Relatório de Estágio Navios PDF

ISEL Instituto Superior de Engenharia de Lisboa Rua Conselheiro Emidio Navarro N.
N.1, 1959-007 Lisboa, PORTUGAL Tel: (+351) 217161675
INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA

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RELATRIO DE ESTGIO
AGRADECIMENTOS
Gostaria de dirigir os meus sinceros agradecimentos a todos os elementos da

empresa CONSULMAR Consultores e Projectistas, Lda. que me acolheram
durante o perodo de estgio e que a todos os nveis muitos ensinamentos me
transmitiram.
Ao meu Co-orientador Eng. Pedro Martins, gostaria de agradecer a oportunidade

que me foi concedida de realizar o Estgio numa organizao prestigiada e de
grande dimenso como a CONSULMAR Consultores e Projectistas, Lda.
Ao meu Co-orientador Eng. Antnio Gorgulho, gostaria de agradecer todo o apoio e

toda a disponibilidade prestada durante a realizao do Estgio.
Eng. Sofia Moniz um especial agradecimento por me ter apoiado durante todo o
perodo de estgio e por toda a sabedoria que me transmitiu, ao Eng. Srgio Mata
um grande abrao de agradecimento por todo o apoio e ensinamento transmitido,
Eng. Carla Lopes, ao Eng. Tiago Reis e ao Arq. Joo Serrano um agradecimento
por todo o companheirismo prestado.
Um agradecimento final minha namorada e minha famlia que a meu lado

sempre demonstraram apoio incondicional em todos os momentos neste trabalho.
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P g i n a II
RELATRIO DE ESTGIO
RESUMO
O presente relatrio de estgio enquadra-se no mbito do Trabalho Final de
Mestrado inserido no curso em Engenharia Civil, do perfil de Estruturas, do Instituto
Superior de Engenharia de Lisboa. Como tal, foi realizado um estgio na empresa
Consulmar Consultores e Projectistas, Lda. com o objectivo de realizar o
acompanhamento do projecto que consiste na Ampliao do Porto de Pesca de
Rabo de Peixe, na Ilha dos Aores.
O estudo dividiu-se em trs partes: a primeira parte consistiu no acompanhamento

da fase de Estudo prvio, onde a empresa Consulmar, Lda. apresenta o estudo de
vrias solues ao cliente; a segunda parte consistiu no acompanhamento da fase
de Projecto Base, em que o cliente escolhe as solues que acha mais convenientes
para se elaborar um estudo mais profundo para o desenrolar da obra; por fim, a
terceira parte consistiu no dimensionamento de uma ponte-cais contemplada no
projecto em questo. Para tal, a ponte-cais foi modelada atravs do programa de
clculo automtico SAP 2000, sendo a partir dos valores obtidos feito o
dimensionamento.
Por fim, o trabalho desenvolvido foi muito enriquecedor, pois permitiu o estudo das
fases mais relevantes de um Projecto de Estruturas e desta forma ter algum
conhecimento da vida profissional esperada no futuro.

P g i n a III
RELATRIO DE ESTGIO
ABSTRACT
The present report is part of the Final Assignment of the Masters degree on Civil
Engineering, from the Structures profile, from Instituto Superior de Engenharia de
Lisboa. As such, it was performed a stage in the company Consulmar - Consultants
and Planners, Inc. with the aim of completing the project monitoring, which is the
Expansion of Fishing Port of Rabo de Peixe on Azores Island.
The study was divided into three parts: the first part consisted in monitoring the
previous study stage, where the company Consulmar Inc. presents the study of
various solutions to the costumer; the second part consisting on monitoring the
phase of Project Base, where the costumer chooses the solution that feels more
convenient to develop a deeper study to the conduct of work; finally, the third part
consisted in the design (sizing) of a quay bridge, that are contemplated in the
concerned project. For this, the quay bridge was modeled using the computer
program SAP 2000, where the design (sizing) was done through the values obtained.
Finally, developed work was very rewarding, because it allowed the study of the
relevant phases of a Structure Project, and thus have some knowledge of
professional life expected in the future.

P g i n a IV
RELATRIO DE ESTGIO
NDICE GERAL
1 - INTRODUO ............................................................................1
2 - CONSULMAR .............................................................................4
2.1 - RESUMO HISTRICO ...................................................................................... 4
2.2 - ORGANIZAO E RECURSOS ........................................................................ 6
3 - OBRAS PORTURIAS ............................................................... 8

3.1 - GENERALIDADES............................................................................................. 8
3.2 - OBRAS DE ABRIGO.......................................................................................... 9
3.3 - OBRAS INTERIORES ........................................................................................ 10
4 - ESTUDO PRVIO DA AMPLIAO DO PORTO DE PESCA DE

RABO DE PEIXE .............................................................................11
4.1 - SITUAO ACTUAL OU EXISTENTE ............................................................... 11
4.1.1 - DESCRIO DAS INFRA-ESTRUTURAS PORTURIAS EXISTENTES .................................................... 11
4.1.2 - QUEBRA-MAR ............................................................................................................................................ 11
4.1.3 - CAIS A (-5,00 E -3,00 M) ZH ....................................................................................................................... 12
4.1.4 - PROTECO DA AVENIDA MARGINAL .................................................................................................... 12
4.1.5 - DOCA DE PRTICO ................................................................................................................................... 12
4.1.6 - RETENO DE ATERRO ........................................................................................................................... 13
4.1.7 - PONTE-CAIS ESTACIONAMENTO ............................................................................................................ 13
4.2 - BREVE DESCRIO DAS CONDIES NATURAIS LOCAIS ......................... 15

4.2.1 - CONSIDERAES GERAIS ....................................................................................................................... 15
4.2.2 - TOPO-HIDROGRAFIA E NATUREZA DOS FUNDOS ................................................................................. 15
4.2.3 - METEOROLOGIA ....................................................................................................................................... 16
4.2.4 - MARS ....................................................................................................................................................... 17
4.3 - SOLUES ALTERNATIVAS CONSIDERADAS .............................................. 19

4.3.1 - CONSIDERAES PRVIAS ..................................................................................................................... 19
4.3.2 - SOLUO ALTERNATIVA 1 E VARIANTES............................................................................................... 19
4.3.5 - RESUMO DAS SOLUES PRESELECCIONADAS .................................................................................. 31
4.3.6 - MINIMIZAO DOS GALGAMENTOS DO ACTUAL MOLHE ..................................................................... 33
4.4 - SOLUO PROPOSTA PELA CONSULMAR, LDA .......................................... 34

4.4.1 - DESCRIO E JUSTIFICAO DO ARRANJO GERAL ............................................................................ 34
4.4.2 - ALTERAO DAS CONDIES DE ENTRADA......................................................................................... 35
4.4.3 - ESTIMATIVA DE CUSTO ............................................................................................................................ 36
4.4.4 - SOLUES PARA MINIMIZAR OS PROBLEMAS DE GALGAMENTO DO ACTUAL MOLHE.................... 36

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RELATRIO DE ESTGIO
5 - PROJECTO BASE DA AMPLIAO DO PORTO DE PESCA DE

RABO DE PEIXE .............................................................................38
5.1 - SOLUES ESCOLHIDAS PELO CLIENTE ..................................................... 38
5.2 - SOLUO ALTERNATIVA 3A ........................................................................... 40
5.2.1 - DESCRIO DAS OBRAS DE ABRIGO ..................................................................................................... 40
5.2.1.1 - Prolongamento do molhe existente em cerca de 60 m ....................................................................... 40
5.2.1.2 - Execuo de um contra-molhe de 260 m ........................................................................................... 40
5.2.2 - DESCRIO DAS OBRAS INTERIORES ................................................................................................... 41
5.2.2.1 - Execuo de quatro pontes-cais ........................................................................................................ 41
5.2.2.2 - Execuo de duas rampas varadouro ................................................................................................ 44
5.2.2.3 - Execuo de uma doca de prtico em forma de U .......................................................................... 45
5.2.2.4 - Colocao de postos de amarrao em flutuao ............................................................................. 46
5.3 - SOLUO ALTERNATIVA 3B ........................................................................... 48

5.3.1 - DESCRIO DAS OBRAS DE ABRIGO ..................................................................................................... 48
5.3.1.1 - Prolongamento do molhe existente em cerca de 40 m ....................................................................... 48
5.3.1.2 - Execuo de um contra-molhe de 290 m ........................................................................................... 48
5.3.2 - DESCRIO DAS OBRAS INTERIORES ................................................................................................... 49
5.3.2.1 - Execuo de trs pontes-cais ............................................................................................................ 49
5.3.2.2 - Execuo de uma rampa varadouro .................................................................................................. 51
5.3.2.3 - Execuo de uma doca de prtico em forma de U e ponte-cais aderente ....................................... 52
5.3.2.4 - Cais do contra-molhe......................................................................................................................... 54
5.3.2.5 - Colocao de postos de amarrao em flutuao ............................................................................. 54
5.4 - ANLISE COMPARATIVA DAS SOLUES .................................................... 56

5.4.1 - RESUMO DAS CARACTERISTICAS DAS SOLUES .............................................................................. 56
5.4.2 - ANLISE COMPARATIVA DAS SOLUES ALTERNATIVAS................................................................... 57
5.5 - ACESSRIOS DE CAIS .................................................................................... 63

5.5.1 - CLCULO DA ENERGIA MDIA DE ACOSTAGEM ................................................................................... 64
5.6 - CRITRIOS DE VERIFICAO ESTRUTURAL ................................................ 78

5.6.1 - CLCULO DOS IMPULSOS........................................................................................................................ 78
5.6.2 - SEGURANA AO DESLIZAMENTO ........................................................................................................... 84
5.6.3 - SEGURANA AO DERRUBAMENTO ......................................................................................................... 84
5.6.4 - VERIFICAO DA ROTURA DA FUNDAO ............................................................................................ 85
5.6.5 - EXCENTRICIDADE MXIMA ...................................................................................................................... 86
6 - PROJECTO DE EXECUO DE UMA PONTE-CAIS ................ 89

6.1 - DESCRIO ESTRUTURAL DA PONTE-CAIS................................................. 89
6.2 - DESCRIO DO TIPO DE MATERIAIS UTILIZADOS ...................................... 91
6.3 - MODELAO DA PONTE-CAIS EM SAP ......................................................... 92
6.3.1 - ACES CONSIDERADAS ........................................................................................................................ 93
6.3.1.1 - Aces Permanentes......................................................................................................................... 93
6.3.1.2 - Aces Variveis ............................................................................................................................... 94
6.3.1.3 - Aco Ssmica ................................................................................................................................... 95
6.3.2 - COMBINAES DE ACES CONSIDERADAS ....................................................................................... 97
7 - CONCLUSO GERAL ................................................................ 100

8 - REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ...........................................102

P g i n a VI
RELATRIO DE ESTGIO
ANEXOS
ANEXO I CLCULOS DE PROJECTO BASE
ANEXO II CLCULOS DE PROJECTO DE EXECUO
NDICE DE FIGURAS
Fig. 1 - Principais centros de actividade da empresa Consulmar,Lda. ................................... 6

Fig. 2 - Soluo Alternativa 1 - Contra-molhe ...................................................................... 21
Fig. 3 - Soluo Alternativa 1 - Variante A - Quebra-mar destacado .................................... 21
Fig. 4 - Soluo Alternativa 1 - Variante B - Prolongamento de 45 m do molhe existente .... 22
Fig. 5 - Soluo Alternativa 1 - Variante C - Prolongamento de 20 m do contra-molhe ........ 22
Fig. 6 - Soluo Alternativa 1 - Variante D - Contra-molhe com 345 m e prolongamento de 75
m do molhe existente ........................................................................................................... 23
Fig. 7 - Soluo Alternativa 2 ............................................................................................... 25
Fig. 8 - Soluo Alternativa 2 - Variante A ........................................................................... 25
Fig. 9 - Soluo Alternativa 2 - Variante B ........................................................................... 26
Fig. 10 - Soluo Alternativa 3 ............................................................................................. 28
Fig. 11 - Soluo Alternativa 3 - Variante ............................................................................. 28
Fig. 12 - Soluo Alternativa 3 - Variante B ......................................................................... 29
Fig. 13 - Esquema da Soluo Alternativa 3A ...................................................................... 39
Fig. 14 - Esquema da Soluo Alternativa 3B ...................................................................... 39
Fig. 15 - Modelo Ponte-Cais em 3D ..................................................................................... 93

P g i n a VII
RELATRIO DE ESTGIO
NDICE DE TABELAS
Tabela 1 - Recursos Humanos Globais dos ltimos anos na empresa Consulmar, Lda. ........ 7
Tabela 2 - Resumo das caractersticas das solues comparadas a nvel de Estudo Prvio
............................................................................................................................................ 32
Tabela 3 - Estimativa de custo da soluo proposta pela Consulmar, Lda........................... 36
Tabela 4 - Quantificao do n de embarcaes alojadas na soluo alternativa 3A ........... 47
Tabela 5 - Quantificao do n de embarcaes alojadas na soluo alternativa 3B ........... 55
Tabela 6 - Quadro resumo da comparao entre solues .................................................. 56
Tabela 7 - Dimenses mdias dos navios totalmente carregados ....................................... 68
Tabela 8 - Valores recomendados para o coeficiente de configurao da frente de
acostagem Cc ...................................................................................................................... 74
Tabela 9 - Velocidades de acostagem para navios de pequenos deslocamentos em
condies normais de acostagem ........................................................................................ 75
Tabela 10 - Velocidade de acostagem para navios de pequenos deslocamentos em
condies de acostagem lateral, com ajuda de rebocadores ............................................... 76
Tabela 11 - Velocidade de acostagem para navios de pequenos deslocamentos em
condies de acostagem lateral, sem ajuda de rebocadores ............................................... 77

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RELATRIO DE ESTGIO VIII
NDICE DE DESENHOS
Desenho n. 1 Planta da Situao Actual
Desenho n. 2 Soluo Alternativa 3A. Planta de Arranjo Geral
Desenho n. 4 Soluo Alternativa 3B. Planta de Arranjo Geral
Desenho n. 8 Soluo Alternativa 3B. Pontes-Cais. Planta, Cortes e Pormenores


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RELATRIO DE ESTGIO
1 - INTRODUO
O presente relatrio visa apresentar o trabalho desenvolvido pelo estagirio, na
empresa CONSULMAR, Projectistas e Consultores, Lda. Este trabalho consiste no
acompanhamento de todas as fases de projecto no que diz respeito Ampliao do
Porto de Pesca de Rabo de Peixe, na ilha de S. Miguel, que a Lotaor Servio de
Lotas dos Aores, S.A. contratualizou a CONSULMAR para o seu desenvolvimento.
Inicialmente surgiu a necessidade de elaborar um breve estudo sobre o Plano de

Desenvolvimento que existe na Regio Autnoma dos Aores com o objectivo de
saber os tipos de Estruturas Porturias existentes.
Os tipos de Estruturas Porturias a ter em conta so:
Ncleo de Pesca Local: serve a frota de embarcaes de pesca local de convs

aberto;
Ncleo de Pesca Costeira: tem como frotas residentes a de pesca local e a de
pesca costeira com comprimentos at 14 m, podendo receber e abrigar
embarcaes com comprimentos at 25 m;
Porto de Pesca Costeira: embora tenha como frotas residentes as de pesca local e
costeira com comprimentos at 14 m, pode servir com regularidade embarcaes
costeiras com comprimentos at 25 m e receber e abrigar frotas visitantes com
comprimentos at 35 m;
Porto de Pesca: tem como residente principal a frota de pesca costeira, podendo
servir todos os tipos de frotas de pesca com comprimentos at 35 m;
Base de Pesca: embora vocacionado para servir a frota de pesca residente com
comprimentos at 35 m, pode servir outras frotas de pesca do largo com
comprimentos at 70 m.

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RELATRIO DE ESTGIO
Aps conhecer os tipos de Estruturas Porturias existentes, surgiu a

indispensabilidade de enquadrar o Porto de Rabo de Peixe no tipo de estrutura
porturia adequada consoante o seu desenvolvimento porturio e as infraestruturas
existentes.
O Porto de Rabo de Peixe no Plano Mdio Prazo (1995 2000) classificado como
Ncleo de Pesca Local, sendo necessrio ter em ateno que no esquema de
reordenamento e hierarquizao dos portos foi reclassificado como Ncleo de Pesca
Costeira.
Actualmente e tendo em conta o desenvolvimento do sector de pescas na Regio

autnoma dos Aores, o Porto de Rabo de Peixe j se encontra classificado como
Porto de Pesca e em conformidade com as infra-estruturas existentes
A necessidade da Ampliao do Porto de Pesca de Rabo de Peixe est ligada

existncia de alguns problemas que a comunidade piscatria de Rabo de Peixe quer
resolver mas tambm est ligada perspectiva de crescimento da frota de pesca
local.
A comunidade piscatria de Rabo de Peixe pretende eliminar os problemas

resultantes da insuficincia de abrigo da bacia porturia, da insuficincia de postos
de estacionamento em flutuao, das inundaes resultantes das sobreelevaes e
das inundaes resultantes dos galgamentos. Como tal foi realizado um Programa
de Necessidades por ordem decrescente de importncia com o objectivo de resolver
os problemas existentes, bem como melhorar e desenvolver as obras de abrigo e as
obras interiores existentes no Porto de Pesca de Rabo de Peixe.
O Programa de Necessidades a satisfazer o seguinte:


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RELATRIO DE ESTGIO
1. Melhorar as condies de abrigo do porto, sem alterar o actual rumo de

entrada;
2. Criar postos de estacionamento para cerca de 100 embarcaes em
comprimentos inferiores a 11 m e calados inferiores a 2 m;
3. Eliminar as inundaes do terrapleno actual;
4. Aumentar a rea de terrapleno;
5. Reduzir as inundaes resultantes dos galgamentos do molhe actual;
6. Prever postos de acostagem para embarcaes de recreio e para
embarcaes martimo-turistcas.
De acordo com as condies da frota definiu-se e acordou-se que a cota mnima

entrada do porto (-4,00 m) ZH enquanto a cota de servio das bacias de
estacionamento (-2,00 m) ZH.

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RELATRIO DE ESTGIO
2 - CONSULMAR
2.1 - RESUMO HISTRICO
Fundada em 1970 por um grupo de engenheiros liderado pelo Prof. Eng. Fernando
Vasco Costa, uma das primeiras empresas portuguesas de engenharia e
consultoria.
Composta integralmente pelo conjunto dos seus tcnicos seniores, atravs de uma
sociedade gestora de participaes sociais a OC SGPS, S.A. a CONSULMAR,
com o grupo de empresas suas participadas, ocupa hoje um lugar de destaque entre
as maiores empresas independentes do sector.
As principais reas de actuao da entidade CONSULMAR Projectistas e

Consultores, Lda., so os sectores das infraestruturas de transportes e logstica, das
pescas, do ambiente e do turismo e recreio nutico. Por exemplo, pode referir-se
algumas:
Sector aeroporturio ampliao do Aeroporto Internacional de S. Tom e
Prncipe; ampliao do Aeroporto do Funchal, Madeira; o projecto do
terminal/parque de contentores no Aeroporto Joo Paulo II, em Ponta
Delgada; estudos tcnicos para o Novo Aeroporto de Lisboa e de
desenvolvimento da capacidade do aeroporto da Portela; projectos de
remodelao/reabilitao de Aeroportos nos Aores, em Angola e em
Moambique;
Elaborao do Plano Estratgico e o Estudo da Logstica do Porto de Lisboa;
Terminais porturios especializados Terminal LNG no Porto Sines; Terminal
Ro-Ro no Porto de Setbal;
Porto de Pesca de Sesimbra;

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RELATRIO DE ESTGIO
Ambiente Recuperao ambiental da Lagoa Rodrigo de Freitas e das Praias

de Ipanema e Leblon (estudo feito em colaborao com o LNEC); Proteco
costeira da Ilha de Luanda.
Os servios prestados abrangem as diversas fases dos trabalhos, desde o

planeamento estratgico e estudos de viabilidade tcnica e econmica, at aos
projectos de engenharia e arquitectura e assistncia tcnica, controlo e
fiscalizao das obras e gesto dos empreendimentos.

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RELATRIO DE ESTGIO
2.2 - ORGANIZAO E RECURSOS
Com uma forte componente de participao em projectos internacionais, a

CONSULMAR participou, ou participa hoje, em estudos, projectos e gesto de
empreendimentos nos seguintes pases ou territrios:
Fig. 1 - Principais centros de actividade da empresa Consulmar,Lda.
A CONSULMAR est organizada em Departamentos por especialidades e segundo

mercados regionais, sendo a coordenao e direco globais asseguradas pela
Gerncia, composta pelos Eng.s Fernando da Silveira Ramos, Jos Pedro
Fernandes e Carlos Abecasis, integrando ainda a Direco os Eng.s Lus Carvalho
Peixeiro, Amaro Esprito Santo (Director Administrativo e Financeiro) e Carlos
Gonalves Pereira (Director Internacional).

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RELATRIO DE ESTGIO
Os recursos humanos globais da empresa, estabilizados nos ltimos anos,

apresentam a seguinte composio:
Tabela 1 - Recursos Humanos Globais dos ltimos anos na empresa Consulmar, Lda.
2006 2007 2008

Engenheiros 31 32 36
Arquitectos 3 3 3
Tcnicos mdios 28 28 23
Administrativos 12 12 12
TOTAL 74 75 74
Para alm da sede em Lisboa, a CONSULMAR tem escritrios em Aveiro, nos

Aores, e em Angola (onde constituiu uma empresa local), Moambique
(Representao Comercial com estatuto equiparado a empresa local) e S. Tom e
Prncipe.
A CONSULMAR est certificada pela norma NP EN ISO 9001:2000 para as

actividades de Elaborao e Reviso de Projectos, Consultoria e Assistncia
Tcnica nas reas de Engenharia e Arquitectura; Fiscalizao e Gesto da
Qualidade de Empreitadas, e detentora, desde 1993, da qualificao de Gestor
Geral da Qualidade de Empreendimentos da Construo, atribuda pelo Laboratrio
Nacional de Engenharia Civil portugus (LNEC), com o grau mais elevado em todas
as categorias.

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RELATRIO DE ESTGIO
3 - OBRAS PORTURIAS
3.1 - GENERALIDADES
Um porto um interface entre o modo de transporte martimo e os modos de

transporte terrestre rodovirio e/ou ferrovirio.
Os portos nasceram nas foz dos rios, em zonas abrigadas da agitao martima,
onde os navios podiam fundear fazendo-se ento a trasfega de mercadorias e de
pessoas entre o navio e a terra atravs de pequenas embarcaes que
descarregavam nas zonas espraiadas das margens. Os portos assim constitudos,
designados de portos naturais, deram origem a grandes cidades. So os casos, por
exemplo, de Lisboa, Setbal Portimo, Figueira da Foz.
S no final do sculo XIX, com o advento das mquinas a vapor foi possvel
desenvolver equipamentos com capacidade de elevao que permitiram construir
estruturas acostveis adjacentes s margens dos rios, permitindo, deste modo, uma
trasfega directa das mercadorias e pessoas, do navio para o plano de terra.
Posteriormente, j no princpio do sculo XX comearam a surgir portos

estabelecidos em zonas de costa de mar aberto, os chamados portos artificiais.
Nestes casos, como por exemplo Leixes, Peniche, Ericeira ou Sines, as condies
de abrigo tm que ser conseguidas custa de obras prprias para estes efeitos, os
quebra mares.
No caso das Regies Autnomas dos Aores e da Madeira, pela natureza das
costas martimas existentes, os portos so todos artificiais.

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RELATRIO DE ESTGIO
3.2 - OBRAS DE ABRIGO
Num porto, consideram-se obras exteriores os quebra mares - aquelas que

promovem o abrigo no seu interior.
A agitao martima gerada no oceano propaga-se e medida que se aproxima da

costa vai-se refractando at que atinge o quebra-mar. A sua funo a de difractar
as ondas, isto de lhe reduzir a altura, para que no seu interior as condies de
tranquilidade permitam carregar e descarregar os navios.
Os quebra-mar podem ser de estrutura em taludes ou vertical.
Os quebra mares de taludes so constitudos por um ncleo de enrocamento

revestidos por uma ou mais camadas de enrocamento, os filtros e, por fim,
exteriormente por uma camada de enrocamento ou de blocos de beto.
Os quebra mares verticais so estruturas em beto armado, normalmente

constitudas por caixotes que se justapem lateralmente.
Quando os quebra-mares so acostveis do seu lado interior, designam-se

normalmente por molhes.

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RELATRIO DE ESTGIO
3.3 - OBRAS INTERIORES
Para alm dos canais de navegao, as obras interiores nos portos destinam-se
essencialmente acostagem e estacionamento dos navios e embarcaes e podem
esquematicamente enquadrar-se nos seguintes tipos:
o Cais, obras lineares que dispem de um terrapleno adjacente;

o Pontes cais, so obras que se destacam da margem, geralmente com uma
estrutura aligeirada e destinadas, na maioria dos casos a estacionamento das
frotas;
o Duques de Alba so obras isoladas no plano de gua, com funes
complementares das pontes cais, e podem ser de acostagem, de amarrao
e de guiamento.
o Estruturas flutuantes, se de grande porte, utilizam-se para cargas rolantes, se
de pequeno porte utilizam-se para estacionamento de pequenas
embarcaes, de pesca e/ou de recreio nutico.
Os cais so obras lineares que dispes de um terrapleno adjacente


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RELATRIO DE ESTGIO
4 - ESTUDO PRVIO DA AMPLIAO DO

PORTO DE PESCA DE RABO DE PEIXE
4.1 - SITUAO ACTUAL OU EXISTENTE
4.1.1 - DESCRIO DAS INFRA-ESTRUTURAS PORTURIAS EXISTENTES
O porto de pesca de Rabo de Peixe actualmente constitudo por obras de

acostagem, obras de alagem e varagem e terrapleno de estacionamento de
embarcaes. As infra-estruturas porturias existentes no porto de pesca de Rabo
de Peixe so:
Quebra-mar, que serve de abrigo ao porto de pesca;
Cais a (-5,00 e -3,00 m) ZH;
Proteco da Avenida Marginal;
Doca de prtico;
Reteno de aterro;
Ponte-cais de estacionamento.
4.1.2 - QUEBRA-MAR
O quebra-mar uma estrutura costeira que serve de abrigo ao porto de pesca e

quando do seu lado interior possui um cais acostvel designado molhe, e que tem
por finalidade principal proteger o porto de pesca da aco das ondas do mar. Por
norma calculado para uma determinada altura de onda com um perodo de retorno
especificado para essa onda.
O quebra-mar existente enraza na Av. Marginal e apresenta cerca de 240 m de

comprimento, sendo constitudo por um ncleo trapezoidal de enrocamento de todo
o tamanho (tot), revestido por mantos de enrocamento seleccionados e de blocos

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RELATRIO DE ESTGIO
artificiais (cubos Antifer) e encimado por uma superestrutura de beto simples, que
assenta sobre o nucleo de tot e dispe de uma plataforma com 8 m de largura e de
um muro de degraus com uma altura total de 7,0 m no extradorso.
4.1.3 - CAIS A (-5,00 E -3,00 M) ZH
O cais permite a acostagem das embarcaes de pesca costeira.
A infra-estrutura do cais corresponde a um tradicional muro em colunas de blocos de

beto simples em forma de I, com os poos entre pilares, cheios de enrocamento e
encimados por uma superestrutura de beto simples, betonada in situ.
Nos cantos de cais foram utilizadas aduelas de beto armado, em que o

preenchimento do interior das clulas das aduelas feito com beto simples.
4.1.4 - PROTECO DA AVENIDA MARGINAL
O quebra-mar enraza na Avenida Marginal protegida numa extenso de 100 m. A

proteco constituda por um ncleo de tot protegido exteriormente com
enrocamento de 10 a 30 kN com 2,5 cm de espessura.
4.1.5 - DOCA DE PRTICO
Por definio, uma doca a parte de um porto, rodeada de cais, na qual entram os
navios para se abrigarem, efectuarem carregamento e/ou descarregamentos serem
reparados, serem inspeccionados, etc. As docas so elementos fundamentais dos
portos pois alm dos meios prprios que possuem para a amarrao dos navios,
tambm dispem de equipamento adequado s operaes realizadas (sobretudo
operaes de carga e descarga).

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RELATRIO DE ESTGIO
Existem vrios tipos de doca, como por exemplo: docas comerciais ou de recreio,
docas secas e docas flutuantes. As docas comerciais ou de recreio so limitadas em
todo o seu permetro por cais e muros de acostagem, equipadas com todo o
equipamento necessrio s operaes de embarque e desembarque de mercadorias
e passageiros, como por exemplo, guindastes ou gruas, linhas frreas, depsitos e
armazns, etc. As docas secas e as docas flutuantes so docas que se destinam
reparao ou construo de navios a seco.
A doca existente uma doca de prtico, que tem como finalidade a reparao e
manuteno dos navios, pois ao entrarem na doca os navios so elevados e
transportados por um prtico. Esta estrutura aderente ao cais e do tipo gravidade
e apresenta uma largura de 5,0 m, um comprimento til de 15 m e total de 26 m, dos
quais, 9 m ficam sobre a reteno do aterro.
4.1.6 - RETENO DE ATERRO
A reteno existe perpendicularmente ao cais de descarga e de estacionamento,

com uma extenso de 40 m, constituda por um prisma de enrocamento de todo o
tamanho (tot), revestido exteriormente por uma proteco de enrocamento de 10 a
30 kN, com 2,0 m de espessura.
4.1.7 - PONTE-CAIS ESTACIONAMENTO
A ponte-cais constituda por pilares de aduelas de beto armado, assente sobre

prismas de enrocamento de fundao de 0,3 a 0,5 kN. As clulas dos pilares de
aduelas encontram-se preenchidas com beto.
Estas aduelas tm o coroamento cota (+1,50 m) ZH e sobre elas situa-se a

superestrutura de beto in situ, em toda a largura (5,50 m) custa das vigas

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RELATRIO DE ESTGIO
prefabricadas com comprimento de 8,5 m e seco rectangular de 0,70 m x 0,50 m.

Sobre o cais encontra-se uma laje de tabuleiro com 0,20 m de espessura.

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RELATRIO DE ESTGIO
4.2 - BREVE DESCRIO DAS CONDIES NATURAIS LOCAIS
4.2.1 - CONSIDERAES GERAIS
Considerando fundamental para a elaborao do projecto o conhecimento da

hidrografia local optou-se expressamente para este trabalho um levantamento
hidrogrfico da rea em causa.
4.2.2 - TOPO-HIDROGRAFIA E NATUREZA DOS FUNDOS
O levantamento hidrogrfico realizado em Maio de 1995 revela que a configurao

dos fundos caracterizada por um andamento das batimtricas aproximadamente
de (-5,00 m) ZH a uma distancia da costa da ordem dos 130 m, a que corresponde
um declive mdio de cerca de 4%.
Entre as batimetricas de (-5,00 e -7,00 m) ZH, os fundos so extremamente

irregulares, definindo uma extensa plataforma com um declive mdio reduzido.
A partir da cota (-7,00 m) ZH, as profundidades crescem mais rapidamente,

mantendo ainda os fundos a configurao geral da baia definida pela linha da costa
a qual se apresenta em escarpa de grande altura.
Para alm de um reconhecimento superficial e pontual dos fundos, realizado

aquando da construo da obra de varagem de embarcaes, na dcada de 80, no
se dispe de qualquer levantamento geolgico especfico dos fundos do local da
obra.
No entanto, tendo em conta a irregularidade da batimetria, detectvel no

levantamento hidrogrfico disponvel, provvel que, em grande parte, os fundos
sejam de rocha, podendo estar, em certas zonas, nomeadamente na faixa com

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RELATRIO DE ESTGIO
menores fundos e situada mais prxima da costa, cobertos com areia, calhau rolado
ou blocos de pedra.
4.2.3 - METEOROLOGIA
A caracterizao das condies meteorolgicas locais feita com base nos registos
efectuados na Estao Meteorolgica de Ponta Delgada, nica em operao na Ilha
de So Miguel.
Nos quadros seguintes apresentam-se os valores mdios de alguns elementos

registados nesta Estao no perodo de 1941 a 1970, destacando-se os seguintes
aspectos:
Ventos
Os ventos mais frequentes ao longo do ano so os de N e NE (com cerca de 30% de

frequncia conjunta), seguindo-se o SW e o W (com cerca de 25% de frequncia
conjunta). O domnio dos ventos de N e NE acentua-se no vero, enquanto no
Inverno mais frequente o segundo conjunto de direces.
Os ventos mais fortes sopram de NE, N e E (com velocidades medias anuais da

ordem dos 15 km/h), seguindo-se o W. Esta tendncia mantm-se ao longo do ano,
embora nos meses de Inverno as velocidades sejam superiores s dos meses de
Vero.
Temperaturas
A temperatura mdia anual de 17,3C, variando as mdias mensais entre 14C e

22C. O valor mdio mximo de 26C, em Agosto, e o mdio mnimo de 11C,
em Fevereiro.

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RELATRIO DE ESTGIO
Precipitao
A precipitao total anual tem um valor elevado (1026 mm), com totais mensais
superiores nos meses de Inverno mas tambm relevantes no Vero. O nmero
mdio de dias com precipitao superior a 1 mm atinge um mnimo de 5 em Julho,
enquanto o valor mximo de precipitao diria registada no perodo foi de
146,6mm.
4.2.4 - MARS
As mars nos Aores so do tipo semi-diurno regular, com amplitudes mdias de

cerca de 1 m e mximas da ordem de 2 m.
Segundo os dados publicados pelo Instituto Hidrogrfico, os elementos de mar para

o Porto de Ponta Delgada so os seguintes:
- PMmx(+2,00 m) ZH
- PMAV. (+1,70 m) ZH
- PMAM..(+1,30 m) ZH
- NV....(+1,00 m) ZH
- BMAM (+0,70 m) ZH
- BMAV (+0,30 m) ZH
- BMmin (+0,10 m) ZH
Em que:
- PMmx o valor mximo de preia-mar,

- PMAV e BMAV so as mdias das preias-mar de baixas-mar de guas
vivas,

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RELATRIO DE ESTGIO
- PMAM e BMAM so as mdias das preia-mares de baixa-mares de guas

mortas,
- NM o valor mdio das guas do mar,
- BMmin o valor mnimo da baixa-mar
Referindo-se estes valores a condies meteorolgicas normais.


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RELATRIO DE ESTGIO
4.3 - SOLUES ALTERNATIVAS CONSIDERADAS
4.3.1 - CONSIDERAES PRVIAS
As solues alternativas consideradas tm por base o cumprimento das pretenses

da comunidade piscatria de Rabo de Peixe e dos quatro primeiros requisitos
estabelecidos no Programa de Necessidades j descrito anteriormente. O quinto
requisito relativo reduo dos galgamentos do molhe actual, por envolver
intervenes independentes das restantes e por ser comum a todas as solues,
abordado num captulo autnomo.
4.3.2 - SOLUO ALTERNATIVA 1 E VARIANTES
A soluo 1 consiste na construo de um contra-molhe enraizado na ponta de S.

Sebastio com um desenvolvimento de 320 m e um canal de acesso de cerca de 50
m de largura, em que a implantao do contra-molhe sobre uma faixa com fundos
que variam entre (-2,00 m) ZH e (-10,00 m) ZH.
Aps uma breve anlise da soluo 1 identificaram-se as suas principais vantagens

e desvantagens, descritas em seguida:
Vantagens da soluo 1:
Melhora as condies de abrigo da bacia porturia;

No altera as actuais condies de entrada;
Elimina as inundaes do terrapleno;
Cria uma ampla bacia;
Permite a criao dos postos de estacionamento necessrios;
Aumenta as reas de terrapleno;
Permite a expanso futura do porto.

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RELATRIO DE ESTGIO
Desvantagens da soluo 1:
Apesar do seu comprimento e cruzamento nas cabeas, no oferece o grau

de abrigo necessrio para os rumos do Norte, pois a agitao penetra pela
entrada;
Alem disso trata-se de uma soluo que excede o estabelecido no Programa
de Necessidades e muito onerosa por:
Incluir uma obra de abrigo muito extensa (320 m), com o troo final e a
cabea implantado a profundidades elevadas da ordem dos (-10,00 m)
ZH;
Pelo facto do manto de proteco da obra de abrigo (cabea e grande
parte do tronco) ter que ser constitudo por blocos artificiais com o peso
consideravelmente elevado;
No existir acesso directo por terra ao enraizamento do contra-molhe,
o que obriga construo de um caminho de acesso muito longo que
onera significativamente a obra.
Assim, de forma a resolver os problemas relacionados com os custos da obra

estudou-se a soluo alternativa 1A que consiste em eliminar os primeiros 100 m do
contra-molhe. Embora esta soluo melhorasse significativamente os custos da
obra, por outro lado iria diminuir as condies de abrigo da bacia o que punha em
causa a instalao de estruturas flutuantes de acostagem.

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RELATRIO DE ESTGIO
Fig. 2 - Soluo Alternativa 1 - Contra-molhe Fig. 3 - Soluo Alternativa 1 - Variante A -

Quebra-mar destacado
Abandonada a soluo alternativa 1A e tendo em conta o melhoramento das

condies de abrigo no interior da bacia para permitir a instalao de estruturas de
estacionamento flutuantes no seu interior, procedeu-se ento ao estudo das
solues alternativas 1B e 1C, em que a soluo alternativa 1B tem por base o
prolongamento de 45 m do molhe existente e a soluo alternativa 1C consiste no
prolongamento de 20 m do contra-molhe.

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RELATRIO DE ESTGIO
Fig. 4 - Soluo Alternativa 1 - Variante B - Fig. 5 - Soluo Alternativa 1 - Variante C -

Prolongamento de 45 m do molhe existente Prolongamento de 20 m do contra-molhe
Estas variantes da soluo alternativa 1 de facto melhoram as condies de abrigo

da bacia mas no atingem os ndices necessrios para permitir a instalao de
equipamento flutuante.
Chegou-se ento soluo alternativa 1D que consiste numa combinao das 2

anteriores, isto , um contra-molhe com 345 m e um prolongamento de 75 m do
molhe existente
B INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA

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RELATRIO DE ESTGIO
B [m]
Above 8
4- 8
0- 4
-4 - 0
-8 - -4
-12 - -8
-16 - -12
-20 - -16
-24 - -20
-28 - -24
-32 - -28
-36 - -32
-40 - -36
-44 - -40
-48 - -44
Below -48
Undefined Value
100 150 200 250 300 350
(Grid spacing 5 meter)
r: 0
Fig. 6 - Soluo Alternativa 1 - Variante D - Contra-molhe com 345 m e prolongamento de 75 m do
molhe existente
Como a soluo alternativa 1 e as suas variantes so solues muito ambiciosas

pois excede o Programa de Necessidades estabelecido anteriormente e muito
onerosas, logo muito provavelmente inviveis do ponto de vista econmico, ento
estudou-se uma outra soluo, designada soluo alternativa 2, que consiste no
prolongamento do molhe actual em cerca de 60 m sendo este troo perpendicular ao

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RELATRIO DE ESTGIO
existente e tambm na construo de um pequeno contra-molhe com enraizamento

no p de arriba e com 70 m de extenso.
Aps uma breve anlise da soluo 2 identificaram-se as suas principais vantagens

e desvantagens, descritas em seguida:
Vantagens da soluo 2:
Melhora as condies de abrigo da bacia porturia;

Aumenta ligeiramente as reas de terrapleno;
menos onerosa do que a soluo 1 e suas variantes.
Desvantagens da soluo 2:
Altera as actuais condies de entrada;

Execuo de dragagens em rocha para garantir os fundos necessrios na
zona de entrada e rea circundante;
Apresenta uma reduzida rea de plano de gua abrigado;
Apresenta um maior nmero de dias de inoperacionalidade porque a entrada
se encontra a profundidades mais baixas, logo onde se d rebentao com
maior frequncia;
No cumpre o Programa de Necessidades no que diz respeito ao nmero de
postos de estacionamento, dado que apenas permite alojar cerca de 70
embarcaes.
De forma a resolver os problemas da entrada apresentados na soluo 2, optou-se

por estudar uma soluo alternativa 2A que consiste em vez do prolongamento do
molhe ser perpendicular ao existente, passasse a fazer um ngulo de 120 graus,

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RELATRIO DE ESTGIO
dando origem a um canal mais largo minimizando desta forma os problemas

relacionados com a entrada.
Apesar disso, esta soluo continua a apresentar duas desvantagens muito

importantes, uma delas que altera as actuais condies de entrada e no garante
as condies de segurana necessrias e a outra que no cumpre o Programa de
Necessidades respeitante ao nmero de postos de acostagem necessrios.
Fig. 7 - Soluo Alternativa 2 Fig. 8 - Soluo Alternativa 2 - Variante A
Para garantir as condies de segurana na entrada estudou-se ainda uma outra

variante que foi a soluo alternativa 2B que consiste na construo de um terceiro
molhe, exterior ao pequeno contra-molhe, de forma a criar um acesso onde a zona
de rebentao fosse menos frequente.
Apesar de esta soluo apresentar uma melhoria nas condies de entrada revela-
se uma soluo bastante onerosa, pois baseia-se na construo de trs molhes com
um comprimento total de 425 m e dragagem na zona de rocha, alm de que se trata

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RELATRIO DE ESTGIO
de uma soluo que limita a futura expanso do porto, pois boa parte da sua rea
fica obstruda com as obras fixas de abrigo e tambm pelo facto de no cumprir o
Programa de Necessidades
B no que diz respeito ao nmero de estacionamento das
embarcaes.
B [m]
Above 8
4- 8
0- 4
-4 - 0
-8 - -4
-12 - -8
-16 - -12
-20 - -16
-24 - -20
-28 - -24
-32 - -28
-36 - -32
-40 - -36
-44 - -40
-48 - -44
Below -48
Undefined Value
50 100 150 200 250 300 350
-2002 0:00:00, Time step: 0, Layer: 0
Fig. 9 - Soluo Alternativa 2 - Variante B
Visto que as solues anteriores no eram viveis, por um lado a soluo alternativa
1 variante D, era economicamente invivel e a soluo alternativa 2 variantes A
e B eram tecnicamente inviveis, ento surgiu a necessidade de estudar uma
soluo alternativa 3 em que o objectivo principal era criar uma bacia de
estacionamento suficientemente ampla para cumprir o estabelecido no Programa de
Necessidades relativamente ao nmero de postos de estacionamento e ao facto de

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RELATRIO DE ESTGIO
no interferir com o actual rumo de entrada, ou seja, no existindo assim o

prolongamento do molhe existente.
A soluo alternativa 3 consiste assim na construo de um contra-molhe enraizado

na base da arriba com uma extenso de 240 m, dividida em dois troos um com a
direco de SSW-NNE e outro inflectindo cerca de 45 graus para Este.
Analisada esta situao verificou-se que esta soluo cumpria grande parte do
Programa de Necessidades, pois mantinha as actuais condies de entrada, era
permitido o estacionamento flutuante de cerca de 100 embarcaes e havia um
aumento do terrapleno, mas no entanto ainda apresenta duas grandes
desvantagens, pois no resolve os problemas relativos s inundaes do terrapleno
e ainda agrava as condies de operacionalidade do cais actual por efeito da
reflexo gerada no troo terminal do contra-molhe.
Para a resoluo destes problemas optou-se por realizar uma variante soluo
alternativa 3, sendo esta variante designada pela soluo alternativa 3A em que o
contra-molhe era um nico troo recto na direco SSW-NNE com cerca de 240 m.

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RELATRIO DE ESTGIO
Fig. 10 - Soluo Alternativa 3 Fig. 11 - Soluo Alternativa 3 - Variante
Resolvido assim o problema de agravamento das condies de operacionalidade

actuais em virtude dos efeitos de reflexo, permanecia assim o problema das
inundaes do terrapleno, de forma a resolver este problema foi criada uma soluo
alternativa 3B que resultava da combinao da soluo alternativa 3A com a soluo
alternativa 2A j anteriormente referida.
Esta soluo alternativa 3B apresenta assim um prolongamento do molhe existente

em cerca de 40 m em que este prolongamento faz 120 graus com o existente, e um
contra-molhe recto com o comprimento de 240 m.
B
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B [m]
Above 8
4- 8
0- 4
-4 - 0
-8 - -4
-12 - -8
-16 - -12
-20 - -16
-24 - -20
-28 - -24
-32 - -28
-36 - -32
-40 - -36
-44 - -40
-48 - -44
Below -48
Undefined Value
100 150 200 250 300 350
Fig. 12 - Soluo Alternativa 3 - Variante B
A soluo alternativa 3B satisfaz assim as seguintes condies:
Melhora as condies de abrigo do porto;

Altera ligeiramente as condies de entrada no porto, mas mantm as
condies de segurana;
Permite a criao de um nmero de postos de estacionamento em flutuao
para a pesca de recreio e martimo-turistica;
Aumento da rea de terrapleno;
menos onerosa do que as solues anteriores.

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RELATRIO DE ESTGIO
Aps esta breve descrio de todas as solues e suas variantes verificou-se que as
solues que tinham mais interesse em ser preseleccionadas segundo o
estabelecido no Programa de Necessidades eram:
Soluo Alternativa 1 Variante D

Soluo Alternativa 2 Variante B
Soluo Alternativa 3 Variante B

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RELATRIO DE ESTGIO
4.3.5 - RESUMO DAS SOLUES PRESELECCIONADAS
De seguida, apresentamos a descrio sintetizada das vantagens e desvantagens

das solues encontradas bem como o resumo das suas principais caractersticas.
Soluo Alternativa 1 Variante D Soluo Alternativa 2 Variante B Soluo Alternativa 3 Variante B

B B
850
B -20
-20
-20
-20 -18
-4
800 -18 800
-16
-18
-2
-4
10
800 -18
-16
-2
2
-2
-18
-1
-18 6 4
10
-1 -1
-8
2
6
6
750
750 10 10
750
10
-16
10 10 -1 10
6
6
-1
-12
-4
6
-4
-2
-12
-16
-2
-4
-1
700
-14
-2
700 700
-16
-16
650 -14
650 -14 2
-1 650 -14
-10
-12
-12
-12 -1
-4
-6
-10
-4
2 2
-6
-10
-6
-1
-8
600 600 -12

-12
600 -12
550 550 -10

-10
-8
-6
-4
-10
-8
-6
-2
-8
550
-4
10
6
-10
500 500 -1
0
-10
-8
500 -8
-6
(Units in meter)
-6 -6
(Units in meter)
-8
-4
450 -8 -4
(Units in meter)
-8
-6
-2
450 -6
-8
-2
450
-8
400 400 -8
-4 -6
-6 -2 6 400 -8 -4
-6
-4
-6
-4
-6
-4
-6 6
-2
-4
350 350 -2
-6 -6
-6 -6
-2 350
-4
-4
300 300 -6
-4 -4
-2
-2
-4
-4
-4
-4
2
300
250 250 -4
10
10
6
10 250
6
-4
200 200 6
-4
-2
-2
-2
10
10
-2
10
2
10
10
10
6
10 6 200
6
150 150 6
6
6 10
N
10
N 10
10
150 N
100 100 -2
6
10 6 10
50 100
50
0 50
1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800
(Units in meter) 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800
(Units in meter) (Units in meter)
Vantagens: Vantagens: Vantagens:

Melhora significativamente as Melhora significativamente as Melhora significativamente as
condies de agitao condies de abrigo; condies de abrigo;
essencialmente para os rumos de Elimina inundaes do terrapleno; Altera ligeiramente as condies de
NW; Aumenta ligeiramente as reas de entrada no porto mantendo, no
No altera as condies actuais de terrapleno; entanto, as condies de
entrada; substancialmente menos onerosa segurana;
Elimina inundaes do terrapleno; do que a Soluo 1 e respectivas Elimina inundaes do terrapleno;
Cria ampla bacia; variantes. Permite a criao do n de postos
Permite criao de postos de Desvantagens: de estacionamento necessrios
estacionamento necessrios; Altera as actuais condies de para a pesca de recreio e martimo-
Aumenta reas de terrapleno; entrada; tursticas;
Permite expanso futura do porto. Obriga a executar dragagens em Aumenta as reas de terrapleno;
Desvantagens: rocha para criao dos fundos menos onerosa que as anteriores
No oferece o grau de abrigo necessrios na zona de entrada e solues.
necessrio para os rumos de Norte; rea circundante; Desvantagens:
Soluo ambiciosa excedendo as Apresenta maior n de dias de Obriga a executar algumas
necessidades definidas; inoperacionalidade porque a entrada dragagens em rocha para criao
Muito onerosa. se encontra a profundidades mais dos fundos necessrios na zona de
baixas, logo onde se d a entrada e rea circundante;
rebentao com maior frequncia;
Apresenta uma reduzida rea de
plano de gua abrigado;
No permite a criao do n de
postos de estacionamento previstos.

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RELATRIO DE ESTGIO
Tabela 2 - Resumo das caractersticas das solues comparadas a nvel de Estudo Prvio
CARACTERSTICAS SOLUO SOLUO SOLUO

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3
Comprimento total das
415 425 300
obras de abrigo (m):
Contra-molhe 340 205 260
Prolongamento do
75 130 40
Molhe
Molhe interior 90
Peso dos blocos (kN):
Contra-molhe 800; 600; 300 e 150 300 e 150 150

Prolongamento do
150 150 300
Molhe
Molhe interior 30 a 60
rea total 12
rea molhada abrigada (ha) 2.4 4.1
rea til 4.5
rea do novo terrapleno
1.5 0.4 2.6
(ha)
490 335 340
Extenso dos novos cais de
98 postos 45 postos 68 postos
acostagem para a pesca (m)
196 abraados 56 abraados 127 abraados
acostagem para o recreio 105 m (24 postos) 55 m (14 postos) 155 m (46 postos)
(m)
2 2 2
Meios de alagem Rampa com 715 m Rampa com 477 m Rampa com 715 m
3
Volume de materiais (m ):
Enrocamento 172 100 97 800 85 200

Beto 83 100 39 000 36 700
Grau de abrigo Bom Bom Bom
Difceis, especialmente
Condies de entrada Boas Boas
noite
Custo total 28.3 M 16.3 M 14.7 M
Custo por hectare de rea
molhada abrigada 6.3 M/ha 6.8 M/ha 3.6 M/ha

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RELATRIO DE ESTGIO
4.3.6 - MINIMIZAO DOS GALGAMENTOS DO ACTUAL MOLHE
Para minimizar os galgamentos do actual molhe prope-se que o muro cortina seja
alteado em cerca de 2 a 2,5 m. Para no instabilizar este muro que quanto mais alto
mais exposto fica aco das ondas, a par do alteamento tambm ser necessrio
efectuar o seu alargamento, para assim garantir a sua estabilidade quer ao
derrubamento quer ao deslizamento.

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RELATRIO DE ESTGIO
4.4 - SOLUO PROPOSTA PELA CONSULMAR, LDA
Com a anlise e comparao das trs solues seleccionadas chegou-se

concluso que a soluo 1 cumpre o estabelecido no Programa de Necessidades
mas uma soluo muito ambiciosa e onerosa o que no justifica a sua utilizao
apesar das muitas vantagens que esta soluo apresenta. Por sua vez a soluo 2
no cumpre o estabelecido no Programa de Necessidades e por esta razo no
justifica tambm a sua utilizao.
Sendo estas duas solues excludas uma por ser bastante onerosa e outra por no
cumprir o estabelecido para resoluo das insuficincias existentes no porto de
pesca, ento a soluo proposta pela CONSULMAR a soluo 3 pois a tcnica
e economicamente mais vantajosa, por cumprir o Programa de Necessidades e
apresentar um mtodo construtivo convencional.
De seguida descreve-se resumidamente a soluo 3 proposta pela CONSULMAR.
4.4.1 - DESCRIO E JUSTIFICAO DO ARRANJO GERAL
A soluo alternativa 3 caracteriza-se por apresentar um contra-molhe, com uma

orientao aproximada SW-NE e um comprimento de cerca de 260 m e um
prolongamento do molhe actual em cerca de 40 m, implantando-se exterior e
paralelamente ao novo contra-molhe, formando um canal com uma largura til de 45
m, e proporcionando com esta configurao o abrigo necessrio ao plano de gua.
Esta soluo apresenta no s a vantagem de abrigar um extenso plano de gua,

como no interfere significativamente com as actuais condies de entrada,
prevendo-se um largo canal de acesso, cujo troo exterior apresenta cerca de 100 m
de largura, estreitando gradualmente at cerca de 45 m de largura til, na zona
interior e mais abrigada, coincidente com o cruzamento da cabea dos molhes.

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RELATRIO DE ESTGIO
Com estas estruturas, nesta configurao, alojam-se:

Acostagem directa nas pontes cais 68 embarcaes;
Acostagem abraada a outras embarcaes +59 embarcaes;
Acostagem em postos flutuantes 46 embarcaes;
Total de postos de acostagem 114 a 173.
semelhana das solues anteriores, foi adoptada para soluo de

estacionamento no plano de gua, pontes-cais fixas que permitem o estacionamento
em permanncia de embarcaes acostadas directamente sobre o paramento do
cais ou abraadas.
As pontes-cais, em nmero de quatro, dispem-se radialmente bacia e

apresentam cerca de 85 m cada.
Tendo em conta que a soluo apresentada suprime a rampa-varadouro existente e

de forma a criar novas reas de terrapleno, prope-se a criao de uma nova
rampa-varadouro, junto ao enraizamento do novo contra-molhe, com uma largura de
15 m e inclinao de 10%, com o p cota de (-1,50 m) ZH.
A nova rampa ir igualmente garantir a instalao de um caminho de rolamento

semelhana da rampa existente e da soluo anterior. A soluo estrutural
preconizada para a rampa ser constituda por lajetas de beto prefabricadas na
zona submersa e por lajes construdas in situ na zona emersa, assentes em
prismas de enrocamento de fundao, rematando o p da rampa com blocos de
beto especiais para conteno e proteco das lajetas.
4.4.2 - ALTERAO DAS CONDIES DE ENTRADA
Nesta configurao, em que o prolongamento do molhe existente o menos

extenso, as alteraes das condies de entrada so tambm menores. Alm disso,

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RELATRIO DE ESTGIO
por se ter previsto um canal de 50 m associado a uma sobrelargura de mais 50 m, a

segurana das condies de entrada fica tambm garantida para a generalidade dos
estados de mar, mesmo que as embarcaes sofram abatimentos, quer devido
aco das ondas, quer devido aco do vento, ou conjugao de ambas.
4.4.3 - ESTIMATIVA DE CUSTO
Com base nos desenhos de projecto, estimaram-se as principais quantidades de

trabalho, s quais se aplicaram preos unitrios de obras de idntica natureza
executadas no arquiplago dos Aores, tendo se obtido os seguintes valores:
Tabela 3 - Estimativa de custo da soluo proposta pela Consulmar, Lda.
Trabalhos Preparatrios e Acessrios 1 000 000

Contra-molhe 3 803 012
Prolongamento do molhe 1 729 104
Obras interiores 5 334 144
Minimizao dos galgamentos 1 500 000
Imprevistos e arredondamentos 1 336 626
TOTAL 14 702 887
4.4.4 - SOLUES PARA MINIMIZAR OS PROBLEMAS DE GALGAMENTO DO

ACTUAL MOLHE
Para minimizar os galgamentos ao longo da extenso til do actual molhe (cerca de

200 m), prope-se efectuar o alteamento do muro-cortina, prevendo-se, nesta fase
do estudo, que este seja da ordem dos 2 a 2,5 m, valores que sero aferidos
aquando da realizao dos ensaios em modelo fsico reduzido.

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RELATRIO DE ESTGIO
Por razes de estabilidade, no possvel apenas altear o muro-cortina, sendo

tambm necessrio alarga-lo, dado que ao alte-lo est-se a expor uma maior rea
da estrutura aco das ondas. Assim, para garantir a estabilidade do muro-cortina
ser necessrio alarg-lo para o intradorso, conforme se esquematiza nas peas
desenhadas.
Para garantir a aderncia dos betes de diferentes idades, as superfcies de

contacto, sero escarificadas, prevendo-se igualmente a colocao de
chumbadouros.
Como o alargamento se faz para o intradorso e na face interna do muro-cortina onde

existem as cavidades que alojam as armaduras de iluminao, ser tambm
necessrio transferi-las para a nova face do muro-cortina.

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RELATRIO DE ESTGIO
5 - PROJECTO BASE DA AMPLIAO DO

PORTO DE PESCA DE RABO DE PEIXE
5.1 - SOLUES ESCOLHIDAS PELO CLIENTE
Aps a anlise do Estudo Prvio o cliente props CONSULMAR que em Projecto

Base fossem estudadas duas solues distintas correspondendo estas a uma
afinao da soluo alternativa 3 proposta pela CONSULMAR. Estas duas solues
alternativas escolhidas pelo cliente surgem com a necessidade de melhorar o
desempenho da soluo relativamente ao requisito relacionado com as condies de
segurana na entrada, procurando que a manobra efectuada pelos pescadores se
mantenha, o que pode implicar desfavorecer as condies de abrigo inicialmente
consideradas.
As solues alternativas 3A e 3B so caracterizadas por apresentar um contra-

molhe, com uma orientao aproximada SW-NE, que enraza na base da arriba,
entre a Baa do Lobo e a Baa do Poo, e que protege o sector SE da bacia
porturia. Abrigo esse que complementado com o prolongamento do molhe actual.
Estas estruturas proporcionam o abrigo necessrio ao plano de gua, quer dos
rumos de agitao incidente compreendidos entre NW e NNW, quer dos restantes
rumos (sector NW-NE) que penetram na bacia por difraco na cabea do actual
molhe.
No extenso plano de gua abrigado, prev-se a criao de cinco zonas distintas:

1. Na entrada, a zona de acesso e manobra;
2. Na zona do actual cais e ponte cais, zona de desembarque e transaco de
pescado;
3. Na zona das actuais rampas varadouro, zona de reparao/manuteno,
onde na Soluo Alternativa 3A, se manter a existncia de uma rampa
varadouro, e em ambas se prev a criao de uma doca de prtico;

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RELATRIO DE ESTGIO
Na restante zona mais interior,

4. sobram a zona de estacionamento dedicada frota da pesca artesanal e
5. a zona de estacionamento destinada a embarcaes de recreio e
martimo-turisticas, esta ltima provida de uma rampa-varadouro em ambas
as solues.
As primeiras trs zonas correspondem bacia de entrada ou Bacia 1 e as restantes

bacia interior ou Bacia 2.
Fig. 13 - Esquema da Soluo Alternativa 3A Fig. 14 - Esquema da Soluo Alternativa 3B


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RELATRIO DE ESTGIO
5.2 - SOLUO ALTERNATIVA 3A
5.2.1 - DESCRIO DAS OBRAS DE ABRIGO
5.2.1.1 - Prolongamento do molhe existente em cerca de 60 m
Na soluo alternativa 3A, o prolongamento do actual molhe apresenta uma

configurao trapezoidal, sendo o seu manto de proteco igualmente constitudo
por blocos Antifer de 300 kN. A sua seco transversal simtrica, e a superstrutura
encontra-se cota (+6,50 m) ZH, de forma a permitir ligao entre ambas as
superstruturas. Esta cota de coroamento bastante inferior do muro-cortina do
molhe existente admitindo-se que esta estrutura seja galgvel com alguma
frequncia, embora usufrua de algum abrigo proporcionado pela cabea do actual
molhe.
5.2.1.2 - Execuo de um contra-molhe de 260 m
O novo contra-molhe apresenta uma seco transversal sempre assimtrica, com

manto exterior constitudo por blocos do tipo Antifer de 150 kN e junto ao
enraizamento por enrocamento da gama 60 a 90 kN. O manto interior junto
cabea, troo protegido, prope-se que seja composto por enrocamento da gama 30
a 60 kN, no restante comprimento o talude apresenta blocos Antifer de 150 kN com
p de talude em enrocamento da gama 30 a 60 kN. As cotas de coroamento e
berma exterior so variveis entre os (+7,00 m) ZH e (+8,50 m) ZH e (+5,80 m) ZH e
(+7,60 m) ZH, respectivamente. A variao das cotas cresce da cabea para o
enraizamento, por esta estar protegida pelo prolongamento do actual molhe e por
junto ao enraizamento se localizar a rea de terrapleno, zona em que se pretende
limitar a ocorrncia de galgamentos.

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RELATRIO DE ESTGIO
5.2.2 - DESCRIO DAS OBRAS INTERIORES
5.2.2.1 - Execuo de quatro pontes-cais
O projecto contempla a existncia de quatro pontes-cais, todas elas com cota de

servio (-3,00 m) ZH e cota de topo (+3,00 m) ZH. Trs das pontes cais tm um
comprimento de 89,6m, existindo uma quarta de menor comprimento, com 74,6m.
Todas as pontes cais tm uma largura de 4,6m, perfazendo um total de cerca de

640m de frente acostvel e uma rea de implantao de cerca de 1580m 2.
As trs pontes-cais de maior comprimento desenvolvem-se com orientao NW-SE,

perpendicularmente ao terrapleno, frente zona dos aprestos. A mais a norte , na
zona posterior, aderente rampa varadouro. A quarta ponte cais, desenvolve-se
com orientao SO-NE, frente oficina.
A fundao das pontes-cais constituda por um prisma de enrocamento de 0,2 a

0,5 kN com uma altura mnima de 0,5m, colocado sobre o terreno ou sobre vala
dragada. O prisma ser regularizado cota (-3,30 m) ZH, com recurso a uma
arrumao cuidada do enrocamento, incluindo camada de brita com 0,20 m de
espessura. Entre a periferia da sapata dos pilares e o incio do declive dos prismas
de enrocamento ser garantida uma faixa horizontal de 1,5m de largura. Sobre este
enrocamento ser colocada uma camada de enrocamento de 0,5 a 1,0 KN, de
proteco.
A soluo estrutural adoptada para a presente obra recorre a tcnicas de construo

correntes em beto armado, assentando numa infra-estrutura de aduelas sobre as
quais se desenvolve a superestrutura formada por lajes.
As aduelas so na sua essncia mdulos pr-fabricados de beto armado com

alturas de 1,40 m (aduela de base) e 1,90 m (aduela intermdia), que so

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RELATRIO DE ESTGIO
sobrepostos, formando blocos de aduelas, os quais funcionam como pilares de

grandes dimenses que suportam a superestrutura do cais. Sobre as aduelas existe
uma camada de beto de 0,60m, que garante a regularizao da cota de
assentamento das lajes.
As aduelas tm dimenses em planta de 4,60mx1,50m existindo, na aduela de base,

uma base de 0,20m de altura com 5,10mx2,00m. As aduelas apresentam 3 clulas
interiores, que sero posteriormente armadas e betonadas in-situ, garantindo a
ligao entre elas. No que respeita s paredes, foi adoptada a mesma espessura
(0,20m) para paredes interiores e exteriores. Na extremidade das pontes cais existe
um bloco de aduelas de remate, constitudo por aduelas de maiores dimenses.
Estas aduelas apresentam 4 clulas em planta, de 2,0x2,0m existindo tambm uma

aduela de base e aduelas intermdias. As aduelas intermdias so quadradas, de
4,6m de lado e 1,90m de altura. A aduela de base tem uma altura de 1,40m, um
corpo semelhante s intermdias e uma base, tambm quadrada, de 0,20m de
altura com 5,1m de lado.
A distncia entre eixos de blocos de aduelas de 5,0m. Este vo vencido pela

superestrutura, constituda por uma laje de 4,0m de largura e 0,5m de altura. A meio
vo entre aduelas est previsto um escudo de 0,80m de largura e 2,5m de altura,
que impede a passagem de pequenas embarcaes entre aduelas.
Para uma maior celeridade da construo, recorre-se ao uso de elementos pr-

fabricados na superestrutura. Ser efectuada uma laje pr-fabricada, com 3,9m de
comprimento por 4,0m de largura e 0,25m de altura, que incluir j o escudo entre
aduelas, e sobre a qual betonada a laje in-situ, tambm com 0,25m de altura.
O encontro das pontes cais com o terrapleno efectuado atravs de uma estrutura
isosttica, constituda por pr-vigas, simplesmente apoiadas nas extremidades, e por

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RELATRIO DE ESTGIO
pr-lajes. A primeira aduela das pontes cais tem o seu eixo a 10,75m da frente do
bloco de coroamento. Junto ao bloco de coroamento, ser criada uma estrutura em
beto, onde as pr-vigas (de 0,80m de altura e 0,5m de largura) apoiam num
aparelho de neoprene. Sobre a primeira coluna de aduelas, as vigas encontram-se
igualmente simplesmente apoiadas, existindo uma junta de separao para a
restante superestrutura. Sobre as pr-vigas assentam pr-lajes de 0,20m de altura,
encimadas por uma camada de beto in-situ de 0,20m. Em ambas as extremidades
existem carlingas que ligam as duas pr-vigas, dotadas de um dente que garante a
segurana ao escorregamento transversal.
Nas pontes cais de maior comprimento existem mais duas juntas de dilatao,
dividindo a estrutura em troos de aproximadamente 26m, enquanto na ponte cais
mais curta existir apenas mais uma junta, dividindo em troos de cerca de 32m. As
juntas so preenchidas com esferovite e fechadas, no topo, com cordo asfltico.
A ponte cais junto rampa varadouro, dado que tem simultaneamente a funo de
suporte da rampa, tem uma estrutura diferente das restantes na zona da rampa
(cerca de 48,6m). Nesta zona a ponte cais ser maioritariamente fundada cota (-
2,30 m) ZH e constituda por colunas de aduelas colocadas lado a lado, formadas
por aduelas do tipo intermdio (sem base). Tm alturas de 1,40m de altura na fiada
inferior, 1,40m na fiada intermdia e 1,40m na fiada superior. Sobre as aduelas
existe uma superestrutura em beto armado de 1,10m. De forma a minimizar as
dragagens, medida que a topografia do terreno/estrutura da rampa o permitir,
sero dispensadas fiadas de aduelas, existindo na ligao com o terrapleno apenas
a superestrutura.
Quando termina a rampa varadouro, a estrutura da ponte cais passa a ser

semelhante s restantes, com colunas de aduelas espaadas de 5,0m. A ligao
entre os dois tipos de estrutura isosttica, existindo uma junta de dilatao, e
sendo a ltima pr-lage apoiada do lado do terrapleno sobre apoios, e travada

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RELATRIO DE ESTGIO
transversalmente pelos muros laterais existentes junto ao apoio. Existem mais duas
juntas, uma a meio de cada um dos troos.
As pontes cais foram concebidas de forma a garantir a acostagem dos navios,

trfego de pees, e eventualmente acesso de viaturas de combate a incndios.
5.2.2.2 - Execuo de duas rampas varadouro
Uma das rampas varadouro desenvolve-se perpendicularmente ao terrapleno, com

orientao NW-SE, a norte da zona dos aprestos.
Consiste numa rampa de inclinao de 10%, entre a cota (-1,00 m) ZH e (+3,00 m)

ZH, constituda por um aterro em tot e uma camada de 0,5m de enrocamento de 0,2
a 0,5 KN, encimada por uma camada de beto de 0,3m. Entre a cota (-1,00 m) ZH e
a cota (+1,55 m) ZH a camada de beto ser constituda por lajes pr-fabricadas, de
forma a evitar betonagens abaixo do nvel mdio (+1,00 m) ZH. A partir desta cota
esta camada ser betonada in-situ.
A estrutura da rampa suportada, do lado Sul, pela ponte cais que lhe aderente,
acima descrita. Relativamente ao lado Norte, suportada por colunas de aduelas
(semelhantes s aduelas intermdias das pontes cais), colocadas paralelamente
rampa, e encimadas por uma superestrutura em beto armado betonado in-situ, com
1,80m de altura. As aduelas tm uma altura de 1,5m, sendo efectuadas dispensas
do nmero de aduelas em altura medida que a rampa se aproxima do encontro
com o terrapleno, terminando apenas com superestrutura. Na zona do encontro com
o terrapleno, perpendicularmente ao desenvolvimento da rampa, existe um bloco de
coroamento em beto, assim como na zona final da rampa, cota (-1,00 m) ZH.
A segunda rampa varadouro desenvolve-se paralelamente ao contra-molhe, com

orientao SW-NE e apresenta um desenvolvimento de 38,74m.

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RELATRIO DE ESTGIO

a 0,5 kN, encimada por uma camada de beto de 0,3m. Entre a cota (-0,50 m) ZH e
a cota (+1,60 m) ZH a camada de beto ser constituda por lajes pr-fabricadas, e a
partir desta cota esta camada ser betonada in-situ, semelhana da rampa
anteriormente descrita.
A estrutura da rampa suportada, do lado Oeste, pelo contra-molhe. Relativamente

ao lado Este a rampa suportada por colunas de aduelas (semelhantes s aduelas
intermdias das pontes cais), colocadas paralelamente rampa e encimadas por
uma superestrutura em beto armado betonado in-situ, com 2,0m de altura. As
aduelas nesta situao apresentam somente duas clulas, sendo as dimenses em
planta 3,50x1,5m, com 1,5m de altura, sendo efectuadas dispensas do nmero de
aduelas em altura medida que a rampa se aproxima do encontro com o terrapleno,
terminando apenas com superestrutura. Na zona do encontro com o terrapleno,
perpendicularmente ao desenvolvimento da rampa, existe um bloco de coroamento
em beto, assim como na zona final da rampa, cota (-0,50 m) ZH.
5.2.2.3 - Execuo de uma doca de prtico em forma de U
A doca de prtico desenvolve-se a norte da primeira rampa varadouro acima

descrita, com orientao NW-SE. uma estrutura em forma de U, com cota de
servio a (-3,00 m) ZH e cota de topo a (+3,00 m) ZH. Apresenta um comprimento
til de 16,5m e uma largura til de 6,10m.
De forma a minimizar custos, foram adoptadas aduelas do mesmo tipo que nas
pontes cais, (aduelas intermdias), tendo-se adoptado para a parede posterior da
doca uma ligeira alterao na geometria. As aduelas nessa zona passam a ter
apenas duas clulas, sendo as dimenses em planta de 3,50x1,5m, com 1,5m de
altura. As paredes laterais so constitudas por duas fiadas de aduelas A2, tambm

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RELATRIO DE ESTGIO
com 1,5m de altura. As aduelas so encimadas por uma superestrutura em beto

armado betonado in-situ, com 1,8m de altura.
A ligao das aduelas superestrutura dever assegurar o funcionamento da

estrutura como um todo.
A doca foi dimensionada para suportar um prtico de 4 rodas de 75 toneladas. Ao

longo comprimento da doca foi previsto um murete de guiamento do prtico.
5.2.2.4 - Colocao de postos de amarrao em flutuao
A soluo alternativa apresentada possui bacias de estacionamento, que em termos

de postos de amarrao em flutuao, permite o estacionamento em simultneo de
aproximadamente 100 embarcaes, cumprindo as necessidades de acordo com a
frota local de pesca que actualmente constituda pela seguinte distribuio por
comprimentos:
Embarcaes com comprimento < 6 m ....................... 2 (2%)

Embarcaes de 6 a 8 m de comprimento .................. 21 (23%)
Embarcaes de 8 a 10 m de comprimento ................ 18 (19%)
Embarcaes de 10 a 12 m de comprimento .............. 36 (39%)
Embarcaes com mais de 12 m de comprimento ...... 16 (17%)
Total de embarcaes ................................................. 93 (100%)
Como estruturas de acostagem nas bacias existem as pontes-cais que podem

permitir a acostagem simples ou abraada e os passadios flutuantes.
De seguida, quantificam-se as embarcaes possveis de alojar em diferentes tipos

de acostagem, de acordo com cada uma.

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RELATRIO DE ESTGIO
Tabela 4 - Quantificao do n de embarcaes alojadas na soluo alternativa 3A
TIPO DE ACOSTAGEM N DE EMBARCAES
Acostagem nas pontes-cais:

Acostagem directa 65
Acostagem abraada a outras embarcaes 40
Total de postos de acostagem em pontes-cais 105
Total de postos de acostagem em estruturas fixas 105
Acostagem em postos flutuantes:
Embarcaes at 6 metros 22
Embarcaes de 6 a 8 metros 17
Total de postos de acostagem em postos flutuantes 66

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RELATRIO DE ESTGIO
5.3 - SOLUO ALTERNATIVA 3B
5.3.1 - DESCRIO DAS OBRAS DE ABRIGO
5.3.1.1 - Prolongamento do molhe existente em cerca de 40 m
O prolongamento do molhe existente enraza ortogonalmente a este, e composto

por um prisma de proteco exterior em talude de blocos artificiais do tipo Antifer de
150 kN, de acordo com perfil tipo F-F. No seu lado interior, o molhe ser dotado de
um cais composto por caixotes que fundam sobre embasamento de enrocamentos
seleccionados, protegido por mantos de enrocamentos de 10 a 30 kN (lado exterior)
e 5 a 10 kN (lado interior), com um comprimento acostvel de aproximadamente
40 metros.
De forma a manter a entrada na bacia prxima da cabea do molhe existente, esta

estrutura remata em paramento vertical, apresentando um perfil em forma de escada
que mergulha no sentido poente, de forma a minimizar os efeitos de reflexo que a
possam ocorrer devido agitao que a incide directamente.
O muro-cortina e a berma do manto exterior situam-se aproximadamente mesma

cota, (+6,50 m) ZH. Esta cota de coroamento bastante inferior do molhe actual,
admitindo-se alguns galgamentos, embora esta estrutura usufrua de abrigo
proporcionado pela cabea do molhe existente.
5.3.1.2 - Execuo de um contra-molhe de 290 m
O novo contra-molhe apresenta uma seco transversal sempre assimtrica, com

manto exterior constitudo por blocos do tipo Antifer de 150 kN e junto ao
enraizamento por enrocamento da gama 60 a 90 kN. O manto interior junto
cabea, prope-se que seja composto por blocos do tipo Antifer de 150 kN, com p
de talude em enrocamento da gama 30 a 60 kN, no restante troo desenvolve-se um

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RELATRIO DE ESTGIO
cais vertical com aproximadamente 110 m de comprimento til, estrutura que

assenta num conjunto de colunas de blocos colocadas lado a lado ao longo do
alinhamento que define a frente de acostagem, at encontrar o terrapleno que se
situa mesma cota (+3,00 m) ZH. As colunas de blocos fundam sobre um tapete de
enrocamentos seleccionados de gama 0,2 a 0,5 kN.
As cotas do muro cortina e berma exterior do contra-molhe so variveis,

apresentando na cabea e no enraizamento os valores de (+8,50 m) ZH e
(+7,60 m) ZH, respectivamente e no troo intermdio (+9,50 m) ZH e (+8,10 m) ZH,
respectivamente.
5.3.2 - DESCRIO DAS OBRAS INTERIORES
5.3.2.1 - Execuo de trs pontes-cais
Nesta soluo so previstas trs pontes-cais, cada uma com 89,6m de comprimento
e 4,6m de largura, perfazendo um total de 537,6m de frente acostvel e uma rea de
implantao de 1236,48 m2. As trs pontes cais desenvolvem-se com orientao
NW-SE, perpendicularmente ao terrapleno, frente zona dos aprestos.
As trs pontes-cais desenvolvem-se com orientao NW-SE, perpendicularmente ao

terrapleno, frente zona dos aprestos.
A fundao das pontes-cais constituda por um prisma de enrocamento de 0,2 a

0,5 kN com uma altura mnima de 0,5m, colocado sobre o terreno ou sobre vala
dragada. O prisma ser regularizado cota (-3,30 m) ZH, com recurso a uma
arrumao cuidada do enrocamento, incluindo camada de brita com 0,20 m de
espessura. Entre a periferia da sapata dos pilares e o incio do declive dos prismas
de enrocamento ser garantida uma faixa horizontal de 1,5m de largura. Sobre este

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RELATRIO DE ESTGIO
enrocamento ser colocada uma camada de enrocamento de 0,5 a 1,0 KN, de

proteco.
A soluo estrutural adoptada para a presente obra recorre a tcnicas de construo

correntes em beto armado, assentando numa infra-estrutura de aduelas sobre as
quais se desenvolve a superestrutura formada por lajes.
As aduelas so na sua essncia mdulos pr-fabricados de beto armado com

alturas de 1,40 m (aduela de base) e 1,90 m (aduela intermdia), que so
sobrepostos, formando blocos de aduelas, os quais funcionam como pilares de
grandes dimenses que suportam a superestrutura do cais. Sobre as aduelas existe
uma camada de beto de 0,60m, que garante a regularizao da cota de
assentamento das lajes.


A distncia entre eixos de blocos de aduelas de 5,0m. Este vo vencido pela


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RELATRIO DE ESTGIO

Para uma maior celeridade da construo, recorreu-se ao uso de elementos pr-

O encontro das pontes cais com o terrapleno efectuado atravs de uma estrutura
pr-lajes. A primeira aduela das pontes cais tem o seu eixo a 10,75m da frente do
Nas pontes cais existem mais duas juntas de dilatao, dividindo a estrutura em
troos de aproximadamente 26m, enquanto na ponte cais mais curta existir apenas
mais uma junta, dividindo em troos de cerca de 32m. As juntas so preenchidas
com esferovite e fechadas, no topo, com cordo asfltico.
As pontes cais foram concebidas de forma a garantir a acostagem dos navios,

trfego de pees, e eventualmente acesso de viaturas de combate a incndios.
5.3.2.2 - Execuo de uma rampa varadouro


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RELATRIO DE ESTGIO
A rampa varadouro desenvolve-se paralelamente ao contra-molhe, com orientao

SW-NE e apresenta um desenvolvimento de 38,74m.

a 0,5 kN, encimada por uma camada de beto de 0,3m. Entre a cota (-0,50 m) ZH e
a cota (+1,60 m) ZH a camada de beto ser constituda por lajes pr-fabricadas, e a
partir desta cota esta camada ser betonada in-situ, semelhana da rampa
anteriormente descrita.
A estrutura da rampa suportada, do lado Oeste, pelo contra-molhe visto este ter
um cais aderente, a rampa ento suportada pelas colunas de blocos que formam o
cais. Relativamente ao lado Este a rampa suportada por colunas de aduelas
(semelhantes s aduelas intermdias das pontes cais), colocadas paralelamente
rampa e encimadas por uma superestrutura em beto armado betonado in-situ, com
2,0m de altura. As aduelas nesta situao apresentam somente duas clulas, sendo
as dimenses em planta 3,50x1,5m, com 1,5m de altura, sendo efectuadas
dispensas do nmero de aduelas em altura medida que a rampa se aproxima do
encontro com o terrapleno, terminando apenas com superestrutura. Na zona do
encontro com o terrapleno, perpendicularmente ao desenvolvimento da rampa,
existe um bloco de coroamento em beto, assim como na zona final da rampa,
cota (-0,50 m) ZH.
5.3.2.3 - Execuo de uma doca de prtico em forma de U e ponte-cais aderente
A doca de prtico desenvolve-se a norte das trs pontes-cais, com orientao NW-
SE. uma estrutura em forma de U, com cota de servio a (-3,00 m) ZH e cota de
topo a (+3,00 m) ZH. Apresenta um comprimento til de 16,5m e uma largura til de
6,10m.

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RELATRIO DE ESTGIO
A norte da doca de prtico, aderente a esta, desenvolve-se uma quarta ponte cais,
com um comprimento de 42,17m e 5,0m de largura. Esta ponte cais, fundada cota
(-3,30 m) ZH e com cota de topo (+3,00 m) ZH, constituda por colunas de aduelas
justapostas. Estas colunas so formadas unicamente por aduelas do tipo intermdio
(sem base), encimadas por uma superestrutura em beto armado com 1,8m de
altura.
De forma a garantir a largura de 5,0m, foram criadas aduelas com dimenses em

planta de 1,5x5,0m, com trs clulas interiores (duas menores, nas extremidades,
com 1,10x1,10m e uma central com 1,10x2,0m). As aduelas tm 1,50m de altura,
sendo necessrias 3 fiadas para atingir a cota da base da superestrutura.
A parede sul da doca de prtico constituda por duas fiadas de aduelas

semelhantes s da ponte cais aderente encimadas por uma superestrutura em beto
armado betonado in-situ, com 1,8m de altura.
A parede posterior da doca constituda por aduelas semelhantes, mas com apenas
duas clulas, sendo as suas dimenses em planta 3,50x1,50m, com 1,5m de altura.
Devido topografia dos fundos, a doca de prtico foi implantada avanada em

relao ao terrapleno. De forma a suster as terras desta zona, foram adoptados
blocos de aduelas justapostos, fundados cota (-2,30 m) ZH, formados por duas
fiadas de aduelas e encimadas por uma superestrutura em beto armado com 1,8m
de altura. As aduelas utilizadas so semelhantes s da parede posterior da doca de
prtico em planta mas com alturas diferentes (uma fiada com 2,0m e outra com
1,5m).
A ligao das aduelas superestrutura dever assegurar o funcionamento da

estrutura como um todo.

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RELATRIO DE ESTGIO
A doca foi dimensionada para suportar um prtico de 4 rodas de 75 toneladas. Ao

longo do comprimento da doca foi previsto um murete de guiamento do prtico.
5.3.2.4 - Cais do contra-molhe
No intradorso do contra-molhe foi previsto um cais, fundado cota (-3,30 m) ZH e

com cota de topo (+3,00 m) ZH, com uma extenso de 138,92 m.
Este cais constitudo por colunas de blocos em I justapostas, encimadas por uma
superstrutura em beto armado, betonado in situ. Cada coluna de blocos tem uma
largura de 3,0 m e constituda por 2 blocos distintos: um bloco de base, com 2,0 m
de altura, uma profundidade de 3,20 m e um dente na face frontal de 0,50 m, e um
bloco intermdio, tambm com 2,0 m de altura e 3,20 m de profundidade. A
superstrutura tem uma altura de 2,30 m e uma profundidade de 2,10 m nos primeiros
1,20 m, havendo uma reduo de 0,50 m na zona superior do mesmo.
O cais foi dimensionado de forma a acomodar as embarcaes descritas nas bases

de projecto, assim como uma sobrecarga uniformemente distribuda de 10 KN/m2.
5.3.2.5 - Colocao de postos de amarrao em flutuao
A soluo alternativa apresentada cumpre as necessidades da mesma forma que a

soluo alternativa 3A e a soluo a mesma, mas na soluo alternativa em
questo existe a possibilidade de acostagem no cais do contra-molhe, alm das
outras possibilidades consideradas anteriormente na outra soluo alternativa.
De seguida, quantificam-se as embarcaes possveis de alojar em diferentes tipos

de acostagem, de acordo com cada uma.

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RELATRIO DE ESTGIO
Tabela 5 - Quantificao do n de embarcaes alojadas na soluo alternativa 3B
TIPO DE ACOSTAGEM N DE EMBARCAES
Acostagem nas pontes-cais:

Acostagem directa 51
Acostagem abraada a outras embarcaes 43
Total de postos de acostagem em pontes-cais 94
Acostagem no contra-molhe cais:
Acostagem directa 9
Total de postos de acostagem em estruturas fixas 103
Acostagem em postos flutuantes:
Embarcaes at 6 metros 11
Embarcaes de 8 a 10 metros -
Embarcaes de 10 a 12 metros -
Total de postos de acostagem em postos flutuantes 28

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RELATRIO DE ESTGIO
5.4 - ANLISE COMPARATIVA DAS SOLUES
5.4.1 - RESUMO DAS CARACTERISTICAS DAS SOLUES
Com vista a facilitar a anlise comparativa das duas solues alternativas, no quadro
seguinte apresenta-se uma sntese das principais caractersticas de cada uma das
solues.
Tabela 6 - Quadro resumo da comparao entre solues
Caractersticas Soluo Alternativa 3A Soluo Alternativa 3B

Comprimento total das obras de
320 330
abrigo (m):
Contra-molhe 260 290
Prolongamento do Molhe 60 40
Peso dos blocos (kN):
Contra-molhe 150 150

Prolongamento do Molhe 300 150
rea molhada abrigada (ha) 4.1 3.6
rea do novo terrapleno (ha) 2.85 2.78
340 265 + 100
65 postos 61 postos
acostagem para a pesca (m)
105 abraados 103 abraados
180 m (66 postos) 96 m (28 postos)
acostagem para o recreio (m)
2
Rampa com 715 m , 2
2 Rampa com 715 m ,
Meios de alagem rampa com 650 m
grua fixa e doca de prtico
e doca de prtico
3
Volume de materiais (m ):
Enrocamento 93 400 90 600

Beto 37 300 36 900
Grau de abrigo
Bacia 1 Bom Razovel
Bacia 2 Muito Bom Muito Bom
Condies de entrada Boas Boas
Custo total 15.2 M 14.2 M
Custo por hectare de rea molhada
3.7 M/ha 4.0 M/ha
abrigada

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RELATRIO DE ESTGIO
5.4.2 - ANLISE COMPARATIVA DAS SOLUES ALTERNATIVAS
Na anlise comparativa das duas solues alternativas estudadas foram tidas em

conta vrias componentes, nomeadamente as seguintes:
Melhoria das condies de abrigo do porto;
Alterao das condies de entrada actuais;
Criao de postos de estacionamento em flutuao e criao de postos de
acostagem para embarcaes de recreio e para embarcaes martimo-
turisticas;
Aumento da rea de terrapleno.
Adicionalmente, tiveram-se tambm em conta as seguintes componentes:

Processo construtivo;
Custo das obras;
Relao custo/beneficio.
Relativamente a cada componente, comparativamente, constata-se que:
Melhoria das condies de abrigo do porto
Em ambas as solues so conseguidas as necessrias condies de

abrigo, para permitir o estacionamento permanente em flutuao na Bacia 2
(bacia sul mais interior). O mesmo no se passa no caso da Bacia 1 (bacia
norte entrada) em que a Soluo A mais favorvel do que a Soluo B;
No caso da Soluo 3A, a melhoria das condies de abrigo conseguida

custa de um prolongamento implantado exterior e diagonalmente ao molhe
existente, com uma abertura para Oeste de cerca de 135, que garante boas
condies de abrigo na bacia da entrada e de um contra-molhe que
proporciona boas condies de tranquilidade na bacia interior. Ambas as

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RELATRIO DE ESTGIO
estruturas so ligeiras, por se localizarem na zona de sombra do actual

molhe e se implantarem em pequenas profundidades;
A Soluo Alternativa 3B, apresenta o prolongamento do molhe existente

ligeiramente mais curto, implantado no interior da bacia, perpendicularmente
ao actual, e o contra-molhe ligeiramente mais longo, o que implica menores
melhorias da tranquilidade na bacia entrada do porto, relativamente
Soluo 3A. Tambm neste caso, ambas as estruturas so ligeiras, por se
localizarem na zona de sombra do actual molhe e se implantarem em
pequenas profundidades;
Em ambas as solues, as condies de abrigo da Bacia 2, apesar de boas,

excedem ligeiramente o limite aceitvel para a instalao de equipamento
flutuante, tendo-se por isso, em todas as solues, optado por estruturas
fixas para a frota de pesca, prevendo-se apenas nas zonas mais abrigadas
das bacias, a instalao de equipamento flutuante, destinando-se estes
postos de acostagem s embarcaes de recreio e martimo-tursticas.
Alterao das condies de entrada actuais
A soluo que mais interfere com o actual trajecto de entrada a Soluo A

por envolver um prolongamento cuja implantao exterior ao molhe
existente e com abertura para fora;
Ambas as solues oferecem condies da entrada seguras, na medida em

que o canal de acesso apresenta uma sobrelargura, exibindo no total cerca
de 100 m, permitindo que a entrada se faa em segurana, mesmo que as
embarcaes sejam sujeitas a abatimentos resultantes da aco das ondas
ou do vento. A entrada propriamente dita ser mais facilitada na Soluo 3A,

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na qual a largura do canal de aproximadamente 45 m, do que na Soluo

3B, que apresenta apenas 31 m.
Criao de postos de estacionamento permanente em flutuao
Qualquer uma das Solues Alternativas 3A e 3B cumprem o estabelecido

no Plano de Necessidades, na medida em que permitem alojar toda a frota
de pesca artesanal, alm de preverem tambm postos de estacionamento
suplementares para embarcaes de recreio e martimo-tursticas;
A Soluo Alternativa 3A a que apresenta o maior nmero de postos de

estacionamento, excedendo os postos necessrios para a frota local de
pesca em 12 lugares. No entanto, a Soluo Alternativa 3B com a incluso
de um cais aderente ao intradorso do contra-molhe pode ver aumentada a
sua capacidade de acostagem em mais 9 lugares (de comprimento igual ao
comprimento mdio da frota de pesca local), excedendo igualmente o
nmero de postos de acostagem necessrios frota actual;
Relativamente criao de postos de estacionamento suplementares para

embarcaes de recreio e martimo-tursticas, a Soluo 3A a que
apresenta mais lugares, 66, contra 28 da Soluo 3B, em que 27 lugares
so para embarcaes entre os 8 e 12 m, comprimentos para os quais no
h lugares na Soluo 3B.
Ampliao do terrapleno
Ambas as solues conduzem a um aumento da rea de terrapleno. A Soluo 3A

a que apresenta uma maior rea (cerca de 2,85 ha), enquanto a Soluo 3B conduz
a uma ampliao de cerca de 2,78 ha, reas bastante semelhantes.

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Processo construtivo
Relativamente ao processo construtivo, admite-se que o mesmo seja o convencional

para a generalidade das estruturas que constituem as solues alternativas
propostas, com a excepo, do prolongamento do molhe da Soluo Alternativa 3B,
que prev a construo de um cais no intradorso, com aduelas de grande dimenso,
tendo que se recorrer a equipamento de elevada capacidade para colocao das
aduelas.
Em geral para construir a Soluo Alternativa 3A, no seriam necessrios meios

mais potentes do que aqueles que foram usados na construo das estruturas do
actual porto.
Custo das obras e relao custo benefcio
A soluo menos onerosa a Soluo Alternativa 3B, que est estimada em cerca
de 14,2 milhes de euros. Para a Soluo Alternativa 3A prev-se que o custo de
construo seja cerca de 6,5% superior, ascendendo a aproximadamente 15,2
milhes de euros.
Analisados alguns rcios, nomeadamente o custo do hectare de plano de gua til

abrigado, custo da face acostvel de cais ou ainda o custo dos postos de
estacionamento, observa-se que:
Custo do hectare de plano de gua til abrigado
Soluo Alternativa 3A 3,7 M/ha;

Soluo Alternativa 3B 4,0 M/ha.

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Custo da extenso de cais
Soluo Alternativa 3A 29 400 /m;

Soluo Alternativa 3B 31 000 /m.
Custo dos postos de estacionamento
Soluo Alternativa 3A
Acostagem directa ................................................. 115 900 /por posto
Acostagem abraados ........................................ 88 800 /por posto
Soluo Alternativa 3B
Acostagem directa ................................................. 160 100 /por posto
Acostagem abraados ........................................ 108 800 /por posto
Em face do exposto constata-se que a Soluo 3A mais onerosa que a Soluo 3B

sendo, no entanto, o seu custo superior em apenas cerca de 6%.
Por outro lado, analisando os rcios anteriormente apresentados, dado que a

soluo 3A abrange no s um maior plano de gua e de terra, como apresenta uma
maior extenso de face acostvel e maior nmero de estruturas de alagem, a
soluo que apresenta uma relao custo/benefcio mais favorvel.
Faz-se no entanto notar que, os valores aqui apresentados devem ser encarados
apenas como ordens de grandeza, na medida em que este estudo se baseia em
informao de base no actualizada, em virtude de, devido s condies de mar,
no ter sido possvel realizar os levantamentos topo-hidrogrficos nem a prospeco
geotcnica, elementos que sero tidos em considerao apenas na fase de Projecto
de Execuo.

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Ser tambm apenas nesta fase que se integraro as necessrias alteraes

decorrentes dos resultados dos ensaios em modelo reduzido, alteraes estas que
tero muito provavelmente repercusses nos custos das obras de abrigo.

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5.5 - ACESSRIOS DE CAIS
Em ambas as solues nas zonas de cais, em todas as frentes acostveis, foram

adoptados os seguintes acessrios:
Defensas do tipo AN 300 E1.0;

Cabeos de 100 KN;
Escadas metlicas entre a cota (-1,00 m) ZH e (+3,00 m) ZH;
Argolas.
Os acessrios de cais adoptados, nomeadamente o tipo de defensas e os cabeos

so determinados tendo em conta as caractersticas de acostagem e de amarrao
do navio de projecto.
Estas caractersticas j se encontravam estipuladas de acordo com o existente no

porto de pesca em questo, sendo elas as seguintes:
Acostagem do navio de projecto:

- Deslocamento do maior navio ............................................. 2100 kN
- Massa hidrodinmica .......................................................... 1673 kN
- Coeficiente de massa hidrodinmica .................................... 1,88
- Coeficiente de excentricidade .............................................. 0,5
- Coeficiente de deformabilidade ........................................... 0,9
- Velocidade mdia de acostagem ......................................... 0,25 m/s
- Energia mdia de acostagem .............................................. 11,33 kN.m
Amarrao do navio de projecto:

- Fora de amarrao em qualquer posto ......................... 13,9 kN

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RELATRIO DE ESTGIO
Como j referido anteriormente os cabeos adoptados suportam uma fora de

amarrao do navio de projecto igual a 100 kN e o tipo de defensa adoptado que
do tipo AN 300 E1.0 tem uma reaco de acostagem igual a 148 kN e uma energia
mdia de acostagem igual a 17,1 kN.m.
Nas peas desenhadas encontram-se representadas as geometrias e localizaes

dos diversos acessrios.
5.5.1 - CLCULO DA ENERGIA MDIA DE ACOSTAGEM
Apesar do projecto em estudo j ter as caractersticas de acostagem do navio de

projecto previamente definidas, elaborou-se uma breve descrio de como efectuar
o clculo dessas caractersticas e com base nos resultados escolher o tipo de
defensa apropriado.
Para o clculo das defensas necessrio ter em conta a energia cintica

desenvolvida pelo navio durante a acostagem, sendo esta energia dada pela
seguinte expresso:
Cm Vb
1
E
2
(1)
2g
Sendo:
E = Energia cintica caracterstica (ton.m)
= Peso ou deslocamento do navio de projecto (ton)
Vb = Velocidade transversal do navio na altura do impacto (m/s)
Cm = Coeficiente de massa hidrodinmica (adimensional)
g = Acelerao da gravidade (9,8 m/s2)

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A energia cintica desenvolvida pelo navio (E) durante a acostagem no

transmitida na sua totalidade ao sistema de acostagem completo
(estrutura+defensas), este s absorver uma parte da energia total desenvolvida
pelo navio. A energia cintica que absorvida pelo sistema de acostagem completo
(Ef), pode ser aproximada pela seguinte expresso:
Ef f E (2)
Sendo:
Ef : Energia cintica absorvido pelo sistema de acostagem (estrutura+defensas)
E : Energia cintica desenvolvida pelo navio durante a acostagem
f : Ce x Cg x Cc x Cs
Ce : Coeficiente de excentricidade
Cg : Coeficiente de configurao geomtrica do navio
Cc : Coeficiente de configurao da frente de acostagem
Cs : Coeficiente relativo rigidez do sistema de defensas
Logo substituindo na expresso (2) o valor de E que nos dado pela expresso (1),
vem que:
Ef
1
Cm Ce C g Cc Cs Vb
2
kN.m
2g
Sendo neste caso o valor de expresso em kN, o valor de Vb expresso em m/s e a

acelerao da gravidade em m/s2.
Para o valor de ser expresso em kN em vez de toneladas, basta multiplic-lo pela

acelerao da gravidade.

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COEFICIENTE DE MASSA HIDRODINMICA (CM)
O coeficiente de massa hidrodinmica tem em conta o efeito produzido pela massa

de gua que se movimenta com o navio durante a acostagem, e que d um aumento
significativo na massa que intervm no clculo da energia de acostagem.
O coeficiente de massa hidrodinmica dado pela seguinte frmula:
2D
Cm 1
B
(Vasco Costa, 1964)
Sendo:
D: Calado do navio de projecto
B: Boca do navio de projecto
Esta frmula vlida para valores de Vb 0,08 m/s e para Kc 0,1 D.

Normalmente os valores usados de Cm esto entre 1,30 e 2,00.
DESLOCAMENTO DO NAVIO DE PROJECTO ()
Define-se o deslocamento () como o peso total do navio, equivalente ao peso do

volume de gua deslocada pelo mesmo quando este se encontra totalmente
carregado.
Pode-se estimar o deslocamento () ou o peso total do navio quando este se

encontra totalmente carregado em toneladas pelas seguintes relaes:
- Navios Graneleiros e Polivalentes:

TPM x (1,20 a 1,30)
TRB x (2,00)

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RELATRIO DE ESTGIO
- Navios Petroleiros e LNG:

TPM x (1,20 a 1,50)
- Navios Transportadores de Gs Liquefeito (LPG):
TPM x (1,60 a 1,80)
- Navios de Carga:
TPM x (1,40 a 1,60)
TRB x (2,00)
- Navios Porta-Contentores:
TPM x (1,40)
- Navios Ro-Ro:
TPM x (1,80 a 2,20)
- Navios de Passageiros:
Transatlnticos: TRB x (1,00 a 1,10)
Transbordadores: TRB x (1,20 a 2,00)
- Barcos de Pesca:
Costeira: TRB x (2,00 a 2,50)
Martima: TRB x (1,20 a 2,00)
TPM Toneladas de peso morto

TRB Toneladas de registo bruto
Correspondendo os multiplicadores mais altos aos navios de menor deslocamento,

isto , menor peso do navio definido.
A partir da tabela 3.4.2.3.5.1 que indica as dimenses mdias dos navios totalmente
carregados, retiramos o valor de TPM ou TRB que nos interessa consoante as
dimenses e o tipo de navio que se pretende.

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RELATRIO DE ESTGIO
Tabela 7 - Dimenses mdias dos navios totalmente carregados


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Os valores de TPM e TRB retirados da tabela vm expressos em toneladas e como

o valor de expresso em kN, logo necessrio multiplicar os valores retirados da
tabela pela acelerao da gravidade e assim obtm-se os valores em kN.
Por outro lado na falta de dados o deslocamento do navio de projecto tambm pode
ser calculado pelo seguinte produto:
L pp B D w Cb kN
Em que:
Lpp: Comprimento entre perpendiculares e que normalmente se considera 95% do

comprimento total do navio (m);
B: Boca do navio de projecto (m);
D: Calado do navio de projecto (m);
w: Peso volmico da gua (kN/m3);
Cb: Coeficiente de bloco do navio (adimensional), em que este coeficiente varia de
0,8 a 0,6 para navios de carga e graneleiros; 0,85 para navios petroleiros; de 0,55 a
0,65 para navios Ro-Ro e transbordadores; de 0,3 a 0,5 para navios de guerra; e de
0,3 a 0,4 para barcos de pesca.
COEFICIENTE DE EXCENTRICIDADE (CE)
Quando o ponto de impacto do navio sobre o sistema de defensas no coincide com

o centro de gravidade do navio, a energia cintica desenvolvida pelo navio no se
transmite na sua totalidade ao sistema de defensas durante a acostagem do navio.
Logo, como no temos em conta os efeitos devidos configurao e caractersticas

do navio e da sua acostagem, ento a proporo de energia cintica cedida ao

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sistema de defensas durante a acostagem do navio vem definida pelo coeficiente de

excentricidade (Ce).
Este coeficiente principalmente em funo das caractersticas geomtricas do

navio e das condies de aproximao do navio atracagem ou acostagem.
Para atracagem ou acostagem de navios em que a sua aproximao transversal

dominante, o coeficiente de excentricidade determinado do seguinte modo:
k 2 a 2 cos 2
Ce
k 2 a2
Sendo:
k: Raio de viragem do navio, em metros.

O valor de k pode ser aproximado pela funo K = (0,19 Cb + 0,11) x L, para:
- Cb = coeficiente de bloco no navio

- Cb
L pp B D w
Geralmente varia entre 0,3 e 0,9.

- L = Comprimento do navio, em metros.
Geralmente tem valores entre 0,20L e 0,25L.
a: distncia do ponto de impacto ao centro de gravidade do navio, em metros.
Para efeitos de clculo o valor de a pode aproximar-se aos seguintes valores:

- Acostagem sobre sistemas contnuos de defensas: a = 0,25 x L;
- Acostagem sobre estruturas isoladas de defensas: a = 0,10 x L, com um valor
mnimo de 10 metros e mximo de 15 metros, sendo este valor medido
paralelamente linha de acostagem.

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RELATRIO DE ESTGIO
: ngulo que o vector velocidade faz com o vector a.
Em condies normais pode adoptar-se = 70 - 80.
Geralmente obtm-se valores do coeficiente de excentricidade entre 0,55 e 0,60

para acostagem sobre sistemas contnuos de defensas e valores entre 0,70 e 0,80
para acostagem sobre estruturas isoladas de defensas.
Para atracagem ou acostagem de navios (Ro-Ro e Transbordadores) em que a

sua aproximao longitudinal directa, o coeficiente de excentricidade
determinado do seguinte modo:
Se a linha de atracao ou acostagem for lateral ou de guia

O coeficiente de excentricidade calcula-se utilizando a mesma formulao
anteriormente referida, em que definido como sendo o ngulo que a componente
normal do vector velocidade faz com o vector a e na falta de outros dados pode-
se adoptar = 70.
Se a linha de atracao ou acostagem for frontal

O coeficiente de excentricidade definido como Ce = 1,0.
O coeficiente de excentricidade para atracao frontal de navios em condies de
repouso aps uma amarrao lateral ou de guia, ser tambm igual a 1,0.
COEFICIENTE DE CONFIGURAO GEOMTRICA DO NAVIO (CG)
A curvatura do navio e do sistema de defensas no ponto de contacto tem influncia

sobre a energia absorvida pelo sistema de defensas. A proporo de energia
absorvida vem determinada pelo coeficiente de configurao geomtrica do navio
(Cg).

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RELATRIO DE ESTGIO
Recomenda-se ento o valor de Cg = 0,95 quando o ponto de impacto se d na parte

curva dos navios e o valor de Cg = 1,0 quando o ponto de impacto se d na parte
recta dos navios.
COEFICIENTE DE CONFIGURAO DA FRENTE DE ACOSTAGEM (CC)
A configurao geomtrica da frente de acostagem tem uma influncia importante de

acordo com a parte da energia cintica desenvolvida pelo navio e que absorvida
pelo colcho de gua existente entre o casco do navio e as defensas, essa
proporo de energia absorvida vem determinada pelo coeficiente de configurao
da frente de acostagem (Cc).
A configurao geomtrica da frente de acostagem depende do tipo de estrutura de

acostagem, da distncia livre entre o casco do navio e o sistema de defensas, do
ngulo e do mtodo de aproximao e da configurao do casco do navio.
Na falta de informao recomenda-se que os valores de Cc sejam iguais aos

indicados na tabela 3.4.2.3.5.6.

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Tabela 8 - Valores recomendados para o coeficiente de configurao da frente de acostagem Cc
COEFICIENTE RELATIVO RIGIDEZ DO SISTEMA DE DEFENSAS (CS)
A relao de rigidezes entre o sistema de acostagem (estrutura + defensa) e o navio

de extrema importncia para a determinao da proporo de energia cintica que
cedida ao sistema de acostagem e absorvida pelas deformaes do casco do
navio.
A proporo de energia cintica absorvida pelo sistema de defensas ou de

acostagem vem determinada pelo coeficiente de rigidez do sistema de defensas
(Cs).
Os valores recomendados para o coeficiente relativo rigidez do sistema de

defensas so:
- Sistemas de defensas muito rgidos: Cs = 0,50
- Sistemas de defensas flexveis ou muito flexveis: Cs = 1,00
- Sistemas de defensas rgidos: Valor de Cs entre 0,90 e 1,00

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VELOCIDADE DE ACOSTAGEM TRANSVERSAL DO NAVIO NA ALTURA DO IMPACTO

(VB)
A componente normal superfcie de acostagem da velocidade de aproximao de

um navio o factor mais importante para a valorizao da energia cintica durante a
acostagem. A sua magnitude depende entre outros parmetros do tamanho do
navio, das condies de carga, das condies locais e ambientais (ventos, correntes
das mars, localizao da estrutura, mtodos de operao e manobra e as
condies de aproximao s instalaes.
Normalmente os navios com um grande deslocamento ( 10000 toneladas), param a

uns 10 a 20 metros das defensas paralelamente a estas e depois a manobra de
acostagem feita lentamente numa direco perpendicular linha de atracao ou
acostagem com a ajuda de rebocadores. Para este mtodo as velocidades de
acostagem so da ordem dos 0,10 m/s a 0,40 m/s para condies normais de
operao.
Para navios Ro-Ro, em geral navios de pequenos deslocamentos ( 10000

toneladas), para condies normais de operao as velocidades de acostagem so
da seguinte ordem:
Tabela 9 - Velocidades de acostagem para navios de pequenos deslocamentos em condies
normais de acostagem

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RELATRIO DE ESTGIO
Quando no existem registos possveis as velocidades de acostagem de projecto

esto definidas nas tabelas 3.4.2.3.5.2 e 3.4.2.3.5.3 vlidas para a acostagem lateral
mediante traduo transversal dominante e em direco sensivelmente
perpendicular linha de acostagem e o navio totalmente carregado com ou sem
ajuda de rebocadores.
Tabela 10 - Velocidade de acostagem para navios de pequenos deslocamentos em condies de

acostagem lateral, com ajuda de rebocadores

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RELATRIO DE ESTGIO
Tabela 11 - Velocidade de acostagem para navios de pequenos deslocamentos em condies de

acostagem lateral, sem ajuda de rebocadores
Energia transferida em condies excepcionais
Situaes acidentais: falhas mecnicas do navio ou dos rebocadores, rotura de

cabos, mudanas bruscas das condies ambientais e erros humanos podem dar
lugar a impactos anormais. A energia transferida ao sistema de acostagem nestas
condies deve ser o dobro da calculada para condies normais de operao.
Com o objectivo de garantir a segurana da estrutura resistente, os sistemas de

defensas so projectados para que a sua ltima capacidade de absoro de energia
antes da rotura coincida com a prevista para condies excepcionais, isto , aps o
clculo da energia mdia de acostagem multiplica-se pelo dobro.
Seguidamente para determinar o tipo de defensa a aplicar basta escolher uma

defensa em que o valor da energia mdia de acostagem seja superior ao calculado e
que as dimenses da defensa escolhida sejam as adequadas para a situao em
questo.

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RELATRIO DE ESTGIO
5.6 - CRITRIOS DE VERIFICAO ESTRUTURAL
5.6.1 - CLCULO DOS IMPULSOS
Impulso activo esttico resultante do terreno
O impulso activo esttico foi calculado atravs da Teoria de Coulomb:

1
I a h h2 Ka kN / m
2
1
I aH h h 2 K a Cos ( ) kN / m
2
1
I aV h h 2 K a Sen ( ) kN / m
2
h Peso volmico do terreno (kN/m3)
h Altura a que se quer determinar o impulso (m)
Ka Coeficiente de impulso activo
- Inclinao da parede (nesta situao a inclinao da parede nula, logo = 0.
- ngulo de atrito solo/muro, que em caso de estruturas pr-fabricadas em beto
ou ao, suportando areia ou cascalho, o seu valor dois teros do ngulo de atrito
interno do terreno (), ou seja, =2/3.
Impulso activo esttico resultante da sobrecarga
Iq Q h K a kN / m
I qH Q h K a Cos ( ) kN / m
I qV Q h K a Sen ( ) kN / m
Q Valor da sobrecarga kN / m 2

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RELATRIO DE ESTGIO
Em que:

cos
2
Ka
2

cos 2 cos 1 sen sen i

cos cos i
Para:
i Inclinao da superfcie do terrapleno - 0
-ngulo de atrito interno do terreno - 35
- ngulo de atrito solo/muro = 2/3 = 23,33
- Inclinao da parede - = 0
Impulso passivo esttico resultante do terreno
O impulso passivo esttico foi calculado atravs da Teoria de Coulomb:

1
I p h h2 K p kN / m
2
1
I pH h h 2 K p Cos ( ) kN / m
2
1
I pV h h 2 K p Sen ( ) kN / m
2

Kp Coeficiente de impulso passivo

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RELATRIO DE ESTGIO

Em que:

cos
2
Kp
2

cos 2 cos 1 sen sen i

cos cos i
Para:
- Inclinao da parede - 0
Incremento dos impulsos devido aco ssmica (mtodo Mononobe-

Okabe)
O mtodo Mononobe-Okabe baseado nas seguintes hipteses:
a) A ruptura do terreno d-se segundo uma superfcie plana;

b) O movimento do corpo rgido, da estrutura de suporte suficiente para gerar
impulso activo;
c) A resistncia do solo seco friccional e traduzida pela equao = *tan, isto
, para solos puramente friccionais e muito permeveis (k 10-5 m/s);
d) Na ruptura, toda a resistncia ao longo da superfcie plana est mobilizada;
e) O solo no tardoz da estrutura de suporte comporta-se como um corpo rgido.

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RELATRIO DE ESTGIO
O clculo do incremento do impulso activo devido aco ssmica foi calculado

atravs da teoria de Mononobe-Okabe:
I as h h 2 1 K v K as
1
kN / m
2
I asH h h 2 1 K v K as Cos ( )
1
kN / m
2
I asV h h 2 1 K v K as Sen ( )
1
kN / m
2

Kas Coeficiente de impulso activo com aco ssmica
Kv Componente vertical da acelerao ssmica
Em que:

cos
2
Kas
2

cos cos 2 cos 1 sen sen i

cos cos i
Para:

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RELATRIO DE ESTGIO

- Inclinao da parede - 0
- Rotao que sofre a cunha de solo
kh
arctg Para solos emersos
1 kv
h k
arctg h Para solos submersos
sub 1 k v
Kh Componente horizontal da acelerao ssmica

Kv Componente vertical da acelerao sismica
Kh = 0,15 x g, sendo Kv = 2/3*Kh, ento Kv = 0,10 x g
O impulso activo ssmico (Ias) contm duas parcelas:
Impulso activo esttico (Ia) calculado acima a sua componente horizontal e

vertical
Impulso ssmico (Is)
Ias = Ia + Is
Logo, para calcularmos a componente vertical e horizontal do impulso ssmico

temos:
Is = Ias Ia
IsH = IasH IaH
IsV = IasV IaV
Nota:
O impulso activo ssmico e o impulso activo esttico j foram calculados
anteriormente.

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RELATRIO DE ESTGIO
Presso Hidrodinmica da gua
Para estruturas de suporte, a presso da gua funo da permeabilidade do solo e

das condies de fronteira. No caso de solos de elevada permeabilidade, aceita-se
que a gua se pode movimentar livremente, o que implica que tambm as condies
de fronteira no limitam o seu movimento. Assim, a presso hidrodinmica da gua
normalmente calculada como se existisse apenas gua no tardoz da estrutura com
base na soluo proposta por Westergaard.
A soluo analtica proposta foi desenvolvida pelo autor para o caso de uma
barragem de beto de paramento vertical, suportando uma massa de gua semi-
infinita, sujeita a uma solicitao ssmica na sua base rgida, mas considerando
unicamente a componente horizontal do sismo actuando numa direco
perpendicular parede vertical. Segundo o autor, a presso da gua sobre o
paramento profundidade z abaixo da superfcie da massa de gua com altura h w,
vale:
(kN/m2)
Onde:
w Peso volmico da gua (kN/m3)
Kh Coeficiente ssmico horizontal
H Altura de gua total (m)
Z Profundidade no ponto onde se quer calcular o efeito (m)

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RELATRIO DE ESTGIO
5.6.2 - SEGURANA AO DESLIZAMENTO
A segurana ao deslizamento consiste em verificar o deslocamento da estrutura de

suporte ao longo da sua base e foi verificada atravs de:
Fi Fs Fhi Fhs Fv tg ( )
Fi Foras que contribuem para a instabilidade da estrutura (kN)
Fs Foras que contribuem para a estabilidade da estrutura (kN)
Fhi Foras horizontais que contribuem para a instabilidade da estrutura (kN)
Fhs Foras horizontais que contribuem para a estabilidade da estrutura (kN)
Fv Foras verticais (kN)
d ngulo de atrito solo/muro 23,33

Coeficiente de segurana
- Combinao de aces sem aco ssmica: 1,5
- Combinao de aces com aco ssmica: 1,1
5.6.3 - SEGURANA AO DERRUBAMENTO
A segurana ao derrubamento foi verificada atravs de:
M i M s
Mi Momentos instabilizantes (kN.m)


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RELATRIO DE ESTGIO
Ms Momentos estabilizantes (kN.m)
Coeficiente de segurana
- Combinao de aces sem aco ssmica: 1,5
- Combinao de aces com aco ssmica: 1,1
5.6.4 - VERIFICAO DA ROTURA DA FUNDAO
A tenso aplicada na base da sapata das aduelas foi calculada com base nas
aces exercidas sobre a estrutura.
O valor da tenso admissvel foi calculado com base na capacidade de carga de

uma sapata continua assente num solo incoerente, dada por:
qult D Nq dq iq sq 0.5 B N d i s
peso volmico submerso
D profundidade da fundao
B menor dimenso da superfcie carregada em contacto com o terreno
Nq, N Factores de forma da sapata de Meyerhofs
d, i, s Factores de profundidade, inclinao e forma de Meyerhofs
A tenso admissvel, qa, foi obtida reduzindo a tenso de rotura do terreno, qult por
um factor de segurana SF. O factor de segurana SF toma o valor de:
Combinao de aces sem aco ssmica ..................SF = 3,0
Combinao de aces com aco ssmica ............... SF = 1,1


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RELATRIO DE ESTGIO
5.6.5 - EXCENTRICIDADE MXIMA
A excentricidade mxima admissvel obtida ao nvel da sapata:
Em combinao de aces sem aco ssmica, a excentricidade obtida deve

situar-se dentro do ncleo central da seco em contacto do terreno.
Em combinao de aces com aco ssmica, a excentricidade obtida deve

ser tal que a linha de presses nulas na superfcie de contacto no ultrapasse
o centro de gravidade da seco.
Tenso uniforme na base da sapata
Nsd
uniforme
Beff L
Largura efectiva comprimida
B
Beff 2 e
2
Excentricidade mxima
Msd B
e
Nsd 6
Esta condio para garantir que a excentricidade mxima se encontra dentro do

ncleo central da sapata.
No caso de sismo:
Msd B
e
Nsd 3
Tenso admissvel

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RELATRIO DE ESTGIO
admissvel 10 Nsptterreno
admissvel (TOT ) 600 kN / m2 com aco ssmica
admissvel (TOT ) 400 kN / m2 sem aco ssmica
Na verificao da estabilidade das estruturas de gravidade foi utilizado um programa

desenvolvido na CONSULMAR.
Este programa, para as vrias situaes analisadas, comea por calcular os

coeficientes de impulso a aplicar conforme as camadas de terreno e seguidamente,
para as juntas cuja verificao de estabilidade interessa, calcula as foras totais
estabilizantes e derrubantes que a se exercem.
Finalmente para as mesmas juntas so apresentados os vrios parmetros que

interessam avaliao das condies de estabilidade da estrutura, nomeadamente
a excentricidade da resultante de todas as foras na junta e os factores de
segurana que a se verificam ao deslizamento e ao derrubamento, entendidos estes
como o quociente entre as aces estabilizantes e as aces desestabilizantes.
ainda apresentada a tenso mxima que se exerce ao nvel da junta de fundao.
As estruturas para as quais se verificou a estabilidade estrutural atravs do

programa desenvolvido na CONSULMAR foram as seguintes: a ponte-cais aderente
a rampa varadouro (soluo 3A), a ponte-cais aderente (soluo 3B), a zona do
terrapleno posterior doca de prtico (soluo 3B) e o cais contra-molhe (soluo
3B).

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RELATRIO DE ESTGIO
No anexo I apresentam-se todos os clculos e resultados da verificao da

estabilidade estrutural obtidos para as vrias seces, assim como a combinao de
aces utilizadas no clculo de cada uma dessas seces.

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RELATRIO DE ESTGIO
6 - PROJECTO DE EXECUO DE UMA

PONTE-CAIS
6.1 - DESCRIO ESTRUTURAL DA PONTE-CAIS
Como referido anteriormente o projecto contempla a existncia da ponte-cais que vai

ser agora estudada a nvel de Projecto de Execuo.
A ponte-cais em estudo tem um comprimento de 89,60m e encontra-se fundada

cota (-3,30 m) ZH e com uma cota de topo (+3,00 m) ZH. A soluo estrutural
adoptada recorre a tcnicas de construo correntes em beto armado, assentando
numa infra-estrutura de aduelas sobre as quais se desenvolve a superestrutura
formada por lajes.
As aduelas so mdulos pr-fabricados de beto armado com alturas de 1,40m

(aduela de base) e 1,90m (aduela intermdia), que so sobrepostos, formando
blocos de aduelas, os quais funcionam como pilares de grandes dimenses que
suportam a superestrutura do cais, sobre as aduelas existe uma camada de beto
de 0,60m, que garante a regularizao da cota de assentamento das lajes.



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RELATRIO DE ESTGIO
A distncia entre blocos de aduelas de 5,0m. Este vo vencido pela

Para uma maior celeridade da construo, recorreu-se ao uso de elementos pr-

O encontro da ponte-cais com o terrapleno efectuado atravs de uma estrutura

pr-lajes. A primeira aduela da ponte-cais tem o seu eixo a 10,75m da frente do
A ponte-cais foi concebida de forma a garantir a acostagem dos navios, trfego de

pees, e eventualmente acesso de viaturas de combate a incndios.

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RELATRIO DE ESTGIO
6.2 - DESCRIO DO TIPO DE MATERIAIS UTILIZADOS
Os tipos de materiais considerados no dimensionamento da ponte-cais so:
Ao: A 400 NR
Beto: C 35/45 XS3
A classe de exposio ambiental XS3 de acordo com o especificado na norma

EN 206 utilizada na zona de mars, de rebentao ou de salpicos, o que se
enquadra perfeitamente na estrutura martima em questo.
Segundo a norma EN 206 para o beto ser da classe de exposio ambiental XS3
obrigatrio que a resistncia mnima compresso a utilizar seja da classe C 35/45.

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RELATRIO DE ESTGIO
6.3 - MODELAO DA PONTE-CAIS EM SAP
Com base no Programa de Clculo Automtico SAP 2000 procedeu-se ento

elaborao do modelo da ponte-cais.
Os blocos de aduelas referidos anteriormente que funcionam como os pilares de

grandes dimenses da ponte-cais, foram modelados como sendo elementos finitos
de barra de 2 ns e com 6 graus de liberdade por n.
Os tipos de apoios utilizados nas fundaes foram simulados atravs de molas

verticais e molas de rotao mas mesmo assim ainda houve a necessidade de
considerar nas fundaes um tipo de apoio que no permitisse as rotaes e as
translaes das molas, isto , o apoio a considerar tem que restringir os movimentos
segundo as direces contrrias aos movimentos das molas.
Aps a modelao das infra-estruturas de aduelas necessrio agora modelar a

superestrutura constituda por lajes que assentam nos blocos de aduelas. Para
simular a laje da ponte-cais utilizaram-se elementos finitos de casca de 4 ns e com
6 graus de liberdade por n. De forma a garantir mais rigidez na ligao entre os
blocos de aduelas e a laje surgiu necessidade de se considerar em torno das
aduelas ligaes rgidas.
O tipo de apoio utilizado no encontro da laje com o terrapleno foi simulado por um
apoio rotulado, isto , um apoio que permite as rotaes e tambm permite a
translao segundo a direco longitudinal ().
As pr-vigas e carlingas existentes na extremidade em que a ponte-cais se encontra

com o terrapleno foram modeladas considerando tambm elementos finitos de barra
de 2 ns com 6 graus de liberdade.

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RELATRIO DE ESTGIO
O escudo previsto a meio vo entre aduelas modelou-se da mesma forma que os

blocos das aduelas, ou seja, com elementos finitos de barra de 2 ns com 6 graus
de liberdade.
De seguida, apresenta-se ento o modelo de clculo da ponte-cais em 3D obtido no

Programa de clculo automtico SAP 2000:
Fig. 15 - Modelo Ponte-Cais em 3D
6.3.1 - ACES CONSIDERADAS
6.3.1.1 - Aces Permanentes
a) Peso Prprio
So considerados os pesos prprios das estruturas calculadas tendo em

conta os pesos especficos do material em questo e as dimenses das
peas.

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RELATRIO DE ESTGIO
b) Impulso nas aduelas
Considerando a situao mais desfavorvel em Preia-Mar e tendo em

conta que existe a aduela de extremidade com as dimenses em planta de
(4,60m x 4,60m) e a aduela corrente com as dimenses em planta de
(4,60m x 1,50m).
A fora do impulso na aduela de extremidade considerada igual a:

Iaduela extr. = Aaduela x H x gua = 4,60 x 4,60 x 5,30 x 10 = 1121,5 kN
A fora do impulso na aduela corrente considerada igual a:

Iaduela = Aaduela x H x gua = 4,60 x 1,50 x 5,30 x 10 = 365,7 kN
6.3.1.2 - Aces Variveis
a) Traco nos cabeos
A aco decorrente da ancoragem do navio aos macios de amarrao, foi

simulada pela aplicao de uma fora de 100kN no cabeo de amarrao
mais desfavorvel relativamente aos esforos produzidos nos diferentes
elementos estruturais.
b) Sobrecarga
O valor da sobrecarga de utilizao a considerar de 10 kN/m2
c) Acostagem
A aco de acostagem corresponde aplicao de uma fora de valor

caracterstico de 148 kN no escudo da defensa, posicionada em planta na
situao mais desfavorvel para a estrutura. Por outro lado, considerou-se
que o ponto de aplicao da referida fora se situa sempre 0,50 m acima
da extremidade inferior da defensa.

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RELATRIO DE ESTGIO
Como nota, refira-se ainda que se adoptou uma defensa tipo AN 300
E1.0 cujas especificaes definem uma reaco mxima na estrutura de
148 kN.
d) Veculo Tipo
O veculo tipo um veculo de emergncia definido no Regulamento de

Solicitaes em Edifcios e Pontes (1961) no Artigo 25..
O veculo de emergncia considerado constitudo por dois eixos

espaados de 3,0 metros, cada um com duas rodas, afastadas de 2,0
metros. O eixo posterior transmite uma carga de 8 toneladas e o anterior
de 4 toneladas.
O veiculo tipo foi simulado com a aplicao das cargas verticais referidas,
isto , uma fora vertical por cada roda do veiculo e sendo posicionado a
meio vo da laje da ponte-cais pois a situao mais desfavorvel para a
estrutura.
6.3.1.3 - Aco Ssmica
Considerou-se uma anlise esttica equivalente em detrimento da anlise dinmica,

pois neste tipo de obras no se justifica a sua utilizao visto que as estruturas em
causa so essencialmente estruturas de gravidade.
A quantificao da aco ssmica ser feita de acordo com as prescries do R.S.A.

No caso em estudo, consideraram-se os seguintes parmetros:
Kh = 0,15 g
Kv = 0,10 g

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RELATRIO DE ESTGIO
Clculo da aco ssmica nas aduelas
Aco Ssmica Horizontal

A fora ssmica horizontal aplicada na aduela de extremidade segundo a
direco x e y tem o mesmo valor, sendo este:
Fssmica = Aaduela extr. x beto x Kh = 4,60 x 4,60 x 25 x 0,15 = 79,35 kN/m
A fora ssmica horizontal aplicada na aduela corrente segundo a direco x e y

tem o mesmo valor, sendo este:
Fssmica = Aaduela. x beto x Kh = 4,60 x 1,50 x 25 x 0,15 = 25,88 kN/m

Aco Ssmica Vertical
A fora ssmica vertical aplicada na aduela de extremidade tem o mesmo valor
mas de sinal contrrio, sendo este:
Fssmica = Aaduela extr. x beto x (Kv) = 4,60 x 4,60 x 25 x (0,10) = 52,9 kN/m
A fora ssmica vertical aplicada na aduela corrente tem o mesmo valor mas de
sinal contrrio, sendo este:
Fssmica = Aaduela. x beto x (Kv) = 4,60 x 1,50 x 25 x (0,10) = 17,25 kN/m
Clculo da aco ssmica na laje
Aco Ssmica Horizontal

A fora ssmica horizontal aplicada na laje segundo a direco x e y tem o
mesmo valor, sendo este:
Fssmica = Hlaje. x beto x Kh = 0,50 x 25 x 0,15 = 1,875 kN/m2


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RELATRIO DE ESTGIO
Aco Ssmica Vertical

A fora ssmica vertical aplicada na laje tem o mesmo valor mas de sinal
contrrio, sendo este:
Fssmica = Hlaje. x beto x (Kv) = 0,50 x 25 x (0,10) = 1,25 kN/m2
6.3.2 - COMBINAES DE ACES CONSIDERADAS
Na verificao da segurana em relao aos estados limites ltimos foram tidas

em conta as combinaes de aces preconizadas no artigo 9. R S A (1983).
Combinaes Fundamentais:
No caso geral temos:
m n
S d gi SGik q SQ1k 0j SQjk
i 1 j 2
No caso de a aco varivel de base ser a aco ssmica:
m n
S d SGik q S EK 2j SQjk
i 1 j 2
Em que:
SGik - esforo resultante de uma aco permanente, tomada com o seu valor
caracterstico;
SQ1k - esforo resultante da aco varivel considerada como aco de base da
combinao, tomada com o seu valor caracterstico ( SEK no caso da aco

ssmica);

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RELATRIO DE ESTGIO
SQjk - esforo resultante de uma aco varivel distinta da aco de base,
tomada com o seu valor caracterstico;

gi - coeficiente de segurana relativo s aces permanentes;
q - coeficiente de segurana relativo s aces variveis;
0j , 2j - coeficientes correspondentes acao varivel de ordem j.
Combinao de aco com varivel de base a sobrecarga
Sd = 1,35 x Iaduela extr. + 1,35 x Iaduela + 1,35 x P.P + 1,5 x Sc + 1,5 x 0,6 x VT + 1,5 x
0,6 x Acost. + 1,5 x 0,6 x Cab.
Combinao de aco com varivel de base o Veiculo Tipo
Sd = 1,35 x Iaduela extr. + 1,35 x Iaduela + 1,35 x P.P + 1,5 x VT + 1,5 x 0,6 x Sc + 1,5 x
0,6 x Acost. + 1,5 x 0,6 x Cab.
Combinao de aco com varivel de base a acostagem
Sd = 1,35 x Iaduela extr. + 1,35 x Iaduela + 1,35 x P.P + 1,5 x Acost. + 1,5 x 0,6 x Sc + 1,5
x 0,6 x VT + 1,5 x 0,6 x Cab.
Combinao de aco com varivel de base o cabeo
Sd = 1,35 x Iaduela extr. + 1,35 x Iaduela + 1,35 x P.P + 1,5 x Cab. + 1,5 x 0,6 x Sc + 1,5 x
0,6 x VT + 1,5 x 0,6 x Acost.
Combinao de aco com varivel de base a acostagem e o cabeo


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RELATRIO DE ESTGIO
Sd = 1,35 x Iaduela extr. + 1,35 x Iaduela + 1,35 x P.P + 1,5 x Cab. + 1,5 x Acost. + 1,5 x
0,6 x Sc + 1,5 x 0,6 x VT
Combinao de aco com varivel de base o sismo segundo a

direco x
Sd = P.P + Iaduela extr. + Iaduela + 1,5 x Sis. X + 1,5 x 0,33 x Sis. Y + 1,5 x 0,33 x Sis. V+
+ 0,40 x Sc + 0,40 x Acost. + 0,40 x Cab.

direco y
Sd = P.P + Iaduela extr. + Iaduela + 1,5 x Sis. Y + 1,5 x 0,33 x Sis. X + 1,5 x 0,33 x Sis. V+
+ 0,40 x Sc + 0,40 x Acost. + 0,40 x Cab.

direco vertical
Sd = P.P + Iaduela extr. + Iaduela + 1,5 x Sis. V+ + 1,5 x 0,33 x Sis. X + 1,5 x 0,33 x Sis. Y
+ 0,40 x Sc + 0,40 x Acost. + 0,40 x Cab.
Nos critrios de dimensionamento considerou-se a envolvente mxima e mnima das

combinaes de esforos considerados nos estados limites ltimos.
No anexo II apresentam-se os clculos e resultados da anlise descrita.


Pgina 100 de
RELATRIO DE ESTGIO 103
7 - CONCLUSO GERAL
O facto de pertencer ao perfil de Estruturas e do processo de estgio se ter

desenvolvido no mbito do acompanhamento de um projecto de obras martimas foi
uma experincia do ponto de vista pessoal e profissional muito enriquecedora, pois
permitiu conhecer novas realidades, novos conceitos e em simultneo expandir os
conhecimentos dentro do perfil de Estruturas.
A elaborao do modelo da Ponte-Cais a nvel profissional foi muito vantajosa, pois

permitiu a aprendizagem e utilizao do programa de clculo automtico SAP 2000
bem como conhecer e aperfeioar o seu uso.
Demonstrou-se essencial o dilogo com os projectistas pois com as ideias,

experiencias e conhecimentos acumulados ao longo da sua vida profissional,
sempre se revelaram como uma mais valia para me auxiliar na resoluo dos
problemas surgidos.
O estgio desenvolvido na empresa CONSULMAR Consultores e Projectistas,

Lda., foi experincia muito enriquecedora sendo por tudo isto um privilgio
desenvolver um estgio numa empresa altamente qualificada e conceituada, que
levou concretizao dos objectivos pessoais e profissionais que tinham sido
inicialmente estabelecidos.
Com a realizao do relatrio de estgio numa grande empresa como a

CONSULMAR, de realar que hoje em dia mesmo no planeamento dos grandes
projectos tambm por vezes surgem imprevistos que condicionam os prazos da
execuo das vrias fases de projecto.

Pgina 101 de
A nvel de conhecimentos adquiridos o trabalho realizado foi uma experiencia

inovadora, pois a rea de Obras Martimas desenvolvida durante o estgio no foi
contemplada no Curso.

Pgina 102 de
8 - REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
- Ernst & Sohn (a wiley company) 7th edition; Recommendations of the

Committee for Waterfront Structures Harbours and Waterways EAU 1996.
- Edited by Gregory P. Tsinker (a wiley company); Portengineering; Planning,

Construction, Maintenance, and Security.
- Report of working group 33 of the Maritime Navigation Commission;

International Navigation Association; Guidelines for the Design of Fender
Systems: 2002.
- Safe Berthing and Mooring; Trelleborg Marine Systems; Trelleborg AB, 2007
M1100, version 1.1-EN.
- Recomendaciones para Obras Martimas; ROM O.5-94 Recomendaciones

Geotecnicas para el Proyecto de Obras Maritimas y Portuarias; Ministrio de
Obras Pblicas, Transportes y Medio Ambiente; Puertos del Estado; 1994.
- Ports and Harbours Bureau, Ministry of Land, Infrastructure, Transport and

Tourism (MLIT); National Institute for Land and Infrastructure Management,
MLIT; Port and Airport Research Institute; Technical Standards and
Commentaries for Port and Harbour Facilities in Japan; The Overseas Coastal
Area Development Institute of Japan, 2009.
- F. Leonhardt Construes de Concreto Volume 6 Princpios Bsicos da

Construo de Pontes e Concreto.
- Engenheiros Civis - A. Correia dos Reis, M. Brazo Farinha, J.P. Brazo

Farinha; Tabelas Tcnicas 2005.

Pgina 103 de
- Carlos dos Santos Pereira; Fundaes; Instituto Superior Tcnico; Edio

2005.
- Eurocdigo 2: Projecto de Estruturas de Beto Parte 1-1: Regras gerais e

regras para edifcios (EC2) NP EN 1992-1-1. Abril 2004.
- NP EN 206 1. A Especificao do Beto, 4. Edio: Maio 2008.
- Regulamento de Estruturas de Beto Armado e Pr-Esforado (REBAP).

Porto Editora, Agosto 2005.
- Regulamento de Segurana e Aces para Estruturas de Edifcios e Pontes

(RSA). Porto Editora, Agosto 2005.
- Regulamento de solicitaes em edifcios e pontes, Decreto-Lei n. 44041, de

18 de Novembro de 1961.

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N.1, 1959-007 Lisboa, PORTUGAL Tel: (+351) 217161675

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Gostaria de dirigir os meus sinceros agradecimentos a todos os elementos da

Ao meu Co-orientador Eng. Pedro Martins, gostaria de agradecer a oportunidade

Ao meu Co-orientador Eng. Antnio Gorgulho, gostaria de agradecer todo o apoio e

Um agradecimento final minha namorada e minha famlia que a meu lado

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O estudo dividiu-se em trs partes: a primeira parte consistiu no acompanhamento

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3 - OBRAS PORTURIAS ............................................................... 8

4 - ESTUDO PRVIO DA AMPLIAO DO PORTO DE PESCA DE

4.2 - BREVE DESCRIO DAS CONDIES NATURAIS LOCAIS ......................... 15

4.3 - SOLUES ALTERNATIVAS CONSIDERADAS .............................................. 19

4.4 - SOLUO PROPOSTA PELA CONSULMAR, LDA .......................................... 34

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5 - PROJECTO BASE DA AMPLIAO DO PORTO DE PESCA DE

5.3 - SOLUO ALTERNATIVA 3B ........................................................................... 48

5.4 - ANLISE COMPARATIVA DAS SOLUES .................................................... 56

5.5 - ACESSRIOS DE CAIS .................................................................................... 63

5.6 - CRITRIOS DE VERIFICAO ESTRUTURAL ................................................ 78

6 - PROJECTO DE EXECUO DE UMA PONTE-CAIS ................ 89

7 - CONCLUSO GERAL ................................................................ 100

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ANEXO I CLCULOS DE PROJECTO BASE

ANEXO II CLCULOS DE PROJECTO DE EXECUO

Fig. 1 - Principais centros de actividade da empresa Consulmar,Lda. ................................... 6

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Desenho n. 1 Planta da Situao Actual

Desenho n. 2 Soluo Alternativa 3A. Planta de Arranjo Geral

Desenho n. 4 Soluo Alternativa 3B. Planta de Arranjo Geral

Desenho n. 8 Soluo Alternativa 3B. Pontes-Cais. Planta, Cortes e Pormenores

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2.2 - ORGANIZAO E RECURSOS

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Para alm da sede em Lisboa, a CONSULMAR tem escritrios em Aveiro, nos

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