SISTEMA ELCTRICO AUTOMOVIL

Es el encargado de repartir alimentacin hacia todo el coche, sin el no se podra

arrancar el coche o encender las luces.

Est formado por:

Sistema de generacin y almacenamiento.

Sistema de encendido.
Sistema de arranque.
Sistema de inyeccin de gasolina.
Sistema de iluminacin.
Instrumentos de control.

1. Sistema de Generacin y Almacenamiento.

Este sub-sistema del sistema elctrico del automvil est constituido comnmente por
cuatro componentes; el generador, el regulador de voltaje, que puede estar como
elemento independiente o incluido en el generador, la batera de acumuladores y el
interruptor de la excitacin del generador.

El borne negativo de la batera de acumuladores est conectado a tierra para que

todos los circuitos de los sistemas se cierren por esa va.

Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del generador,
por este conductor circular la corriente de carga de la batera producida por el
generador. Esta corriente en los generadores modernos puede estar en el orden de
100amperios.

De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batera en el tablero de

instrumentos, generalmente un voltmetro en los vehculos actuales. Este indicador
mostrar al conductor el estado de trabajo del sistema.
Desde el borne positivo de la batera tambin se alimenta, a travs de un fusible, el
interruptor del encendido.
Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de excitacin del
generador y se pone en marcha el motor, la corriente de excitacin ser regulada para
garantizar un valor preestablecido y estable en el voltaje de salida del generador. Este
valor preestablecido corresponde al mximo valor del voltaje nominal del acumulador
durante la carga, de modo que cuando este, est completamente cargado, no circule
alta corriente por l y as protejerlo de sobrecarga.

2. Sistema de Encendido.

Es el sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla

de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos
tambin como motores de encendido por chispa, ya que en el motor diesella propia
naturaleza de la formacin de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos
separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria
para iniciar la combustin.
Durante la carrera de admisin, la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el
carburador, o bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de admisin se
calienta, el combustible se evapora y se mezcla ntimamente con el aire. Esta mezcla
est preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la
masa de la mezcla comienza la combustin. Esta combustin produce un notable
incremento de la presin dentro del cilindro que empuja el pistn con fuerza para
producir trabajo til.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe
comenzar a producirse en un punto muy prximo despus del punto muerto superior
del pistn y continuar durante una parte de la carrera de fuerza.

Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la

chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cmara como un frente de llama, hasta
alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rpido no es instantneo,
demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo
antes de que sea necesario el incremento brusco de la presin, es decir antes del
punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la
cmara de combustin, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que
el pistn est en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con
respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido.

Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta

evidente que con el aumento de la velocidad de rotacin del motor, el pistn se
mover mas rpido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presin se
haga siempre en la posicin adecuada del pistn en la carrera de fuerza, tendremos
necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la
velocidad de rotacin del motor.

La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es

estrictamente cierta, adems en dependencia del nivel de llenado del cilindro con
mezcla durante la carrera de admisin y de la riqueza de esta, la presin dentro del
cilindro se incrementar a mayor o menor velocidad a medida que se quema, por lo
que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presin crecer
rpidamente y puede que la mezcla de las partes mas lejanas a la buja no resistan el
crecimiento de la presin y detonen antes de que llegue a ellas el frente de llama, con
la consecuente prdida de rendimiento y perjuicio al motor.

3. Motor de arranque.
En la actualidad todos los automviles llevan incorporado el motor elctrico de
arranque, que ofrece unas prestaciones extraordinarias. El circuito elctrico de
arranque consta de batera, interruptor de arranque, conmutador y motor.

Tipos de Motor de arranque.

Conmutador Electromagntico. Los motores con conmutador electromagntico son los

que se sirven del efecto electromagntico producido en el electroimn del conmutador
para desplazar una horquilla que, a su vez, traslada el pin de arrastre que engranara
con la corona del cigeal .

El eje del inducido, en el extremo del colector, posee unas estras en forma de hlice
dentro de las cuales se desplaza el pin de arrastre. Este mecanismo de rueda libre
consta de dos discos de giro independiente, uno que transmite el giro del inducido y
otro el del pin, que por medio de unos rodillos, segn la velocidad de giro de cada
uno de ellos, los embraga o los separa de modo que cuando se produce un giro
acelerado del motor se obtiene la desconexin del pin.

El esquema de funcionamiento podra sintetizarse diciendo que cuando se pulsa el

interruptor de arranque o demacre, la corriente llega al electroimn, el cual atrae el
ancora, circunstancia que por una parte, al desplazar la palanca, hace que el pin
engrane con la corona y que por otra, el conmutador envi corriente al motor de
arranque que se pone en marcha. Cuando el interruptor de arranque se desconecta, el
electroimn no recibe corriente, el resorte cobra su posicin inicial, la horquilla
desconecta el pin de la corona y el motor de arranque se para. Si cuando arranca el
motor continua recibiendo corriente por no desconectar convenientemente el
interruptor, la corona, que es quien normalmente recibe el esfuerzo del giro del pin ,
acta a la inversa transmitiendo su giro al pin, que automticamente acta como
mecanismo de rueda libre, con lo que se evita el giro desproporcionado del inducido
que podra tener efectos sumamente perjudiciales.

Motores con pin deslizable pendix

El sistema ms empleado para el arranque de motores de automviles es el que

constituye el motor con dispositivo de inercia, que comnmente se conoce
como Bendix. Este dispositivo se basa en la inercia producida por el eje del motor
cuando este se pone en marcha. Al producirse el arranque y la aceleracin del motor,
la corona dentada imprime al pin una rotacin ms rpida que la del eje del
inducido, por lo que le hace retrocede a trabes de la parte roscada, desconectndose
de la corona.

El sistema Bendix ofrece un excelente rendimiento, puesto que tanto la conexin como
la desconexin del pin sobre la corona se hacen de forma automtica; adems
el acoplamiento de los dos elementos se puede hacer cuando el motor de arranque
gira notablemente revolucionado, cosa que favorece a la batera, al necesitar poco
consumo de corriente.

Motores de arranque con inducido o deslizante

Los motores de arranque con inducido deslizante, adems del arrollamiento de
excitacin conectado en serie, poseen dos arrollamientos mas, uno auxiliar y otro de
sujecin. En este instante, el motor obtiene el momento de pleno giro y arranca el
motor del vehculo; pero al adquirir este mayor velocidad la corriente y el campo
magntico decrecen notoriamente, lo que hara que se desengranara el pin de la
corona si no fuese porque entonces acta el arrollamiento de sujecin, que mantiene
engranada la corona con el pin. Al soltar el interruptor de arranque el motor queda
sin corriente y el pin se desengrana por efecto del muelle antagonista, de modo que
el inducido regresa a su posicin de reposo.

Motores con circuito mecnico accionado a mano:

El sistema se compone de un pin deslizante sobre el eje del inducido que sufre el
desplazamiento impulsado por una palanca que simultneamente conecta la corriente
elctrica y engrana el pin. Al cerrar el interruptor de puesta en marcha se comprime
un muelle que hace que el pin retroceda por efecto antagonista cuando se suelta la
palanca. Estos motores de arranque estn dotados de un mecanismo de rueda libre
para evitar daos en el inducido cuando el giro de la corona sea ms rpido que el
pin.

Motores con dispositivos de cubilete.

Los motores de arranque con dispositivo de cubilete constituyen una variante del
sistema de inercia o Bendix, con la notable diferencia de que el desplazamiento del
pin hacia la corona se hace en direccin contraria. Cuando se pone en movimiento el
eje del inducido, el pin se desplaza por inercia hasta su engrane con la corona. Para
reforzar esta inercia el pin lleva adosado una especie de cubilete que posee mayor
superficie, lo que incrementa la inercia al tiempo que protege al pin.

Conmutadores

La alimentacin de los motores de arranque, debido a su consumo de corriente y a la

cada de tensin que se produce, debe hacerse con cables de las dimensiones
adecuadas, situando el arranque lo ms cerca posible de la batera. Esta circunstancia
se acenta en los motores de arranque sin conmutador electromagntico. En realidad
debera llamarse conmutador al dispositivo que, a voluntad, conecta al circuito
elctrico una o os bateras en serie-paralelo, cosa que suele hacerse par obtener el
arranque de motores de vehculos pesados y de gran potencia.

Conmutadores electromagneticos

El sistema proporciona un arranque en dos tiempos un primer tiempo en que la tensin

nominal de cada una de las bateras produce los primeros giros del motor de arranque
con el consiguiente desplazamiento del pin hasta engranar con la corona; y un
segundo tiempo que, hecho el engranaje, doblando el voltaje y reduciendo la
intensidad proporciona la velocidad de giro necesaria para el arranque del motor.

Interruptor de puesta en marcha

En otros automviles se independiza de las otras prestaciones y se configura en un

pulsador, que situado asimismo en el tablero, al presionarlo cierra el circuito, enviando
la corriente al solenoide o al motor de arranque.

En este video ensean un motor de arranque por dentro y sus componentes

4. Inyeccin de Gasolina

Aunque el carburador nacido con el motor, se desarroll constantemente hasta llegar a

ser un complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un refinado y
muy duradero preparador de la mezcla de aire-gasolina para el motor del automvil en
todo el rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presin ejercida por las reglas
de limitacin de contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los
pases mas desarrollados y fue dando paso a la inyeccin de gasolina, comenzada
desde la dcadas 60-70s principalmente en Alemania, pero que no fue
tecnolgicamente realizable hasta que no se desarroll lo suficiente la electrnica
miniaturizada.

La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparacin de la mezcla,

es que en el carburador se hace bsicamente de acuerdo a patrones mas o menos
fijos, establecidos de fbrica, que con el uso se van alterando hasta sacarlo de los
estrechos ndices permitidos de produccin de contaminantes, mientras que la
inyeccin de gasolina tiene sensores en todos los elementos que influyen en el proceso
de alimentacin y escape del motor y ajusta automticamente la mezcla para
mantenerlos siempre dentro de las normas, a menos que se produzca una avera en el
sistema.

Es notoria la mayor complejidad de la inyeccin de gasolina con respecto al

carburador, lo que la encarece, pero no hay hasta ahora, ningn otro sistema que
garantice la limpieza de los gases requerida para mantener la atmsfera respirable en
las zonas de trnsito urbano intenso actual.

Colocado en el conducto de admisin del motor existe una electrovlvula conocida

como inyector que al recibir una seal elctrica, se abre y deja pasar la gasolina al
interior del conducto. La lnea de entrada al inyector tiene una presin fija mantenida
desde el depsito, por una bomba elctrica asistida por un regulador de presin. El
tiempo de duracin de la seal elctrica y con ello la cantidad de gasolina inyectada,
as como el momento en que se produce la inyeccin, los determina la unidad
procesadora central en consecuencia con la posicin de la mariposa de entrada de aire
al motor y las seales emitidas por un grupo de sensores que miden los factores que
influyen en la formacin de la mezcla.
La clave de la inyeccin de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o unidad
central electrnica (UCE), que es un miniordenador cuya seal de salida es un pulso
elctrico de determinada duracin en el momento exacto que hace falta (durante la
carrera de admisin) al, o los inyectores. La seal principal para hacer la decisin del
tiempo de apertura del inyector la recibe de una mariposa colocada en el conducto de
admisin en cuyo eje hay montada una resistencia elctrica variable, as la posicin de
la mariposa es interpretada por la UPC como mas o menos aire al cilindro y por lo
tanto mas o menos necesidad de gasolina, regulada a travs del tiempo de apertura
del inyector. El momento exacto de comenzar la apertura del inyector viene de un
sensor de posicin montado en el rbol de levas o el distribuidor, que le indica a la UPC
cuando estn abiertas las vlvulas de admisin y por lo tanto se est aspirando el aire
que arrastrar al interior del cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisin.

Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo bsico que viene con l por defecto y
que hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son las ptimas
para el trabajo del motor en otras condiciones.

Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la mxima
eficiencia y la mnima emisin de gases txicos, la UPC tiene en cuenta un grupo de
otras entradas que llegan a l, procedentes de varios sensores, que vigilan el
comportamiento de los factores que influyen en el proceso de combustin, estas
entradas son procesadas electrnicamente y sirven para modificar el tiempo de
apertura del inyector a la cantidad exacta.

Las UPC estn preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avera de algunos
de ellos, o estn dando seales fuera del rango normal, y continuar con el programa
bsico, para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de reparaciones.
Este programa bsico no se pierde aunque la UPC se quede sin alimentacin elctrica
al desconectar la batera con el motor apagado como es frecuente or.

Se diferencias las siguientes partes.

Inyectores.

El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente de

la lnea de presin dentro del conducto de admisin, es en esencia una refinada
electrovlvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de
combustible y que reacciona muy rpidamente al pulso elctrico que la acciona.

Sistema de Presurizacin.
En todos los casos hay una bomba elctrica que empuja la gasolina desde el depsito
al riel donde se alimentan los inyectores, de donde sale un retorno para mantener
circulando cierta parte de la gasolina y evitar que se caliente demasiado el riel con el
calor del motor. El trnsito se hace a travs de un filtro que evita la entrada de
impurezas al sistema.
La regulacin de presin puede hacerse con el uso de un acumulador e interruptor de
presin, que apaga y enciende la bomba manteniendo la presin constante, o bien sin
el acumulador pero con un regulador a la salida del riel que mantiene la presin
constante y la bomba funciona permanentemente.

Mariposa de Aceleracin.
Al igual que en el carburador la velocidad y potencia del motor se regula con una
mariposa interpuesta en el conducto de admisin, que permite mayor o menor entrada
de aire al cilindro del motor para la combustin. Es evidente que cuanto mas est
abierta la mariposa, mayor ser el llenado del cilindro y por tanto ser mayor tambin
la cantidad de combustible que debe inyectarse, por tal motivo acoplado al eje de la
mariposa hay una resistencia elctrica variable que enva al UPC a travs de un cable
un valor de resistencia diferente para cada posicin de la mariposa, la UPC a su vez
interpreta esto como un grado de apertura de la mariposa, o lo que es lo mismo un
llenado del cilindro determinado, lo que le sirve para decidir el tiempo de apertura del
inyector para formar la mezcla ptima de acuerdo a su programa bsico.

Como eso no es estrictamente cierto y el llenado real del cilindro depende tambin de
otros factores como; la altitud del lugar donde funcione el motor, la mayor o menor
resistencia al paso del aire que tenga el filtro, la velocidad de rotacin as como la
temperatura y humedad del aire exterior, se proveen otros sensores que miden estas
variables y tambin envan sus seales a la UPC para corregir con exactitud el tiempo
de apertura y lograr la mezcla ptima real.

Los Sensores.
Las seales de estos sensores modifican el programa bsico de la UPC a fin de
perfeccionar el tiempo de apertura del inyector y con ello ajustar exactamente la
preparacin de la mezcla aire-gasolina

ECU.

Este es el "cerebro" del sistema de inyeccin de gasolina y se conoce tambin como

"Unidad de Control Electrnica" o ECU del acrnimo en ingls "Electronic Control Unit".
Es comn or trminos muy ensalzados para nombrar esta unidad electrnica, como
"computadora" u "ordenador", cuando en realidad solo es un generador de pulsos cuya
frecuencia y duracin pueden controlarse. Porque as es, la UPC lo que hace es generar
un pulso elctrico que sirve para abrir el inyector durante un tiempo y momento
determinados, en consecuencia con variables simples como voltage o resistencia
elctrica procedentes de los sensores.

Esto no quiere decir que sea "una caja con cuatro cables" pero tampoco, ni
remotamente, tiene el alcance de una real computadora u ordenador tal y como se usa
el concepto. Esta tendencia parece ser consecuencia de la intencin comercial de
algunos talleres de mecnica, a los que le conviene la "oscuridad" y "complejidad"
elevada de algo simple, a fin de intimidar a los automovilistas para su conveniencia. Lo
cierto es que con el manual del automvil en cuestin, un simple multmetro y algo de
conocimiento de electricidad puede diagnosticarse perfectamente el sistema de
inyeccin en caso de fallo, que casi siempre se debe al fallo de algn sensor.
Si alguna inteligencia tiene le UPC es que puede ignorar el, o los sensores que se
averen o que den valores fuera de lo normal y continuar con el tiempo de apertura
bsico que trae por defecto, utilizando solo la seal procedente de la mariposa de la
aceleracin.

5. Sistema de Iluminacin.

1.-Acumulador 2.-Caja de fusibles 3.-Interruptor de luces de reversa 4.-interruptor de luz de cabina 5.-

Interruptor de luz de carretera 6.-Interruptor de luces de ciudad 7.-interruptor

de Luces de va a la derecha 8.-Interruptor de luz de frenos 9.-Luces de va 10.-Luces de reversa 11.-

Luces altas de carretera 12.-Permutador de luces de carretera 13.-Interruptor de luces de va 14.-Luces

bajas de carretera 15.-Luces de frenos

16.-Luces de ciudad y tablero de instrumentos 18.-Luces de va a la izquierda

Cada vez es mas frecuente la utilizacin de circuitos electrnicos de control en el

sistema de iluminacin del automvil, de esta forma en un auto actual es frecuente
que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja
encendidas cuando abandona el vehculo, o, las luces de cabina estn dotadas de
temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo despus de cerradas las
puertas, y otras muchas, lo que hace muy difcil generalizar.

Todos estos circuitos se alimentan a travs de fusibles para evitar sobrecalentamiento

de los cables en caso de posibles corto-circuitos.
En general cualquier automvil tiene como mnimo:
1.- Seis interruptores marcados con los nmeros del 3 al 8 en la figura 1 y cuya
funcin es la siguiente:

Interruptor # Funcin
3 Encender luces de reversa
4 Iluminar la cabina
5 Encender las luces de carretera
6 Encender las luces de ciudad
7 Poner a funcionar las luces de va
 8 Encender las luces de cola al frenar

Aunque los interruptores se han representado como uno solo por circuito, en algunos
casos pueden ser varios conectados en paralelo para hacer la misma funcin; ejemplo:
puede haber un interruptor de la luz de cabina en cada puerta y uno adicional en el
tablero, o en la propia lmpara. Es muy frecuente un interruptor adicional para
encender las luces intermitentes de avera.
2.- Dos permutadores de luces, uno para permutar las luces de carretera de altas a
bajas y otro para seleccionar las luces intermitentes de va de acuerdo al giro a
efectuar. Como indicadores de va en algunos vehculos se usan las propias lmparas
de frenos, en otros, lmparas aparte, comnmente de color amarillo o mbar.

6. Instrumentos de Control.

En todos los automviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o

seales de control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor
mantener la vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los
reglamentos de trnsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la cantidad
de estos indicadores de un vehculo a otro en general pueden clasificarse en cuatro
grupos:

1. Instrumentos para el control de los ndices de funcionamiento tcnico del coche.

 2. Instrumentos para indicar los ndice de circulacin vial.

3. Seales de alarma.

4. Seales de alerta.

Instrumentos de control tcnico.

Lo comn es que en el tablero puedan existir los siguientes:

1. Indicador de la temperatura del refrigerante del motor.

2. Indicador del nivel de combustible en el depsito.
3. Indicador del nivel de carga del acumulador.
4. Indicador de la presin del aceite lubricante en el motor.
5. Indicador de la velocidad de giro del motor.

Instrumentos para el control vial.

Normalmente son dos los indicadores:

- Indicador de la velocidad de circulacin (velocmetro).

- Indicador de la distancia recorrida (odmetro).

En algunos casos, especialmente en las mquinas de la construccin y agrcolas el

velocmetro no existe y el odmetro est sustituido por un contador de horas de
trabajo.
Seales de Alarma

Estas seales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y estn destinadas a mostrar
alarma en caso de fallo de alguno de los sistemas vitales para la seguridad vial o la
integridad del automvil. Las mas comn es que estas seales den la alarma cuando:

1. Falle el sistema de frenos.

2. Exista valor bajo o nulo de la presin de aceite del motor.

3. Exista valor bajo del nivel de combustible en el depsito.

4. El generador no est produciendo electricidad.

5. La temperatura del motor est demasiado alta.

6. Avera en el sistema de inyeccin de gasolina.

Seales de Alerta.

Estas seales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al conductor el

estatus de operacin de alguno de los sistemas que estn bajo su responsabilidad, a
fin de mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las modificaciones adecuadas al
caso. Pueden ser luminosas, sonoras o ambas al igual que las de alarma. Entre ellas
estn:

1. Indicador luminoso de la luz de carretera encendida.

2. Indicador de la posicin de la palanca de cambios, especialmente en los

automticos.

3. Indicador luminoso de la aplicacin del freno de mano con el encendido

conectado.

4. Las puertas no estn bien cerradas y el encendido conectado.

5. No est colocado el cinturn de seguridad de los pasajeros y el encendido

conectado.

6. Las llaves estn en el interruptor de encendido y la puerta del conductor est

abierta.

La creciente tendencia actual a la utilizacin microprocesadores electrnicos en los

vehculos ha hecho que la responsabilidad de administrar los indicadores y las seales
de alerta y alarma est cada da mas en manos de estos dispositivos, ellos reciben la
seal del sensor, la procesan y toman las decisiones pertinentes.

17 comentarios:

Nohemi noriega dijo...

Por favor me pueden apoyar mi Maxima 93, se le cambio la pieza que regula las revoluciones

por minuto y quedo peor muy mal. Que puedo hacer. Mil
gracias....nohemi.noriega@gmail.com

Mil gracias

21 de diciembre de 2011, 18:41

Marko4ever dijo...

hola, mira la pieza que le cambiarste fue el Tps. este lleva una graduacion. es facil solo con

un multimetro en el pin uno y 3 tienes que checar que te marque.5 ohm. de lo contrario solo

desatornillalo un poco a forma que lo puedas mover. despues muevelo de tal forma que te

marque lo indicado anteriormente. hacia abajo o hacia arriba. si deplano no se puede

configurar por asi decirlo. quiere decir que esta mal el tps. y hay que sustituirlo. si el anterior

que tenias no te daba esta falla, regresale el anterior. saludos!!!

pd: el motor no tiene que estar encendido por que sino te va a dar diferentes lecturas, solo

con swich encendido pero sin arrancarlo.

26 de marzo de 2012, 0:25

lily dijo...

como puedo arreglar el radio que se descompuso por conectar mal los cables que era para

cargar el carro :) porfavor ayauda

26 de marzo de 2012, 14:48

Laura Rivero dijo...

los autos llevan tableros electricos?

19 de octubre de 2012, 7:36

roberto carlos gomez hidalgo dijo...

sssiii!
7 de noviembre de 2012, 13:22

Yeimy Lopez dijo...

buenos dias tengo un Daewo lanus 2002 ultima mente se le ha quemado el control de luces

en tres ocaciones le revisamos los focos y son de 60 w y quisiera saber que puede ocacionar

esto.gracias

15 de marzo de 2013, 7:43

juansebastian dijo...

hola,tengo un problema con mi mazda 323 no aparece el aviso del freno de mano que puede

ser.gracias

23 de marzo de 2013, 10:25

Milton Meza dijo...

Tengo un automvil hyundai accen que al acelerar se queda e cambiado bujas cables de las

bujas filtros de gasolina lo escane limpie los inyectores sin resultado

6 de marzo de 2015, 18:25

Coj dijo...

Buena tarde, tengo un pick up toyota/84 carburado tiene problema de sistema electrico, me

quema los fusibles de luces del tablero y pide vias y me descarga la bateria la conectar la

luces (silvines). que puedo hacer.

6 de agosto de 2015, 16:23

Unknown dijo...
como puedo saber si la bomba de combustible diessel esta trabajando

3 de noviembre de 2015, 8:09

rafael alex mendoza rodriguez dijo...

como puedo saber si la bomba de combustible diessel esta trabajando

3 de noviembre de 2015, 8:11

Camilo Perez dijo...

Cuando el tiempo pasa es sierto que las cosas se deterioran y se buelve muy necesario hacer

su mantenimiento respectivo, En el directorio de Reparaciones electrcas

brinda a todos un buen servicio como inscribiendo sus empresas en el blog y para los clientes

facilitando la busqueda de soluciones.

13 de noviembre de 2015, 15:10

Carlos Vasquez dijo...

Hola mi pregunta es la siguiente

Tengo una toyota truck 83

El vloltaje k me da es de 12 y creo k deve estar a 16 o 17

La bateria es nueva el alternador tambien el motor de aranque esta bien k puedo aser en este

caso

27 de noviembre de 2015, 7:02

Paul Daquilema dijo...

Buena tarde estimados amig@s por favor me pueden ayudar ajgien con un documento sobre

instalacion de audio y video en el vehiculo, saludos.

16 de julio de 2016, 13:25

 Vctor Jord dijo...

Hola estoy haciendo el trebajo final de bacillerato, y estoy haciendo un trabajo que

necessitaria saber exactamente que potencia consume el coche en todos estos sistemas

electricos (se que muchas veces no estan siempre encendidos) pero que mediana consume

(en watts) Muchaas graaciaas de antemano

25 de septiembre de 2016, 11:39

Julia Gonzalez Perez dijo...

Lo tendr en cuenta porque con el fro parece que una grua de alquiler ha tenido probelmas

con el sistema elctrico, gracias por la ayuda

1 de diciembre de 2016, 2:43

Miguel dijo...

Hola, te felicito por este artculo, gracias.

Miguel

26 de enero de 2017, 5:41

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Sistema de distribucin
SISTEMA ELCTRICO AUTOMOVIL
SISTEMAS DE REFRIGERACION
SISTEMAS DE ALIMENTACIN
Sistemas de seguridad en el automovil
SISTEMA DE SUSPENSIN
Sistema de frenado en automobiles
SISTEMA DE DIRECCIN
RUEDAS Y NEUMATICOS
o febrero (2)
 TEMARIO DEL CURSO
ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA DEL AUTOMOVIL

LECCION CLAVE
TITULO DE LAS LECCIONES
NO. LECCION

1 Introduccin a la electricidad L361

2 Sistema elctrico del autmovil L321

3 Acumulador o bateria L322

4 Sistema de carga L323

5 Servicio al sistema de carga L324

6 Sistema de carga por generador (dnamo) L366

7 Sistema de arranque L325

8 Servicio al sistema de arranque L326

9 Sistema de encendido con platinos L327

10 Sistemas electrnicos de encendido L328

11 Servicio al sistema de encendido con platinos L329

Servicio a los sistemas electrnicos de

encendido y bujas
12 L330

13 Sistemas de inyeccin de combustible electrnica L320

14 Osciloscopio L332

Tablero de instrumentos, indicadores y accesorios

15 L351
electrnicos

16 Sistemas de luces y claxn L352

17 Limpiadores, limpiabrisas y equipo automtico L353

18 Calefaccin, aire acondicionado y ventilacin L354

19 Introduccin a la computacin en el automvil L379

20 Consejos prcticos para el electricista automotriz L380

 Contenido del artculo
Acumuladores de plomo
El acumulador de plomo elemental Tamao de las placas
consiste en un recipiente lleno de
Cantidad de placas
una solucin de cido
sulfrico(HSO) como electrolito, Distancia entre placas
donde se sumergen dos placas
hechas de una malla muy fina de Concentracin de cido en el electrolito

plomo, rellenas una con xido de

Acumuladores prcticos
plomo (PbO) y otra de plomo (Pb)
finamente dividido en forma Capacidad
esponjosa. La placa de xido de
Corriente mxima
plomo funciona como polo positivo
del acumulador y la placa de plomo Trabajo del acumulador en ambiente muy fro
esponjoso como polo negativo y
entre ellas hay una tensin nominal
de 2 voltios.

Durante el proceso de descarga las dos placas van convirtindose en sulfato de

plomo (SO Pb) a cuenta del cido sulfrico del electrlito por lo que la
concentracin de este va disminuyendo, de esta forma una medicin de la
concentracin de cido en el electrlito da una indicacin adecuada del estado
de carga del acumulador. Como la densidad de las disoluciones de cido
sulfrico en agua guarda una estrecha relacin con el contenido de cido,
midiendo esta densidad se puede saber en que estado de carga est el
acumulador, los aparatos que realizan esta medicin se llaman densmetros y es
comn encontrar en el mercado estos densmetros ya calibrados especialmente
para ese fin.

En el caso contrario, es decir la carga, se produce el proceso inverso se va

formando xido de plomo en la placa positiva y plomo esponjoso en la negativa.
Qumicamente estos procesos de carga y descarga podran ser eternos si no se
produjeran algunos efectos co-laterales que van reduciendo la capacidad de
rplica de la carga y por tal motivo un acumulador de plomo tiene una vida
limitada aunque larga (unos 1600 ciclos de carga en buenas condiciones de
explotacin).

Entre esos efectos colaterales est el desprendimiento y sedimentacin de los

materiales activos de las placas, que van a parar al fondo del recipiente y dejan
de participar en la reaccin qumica, otro efecto es el llamado sulfatacin de las
placas, lo que consiste en la formacin de sulfato de plomo compacto (no
esponjoso) sobre estas, este tipo de sulfato se convierte en material estable y
no participa en el proceso qumico del acumulador. Tambin la fina malla de
plomo soporte del material activo, con el uso prolongado va participando
lentamente en los procesos qumicos del acumulador y termina finalmente sin la
resistencia mecnica suficiente para soportarse a si misma, por lo que se va
cayendo por partes o se desprende de golpe arruinando de este modo al
acumulador.

Cuando se piensa en un acumulador prctico hay muchos factores a tener en

cuenta para su construccin, veamos algunos:

1.- Tamao de las placas

A simple inspeccin poda pensarse que mientras mas grande es la placa mejor,
ya que esta tendra mayor cantidad de material activo (mas capacidad) y
adems poda soportar sin calentarse mayor corriente, no obstante hay un
lmite prctico de tamao debido a que como el plomo es un material pesado
un placa muy grande pesara mucho y se rompera con facilidad por su peso
propio. La experiencia ha demostrado que el tamao ptimo est alrededor de
los 150 -200 mm por lado.

2.- Cantidad de placas

El problema del tamao de la placa se resuelve
colocando varias placas paralelas separadas por un material aislante conectadas
a un punto comn, con esto se aumenta notablemente la capacidad de
almacenamiento de corriente y los valores de la corriente que soporta el
acumulador sin sufrir daos. De hecho este es el punto donde los fabricantes de
acumuladores se mueven para lograr acumuladores de diferente capacidad y
corriente mxima, no obstante tambin el peso juega un papel limitador pues
muchas placas requeriran un soporte comn mas complejo tecnolgicamente.

3.- Distancia entre placas

Aqu como en todo hay un compromiso, si se alejan mucho las placas se

aumenta notablemente el tamao del acumulador, si es muy fino el material
aislante, se corre el riesgo de que se rompa con la deformacin de las placas
durante el uso y entren en contacto, lo que producira una auto descarga,
adems, las placas muy prximas contienen muy poco electrlito entre ellas por
lo que en este caso, una descarga alta consumira el cido entre las placas y el
acumulador se comportara como si estuviera descargado en poco tiempo y
sera necesario esperar unos minutos (para que el cido se difunda) y poder
lograr un nuevo suministro de potencia. Muchos conductores habrn notado
que un acumulador que ya no mueve el motor despus de un largo intento de
arranque, se "recupera" un tanto si se deja pasar algunos minutos.

4.- Concentracin de cido en el electrlito

La cantidad de cido en el electrlito debe ser mas alta que la qumicamente

necesaria para la reaccin, a fin de que ya agotada esta, an el electrlito sea
conductor de la corriente (debido al cido sobrante), no obstante tambin est
comprometida en las dos direcciones, si es muy alta, la capacidad de suministrar
corriente se eleva, pero a estas concentraciones resultan afectadas las mallas
soportes de las placas y la vida del acumulador se reduce, si es muy baja
(aunque sea suficiente para la conduccin de la corriente) se corre el riesgo de
que el electrlito se congele durante las heladas arruinando de hecho el
acumulador .

Acumuladores prcticos
El esquema que sigue es una vista de un acumulador real seccionado mostrando
sus detalles constructivos

En un acumulador comercial hay dos valores principales que lo caracterizan:

1.- Capacidad

La capacidad de un acumulador se define en Amperios/hora y no es mas que la

cantidad de amperios de corriente que pueden extraerse durante una hora para
agotar su capacidad.
As tenemos que si un acumulador es de 35 Amp/hora quiere decir que de
forma segura el fabricante garantiza que este puede suministrar 35 amperios de
carga durante una hora hasta la descarga sin afectarlo.

Este es un valor convencional, y depende del rgimen de descarga, de tal suerte

que si la descarga es a rango de corriente mayor, la capacidad final ser menor,
y todo lo contrario si la descarga es a rgimen de menor amperaje, as tenemos
que a elevadas corrientes como cuando un acumulador alimenta un motor de
arranque de un automvil (asumimos 500 Amp) en pocos segundos quedar
agotado, digamos unos 45 segundos, obsrvese que el producto de la corriente
(500 Amp) por las horas (0.01horas) solo da 5 Amp/hora.

Este efecto es bsicamente debido al agotamiento del cido en el electrlito

que est entre las placas (ver punto distancia entre placas)

2.-Corriente mxima

Como su nombre lo indica, la corriente mxima es el valor seguro que

proporciona el fabricante para la mxima descarga breve (como al arrancar un
automvil) que puede sufrir el acumulador sin dao. Corrientes mayores que
esta aunque soportables, son nocivas para el acumulador.

Trabajo del acumulador en ambiente muy fro.

La capacidad de producir potencia elctrica de un acumulador de plomo se
reduce con la disminucin de la temperatura de este, as tenemos que si un
acumulador puede producir su potencia nominal a 27C, solo producir el 46%
de ella a -16.
Procesos de carga y descarga del acumulador de plomo
Aunque se dice que el valor del voltaje de una celda del acumulador de plomo es
de 2 voltios, este es solo un valor nominal ya que en realidad este valor cambia
desde 1.9 en la mxima descarga hasta algo mas de 2.2 al final de la carga.

El siguiente grfico representa los valores de voltaje de un acumulador de plomo

en los procesos de carga y descarga, en l la curva en rojo corresponde al proceso
de descarga y la curva en azul al de carga.

Histresis en la carga-descarga del acumulador

Observe que durante la carga el voltaje se mantiene algo por encima de 2 voltios
durante mucho tiempo correspondiendo a la formacin de los materiales activos
(recargado) luego al final el voltaje se incrementa mas rpidamente hasta un
valor que supera los 2.2 voltios. Esto se debe a que una vez agotada la
posibilidad de la reaccin qumica de formacin de los materiales activos,
comienza la electrlisis del agua del electrlito con la consecuente generacin
deoxgeno e hidrgeno en las placas, lo que significa la formacin de una nueva
pila, en este caso de los dos gases generados, que agrega un voltaje adicional al
acumulador. Este voltaje es transitorio y solo existe si se mantiene la carga o un
tiempo corto despus, debido a la absorcin de los gases por el material activo
esponjoso, pero finalmente se auto extingue pues los gases terminan escapando al
exterior.

En el proceso contrario, la descarga, sucede que muy rpidamente el voltaje de

mas de 2.2 voltios obtenidos al final de la carga se reducen rpidamente a casi 2,
mantenindose as o disminuyendo ligeramente durante todo el proceso hasta que
finalmente comienza a descender con rapidez, una vez agotado el material activo.

En este punto el acumulador est completamente descargado.

 DINAMO Y ALTERNADOR
Qu vamos aprender? Aprenderemos el principio de
funcionamiento de los generadores elctricos y luego veremos
cmo funciona un dinamo de corriente continua y un alternador
de corriente alterna. Al final podemos ver los tipos de
generadores elctricos.

Para explicar el funcionamiento de la dinamo y el alternador

tenemos que empezar explicando el campo magntico.

Un campo magntico es una regin del espacio donde existen

fuerzas magnticas (fuerzas que atraen o repelen metales) o
tambin llamado magnetismo. Un campo magntico tiene dos
polos, polo Norte (N) y polo sur (S). Estos polos se encuentran
en los extremos del campo. Si tenemos dos campos, sus polos
opuestos har que se atraigan y sus polos iguales har que los
dos campo se separen. El ejemplo ms claro son los imanes. Los
imanes a su alrededor crean un campo magntico, zona donde
son atrados ciertos metales (como el hierro). Para saber ms
visita: Campo Magnetico.

Michael Faraday descubri

que un conductor elctrico
movindose dentro de un campo magntico (imn) generaba
una tensin o diferencial de potencial (d.d.p) entre sus dos
extremos y cuando el circuito se cerraba con un receptor
circulaba una corriente elctrica. Es decir, comprob con un
ampermetro que se generaba una corriente elctrica al mover el
conductor por dentro del campo magntico. Ha esta corriente la
llamo corriente inducida (por Induccin Electromagntica). Si en
lugar de mover el conductor movemos el campo magntico (el
imn) tambin se generaba corriente elctrica.
En este experimento tambin se comprob que cuanto ms
rpido el conductor cortaba las lneas del campo magntico del
imn, se creaba mayor corriente elctrica inducida en l y
adems cuando la direccin del movimiento del conductor por el
campo era contraria (bajaba o suba por el campo magntico) la
corriente generada era en sentido contrario. Lgicamente si el
cable estaba parado no se genera corriente.

Recuerda: se llama campo magntico a la regin donde el

imn tiene efecto. Campo magntico=Regin donde el imn
tiene efecto.

Fjate como cambia la direccin del sentido de la corriente

segn el conductor corte hacia arriba o hacia abajo las lneas de
campo magntico generadas por el imn.
 Este descubrimiento fue lo que dio lugar a los generadores
elctricos electromagnticos, tambin llamados dinamos o
alternadores, segn el tipo de corriente que generaba, las
dinamos corriente continua y los alternadores corriente alterna.
Tambin se suelen llamar "Generador Electromagntico". Mezcla
el magnetismo con la electricidad.

Aqu podemos apreciar el experimento moviendo el imn

dentro de conductores (en este caso espiras) y vemos que el
efecto es el mismo, produce corriente elctrica:
 Partiendo del primer caso, si en lugar de un conductor
colocamos un espira girando dentro del campo magntico, en
lugar de un conductor, ahora tenemos dos conductores en
forma de espira (cada uno de los lados de la espira como se
aprecia en la figura de ms abajo) cortando el campo
magntico.

Por un lado de la espira la corriente que se genera es en un

sentido y en el otro lado es en el sentido contrario (una parte de
la espira sube por el campo magntico y la otra baja) es decir
generamos una corriente elctrica que circula alrededor de la
espira. Cuando un lado de la espira est justo en el medio del
campo magntico, el conductor no corta lneas de campo, y esto
hace que en ese punto no se genere corriente. La grfica de una
vuelta completa de la espira generara la siguiente seal
elctrica:
 Como vemos se genera una onda de corriente alterna, cambia el
sentido de la corriente y adems la intensidad es variable (no siempre es
la misma). Si somos capaces de unir los extremos de la espira a un
receptor tendremos un generador de corriente elctrica, en este caso de
corriente alterna (alternador). En Espaa los alternadores de las
centrales elctricas giran 50 veces por segundo, es decir la frecuencia de
la corriente elctrica es de 50 Hz (hertzios). Se repite la misma onda 50
veces cada segundo.
 DINAMO
Para conseguir sacar la corriente generada en la espira,
colocamos unos colectores que giren con cada uno de los
extremos de la espira y unas escobillas fijas por donde sacamos
la corriente (ver imagen de mas abajo).

Si nos fijamos en los colectores estos estn cortados. El

motivo es para que por fuera de la espira la corriente siempre
vaya en el mismo sentido (corriente continua). Giremos
mentalmente la espira y analicemos que si los colectores fueran
anillos completos (sin cortar) la corriente por fuera de la espira
saldra por la escobilla (fija sin moverse) en un sentido y cuando
la espira gira media vuelta saldra por el sentido contrario, es
decir estaramos generando corriente alterna, y no sera una
dinamo sera un alternador (generador de corriente alterna).
Esto lo podemos ver en el dibujo de abajo en alternador.

Esquema de la dinamo:
 Gracias al colector por fuera de la espira la corriente siempre
tiene el mismo sentido generando corriente continua.

En esta animacin puedes ver la dinamo de una espira en

movimiento generando electricidad: Dinamo de una Espira

ALTERNADOR
Esquema del alternador (igual pero los colectores sin cortar)
La misma escobilla cambiaria de polaridad (polo + a -) en cada
vuelta completa de la espira:
 Y por ltimo si en lugar de una espira construimos un
bobinado, es decir muchas espiras, tendremos una dinamo que
produce mas corriente o mayor tensin en sus extremos y
adems constantemente. Hay que darse cuenta que con una
sola espira cuando est perpendicular al campo (o fuera de el)
los conductores de la espira no cortan el campo y por lo tanto
no producen corriente, esto se evita poniendo ms espiras en
todos los ngulos.

Hay que recordar que si no conectamos nada en los extremos,

aunque no tengamos corriente, si que se genera un tensin
od.d.p., que es la que har que al conectar un receptor
comience a circular corriente elctrica por l.

En este enlace puedes ver un alternador de una

espira: Alternador de una Espira
 Tipos de Generadores Electricos

Como hemos visto tenemos dos tipos de generadores

elctricos, la dinamo y el alternador. Generador y alternador
son dos dispositivos que convierten la energa mecnica en
energa elctrica. Ambos tienen el mismo principio de la
induccin electromagntica.

La diferencia bsica entre generadores o alternadores de

corriente alterna (alternadores) y generadores de corriente
continua o dnamos, es la ausencia de anillos partidos
(conmutador) en los alternadores. Ya sea en alternadores o
generadores de corriente continua, la corriente inducida en la
bobina es generada por induccin electromagntica, pero en los
generadores de corriente continua o dinamos, la adicin de
anillos partidos crea la rectificacin de la corriente alterna en
corriente continua en el circuito externo.
Arranque del Motor del Contenido del artculo
Automvil
Generalidades

Generalidades
Arranque por motor elctrico

El motor de combustin interna no

El motor elctrico
tiene arranque propio, hay que hacerlo
girar con una fuente externa para que El mecanismo de accionamiento
se completen los procesos necesarios y
Causas de fallo
se produzca el encendido. Existen
varias formas de hacer girar el motor
para que arranque:

1.- Arranque manual.

2.- Arranque con la energa de aire comprimido.

3.- Arranque por motor de combustin interna auxiliar.

4.- Arranque por motor elctrico.

El arranque manual se usa para los pequeos motores donde con un aceptable
esfuerzo corporal se hace girar el motor para el arranque y puede ser:

1.- Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares).

2.- Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigeal.

3.- Girando un eje acodado acoplado al cigeal.

4.- Empujando el vehculo hasta el

arranque.

El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los
que la potencia necesaria hace difcil el uso del arranque elctrico debido a las
altsimas corrientes necesarias, y en algunos vehculos especiales adaptados
para funcionar a muy bajas temperaturas donde las bateras de acumuladores no
pueden utilizarse. Tambin en estos grandes motores el proceso de arranque es
ms complejo y por lo general, deben hacerse girar hasta que se lubriquen las
partes internas antes de someterlos al funcionamiento por ellos mismos.

El arranque por motor de combustin auxiliar se usa en algunas mquinas de la

construccin que usan motores Diesel. Estas mquinas pueden prescindir de las
bateras de acumuladores y as ser ms adaptables a condiciones climticas de
fros severos. Usan un pequeo motor de gasolina que se arranca por el mtodo
manual o con motor elctrico, este a su vez acciona el motor principal a travs
de un acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeos motores
pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir la
lubricacin antes de la puesta en marcha.

En los automviles se usa casi universalmente el arranque por motor elctrico, por
lo que ser este mtodo el que ser tratado.

Arranque por motor elctrico

Para el arranque de los motores de automvil se usa un motor elctrico
de corriente continua que se alimenta desde la batera de acumuladores a travs de
un rel. Este rel a su vez se acciona desde el interruptor de encendido del
automvil (figura 1).
 Figura 1. Esquema del sistema de Arranque

Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad

proveniente de la batera a la bobina del rel, y este a su vez cierra dos grandes
contactos en su interior alimentando el motor de arranque directamente desde
la batera a travs de un grueso conductor (representado con color rojo).

El motor elctrico

Figura 2. Vista de un arranque tpico.

El motor de arranque es un motor de
corriente directa
tipo stunt especialmente diseado para tener una gran fuerza de torque con un
tamao reducido, capaz de hacer girar el motor de combustin interna. Esta
capacidad se logra a expensas de sobrecargar elctricamente las partes
constituyentes ya que el tiempo de funcionamiento es muy breve, por tal
motivo no debe mantenerse en accin por largo tiempo, so pena de terminar
averiado por sobrecalentamiento. El consumo de electricidad durante el
arranque es elevado (hasta 1000 Amp para grandes motores de combustin), de
manera tal que tambin la batera funciona en un rgimen muy severo durante
este proceso. Debido a estas razones es muy recomendable, cuando se intenta
arrancar un motor "perezoso" usar varios intentos de corta duracin (unos 10
segundos), en lugar de un solo intento de larga duracin.

En la figura 2 puede diferenciarse el rel as como los grandes tornillos de

conexin para los cables procedentes de la batera.

El mecanismo de accionamiento

La transmisin de la rotacin desde el motor de arranque al motor de

combustin se realiza a travs de engranajes. Un pequeo engrane deslizante
est acoplado al eje del motor de arranque, este engrane es desplazado sobre
estras por el rel a travs de una horquilla pivotante, de manera que se acopla
a un engrane mayor que rodea el volante del cigeal del motor hacindolo
girar.

Este engrane funciona a travs de un mecanismo de rueda libre (como el de las

bicicletas) de manera que el torque del motor de arranque se trasmita al
engrane del cigeal, pero una vez que el motor de combustin se ponga en
marcha, no pueda arrastrar al motor de arranque.

Sin este mecanismo de rueda libre, debido a la gran velocidad del motor de
combustin y a la elevada relacin de transmisin entre el par engranado, la
velocidad de rotacin del rotor del motor elctrico llegara a velocidades
peligrosas para su integridad, especialmente en conductores demorados en
soltar la llave de encendido.

Figura 3. Motor de arranque seccionado

Una vez que el motor de combustin se ha puesto en marcha y el conductor

suelta la llave de encendido, se corta la alimentacin elctrica a la bobina del
rel y el muelle de recuperacin retira el ncleo cortando la alimentacin con
electricidad y desacoplando ambos engranes.

En la figura 4 muestra un tpico motor de arranque despiezado donde pueden

observarse sus partes constituyentes.
 Figura 4. Vista de un motor de arranque desarmado

Causas de fallo

Como en todo motor elctrico de corriente continua para la transmisin de la

electricidad es necesaria la presencia de un colector-permutador para el
funcionamiento, y con ello el movimiento relativo entre este colector y las
escobillas. Este movimiento de rozamiento, con el agravante adicional del
chisporroteo por alta corriente y el cambio de delgas en el colector, hace que la
vida de las escobillas sea relativamente corta, principal causa de fallo del motor
de arranque.

Tambin se desgastan los contactos del rel, los casquillos o cojinetes de

rozamiento donde gira el rotor y en menor cuanta que las escobillas, el propio
colector. Otra causa de fallo menos frecuente es el fallo del mecanismo de
rueda libre.
Aire acondicionado
Aunque la palabra acondicionar significa algo as como establecer una
condicin; el trmino aire acondicionado, se ha reservado solo, al proceso de
mantener un local cerrado a una temperatura estable y agradable, a los usuarios
del local por enfriamiento, mientras que si el mismo efecto se logra por
calentamiento, siempre se refiere a ello, como calefaccin.

Produccin de aire fro

La capacidad de refrigeracin de los sistemas de aire acondicionado se mide en

diferentes unidades de acuerdo al sistema de unidades usado en el pas, as
tenemos que puede ser:

1.- Toneladas de refrigeracin: una tonelada de refrigeracin puede definirse

como la cantidad de calor necesaria a extraer, para bajar un grado fahrenheit a
una tonelada (2000 lb) de agua pura.

2.- Frigoras: una frigora es la cantidad de calor que tenemos que sustraer a 1
Kg de agua a 15 grados celcius para disminuir esta temperatura en 1 grado
celcius.

3.- BTU: un BTU es la cantidad de calor a extraer a una libra de agua para bajar
su temperatura un grado fahrenheit.

Desde el punto de vista constructivo, las mquinas para aire acondicionado

pueden clasificarse en:

1.- Mquinas de pared.

2.- Mquinas directamente enfriadoras del aire, que luego es llevado fro y
retornado caliente por conductos a la unidad que est colocada en el exterior.

3.- Mquinas que estn divididas en dos unidades, una exterior que produce y
bombea el refrigerante lquido a otra interior conocida como consola donde se
evapora el refrigerante y se intercambia calor con el aire del local.
4.- Mquinas exteriores enfriadoras de agua, esta agua luego se bombea por
tuberas y se usa para enfriar el aire localmente en intercambiadores de calor
distribuidos por toda la edificacin.

Cada una de estas mquinas de aire acondicionado encuentran su campo de

aplicacin en dependencia del volumen y tipo de edificacin a servir, as por
ejemplo, las mquinas de pared estn reservadas al enfriamiento de un solo
local, si adems este tiene, alguna pared que comunique al exterior, mientras
que las mquinas de los casos 2 y 3 se usan para acondicionar el aire de toda
una vivienda o una planta completa de un edificio de pocos pisos de altura. Los
sistemas por enfriamiento de agua se reservan para edificios de muchos pisos
donde el relativo poco dimetro de los conductos de agua, as como su facilidad
de bombeo, hace mas viable el proyecto.

Un esquema general de un sistema de aire acondicionado enfriador del aire de

manera directa, se muestra en la
figura 1.

Figura 1.
En el dibujo pueden apreciarse las
mismas partes bsicas de un sistema
de refrigeracin por licuefaccin,
compresor, condensador,
evaporador y vlvula de expansin.
La caracterstica diferenciadora de
este sistema contra uno de
refrigeracin convencional es que en
este, las temperaturas finales
necesarias son mucho mas altas (con
un mnimo de aproximadamente 10
grados celsius), mientras que en el
refrigerador convencional, puede
estar en el orden de las decenas de
grados celsius bajo cero.
Figura 2.
Otra diferencia significativa es el
hecho de que en este caso, se
enfran grandes cantidades de aire, hacindolo circular forzadamente por el
evaporador con el uso de un ventilador, este aire contiene polvo y otros
elementos slidos en suspensin, que tienden a adherirse a las paletas del
evaporador fras y hmedas, formando una capa aislante y obstruyendo el paso
del aire a travs de ellas, por lo que se hace necesario el uso de filtros que se
renovarn de tiempo en tiempo.

Adicionalmente estos sistemas a diferencia con el refrigerador convencional,

deben intercambiar constantemente, una parte del aire interior del local, con
aire exterior, a fin de mantener una atmsfera respirable y sana dentro de los
locales.

Un tpico sistema aire acondicionado de consola puede verse en la figura 2.

En el dibujo se han obviado las partes pertenecientes a la produccin del

refrigerante comprimido (compresor y tuberas) y solo est representada la
consola intercambiadora de calor.

Estas consolas generalmente estn provistas de dos ventiladores de tipo axial,

uno para forzar aire exterior a travs del condensador, para licuar el
refrigerante comprimido, y otro para recircular el aire interior a travs del
evaporador, e intercambiar parcialmente un poco de aire interior con aire fresco
procedente del exterior.

En todos los casos, en la superficie frontal del evaporador, o en la entrada a la

cmara donde est este, se coloca un filtro especial, capaz de retener las
partculas slidas en suspensin en el aire de entrada, sin producir resistencia
apreciable al paso del aire.

En algunos casos, la parte correspondiente al condensador est junto con el

compresor en una misma unidad, y el refrigerante llega lquido a la consola. En
este caso, la consola es mas pequea y solo consta del ventilador de impulsin,
el evaporador y el sistema de filtrado. Tiene el inconveniente que el intercambio
de aire interior por aire fresco no puede realizarse, este intercambio no es
importante cuando los locales son grandes y lo usan pocas personas, donde el
abre y cierre de puertas, las prdidas de hermeticidad de ellas y las ventanas, as
como el intercambio natural de chimeneas y conductos de respiracin de
dispositivos domsticos es suficiente.

Para grandes edificios donde se usa el mtodo de enfriamiento de agua,

pueden utilizarse sistemas de refrigeracin por absorcin con una consola por
local, que utiliza el agua fra como refrigerante. Los sistemas de ventilacin de
estos grandes edificios son sistemas independientes.

Para el mantenimiento de una temperatura estable, en todos los sistemas de

aire acondicionado, se acude al uso de termostatos, estos termostatos pueden
controlar el arranque y parada de los compresores, o el accionamiento de
sistemas elctricos o hidrulicos que abren y cierran compuertas del aire fro, o
del agua fra, segn el caso.
Condiciones de los locales a enfriar.

Para obtener un sistema de aire acondicionado energticamente eficiente, los

locales deben cumplir ciertos requisitos de hermeticidad y aislamiento trmico.
Locales poco hermticos o con grandes entradas de calor por paredes, techos y
pisos no son adecuados, y su consumo energtico sera muy elevado.

Es prctica comn en climas calurosos, revestir las paredes exteriores por su

parte interior, con un material termo aislante de unos 19 mm de grueso y luego
recubrirlo con paneles de yeso-papel, madera contrachapada y similares.
Tambin los falsos techos o cielo raso se recubren con capas de unos 100 mm
de aislante a base de fibra de vidrio u otro similar.

Para este propsito, los techos de color blanco son los mas adecuados.

Cantidad de "fro" necesario.

La capacidad de refrigeracin
necesaria de la instalacin enfriadora para determinado local, se establece
partiendo de los metros cuadrados de pared exterior.

Estos requerimientos estn influidos adems por varios factores, los mas
importantes son:

1.- rea de pared con vidrios (mientras mas vidrios mas prdidas).

2.- Generacin interior de calor por equipos o instalaciones.

3.- Nmero de personas a un tiempo dentro del local.

4.- Tipo de techo y si este da al exterior.

5.- Temperatura exterior anual promedio.

6.- Orientacin geogrfica.

7.- Materiales de construccin, existencia o no de aislamiento trmico.

8.- Color exterior de las paredes y techos.

En la prctica, se acepta que el rango de frigoras por metro cuadrado de pared

oscila entre 100 y 150 en dependencia de los factores adicionales influyentes
relacionados anteriormente.

Pueden reducirse los kilowatts de potencia de una mquina frigorfica a

frigoras, multiplicndolos por 0.86.

Distribucin del aire fro

Una vez creado el aparato de preparar el aire fro, es necesario distribuirlo

adecuadamente entre los diferentes locales objeto de servicio, de manera
uniforme, para lograr que en todos ellos, exista la misma temperatura. Esta
distribucin cuando se trata de mltiples locales casi universalmente se hace a
travs de conductos.

El proyecto de los conductos y sus partes, para la adecuada distribucin del aire
fro en las localidades, puede ser, desde una simple abertura de vertido y otra
de retorno en la propia mquina como en el caso de las de pared, hasta
complejos sistemas dotados de un entramado de conductos de diferentes
secciones de flujo interconectados, con mltiples rejillas de salida y retorno,
sistemas de compuertas reguladoras de flujo y de control en caso de incendio
etc.

Para un adecuado funcionamiento de un sistema de aire acondicionado, con

independencia de su complejidad, es muy importante, no solo distribuir el aire
fro en mayor o menor grado a cada local segn sus condiciones, si no tambin,
lograr un adecuado retorno. Una ventana de salida de aire fro en un local, ser
infuncional si el aire fro vertido no tiene posibilidades bien definidas de
retornar a la mquina frigorfica.
Regulacin de la Temperatura

Para que un sistema de aire acondicionado funcione adecuadamente ser

necesario como ya se ha indicado, el uso de termostatos. Estos termostatos
pueden variar sustancialmente de una instalacin a otra dependiendo de la
complejidad del sistema. Para un sistema simple como el de una vivienda, el
termostato se reduce a un control elctrico que enciende y apaga el compresor
y los ventiladores de recirculacin de aire, pero en el caso de edificaciones
comerciales donde pueden estar muchas personas al mismo tiempo, lo mas
comn es utilizar termostatos de bulbos dobles incluidos en el mismo cuerpo y
accionados por la misma palanca de control.

Uno de estos termostatos sirve pera encender y apagar el compresor, y el otro

para los ventiladores de recirculacin. Los dos estn defasados un tanto en valor
de temperatura de manera que siempre el termostato que controla el
compresor funciona a una temperatura mas alta que el otro, de esta forma el
compresor se apagar y encender de manera intermitente para mantener la
temperatura del local ,pero siempre los ventiladores de recirculacin
permanecern encendidos para garantizar el adecuado intercambio de aire con
el exterior.

Si se desea apagar a mano todo el sistema, se puede hacer subiendo la palanca

de temperatura por encima del valor de calibracin del termostato de los
ventiladores de recirculacin.
El Generador del Automvil

Generalidades
El generador es el encargado de producir la electricidad para el consumo del
automvil y para reponer las prdidas de carga en los acumuladores.

Hasta los comienzos de la dcada de los aos 1960 se usaba un generador

de corriente directa conocido como dinamo, el que produca directamente
corriente directa para la carga de las bateras de acumuladores (figura 1). Con la
invencin y desarrollo de los diodos rectificadores, empez a utilizarse un
generador de corriente alterna con diodos rectificadores incorporados para
rectificar la corriente de salida, conocido como alternador (figura 2).

Figura 1. Dinamo tpico

Figura 2. Alternador
El generador, casi universalmente est
montado como un agregado
del motor y es accionado por este, a
travs de correas de goma desde
una polea montada en el cigeal,
como se muestra en la figura 3: Figura3. Tpico montaje del generador.

Las correas de accionamiento

tradicionalmente han sido correas de
seccin en V , como la de la figura 3, pero desde hace bastante tiempo se han
comenzado a utilizar mayoritariamente las correas de tipo "serpentina" cuyo
nombre surge, debido a que estas correas "serpentean" abrazando todas las
poleas de los agregados del motor.

Las correas de serpentina son ms planas que las de seccin V, y por tal motivo
pueden ser utilizadas sobre poleas de pequeo dimetro donde las de seccin V
acortaran su vida til, debido al excesivo doblado.

Figura 4. corte seccional transversal de una correa de serpentina.

Como los dinamos han cado en desuso aqu solo nos ocuparemos de los
alternadores.

Alternador elemental
El funcionamiento del alternador del
automvil se basa en el principio
general de induccin de voltaje en un
conductor en movimiento cuando
atraviesa un campo magntico igual
que cualquier generador.

Un alternador consta de dos partes

fundamentales, el inductor, que es el Figura 5.- Disposicin de elementos en un alternador
que crea el campo magntico y el simple.
inducido que es el conductor el cual es
atravesado por las lneas de fuerza de
dicho campo.

As, en el alternador mostrado en la Figura 5,el inductor est constituido por el

rotor, dotado de cuatro piezas magnticas cuya polaridad se indica, y el
inducido o estator con bobinas de alambre arrolladas en las zapatas polares .

Las cuatro bobinas a-b, c-d, e-f y g-h, arrolladas sobre piezas de hierro (zapatas
polares) se magnetizan bajo la accin de los imanes del inductor. Dado que el
inductor est girando, el campo magntico que acta sobre las cuatro piezas de
hierro cambia de sentido cuando el rotor gira 90 (se cambia de polo N a polo
S), y su intensidad pasa de un mximo, cuando estn las piezas enfrentadas
como en la figura, a un mnimo cuando los polos N y S estn equidistantes de las
piezas de hierro.

Son estas variaciones de sentido y de intensidad del campo magntico las que
inducirn en las cuatro bobinas una diferencia de potencial (voltaje) que cambia
de valor y de polaridad siguiendo el ritmo del campo.

La frecuencia de la corriente alterna que aparece entre los terminales A-B se

obtiene multiplicando el nmero de vueltas por segundo del inductor por el
nmero de pares de polos del inducido (en nuestro caso 2).

El alternador elemental descrito hasta aqu tiene varios problemas para su uso
en el automvil:

1.- El valor del voltaje generado, crece con la velocidad de rotacin del
alternador, por lo tanto no es apropiado para el uso en el automvil cuyo voltaje
nominal de trabajo tiene un valor casi fijo ( 6, 12 y 24 Volts).

2.- Su voltaje cambiante de polaridad, no sirve para suministrar carga a las

bateras de acumuladores ni para alimentar los dispositivos elctricos del
automvil que son todos de corriente directa.

Veamos como se resuelven estos problemas en el alternador real.

Alternador real
La figura que sigue muestra un alternador real seccionado, para mostrar sus
partes internas y un alternador desarmado para mostrar todas sus piezas.
Figura 6. Seccin de un alternador real
En el alternador real, el rotor est
formado por dos piezas dentadas que se montan sobre le eje de rotacin con
ajuste a presin por lo que girarn con l. Estas piezas dentadas abrazan una
bobina central que se alimenta con electricidad desde el sistema a travs de las
escobillas. Las escobillas se deslizan sobre anillos colectores y conducen la
electricidad de excitacin a la bobina central formando un potente electroimn.
Este electroimn convierte los "dedos" de las tapas dentadas del rotor en
imanes de polaridad permutada (uno N y el que le sigue S).

Si se regula la corriente que circula por las escobillas a la bobina central se

cambiar la potencia del imantado de la bobina y con ello la de los dedos que
funcionan como zapatas polares, generando mayor o menor voltaje de salida.

Un dispositivo electrnico, sensa el voltaje de salida y regula esta corriente de

manera automtica manteniendo el valor del voltaje de salida en un valor
constante con independencia de la velocidad de rotacin. Este dispositivo
regulador se conoce como regulador de voltaje y en la gran mayora de los
alternadores est incorporado como una pieza dentro del propio alternador.

El voltaje regulado inducido en las bobinas de estator, se conduce a un juego de

diodos que se encargan de rectificarlo y as obtener un voltaje, que adems de
constante es de polaridad fija.

La corriente de excitacin a la bobina del rotor se establece desde la batera de

acumuladores del vehculo a travs del interruptor de encendido, de forma tal
que cuando se acciona este interruptor para poner en marcha el vehculo, se
conecta la corriente de excitacin al alternador, y as est listo a recargar las
bateras tan pronto como el motor se ponga en marcha. Esta corriente aunque
pequea (unos 2 Amp) terminar descargando la batera si no se tiene el
cuidado de cerrar el interruptor de encendido cuando se abre para pruebas o
cuando el motor se detiene por alguna avera.

Como los diodos del alternador conducen la electricidad en una direccin,

resultarn averiados por sobre-corriente o se descargar rpidamente la
batera, si se conectan los terminales de ella invertidos, se notar que se
producen chispas potentes al hacer la conexin en tal caso.

El regulador de voltage del alternador es un elemento

a semiconductores sensible, no es recomendable mantener el motor en
funcionamiento con la batera desconectada ya que puede averiarse.

Causas de fallo
En un alternador solo hay una pieza en movimiento, el rotor, este est montado
en cojinetes de bolas (uno en cada extremo) y tiene acoplado en el eje de salida
la polea de donde recibir el movimiento desde el motor a travs de la correa.

Otra parte vulnerable del alternador son las escobillas de deslizamiento, como
funcionan deslizndose sobre los anillos colectores transmitiendo la corriente al
rotor, es natural que se desgasten con el uso.

El resto de las piezas tienen "tericamente" una vida ilimitada (o

extremadamente larga) y rara vez son causa de fallo del alternador.

Por este motivo la reparacin del alternador en caso de fallo, puede ser
ejecutado por cualquiera, ya que en la inmensa mayora de los casos se limita a
la sustitucin de las escobillas, elemento con un 5-10% del valor de un nuevo
alternador. Estas escobillas en muchos casos pueden sustituirse incluso, sin
desmontar el alternador del coche.

Un caso menos frecuente es la rotura de los cojinetes de bolas, para esto hay
que separar las tapas de la carcasa y sustituirlos. Los cojinetes de bolas tienen
en general una larga vida.

Solo son necesarias una pocas herramientas para hacer la reparacin, siendo en
algunas ocasiones lo ms difcil la extraccin de la polea.
Sistema de encendido del motor de gasolina
Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al
sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla
de combustible y aire dentro del cilindro en los motores degasolina o LPG,
conocidos tambin como motores de encendido por chispa, ya que en el motor
Diesel la propia naturaleza de la formacin de la mezcla produce su auto-
encendido.

En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la
potencia necesaria para iniciar la combustin.

Generacin de la chispa
En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos
electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente producindose lo que se
conoce como arco elctrico. Este fenmeno del salto de la electricidad entre dos
electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la
presin reinante en la zona del arco. As tenemos que una chispa puede saltar
con mucho menos voltaje en el vaco que cuando hay presin y que a su vez, el
voltaje requerido ser mayor a medida que aumente la presin reinante. De
esto surge la primera condicin que debe cumplir el sistema de encendido:

Condicin 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema

elctrico del automvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad
entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presin alta
de la compresin.

Momento del encendido

Durante la carrera de admisin la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde
el carburador, o bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de
admisin se calienta, el combustible se evapora y se mezcla ntimamente con el
aire. Esta mezcla est preparada para el encendido, en ese momento una chispa
producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustin. Esta
combustin produce un notable incremento de la presin dentro del cilindro
que empuja el pistn con fuerza para producir trabajo til.

Para que el rendimiento del motor sea

bueno, este incremento de presin debe comenzar a producirse en un punto
muy prximo despus del punto muerto superior del pistn y continuar durante
una parte de la carrera de fuerza.

Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona

de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cmara como un frente de
llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rpido no
es instantneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir
la chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la
presin, es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la
llama avance lo suficiente en la cmara de combustin, y lograr las presiones en
el momento adecuado, recuerde que el pistn est en constante movimiento. A
este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se
le llama avance al encendido.

Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante,

resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotacin del motor, el
pistn se mover mas rpido, por lo que si queremos que nuestro incremento
de presin se haga siempre en la posicin adecuada del pistn en la carrera de
fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa
a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor. De este asunto surge
la segunda condicin que debe cumplir el sistema de encendido:

Condicin2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del

salto de la chispa con respecto a la posicin del pistn gradualmente a medida
que aumenta la velocidad de rotacin del motor.

La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante

no es estrictamente cierta, adems en dependencia del nivel de llenado del
cilindro con mezcla durante la carrera de admisin y de la riqueza de esta, la
presin dentro del cilindro se incrementar a mayor o menor velocidad a
medida que se quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro
lleno y rico la presin crecer rpidamente y puede que la mezcla de las partes
mas lejanas a la buja no resistan el crecimiento de la presin y detonen antes de
que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente prdida de rendimiento
y perjuicio al motor. De aqu surge la tercera condicin que debe cumplir el
sistema de encendido:

Condicin 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto

de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisin.

Distribucin del encendido

Cuando el motor tiene mltiples cilindros de trabajo resultar necesario
producir la chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aqu, para cada
uno de los cilindros por cada vuelta del cigeal en el motor de dos tiempos, y
por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aqu la cuarta condicin:

Condicin 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto

una chispa en cada uno de los cilindros del motor.

Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de encendido.

El diagrama bsico
En la figura1 se muestra un diagrama de bloques de los componentes del
sistema de encendido.

Figura 1.

Resulta imprescindible una fuente de suministro de energa elctrica para

abastecer al sistema, este puede ser una batera de acumuladores o
un generador.

Luego ser necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la
batera, a un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios).
Este generador de alto voltaje tendr en cuenta las seales recibidas de los
sensores de llenado del cilindro y de la velocidad de rotacin del motor para
determinar el momento exacto de la elevacin de voltaje. Para la elevacin del
voltaje se usa un transformador elevador de altsima relacin de elevacin que
se le llama bobina de encendido en trabajo conjunto con un generador de
pulsos que lo alimenta.

Ser necesario tambin un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los

diferentes cables de cada uno de los productores de la chispa dentro de los
cilindros (bujas) en concordancia con las posiciones respectivas de sus pistones
para el caso del motor policilndrico.

Descripcin de los componentes

Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad
las exigencias del sistema de encendido y a su larga historia de adaptacin a las
tecnologas existentes se hace difcil abarcar todas las posibilidades, no
obstante, haremos un recorrido por los mas representativos.

La aparicin en la dcada de los 60s del siglo pasado de los dispositivos

semiconductores y en especial los transistores, y luego los circuitos integrados,
sent pauta en la composicin y estructura de los sistemas de encendido, de
manera que para hablar de ellos habr un antes, y un despus, que son
decisivos a la hora de describir un sistema de estos. Utilizaremos para la
descripcin del sistema uno de tipo clsico, de los utilizados antes de que los
dispositivos electrnicos formaran parte del sistema.

Fuente de alimentacin

La fuente de alimentacin del sistema de encendido depende en muchos casos

de la futura utilizacin a que se destine el motor, as tenemos que normalmente
para el motor del automvil que incluye, porque es requerido, una batera de
acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentacin del sistema, pero para
los motores estacionarios, especialmente los pequeos, donde la batera no es
necesaria para otro fin, se acude a los generadores de pulsos elctricos
conocidos como magnetos. Estos magnetos son pequeos generadores del tipo
de rotor a imanes permanentes de corriente alterna movidos por el propio
motor y sincronizados con l que producen electricidad para alimentar el
sistema de encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa.

En ocasiones y para la mayora de los motores mono cilndricos pequeos de

arranque manual, la electricidad la induce un imn permanente empotrado en el
volante en el lugar apropiado al pasar frente a una bobina fija en el cuerpo del
motor.

Generacin del alto voltaje

El voltaje de alimentacin del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado

con una batera suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho mas bajo de los 18,000 a
25,000 voltios necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la buja,
separados hasta 2mm, y bajo la presin de la compresin. Para lograr este
incremento se acude a un transformador elevador con muy alta relacin entre
el nmero de vueltas del primario y del secundario, conocido como bobina de
encendido. Usted se preguntar Cmo un transformador, si es corriente
directa? pues s, veamos como:

En la figura 2 se muestra un esquema del modo de convertir el voltaje de la

batera al necesario para la chispa en el motor mono cilndrico.
 Figura 2.

Note como la corriente de la batera est conectada al primario del

transformador a travs de un interruptor y que la salida del secundario se
conecta al electrodo central de la buja. Todos los circuitos se cierran a tierra.

El interruptor est representado como

un contacto, que era lo usual antes de la utilizacin de los dispositivos
semiconductores. Hoy en da ese contacto es del tipo electrnico de diversos
tipos.

Mientras el contacto est cerrado, circula una corriente elctrica por el primario
del transformador, en el momento de abrirse el contacto, esta corriente se
interrumpe por lo que se produce un cambio muy rpido del valor del campo
magntico generado en el ncleo del transformador, y por lo tanto la
generacin de un voltaje por breve tiempo en el secundario. Como la relacin
entre el nmero de vueltas del primario y del secundario es muy alta y adems
el cambio del campo magntico ha sido violento, el voltaje del secundario ser
extremadamente mas alto, capaz de hacer saltar la chispa en la buja.

Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento

del motor y la posicin del pistn, se puede generar la chispa en el momento
adecuado al trabajo del motor en cada carrera de fuerza.

Si en lugar de una batera se utiliza un magneto, el esquema es esencialmente el

mismo, con la diferencia de que el magneto estar generando la corriente del
primario en el momento de apertura del contacto, aunque en el resto del ciclo
no genere nada. Utilizando el sincronismo adecuado, magneto-contacto-
posicin del pistn el encendido estar garantizado.

Distribucin

Cuando el motor tiene mas de un cilindro se necesita un chispa para cada uno,
puede optarse por elaborar un sistema completo independiente por cilindro y
de hecho se hace, pero lo mas comn es que solo haya un sistema generador
del alto voltaje que produzca la elevacin tantas veces como haga falta (una vez
por cilindro) y otro aparato que distribuya la electricidad a la buja del cilindro
correspondiente. Este dispositivo se llama distribuidor.

En la figura 3 se muestra un esquema que sirve para entender como funciona el

distribuidor.
Hemos supuesto el sistema de encendido para un motor de seis cilindros.
 Figura 3.

Como se explic anteriormente, un contacto elctrico interrumpe el circuito

primario de la bobina de encendido y genera en el secundario el voltaje
suficiente. En este caso una leva hexagonal sincronizada con el motor a travs
de engranajes gira, y abre el contacto en seis ocasiones por cada vuelta, el
voltaje generado por la bobina de encendido se conecta a un puntero que gira
tambin sincronizado con el motor, de manera que cada vez que la leva abre el
contacto, uno de los terminales que conduce a una buja est frente al puntero y
recibe la corriente. Colocando adecuadamente los cables a las bujas
correspondientes se consigue que con un solo circuito generador de alto voltaje
se alimenten todas las bujas en el momento propicio.

En el esquema de la figura 4 se ilustra el trabajo del distribuidor con un

animado, considerando media vuelta del puntero del distribuidor.

Figura 4.

Adelanto al encendido con la

velocidad del motor

Ya sabemos como se genera el alto voltaje y adems como se distribuye a las

diferentes bujas del motor, ahora veremos como se puede adelantar el
encendido con el aumento de la velocidad de rotacin del motor.

Consideremos el esquema de la figura 3, en l una leva determina el momento

de la apertura del contacto y con esto el momento en que se produce la chispa
en la buja. Hemos visto que esta leva est montada en un eje que a su vez se
mueve desde el motor a travs de un engranaje para garantizar el debido
sincronismo. Si montamos la leva en su eje de manera que pueda girar sobre l
y determinamos su posicin exacta con respecto al eje a travs de un
mecanismo centrfugo podremos modificar la posicin de la leva con respecto al
eje en dependencia de la magnitud de la velocidad de su giro. De esta forma
podremos ir adelantando el encendido cuando la velocidad aumenta y
disminuyndolo cuando esta velocidad baja. Como se altera la posicin, la punta
de la leva alcanzar a abrir el contacto con mas o menos atraso.

Este simple procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia en los

sistemas de encendido de los motores de automvil. Unos contrapesos
adelantan la posicin de la leva con respecto a su eje debido a la fuerza
centrfuga cuando la velocidad sube, y los muelles de recuperacin del
mecanismo la hacen retornar cuando baja.

Atraso al encendido cuando

se llena mejor el cilindro.

Cuando se aprieta el
acelerador se abre la mariposa
del carburador o del sistema
de inyeccin de gasolina y se
llena mejor el cilindro del
motor, esta apertura hace que
la magnitud del vaco dentro
del conducto de admisin
Figura 5.
entre el cilindro y la mariposa
se reduzca, es decir la presin
absoluta en este conducto
aumenta al haber mejor acceso a la presin atmosfrica exterior.

De esta forma, la magnitud de la presin absoluta dentro del conducto de

admisin sirve para conocer de manera indirecta como se ha llenado el cilindro
del motor, el valor de esta presin absoluta es la que se utiliza para adelantar o
atrasar el momento del encendido. Para ello, la base donde est montado el
contacto descrito en la figura 3 se construye de manera tal que pueda girar con
respecto al eje de la leva. Observe el animado de la figura 5. Un diafragma
flexible al que se le aplica la presin del conducto de admisin vence la fuerza
de un resorte (no representado), haciendo girar la base del contacto en mayor o
menor proporcin de acuerdo a la presin y por lo tanto mueve el contacto con
respecto a la leva con lo que la apertura de este se logra mas temprano o mas
tarde de acuerdo al llenado del cilindro. Resulta ser el mismo efecto del
mecanismo centrfugo del punto anterior, pero en este caso teniendo en cuenta
el valor absoluto de la presin en el conducto de admisin.

Pongamos todo junto

Tratemos ahora de poner todo junto como un conjunto, para ello utilizaremos el
esquema de la figura 6 correspondiente al sistema de encendido tpico por
contacto, tal y como se usaba antes de la introduccin de los dispositivos
semiconductores.

Figura 6.

Observe que el cable procedente de la batera pasando por el interruptor de

arranque alimenta el primario de la bobina de encendido. El circuito del
primario se completa a tierra con el contacto dentro del dispositivo llamado
como Conjunto distribuidor.

Note tambin como la leva y el rotor

que distribuye la corriente de alto
voltaje a las diferentes bujas, estn
montados en el eje que se conecta al
motor.

Un elemento nuevo es el condensador,

est conectado en paralelo con el
elemento mvil del contacto, este
condensador ayuda a reducir las
chispas en el contacto y aumenta la
potencia de la chispa.

El mecanismo centrfugo y el diafragma

que sirven para acomodar el avance al
encendido no estn representados. Figura 7.

El cable de alto voltaje que sale de la bobina de encendido entra al centro del
rotor por medio de un contacto deslizante y este lo transmite a la buja
correspondiente al girar.

Un distribuidor real luce as como se muestra en la figura 7, en el costado

izquierdo est el diafragma de avance al que se conecta una manguera
procedente del carburador. La tapa de color negro donde se conectan los cables
de alta tensin est construida de un material plstico resistente al calor y
aislante de la electricidad que se acopla al cuerpo con la ayuda de unas presillas
metlicas fcilmente desmontables. Observe el tornillo lateral, ah se conecta el
cable procedente de la bobina de encendido, el cable exterior que se muestra,
es el del condensador, que en este caso est en el exterior detrs del diafragma.

La pieza dorada mas inferior es el acoplamiento al engranaje del motor.

Entendido como funciona un sistema de encendido clsico (sin electrnica)
veamos ahora el encendido electrnico.

Encendido electrnico del automvil

El artculo sistema de encendido sirve para entender como funciona este
sistema y de paso conocer la construccin de los sistemas clsicos de
distribucin para motores poli cilndricos usados hasta los aos 1960s, y este
artculo es su continuacin.

Con la aparicin y desarrollo de los dispositivos semiconductores se comenz

una carrera de "electronificacin" del sistema de encendido que lo han
convertido en la actualidad en uno de los sistemas con menor posibilidad de
fallo y ms larga vida delautomvil, adems de ser absolutamente libre de
mantenimiento.

Todava en algunos modelos de automviles se conserva el distribuidor, pero

hay una marcada tendencia a su desaparicin. Hagamos un breve recorrido por
este desarrollo.

Se introduce el transistor
En el sistema clsico el
contacto tienen que manejar
plenamente la corriente del
primario de la bobina de
encendido. Esta corriente no
es muy alta, pero como el
contacto la interrumpe miles
de veces por minuto en el
motor poli cilndrico en marcha
normal, el pequeo
chisporreteo que se produce al
abrir el contacto termina
desgastndolo, por lo que es
necesario de vez en vez,
limarlo o sustituirlo por uno
nuevo as como reajustar la Figura 1.

distancia de apertura al valor

adecuado. Cuando este
contacto "se quema" un poco, la potencia de la chispa se reduce y puede, en
caso grave, producir fallos y hasta detener el motor.

Poco despus de que el transistor era un dispositivo semiconductor terminado y

confiable, comenz a utilizarse para alargar en mucho la vida de los contactos y
reducir la posibilidad de fallo. Aunque la prctica demuestra que no siempre es
as, tericamente los componentes electrnicos no tiene porque fallar, no hay
desgaste, no hay movimiento no hay factores externos mecnicos que lo
perjudiquen si se mantienen a la temperatura y humedad debidas. Tambin la
prctica ha demostrado que en cualquier caso tienen una vida muy larga.

En la figura 1 se muestra un esquema simplificado de la "transistorizacin" del

encendido, en este caso el contacto que abre y cierra para producir el alto
voltaje en la bobina de encendido, solo maneja la pequesima corriente de
base del transistor, y es este ltimo, el que se ocupa de interrumpir la corriente
del primario.

En el ejemplo se ha usado un transistor NPN. Observe como la base del

transistor est conectada a tierra a travs de la resistencia R de manera que
cuando el contacto est abierto el circuito del primario est interrumpido
(transistor abierto) y no circula corriente por el primario de la bobina de
encendido al no existir corriente colector-emisor ni posibilidad de paso por
el diodo.

Cuando el contacto se cierra, la base

del transistor se polariza positivamente y este conduce, por lo que se establece
la corriente del primario, la repeticin de los ciclos de apertura y cierre del
contacto, hace que se abra y cierre el circuito del primario y que se generen los
pulsos de alto voltaje en el secundario y con ello la chispa en la buja, tal y como
sucedera si el contacto estuviera interrumpiendo la corriente del primario de la
bobina, con la diferencia de que la corriente de base para la apertura y cierre
del transistor es sumamente pequea comparada con la del primario. Esta
disminucin de la corriente manejada por el contacto alarga mucho su vida til y
reduce las posibilidades de fallo del contacto.

Otro aspecto positivo de este mtodo es que como el contacto no tiene que
manejar la corriente del primario, esta puede elevarse haciendo un bobina de
encendido ms robusta y producir con ella voltajes de encendido mayores
(hasta 35,000 voltios).

La resistencia R es necesaria para limitar la corriente de base del transistor a un

valor seguro para l, y el diodo, para derivar a tierra el pulso de alto voltaje de
polaridad invertida auto-generado en el primario durante la apertura y cierre
del transistor que puede averiarlo.

El circuito ha sido simplificado para facilitar su comprensin, no obstante, en la

prctica, algunos otros componentes como pequeos condensadores pueden
ser agregados para producir una interrupcin ms rpida y lograr ms potencia
en la chispa. Lo usual es que todo este circuito electrnico se fabrique en un
conjunto como un circuito integrado y que se coloque, o bien dentro, o bien
fuera del distribuidor.

Desparece el contacto
De todas formas el contacto es un eslabn dbil de la cadena, aunque con el uso
del transistor su vida se alargue desde el punto de vista elctrico, todava resulta
ser una pieza en movimiento, con una parte que se desliza por la leva que lo
abre y cierra y con la posibilidad de la introduccin de suciedades entre las
superficies de contacto. Esto hace que de todas formas el desgaste est
presente como un factor de sustitucin o fallo ms o menos tarde o temprano,
por eso los fabricantes de sistemas de encendido encontraron las formas de
eliminar este contacto usando otros artificios elctricos.

Para sustituir el contacto solo necesitamos algn dispositivo que pueda conectar
y desconectar la corriente de base del transistor de manera brusca (como un
pulso elctrico) ya que este se encarga del resto del trabajo.

En este momento se separan los caminos, algunos fabricantes se decidieron por

un mtodo y otros por otro; veamos:
Mtodo foto-electrnico

Los LEDs son dispositivos que

pueden generar luz o rayos
infrarrojos casi
instantneamente cuando se
les aplica corriente, su
velocidad de respuesta al
contrario de las
luces incandescenteses muy
rpida, lo mismo ocurre con
los foto-diodos, dispositivos
que conducen la electricidad
cuando son iluminados con
rayos de luz o infrarrojos y no
lo hacen cuando estn en la
oscuridad, es decir el efecto
contrario al LED.
Figura 2.
Estas posibilidades
tecnolgicas sugieren que si
conectamos corriente a un LED
y con l iluminamos un foto-diodo tendremos algo como un contacto cerrado, si
interponemos un objeto opaco entre ellos, el foto-diodo queda a oscuras y no
conduce, lo que representa el mismo contacto abierto. La velocidad de
respuesta de ambos dispositivos es muy rpida por lo que puede resultar
efectivo para nuestro sistema de encendido.

En la figura 2 se representa esquemticamente como puede sustituirse el

contacto por el mtodo foto-electrnico.

En un cuerpo comn se colocan de frente un LED y un foto-diodo de manera

que el primero alumbre al segundo, se interpone entre ellos un disco dentado
que est acoplado al motor y gira con l de manera sincronizada.
El disco dentado al girar deja que los diodos "se vean" o "no se vean" de manera
alternada y brusca debido al dentado, de esta manera la corriente procedente
de la batera a travs de la resistencia R termina alimentando por pulsos la base
del transistor para establecer y quitar la corriente del primario de la bobina de
encendido y lograr las chispas en las bujas.

La resistencia R se usa para limitar la corriente al LED a un valor seguro y la R lo

mismo, pero para la base del transistor. El contacto ha desaparecido y este
sistema ser muy seguro.

Mtodo de induccin

Cuando cambia el valor del campo magntico a que est sometido una bobina,
en ella se induce un voltaje que depender de la magnitud del cambio por
unidad de tiempo y del nmero de vueltas de la bobina. En este principio se
basan los transformadores incluyendo nuestra bobina de encendido. Si
construimos un pequeo generador con tantas zapatas polares como bujas
tenga el motor y sincronizado con su giro, podremos generar un pulso de voltaje
cada vez que sea necesario y enviar este pulso a la base del transistor, de
manera que en este caso, como en los anteriores, el transistor se ocupe de
producir e interrumpir la corriente en el circuito primario de la bobina en el
momento justo que hace falta para
producir la chispa en la buja.
En otros casos el rotor y sus zapatas Figura 3.
polares no estn imantados, la bobina
est energizada con electricidad y el
simple hecho de que pase frente a ella un cuerpo ferromagntico hace un
cambio en el flujo electromagntico del ncleo y con ello, una pequea
variacin del voltaje en la bobina. Este cambio se procesa en un circuito
electrnico con el uso de comparadores y se genera el pulso que ir a parar a la
base del transistor.

Observe el esquema de la figura 3, la pieza dentada gira sincronizada con el

motor y tiene las zapatas polares, en este caso 8 para un motor de 8 cilindros.
Estas zapatas polares pasan muy cerca de ncleo (amarillo) de la bobina. Cada
vez que una de estas zapatas pase frente al ncleo, se producir un cambio en el
voltaje de la bobina, este cambio ser procesado y enviado a la base del
transistor como un pulso elctrico, para producir y quitar la corriente del
primario y as producir la chispa en la buja correspondiente en el momento
preciso.

Mtodo a efecto Hall

Este mtodo se basa en el efecto hall, en este caso, un aro dentado y

magnetizado de manera que cada diente constituye una zona imantada, gira
como en el caso anterior, frente a un sensor Hall, el voltaje producido por el
sensor se amplifica, se convierte en un pulso bien definido y se aplica a la base
del transistor.

Mas adelante, con el desarrollo de la electrnica, tambin desaparece el propio

ditribuidor, y ya modernamente los automviles estn dotados de sistemas
de encendido sin distribuidor.
Encendido sin distribuidor del motor
El desarrollo del sistema de encendido no se detiene cuando se logran
los sistemas sin contacto. Todava queda el distribuidor, aunque este dispositivo,
ya "electronificado" ha hecho al sistema de encendido muy seguro y duradero,
todava quedan "factores de riesgo" de fallo.

1.- El distribuidor es un pequeo aparato y maneja voltajes de decenas de miles

de voltios con los consecuentes problemas de aislamiento.

2.- Conserva aun varias piezas en movimiento con el consecuente desgaste y que
con el uso pueden introducir errores en el tiempo de generacin adecuado de la
chispa.

3.- Aun conserva los dispositivos de avance al encendido que son componentes
mecnicos y que con el uso y el tiempo pueden alterar la exactitud de la
generacin de la chispa.

Despus de convertirse en un modo comn de alimentacin con combustible

del motor la inyeccin de gasolina, se haba incorporado al automvil unaunidad
de control electrnica para manejar las complejidades de este sistema.
Agregando algunos componentes ms a este mdulo electrnico poda hacerse
desaparecer el distribuidor.

Encendido sin distribuidor

Cuando se habla en detalle hay
muchas maneras usadas por
los fabricantes de motores de
gasolina para este propsito,
no obstante, para describir el
sistema bsico puede usarse el
diagrama de bloques de la
figura 1.

En el esquema se han
representado las partes
necesarias para producir un
buen encendido.

Lo representado como mdulo

de encendido incluye la bobina
de encendido y su circuito de Figura 1.
generacin del alto voltaje. De
estos mdulos de encendido
salen los cables para las
distintas bujas. Tres sensores
le envian a la unidad
procesadora central (UPC) los
datos que necesita para decidir
el momento mas adecuado en
que debe enviar los pulsos a
los mdulos de encendido para
producir las chispa en las
bujas. Es comn que se use la
seal procedente del sensor de
temperatura del motor para
refinar con mas exactitud este
Figura 2.
momento.
Veamos la funcin de cada sensor:

1.- El sensor de posicin del cigeal sirve para determinar la posicin del
pistn. De esta forma la UPC puede generar la chispa con el ngulo de avance
calculado por ella.

2.- El ngulo de avance al encendido depende de la velocidad de giro del motor,

con la informacin proporcionada por el sensor de velocidad de rotacin del
motor, la UPC puede tomar las decisiones en ese sentido.

3.- Este ngulo de avance tambin depende del nivel de llenado del cilindro, la
informacin brindada por el sensor de la presin absoluta del conducto de
admisin, da a la UPC la informacin necesaria para proceder.

El desarrollo, miniaturizacin y el decreciente costo de complejos

microprocesadores han permitido que por la va electrnica se planifique y
ejecute el encendido con mucha precisin prescindiendo del distribuidor. Para
estos sistemas ya no puede trabajarse con "pinza y destornillador" como en el
sistema clsico y hasta el transistorizado, en este caso se requiere conocer las
particularidades del sistema en cuestin, debido a que hay varias variantes, y
adems contar con los aparatos de diagnstico especializados en muchos casos.
Son sistemas muy seguros pero de todas maneras fallan alguna vez, y la
reparacin se limita a sustituir los mdulos enteros.

Encendido sin cables

Los fabricantes no se han limitado a sacar de servicio el distribuidor, si no que
tambin, han eliminado los cables de alta tensin, en este caso los mdulos de
encendido junto a la bobina forman un conjunto integrado en un solo cuerpo
donde se acopla cada buja. Evidentemente el motor contar con tantos de
estos mdulos integrados como cilindros tenga el motor.

En la figura 2 se muestra uno de estos dispositivos integrados donde se ha

eliminado el cable, observe que la bobina de encendido se construye en el
propio vstago y se conecta directamente a la buja. El mdulo de encendido
esta incorporado dentro, en la parte superior.

Unidad Procesadora Central (UPC)

Este es el "cerebro" del sistema de inyeccin de gasolina y se conoce tambin
como "Unidad de Control Electrnica" o ECU del acrnimo en ingls "Electronic
Control Unit".

Es comn or trminos muy ensalzados para nombrar esta unidad electrnica,

como "computadora" u "ordenador", cuando en realidad solo es un generador
de pulsos cuya frecuencia y duracin pueden controlarse. Porque as es, la UPC
lo que hace es generar pulsos elctricos que sirve para abrir
los inyectores durante un tiempo y momento determinados, utilizando para ello
variables simples como voltaje o resistencia elctrica procedentes de
los sensores.

Esto no quiere decir que sea "una caja con cuatro cables" pero tampoco, ni
remotamente, tiene el alcance de una real computadora u ordenador tal y como
se usa el concepto. Esta tendencia parece ser consecuencia de la intencin
comercial de algunos talleres de mecnica, a los que le conviene la "oscuridad" y
"complejidad" elevada de algo simple, a fin de intimidar a los automovilistas
para su conveniencia. Lo cierto es que con el manual del automvil en cuestin,
y muchas veces con un simple multmetro y algo de conocimiento de
electricidad puede diagnosticarse perfectamente el sistema de inyeccin en
caso de fallo, que casi siempre se debe al fallo de algn sensor.

Si alguna inteligencia tiene le UPC es que puede ignorar el, o los sensores que se
averen o que den valores fuera de lo normal y continuar con el tiempo de
apertura bsico que trae por defecto, utilizando solo la seal procedente de
la mariposa de aceleracin.

Las imgenes que siguen representan unas vistas de como lucen las UPC por
dentro y por fuera.

Frecuencia
Es un trmino empleado en fsica para indicar la velocidad de repeticin de cualquier fenmeno
peridico. Se define como el nmero de veces que se repite un fenmeno en la unidad de tiempo.

La unidad de medida de frecuencia es el hercio* (Hz), en honor al fsico aleman Heinrich Rudolf Hertz**, do
lugar una vez por segundo. Alternativamente, podemos medir el tiempo entre dos ocurrencias del evento (per
inversa de este tiempo.

As tendremos que:

1Khz------------1000 Hz (mil ciclos/segundo)

1Mhz----------- 1000000 Hz (un millon de ciclos por segundo)
1Ghz-----------1000000000 Hz (mil millones de ciclos por segundo)

* En Espaol
** En Ingls
Inyector de gasolina
El inyector es el encargado de
pulverizar en forma
de aerosol la gasolina procedente de la
lnea de presin dentro del conducto
de admisin, es en esencia una
refinada electrovlvula capaz de
abrirse y cerrarse muchos millones de
veces sin escape de combustible y que
reacciona muy rpidamente al pulso
elctrico que la acciona.
Figura 1.

El esquema que sigue ilustra el proceso

de inyeccin de combustible.

El dibujo de la figura 1 representa un

motor de pistones durante la carrera
de admisin, observe la vlvula de
admisin abierta y el pistn en la
carrera de descenso. El aire de
admisin se representa por la flecha
azul.

Colocado en el camino del aire de

entrada se encuentra el inyector de
combustible, que no es mas que una
pequea electrovlvula que cuando
recibe la seal elctrica a travs del
cable de alimentacin se abre, dejando
pasar de forma atomizada como un Figura 2.

aerosol, la gasolina a presin, que es

arrastrada al interior del cilindro por la corriente de aire.
El tiempo de apertura del inyector as como la presin a la que se encuentra la
gasolina determinan la cantidad inyectada. Estos dos factores, presin y tiempo
de apertura, as como el momento en que se realiza, son los que hay que
controlar con precisin para obtener una mezcla ptima.

Aunque parezca simple el trabajo del inyector, en realidad puede considerarse

una maravilla de la tecnologa teniendo en cuenta que:

1.- Cuando un pequeo motor funciona en ralent el volumen de gasolina

inyectada equivale al de una cabeza de alfiler y lo hace con mucha precisin.

2.- El tiempo que tiene para inyectar la gasolina cuando el motor gira a unas 4000
RPM es de solo 0.00375 segundos es decir algo ms de 3 milsimas de segundo,
en ese tiempo debe abrirse y cerrarse con gran exactitud.

No les parece casi imposible?

El esquema de la figura 2 representa una vista del inyector real.

As luce un inyector de gasolina real, en l puede verse una bobina elctrica que
cuando se energiza levanta la armadura que sube la aguja y deja abierto el paso
del combustible a la tobera por donde sale pulverizado. Una vez que cesa la
seal elctrica, la propia presin del combustible empuja la armadura que
funciona como un pistn y aprieta la aguja contra el asiento cerrando la salida
completamente.

Para llegar a una descripcin del resto de los elementos del sistema de inyeccin
de gasolina puede usar los enlaces que siguen:
Inyeccin de

en todo el rango de
trabajo, no pudo
soportar
finalmente la
presin ejercida
por las reglas de
limitacin de
contaminantes
emitidas por las
entidades
gubernamentales Figura 1. Diagrama de bloques de la inyeccin de
de los pases ms gasolina.
desarrollados y fue
dando paso a la
inyeccin
de gasolina, comenzada desde las dcadas 1960-1970
principalmente en Alemania, pero que no fue tecnolgicame
gasolina en el motor.
Aunque el carburador nacido con el motor, se desarroll constantemente
hasta llegar a ser un complejo compendio de cientos de piezas, que lo
convirtieron en un refinado y muy duradero preparador de la mezcla aire-
gasolina para el motor del automvil nte realizable hasta que no se
desarroll lo suficiente la electrnica miniaturizada.

La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparacin de

la mezcla, es que en el carburador se hace bsicamente de acuerdo a
patrones ms o menos fijos, establecidos de fbrica, que con el uso se van
alterando hasta sacarlo de los estrechos ndices permitidos de produccin
de contaminantes, mientras que la inyeccin de gasolina tiene sensores en
todos los elementos que influyen en el proceso de alimentacin y escape
del motor y ajusta automticamente la mezcla para mantenerlos siempre
dentro de las normas, a menos que se produzca una avera en el sistema.

Es notoria la mayor complejidad de la inyeccin de gasolina con respecto al

carburador, lo que la encarece, pero no hay hasta ahora, ningn otro
sistema que garantice la limpieza de los gases requerida para mantener la
atmsfera respirable en las zonas de trnsito urbano intenso actual.

Para describir como funciona utilizaremos el diagrama de bloques que se

muestra en la figura 1.

Colocado en el conducto de admisin del motor existe una electrovlvula

conocida como inyector, que al recibir una seal elctrica, se abre y deja
pasar la gasolina al interior del conducto. La lnea de entrada al inyector
tiene una presin fija mantenida desde el depsito, por una bomba
elctrica asistida por unregulador de presin. El tiempo de duracin de la
seal elctrica y con ello la cantidad de gasolina inyectada, as como el
momento en que se produce la inyeccin, los determina la unidad
procesadora central en consecuencia con la posicin de la mariposa de
entrada de aire al motor y las seales emitidas por un grupo
de sensores que miden los factores que influyen en la formacin de la
mezcla.

La clave de la inyeccin de gasolina

es la unidad procesadora central (UPC) o unidad central electrnica (UCE),
que es un miniordenador cuya seal de salida es un pulso elctrico de
determinada duracin en el momento exacto que hace falta (durante la
carrera de admisin) al, o los inyectores. La seal principal para hacer la
decisin del tiempo de apertura del inyector la recibe de
una mariposa colocada en el conducto de admisin en cuyo eje hay
montada unaresistencia elctrica variable, as la posicin de la mariposa es
interpretada por la UPC como mas o menos aire al cilindro y por lo tanto
mas o menos necesidad de gasolina, regulada a travs del tiempo de
apertura del inyector. El momento exacto de comenzar la apertura del
inyector viene de un sensor de posicin montado en el rbol de levas o el
distribuidor, que le indica a la UPC cuando estn abiertas las vlvulas de
admisin y por lo tanto se est aspirando el aire que arrastrar al interior
del cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisin.

Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo bsico que viene con l por
defecto y que hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que
no son las ptimas para el trabajo del motor en otras condiciones.

Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener

la mxima eficiencia y la mnima emisin de gases txicos, la UPC tiene en
cuenta un grupo de otras entradas que llegan a l, procedentes de varios
sensores, que vigilan el comportamiento de los factores que influyen en el
proceso de combustin, estas entradas son procesadas electrnicamente y
sirven para modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad
exacta.

Las UPC estn preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avera
de algunos de ellos, o estn dando seales fuera del rango normal, y
continuar con el programa bsico, para permitir el funcionamiento del
motor hasta llegar al taller de reparaciones. Este programa bsico no se
pierde aunque la UPC se quede sin alimentacin elctrica al desconectar
la batera con el motor apagado como es frecuente or.

De acuerdo al refinamiento el sistema de inyeccin puede ser ms o menos

complejo y tener ms o menos sensores, pero en general estn compuestos
por las partes bsicas siguientes.
Sistema de presurizacin de la inyeccin de gasolina
No todos los fabricantes de sistemas de inyeccin de gasolina utilizan el mismo esquema para el sistema de gasolina presur
como ejemplo bsico para entender como funcionan los dos ms utilizados.

En todos los casos hay una bomba elctrica que empuja la gasolina desde el depsito al riel donde se alimentan los inyector
mantener circulando cierta parte de la gasolina y evitar que se caliente demasiado el riel con el calor del motor. El trnsito s
la entrada de impurezas al sistema.

La regulacin de presin puede hacerse con el uso de un acumulador de presin y un interruptor elctrico sensible a la presi
la bomba manteniendo la presin constante en el acumulador, o bien sin el acumulador, pero con un regulador de presin a
presin constante y la bomba funciona permanentemente.

En la figura 1 a continuacin se muestra el esquema del sistema con acumulador de presin.

 Figura 1.

Esquema del sistema sin acumulador de presin (figura 2).

Observe que en este caso la bomba debe funcionar siempre para que el regulador de presin mantenga la linea
presurizada permanentemente.

Para llegar al resto de los elementos del sistema de inyeccin de gasolina puede usar los enlaces que siguen:

Los inyectores