Anterior Siguiente

Asistencia martima y remolque: trascendentes

diferencias
por GRACIELA ARROLA DE GALANDRINI
2003
www.saij.jus.gov.ar
Id SAIJ: DACF030035

I. El por qu del tema elegido Se abordarn slo algunos aspectos del trascendente instituto a los fines de contribuir al
perfeccionamiento del conocimiento, habida cuenta de seguir advirtindose en resoluciones de algunos organismos
judiciales palmarios equvocos, en importantes aspectos referidos a la asistencia martima, que ponen de manifiesto, al
menos, un desconocimiento por sus operadores de normativas jurdicas claras y de lineamientos interpretativos trazados,
ya en las primeras dcadas del siglo pasado, en seeros fallos, reiterados a travs del tiempo y avalados por el Superior
Tribunal de la Nacin; todo lo que, indudablemente afecta la imprescindible seguridad jurdica en perjuicio de los
derechos de los justiciables y la comunidad.

II. Sus vinculaciones con la seguridad de la vida humana en el mar La expedicin martima, tradicionalmente denominada
"aventura martima", amalgama, como suerte de triloga, al buque, su tripulacin y a un espacio o ambiente de naturaleza
riesgosa, en el cual el primero se desplaza a modo de empresa navegante o comunidad flotante, encontrndose al
acecho de sucesos naturales y actos humanos; los conocidos como "perils of the sea" - peligros del mar -, propios del
mbito, caso de una tempestad y, "perils on the sea" - los que all se producen, por ejemplo un incendio.

Adoptar medidas en proteccin del navegante resulta, consecuentemente, ineludible e impostergable compromiso, tanto
para los Estados, los particulares, como para la comunidad internacional.

La normativa tcnica y jurdica intenta un adecuado equilibrio entre seguridad, eficiencia empresaria y proteccin del
medio ambiente, ya que estn en juego valiosos intereses, en primer lugar la vida de embarcados, - trabajadores y
pasajeros- y otros de naturaleza econmica. (1) Las inversiones en seguridad no siempre encuentran un rdito
inmediato; el beneficio cierto y ostensible se concreta recin en el futuro, cuando se presenta la emergencia. Por ello se
hace necesario el ejercicio del poder de polica del Estado en tutela de dos intereses fundamentales: el trabajo y la
seguridad de la navegacin, exigiendo una disciplina rigurosa y obediencia estricta al capitn.

La vida humana en las aguas, especialmente en el mundo marino, exige al hombre que se lanza a esa suerte, una gran
capacidad y esfuerzo psicofsico para poder soportar las condiciones naturales que ese ambiente le impone, a modo de
desafo. Y si bien la expedicin martima est signada por el sacrificio y el coraje, se ha producido una notoria evolucin
a fin de satisfacer ineludibles necesidades del navegante, o sea contar con: 1) capacitacin adecuada, 2) buque
seguro, 3) conocimiento preciso del lugar en que se encuentra, 4) comunicaciones confiables, y, 5) posibilidad de ser
localizado, en emergencia, en el menor tiempo posible, en aras de su supervivencia.

III. Temprana preocupacin Las problemticas jurdicas planteadas por los auxilios hacen relacin a aspectos pblicos y
privados, e interesan al derecho interno e internacional.

La regulacin jurdica de los auxilios y socorros a personas y cosas, fundadas en razones de solidaridad, se fue
decantando a travs de una interesante evolucin de usos y costumbres, as como por los avances tcnicos, la labor
doctrinaria y de diversos organismos.
Las antiguas disposiciones martimas se ocuparon preferentemente del destino de los restos nufragos. El derecho
romano penaba su apropiacin pero los brbaros, por el contrario permitan la provocacin de naufragios, mediante el
encendido de fuegos engaosos en puntos peligrosos de la costa. En la Edad Media se difundi el "ius naufragi",
"varech", "pecoy" o "shipwrech", por el cual los costeros podan apropiarse de los restos; en Bretaa se lleg al extremo
de autorizar reducir a los nufragos a estado de cautiverio.

La Ordenanza de Colbert de 1681 fue pionera al establecer la obligacin de socorro y la pena de muerte para quienes
atentaran contra la vida, premiando el socorro, fomentando la solidaridad y sancionando el "pillaje".

La incorporacin del vapor, como medio de propulsin, posibilit auxilios ms prontos y eficaces en situacin de peligro,
antes de la ocurrencia del siniestro.

Fruto de la labor de organismos internacionales han sido los textos internacionales. Y as el Comit Martimo
Internacional (CMI.), creado en 1897, en Amberes, estudi desde sus comienzos a la elaboracin de un texto sobre
asistencia martima firmndose en 1.910 la "Convencin para la Unificacin de ciertas Reglas en materia de Asistencia y
Salvamento", conjuntamente con la referida a Abordaje que, en su art. 8 obliga al capitn despus de un siniestro a
"prestar asistencia a la otra embarcacin, a su tripulacin y a sus pasajeros". El Protocolo de 1967 extendi las normas a
los buques pblicos.

A partir de 1912, con motivo del naufragio del Titanic, en base a la solidaridad y cooperacin internacional se elaboraron
normas sobre seguridad de la vida humana en el mar, "Safety of life at sea", (SOLAS), superndose, en parte, el
tradicional concepto de soberana, a los fines de sortear conflictos de leyes y jurisdicciones.

La Organizacin Internacional del Trabajo (OIT), creada en Ginebra en 1919 se preocup del bienestar de los
trabajadores martimos adoptando textos que integran el "Cdigo Internacional de la Gente de Mar".

La Organizacin Martima Internacional (OMI) con sede en Londres y con su lema "Por un mar ms seguro y ms limpio"
elabor, a partir de la mitad del siglo XX, numerosas Convenciones, Protocolos, y Recomendaciones, muchas
incorporadas a las legislaciones internas y cuenta con un Comit de Seguridad Martima (CSM), y tambin con uno
jurdico.

Entre nosotros cuando la instalacin del Consultado de Bs. As., en 1.794 se aplicaron las Ordenanzas de Bilbao de 1737
con recompensas en caso de naufragios. El Cdigo de Comercio de 1859 result un adelanto para la poca al prever
concretamente la asistencia martima.

La Ley de la Navegacin, desde 1973, cuenta con una Seccin dedicada expresamente a la Asistencia y Salvamento, en
el Ttulo III, entre "Los Riesgos de la Navegacin", y tambin con otras normas de carcter administrativo, procesal y de
derecho internacional privado. (2) A partir de 1.979, a fin de palear las consecuencias de los inevitables accidentes, se
organiz el servicio SAR, Search and Rescue, segn el Convenio de Hamburgo sobre bsqueda y salvamento martimo,
fomentndose la coordinacin y cooperacin internacional por razones humanitarias, intentando posponer el concepto de
soberana. (3).

IV. El "salvage" y el contrato de remolque El auxilio, socorro o servicio a un buque en peligro puede ser concretado en un
caso de incendio contribuyendo a su extincin, o ante un desperfecto en un motor, reparndolo, pero, tambin, puede
resultar necesario recurrir a una traccin utilizando un cable para remolcarlo.

Y as en esta ltima hiptesis imprescindible es determinar, jurdicamente, cundo se est frente a un simple "contrato de
remolque" o, por el contrario trtase de un servicio que encuadra en el instituto tpico de la asistencia martima (el
"salvage" de los anglosajones).

Y todo ello, atento las diferentes e importantes consecuencias, que deriva, inexorablemente, segn la Ley de la
Navegacin, ya se trate de una u otra situacin jurdica, en lo que hace a los sujetos acreedores (arts. 378 y 380), la
normativa procesal (art. 536 y 579), la existencia o no de privilegio del crdito emergente (arts. 476 inc. "f", 478, 478
inc."c", 480, 485 y 494), el tiempo de prescripcin (art. 385) y la posibilidad de oponer la limitacin de la responsabilidad (
art. 178).
Atilio Malvagni, ya en 1950, afirm que: "No debe confundirse la simple operacin de remolque durante la cual se corren
los peligros comunes a toda operacin de esa naturaleza. en casos excepcionales cuando los peligros excedieran de lo
comn y . el remolque puede transformarse en una asistencia.que dar lugar a la remuneracin correspondiente." . Y en
1956, abordando igual cuestin, agreg: "ambos institutos no pueden funcionar al mismo tiempo,.por ello no cabe la
designacin remolque-asistencia.la piedra del toque para establecer la debida distincin ser siempre el peligro. en que
se ha encontrado el buque remolcado.. las circunstancias peligrosas que ha obligado al remolcador a realizar las
actividades o servicios.". (4) La asistencia, instituto tpico que no tiene equivalente en el derecho terrestre, tal surge de su
propia denominacin, tiende a dar amparo, ayuda o alivio, a modo de difundir confianza en el lanzarse a la "aventura
martima", sometida a "riesgos", cuya agravacin los hace devenir en "peligros" y, a su vez, en "siniestros".

La corriente unificadora de origen ingls, seguida por Convencin de Bruselas de 1910, el Tratado de Montevideo de
1940, el Proyecto Malvagni y la ley 20.094 es la tendencia prevaleciente que suprime las diferencias entre "asistencia" y
"salvamento", quedando el problema reducido a una cuestin del "quantum" retributivo.

Que el buque socorrido se encuentre en "peligro" es requisito inexcusable para que un servicio encuadre en el instituto
tpico que nos ocupa, pero la Ley de la Navegacin en norma alguna califica o indica cmo debe ser ese peligro. Para su
comprensin debe partirse de la ineludible afirmacin que "riesgo" y "peligro" no son sinnimos; si as lo fuera, todo
auxilio sera una asistencia martima y no tendra sentido tanta tinta vertida sobre esta crucial cuestin. Toda expedicin
martima implica riesgo y para que sea peligro debe sumarse algo ms.

Ese "riesgo natural", incito o caracterstico del medio, con potencialidad daosa, es slo un peligro potencial o posible,
que puede ir creciendo tras distintas etapas o estadios de desarrollo, o sea transformarse en peligro "probable", avanzar
hasta el grado de "inminente" (peligro de perderse) y llegar al de "siniestro".

Para encuadrar un episodio en asistencia martima, el riesgo del mar como peligro potencial o posible resulta insuficiente,
pero, por el contrario, no se necesita tanto como llegar al tercer estadio (inminencia), como tampoco al cuarto.

No basta lo vagamente posible, la potencialidad, la imposibilidad de trasladarse. Debe presentarse un riesgo anormal,
amenaza verosmil de siniestro, peligro amenazante, probabilidad que ocurra o sobrevenga dao de cierta entidad,
peligro probable, real, concreto, cierto, razonablemente previsible, situacin razonablemente peligrosa, como suerte de
indefensin.

Clarificadores de esta cuestin resultan algunos fallos seeros, que desde antigua data han venido arrojando adecuada
luz, y afinando el concepto en manera por dems razonable, resultando saludables guas para el juzgador.

Al tratarse de cuestiones de hecho, el juez debe interpretar conforme a lo probado, - ya que "lo probado es lo bueno"- , y
entre los distintos medios cabe destacar los dictmenes periciales, teniendo presente que no son vinculantes y
valorables segn las reglas de la lgica, el conocimiento, el entendimiento humano y la experiencia, a travs del prisma
de la razonabilidad, pero nunca segn el capricho de los jueces, tenindose en cuenta el tradicional principio "iura novit
curia".

Ya en 1934, la Cmara Federal de Capital, en el caso de la "Chata Primero" estableci que el peligro debe ser de cierta
gravedad, pues "toda embarcacin est normalmente expuesta a peligros ya que debe navegar con marejada y vientos
variados", resolvindose que no tratbase de asistencia, pues la chata se encontraba fondeada en un paraje transitado y
donde las anclas hacan buena presa. En 1978 en el caso del buque "Santa Ana", con voto de Jorge Arana Tagle, s se
resolvi que se haba sustrado de un peligro anormal o excepcional, fuera de lo corriente y amenazante, atento haberse
encontrado el buque auxiliado al garete, sin movilidad en sus hlices, falto de radio y propulsin y con prdida de uno de
sus botes salvavidas.

En 1983 la misma Cmara, en el caso del buque "Argos", consider al peligro como "presupuesto fctico inexcusable",
"situacin crtica que pueda estimarse razonablemente peligrosa", no requirindose inexorablemente la inminencia del
peligro, bastando la prdida de su capacidad de maniobra, al haber sido necesario su tironeo mediante remolque para
zafar la varadura. En 1985, en el fallo del "Punta Beagle", se volvi sobre el concepto de peligro considerndolo como
"situacin razonablemente peligrosa" y "crtica", sosteniendo que el "peligro debe ser apreciado de acuerdo a
circunstancias de hecho de cada caso existentes al tiempo en que aquella se presta", destacando como "valioso
elemento de juicio, el que resulta de lo obrado por el capitn y oficiales del buque auxiliado", ya que los protagonistas
han sentido y vivido el riesgo, concluyndose que la forma del mensaje de auxilio y el tipo de prioridad permitan concluir
la existencia de situacin peligrosa, cuando sufri el buque desperfecto en dos motores, los que no pudieron ser
reparados, quedando sin energa, habiendo el capitn decidido fondearlo frente a las costas uruguayas, a dos millas de
la costa en zona con vientos hacia ella.

Como bien lo sostiene Jos D. Ray "es imposible dar pautas definitivas por que la calificacin depende de la valoracin
que se haga de las circunstancias de hecho para juzgar si se ha configurado el peligro que justifique encuadrar el
servicio como asistencia". (5) Y resultando el concepto de "peligro" amplio y comprensivo de toda una gama de
contingencias, la doctrina y precedentes jurisprudenciales slo sientan una nocin de relativa precisin; quedando librada
a la apreciacin del magistrado, segn el dictamen pericial, informes meteorolgicos, destino del buque auxiliador,
distancia de la costa y del puerto, modo de solicitud del socorro, entre otros parmetros.

V. El salario y sus diferentes aspectos La cuestin remuneratoria resulta importante pues el fin primordial del instituto es
estimular o promover auxilios a las vidas y bienes expuestos a los riesgos del mar, devenidos en peligros. El Cdigo de
Comercio lo denominaba "salario" y la Convencin de Bruselas de 1910 "remuneracin".

El art. 371 de la Ley de la Navegacin "equitativa remuneracin", y segn el art. 380 inc. "f", est integrada por la
"indemnizacin", o reembolso de gastos y el valor de los daos sufridos durante la operacin, considerndose un acto de
equidad su fijacin, evitando desproporcin, pues se trata de una desgracia ajena, que no debe ser objeto de
especulacin o abuso.

Para que surja el derecho a ese salario o remuneracin deben presentarse dos requisitos indispensable, o sea :

1- que el auxilio no haya sido prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitn del buque en peligro (LN, 371
).

2- que ese buque en peligro haya obtenido un "resultado til", un positivo, efectivo y provechoso xito, "beneficial
service", un "success"; caso contrario no habr pago ("no cure no pay" ; LN, 371).

Determinar si corresponde indemnizacin en los casos que no surge derecho a remuneracin, queda librado a la
interpretacin judicial, ya que la ley 20.094 no lo resuelve en forma expresa.

Para fijar el monto del salario se han establecido varias pautas desarrolladas por la jurisprudencia y la doctrina ( LN, 379),
pudiendo ser determinado convencionalmente, por un tercero, o judicialmente; recurrindose, generalmente a
dictmenes periciales (LN, 519).

El valor de los bienes salvados no constituye el nico factor; es una pauta bsica y no puede desentenderse del resto de
circunstancias o pautas del art. 379. (6) En cuanto al "esfuerzo" desplegado por el auxiliador no es necesario sea
excesivo, espectacular, de alta complejidad tcnica, basta la no habitualidad o colaboracin importante.

En los auxilios a personas no hay derecho a salario, salvo se est frente a un caso de responsabilidad, u otro buque
haya salvado bienes (LN, 372/3).

Aunque buques auxiliador y auxiliado pertenezcan al mismo propietario o armador, surge el derecho al cobro del salario (
LN, 374), no se trata de pedirse una remuneracin asimismo, sino que hay intereses de terceros, tanto aseguradores
como tripulantes.

Para determinar quienes son deudores y acreedores, a modo de metforas, se ha personificado, inapropiadamente, a los
buques y se habla de buque auxiliador, asistente o salvador por un lado y buque auxiliado, asistido o salvado por otro,
pese a que la relacin jurdica emergente de un servicio es entre sujetos. Y as deudores o sujetos pasivos, son el
armador auxiliado y los titulares de cargadas; cada uno debe en la medida del beneficio recibido.
Acreedor es toda la expedicin martima del auxiliador, o sea armador, capitn y el resto de la tripulacin, y as, el
tripulante no necesita probar que efectivamente cooper, por su calidad de embarcado ya tiene derecho a participar del
cobro del crdito emergente, por integrar una sociedad de hecho con su armador a la que aporta trabajo; quedando, este
aspecto, fuera de la relacin laboral. (7) Fijado el monto del salario y deducidos daos y gastos (indemnizacin) se
obtiene la remuneracin propiamente dicha o prima pura, para ser distribuida o repartida entre armador y tripulantes, en
los porcentajes que fije el juez, de acuerdo a las pautas legales.

Importantes son las normas procesales establecidas en el art. 579 de la Ley de la Navegacin, y tambin por el art. 536,
que prev el embargo preventivo con la sola presentacin de la protesta levantada ante notario o cnsul argentino y,
tambin con la exposicin ante la autoridad martima, segn los arts. 578 y 131 inc. "m".

Si se presentan pluralidad de auxiliadores, por el art. 375 de la LN, participan todos del cobro del salario, bastando que
se haya puesto al buque en una situacin ms favorable, quedando eliminados aquellos que no han cooperado, y slo
intentando dar asistencia o acto de presencia.

Si la empresa auxiliadora est especialmente constituida para realizar servicios y operaciones de asistencia y salvamento
la renuncia anticipada que hagan los tripulantes es vlida segn el art. 381 LN, como caso excepcional.

Los servicios extraordinarios prestados por la tripulacin al propio buque, integran las obligaciones del contrato de ajuste,
con una recompensa especial prevista en el art. 1009 del Cdigo de Comercio; el art. 139 LN, en su inc. 6, establece que
los tripulantes deben "colaborar con el capitn en cualquier acontecimiento de la navegacin que afecte la seguridad o
salvamento del buque, de los pasajeros o de la carga".

VI. Relaciones y vinculaciones con otros institutos tpicos Las reflexiones precedentes referidas a las relaciones entre
armadores y tripulantes, as como lo relativo a las vinculaciones de la asistencia martima con otros institutos tpicos,
tales como el privilegio otorgado al crdito, la responsabilidad del deudor en cuanto a la extensin y posibilidad de
oponer la limitacin, la prescripcin, la liquidacin de la deuda como avera gruesa, la contratacin de un seguro de
responsabilidad civil, se las concreta en un cuadro que se agrega como Anexo 2, al presente trabajo.

VII. Proteccin del medio ambiente y asistencia martima Las catastrficas consecuencias contaminantes producidas por
los buques cisterna "Torrey Cannyon" (1967) y "Amoco Cdiz" (1978), as como el caso del "Tojo Mar", llevaron a los
empresarios socorrentes a sostener que el sistema vigente no contemplaba debidamente sus intereses. Y por ello el
Lloyd, en un intento por estimular las tareas, en 1980 modific su formulario "Standard form of Salvage Agremment".

La OMI redact un nuevo proyecto de Convencin Internacional, con la colaboracin del CMI, y en 1989, la Conferencia
Internacional sobre Salvamento Martimo, convocada por la ONU, en Londres, aprob, por consenso, el nuevo "Convenio
Internacional sobre Salvamento Martimo"., con normas especiales sobre proteccin del medio ambiente - relativo a
costas y aguas-, facilitando la contratacin de tareas de asistencia y salvamento como incentivo y previendo la
posibilidad de una "compensacin especial", aunque no hubiere resultado til, si fueron realizadas con relacin a un
buque que resultaba amenaza de daos al medio ambiente, pudiendo fijrsela hasta en un cien por ciento con relacin a
los gastos efectuados. Se sienta, as, el principio "no cure sometimes pay", (aunque no haya resultado algunas veces
igualmente hay pago), en lugar del tradicional "no cure no pay".

VIII. Reflexiones finales Se aspira que las consideraciones expuestas sirvan de modesta contribucin para que los
juristas no transiten por el camino abstracto de las normas, sino teniendo en cuenta que ellas rigen justamente en un
determinado lugar y tiempo, a hombres de carne y hueso, y tambin se adviertan las efectivas interacciones entre el
Derecho, la Economa, la Tcnica y la Poltica, en un mundo signado por la interdependencia, entendida como un
co-operar en conjunto, en el intento de encontrar el siempre esperado equilibrio entre los intereses en conflicto; lo que
exige un juicio de razonabilidad o ponderacin entre ellos. (8) Notas al pie:

(1) Seguridad, del latn "securitas-atis", da idea de garanta, certidumbre, confianza, firmeza, de exencin o ausencia de
peligro o dao, de estar a salvo sin aventurarse a ningn riesgo.

(2 ) Ver sobre Asistencia martima: LN: arts. 41 inc."b", 86,130 inc."d" , 131 inc "f",".k","l","ll","m", 139 inc."c", 178, 208,
239, 275 inc."l", 354/7, 367, 371/86, 403, 410 inc"f", 421, 423, 476 inc."f", 478, 479 inc."c", 480, 485 inc. "a", 494 inc."c",
536, 578/9, 606, 617/8. Tambin Cdigo Penal arts.106,108 y Cdigo Aeronutico - arts. 1, 4, 17, 60 inc. 3, 92, 175/84,
224, 229 Sobre Seguridad de la vida humana en el mar: LN: Navegacin:: arts. 16/27, 31, 32/6, 39, 41, 47, 52, 59, 61/2,
64, 67/9, 74, 80, 83, 89, 92, 95/7, 99, 102/9, 113, 116/9, 120/47, 145, 208, 211, 217, 222/3, 229, 232, 234,. 241, 270, 272,
275 inc. "a" y "l", 283, 288, 317, 332. 354/7, 363, 578, 613, 627; CPenal: arts. 194/6, 198 inc. 1, 3, 4, 5, 6, 7 y 199.

(3)El sistema satelital "COSPAS- SARSAT", desde 1982 ha brindado fructferos servicios en aras de la supervivencia
humana. Tener en cuenta la labor de la Organizacin Internacional de Comunicaciones Martimas por Satlite
(INMARSAT), la Organizacin Hidrogrfica Internacional (OHI), la Unin Internacional de Telecomunicaciones (UIT) y la
Organizacin Meteorolgica Mundial (OMN).

(4) "Curso de Derecho de la Navegacin", pg. 209 y "Contrato de Transporte por agua", pg. 846/7, ambos ed.
Depalma, Bs. As.

(5) ver "Nuevas tendencias en el derecho martimo." LL 8/9/88 pg. 3 (6) Segn repertorios internacionales, ej. el anotado
por Leopoldo Dor, la tasa promedio de remuneracin es de alrededor del 13,66% del valor del buque, cfr. CSN
"Ballester".

(7) ver el "Tratado" de Vazquez Vialard. El tripulante est protegido pues si los gastos y daos insumen la totalidad del
salario debe apartarse una suma razonable para ellos (art. 380 "in fine" LN); se establece la nulidad de la renuncia
anticipada a la proporcin del salario (art. 381 LN). Y slo si no se es personal embarcado debe cargar con la prueba de
haber cooperado, caso del pianista de un crucero, o del buzo (LN, 375) (8) Ver de la autora de este trabajo: "Asistencia
Martima" y "Seguridad de la vida humana en el mar", Enc.Jurdica Omeba, ed Driskill, Bs. As, Ap. VI 1990, pgs. 39 y
Ap. VII 1996, pgs. 950, "Asistencia y salvamento martimo: algunas reflexiones a propsito de un nuevo Convenio
Internacional"; en "Temas de Derecho de la Navegacin ", ed. Univ. Nac .M.d. P, Fac. Der. ed. Suarez, 1997, pgs.181;
"Sistemas satelitales al servicio del navegante", "Ayuda satelital a la bsqueda y rescate" y "Los satlites y el mar"; en
"Temas de Derecho Espacial " , ed.Univ. Nac .M.d. P, Fac. Der. ed. . Suarez, 1997, pgs. 81 y sgtes.; ."El socorro
Aeronutico y el Derecho". Rev. "Mach 1" n 15, del Crculo de Aviacin Naval, 1986, pgs. 33.

VER:

Anexo1 Anexo2

CONTENIDO RELACIONADO
Legislacin

LEY DE NAVEGACION. Art. 31

Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

LEY DE NAVEGACION. Art. 3

Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

LEY DE NAVEGACION. Art. 350

Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

LEY DE NAVEGACION. Art. 47

Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

LEY DE NAVEGACION. Art. 318

Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

LEY DE NAVEGACION. Art. 39

Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

LEY DE NAVEGACION. Art. 4

Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

LEY DE NAVEGACION. Art. 4

Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general
LEY DE NAVEGACION. Art. 4
Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

LEY DE NAVEGACION. Art. 3

Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

LEY DE NAVEGACION. Art. 15

Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

LEY DE NAVEGACION. Art. 249

Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

LEY DE NAVEGACION.
Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

LEY DE NAVEGACION. Art. 31

Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

LEY DE NAVEGACION. Art. 41

Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

LEY DE NAVEGACION. Art. 250 al 251

Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

LEY DE NAVEGACION. Art. 252

Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

LEY DE NAVEGACION. Art. 47

Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

LEY DE NAVEGACION. Art. 89

Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

LEY DE NAVEGACION. Art. 253

Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

LEY DE NAVEGACION. Art. 3

Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

LEY DE NAVEGACION. Art. 11

Ley 20.094. 15/1/1973. Vigente, de alcance general

CODIGO DE COMERCIO. Art. 1009

Ley 2.637. 5/10/1889. Vigente, de alcance general