RESPONSABILIDAD POR DAOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE:

Introduccin:

El presente trabajo tiene en miras llevar adelante una breve resea de la

responsabilidad en materia aeronutica, pero especficamente de la
responsabilidad por daos a terceros en la superficie, cuestin que a lo largo del
tiempo ha sido debatida tanto a nivel nacional e internacional por tratarse de uno
de los problemas que ha acarreado el derecho aeronutico desde el surgimiento
mismo de la aviacin.
Veremos que a lo largo de la presente exposicin, y que con vaivenes a lo largo de
la historia, finalmente se ha podido consolidar un sistema que permita resolver la
suscitada cuestin, aunque como sabemos, la actividad aeronutica se encuentra
en un constante avance, por lo cual, no podemos afirmar que estos sistemas
puedan mantenerse intangibles a lo largo del tiempo.
Pasamos a exponer de manera sucinta, a que nos referimos cuando hablamos de
responsabilidad por daos a terceros en la superficie
 De qu se trata?

Podemos definir esta especie de responsabilidad como la obligacin de indemnizar

aquellos perjuicios derivados de la actividad area, recados sobre personas o sus
bienes que se encuentren en la superficie y que sean totalmente ajenas a la
actividad area misma que les ha provocado el dao.
Antecedentes

El convenio de Roma del 29 de Mayo del ao 1933 fue el primer texto internacional
a reglar la responsabilidad a terceros en la superficie.
Este convenio se aplicaba en el caso de daos causados por una aeronave de otra
nacionalidad en el territorio de un estado contratante, debiendo entenderse as
por tal, a todos aquellos estados que hubieren ratificado el convenio.
Pese a sus intenciones, fracaso, siendo solo ratificado por Espaa, Rumania y
Blgica, y ms tarde por Brasil y Guatemala, no logrando as, la tan esperada
vigencia.
Si debemos exponer el motivo principal de su falta de xito, decimos que la falta de
regulacin de las garantas fue su punto ms dbil, el cual se vio solucionado con el
Convenio de Roma de 1952.
Ahora bien, el tema de las garantas, sumado a la regulacin de los seguros dieron
lugar a nuevos esfuerzos, posteriores a la firma del Convenio de 1933(que dicho ya,
tambin fracaso) marcaron el punto de iniciacin de un proceso de reforma,
proceso que se cerrara casi 20 aos despus con la suscripcin de un nuevo
Convenio dedicado al mismo tema que aquel.
 Convenio de Roma de 1952:

Elaborado por el Comit Jurdico de la Organizacin de la Aviacin Civil

Internacional (OACI) regula en la actualidad la responsabilidad por daos a terceros
en la superficie en el plano internacional.
Nuestro pas lo ratifico mediante Ley N 17.404.
Ahora bien, como mencinanos en el mbito internacional dicha responsabilidad se
rige por el Convenio mencionado ut supra, por lo cual hacemos la salvedad de que,
a nivel nacional dicha responsabilidad se rige por nuestro Cdigo Aeronutico, el
cual la regula en sus artculos 155 a 162, con un contenido muy similar al de
Convenio de Roma.

mbito de aplicacin del Convenio de Roma de 1952:

El mbito de aplicacin del Convenio de Roma surge de su Art 23 que reza esta
convencin se aplica a los daos contemplados en el artculo 1(daos sufridos por
terceros en la superficie) ocurridos sobre el territorio de un estado contratante y
provenientes de una aeronave matriculada en el territorio de otro estado
contratante
A su vez aclara, en si inciso 2, del mismo artculo, que un buque o una aeronave en
alta mar son considerados como parte del territorio del estado donde ese vehculo
este matriculado
Al igual que el Convenio de 1933, dejo de lado los daos ocasionados por
aeronaves pblicas, segn lo dispuesto por el art 26 del mismo cuerpo legal.
Este Convenio no se aplica a los daos causados a otras aeronaves en vuelo, ni a
las personas que se encuentran a bordo, siendo aplicable en estos casos el rgimen
de responsabilidad por abordaje.
En su Artculo 1, determina los perjuicios que dan lugar a la responsabilidad;
abarcando as en sus trminos daos de cualquier clase, siempre que los mismos se
originen en la actividad especfica de una aeronave y ocurran en la superficie.
Sim embargo no habr lugar a la reparacin, si los daos se deben al mero hecho
del paso de una aeronave a travs del espacio areo de conformidad con los
reglamentos de trnsito areo aplicables. De este modo podemos decir que no
hubo intencin de incluir la reparacin de los perjuicios originados por el ruido del
paso de aeronaves.
El Convenio es claro con respecto a la exclusin de los daos sufridos por personas
que estuvieran ligadas contractualmente con el explorador de la aeronave.
As tambin excluye daos originados por acciones de guerra, disturbios civiles o
los productos por la aeronave mientras estuviese en poder de la autoridad pblica.
Las disposiciones del convenio cubren los daos originados por una aeronave en
vuelo.

Determinacin del responsable:

Segn lo establece el art 2, 1 es el explotador, (denominado en el texto operador)

de la aeronave.
As mismo, son responsables de manera solidaria el explotador y el usuario
ilegitimo, conforme lo dispone el art 4.

Sistema de responsabilidad es objetivo, ya que la persona que sufre

perjuicios en la superficie tiene derecho a ser indemnizada con la sola
prueba de haber experimentado los daos que invoca y de haberse
originado los mismos en una aeronave en vuelo, incluido entonces tambin
la cada de una cosa o persona, que se hallaren a bordo de la mquina,
conforme as lo establece el art 1 del Convenio.
 Sujetos responsables:
El principio general indica que el responsable de los daos causados a terceros en
la superficie es el explotador de la aeronave, conforme as lo establece el Art 157
del Cdigo Aeronutico, concordando as con lo dispuesto en el art 2 del Convenio,
pero haciendo la salvedad de que este ltimo habla de operador de la aeronave
como sinnimo de explotador.
En el mbito nacional, el Art 158 del Cdigo Aeronutico (Art 4 del Convenio)
contempla el caso de que el dao se produzca, mientras la aeronave es conducida
por un usuario ilegitimo, es decir aquella persona que sin tener la disposicin de la
aeronave, la usa sin el consentimiento del explotador.
Llegado el caso, el usuario ilegitimo y el explotador de la aeronave sern
responsables solidariamente, salvo que el mismo pruebe que ha tomado las
medidas adecuadas para evitar el uso ilegitimo de la aeronave.
La limitacin de responsabilidad surge del art 160 del Cdigo Aeronutico, y solo
menciona al explotador

Principio de Responsabilidad Objetiva:

Tanto el convenio de Roma de 1952 como nuestro Cdigo Aeronutico adoptan el
principio de responsabilidad objetiva.
Art 155 del CA:
La persona que sufra daos en la superficie tiene derecho a reparacin en las
condiciones fijadas en este captulo, con slo probar que los daos provienen de
una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o
del ruido anormal de aqulla. Sin embargo, no habr lugar a reparacin si los daos
no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.
En el campo aeronutico este sistema da como resultado que se deba responder
por cualquier dao originado por una aeronave en vuelo, aun por una persona o
una cosa cadas de la misma.
Se trata entonces, de una responsabilidad creada y fundada en el riego mismo que
implica la actividad aeronutica.
Quien ha sufrido el dao tiene derecho a ser indemnizado con solo probar la
relacin de causalidad entre el hecho y el dao sufrido.
Es justo que quien utiliza la aeronave en beneficio propio deba correr con los riegos
que ella genera y de esta manera responder por los daos que en la superficie se
causen a terceros que resultan ajenos a la explotacin aeronutica.
El fundamento recae en proteger aquellos terceros que a pesar de no estar
vinculados a la misma actividad, resulten daados.
Todos los dalos sufridos por un tercero en la superficie y que provengan de una
aeronave en vuelo o de una persona o cosa cada de ella, generan responsabilidad
y por ende son indemnizables.
A su vez debemos tener en cuenta lo dispuesto por el siguiente artculo del cdigo
Aeronutico:
ARTICULO 156.
A los fines del artculo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en
vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el
recorrido de aterrizaje.
Por consiguiente, debemos hacer una salvedad; no consideraremos que la
aeronave de encuentra en vuelo si la misma se encuentra carreteando de un lugar
a otro para reubicacin o esta simplemente siendo remolcada.

Eximentes de responsabilidad:
Se admiten pocas causales dado el sistema de responsabilidad objetico empleado:
1) Caso del usuario ilegitimo: el explotador puede eximirse de responsabilidad
siempre que pruebe que ha tomado todas las medidas necesarias para
evitar el uso ilegitimo de la aeronave () Art 158 C.A y 4 del C. de Roma) y que
quine la uso no tena su consentimiento, caso contrario responde
solidariamente.

2) Conflicto Armado o disturbios civiles: el explotador de la aeronave no

tendr la obligacin de reparar un dao que resulte consecuencia directa de
un conflicto armado o de un disturbio civil.
Para dar un ejemplo, si la aeronave es derribada en el medio de una guerra y
produce daos a terceros en la superficie. Esta causal de eximicin esta prevista en
el convenio de Roma de 1952, no as en nuestro Cdigo Aeronutico.

3) Privacin del uso de la aeronave por parte del estado: en este caso el
explotador no tendr obligacin de reparar el dao si se produjo como
consecuencia directa de haber sido privado del uso de la aeronave por el
estado. Tal es el caso, de que el estado habiendo secuestrado la aeronave
del explotador, provoca un dao a un tercero en la superficie.
Este eximente de responsabilidad est en el Convenio de Roma, no as en
nuestro CA.

4) Culpa del damnificado:

ARTICULO 159: La responsabilidad del explotador por daos a terceros en la
superficie podr ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha
causado o ha contribuido a causarlos.
Por consiguiente si el dao se produjo exclusivamente por culpa del damnificado, el
explotador puede ser eximido de toda responsabilidad, mientras que si el
damnificado contribuyo solo en cuota parte a que se produzca el dao, la
responsabilidad del explotador puede ser reducida proporcionalmente.
La carga de la prueba recae al explotador de la aeronave, debiendo probar
entonces la culpa o negligencia de la vctima.

Limitacin cuantitativa de la responsabilidad:

Esta consiste en la fijacin de un tope mximo en el monto del resarcimiento por

dao causado a un tercero en superficie.
Ahora bien, analizando el motivo de la cuantificacin de la responsabilidad del
explotador, debemos hacer hincapi en la necesidad de protegerlo para evitar que
un accidente de aviacin, que causa daos en la superficie, pueda originar su ruina.
Si no limitamos su obligacin resarcitoria, puede encontrarse en la total
imposibilidad de soportar los riesgos a los que est sometido.
Co este sistema tambin se busca un equilibrio equitativo entre las situaciones de
los sujetos interesados: mientras la responsabilidad objetiva es un instrumento de
proteccin para el eventual damnificado, la limitacin cuantitativa lo es para el
eventual responsable.
De esta forma, en principio, el explotador no estar obligado a resarcir el dao en
forma integral, sino hasta el tope mximo que establece la ley.
Los lmites establecidos se fijaran segn el peso de la aeronave; partiendo de que la
magnitud de los daos que pueda causar la aeronave, es en principio, es
proporcional a su peso(a mayor peso, mayor dao)
Este criterio es adoptado por el art 11 del convenio de Roma de 1952 y seguido por
nuestro Cdigo Aeronutico en el art 160.

Reza el art 160 del CA:

El explotador es responsable por cada accidente hasta el lmite de la suma
equivalente en pesos al nmero de argentinos oro que resulta de la escala
siguiente, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el
hecho generador de la responsabilidad:

1) 2000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos;
2) 2000 argentinos oro ms 1 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de
los 1000, para aeronaves que pesan ms de 1000 y no excedan de 6000 kilogramos;
3) 10.400 argentinos oro ms 1 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los
6000, para aeronaves que pesan ms de 6000 y no excedan de 20.000 kilogramos;
4) 25.000 argentinos oro ms medio 1/2 argentino oro por cada kilogramo que
exceda de los 20.000, para aeronaves que pesan ms de 20.000 y no excedan de los
50.000 kilogramos;
5) 43.600 argentinos oro ms 0,37 de argentino oro por cada kilogramo que exceda
de los 50.000 kilogramos, para aeronaves que pesan ms de 50.000 kilogramos.
La indemnizacin en caso de muerte o lesiones no exceder de 2000 argentinos oro
por persona fallecida o lesionada.
En caso de concurrencia de daos a personas y bienes la mitad de la cantidad a
distribuir se destinar preferentemente a indemnizar los daos causados a las
personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorratear entre las
indemnizaciones relativas a daos a los bienes y a la parte no cubierta de las dems
indemnizaciones.
A los fines de este artculo, peso significa el peso mximo autorizado por el
certificado de aeronavegabilidad de la aeronave.
Ahora bien, esta limitacin puede perderse conforme as lo dispone el Art 162
del CA:
El explotador no tendr derecho a ampararse en las disposiciones de este captulo
que limitan su responsabilidad, si el dao proviene de su dolo o del dolo de
personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

Distribucin de las indemnizaciones

El convenio de Roma de 1952, en su artculo 13 in fine, dispone que, cuando hay
ms de un responsable, el damnificado no puede percibir una cantidad mayor que
la indemnizacin ms elevada que pueda sr puesta a cargo de cualquieras de las
personas responsables en virtud de las disposiciones de la presente Convencin. El
Cdigo Aeronutico por su parte, no establece nada al respecto.
En los casos en que haya ms de un damnificado, y el monto total de las
indemnizaciones excede los lmites de responsabilidad fijados, el Convenio prev
dos situaciones:
a) Si los daos se produjeron nicamente sobre personas, o nicamente sobre
los bienes, deben reducirse proporcionalmente el monto de cada
indemnizacin
b) Si los daos se produjeron sobre personas y bienes conjuntamente, el
monto total a pagar debe distribuirse de la siguiente manera:
La mitad se destina a reparar los daos sobre personas
El saldo restante se destina proporcionalmente, a reparar los daos sobre los
bienes y aquellos daos sobre personas que no alcanzaron a ser cubiertos por la
primera mitad.
En nuestro derecho nacional, los artculos 160 y 161 dan, una solucin algo similar:
Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar
excediese de los lmites previstos en el artculo anterior, debe procederse a la
reduccin proporcional del derecho de cada una, de manera de no pasar, en
conjunto, los lmites antedichos.

Daos que deben ser reparados y hechos generadores de responsabilidad:

El mbito de los daos sufridos por los terceros en la superficie que deben ser
reparados es sumamente amplio; deben indemnizarse los experimentados por las
personas y las cosas, comprendidos dentro de estos los daos materiales y
morales, ocurridos ya en un aerdromo o lejos de all.
Dentro de este amplio espectro de daos, debemos admitir algunas excepciones,
entre las que encontramos:
Aquellos damnificados que se encuentran ligados con el explotador por
algn tipo de vnculo contractual
Otra exclusin se refiere al caso de los daos sufridos por una situacin de
abordaje, problema que da lugar a la puesta en marcha de un sistema de
responsabilidades diferente.
A su vez debemos mencionar la excepcin contemplada en el Art 1, 1 del
Convenio de Roma de 1952, relativa a aquellos perjuicios originados por el
mero paso de la aeronave a travs del espacio areo de conformidad con los
reglamentos de trnsito areo aplicables.
 Dao producido por el ruido de la aeronave:
Cuando nos referimos a los daos a terceros en la superficie producidos por el
ruido del paso de una aeronave, el CA contiene un rgimen distinto al que
impulsa el Convenio de Roma de 1952.
ARTICULO 155.
La persona que sufra daos en la superficie tiene derecho a reparacin en las
condiciones fijadas en este captulo, con slo probar que los daos provienen
de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la
misma o del ruido anormal de aqulla. Sin embargo, no habr lugar a
reparacin si los daos no son consecuencia directa del acontecimiento que los
ha originado.
Convenio de Roma de 1952: este no hace ninguna mencin a los daos
ocasionados por el ruido de la aeronave, y adems establece en su artculo 1.1
que no habr lugar a la reparacin si los daos se deben al mero hecho del paso
de la aeronave a travs del espacio areo de conformidad con los reglamentos
de trnsito areo aplicable.
Por lo tanto, salvo que la aeronave incumpla con lo establecido en dichas
normas, la indemnizacin por dao provocado por el ruido de la aeronave, no
es procedente.
Hoy en da el ruido se configura uno de los ms interesantes y discutidos hechos
generadores de responsabilidad por los daos en la superficie, siendo toda una
novedad en nuestro cdigo Aeronutico, dado que a nivel internacional no
existe legislacin al respecto.
Al habla r de ruidos2 debemos hacer hincapi en dos casos de particular
importancia y significativos:
a) El ruido en la proximidad de los aeropuertos}
b) El ruido proveniente de la superacin de la barrera del sonido

Ambos tipos de ruidos deben dar lugar a la reparacin, aunque han presentado
diferentes tratamientos. A pesar de ello es evidente que se debe aplicar el principio
de la responsabilidad del explotador, quien estar obligado a indemnizar los
perjuicios originados por la aeronave que utiliza.
Al momento de llevar adelante un tratamiento de la problemtica nuestro Cdigo
Aeronutico se sobrepone por el Convenio de Roma, ya que en el Art 155 incluye el
ruido de las aeronaves como hecho que puede dar lugar a una indemnizacin por
daos, aunque agrega, y decimo que es lo ms importante, que el ruido deba tener
el carcter de ANORMAL.
Esto sin dudas se configura como un supuesto que da lugar a variada
interpretaciones pero, que segn Videla Escalada, se entiende por anormal a
todo aquellos ruidos que causen perjuicios, ya que si fueran normales, los mismos
no causaran perjuicios.
Ahora bien, si nos referimos al Convenio de Roma, el mismo no regula el dao
producido por ruido. Esto ha dado lugar a que la jurisprudencia de los distintos
pases haya tenido que pronunciarse reiteradamente en los ltimos tiempos con
respecto a los daos originados por esta causal, siendo coincidente en imponer la
obligacin de indemnizacin.

Garantas:
Al referirnos a las garantas, es difcil instaurar un sistema que asegure a las
victimas la reparacin del dao sufrido, y especialmente lo es en el plano
internacional.
Esto sin dudas, dio lugar a que a lo largo del tiempo se propusieran diversas
soluciones, entre ellas normas que establecieran seguros, a veces de carcter
obligatorias, mientras que otras optaban por constituir garantas bancarias, que si
bien su organizacin resultara difcil, se lograran buenos resultados.
Es el seguro, en realidad, la garanta ordinaria.
Debemos remontarnos al Convenio de Roma de 1933, el cual presto vital
importancia al problema desde los comienzos. El sistema que se eligi resulto
complicado e ineficaz, debido a la falta de las excepciones oponibles por los
aseguradores, omisin que amenazaba privar a los damnificados de la proteccin
que el Convenio pretenda procurarles.
Este fue uno de los motivos principales del fracaso de este Convenio. Pero no todo
fue en vano, ya que este fracaso motivo que poco luego de suscripto aquel
comenzaran los intentos destinados a mejorar la regulacin de las garantas.
Estos trabajos culminaron con el Protocolo de Bruselas de 1938, que con su sancin
se procuro superar las dificultades originadas por los defectos del Convenio de
1933 y que admiti la interposicin de algunas excepciones perfectamente
determinadas: produccin del dao despus de finalizado el plazo de vigencia del
seguro, o fuera de los limites territoriales, salvo por causa justificada o falta
nutica, o dao originado en un conflicto internacional o en luchas civiles.
Esta normativa, sirvi como base para el tratamiento del tema en el Convenio de
Roma de 1952.
Entonces, de qu manera se instrument en este Convenio? En lugar de instituir
directamente un seguro obligatorio, el Convenio establece que los estados pueden
exigir que las aeronaves matriculadas en otro pas estn aseguradas en lo atinente
a la responsabilidad por daos terceros en la superficie.
Luego de fijar las condiciones que debe cumplir el seguro, el texto tambin admite
la posibilidad de recurrir a otras garantas, como el depsito en efectivo en una caja
pblica del estado de matrcula, o en un banco autorizado a tales fines.
A su vez el Convenio agrega algunas otras disposiciones tendientes a garantizar la
proteccin de los intereses de los que han sufrido un dao:

En el artculo 17 establece que las garantas deben estar afectadas,

especial y de manera preferente, al pago de las indemnizaciones.
El artculo 18 impide que sean embargadas las sumas fijadas para la
reparacin del dao por cualquier acreedor del explotador, hasta tanto los
3eros hayan recibido sus respectivas indemnizaciones.
Nuestro cdigo Aeronutico se refiere a los seguros de la siguiente manera:

ARTICULO 192:
El explotador est obligado a constituir un seguro por los daos previstos en los
lmites del ttulo VII. El seguro podr ser substituido por un depsito, en efectivo o
en ttulos nacionales, o por una garanta bancaria.

Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal

contratado en la Repblica o por daos producidos con motivo del vuelo de sus
aeronaves, o a terceros y sus bienes, debern ser contratados con aseguradores
que renan los requisitos exigidos por la ley respectiva.

ARTICULO 193:
No se autorizar la circulacin en el espacio areo nacional de ninguna aeronave
extranjera que no justifique tener asegurados los daos que pueda producir a las
personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie, en los lmites fijados
en este Cdigo. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por
acuerdos o convenciones internacionales, el seguro deber cubrir los lmites de
responsabilidad en ellos previstos.

Defensas que puede oponer el asegurador:

a) Daos producidos fuera de los lmites territoriales previstos en el seguro: a
menos que el vuelo por fuera de dichos limites se deba a causales de fuerza
mayor o falla de pilotaje
b) Excepciones fundadas en la falsificacin de documentos
c) Dao producido luego de finalizado el plazo de vigencia del seguro: aunque
debemos hacer la salvedad d que si el seguro expira durante el viaje, se
considera prorrogado hasta que la aeronave aterrice en su prxima escala.
 Accin de responsabilidad:
El damnificado puede dirigirla contra:
a) El explotador el propietario que se desprendi de su derecho de utilizar la
aeronave por un plazo menor de 15 das
b) El tenedor ilegitimo
c) El asegurador

En caso de que se produjera el fallecimiento del responsable, la accin deber

ejercitarse contra sus herederos y sucesores universales. Asimismo el derecho de
los damnificados tambin se transfiere por la misma causal y mismas personas.
Plazo :
El articulo 19 estatuye que la accin debe intentarse dentro de los seis meses
de producido el evento daoso. Transcurrido ese lapso de tiempo el actor solo
tiene derecho indemnizacin sobre la parte no distribuida de la suma total que
el explotador deba abonar como consecuencia de las demandas iniciadas
durante ese plazo.
El plazo de prescripcin es de 2 aos, mientras que el de caducidad es de 3.+

Jurisdiccin:
Como principio general en el Convenio, se establece que la accin deber ser
interpuesta ante los tribunales del estado contratante donde ocurri el hecho
que provoco el dao, con la ventaja de que de esta manera se evita cualquier
superposicin de juicios ante diferentes tribunales.
Se admite una sola excepcin, en caso de existir acuerdo de partes:
a) Ante los tribunales de cualquier otro estado( siempre que no se vulnere
ningn derecho)
b) Ante un arbitraje en cualquiera de los estados partes del Convenio.
 Una vez dictada la sentencia por tribunal competente, esta tendr fuerza
ejecutiva en el estado del tribunal que fallo, en el estado contratante en que la
parte vencida tiene su domicilio o asiento principal, en todo otro estado
contratante en que la parte vencida tenga bienes, cuando se d el caso de que
los bienes existentes en los otros dos estados mencionados sean insuficientes.
El principio de ejecutoriedad admite varias excepciones:
a) La ejecucin puede ser rechazada si la sentencia contraria el orden pblico
del estado en que la ejecucin es demandada.
b) La superacin de los limite fijados por el convenio por el total de los
reclamos interpuestos por diversos damnificados

Conclusin:

Para finalizar el presente trabajo, y a modo de conclusin del mismo, debemos en

principio destacar la importancia del instituto bajo anlisis y del que hemos
realizado una escueta presentacin.
El hecho de que exista un sistema con caractersticas de responsabilidad objetiva,
limitada y garantizada nos permite, como individuos, obtener cierto sentimiento de
proteccin frente a los nuevos peligros que hoy en da pueden originarse de la cada
vez ms avanzada y enorme actividad aeronutica. Dicha ya, que el mismo sistema
posea dos caras, que permita por un lado la proteccin de los damnificados por
hechos daosos , y que por otro, proteja la integridad tambin de aquel que lleve
adelante la explotacin de una aeronave, con un sistema de responsabilidad
limitada.
Por ltimo, que la proteccin que este sistema les da a todos los individuos que
puedan ser objeto de daos, este garantizada es un gran avance en la actualidad,
logrando que la finalidad de la reparacin del dao, pueda ser cubierta
exitosamente.