, sino mediante vlvulas
solenoide. En este caso los actuadores mismos estn accionados por vaco y el control es
realizado suministrando vaco. Ejemplos tpicos de este tipo de control son la vlvula EGR
y la Vlvula de Control de Aire. Si es necesaria la funcin EGR, la unidad de control enva
una seal al solenoide relacionado, el que abre el conducto a la vlvula EGR. Para otros
sistemas controlados por vaco se aplica este mismo mtodo de control. No solamente
puede realizarse un control ON/OFF, sino que tambin un control de cantidad. Esto se
realiza a travs de un control PWM de la apertura del solenoide.
Otras Salidas
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Otras salidas desde al unidad de control son: la luz de control del Inmovilizador, la luz
Check Engine, la luz de incandescencia y la salida de diagnstico hacia el equipo de prueba
a travs del conector de enlace de datos. Otra salida desde la unidad de control es el
suministro de energa al circuito calefactor del sensor de oxgeno y el suministro de energa
al sensor mismo. El control del ventilador se realiza mediante simples rels y generalmente
tiene solamente dos velocidades, alta y baja. Muchos de estos sistemas tienen dos
ventiladores instalados si estn equipados con aire acondicionado.
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CAPITULO IV
4. SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA DE CONDUCTO COMUN (COMMON
RAIL)
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Las figuras siguientes muestran los diferentes circuitos que posee el sistema common rail
identificando de que dispositivo a que otro dispositivo se transporta el combustible, cuando
el sistema se encuentra funcionando.
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del combustible. A la salida de la bomba existe una segunda vlvula que acta
como antirretorno, impidiendo que el circuito se vace cuando el sistema est
parado.
Fuente:
C. FILTRO DE COMBUSTIBLE: La funcin de este componente es la de retener las
impurezas que pueda presentar el combustible y simultneamente el agua, que se
deposita en la parte inferior por decantacin. El elemento filtrante es de cartucho de
papel con un tamao de poro de 5 micras y una gran superficie.
El filtro incorpora un elemento calefactor elctrico gobernado por un
termointerruptor situado en el mismo filtro. Este elemento deja alimenta de tensin
al calefactor cuando la temperatura del combustible est entre los 6C y los 15C.
En el filtro se encuentra el elemento termosttico que desva el
combustible hacia el elemento calefactor situado en la caja de salida
del lquido refrigerante de la culata.
Este elemento funciona con un bimetal que se deforma en funcin de la temperatura
del combustible. Cuando es inferior a 15C, la posicin del bimetal obliga a que todo
el combustible se dirija al calentador sin circular por el filtro. Para temperaturas
comprendidas entre 15C y 25C, slo parte del combustible se dirige al calentador
y parte circula por el filtro. Para temperaturas superiores a 25C la totalidad del
combustible circula slo por el filtro.
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comunica la zona de alta presin con la de baja en uno de los cilindros, por lo que
ste no genera presin.
Esto ocurre cuando la temperatura del combustible alcanza los 106C, cuando el
motor funciona a baja carga y en caso de emergencia. De esta forma, se
disminuye la potencia absorbida por la bomba y el sobrecalentamiento del
combustible por laminacin.
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CAPITULO V
Los sistemas de inyeccin Unit Injector System UIS (tambin llamado unidad de
bomba-inyector, PDE), y Unit Pump System UPS (tambin llamado bomba-tuberia-
inyector, PLD), son hoy en da los sistemas que permiten alcanzar las mayores
presiones de inyeccin.
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Los sistemas UIS y UPS son sistemas con una unidad de inyeccin por cada cilindro del
motor. Esto le permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento
cambiante del motor, mucho mejor que los motores que estn alimentados por "bombas
rotativas" o "bombas en linea".
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Los sistemas UIS y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyeccin a travs de
unas electrovlvulas que tienen integradas. El momento de activacin de la electrovalvula
determina el comienzo la inyeccin as como el tiempo en que esta activada la
electrovlvula determina el caudal de inyeccin. El momento y la duracin de la activacin
son determinadas por la unidad electrnica de control de acuerdo con los campos
caractersticos que tenga programados en su memoria. Como datos importantes la unidad
de control tiene en cuenta:
Como funciones adicionales de control y regulacin sirven tambin para reducir las
emisiones de gases de escape y el consumo de combustible, o bien aumentan las la
seguridad y el confort del vehculo.
Inmovilizador electrnico.
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Fig. N 39 Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) para vehiculos
livianos.
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Fig. N 41 esquema de circuito de alimentacin de baja presin para un motor TDI cuatro
cilindros
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Hay bombas de combustible que purgan el aire que contienen ellas mismas, de modo que
el arranque del motor es posible incluso si el depsito de combustible se ha quedado vaco.
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Este tipo de bomba utilizada en los sistemas UIS (bomba-inyector) para vehiculos livianos,
hay unos muelles que presionan dos aletas de bloqueo contra un rotor. Si el rotor gira,
aumenta el volumen en lado de aspiracin, y el combustible es aspirado hacia dos cmaras.
En el lado de presin disminuye el volumen, y el combustible es transportado fuera de dos
cmaras. La bomba de aletas de bloqueo bombea combustible incluso si el nmero de
revoluciones es muy reducido.
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Este tipo de bomba utilizada en los sistemas UIS (bomba-inyector) para vehiculos livianos
es un conjunto que une una bomba de combustible y una bomba de vaco para el
servofreno. Est montada en la culata del motor y es accionada por el rbol de levas del
motor. La bomba de combustible en si es una bomba de aletas de bloqueo o una bomba
de engranajes. Debido a ello suministra, incluso con un numero bajo de revoluciones del
motor, un caudal lo suficientemente grande para el arranque seguro.
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Una canalizacin favorable en la bomba cuida de que las ruedas dentadas no marchen en
seco, aun cuando se haya vaciado el depsito de combustible. De esta forma puede ser
aspirado el combustible durante el nuevo arranque del motor.
En la bomba de combustible se encuentra una conexin que permite comprobar la presin
del combustible en su recorrido de avance (6).
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presin de apertura hay dos tornillo (6) con variaciones del escalonamiento del
tope elstico.
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La parte de alta presin de un sistema UIS lo forma la unidad bomba-inyector que tiene la
misin de inyectar el combustible, en el interior del cilindro del motor en el momento
determinado por la unidad de control en una cantidad exacta y a la presin necesaria. Con
esta unidad se elimina las tuberas que unen la bomba de alta presin con los inyectores,
con esto se gana en prdidas de presin de inyeccin en las tubera y permite trabajar con
presiones ms altas.
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Hay una unidad bomba-inyector (7) por cada cilindro del motor montada directamente sobre
la culata. El inyector (4) de la unidad bomba-inyector penetra directamente en la cmara
de combustin (8). El rbol de levas (2) del motor tiene para cada unidad de bomba-inyector
una leva de accionamiento. La carrera de leva es transmitida por un balancn (1) al embolo
de la bomba (6) para que este suba y baje y con ello bombea el combustible.
Ademas de la activacin elctrica (5) de la electrovlvula (3) , el comienzo de inyeccin y
el caudal de inyeccin dependen de la velocidad actual del embolo de la bomba, la cual es
determinada por la forma de la leva. Por ello el rbol de levas debe estar fabricado con
precisin. Las fuerzas que atacan durante el servicio lo incitan a oscilaciones giratorias, lo
que pueden ejercer una influencia negativa en la caracterstica de inyeccin y la tolerancia
de caudal.
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este modo se evita durante el servicio la separacin del embolo, el balancn y la leva. Una
vez concluida la inyeccin, el muelle presiona el embolo de vuelta a la posicin inicial. La
entrada de combustible (11) a la unidad bomba inyector el retorno de combustible (10).
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1. Perno esfrico
2. Muelle de reposicin
3. mbolo de bomba
4. Cuerpo de bomba.
5. Conector.
6. Ncleo magntico.
7. Muelle de compensacin.
8. Aguja de electrovlvula
9. Inducido
10. Bobina de electroimn
11. Retorno de combustible (parte
de baja presin)
12. Junta
13. Taladros de entrada (aprox. 350
agujeros taladrados con lser
como filtro)
14. Tope hidrulico (unidad de
amortiguacin)
15. Asiento de aguja
16. Arandela estanqueizada
17. Cmara de combustin del
motor
Fig. N 52 UNIDAD BOMBA-INYECTOR 18. Aguja del inyector
PARA VEHCULOS LIVIANOS 19. Tuerca de fijacin
20. Inyector integrado
Fuente: www.todomecanica.com 21. Culata del motor
22. Muelle de compresin (muelle
de inyector)
23. Embolo acumulador (mbolo
alternativo)
24. Cmara acumuladora
25. Cmara de alta presin (recinto
del elemento)
26. Muelle de electrovlvula.
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1. Perno esfrico.
2. Muelle de reposicin
3. mbolo de bomba
4. Cuerpo de bomba
5. Conector elctrico
6. Ncleo magntico
7. Tuerca de fijacin de electrovlvula
8. Aguja de electrovlvula
9. Placa del inducido
10. Bobina del electroimn
11. Retorno de combustible (parte de baja
presin)
12. Junta
13. Entrada de combustible.
14. Tapn de alta presin.
15. Tapn de baja presin
16. Tope para la carrera de la
electrovlvula
17. Estrangulador
18. Sujetamuelles
19. Tuerca de fijacin
20. Inyector integrado
Fig. N 53 bomba-inyector para vehculos
21. Culata del moto
pesados
22. Muelle de compresin (muelle del
Fuente: www.todomecanica.com inyector)
23. Perno de presin
24. Disco intermedio
25. Cmara de alta presin (recinto del
elemento)
26. Muelle de electrovlvula
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ello la vlvula estanqueiza muy bien (estanqueizacin por cono doble). La aguja de
la vlvula y el cuerpo de la vlvula tienen que estar muy bien adaptados entre si
mediante un mecanizado de precisin.
B. Imn
El imn consta de la culata magntica fija y el inducido mvil (16).
La culata magntica consta, a su vez, del ncleo magntico (15), una bobina (6) y
los contactos elctricos correspondientes, junto con el enchufe (8).
El inducido est fijado en la aguja de la vlvula.
Entre la culata magntica y el inducido hay, en la posicin de reposo, un entrehierro
inicial.
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La misin y el funcionamiento del UPS son parecidos a los sistemas bomba-inyector UIS.
La nica diferencia entre los dos sistemas es que el UPS separa la generacin de la alta
presin con la inyeccin por medio de unas tubera de corto tamao.
La estructura modular del las unidades bomba-tuberia-inyector tiene las ventajas a la hora
de acoplarlas en el motor:
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Las tuberas de alta presin (6) sumamente cortas, de longitud igual para todas las
bombas, deben soportar permanentemente la presin mxima de la bomba y las
oscilaciones de presin, en parte de alta frecuencia, que se producen durante las
pausas de inyeccin. Por este motivo, las tuberas son de tubos de acero sin
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CAPITULO VI
SISTEMA DE SOBREALIMENTACIN
En los motores diesel est muy extendido el empleo de la sobrealimentacin ya que mejora
el rendimiento y aumenta la potencia manteniendo la misma cilindrada.
Este mtodo consiste en forzar la entrada de aire en el cilindro, para lo cual se monta un
dispositivo en el conducto de admisin que comprime el aire antes de introducirlo, con lo
que se logra aumentar la masa de aire admitida para un mismo volumen, y por consiguiente
puede aumentarse tambin la cantidad de combustible que es posible quemar en cada
ciclo, obtenindose as una mayor curva de par para el motor y mayor potencia.
Existen dos formas muy difundidas de sobrealimentar un motor: por medio del Compresor
Volumtrico llamado Supercargador, o un Turbocargador. [2]
6.1. SUPERCARGADORES.
Son aquellos que aprovechan la energa mecnica del motor a travs de engranajes o
correas para impulsar un compresor volumtrico y hacer circular el aire a mayor velocidad
de la que proporciona la presin atmosfrica, con la que crea una sobrepresin en el
mltiple de admisin. Puede quedar montado de los dos lados del motor.
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Compresores alternativos.
Compresores rotativos.
Compresores centrfugos accionados mecnicamente por el motor.
Compresores intercambiadores de onda de presin.
En esta familia comprenden principalmente los que son por mbolo, su diseo puede
adaptarse a las necesidades que se prevean en cuanto al gasto de aire y tambin en cuanto
a la presin obtenida. En caso de adaptar estos compresores para los motores diesel de
cuatro tiempos, resultaran demasiado voluminosos y pesados, pero han sido bastante
utilizados en los grandes motores de dos tiempos para efectuar con ellos un barrido
perfecto de la cmara de combustin y la parte correspondiente del cilindro.
Son aquellos que no tienen giro alternativo sino rotativo y su accionamiento es mecnico,
para funcionar necesitan ser movidos por el cigeal del motor, causndole una prdida
considerable a la potencia del motor. Estos compresores son divididos en dos grupos los
cules son:
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Fuente:
b. Compresor de lbulos: Son los ms antiguos pero no menos eficaces, entre ellos el
ms utilizado es el tipo "Roots", el cual consta de 2 rotores de lbulos, estos son
sincronizados por 2 engranajes y son comandados por un tercer engranaje el cual
est acoplado al cigeal por medio de una correa.
Fuente:
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Los dos rotores compresores de compresor Roots tienen forma de ochos y giran de frente
en una caja ovalada en sentidos contrarios y sin tocarse. La sincronizacin de ambos
rotores se realiza por medio de un par de ruedas dentadas que giran fuera de la cmara
de trabajo.
Compresor Eaton Roots 1 :Es una versin sencilla con rotores de dos labes origina una
presin baja, la potencia absorbida se sita para una sobrepresin de 0,6 bares y se sita
en 12.2 CV. El rendimiento de este compresor no es muy alto y solo supera el 50% en una
gama muy limitada adems se nota su desmejora mientras se aumenta las rpm, y el aire
comprimido se calienta extraordinariamente.
Fuente: Autores
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Con el principio de funcionamiento del compresor roots, pero con una variacin de su
geometra se mejor notablemente sus propiedades. La potencia absorbida para una
presin de 0,6 bares con un consumo de 8,2 CV
El rendimiento puede superar el 60% con una gama alta y la temperatura del aire no se
eleva mucho.
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Tiene un rotor de 3 labes y describe una trayectoria circular en un tambor rotativo con
cuatro cmaras. Las cmaras van comprimiendo el aire dentro del compresor mientras se
encuentren en movimiento.
Trabaja con un consumo de 2,7 y 8,2 CV. A pesar de que el aire se comprime, no se eleva
mucho la temperatura de este. El rendimiento del compresor supera el 50%.
Fuente: http://imageshack.us/photo/my-images/687/656565.png/
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Tiene una excentricidad con el que puede captar el volumen mximo, comprimirlo y
expulsarlo. La sincronizacin del movimiento se realiza por medio de un par de ruedas
dentadas rectas y los cojinetes de los rodetes. La potencia consumida del motor se acercan
a los 8 CV, el aire se calienta poco por la sobrepresin y el rendimiento del compresor en
una gama pequea puede superar el 60%.
Est compuesto por dos elementos que forman un canal helicoidal. Una de ellas es fija y
la otra describe un movimiento circular mediante una excntrica. Cabe resaltar que no se
compone de elementos en rotacin para conseguir la circulacin.
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/imagesturbo/g-lader-
cambio es a la velocidad del sonido y tiene lugar en las celdas del rotor "rodete celular",
que es accionado por el motor a travs de correas trapezoidales para la regulacin y
mantenimiento del proceso de la onda de presin.
A partir de la dcada de los 70 el comprex, que es el nombre con el que este compresor
es ms conocido, llam la atencin a muchas casas interesadas por la sobrealimentacin.
El rgimen de giro del comprex est entre las 18 000 rpm hasta las 8 500 rpm, estudiado
para alimentar motores diesel que alcancen una potencia entre los 339 y 611 CV, el
rendimiento del motor puede alcanzar el 40%.
Su principal ventaja es que responde con rapidez a los cambios de carga del motor, por lo
que ste tendr un mejor comportamiento.
Fuente
6.2. TURBOCARGADORES.
Un incremento notable de la potencia y par motor, que en el disel puede llegar a un 35%
por encima de la versin atmosfrica, lo que supone un claro incremento de la relacin
potencia/peso.
La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la velocidad de los gases
hacindolos incidir con mayor fuerza sobre sus labes, adems acta como un conjunto
de absorcin del ruido de los gases de escape. Del mismo modo, la seccin del compresor
reduce el ruido de admisin, producidos por los impulsos del colector y la carcasa tiene el
mismo aspecto que la turbina, pero sus condiciones de utilizacin son menos extremas en
cuanto a temperaturas pero son iguales en cuanto a la presin que se produce en ellas.
Como resultado de todo ello, un motor turboalimentado es, normalmente, ms silencioso
que otro convencional, aunque generalmente se percibe un silbido caracterstico cuando el
motor est bajo carga o acelerando.
Est formado principalmente por cuatro cuerpos: una turbina (2) y un compresor (1) que se
encuentran introducidos en sus respectivas carcasas de forma opuesta, estn unidas por
un eje comn eje central (3). Tanto la turbina como el compresor contiene alabes para
conseguir aumentar la presin de alimentacin. En una parte anexa al turbo tambin se
encuentra la vlvula de descarga (4) wastegate, que se encarga de limitar la presin de
sobrealimentacin del turbo desviando una cantidad de gases de escape directamente al
escape sin pasar por la turbina.
6.2.2.1. FUNCIONAMIENTO
Los gases de escape, al salir con velocidad hacen que giren los labes de la turbina (lado
escape) a elevadas velocidades, y sta, a travs del eje central, hace girar el compresor
(lado admisin) aportando un gran volumen de aire a presin hacia los cilindros, de esta
manera se convierte la energa trmica de los gases de escape del motor en energa
cintica. Tanto los labes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas
carcasas que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para mejorar la
circulacin de los gases. El eje y los cojinetes reciben del propio motor, lubricacin forzada
de aceite, que llega a la parte superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a travs de
conductos en el interior y desciende a la parte inferior.
Como la turbina gira a velocidades que superan las 1000 000 rpm es necesario una muy
buena lubricacin con lo cual se hace necesario contar en lo posible de radiadores de
aceite, filtros y aceites de excelente calidad.
El eje comn est sometido a altas solicitaciones mecnicas debido al giro y, adems debe
soportar elevadsimas temperaturas (en torno a 900C). [5]
Los turbocompresores deben tener una vlvula la cual regule una presin lmite variable
de sobrealimentacin, la que est acorde con las condiciones de trabajo, tanto de solicitud
de carga como las climatolgicas, temperatura del aire y presin atmosfrica. Pues si no lo
tuviera, alcanzara altsimas velocidades de giro con lo cual la sobrepresin sera
demasiado grande provocando la rotura o destruccin del motor.
Fuente:
La vlvula est situada en derivacin (by-pass) con el escape. Est constituida por una
cpsula sometida a la presin de sobrealimentacin, una membrana y una cmara de
presin con un muelle tarado.
Fuente:
Durante el funcionamiento del motor en ralent o carga parcial la velocidad de los gases de
escape es moderada creando una presin de sobrealimentacin en el tubo (1) que es
incapaz de abrir la vlvula (4). Cuando el motor gira a plena carga (elevadas revoluciones)
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MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ELCTRICO - ELECTRNICO AUTOMOTRIZ DEL VEHICULO DE PLACA YB-1472 MARCA VOLVO
Cerrada Abierta
Fuente: http://smg.photobucket.com/user/rod111/media/Turbo19.html
En esta situacin parte de los gases de escape dejan de fluir por la turbina del
turbocompresor, reducindose el efecto del compresor y disminuyendo la presin de
alimentacin en el lado de admisin.
6.2.2.5. REGULACIN DE LA PRESIN POR ACCIONAMIENTO ELCTRICO.
En las instalaciones del motor diesel ligeros sobrealimentados por turbo las temperaturas
que debe soportar esta mquina soplante resulta relativamente altas. En la turbina se
pueden alcanzar temperaturas de 800 a 1 000 C, mientras que en el compresor como
mximo se alcanzan unos 80 C (Figura 25).
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/imagesturbo/turbo-temperatura.gif
En primer lugar tenemos el crter del compresor (1) que se construye generalmente de
aleacin de aluminio A 356, al igual que el rodete del compresor (2) que se hace con
aleacin de aluminio C355. El eje (3) se fabrica de acero aleado, de alta resistencia,
mientras la rueda de la turbina es de fundicin especial, y el crter central (6) es de
fundicin gris laminada.
Este tipo de compresor lleva una campana de proteccin trmica (7) que es de acero
inoxidable; el cojinete del eje (8) es de bronce, y el anillo de tope (9), de acero aleado.
Tambin el patn de tope (10) es de bronce. Por ltimo, las juntas (11) son de papel, y de
Viton la sealada con el nmero 12.
Fuente:
compresor. Hay que destacar que este ltimo no es nada beneficioso para el motor, ya que
el aire caliente hace dilatar el aire de admisin y descender su densidad, con lo que el
rendimiento volumtrico del motor se ve seriamente perjudicado.
Como al enfriar el aire aumenta la masa que entra al cilindro, consiguiente aumenta la
potencia y el par del motor como consecuencia de la subida de densidad del aire. Otros
efectos positivos resultantes de la utilizacin del intercooler son la disminucin del consumo
y de las emisiones de gases contaminantes.
VENTAJAS INCONVENIENTES
No consume energa en
Mala capacidad de respuesta en
su accionamiento.
bajas cargas por el poco volumen
Fcil localizacin, sin
de gases.
accionamiento directo del eje del
Retraso en su actuacin, por la
motor.
inercia de la masa mvil y su
Reducido volumen en relacin a
aceleracin mediante gases.
su caudal proporcionado.
Alta temperatura de
Gran capacidad de comprimir a
funcionamiento al accionarse con
altos regmenes y altos caudales
gases de escape.
Mayores cuidados de
uso y mantenimiento.
Teniendo en cuenta que la presin que ejercen los gases de escape est relacionada con
el nmero de revoluciones del motor, se podrn obtener diferentes regmenes de
funcionamiento de la turbina segn la orientacin que tomen las paletas o labes mviles,
es decir se variar la seccin de paso de los gases de escape.
1. Rodete de la turbina
2. Alabes
3. Plato o corona
4. Leva
5. Rodete del compresor
6. Vastago o vanilla roscada
7. Tuerca de ajuste de longitud
de la varilla
8. Cpsula neumtica
Una primera fase que resulta sencilla y casi siempre recomendable. Como veremos
con ms detalle, el aprovechamiento de la energa de los gases de escape resulta
muy beneficioso para el rendimiento, de tal modo que el consumo especfico suele
bajar con facilidad un 20%. Se trata de no pretender otra cosa que inyectar el aire
necesario para poder quemar ese 20% ms de combustible que sobrara. La bomba
sigue aportando la misma cantidad de combustible, la regulacin y la inyeccin no
varan y las modificaciones a introducir son casi inexistentes.
CAPITULO VII
La regulacin electrnica disel EDC (Electronic Diesel Control) para sistemas UIS/UPS se
divide en tres bloques de sistema:
Fig. N61 Esquema general del sistema EDC para unidades bomba-inyector (UIS) en
vehculos livianos marca VOLVO
Fuente: www.todomecanica.com
Fig. N62 Esquema general del sistema EDC para unidades bomba-inyector (UIS) y
bomba-tubera-inyector (UPS) en vehiculos pesados marca VOLVO
Fuente: www.todomecanica.com
Fuente: www.todomecanica.com
CDIGOS DE INFORMACIN
Designaciones segn
el estndar SAE
Designaciones segn
el estndar SAE
Designaciones segn
el estndar SAE
Designaciones segn
el estndar SAE
113 128 **** 21+22 11 26+27 Sensor del rbol de levas (753B), falla de
sincronizacin
El cdigo de falla est activo cuando la
falla existe y el motor est en marcha.
Cdigo 26 - Sensor del rbol de levas
Cdigo 27 - Sensor del volante
Designaciones segn
el estndar SAE
Designaciones segn
el estndar SAE
CONCLUSIONES
El correcto funcionamiento del mdulo hace que todos los sistemas estn
correctamente operativos.
RECOMENDACIONES
Se recomienda tener mucho cuidado con los siguientes sistemas: elctrico;
electrnico; alimentacin de combustible; alimentacin de aire; refrigeracin
y lubricacin por ser importantes dentro del funcionamiento del motor.