AVERTISSEMENT

Ce document est le fruit dun long travail approuv par le jury de

soutenance et mis disposition de lensemble de la
communaut universitaire largie.

Il est soumis la proprit intellectuelle de lauteur : ceci

implique une obligation de citation et de rfrencement lors de
lutilisation de ce document.

Dautre part, toute contrefaon, plagiat, reproduction illicite de

ce travail expose des poursuites pnales.

Contact : portail-publi@ut-capitole.fr

LIENS

Code la Proprit Intellectuelle Articles L. 122-4 et L. 335-1

L. 335-10
Loi n92-597 du 1er juillet 1992, publie au Journal Officiel du 2
juillet 1992
http://www.cfcopies.com/V2/leg/leg-droi.php
http://www.culture.gouv.fr/culture/infos-pratiques/droits/protection.htm
 THSE
En vue de l'obtention du

DOCTORAT DE LUNIVERSIT DE TOULOUSE

Dlivr par Universit Toulouse 1 Capitole
Discipline ou spcialit : Droit public

Prsente et soutenue par Philippe RODIER

Le 11 octobre 2013

Titre :
Recherche sur la fonction conomique
du droit de proprit
dans le secteur du transport arien

JURY
Loc GRARD - Rapporteur
Professeur de droit public Universit Montesquieu de Bordeaux
Jean-Franois CALMETTE - Rapporteur
Matre de confrences de droit public Universit Via Domitia de Perpignan
Gregory KALFLECHE
Professeur de droit public Universit Toulouse 1 Capitole
Lucien RAPP
Professeur de droit public Universit Toulouse 1 Capitole

Ecole doctorale : Sciences Juridiques et Politiques

Unit de recherche : IDETCOM
Directeur de Thse : Professeur Lucien RAPP
Luniversit nentend ni approuver, ni dsapprouver les opinions particulires du candidat

1
 Le principe de la destination universelle des biens invite cultiver une vision de l'conomie
inspire des valeurs morales qui permettent de ne jamais perdre de vue ni l'origine, ni la
finalit de ces biens, de faon raliser un monde juste et solidaire, o la formation de la
richesse puisse revtir une fonction positive.

Par le travail, l'homme, utilisant son intelligence, parvient dominer la terre et en faire sa
digne demeure: il s'approprie ainsi une partie de la terre, celle qu'il s'est acquise par son
travail. C'est l l'origine de la proprit individuelle . La proprit prive et les autres
formes de possession prive des biens assurent chacun une zone indispensable d'autonomie
personnelle et familiale ; il faut les regarder comme un prolongement de la libert humaine.
Enfin, en stimulant l'exercice de la responsabilit, ils constituent l'une des conditions des
liberts civiles .

La tradition chrtienne n'a jamais reconnu le droit la proprit prive comme absolu ni
intouchable. Au contraire, elle l'a toujours entendu dans le contexte plus vaste du droit
commun de tous utiliser les biens de la cration entire : le droit la proprit prive est
subordonn celui de l'usage commun, la destination universelle des biens. Le principe de
la destination universelle des biens affirme la fois la seigneurie pleine et entire de Dieu sur
toute ralit et l'exigence que les biens de la cration demeurent finaliss et destins au
dveloppement de tout l'homme et de l'humanit tout entire. Ce principe ne s'oppose pas au
droit de proprit mais indique la ncessit de le rglementer. En effet, la proprit prive,
quelles que soient les formes concrtes des rgimes et des normes juridiques relatives celle-
ci, n'est par essence qu'un instrument pour le respect du principe de la destination universelle
des biens et, par consquent, en dernier ressort, non pas une fin mais un moyen.

L'enseignement social de l'glise exhorte reconnatre la fonction sociale de toute forme de

possession prive, avec une rfrence claire aux exigences incontournables du bien
commun. L'homme ne doit jamais tenir les choses qu'il possde lgitimement comme
n'appartenant qu' lui, mais les regarder aussi comme communes : en ce sens qu'elles
puissent profiter non seulement lui, mais aussi aux autres. La destination universelle des
biens comporte, pour leur usage, des obligations de la part de leurs propritaires lgitimes.
L'individu ne peut pas agir sans tenir compte des effets de l'usage de ses ressources, mais il
doit agir de faon poursuivre aussi, au-del de son avantage personnel et familial, le bien
commun. Il s'ensuit un devoir de la part des propritaires de ne pas laisser improductifs les
biens possds, mais de les destiner l'activit productive, notamment en les confiant ceux
qui ont le dsir et les capacits de les faire fructifier.

Si, dans le processus conomique et social, des formes de proprit inconnues par le pass
acquirent une importance notoire, il ne faut pas oublier pour autant les formes
traditionnelles de proprit. La proprit individuelle n'est pas la seule forme lgitime de
possession. L'ancienne forme de proprit communautaire revt galement une importance
particulire.

Compendium de la doctrine sociale de lglise

Chapitre 4 Les principes de la doctrine sociale de lglise
III. La destination universelle des biens

3
 REMERCIEMENTS

Mes remerciements vont dabord mon pouse et mes enfants qui ont subi la ralisation de ce
travail et voient son aboutissement avec joie et soulagement.

Ils vont ensuite aux diffrents matres qui mont fait dcouvrir et aimer le droit au cours de
mes tudes, en particulier les professeurs civilistes Thierry Gar et Philippe Le Tourneau, les
professeurs publicistes Franois Sabiani, et Christian Lavialle. Tous mont considrablement
enrichi par leur matrise du droit et la qualit de leurs enseignements. Parmi eux, le professeur
Lucien Rapp minitia une approche novatrice et exigeante du droit public des affaires et cela
changea profondment ma perception du droit comme un tout unique.

Ils vont enfin au Prsident du Directoire dAroport Toulouse-Blagnac, Jean-Michel Vernhes,

qui me recruta en 1999 et ceux qui, sa suite, me firent confiance, menrichirent travers
les innombrables expriences vcues et me firent progresser professionnellement, en
particulier Didier Rich et Alain de la Meslire.

5
 ABRVIATIONS ET SIGNES

Abrviations cites
ACI : Airports Concil International
ADP : Aroport de Paris
ATB : Aroport Toulouse-Blagnac
BAA : Bristish Airport Authority
CC : Conseil constitutionnel
CA : Cour dappel
CAA : Cour Administrative dAppel
CAC : Code de lAviation Civile
CCI : Chambre de Commerce et dIndustrie
CE : Conseil dtat
CEE : Commission conomique Europenne
CEDH : Cour Europenne des Droits de lHomme
CEE : Commission des Communauts Europennes
CEJ : Cour Europenne de Justice
CGPPP Code Gnral de la Proprit des Personnes Publiques ou CGPPP
CJCE : Cour de Justice des Communauts Europennes
CJUE : Cour de Justice de lUnion Europenne
CPCE Code des Postes et des Communications Electroniques
CRS : Computing Reservation Systems
DGAC : Direction Gnrale de lAviation Civile
GDS : Global Distribution Systems = quivalent SIR
IATA : International Airlines Transportation Association
JO : Journal Officiel
JOCE : Journal Officiel des Communauts Europennes
JOUE : Journal Officiel de lUnion Europenne
LASU Large Aircraft Sector Understanding ou Accord sectoriel sur les
crdits l'exportation d'aronefs civils.
OACI : Organisation de lAviation Civile Internationale
OCDE : Organisation de Coopration et de Dveloppement conomique
NATS : National Air Trafic Service
SIR : Systme informatis de rservation
SLBA : Service Local des Bases Ariennes (Ministre quipement)
STBA : Service Technique des Bases Ariennes (Ministre transports)

7
SNA : Service de la Navigation Arienne
TA : Transport Arien
Trib.UE : Tribunal de lUnion Europenne
UAF : Union des Aroports Franais
UE : Union Europenne

Revues
AJDA : Actualit Juridique Droit Administratif
CJEG : Cahiers juridiques dlectricit et du gaz
EDCE : tudes et documents du Conseil dtat
ITA : Institut du Transport Arien
JCA : Juris-Classeur Administratif
JCP : Juris-Classeur Priodique
LGDJ : Librairie gnrale de droit et de jurisprudence
PUF : Presses universitaires de France
RDP : Revue de droit public
RDT : Revue de droit des transports
RFDA : Revue Franaise de Droit Administratif
RFDArien : Revue Franaise de Droit Arien
RGA : Revue gnrale de lair
RGAE : Revue gnrale de lair et de lespace
RGDA : Revue gnrale de droit arien
RTDE : Revue trimestrielle de droit europen

8
9
 RESUME DE LA THESE

Deux quipements majeurs du secteur du transport arien font lobjet de droit de proprit de
manire complexe : laronef et laroport. Les motifs de cette complexit sont multiples et
divers : valeur conomique et financire et grande mobilit internationale pour les aronefs
commerciaux ; statut particulier et dimension politique pour les infrastructures aroportuaires.
Au regard de ces ralits, la manire dont la proprit et ses dmembrements sont
apprhends par les acteurs du transport arien joue un rle conomique pour accompagner le
dveloppement de cette industrie.

Les compagnies ariennes utilisent la proprit et ses dmembrements comme un instrument

de facilitation pour acqurir et exploiter des aronefs soit en pleine proprit par lachat, soit
en simple possession par des crdits-bails ou des locations, soit en exploitation partage avec
dautres compagnies ariennes par des techniques daffrtement de plus en plus intgratrices.

Hormis le cas particulier dAroport de Paris, les aroports ont le dsavantage davoir un
actif rduit en raison dune proprit du sol qui leur chappe et dont ils sont simples
concessionnaires. Toutefois, tous doivent aujourdhui dvelopper une activit industrielle et
commerciale sur des emprises publiques au travers de 3 aspects :
- Le dveloppement des infrastructures au sol pour accompagner la croissance du trafic
par des installations en adquation avec les besoins.
- Le dveloppement du sur-sol : cest laspect le moins visible et connu alors quil
dimensionne aussi le potentiel de dveloppement et donc la valorisation conomique
de laroport.
- Le dveloppement du sous-sol : cest la face cache, le complment indispensable qui
relie et alimente loutil et dont les infrastructures prennent une nouvelle importance.

11
 SOMMAIRE

Introduction gnrale

Partie 1: Le droit de proprit, facteur du dveloppement des compagnies

Titre 1 : Le droit de proprit et ses dmembrements dans lacquisition des aronefs

Chapitre 1 Lacquisition des avions en pleine proprit
Chapitre 2 Lacquisition des avions sans la proprit

Titre 2 : Le droit de proprit et ses dmembrements dans lexploitation des aronefs

Chapitre 1 Les modes traditionnels dexploitation partage des aronefs
Chapitre 2 Les nouveaux modes dexploitation partage des aronefs

Partie 2 : Le droit de proprit, assise du dveloppement des aroports

Titre 1 : Lassiette de la proprit : le domaine foncier aroportuaire

Chapitre 1 Le statut des aroports et la proprit foncire
Chapitre 2 Lutilisation de la proprit dans le dveloppement conomique des aroports

Titre 2 : Les accessoires de la proprit aroportuaire : le sur-sol et le sous-sol

Chapitre 1 La proprit au-dessus du sol
Chapitre 2 La proprit au-dessous du sol

Conclusion gnrale

13
 INTRODUCTION GNRALE

Le droit de proprit a une vritable fonction conomique. Il la parce que la proprit joue
un rle dans le dveloppement conomie, mais plus encore parce que son droit est en enjeux
de pouvoir conomique. Hormis le transport maritime, nul autre secteur dactivit ne le
confirme aussi sensiblement que le transport arien o le droit de proprit est aux confins
des proccupations des gestionnaires daroport et de leurs principaux utilisateurs que sont
les compagnies ariennes.

Lorsque le transport arien commena se dvelopper aprs la 1re guerre mondiale, les
tats ressentirent le besoin de codifier cette activit naissante par ladoption de principes
reconnus au niveau international et accepts de manire consensuelle. Au fil des ans ces
principes constiturent le droit du transport arien international et national qui est devenu
une composante du droit des transports. Ce droit arien rcent englobe les normes juridiques
de la navigation arienne et en rgit lorganisation dans toutes ses dimensions (arodromes,
routes ariennes, navigation, etc), dfinit le statut juridique de laronef et les rgles
relatives son milieu naturel, enfin, il traite de la responsabilit des dommages causs aux
tiers par les aronefs. En raison de la nature mme des activits ariennes qui sont
transfrontalires, le transport arien sest donc rapidement dvelopp travers des textes
formant le droit arien international et constitu autant par des normes de droit public que de
droit priv.

Le droit public arien a pour objet de rglementer lactivit arienne internationale et traite
autant du fonctionnement technique des aronefs qu leur utilisation conomique. La
convention de Chicago de 1944 constitue la Charte fondamental du transport arien en
crant lOrganisation de lAviation Civile Internationale (OACI) destine promouvoir un
dveloppement sr et ordonn de laviation civile et en posant les principes essentiels de la
navigation civile internationale. Le droit public arien repose aussi sur des accords
bilatraux visant instaurer des liberts commerciales rciproques et dfinir des lignes
exploites par les compagnies ariennes. Il en est ainsi de laccord des Bermudes de 1946

15
entre les tats-Unis et le Royaume-Uni ou des accords de ciel ouvert qui se multiplient
depuis quelques annes. Parmi les autres formes de collaboration internationale crant du
droit, la rglementation technique dfinie par lOACI constitue une source non ngligeable.
On peut aussi voquer la coopration entre compagnies de transport arien : lAssociation
Internationale du Transport Arien (IATA), cre en 1945 La Havane par les compagnies
ariennes, sefforce, dans le domaine conomique et technique, de prciser les conditions de
la navigation arienne. LIATA a ainsi accompli une uvre importante en matire de
rglementation des tarifs et dunification du transport des passagers, des bagages et des
marchandises.

Le droit priv arien a pour objet de rglementer les rapports entre les exploitants daronefs
et les particuliers, essentiellement les passagers qui ont recours aux services des compagnies
ariennes. La convention de Varsovie de 1929 constitue lune des principales sources du
droit priv arien puisquelle rgit les rapports entre les transporteurs et leurs passagers et
sapplique tout transport international de personnes, de bagages ou de marchandises
effectu par un aronef contre rmunration. Cette convention internationale tablie le
principe de la responsabilit professionnelle du transporteur : celui-ci est responsable de
plein droit des dommages causs pendant la phase arienne, aux personnes et aux biens
transports, ds lors quils sont bien enregistrs sur le vol.

Le dveloppement du transport arien amena aussi les tats rglementer les conditions de
la navigation arienne au-dessus de leur propre territoire. LURSS adopta son premier code
de navigation intrieure en 1932 et les tats-Unis adoptrent un code de la navigation
arienne en 1958 avec la publication du Federal Aviation Act. En France le texte de base fut
la loi du 31 mai 1924 relative la navigation arienne qui fut ensuite complt par tout un
corpus de textes divers (dcrets, arrts, circulaires) traitant de thmes aussi multiples et
divers que le statut des aronefs, celui du personnel navigant, lorganisation du transport
arien et lexploitation des arodromes. La codification des ces diffrents textes fut effectif
par une loi du 3 avril 1958 qui offrit la France un code de laviation civile, intgr depuis
au sein du Code des transports. Toutefois, les lgislations nationales sont pour beaucoup des
retranscriptions et adaptations en droit interne de textes internationaux car le transport
arien reste une activit ptrie de normes et de principes techniques largement partags entre
les tats.

Prcisment, ces rglementations ont pos les fondements historiques du transport arien
dont nous prsenterons le contexte gnral pour mieux situer les enjeux de la proprit dans
ce secteur (I) car lobjet de la proprit, son droit et ses dmembrements ont volu et

16
acquis une fonction importante dans le monde conomique (II). Enfin nous introduirons la
problmatique de notre tude et son plan (III).

I. Lenvironnement et le contexte du transport arien

Lintrt dune telle recherche sera confirm par lanalyse de lvolution du transport arien
depuis quelques annes. La croissance prodigieuse du trafic passagers, autant celle des
trente dernires annes que celles des annes venir, rvle une industrie en plein
dynamisme qui devrait rjouir et rassurer tous les acteurs de ce secteur. Pourtant, lactualit
nous montre que ce nest pas le cas et lexemple de la compagnie Air France qui sest
engage depuis quelques mois dans un vaste plan de restructuration et de remise en question
de son modle conomique et social pour surmonter une situation de grandes difficults
vient malheureusement illustrer parfaitement que des compagnies ariennes doivent
affronter de profondes et douloureuses mutations pour survivre malgr lavenir florissant du
transport arien. Il conviendra ensuite dexposer pourquoi et comment les aroports ont
merg comme des acteurs essentiels dans lindustrie du transport arien alors
quhistoriquement ils taient cantonns dans un rle dacteurs suppltifs.

A. Des compagnies ariennes sous pression

1. La mutation des compagnies ariennes

La mutation en cours des compagnies ariennes trouve en ralit ses fondements dans la
deuxime grande volution du transport arien qui date de la fin des annes 1970 et des
annes 1980 lorsque les autorits amricaines, puis europennes, engagrent de vaste
dmarche de libralisation du secteur. Cette libralisation mit fin une priode dune
trentaine danne durant lesquelles le transport arien fut rgit par des principes de partage
de droits de trafic entre des compagnies porte-drapeaux en vertu daccords
intergouvernementaux (rgime de gestion du transport arien qui tait appel bermudien en
raison des premiers accords bilatraux signs entre les tats-Unis et la Grande-Bretagne aux
les Bermudes). Cest donc au cours des annes 1980/1990 que la concurrence devint le
principe gnral du transport arien et que commena se mettre en place les premires
grandes volutions qui vont transformer le transport arien et voir la disparition de certaines
compagnies ariennes historiques.

17
Enfin, avec lvolution des techniques de coopration entre les compagnies ariennes,
linstauration de grandes alliances mondiales, lintensification de la concurrence,
lmergence de nouvelles compagnies fondes sur de nouveaux modles conomiques et
commerciaux et la saturation des aroports, le transport arien entra assez brutalement,
puisquen quelques annes seulement, dans une troisime grande volution avec le tournant
des annes 2000. Cette nouvelle mutation semble sachever dans la dtermination de ses
principes et une partie des compagnies ariennes est toujours en cours de transformation
pour sadaptation cette nouvelle situation.

Figure 1 - volution du transport arien et de son environnement depuis 1945

A lre de lhyper concurrence, deux grandes volutions ont commenc toucher le

transport arien et vont se prolonger dans les annes venir : la spcialisation des
compagnies ariennes et leurs alliances complmentaires visant amliorer leurs
exploitations partages des aronefs. Si les compagnies connurent longtemps des
croissances tous azimuts afin dtre prsentes sur tous les secteurs du transport arien, la
course au bigger is better est aujourdhui rvolue car cette volont dagrandissement
cote que cote na pas port les fruits escompts pour les oprateurs. La dispersion des
investissements et la difficult affronter des concurrents spcialiss et plus performants
mirent mal les performances conomiques des grandes compagnies ariennes gnralistes
alors mme que la valeur de leurs aronefs acqurir et que les cots du transport arien
nont cess daugmenter. Aprs presque vingt annes rechercher cette croissance externe

18
inatteignable, les stratgies des compagnies ariennes sorientent aujourdhui vers la
spcialisation et le recentrage sur des services spcifiques.

Figure 2 - volution du march du transport arien : les attentes des passagers avant

140
Gros du march
Ventes 120

100

80

60

40

20

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Low Cost Moyenne gamme Haut de gamme

Figure 3 - volution du march du transport arien : les attentes des passagers aujourdhui

80
Tendance
70
Ventes 60

50

40

30

20

10

0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45

Low Cost Moyenne gamme Haut de gamme

Cette spcialisation des compagnies ariennes est en cours autour de quatre grandes familles
que le cabinet Arthur D. Little, observateur pertinente du transport arien, a particulirement
bien identifies :

Les Continental Airlines , spcialises dans le transport point point de court et moyen-
courrier. Cette famille est constitue des compagnies Low Cost telles que Southwest Airlines
ou EasyJet et des transporteurs rgionaux qui exploitent de plus en plus leurs aronefs et
leurs lignes sous accords de franchise.

19
Les Megacity Airlines , spcialises dans le transport point point long courrier. Nous
trouvons ici des compagnies telles que Cathay Pacific ou Air Transat qui rayonnent en long
courrier depuis leur base et ne connaissent pas de trafic en court et moyen-courrier.
Les Transit Airlines , spcialises dans la connexion long courrier. Comme pour la
famille prcdente, il sagit ici de compagnies qui ne connaissent que le transport long
courrier mais au lieu de desservir une destination qui est aussi une base, elles utilisent des
bases de transit qui sont des plaques tournantes dans un dispositif plus large. Il sagit par
exemple des nouvelles compagnies du Golfe telles quEmirates, Etihad ou Qatar Airways.1
Ces oprateurs ont cr leur march et commencent nouer leur tour des partenariats par
des alliances avec des Majors ou par des prises de participations dans dautres oprateurs.
Les Gateway Airlines , spcialises dans la connexion moyen et long courrier. Ces
compagnies sont les transporteurs traditionnels (Air France, American, Lufthansa) qui
portent les grandes alliances internationales que sont Skyteam, Star Alliance et One World.
Parce que gnralistes, ces Major europennes et amricaines sont de plus en plus
attaques par les compagnies spcialises Low Cost (sur le trafic court courrier) et les
compagnies du golfe (sur le trafic long courrier). Beaucoup de ces oprateurs rencontrent
des difficults conomiques ou de positionnement et cherchent sauvegarder leur modle
par des rorganisations de rseaux, des alliances et partenariats avec des concurrents et
parfois des oprations de concentration ou de fusions.

Figure 4- Vision du transport arien en 2010 et en 2020

1
Ces compagnies ariennes disposent datouts essentiels : des rseaux et des hub qui rpondent aux exigences
des nouveaux flux, un service au sol et en vol de grande qualit, des flottes homognes daronefs neufs, du
personnel navigant de 150 nationalits diffrentes (10 langues en moyenne par les bord), de la capacit
crer des barrires lentre sur leur march face la concurrence (80 avions gros porteurs Airbus 380 pour
Emirates).

20
 Source: Le nouveau monde des compagnies ariennes, Cabinet Arthur D. Little, prsentation 29/03/2012,
congrs Alfa-ACI, Strasbourg.

Les grandes alliances internationales qui semblent aujourdhui relativement stabilises

autour de trois quatre grands ples inities et portes par des Gateway Airlines intgrent de
plus en plus en leur sein de grands transporteurs recentrs sur le long-courrier (Transit
Airlines) et des partenaires de second niveau plus spcialiss dans le transport moyen-
courrier, rgional ou bas cots (Continental Airlines). Avec le dveloppement des
alliances, lexploitation partage des aronefs va donc saccroitre sous diffrentes formes de
coopration que nous tudierons dans leurs principaux aspects : techniques de vols en
partage de codes ou dexploitation en franchise ou en pool des aronefs par exemple.
Lexploitation partage des aronefs est aujourdhui suffisamment aboutie et tablie pour
que les alliances fassent dsormais apparatre en premier leur identit sur les livres dun
certain pourcentage daronefs et non plus celle de la compagnie arienne membre qui est
propritaire/exploitante de lappareil. Ainsi, les principales compagnies membres de
Skyteam et de Star Alliance habillent aujourdhui 20% de leurs aronefs longs courriers sous
la livre commune de leur alliance donnant cette dernire une apparence de transporteur
rel et limpression daronefs totalement partags et exploits en commun.

Que ce soit par la seule utilisation du partage de code avec allotement de blocs de siges
entre partenaires qui sinscrivent dans un rapport dgalit, ou par des accords de franchise
qui sinscrivent dans un rapport dominant/domin mais crent une illusion pour les
passagers, les transporteurs exploitent de plus en plus daronefs pour le compte dautrui,
ou participent commercialement et contractuellement davantage lexploitation de lignes et
daronefs dautrui. Hormis les Transit Airlines et les Low Cost qui se dveloppent encore
principalement par eux-mmes et sans exploitation partage, lensemble des autres
compagnies ariennes recourent massivement des techniques dexploitation partage de
leurs aronefs. Malgr les difficults rcurrentes du transport arien et sa grande sensibilit
diffrents facteurs exognes (prix du ptrole, conjoncture conomique, crises politiques),
cette industrie connait des perspectives de croissance que beaucoup dautres lui envient.

Le transport arien a connu des taux de croissance annuel de 6 7 % et Boeing estime que
le transport arien connaitra une hausse moyenne du trafic de passagers de 5,1 par an2.
Cependant, si ces chiffres de croissance peuvent faire rver bien des responsables

2
Boeing passe 33500 avions dici 2030, Air & Cosmos n2271, 24 juin 2011, p.47.

21
industriels, ils sont comme des arbres qui cachent la fort des pertes et difficults des
compagnies ariennes et ne doivent donc pas laisser lobservateur dans lexpectative : selon
lAssociation International du Transport Arien (IATA ou International Aeronautics
Transport Association), la dpression de 2008-2009 la suite de la crise financire fut si
profonde que sur la seule anne 2009 les 230 compagnies ariennes membres de lIATA qui
reprsentent 93% du trafic commercial mondial enregistrrent des pertes financires de 9,4
milliards de dollars3. Lors de la crise post guerre du golfe de 1990-1993, les mmes
compagnies avaient dj perdu plus de 12 milliards de dollars actuels (au cours de cette
priode le transport arien a perdu autant dargent quil en avait gagn depuis son apparition
aprs la premire guerre mondiale !4).

Le transport arien est une industrie jeune qui crot au rythme moyen de 3 6 % par an
selon les corrections conjoncturelles. Peu de secteurs industriels bnficient de semblables
perspectives. Entre 1987 et 1996 le nombre daronefs commerciaux en service a augment
de 62 % passant de 10145 164605. Le trafic des passagers a continu croitre fortement
dans les annes suivantes malgr les attentats de 2001 et les conflits dIrak et dAfghanistan,
faisant passer la flotte aronautique mondiale 35000 appareils en 2011 alors quelle ntait
que de 18000 en 2000. Toutes les tudes menes par les constructeurs ou les observateurs
prvoient encore un doublement du trafic passager entre 2012 et 2030. Dun point de vue
macroscopique le transport arien se porte donc bien mme sil connait des crises
successives (les dernires tant celles de 1991, 2001, 2008). En 1998, les livraisons davions
neufs atteignirent le niveau record de 900 appareils, soit une progression de 40 % par
rapport lanne prcdente6.

En Europe et en Amrique du Nord ou les marchs sont matures, la reprise se rvle plus
faible que dans le reste du monde. Certes, en 2010 les compagnies europennes ont
transport 335 millions de passagers, soit 10 millions de plus quen 2009, et lAmrique du
Nord reste la premire rgion du monde en termes de passagers transports avec 732
millions en 2009. Mais en ralit nous assistons un vritable transfert du trafic commercial
vers des rgions o la demande est plus vigoureusement soutenue : le Moyen-Orient (plus
avec 17,8% de croissance en 2010), lAsie-Pacifique (avec 626 millions de passagers
transports en 2010, lAsie-Pacifique fait dsormais quasiment jeu gal avec lEurope qui

3
Air & Cosmos n2271 du 24 juin 2011
4
Ces chiffres proviennent dune tude mene par lIATA en 1995 et ont t publis dans la revue Air &
Cosmos n 1522, vendredi 9 juin 1995.
5
V. Rapport annuel 1996 de lOACI, Journal OACI, juillet/aot 1997, p.8.
6
V. Aviation Civile n 293, juillet-aot 1998.

22
traita 638 millions de passagers europens), lAmrique Latine et aussi lAfrique (13% de
hausse) bien quelle parte de beaucoup plus bas. La croissance du transport arien va se
poursuivre et lIATA prvoit 3,3 milliards de passagers ariens dans le monde en 2014 soit
800 millions de plus que les 2,5 milliards enregistrs en 2009. Le plus grand nombre des
nouveaux voyageurs sont chinois et trois compagnies chinoises qui affichent des taux de
croissance suprieurs 10% viennent de faire leur entre dans le palmars des plus grandes
compagnies mondiales : China Eastern, Air China et China Southern.

Figure 5 - Classement des transporteurs par passagers transports (en million de passagers transports)

Transporteur 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

1 Delta 86 73,6 72,9 106 161 162,6 163,8
2 United 66,7 69,3 68,4 86,4 81,4 145,5 141,8
3 Southwest 88,4 96,3 101,9 101,9 101,3 130,9 135,3
4 Lufthansa 51,3 53,4 66,1 70,5 76,5 90,2 106,3
5 American 98 99,8 98,2 92,8 85,7 105,2 106
6 China Southern 43,3 48,5 56,9 57,9 66,3 76,5 80,6
7 Ryanair 34,8 42,5 50,9 58,6 66,5 80,5 76,4
8 Air France KLM 70 73,5 74,8 73,8 71,4 70,7 75,8
9 China Eastern 24,3 35 39,1 37,2 44 64,9 68,8
10 US Airways 71,6 66,1 66 62,7 58,9 59,8 60,8
Source : IATA World Air Transport Statistics

En 2010 lembellie sinstalle et, contre toute attente aprs une anne fortement marque par
les cendres volcaniques et la neige qui cloua les avions sur les aroports europens, les
compagnies renourent avec les bnfices et les rsultats montrrent une reprise tonnement
vigoureuse avec hausse significative du bnfice net des compagnies ariennes de 15,1
milliards de dollars sur un chiffre daffaires de 565 milliards. Le nombre de passagers a
augment de 7,3% en 2010 et la progression du fret nest pas loin de 4%. Cette reprise tient
trois ressorts essentiels : dabord le dcollage vigoureux de certaines rgions du monde o
entreprises et voyageurs accdent massivement au transport arien. Ensuite, lopportunit
saisie par certains oprateurs du Moyen Orient de simposer comme un passage oblig dans
les grandes routes mondiales. Enfin, la restructuration profonde du secteur dans laquelle les
compagnies bas cot sarrogent dexcellentes parts.

23
 Figure 6 - Classement des transporteurs par CA en milliards d'euros

Rang Transporteur Pays CA

1 American Airlines US 37,8
2 United Airlines US 37,15
3 Delta Airlines US 36,7
4 Lufthansa Allemagne 30,1
5 Air France KLM France/Pays-Bas 25,63
6 Emirates EAU 17
Source : IATA World Air Transport Statistics
Remarques : le 14 fvrier 2013, US Airways et American Airlines ont fusionn leurs activits pour former le
groupe American Airlines. De plus, le classement ci-dessus devrait aussi tre modifi prochainement avec la
croissance rapide d'Emirates qui devrait devenir la premire compagnie au monde d'ici la fin de l'anne
2013.

Illustrons la situation avec le cas des compagnies ariennes amricaines : au fond du gouffre
entre 2001 et 2010, avec des pertes de prs de 55 milliards de dollars (pendant quelques
mois au cours de lanne 2005, la moiti des passagers amricains tait transporte par une
compagnie en faillite), les transporteurs amricains renourent avec les bnfices partir de
2010 et aujourd'hui les rsultats financiers des transporteurs amricains impressionnent les
observateurs avec des bnfices cumuls de 2 milliards de dollars reprsentant plus de la
moiti du secteur arien au niveau mondial.

Figure 7 - Evolution des rsultats financiers des transporteurs US

Rsultats dexploitation (en M$) CA (en Md$)

2009 2010 2011 2012 2012
Delta Airlines -324 2217 1975 2175 36,67
US Airways 118 781 426 856 13,83
Southwest Airlines 262 988 693 623 17,09
American Airlines -1004 308 -1054 107 24,85
United Airlines -161 1818 1822 39 37,15
Continental Airlines -146 - - - -
Total -1255 6112 3862 3800
Source : Air & Cosmos n2345, 8 fvrier 2013, p.34

24
Compars d'autres secteurs industriels, ou ramens leur chiffre d'affaires (prs de 200
milliards de dollars en 2011), les bnfices des compagnies ariennes amricaines semblent
nanmoins extrmement faibles et drisoires par rapport leurs besoins dinvestissement.
La marge nette de 0,8 % reste symbolique. Mais, au regard des incertitudes et du prix du
ptrole qui reprsente prs du tiers des cots oprationnels des transporteurs ariens, la
performance est trs bonne et contraste avec celle des compagnies europennes dont le
dclin ne cesse de s'aggraver depuis trois ans. En effet, si les bnfices oprationnels au
troisime trimestre 2012 du groupe Air France KLM (506 millions d'euros) et de
Lufthansa (648 millions d'euros) furent relativement bons, il faut malheureusement
relativiser ces rsultats en rappelant que le troisime trimestre correspond la priode de
trs haute saison pour les compagnies ariennes de l'hmisphre nord qui est la plus
lucrative7.

2. Les besoins aronautiques des compagnies ariennes

Les rsultats financiers des compagnies ariennes sont donc trs loin de pouvoir couvrir
lensemble des besoins en investissement dans le dveloppement et le renouvellement de
leurs flottes davions commerciaux. En 2010, le bnfice cumul des compagnies ariennes
dans le monde atteint seulement 15Md$, ce qui ne reprsente quune petite partie des 114
Md$ ncessaires au financement des 954 aronefs commerciaux livrs dans la mme
priode. Lachat dun seul et unique appareil gros porteur long courrier peut reprsenter
pour certaines compagnies un investissement considrable et hors de porte de leurs
capacits dautofinancement. A titre dexemple, un Boeing 747-400 ou un Airbus A380 qui
sont les plus gros avions commerciaux en service, constituent des investissements de 185
230 millions de dollars par appareil8. Rares sont les compagnies ariennes dans le monde
qui disposent des capacits financires pour acqurir sur fonds propres un tel quipement. A
fortiori, lorsquil sagit dacqurir ou de renouveler lensemble dune flotte arienne.

Les ventes davions commerciaux sont troitement lies des environnements conomiques
et politiques. Les caractristiques techniques des appareils, les cots dacquisition, les
valeurs rsiduelles des aronefs, les stratgies dinvestissements et les capacits de

7
Gnralement, la quasi-totalit des bnfices annuels, pour les transporteurs qui en dgagent, sont gnres
au cours de ce trimestre et de celui qui le prcde. D'ailleurs, la filiale Air France, pourtant en trs mauvaise
sant financire sur lensemble de lanne, fut bnficiaire au 3me trimestre
8
Le prix unitaire dun avion peut ainsi varier selon le modle achet, lamnagement intrieur, la compagnie
cliente qui peut tre un acheteur rgulier ou non, les montages financiers qui peuvent diminuer le prix de
lappareil acquis et limportance de la commande.

25
financement des transporteurs, les politiques de positionnement commerciales des
compagnies ariennes et la qualit des relations avec lavionneur... tous ces lments
participent la ngociation et au rsultat dune opration dacquisition des aronefs
commerciaux.

Mme si le transport arien est un secteur trs sensible aux cycles conomiques et aux
conjonctures, nous avons vu que sa croissance demeure nanmoins certaine et ses besoins
en investissements gigantesques. En 1989, la plupart des analystes saccordaient pour
prvoir que dans les vingt annes qui allaient suivre, les transporteurs commanderont plus
de 8000 appareils pour un investissement financier de 400 milliards de dollars. Quelques
annes plus tard, dans une tude de march effectue en 1995, Airbus prvoyait, outre un
triplement du trafic des passagers dici 2015, que cest plus de 13 358 avions dune valeur
estime 760 milliards deuros qui allaient tre commands9. En 2000, Airbus estimait
quentre 2001 et 2020, cest environ 15 400 aronefs neufs qui allaient tre livrs dans le
monde10. Pour la mme priode, lavionneur amricain Boeing estimait le besoin 22 315
nouveaux appareils11.

Selon la dernire tude de march de Boeing, la demande mondiale portera sur 33500
avions neufs sur la priode 2010-2030, soit 2600 appareils supplmentaires par rapport la
dernire tude publie en juillet 2010 et 3500 de plus par rapport aux prvisions publies en
2009. Randy Tinseth, vice-prsident mercatique de la division avions commerciaux de
Boeing compare sa prcdente prvision sur la priode 2000-2019 avec sa traduction dans
les faits : Nous avions lpoque estim une demande pour 22315 avions. Or, nous en
sommes dj 19320 fin mai 2011 en incluant les avions qui sont en carnet et pas encore
livrs. Nous allons donc faire mieux que nos prvisions initiales. Finalement, nous nous
sommes montrs trs prudents 12. Sur les 33500 livraisons davions neufs dsormais
annoncs par lavionneur amricain pour la priode 2010-2030, 13380 serviront remplacer
des appareils vieillissants. Ce march du remplacement reprsente 40% du total des avions
livrer, les 60% restants (20120 units) tant destins rpondre la croissance du trafic.
Pour sa part, lavionneur Bombardier prvoit une demande de 6300 avions rgionaux sur les

9
Cette dernire tude porte sur les besoins des 214 principales compagnies ariennes qui possdent 98 % de la
flotte arienne mondiale. V. Air & Cosmos n 1513, vendredi 7 avril 1995.
10
Air & Cosmos n1762 du 15 septembre 2000, p.11
11
Air & Cosmos n1761 du 8 septembre 2000, p.11
12
Boeing passe 33500 avions dici 2030, Air & Cosmos n2271, 24 juin 2011, p.47

26
vingt prochaines annes13 et en 2013, ce sont 8650 avions commerciaux qui restent encore
livrer aux compagnies ariennes14.

Au-del de la prcision et de la vracit des prvisions des uns et des autres, les besoins
aronautiques sont donc considrables et ne cessent de crotre. La principale raison de ses
besoins considrables rside dans un trafic mondial (calcul en passagers-kilomtres-
transports ou PKT) multipli par plus de 2,5 sur les 20 prochaines annes avec un taux de
croissance annuelle moyen proche de 5 %. Toutes les tudes conomiques confirment que
les pays mergeant, notamment ceux de la rgion Asie-Pacifique, seront la locomotive du
transport arien venir. Le vice-prsident marketing de Boeing commercial Airplanes
estime ainsi que le transport arien de la rgion Asie-Pacifique reprsentera 60 % du trafic
mondial en 2031. Le directeur gnral des ventes dAirbus prcise pour sa part que le
march domestique chinois deviendra le principal flux de trafic devant les tats-Unis, avec
plus de 10 % du trafic mondial et rappelle que les crises conomiques successives des
dernires annes nont pas empch lavionneur europen de battre chaque anne son record
de livraison depuis 2002 grces aux pays mergeants qui ont su prserver des conomies en
croissance. Ces besoins trs importants saccompagneront dune hausse des valeurs unitaire
des aronefs en raison du grossissement de la taille des avions d la combinaison de la
hausse des prix du ptrole et de la saturation des aroports (90 % du trafic mondial se
concentrent sur 42 villes dans le monde, do un risque accru de congestion pour ces nuds
de communication).

Et pourtant, tous ces besoins de nouveaux avions commerciaux dans les quinze annes
venir devront tre raliss et financs et nous apprenons rgulirement dans la presse et
loccasion de grands salons aronautiques que telle ou telle compagnies, parfois peu connue
du grand public, signe dimportantes commandes auprs des avionneurs. Les dernire en
date tant celle des compagnies ariennes Qantas (commande de 110 avions moyen-
courriers pour une valeur totale 9,4 Md$ avec une option pour 194 appareils
supplmentaires) IndiGo et Go Air (commande gante de 252 Airbus lors du salon du
Bourget de juin 2011 pour une valeur globale de prs de 23 Md$) ou Lion Air (commande
gante de 234 aronefs pour une valeur de 20 Md$).

En raison de ces importants besoins dinvestissement des compagnies ariennes et des

difficults de leur impossibilit apporter elles mme les capitaux ncessaires, les

13
Air & Cosmos n2166 du 3 avril 2009
14
Air & Cosmos n 2343, 25 janvier 2013, p.16

27
investisseurs se sont multiplis et font preuve de toujours plus dimagination afin dlaborer
des moyens de financement diversifis pour rpondre aux attentes des oprateurs.

La multiplication des investisseurs

Tous les ans, ce sont entre 75 et 80 milliards de dollars qui doivent tre trouvs pour
financer les livraisons d'appareils neufs et en 2013, pour la premire fois, ce sont 100
milliards de dollars qui devront tre mobiliss dans le monde pour financer les livraisons
des appareils. Les ventes d'avions commerciaux sont aujourdhui profondment modifies
par rapport ce quelles taient il y a vingt ans. Il y a dabord beaucoup moins de vente
daronefs directement aux compagnies ariennes et beaucoup plus doprations qui font
intervenir des tiers investisseurs qui considrent laronef comme un placement. Il y a donc
eu un dplacement des conditions de la vente (le risque financier, le cot de l'opration et le
bnfice en tirer) de la compagnie arienne vers des structures juridiques qui sont le plus
souvent des vritables propritaires des aronefs et laissant le droit dusage de leurs
appareils leurs compagnies ariennes clientes. L'apparition de ces nouveaux partenaires
financiers est venue combler le manque de trsorerie et de capacit dinvestissement de
beaucoup de compagnies ariennes qui sont insuffisamment solvables. En 2011, 36,5% des
avions exploits dans le monde taient lous, et la part de la location aronautique en 2020,
quil sagisse de la location oprationnelle (location de courte/moyenne dure) ou de la
location financire (location de longue dure qui sapparente un financement de
lappareil), reprsentera 50% de la flotte mondiale selon les prvisions. Les socits
spcialises dans le financement et lacquisition daronefs par des montages de location
sont donc devenues des acteurs majeurs du transport arien mondial. Ces nouveaux acteurs
sont des institutions financires qui se substituent aux compagnies ariennes pour lachat
des avions en pleine proprit afin de leur louer ensuite les appareils dont ils jouissent
contractuellement de lexploitation. En ayant recours aux services de socits spcialises
dans le louage davions qui mettent leurs dispositions des appareils neufs ou doccasion
pendant des priodes de cinq dix ans (Operating Lease) ou qui investissent leur place
dans un aronef pour toute la dure de sa vie dexploitation (Financial Lease), la compagnie
arienne ne fait pas apparatre linvestissement aronautique dans son bilan financier et
vite de dgrader ses rsultats tout en apportant un lment de souplesse dans son outil
industriel.

Ces socits de financement se sont spcialises la fois dans leur connaissance des besoins
aronautiques et dans les montages juridiques et fiscaux permettant doptimiser les

28
amortissements et retours sur investissements. Il existe une multitude de socits de location
aronautiques dans le monde que lon peut regrouper en deux types : soit des socits de
location oprationnelle qui sont souvent indpendantes telle que Capital Lease Aviation
(CLA), soit des socits de location financire et oprationnelle qui sont gnralement
adosses des groupes industriels, bancaires ou des assureurs telles que GECAS (GE
Capital Aviation Service ) ou ILFC (International Lease Finance Corporation). GECAS
fournit des solutions de financement et davions avec une flotte de 1700 aronefs lous
plus de 230 compagnies ariennes clientes dans 75 pays du monde. Pour sa part, avec
approximativement 1000 avions en proprit, ILFC fournit des solutions plus de 200
compagnies ariennes dans plus de 80 pays. Les grandes entreprises de location
aronautique sont en fait de vritables socits financires regroupant des banques et des
organismes dinvestissement. Lobjectif de ces socits est uniquement financier : tels des
fonds dinvestissements, ils placent leurs capitaux dans des avions commerciaux et
cherchent en tirer un retour sur investissement moyens et longs termes. Leurs critres
dinvestissements se fondent sur les probabilits quils auront de pouvoir louer un type
daronef sur le march, sur le prix de la location quils pourront esprer et sur la valeur
rsiduelle des appareils au bout de quelques annes dexploitation. Plus un avion sera
demand sur le march mondial et plus les investisseurs le financeront facilement en raison
de la certitude quils auront de pouvoir le placer en exploitation dans une compagnie
arienne.

La multiplication des financements

Financer un avion nest plus une simple procdure administrative de routine.
Initialement, ctaient les techniciens qui achetaient les avions. Ensuite, ce sont les
commerciaux qui sont intervenus. Maintenant, ce sont les services financiers des
compagnies qui font la diffrence 15. Les compagnies ariennes attendent de la part des
banques et des socits de financement aronautiques des offres de montage sur mesure et
des prestations de conseils financiers. Les techniques de financement sont de plus en plus
sophistiques et complexes afin de pouvoir la fois couvrir les risques, djouer les
embches rglementaires, notamment fiscales, et garantir un revenu minimum garantit. On
y trouve les financements sur la valeur des actifs, les contrats de location, et les diffrentes
formes de crdit-bail aronautiques. Au sein mme de ces diffrentes catgories de
financement existent plusieurs procds. Ainsi, pour un crdit sur actif, les taux de crdit et
les srets pourront varier dune compagnie cliente une autre. Les crdits-bails sont

15
Dclaration dun responsable de la BNP, reprise J.-P. Desgranges, Financement davions : le point de vue
des banques franaises, ITA Magazine n 57, septembre-octobre 1989.

29
diffrents dun pays un autre et voluent chaque anne en fonction des lgislations
fiscales. Des montages qui trs priss peuvent tre dpasss par dautres ou tout simplement
disparatre en quelques mois. Quant aux contrats de location, ils varient eux aussi en
fonction de limportance du transporteur client et de la dure de son contrat (toutefois, la
location nest pas un financement stricto sensu mais un mode daccs lexploitation
daronefs qui peut, le cas chant, dboucher sur lacquisition des aronefs exploits en
Operating Lease).

tre ou ne pas tre propritaire

Telle est la question que se posent toutes les compagnies ariennes au regard de leurs
situations financires et que nous allons tenter dclairer en prsentant plus en dtail
lacquisition des avions en pleine proprit puis lacquisition des avions sans proprit. Il
nexiste pas de montage financier prpar par avance, de contrat prdtermin et de prix
dachat ou de location arrts. Chaque opration dacquisition dappareil est diffrente en
fonction de la compagnie cliente, de son actionnariat, de son importance stratgique et
conomique, du risque politique, de sa situation financire ou de la lgislation nationale.
Chaque compagnie arienne est un client diffrent en fonction de nombreux critres, de son
importance et de sa capacit imposer ses exigences lors des ngociations.

B. Lmergence des aroports comme acteurs essentiels du transport

arien

Alors que la morosit continue de peser sur le transport arien franais, les aroports tirent
leur pingle du jeu. Selon les chiffres de lUnion des Aroports Franais (UAF), ces
derniers ont ralis en 2012 le meilleur bilan annuel de leur histoire avec pas moins de 168
millions de passagers accueillis. Pour la deuxime anne conscutive, les plates-formes
aroportuaires nationales batte leur record de trafic malgr un ralentissement de la
croissance qui est passe de 6,3 % en 2011 3 % pour lanne 2012. La diffrence du
dynamisme est nanmoins relle entre les Aroports De Paris (ADP) qui ont d se contenter
dune hausse de 0,8% pour aboutir un trafic total de 88,8 millions de voyageurs et une part
dans le trafic global national qui continu de dcrotre depuis plusieurs annes et les autres
aroports nationaux qui dans le mme temps ont connu une croissance de 5%. Cette
performance des autres aroports est essentiellement due aux principales grandes plates-
formes nationales qui ont connu des hausses de trafic compris entre 5 et 13% annuelles au
cours des dernires annes. Malgr le dveloppement de liaisons bas cots et de bonnes

30
performances sur les aroports secondaires au cours des dernires annes, ce sont les
aroports de plus dun million de passagers qui captent lessentiel de la croissance.

Figure 8- volution du trafic des principaux aroports franais en 2012

AEROPORT Dc. 2012 Trafic 2012 2012/2011

Paris CDG 4.649.670 61.611.934 +1,1 %
Orly 2.081.760 27.232.263 +0,3 %
Nice 679.982 11.189.896 +7,4 %
Lyon 616.886 8.451.039 +0,2 %
Marseille 562.513 8.295.479 +12,7 %
Toulouse 585.011 7.559.350 +8,2 %
Mulhouse 389.335 5.354.758 +6,0 %
Bordeaux 4.380.185 +8,9 %
Beauvais 261.772 3.862.562 +5,0 %
Nantes 3.631.693 +11,87 %
Pointe pitre 171.347 1.994.575 -2,72 %
Montpellier 95.588 1.288.215 -1,91 %
Brest 70.341 1.070.461 +8,0 %
Lille 92.055 1.397.637 +20 %
Biarritz 67.187 1.084.200 +4,91 %
Ajaccio 61.189 1.218.705 +3,6 %
Bastia 59.555 1.003.728 -2,11 %
Strasbourg 107.166 1.166.110 +8,0 %

Comme dans le reste du monde, lactivit aroportuaire en Europe et en France est donc en
croissance mme si elle sattend connatre sur le vieux continent un fort ralentissement
dans les annes venir. Ce secteur dactivit a de srieuses raisons de se considrer avec
optimisme malgr les ralentissements venir. En effet, non seulement leur dveloppement
demeurera directement (pour les plus grands aroports) ou indirectement (pour les plus
petits) corrl sur la croissance mondiale du trafic passagers qui va doubler dans les 15
annes venir, mais lindustrie aroportuaire bnficie en plus dun levier de croissance
supplmentaire et encore peu exploit : lutilisation et loptimisation de leurs emprises
foncires.

31
En France, les emprises foncires aroportuaires furent gnralement cres aprs la
deuxime guerre par laffectation administrative aux oprateurs concessionnaires de ces
infrastructures publiques des parcelles foncires ncessaires leurs dveloppements.
Souvent vastes en superficie afin danticiper des dveloppements du transport arien et des
infrastructures aronautiques trs long termes, ces domaines fonciers furent longtemps
utiliss seulement pour les oprations aronautiques (accueil des aronefs, embarquement et
dbarquement des passagers dans les conditions de scurit requises).

Un acteur longtemps marginalis

Les premires concessions aroportuaires furent accordes par l'tat avant la guerre. Il
s'agissait alors des concessions pour les aroports de Lyon (1929), Bordeaux (1931) et
Marseille (934) qui furent confies aux Chambres de Commerce d'Industrie locale (CCI).
Aprs la guerre en 1945, ce mouvement se prolongea et l'tat confia la gestion commerciale
et financire de la plupart des plates-formes aroportuaires des organismes extrieurs son
administration ne gardant pour lui-mme que les seules activits de la navigation, de la
scurit et de la sret arienne16 et de l'autorit de tutelle sur les activits aronautiques.
Hormis le cas spcifique des Aroports De Paris et de l'aroport international de Ble-
Mulhouse17, la plupart des aroports de France furent ainsi confis des Chambres de
Commerce et d'Industrie (CCI) par la voie de concession d'outillage public et bien que
l'activit arienne connu ensuite une croissance exponentielle trs importante, les aroports
restrent longtemps des partenaires de second rang dans lindustrie du transport arien. La
notion d'autorit aroportuaire ne s'imposait pas en France, l'exception sans doute du cas
d'Aroports De Paris qui, outre limportance des plates-formes parisiennes, prsentait la
triple particularit dtre un tablissement public industriel et commercial, dintgrer le
Service de la Navigation Arienne et de faire de son directeur gnral l'quivalent d'un
directeur d'arodrome au sens administratif de l'aviation civile. Le gestionnaire daroport
fut un partenaire dont l'mergence ne fut ni souhaite, ni promu par l'industrie du transport
arien dans son ensemble. Ses diffrents acteurs (compagnies, assistants, autorits de ltat)
ne souhaitrent pas ou ne virent pas lintrt de faire merger de vritables autorits

16
En vertu de lannexe 17 la convention de Chicago relative laviation civile internationale Adopte le 22
mars 1974 et amende 11 fois depuis, la sret (security) peut tre dfinie comme la combinaison des
mesures et des moyens humains et matriels visant protger laviation civile internationale contre les
actes dintervention illicites . La sret est lie des volonts malveillantes. Elle relve des actes
juridiques. En revanche, la scurit du transport arien (safety) se dfinit comme la combinaison des
mesures et des moyens humains et matriels visant prvenir les dfaillances mcaniques, structurelles,
mtorologiques ou humaines . La scurit est lie aux vnements involontaires. Elle relve des faits
juridiques.
17
cf.infra chapitre sur les statuts des aroports.

32
aroportuaires telles quelles existaient dans certains pays. Un aroport tait dabord une
assise foncire grer en bon pre de famille.

Rappelons que le contexte du transport arien aprs la guerre tait celui dune industrie de
souverainet encadre et protge dans ses diffrents domaines financiers, sociaux,
techniques, scuritaires et tarifaires. Les ngociations bilatrales entre tats, auxquels
s'ajoutaient des ngociations internes entre compagnies ariennes au sein de l'IATA,
aboutissait la constitution de fait de cartels qui fixaient le nombre et la qualit de ses
membres (tre une compagnie arienne nationale) et le nombre et la qualit de leur
production (rpartition des lignes). Les compagnies comme les tats trouvaient leur compte
cette situation ne aprs-guerre. L'absence de concurrence entranait un nivellement sur le
transporteur le moins efficace et les progrs constats rsultaient des amliorations
techniques apportes aux aronefs et non des compagnies ariennes ou des aroports. Pour
les tats et leurs administrations charges du transport arien, le transport arien tait un
outil stratgique et quasi-diplomatique l'gal de la monnaie et de la dfense.

A linverse du transport routier et maritime et limage du transport ferr, le transport

arien tait un service public national et la protection du transporteur national tait une
ncessit renforce par le mythe de laviation : voler est un miracle et ceux qui font voler
sont des hros qui doivent faire lobjet de toutes les proccupations18. Le transport arien
tait une industrie introvertie avec en haut de la pyramide des priorits le personnel, puis
l'avion, la compagnie elle-mme, les passagers et pour terminer en bas de liste, les
partenaires du transport arien dont les aroports. Dans ce contexte, pour les compagnies
ariennes il ne faisait aucun doute que les aroports ne pouvaient partager avec eux la
clientle des passagers et les concessions aroportuaires vcurent ainsi dans ce contexte
pendant presque cinquante ans sur la base de texte de 1953 et 1955 qui traduisaient cette
situation et noffraient aucune possibilit de dveloppement et de valorisation de lactivit
aroportuaire. Il fallut plusieurs tentatives et une longue maturation pour faire voluer cette
ralit aroportuaire.

18
Un exemple sidrant et caricatural de cet tat d'esprit selon lequel l'quipage tait au-dessus de tout fut
administr en 1998 et eut alors les honneurs de la presse. Il s'agissait en l'occurrence d'un quipage en fin de
rotation dont les places sur le vol de retour n'avaient pas t protges l'enregistrement et avait donc t
attribues de vrais passagers qui payaient leur place. Il avait alors t considr comme normal de dbarquer
quatre passagers au profit de l'quipage qui tait hors service. Devant le refus des vrais passagers d'tre
dbarqus, le commandant de bord trouva alors naturel de leur infliger en guise de punition trois heures trente
de retard. Si les passagers n'taient pas contents, ils n'avaient qu' s'adresser ailleurs ! (article paru sous la
plume du journaliste Serge Benedetti dans Nice Matin du 11 avril 1998).

33
Les aroports constituent un paradoxe : assimils au transport arien et au voyage, ils sont
perus comme des portes dentres et de dpart, des lieux magiques ou rsonnent le monde
et ou commencent laventure. En cela ils jouissent gnralement dune image singulire
dans lopinion publique. Mais en mme temps, ils sont mal identifis et mal connus : un
aroport est-il une socit ? Constitue-t-il un service public ? Une administration ? Mal
connus dans leurs fonctionnements et leurs missions, ils sont parfois purement et
simplement assimils la compagnie nationale !19 Les aroports sont pourtant des acteurs
part entire du transport arien avec un positionnement dans la chaine de traitement du
passager qui les place la croise dune multitude doprateurs privs et publics. Mais ce
positionnement ne fut pas toujours une vidence et, aprs une priode de grands
changements, les aroports ont aujourdhui acquis un primtre dactivit relativement bien
dfinis.

Les gestionnaires d'aroports accomplissent une mission moins connue que celle des
compagnies ariennes mais nanmoins tout aussi spcifique et qui ne peut tre confondue
avec ces dernires. Longtemps considr uniquement comme un lieu gographique
permettant seulement les atterrissages et des collages des aronefs, laroport tait rduit
sa piste complte par quelques infrastructures indispensables au traitement des vols. C'est
partir des annes 1980, avec le dveloppement du trafic arien de masse, que l'autorit
aroportuaire a commenc se dvelopper dans ses missions essentielles que sont la
conception et la cration de l'outil aroportuaire, le dveloppement de services et dactivits
commerciales complmentaires, la gestion et le financement des infrastructures,
l'organisation et la mise en place de moyens informatiques, la promotion et l'ingnierie et
enfin, la coordination des moyens et de l'activit aronautique.

Au tournant de lanne 2000, plusieurs concessions aroportuaires arrivrent chance et

certaines furent reconduites pour de courtes dures (cette reconduction pour de courtes
dures entre 1999 et 2005 engendra pour certains aroports une incertitude juridique et une
absence de perspectives moyen terme qui put tre un frein des investissements). Dans le
cadre des concessions, l'tat assurait diverse fonctions : concdant, mais aussi rgulateur,
propritaire des terrains et des installations, contrleur des redevances et des emprunts,
responsable de certains services rgaliens (police aux frontires, douanes, mtorologie).
Les concessionnaires taient ainsi confronts une tutelle la fois technique, conomique et

19
Lauteur peut en tmoigner travers les rclamations des voyageurs quil reoit !

34
financire de la part de diffrents ministres : quipement, conomie et finances, intrieur,
dfense, environnement.

Paralllement, la part des investissements de l'tat dans les grands aroports rgionaux
franais tait relativement faible (infrieur 10 % entre 1990 et 2005). La question dune
rpartition diffrente devait donc se poser au dbut des annes 2000 avec d'autant plus de
pertinence que la question dune nouvelle tape de la dcentralisation reprenait une nouvelle
acuit. En 50 ans, les aroports franais taient passs d'espaces fonciers peu valoriss avec
des infrastructures sommaires de vritables entreprises avec des investissements annuels
importants, des comptences et des techniques complexes et des dmarches de rentabilit,
de productivit et de qualit de service. Ainsi, lactivit des aroports qui, bien que relevant
du secteur industriel et commercial, tait peu affirme face lomniprsence de
ladministration de laviation civile, affirma sa prdominance industrielle et commerciale,
concilia droit administratif et droit commercial et dveloppa des approches
entrepreneuriales par les volutions successives rsultantes du dsengagement progressif de
ladministration.

Une volution gnrale vers un recentrage de ladministration

Contrairement aux gares de transport ferroviaire qui sont la proprit de loprateur
dominant de transport, les aroports sont des outils indpendants des compagnies ariennes
et ouverts une multitude doprateurs. La libralisation du transport arien et la
multiplication des accords de ciel ouvert entre les tats ont favoris lmergence des
aroports comme acteurs part entire du transport arien. En effet, la transformation du
transport arien en industrie de masse et la multiplication des compagnies ariennes ont
acclr la saturation des plates-formes et les ncessits daccroitre les infrastructures
aroportuaires, engendr la ncessit damliorer et de professionnaliser le traitement au sol
des aronefs et des passagers par des processus transversaux. Les gestionnaires daroport
sont ainsi appels prendre de limportance et devenir petit petit des arbitres face des
intrts divergents entre les compagnies historiques en situation de domination et qui
entendent le rester et les nouveaux oprateurs cherchant se faire une place, entre les
compagnies ariennes qui veulent gagner en fluidit et en rapidit et les autorits publiques
qui souhaitent scuriser toujours plus le transport arien au dtriment de la facilit
(immigration, douanes, sret), entre les compagnies ariennes qui souhaitent des
installations terminales qui rpondent leurs attentes court terme (saison en cours et
saison suivante) et le gestionnaire lui-mme qui investit dans des installations pour 20 40
ans.

35
Dans le systme aroportuaire franais qui prvalait jusquau tournant des annes 2000, les
responsabilits se distinguaient en trois ensembles :
- dabord, la navigation arienne et ses diffrents services chargs de la scurit du
trafic ainsi que les services chargs des contrles administratifs de laviation civile
et du transport arien. Ses responsabilits incombaient aux diffrentes directions de
ladministration de laviation civile sous lautorit du ministre des transports.
- Ensuite, la construction des infrastructures ariennes (piste, voie de circulation, aires
de stationnement) qui furent longtemps assurs par des services techniques
spcialiss du ministre des transports (aviation civile, quipement), puis partag
avec les CCI qui finanaient les infrastructures mais en confiaient le plus souvent
la conception et la matrise duvre aux services spcialiss de ltat.
- Enfin, le dveloppement, la commercialisation et l'exploitation des installations
terminales aroportuaires qui incombait exclusivement au gestionnaire d'aroport.

Figure 9- Organisation aroportuaire daprs-guerre

Cette rpartition des responsabilits et des missions entre trois entits diffrentes (deux
entits administratives dconcentres et une entit publique dcentralise) pouvait parfois
tre source de difficults ou au contraire de trop grandes complicits dans la mise en uvre
des moyens adquats20. A cela pouvait parfois sajouter des frontires insuffisamment

20
Ltablissement public caractre industriel et commercial Aroport de Paris, en raison de son importance
conomique et de son organisation spcifique, saffranchissait en partie de cette division des responsabilits en

36
prcises entre ces entits avec en corolaire une dilution de la responsabilit, chacun rejetant
parfois la comptence vers le voisin. La rpartition entre ces trois domaines de comptences
pouvait faire preuve d'efficacit s'il existait une relle volont commune de coordination et
de respect des prrogatives. Les services administratifs de ltat (SNA, STBA, SLBA),
placs sous lautorit des Directeurs dArodromes qui reprsentaient le prfet, taient trs
prsents pour accompagner les gestionnaires daroports dans leurs missions.

A partir de 1995/1996 on assista un dsengagement progressif de ladministration dans les

missions qui constituaient son bloc de comptence. Ltat confia ainsi petit petit aux
gestionnaires daroports les missions de scurit et de lutte contre les incendies daronefs,
de mise en uvre des mesures de sret aroportuaires, daide linsonorisation des
riverains, de surveillance et de supervision des pistes et de gestion oprationnelle des aires
de trafic. Ce phnomne de dsengagement et de recentrage connu son aboutissement avec
la restructuration et la rorganisation de la Direction Gnrale de lAviation Civile (DGAC)
qui entrrent en vigueur au 1er janvier 200521 avec deux objectifs :
- rorganiser la DGAC en deux grands ples de comptences et daction : dun ct un
ple rgalien de prescription et de contrle, et dun autre cot un ple de prestation
de service de navigation arienne qui pourrait termes voluer vers un statut
parapublic (tablissement public, socit dconomie mixte).
- Recentrer les services de ltat vers ses missions de prescripteurs et de contrleur
par des transferts successifs et par voie conventionnelle de ses dernires
comptences oprationnelles vers les gestionnaires daroports : missions de sret,
de scurit et dexpertise dinfrastructures (et profiter de ces transferts pour
imposer aux gestionnaires des niveaux dexigence quil ne simposait pas lui-
mme et quil tait parfois loin datteindre)22.

A lissue de ce lent processus, ltat sest recentr sur un rle de prescripteur des normes et
de contrleur de leur mise en uvre (essentiellement par voie daudit et dinspection des
gestionnaires) et na gard, dans les missions oprationnelles, que la rgulation de la

instaurant une plus grande unit de direction (par lincorporation du service de la navigation arienne) et la
capacit dun dveloppement interne de toutes les comptences techniques de conception et de matrise
duvre des fonctions aroportuaires.
21
La pression de lOACI qui engagea un vaste processus de certification des tats et des aroports incita ainsi
la DGAC se recentrer sur ses missions de prescripteur et de contrleur.
22
Qui se souvient encore quen 1997 les contrles de sret taient effectus par des agents de police qui
passaient une heure daffile devant lcran dun appareil radioscopique alors que tous les spcialistes
reconnaissent la ncessit, et la rglementation aujourdhui limpose, de changer doprateur toutes les 20
minutes !

37
navigation arienne (mais jusqu quand ? Dans certains pays cette mission nappartient
dj plus ladministration). Cest ainsi que lorganisation gnrale des plates-formes
aroportuaires qui fut longtemps centre sur lancienne fonction de Directeur darodrome
reprsentant ltat, volua vers une clarification en un nouveau systme aroportuaire centr
sur le gestionnaire daroport concessionnaire. Ce transfert de responsabilit de ltat vers
les concessionnaires, tant en droit quen fait, connu une dernire acclration avec la grande
rforme aroportuaires en 2004 et 2005 qui transfra la plupart des plates-formes de France
aux rgions et transforma les grands aroports dintrt national en socit anonyme et
rapprocha les gestionnaire dun statut de vritables autorits aroportuaires avec
comptence trs large sur leur domaine dactivit.

Figure 10 - Organisation aroportuaire aprs rforme de lAviation Civile (2003) et du statut des aroports (2005)

Vision fonctionnelle

Etudes et Etudes/ralisation
Contrles et Navigation Autorit ralisation des exploitation
surveillance arienne darodrome infrastructures commercialisation
aronautiques installations terminales

Direction de la Service de la
Scurit de Navigation Socits Aroportuaires et autres dlgataires
lAviation Civile Arienne (gestionnaire daroport)
Ministre des transports

Vision organique

De simples matres douvrage d'infrastructures et de superstructures indispensables

lactivit arienne, les aroports sont devenant des interlocuteurs directs et privilgis des
compagnies ariennes, des lus locaux, des passagers et de tous les diffrents acteurs du
transport arien comme le rvle et le confirme le rapport de la commission des affaires
conomiques de lassemble nationale sur le projet de loi de rforme des aroports qui
aboutira la loi du 20 avril 2005 : S'il y a quelques dcennies, l'arodrome constituait une
installation simple avec des pistes et quelques rares btiments, l'activit aroportuaire
ncessite aujourd'hui des quipements de plus en plus complexes et des investissements de

38
plus en plus lourds [] Bref, les aroports sont de moins en moins des quipements
simples, pouvant se dvelopper de manire extensive et bnficiant de monopoles locaux et
de plus en plus des plates-formes trs sophistiques, en concurrence entre elles et appeles,
pour conserver et dvelopper leurs activits, raliser des investissements croissants,
notamment afin de prendre en compte les impratifs de dveloppement durable. Il est donc
temps de revenir sur un cadre juridique conu dans un contexte qui n'est plus le ntre 23.

Une volution confirme par la jurisprudence europenne

Mme si lvolution du transport arien vers le secteur priv est une ralit qui nest plus
contestable, laccueil des aronefs sur les arodromes commerciaux constitue encore une
mission de service public pour la jurisprudence franaise comme lont montr les dcisions
du tribunal des conflits24, du Conseil dtat25 et du Conseil constitutionnel qui confirment
que la gestion dun arodrome par une entreprise soumise au droit priv nexclut pas
lexistence de services publics26. Simultanment aux jurisprudences franaises qui
confirment la persistance des missions de service public des aroports mme grs par une
approche prive, le renforcement du caractre industriel et commercial et de la
prdominance de la gestion prive des aroports en Europe est confirme par la
jurisprudence communautaire travers trois arrts importants : les jurisprudences ADP du
12 dcembre 200027, Ryanair du 17 dcembre 200828 et plus rcemment, larrt Leipzig-
Halle du 24 mars 2011. Par ces jurisprudences, le Tribunal de lUnion Europenne reconnait
que les activits aroportuaires prsentent, par leur nature mme, un caractre conomique.
Dans larrt le plus rcent, le Tribunal de lUnion Europenne assimile la construction ou
lextension dune piste de laroport de Leipzig-Halle une activit conomique en raison
de la non-dissociabilit de son exploitation commerciale. Conformment sa jurisprudence
antrieure Ryanair, Il affirme que lexploitation de laroport de Leipzig-Halle est une
activit conomique et que cela incorpore la gestion des infrastructures aroportuaires du
fait que le gestionnaire de la plate-forme (la socit FHL) offre des services aroportuaires
contre rmunration des taxes et redevances. Dans cet arrt, le tribunal prcise que le

23
Rapport n2045 de la commission des affaires conomiques de lassemble nationale sur le projet de loi de
rforme des aroports qui aboutira la loi du 20 avril 2005.
24
T. conflits, 1er juillet 2002, Mme Lumbreras et SARL St Christophe Airport-Precy-Saint-Martin c/
Association centre de parachutisme sportif de lIles de France et de lAube, req. N3322 : LPA 30 aot 2002,
concl. R. Schwartz.
25
CE, 8 dcembre 2003, SA France Handling, req. N227588
26
Con. Const., 14 avril 2005, n2005-513 DC, JO 21 avril 2005, p. 6974.
27
TPICE, 12 dcembre 2000, aff. T-128/98, Aroport de Paris c/ Commission europenne
28
TPICE, 17 dcembre 2008, aff. T-196/04, Ryanair c/ Commission, RDTransport 2009, comm. 35, note L.
Grard.

39
caractre rgional de laroport nest pas de nature contrevenir cette analyse conomique
(et ce dautant plus que, bien que plate-forme secondaire, laroport de Leipzig-Halle tait
potentiellement en concurrence avec celui de Vatry-en-Champagne auprs de certains
oprateurs ariens)29. Prcisons nanmoins que si lactivit aroportuaire est ainsi bien
confirme comme relevant de la sphre conomique, il demeure certaines activits
secondaires des gestionnaires daroports qui ne sont pas ncessairement de nature
conomique : il en va ainsi de toutes missions qui entrent dans le champ de la puissance
publique dlgue aux gestionnaires telles que les missions de sret et de scurit
aronautique.

Une volution vers un rle dautorit aroportuaire

Lactivit de gestionnaire daroport se caractrise par quelques aspects spcifiques tels que
la longue dure de vie des infrastructures et leur cot lev de cration, la ncessit de
planifier long terme et de dfinir le plus prcisment possible les besoins, la ncessit de
mobiliser des capitaux importants et de dgager un autofinancement suffisant, enfin, les
contraintes gographiques et conomiques de la zone de chalandise qui commandent
largement le potentiel de dveloppement physique et commercial de plate-forme. Les
aroports sont devenus de vritables acteurs du transport arien et leur intervention est de
plus en plus visible dans deux domaines particuliers : en amont du trafic ils mnent des
ngociations et incitent les compagnies ouvrir des lignes ; en aval du trafic, les grands
aroports sont de plus en plus sujets des pics dactivit qui ncessitent dapporter des
infrastructures fonctionnelles, flexibles et volutives afin de rpondre aux volutions
permanentes du transport arien.

Une plate-forme aroportuaire est constitue de multiples intervenants obligs duvrer

ensemble : compagnies ariennes, assistants, services officiels de ltat, commerant, sous-
traitant, etc. Le rle de coordination de toutes ces entits est devenu une mission essentielle
du gestionnaire daroport : il rpartit entre les diffrents acteurs les espaces fonciers dont

29
Les propos du Tribunal ne laissent place aucune ambigut : () il doit tre relev que, dans le cadre de
lexploitation de laroport de Leipzig-Halle, FHL exerce une activit conomique. En effet, il rsulte de la
jurisprudence que la gestion des infrastructures aroportuaires constitue une activit conomique [] Cela
est en lespce confirm par le fait que FLH offre des services aroportuaires contre une rmunration issue,
notamment, de taxes aroportuaires, ces dernires devant sanalyser comme la contrepartie de services
rendus par le concessionnaire de laroport [] Le fait que FLH gre un aroport rgional et non un
aroport international ne saurait remettre en cause le caractre conomique de son activit, ds lors que
celle-ci consiste offrir des services contre rmunration sur le march des services aroportuaires rgionaux
[] Au regard de la jurisprudence expose au point 89 ci-dessus, lensemble de ces lments permet de
qualifier lactivit dexploitation de laroport de Leipzig-Halle par FLH dactivit conomique .

40
ils ont besoin dans une situation o les demandes excdent souvent les possibilits et o il
convient donc d'arbitrer entre les besoins rels et les impratifs de chacun tout en vitant le
sous-emploi de certaines surfaces et le respect des fonctionnalits des installations
terminales ; il discute avec tous les clients pour bien identifier les besoins et prparer les
dveloppements continus de la plate-forme ; il assure les relations avec l'environnement
politique et conomique afin d'tre l'coute de ses besoins.

Si ses activits et ses domaines dintervention sapparentent pleinement une activit

industrielle et commerciale avec toutes les contraintes et les objectifs associs, laroport
demeure nanmoins un service public avec toutes les sujtions qui sy rattachent comme
lont rappel les jurisprudences franaises exposes supra : charg dexploiter et de
dvelopper une infrastructure publique au mme titre que les autoroutes ou les ports,
laroport doit accueillir sans distinction et avec une galit de traitement tous les oprateurs
qui souhaitent accder la plate-forme. Il doit aussi assurer et garantir la continuit du
service aroportuaire et a lobligation dinvestir pour adapter en permanence ses
infrastructures et son organisation. Nous retrouvons l les trois grands principes franais qui
caractrisent le service public chers aux publicistes : ladaptabilit, la continuit et lgalit
du service public. Ces sujtions sont dcrites dans le cahier des charges qui dcrit les droits
et obligations du gestionnaire et confient trs explicitement ce dernier les missions visant
garantir la continuit du service de la manire voulue par ltat. Pour assurer sa mission de
service public de dveloppement du domaine aroportuaire et daccompagnement du
transport arien, le gestionnaire doit donc concevoir et raliser des outils efficaces et
adapts. La prvision moyens et longs termes des besoins infrastructurels est donc
primordiale et relve de sa responsabilit. A limage de beaucoup dautres oprateurs privs
qui grent des services publics industriels et commerciaux, les aroports doivent rechercher
en permanence des solutions dquilibre entre leur vocation de socits prives et leurs
obligations de service public.

Les gestionnaires d'aroports deviennent lentement mais srement des autorits

aroportuaires qui doivent arbitrer avec quilibre entre les intrts spcifiques des diffrents
acteurs du transport arien et mettre en place des solutions harmonieuses pour tous. Si
l'activit aroportuaire est le seul chainon de lindustrie du transport arien qui n'a pas t
totalement libralis, cela tient au fait que les aroports sont concessionnaires du domaine
public et que leur activit est considre comme relevant partiellement de la puissance
publique.

La ncessit de sadapter un march de plus en plus concurrentiel

41
Comme nous lavons vu, l'conomie gnrale du transport arien et plus largement le
contexte gnral dans lequel doit s'inscrire la politique aroportuaire furent profondment
modifis depuis une quinzaine d'annes. Les aroports sont aujourd'hui des ensembles
conomiques de plus en plus importants et diversifis. De simples infrastructures publiques,
ils sont devenus des centres d'activits avec de nombreux services associs lindustrie de
masse du transport arien et protiformes en raison des multiples aspects quils prsentent :
autorits aroportuaires, coordonnateurs des activits ariennes, dlgataires de missions
rgaliennes (sret, scurit aroportuaires), ples dattractivits conomiques importants,
ils sont considrs comme des outils damnagement du territoire.

La concurrence entre compagnies ariennes s'est dveloppe fortement avec deux tendances
majeures qui en dcoulent : en premier lieu, la concentration des grands acteurs par des
fusions (Air France-KLM, American-US Airways...) et par la construction d'alliances
commerciales mondiales (Oneworld, Star Airlines, Skyteam) et, en second lieu, le vif
dveloppement de nouveaux acteurs que sont les compagnies dites bas cot. Or, cette
pression concurrentielle vive entre transporteurs ariens se diffuse aux aroports. De plus
en plus sensibles au prix et la qualit des services qui leur sont rendus et qui sont rendus
leurs passagers par les aroports, les compagnies ariennes formulent des attentes
nouvelles. Les passagers eux-mmes disposant d'une palette d'offres plus large deviennent
lgitimement plus exigeants. Les transporteurs de fret, enfin, dont la localisation est un
enjeu conomique majeur car les centres logistiques peuvent crer autour d'eux des
activits nombreuses comme on le voit, par exemple, Memphis aux tats-Unis, ont des
proccupations similaires 30.

Cest dans ce contexte que les aroports franais se sont trouvs peu peu branls. Leur
situation de monopole de fait a de plus en plus subi des volutions de fonds qui ont
boulevers leur systme national : ce fut dabord lmergence de la concurrence dautres
offres de transport tel que le train grande vitesse pour les aroports rgionaux31. Ce fut
ensuite lamlioration des voies terrestres rapides qui ont permis aux aroports de
dvelopper leurs zones de chalandise jusqu concurrencer parfois laroport voisin.
Certains aroports sont ainsi considrs comme tant potentiellement en situation de
concurrence comme par exemple les aroports de Toulon et Marseille, Nmes et

30
Rapport n2045 de la commission des affaires conomiques de lassemble nationale sur le projet de loi de
rforme des aroports qui aboutira la loi du 20 avril 2005.
31
Ainsi, en 1990, seuls 20% de la population franaise tait moins de 3h30 de Pars par le train. Cette
proportion est passe 65% en 2010 et sera de 90% en 2020. Or, tous les spcialistes savent que le train
constitue un concurrent attractif pour des voyages de 3h00 03h30.

42
Montpellier, Perpignan et Barcelone, Lorient et Quimper, Strasbourg et Colmar, Tarbes et
Pau, Toulouse et Bordeaux. Cette situation de concurrence est encore plus vraie concernant
les grands aroports internationaux: Aroport de Paris est en concurrence directe avec les
aroports de Francfort, Londres, Bruxelles ou Amsterdam. Ce fut enfin, lmergence de la
concurrence de plates-formes de troisime niveau du fait de certaines compagnies ariennes
bas cots qui vitent les grands aroports internationaux ou secondaires au profit de petites
plates-formes afin dtre en situation de force face laroport pour ngocier des conditions
daccueil trs favorables (bnficier de redevance faibles, de subventions la ligne arienne,
de prise en charge des cots de promotion, etc). Ces transporteurs bas cots prennent
rapidement une grande importance pour les aroports qui les accueille et deviennent un
facteur dcisif de dveloppement. En ce sens, Aroport de Paris peut tre directement
concurrenc par une plate-forme de troisime niveau comme l'aroport de Beauvais pour
certaines lignes.

Un vaste mouvement de privatisation

Dans les annes 2000, la Commission Europenne examina le niveau des aides fournies par
les tats dEurope aux aroports et sengagea dans un objectif de clarification des
conditions de libre concurrence entre les pays membres. A lissue de cet examen, les tat
reurent linjonction de se recentrer sur leurs missions rgaliennes (laboration des rgles de
scurit et de sret, contrle de leur bonne application) et de renoncer leurs tches
dexcution grce auxquelles ils aidaient les aroports. Cest ainsi que sacclra une
tendance apparue ds les annes 80 en Europe : la cration de socits aroportuaires
prives avec un lment variable (la rpartition des actionnaires entre public et priv) et un
lment constant (le retrait des tats de la gestion des aroports pour se recentrer sur les
activits de rgulation). Pour accompagner ce mouvement gnral de privatisation des
modes de gestion aroportuaire, les tats europens accordrent des licences ou des
concessions de nouvelles structures de droit priv avec une prdominance pour le systme
des licences qui facilite la gestion long terme et permet une nette sparation des rles entre
l'oprateur et l'tat rgulateur. Pour sa part, et hormis le cas dADP, la France a prfr
maintenir le systme des concessions.

Avec les volutions du statut des gestionnaires des grands aroports vers des socits
aroportuaires de droit priv, les rapports de ces derniers avec les autorits administratives
propritaires des domaines aroportuaires doivent aussi sadapter la nouvelle situation. En
effet, des sujtions simposent ces gestionnaires privs qui doivent concilier lintrt
gnral (les aroports constituent des outils damnagement et de dveloppement du
territoire) et leurs intrts particuliers, notamment financiers. Hormis le cas particulier de la

43
socit aroportuaire ADP qui se vit attribuer une licence dexploitation avec transfert du
domaine foncier dans son patrimoine, les principaux aroports volurent vers des socits
prives accompagnes de nouvelles concessions mais sans transfert de la domanialit des
emprises foncires.

Financement majoritaire Financement publics Financement privs

de ltat partiels
Allemagne Non Non Oui (sauf petits AER)
Autriche Non Non Oui
Danemark Non Oui (AER rgionaux) Oui
Espagne Oui non Non
France Non Oui (parfois) Oui
Grce Oui Non Non
Irlande Non Non Oui
Italie Non Non Oui
Pays-Bas Non Oui (petits AER) Oui
Portugal Non Non Oui
Royaume-Uni Non Non Oui

Le financement des installations aroportuaires

Comme nous lavons dj voqu, les prvisions de trafic des passagers montrent un
doublement dans les quinze annes venir. Cela signifie que beaucoup daroports devront
doubler ou tripler leurs capacits dans cette mme priode. Pour cela, ils devront mobiliser
les financements ncessaires la ralisation des installations aronautiques et terminales.
Jusqu' la constitution des socits prives aroportuaires issues de la rforme de 2005, une
partie importante des investissements aroportuaires tait ralise avec des dotations
budgtaires nationales et/ou locales. Mais face l'importance des investissements venir et
au dsengagement progressif des diffrentes autorits publiques soucieuses de rserver leurs
financements pour d'autres investissements, il appartient aujourdhui aux gestionnaires
aroportuaires de mobiliser sur leur seule signature les moyens financiers ncessaires selon
des processus complexes et plus risqus quautrefois. Tous les investissements importants
prsentent les mmes caractristiques :
- un cot lev relativement la surface financire du matre d'ouvrage ;
- Des incertitudes sur les donnes de base (prvision de trafic, tarifs, concurrence) ;
- Un niveau technique lev exigeant la matrise constante dun savoir-faire ;
- Des dlais de prparation et de construction qui impliquent des phasages parfois
complexes et des cots intermdiaires ;

44
 - Des implications rgionales, nationales et internationales selon la nature du risque.

Quels sont les diffrents types de financements dont un gestionnaire daroport peut
bnficier ? Elles peuvent se rsumer aux solutions suivantes :
- les dotations budgtaires publiques, qui sont de plus en plus rares et insuffisantes
pour satisfaire les besoins de financement ;
- les fonds propres qui ne sont pas suffisants pour financer les investissements ;
- les emprunts directement contracts localement auprs dtablissements financiers ;
- ventuellement, des missions d'emprunts obligataires pour les plus gros aroports.

Les conditions de leur financement dpendent de la capacit financire du demandeur, de la

qualit de sa signature, de la qualit du projet. La capacit financire dpend directement
des rsultats du gestionnaire et de la possibilit d'en disposer pour linvestissement. Elle est
la consquence des choix d'investissements prcdents qui ont dgag un rendement
conomique plus ou moins convenable et de la qualit de l'exploitation de la plate-forme qui
doit tre profitable. La qualit de la signature dtermine le taux d'intrt qui sera finalement
appliqu au gestionnaire daroport emprunteur en fonction de son degr de solvabilit.

La qualit du projet s'analyse en fonction d'un certain nombre de risques :

- le risque du matre d'ouvrage auquel sa structure financire, sa capacit
d'autofinancement et sa capacit bnficiaire permettent de se lancer avec plus ou
moins de risque dans un investissement qui le fait changer de taille.
- Le risque de construction qui apprcie les difficults relatives la ralisation
technique de louvrage et au respect du calendrier.
- Le risque commercial ou risque de march qui permet dvaluer les flux nouveaux
esprer de la mise en service de la nouvelle infrastructure et les surcots lis au
sous-emploi initial, souvent frquent, du nouvel aroport ou terminal sa mise lors
de sa mise en exploitation.
- Parfois aussi, le risque politique qui dcoule de la structure nationale ou de la
situation politique ou de la rglementation administrative du pays o le projet est
situ.

Cest dans ce contexte dun secteur industriel en croissance, en forte concurrence et en

volution permanente que le droit de proprit, quil sagisse de la proprit prive pour les
aronefs ou publique pour les aroports, joue un rle support croissant pour les acteurs
comme cela est dj des degrs variables dans dautres secteurs conomiques.

45
 II. Lvolution de la fonction conomique de la proprit

Le droit de proprit, que celle-ci soit publique ou prive, est un sujet largement connu et
matris qui ne laisse plus gure de place ltude puisque depuis le droit romain, la thorie
du droit de proprit et de ses dmembrements na pas volu dans ses fondements
juridiques. Toutefois, quil sagisse de lpoque antique, dans la civilisation mdivale, sous
lancien rgime ou dans les temps modernes, la proprit fut toujours utilise comme un
facteur de dveloppement conomique par une juste utilisation de ses dmembrements.
Lintgration de la proprit dans le dveloppement conomique et les dmarches
dentreprise est donc trs ancienne, classique et parfaitement connue. Toutefois, le droit de
proprit fait l'objet depuis une trentaine danne d'un renouveau travers la double
question de son aptitude grer les biens informatiques en harmonie avec le droit de la
proprit intellectuelle et de son rle dans le financement des quipements et infrastructures
majeures. Ce renouveau ne rside pas tant dans les principes, dont nous venons de dire
quils sont connus et anciens, que dans lampleur du phnomne, notamment en raison de la
complexit croissante des techniques de dmembrements du droit de proprit et des
secteurs conomiques et industriels dans lesquels la proprit joue ce rle particulier.

La notion juridique de la proprit

Nous le savons, le droit de proprit est dfini par le clbre article 544 du code civil
comme tant le droit de jouir et disposer des choses de la manire la plus absolue pourvu
qu'on n'en fasse pas un usage prohib par la loi ou les rglements . Depuis la tradition
juridique romaine, le droit de proprit se dcompose en trois lments fondamentaux que
sont le droit d'utiliser et de contrler l'utilisation de la proprit (lusus), le droit tout profit
provenant de la proprit (le fructus) et le droit de dtruire ou de transfrer la proprit
contre de l'argent ou titre gratuit (labusus). Le droit de proprit peut donc tre dmembr
dans ces trois composantes et une personne pourra n'exercer qu'une partie des droits
mentionns ci-dessus32. La proprit peut dsigner autant le droit lui-mme que le bien sur
lequel il porte et cette proprit peut tre mobilire ou mobilire33.

Alors que la notion de proprit collective existe depuis fort longtemps dans les usages ou
les coutumes, les premires thories juridiques formelles de la proprit se constituent dans

32
Par exemple, une proprit peut voir sa nue-proprit dtenue par une personne qui pourra la vendre mais
pas s'en servir, son usufruit dtenu par une deuxime, et tre loue une troisime qui seule peut s'en servir, en
versant un loyer.
33
Si l'on en croit l'adage selon lequel En fait de meuble, possession vaut titre (de proprit)

46
une perspective individualiste et consacrent le droit de la proprit comme prrogative des
personnes physiques et historiquement, l'accs des personnes morales au droit de proprit
se fera dans un deuxime temps. De mme, les premires thories juridiques se constituent
autours de biens corporels, meubles et immeubles, et ce nest que bien plus tard que se
dveloppera la notion de proprit sur des biens immatriels telle que la proprit
intellectuelle.

Le droit de proprit bnficie d'une protection particulire en droit interne franais puisqu'il
est vis dans la dclaration des droits de lhomme qui a valeur constitutionnelle en son
article 1734. Il fait galement l'objet d'une protection particulire en droit externe en vertu de
l'article 1er du premier protocole additionnel la Convention Europenne des Droits de
lHomme35 dont la violation peut tre sanctionne par la Cour Europenne des Droits de
lHomme. La proprit est gnralement perue comme un ensemble de droits tels que
dfinis et protgs par un systme juridique d'une entit souveraine. Cependant, la proprit
n'est pas synonyme de souverainet car si la proprit donnait l'autorit suprme, ce serait
alors de la souverainet et non de la proprit. Ce sont deux notions bien diffrentes.

De la rvolution jusqu'au milieu du XXe sicle le droit de proprit fut un droit quasi absolu.
L'intrt particulier du propritaire sur son bien a commenc reculer devant l'intrt
gnral puis lintrt social au XXme sicle et, petit petit, la loi et les tribunaux en ont
fait un droit relatif multipliant ses restrictions lgislatives ou jurisprudentielles (exemple :
art. 671 682 du code civil).

Le propritaire est en principe le seul exercer le droit de proprit sur la chose quil
dtient. Toutefois, le caractre exclusif peut subir de nombreuses atteintes comme lorsqu'un
droit d'usufruit grve un bien et que le propritaire ne possde alors plus que la nue-
proprit. Il peut aussi exister des servitudes qui viennent grever un immeuble (fond
servant) au profit dun fond dominant, offrant au propritaire de ce dernier
laccomplissement de certains actes d'utilisation du fond servant. Il existe encore de
nombreuses autres atteintes la toute-puissance du droit de proprit36. Pour autant ce droit

34
La proprit tant un droit inviolable et sacr, nul ne peut en tre priv, si ce n'est lorsque la ncessit
publique, lgalement constate, l'exige videmment, et sous la condition d'une juste et pralable indemnit
35
Toute personne physique ou morale a droit au respect de ses biens. Nul ne peut tre priv de sa proprit
que pour cause d'utilit publique et dans les conditions prvues par la loi et les principes gnraux du droit
international .
36
Les limites lgales pour l'intrt collectif : la loi peut imposer, en raison de l'intrt gnral, des restrictions
au propritaire (exemples : les rglements durbanisme, le droit de lenvironnement, le contrle des loyers) ;

47
ne peut et ne doit pas interfrer de faon draisonnable avec les droits fondamentaux d'une
autre partie, quelle soit publique ou prive37. D'une faon gnrale, la proprit rend
responsable des dgts et nuisances causes par les biens dont on est propritaire. la
notion de proprit sont donc attachs les devoirs du bon pre de famille (jouissance
paisible, bon voisinage).

La notion politique de la proprit

Diverses disciplines telles que le droit, lconomie, lanthropologie ou la sociologie traitent
le concept de proprit d'une manire systmatique bien quavec des dfinitions qui varient
entre ces disciplines38. Les systmes juridiques volurent pour couvrir les transactions et
les litiges concernant la possession, l'utilisation et le transfert de la proprit.

Politiquement, la proprit peut-tre perue trs diffremment. Selon Adam Smith,

l'aspiration au profit et l'accroissement de son propre capital n'est rendue possible que par
le droit de proprit prive. Il sagit l dune conviction centrale chez Smith pour qui le droit
de proprit encourage les dtenteurs de biens dvelopper leur proprit, gnrer des
richesses et allouer des ressources de manire efficace fonde sur les mcanismes du
march. C'est ainsi que se dveloppe la conception moderne de la proprit comme tant un
droit protg par le droit positif dans une optique d'abondance et de progrs social.

Dans le libralisme classique, le droit de proprit figure en bonne place parmi les diffrents
droits naturels de lhomme et constitue un fondement de la vie sociale39. A linverse, les

Les limites conventionnelles : des copropritaires peuvent accepter de limiter leurs droits de proprit
respectifs ; Les limitations du droit de proprit par rapport un autre droit (ex : le code de la proprit
intellectuelle protge les auteurs d'uvres intellectuelles et limite le droit de proprit du possesseur du bien
support de ces uvres) ; La procdure dexpropriation pour cause dutilit publique ou de nationalisation qui
peut forcer un particulier cder son droit de proprit l'tat, une collectivit publique ou un organisme
priv charg d'une mission de service public
37
Ainsi un propritaire ne doit pas mettre en danger la sant publique, la scurit, la paix (ex : prdateurs
dangereux, animaux ou vgtaux porteurs de maladies contagieuses...), gnrer des nuisances ou mettre en
danger autrui (ex : bruit, construction menaant ruine avec danger pour les passants), ou abuser de sa proprit
(exemple : bloquer un accs, empcher la rivire de couler, ou mme refuser de vendre de l'eau de son puits
une fois ses propres besoins satisfaits)
38
Les spcialistes des sciences sociales conoivent frquemment la proprit comme un ensemble de droits et
soulignent que la proprit n'est pas une relation entre des personnes et des biens, mais une relation entre des
personnes en ce qui concerne des biens.
39
La vie, la libert et la proprit n'existent pas parce que les hommes ont fait des lois. Au contraire c'est
parce que la vie, la libert et la proprit existaient que l'homme a pu ensuite faire des lois , Frdric Bastiat,
La Loi, 1850

48
principes fondamentaux du socialisme sont centrs sur une critique du concept de proprit
en indiquant que mme si le droit de proprit encourage le dtenteur de la proprit
dvelopper sa proprit et gnrer des richesses, il ne le fera que pour son propre bnfice,
ce qui ne concide pas avec l'intrt d'autres personnes ou de la socit en gnral. Enfin, le
communisme affirme que seule la proprit collective des moyens de production par le biais
d'une organisation sociale (mais pas d'un tat) assurera tant la rduction des ingalits et des
injustices que la maximisation des bnfices et que, par consquent, la proprit prive doit
tre abolie40. Le communisme et certaines formes de socialisme ont largement dfendu
l'ide que la proprit prive est intrinsquement illgitime en fondant leur raisonnement
essentiellement sur l'ide que la cration de la proprit prive favorisera toujours une classe
sociale sur une autre, laissant place la domination par l'utilisation de la proprit41.

En tout tat de cause, il y a aussi consensus pour considrer que le fait d'tre ou non
propritaire de biens de valeur significative (biens immobiliers, biens fonciers, biens
industriels et de production, etc.) est un discriminant social essentiel.

Limportance variable selon les secteurs industriels

Si la proprit corporelle - foncire lorsque lconomie tait agraire, industriel ensuite - fut
depuis toujours un lment essentiel du dveloppement conomique, elle ne joue pas un
mme rle selon les domaines dactivits. Si la proprit dune usine servant de chane de
montage de voitures entre pleinement dans le patrimoine dun constructeur automobile, elle
ne demeure quun moyen industriel support une activit principale de production
industrielle. La vritable richesse et la valeur ajoute de ce constructeur rside bien plus
dans les biens produits que dans loutil de production qui peut tre apport par les
installations dun autre constructeur ou dun partenaire (ainsi, de nombreux constructeurs
automobiles assemblent des vhicules dans des chanes de production de partenaires). Il en
va de mme dans la construction aronautique : le groupe EADS et sa filiale Airbus ont
cherch se sparer de certains sites secondaires de production afin de ne garder en
proprit que ses seules installations dassemblage final. Ces installations, bien que vastes,
impressionnantes et constituant des investissements immobiliers et financiers importants, ne
constituent quun moyen support dans un processus de production dont la valeur ajoute et

40
Faut-il rappeler la vision de Pierre-Joseph Proudhon qui considra dans son mmoire Quest-ce que la
proprit ? ou recherche sur le principe du Droit et du Gouvernement (publi en 1840) que la proprit,
cest le vol .
41
La conception marxiste de la proprit considre lindividu dans une situation conomique d'autant plus
confortable qu'il a plus de biens linverse du proltariat constitu dindividus qui ne peuvent vendre que leur
force de travail et qui sont dans une situation de domination

49
lessentiel de la richesse gnre rside dans la complexit et dans la valeur financire des
biens produits. La richesse dAirbus rside pour lessentiel dans son carnet de commandes
et dans la valeur des aronefs produits et non dans les installations de production.

Avec la tertiarisation des conomies, la proprit corporelle est devenue quasi inexistante
dans certains secteurs tels que les activits de prestations informatiques, de communication
ou de publicit o la richesse produite rside dans la comptence des hommes et dans la
production immatrielle et non dans la proprit de biens mobiliers ou immobiliers. Certes,
une socit de dveloppement informatique peut bien tre titulaire de droits de proprit sur
des brevets et des logiciels, mais sa richesse rside dans sa capacit innover et sduire les
utilisateurs de ses produits et services. Des gants de linformatique telle que Microsoft,
Apple ou Dell ont un modle de dveloppement qui repose entirement sur linnovation et
la proprit immatrielle et non sur la proprit corporelle de biens de production. Aucun de
ces acteurs nest propritaire de chane de production de leurs produits qui sont entirement
confis des partenaires sous-traitants spcialiss agissant pour le compte de plusieurs
donneurs dordre42. Leur seul patrimoine corporel rside parfois dans leurs siges sociaux et
dans des sites de stockage de serveurs.

Dune manire gnrale, la dissociation entre proprit et exploitation des quipements et

des infrastructures continue de se dvelopper dans de nombreux secteurs dactivit et
notamment dans les secteurs qui exploitent des actifs immobiliers prsentant dimportantes
valeurs financires. Il en va ainsi dans les deux secteurs particuliers de la grande distribution
et de limmobilier dentreprise. Dans la grande distribution, beaucoup dinfrastructures et la
plupart des centres commerciaux appartiennent des socits immobilires distinctes des
exploitants (mme si parfois les entits juridiques propritaires peuvent appartenir la
marque du distributeur). Lassociation des activits de commerce et dimmobilier est ainsi
un moyen de dvelopper une expertise immobilire et doptimiser les investissements par
des montages appropris43. Dans limmobilier dentreprise, cette dissociation est l aussi

42
Lexemple le plus connu ce jour dans lindustrie lectronique est celui de lentreprise Taiwanaise Foxconn
qui produit et fournit des lments finis pour la plupart des grandes marques dinformatique et dlectronique
et notamment des tlphones mobiles pour le compte d'Apple, de Motorola et de Nokia.
43
Par exemple, le Groupe Casino a dvelopp ses activits immobilires dans deux filiales spares des
activits de distribution : les socits Mercialys et IGC (Immobilire Groupe Casino). Propritaires des murs
des magasins, ces deux socits constituent aujourdhui un important levier de valorisation du Groupe de
distribution. Avec un actif concern 168 sites rpartis sur l'ensemble de la France mtropolitaine, Mercialys
totalise une surface locative brute btie de 757 000 m2 attenantes aux sites des hypermarchs et des
supermarchs. Filiale 51 % du Groupe Casino, Mercialys est une foncire de dimension europenne qui loue

50
largement rpandue puisque, pour diverses raisons, les entreprises, notamment dans le
secteur des services, ne souhaitent gnralement pas se lier un actif immobilier (viter un
investissement immobilier lourd, garder une souplesse dvolution, capacit se dplacer et
se rinstaller en fonction des besoins, maintenir un recentrage sur le cur dactivit en
achetant une prestation complte dhbergement et parfois aussi de services associs une
fournisseur spcialiss).

Relevant aussi dune conomie de services, le transport maritime et le transport arien sont
des secteurs dactivit dans lesquels la proprit corporelle et ses dmembrements ont de
tous temps constitu des leviers importants et une assise essentielle du dveloppement des
oprateurs.

La proprit dans le transport maritime

Le droit maritime fut probablement le premier secteur dactivit ou la dissociation entre
propritaire et exploitant dun bien corporel pris une telle importance quelle devint un pilier
du dveloppement et du fonctionnement de cette activit. La technique de laffrtement est
ainsi lun des plus vieux principes conomiques de lactivit humaine et perdure plus que
jamais aujourdhui en raison des investissements ncessaires et de la ncessit pour
linvestisseur de garantir une activit rmunratrice permanente pour son bien. Christophe
Colomb ntait-il pas affrteur et exploitant de navires dont il ne dtenait pas le droit de
proprit mais seulement un droit dusage en vertu dun contrat et que ses navires
connurent dautres exploitants et voyages avant et aprs son expdition historique ?

La dissociation entre investisseurs financiers, propritaires et exploitants fut ainsi trs tt

organise et gnralise dans le transport maritime afin de permettre des ajustements des
flottes de bateaux aux rels besoins dactivit. Aujourdhui encore, laffrtement dans le
transport maritime demeure une variable dinvestissement et dajustement efficace. Aprs
des annes de croissance trs importante, le commerce maritime fut frapp de plein fouet
par la crise conomie partir de 2008 avec certains flux maritimes qui se sont rduits
fortement. Des centaines de porte-conteneurs furent dsarms faute de marchandises
transporter et certains grands transporteurs maritimes comme MAERSK ou la CMA CGM

ses locaux principalement des enseignes nationales, des succursales, des franchiss ou des commerants
indpendants.
Autre exemple : la socit immobilire Unibail-Rodamco, leader europen de l'immobilier commercial, est
propritaire de 4,3 millions de mtres carrs de centres commerciaux en Europe qui sont ensuite lous par bail-
commercial des exploitants de toutes natures.

51
furent contraintes de rationaliser leurs lignes et parfois de suspendre certains services de
transport maritime. Grace ses navires affrts44, CMA CGM pu ainsi jouer sur cette
variable d'ajustement et rduire sa flotte en se sparant de 50 navires qui taient en fin de
contrat d'affrtement tout en gardant la possibilit supplmentaire de restituer 130 units
supplmentaires en cas daggravation du contexte conomique.

Un autre exemple rvle limportance et le rle que peut jouer la proprit et ses
dmembrements dans les biens industriels : celui de la socit Bourbon, leader mondial des
services loffshore ptrolier en mer. Pour se dsendetter, la socit Bourbon a choisi de
recourir la vente dune partie de sa flotte dans le cadre dun Lease Back .
Concrtement, cela signifie que les navires vendus par Bourbon seront ensuite relous par
lui-mme dans le cadre dun affrtement coque nue dune dure de 10 ans (le groupe se
rserve galement un droit de premption si les navires lous devaient tre revendus). Il
sagit l dune pratique rpandue dans lindustrie maritime. Pour en arriver l, le groupe
Bourbon a investi 4 milliards deuros et sest donc endett hauteur de 2 milliards deuros.
En tout, Bourbon compte cder pour 2,5 milliards de dollars dactifs des investisseurs
financiers en 2013 et 2014, quivalents environ un tiers de sa flotte maritime, afin de
panacher sa flotte de navires entre une partie loue sur des contrats scuriss long
terme et une autre garde en proprit pour garder une flexibilit et une adaptation aux
besoins des ptroliers. Larmement gardera le contrle oprationnel sur lensemble des
navires exploits, quils soient en proprit ou en location. Le Prsident du groupe Bourbon
dcrit cette stratgie de l Asset Smart de la manire suivante : quand un investissement
est innovant et audacieux, quil est ncessaire pour gagner des nouveaux marchs, il est
important dtre propritaire. Mais quand les investissements ont fait leurs preuves, il nest
plus critique dtre propritaire. Dautant que le contexte actuel est favorable : les
investisseurs cherchent des revenus bass sur des actifs de qualit et garantis par des
oprationnels reconnus. Nos navires sont fortement recherchs par nos clients, Bourbon est
un acteur reconnu qui donne confiance .

Linspiration dans le transport arien

Pour faire face aux nouvelles questions juridiques qui commencrent se poser avec le
dveloppement et lexploitation des aronefs commerciaux, les professionnels du droit se
tournrent naturellement vers le droit maritime tant donn les nombreuses similitudes entre
les aronefs et les navires : dans les deux cas, le bien mobilier constitue un important

44
En date du 7 octobre 2011, la flotte de 408 navires exploits par cet armement tait compose de 316 navires
affrts et de 92 navires en pleine proprit.

52
investissement financier, prsente une valeur conomique forte et des caractristiques
techniques et dexploitation similaires (grande mobilit des biens, possibilit de transport
transfrontire, technicit de la navigation). Cest ainsi que, ds lmergence de laviation, la
dissociation entre investisseur et exploitant et le recours la technique de laffrtement
sinstaura naturellement. Logiquement, le droit arien dans son ensemble suivi cette
dmarche est transposa pour les aronefs les principes juridiques du droit maritime en
matire de biens mobiliers avec linstauration de limmatriculation et de lhypothque sur
les aronefs45. Le droit arien et le droit maritime sont donc naturellement deux disciplines
surs, mais pas jumelles pour autant comme le prcise Loc Grard dans son cours de droit
arien46.

Inspir par le droit maritime, on retrouva donc rapidement les mmes techniques de
dmembrement de la proprit dans les modes dexploitation des aronefs commerciaux
directement issues du contrat daffrtement. Toutefois, linverse du transport maritime qui
se dveloppa dans un environnement moins agressif et alatoire, le transport arien sest
rapidement avr tre un secteur conomique nettement plus fragile pour de multiples
raisons : contraintes techniques qui sont particulirement impactantes, influence plus
importante du prix du ptrole, limites de capacit loptimisation des ratios de rentabilit
(cot/tonne transport), valeurs dinvestissement et besoins quantitatifs des aronefs,
nombreux cots annexes lexploitation des aronefs. Tant que le transport arien tait
un secteur industriel de souverainet protg par des accords internationaux de stricte
rciprocit, les compagnies ariennes purent vivre et investir sur des marchs tablis,
prvisibles et stables et exploiter des aronefs soit en pleine proprit, soit en affrtement
dans une logique de souplesse de flotte pour accompagner les volutions des besoins. Cette
situation confortable qui nappelait pas defforts et de risques originaux disparue avec le
double mouvement de drglementation aux tats-Unis en 1978, puis de libralisation du
transport arien en Europe partir de 1988. Devenu en lespace de quelques annes une
industrie forte concurrence qui limita fortement les marges bnficiaires, le transport
arien d sortir des classiques schmas de la proprit et de laffrtement pour sadapter
toujours davantage aux besoins et aux contraintes gnrs par la concurrence. Condamns
innover et trouver de nouveaux modes de coopration et dexploitation pour mieux
rentabiliser leurs aronefs, les oprateurs ariens dvelopprent plusieurs techniques
complmentaires laffrtement telles que lexploitation en pool ou conjointe des aronefs,

45
Le navire maritime et laronef sont ainsi les deux seuls objets mobiliers sur lesquels peut peser une
hypothque en droit national et international.
46
Ce droit arien fut dabord le droit du passager puis celui des marchandises alors qu linverse, le droit
maritime fut dabord le droit des marchandises pour aboutir celui des passagers.

53
le partage de codes avec ou sans allotement de blocs de siges, ou encore la franchise
arienne.

A linverse des compagnies ariennes, les autres grands acteurs du transport arien que sont
les aroports eurent un rapport la proprit beaucoup plus contraignante et moins exaltant.
La diffrence est dabord vidente quant son objet mme : alors que la proprit est
mobilire pour les compagnies ariennes, elle est linverse quasi exclusivement
immobilire pour les plates-formes aroportuaires. Alors quelle relve du droit priv pour
les premires, la proprit relve essentiellement du droit public pour les secondes. Alors
quelle peut tre dtruite ou dprcie pour les aronefs, la proprit est stable, certaine et
garantis pour les emprises foncires des aroports.

III. La problmatique de ltude

Toute la problmatique de cette tude consiste donc apprhender le rle que joue la
proprit dans le dveloppement des deux acteurs essentiels du transport arien que sont la
compagnie arienne et laroport.

La compagnie arienne : pour cet acteur qui utilise un outil industriel mobilier de grande
valeur conomique, la proprit sapprhende dans toutes ses composantes de
dmembrement. Certes, la proprit dans sa globalit et sa plnitude nest pas absente de la
stratgie de dveloppement des compagnies ariennes puisque une partie importante des
aronefs utiliss par les compagnies ariennes, surtout les grandes compagnies ariennes qui
ont une vocation traiter du trafic international, sont toujours acquis et exploits en pleine
proprit. Mais nous avons bien vu que les chiffres daffaires et bnfices dgags par les
compagnies ariennes sont trs limits par rapport aux besoins de financement des flottes
ariennes des oprateurs et ne permettent donc pas aux compagnies dtre propritaires de
tous leurs aronefs. Cest donc par le recours au dmembrement du droit de proprit que
les compagnies et leurs partenaires financiers rpondent aux besoins des transporteurs en
laborant des montages juridico-financiers qui dissocient la proprit des aronefs et leur
exploitation. Au-del des besoins dinvestissement dans les renouvellements daronefs,
cest aussi pour rpondre aux ncessits de souplesse et dadaptation des flottes que de tels
schmas de dmembrement de la proprit sont mis en place par les acteurs du transport
arien. Ainsi, les procds de mise disposition daronefs auprs des compagnies
ariennes sans droit de proprit permettent daccompagner des volutions dactivit la

54
hausse ou la baisse du trafic compagnies ou de permettre sans investissement ni risque
importants la croissance dactivit dune compagnie sur de nouvelles lignes. Ces procds
de mise disposition daronefs existent aussi entre compagnies ariennes par le biais
daccords de coopration dont certains trouvent leur fondement lointains dans la
traditionnelle technique de laffrtement mme sils se sont beaucoup complexifis et quen
premire analyse ils ne prsentent plus les caractristiques visibles de laffrtement. A
travers plusieurs types de stratgie dacquisition daronefs et de coopration entre
compagnies ariennes, dont certaines utilisent les dmembrements de la proprit, nous
verrons donc en quoi la proprit est un facteur de dveloppement des compagnies arienne
(partie 1).

Laroport : pour cet acteur qui utilise essentiellement un outil industriel immobilier, la
problmatique de la proprit est moindre et diffrente.
Dabord car son outil industriel est de moindre valeur vnale. En effet, mme si les
installations aroportuaires constituent dimportants investissements, ils psent
proportionnellement moins que les aronefs pour au moins deux raisons principales : parce
quils sont immobiliers et donc avec des dures de vie et damortissement beaucoup plus
longs et parce que ces investissements ont une exploitation mutualise entre tous leurs
utilisateurs.
Ensuite parce que les aroports ont encore souvent un rgime juridique de leurs biens qui
relve du droit public mme si de plus en plus daroports dans le monde voient leur gestion
conomique privatise. Or, le statut public de leurs biens, quil sagisse de leurs emprises
foncires et de leurs infrastructures, est trs clairement un frein au dmembrement de la
proprit des biens mme si, nous le verrons, lutilisation de droits rels administratifs et
mme le partenariat entre le secteur priv et le secteur public est aujourdhui possible.
Enfin, parce quune partie des biens industriels attachs aux aroports ne sont pas encore
reconnus comme tels par le droit. Il en va ainsi des approches ariennes qui constituent
selon nous et nous essayerons de le dmontrer - un domaine public aroportuaire arien
qui existe juridiquement. Il en va de mme pour les crneaux horaires datterrissage et de
dcollage qui sont aujourdhui de facto et quasiment de jure des biens mobiliers marchands
qui ne profitent pas conomiquement aux aroports.
Si la question du rle de la proprit pour les compagnies ariennes sarticule donc
essentiellement autour des dmembrements de ce droit de proprit avec pour sujet un bien
mobilier, la question du rle de la proprit pour les aroports sarticule en revanche autour
de la rvlation et de la mise en valeur de ce droit de proprit avec pour sujet
essentiellement, mais pas exclusivement, des biens immobiliers. A travers le dveloppement
des emprises aroportuaires, mais aussi de ses annexes au-dessus du sol et en dessous du

55
sol, nous verrons en quoi la proprit constitue lassise du dveloppement des aroports
(partie 2).

56
 PARTIE 1

LE DROIT DE PROPRIETE, FACTEUR DU DEVELOPPEMENT

DES COMPAGNIES

Comme nous lavons voqu en introduction de ce travail, laronef commercial est la fois
loutil essentiel du dveloppement des compagnies ariennes et son seul rel bien patrimonial
dimportance. La proprit des aronefs joue donc un rle conomique important et entre
directement dans la dmarche stratgique et financire des compagnies ariennes. En effet, en
fonction des contraintes qui simposent elles, des objectifs financiers et de dveloppement
longs termes et des choix oprationnels, celles-ci utiliseront diffremment la proprit et ses
dmembrements pour acqurir des aronefs (Titre 1) mais aussi dans la manire dont elles
vont ensuite les exploiter (Titre 2).

57
 TITRE 1

LE DROIT DE PROPRIETE ET SES DMEMBREMENTS DANS

LACQUISITION DES AERONEFS

La double libralisation des marchs financiers d'une part, du transport arien d'autre part a
renouvel la donne pour les compagnies ariennes. Elle s'est accompagne d'une volution
trs dynamique de la demande aussi bien en provenance des passagers que pour le fret. Cela
entrane un accroissement substantiel de la demande d'avions et donc de financements. La
diversit des modes de financement ncessite un travail d'optimisation afin d'identifier l'outil
le plus adquat, minimisant les cots, mais pas seulement. Le souci de scuriser les ressources
et donc de la diversifier, les considrations patrimoniales, fiscales et comptables, les risques
associs sont autant de critres prendre en compte.

L'avion prsente des caractristiques trs particulires. Bien qutant un meuble et donc sujet
des trois lments constitutifs de la proprit (lusus, labusus et le fructus), les aronefs sont
dots d'un statut particulier en raison de leur grande valeur financire susceptible den faire un
instrument de crdit et ils sont lobjet dune extrme mobilit. Par consquent, comme cest le
cas pour les navires, le droit attache tout aronef un vritable tat civil, un domicile, et une
nationalit. La nationalit, et donc le rattachement de l'appareil un tat, est un lment
primordial car son statut est dtermin par le droit interne. En effet, la convention de Chicago
du 7 dcembre 1944 ne prvoit pas de statut juridique international gnral de l'aronef et
renvoie la loi du pavillon pour dterminer le statut, le rgime de la proprit et les srets
sur les aronefs.

L'avion est mobile et chaque modle est prsent dans la flotte de nombreuses compagnies
ariennes. Cet actif peut ainsi servir de garantie. Cela se fait en France par l'inscription dans le

59
registre des avions de la Direction Gnrale de lAviation Civile d'une sret relle appele
hypothque arienne. Grce cette procdure, la compagnie arienne peut emprunter dans de
meilleures conditions. En cas de dfaillance de la compagnie, le crancier hypothcaire est
prioritaire sur le produit issu de la vente de l'avion. Enfin, d'un point de vue comptable, cet
actif est amortissable. Cette procdure qui consiste passer en charge chaque anne une partie
de son prix pour tenir compte de sa perte de valeur. Ces atouts, que l'on retrouve dans la
plupart des pays, expliquent le dveloppement du march de la location oprationnelle partir
des annes 80 : des socits cres par des professionnels du march de l'arien passent
commande d'avions neufs ou les achtent sur le march de l'occasion et les louent des
oprateurs pour une dure donne.

L'examen des diffrentes possibilits de financement rvle leur diversit travers deux
familles bien distinctes :
- Soit lacquisition des aronefs en pleine proprit (chapitre 1) : cela signifie que leur
financement renvoie aux caractristiques gnrales du financement de l'entreprise,
depuis les crdits exports jusquaux emprunts bancaires. Nous tudierons ainsi les
achats soutenus par crdits-exports et les achats avec clause de rserve de proprit
et emprunt hypothcaire ou quivalent.
- Soit lacquisition des aronefs sans la proprit (chapitre 2) qui passe par des
techniques de crdit-bail longs termes avec des organismes financiers, parfois en
bnficiant d'avantages fiscaux ou diffrentes techniques de location oprationnelle,
qui sont des modes de possession de moyen/longs termes. Nous tudierons le crdit-
bail financier et la location oprationnelle.

60
 CHAPITRE 1

LACQUISITION DES AVIONS EN PLEINE PROPRIETE

Comme nous lavons expos, le transport arien est une industrie qui a subi de profondes
mutations depuis vingt ans dans tous ses aspects, quils soient techniques, oprationnels ou
commerciaux. Face ces volutions du transport arien, les modes de financement voluent
sans cessent pour rpondre aux besoins par des solutions spcifiques qui permettent de
concilier les alas conjoncturels de cette industrie cyclique et trs sensibles aux facteurs
exognes et la ncessit dlaborer des financements longs termes trs important tant donn
les cots dacquisition des avions modernes. Or, pour une compagnie arienne, le
renouvellement permanent de ses aronefs est une ncessit pour au moins trois raisons :
dabord, pour le maintien de la valeur des aronefs qui est la pierre angulaire de laccs au
financement. Lavion commercial est en effet un actif de grande valeur, mobile et
amortissable fiscalement. Ensuite, pour la rduction des cots dexploitation par lutilisation
daronefs toujours rcents qui consomment moins de carburant et cotent moins chers en
cots dexploitation. Enfin, pour lamlioration des nuisances sonores aux approches des
aroports afin daccompagner les volutions rglementaires toujours plus contraignantes en la
matire.

Comme les navires, les aronefs prsentent des caractristiques qui permettent des
financements particuliers assis sur leurs trs grandes valeurs. Bien entretenus et correctement
exploits, les aronefs se dprcient assez peu et gardent donc une valeur assez stable pendant
de longues dures. Enfin, grce aux registres dimmatriculation, les avions et certains de leurs
lments constitutifs (moteurs, lments constituant son avionique) peuvent tre hypothqus.

Lachat direct qui tait autrefois le principal mode dacquisition des aronefs, intervient
encore en moyenne dans 20 25% des ventes davions commerciaux dans le monde. Les

61
grandes compagnies ariennes privilgient souvent lachat direct de leurs aronefs dans des
proportions variables : Cathay Pacific privilgie la pleine proprit sur 100% de sa flotte
daronefs alors que les grandes compagnies amricains cherchent maintenir environ 45%
de leurs flottes en proprit et les compagnies europennes telles que British Airways, Air
France et Lufthansa entre 50 et 75%. Cette politique dacquisition par lachat direct permet
de rester matre chez soi en vitant aux transporteurs dtre trop dpendants des socits de
crdit-bail aronautique ou de location. Pour ces compagnies, lide gnrale est de garder
au moins 50% de la flotte par type dappareil acquis en autofinancement 47 afin de disposer
dun actif important, gage de confiance auprs des banques et des investisseurs.

Toutefois, tous les appareils acquis par voie dachat ne sont pas pays par autofinancement
car comme nous lavons vu dans notre chapitre introductif, le transport arien est une
industrie faible marge bnficiaires et les capacits dautofinancement des oprateurs sont
souvent trs faibles en comparaison des fonds ncessaires lacquisition et au renouvellement
des flottes. Lorsquelles ne peuvent acqurir des aronefs par lautofinancement, les
compagnies ariennes recourent dautres types de financement nexigeant quun apport
initial lors de la signature des contrats dachats, le diffrentiel tant acquis par les crdits
bancaires, quils soient des crdits exports (Section 1) ou des crdits sur actifs (Section 2).

47
Dclaration de Philippe Lance, directeur des affaires financires dAir France, Aviation Civile n 293, juillet-
aot 1998, p.11.

62
SECTION 1. LES CREDITS EXPORTS OU CREDITS ACHETEURS

Les crdits exports garantis par les assureurs crdits furent, entre 1970 et 1985, le plus
important mode de financement l'exportation des avions commerciaux. En Europe, le
dveloppement des crdits exports accompagna lexpansion commerciale d'Airbus Industrie
partir de 1975. L'objectif tait de permettre au nouvel avionneur europen de bnficier d'un
outil de financement comptitif qui puisse lui apporter les mmes avantages que ceux dont
Boeing bnficiait grce l'EximBank. Mme sils ont perdu une partie de leur attrait partir
de 1985, les crdits exports demeurent toujours un moyen de financement important pour les
compagnies ariennes trangres qui souhaitent acqurir des aronefs en pleine proprit48 (I).
Toutefois, le crdit export n'est pas exempt d'inconvnients. Ainsi, depuis 1985 il est limit
par une srie de contraintes dfinies dans un accord international (II).

I. Le crdit export ou crdit acheteur : un mode de financement de substitution

A loccasion dun achat d'avion commercial financ par un crdit bancaire classique, la
compagnie arienne acheteuse verse gnralement un acompte lors de la signature du contrat
de vente, accompagn de quelques versements avant la livraison, le solde tant pay le jour de
la livraison de laronef. Certaines compagnies ariennes utilisent le financement bancaire
pour lacquisition daronefs. En revanche, de nombreuses compagnies ariennes n'accdent
pas facilement aux crdits bancaires en raison de leurs situations financires, des risques
conomiques ou politiques de leur pays ou pour tout autre raison. Dans ce cas, ces
compagnies ariennes peuvent esprer bnficier dun mode spcifique de financement par
crdits bancaires : les crdits exports.

A. Principe des crdits exports

Le principe du crdit export est simple : il sagit de garantir, par la signature dun tat ou de
lorganisme charg de le reprsenter, des crdits dlivrs par des institutions financires en
vue de soutenir les exportations. Les prts sont souvent obtenus soit par des prts bancaires,
soit par le truchement dinstitutions officielles de crdit et de la garantie par un organisme

48
Selon Jos Abramovici, responsable mondial du ple financement aronautique de la socit Calyon, les
crdits export dans le domaine aronautique sont estims 22 milliards de dollars en 2009.

63
reprsentant ltat exportateur. Le crdit-export est donc l'application de l'assurance-crdit
aux projets d'exportation. Il est une forme trs particulire d'assurance qui garantit les
entreprises ou les banques contre les dfauts de paiement d'emprunteurs survenus pour des
motifs qui sont propres ses dbiteurs (insolvabilit) ou qui relvent de contraintes
extrieures, notamment les risque politique dans les contrats l'exportation comportant un
crdit client. Ici, l'assurance-crdit est l'une des composantes de l'assurance-export. Dans un
souci d'quilibrer la balance des paiements courants, la plupart des tats industrialiss
soutiennent les efforts de leurs entreprises exportatrices. En France, la volont de
redploiement du commerce extrieur aprs la seconde guerre mondiale s'est traduite par la
cration par un dcret du 1er juin 1946 de la banque franaise du commerce extrieur (BFCE)
et de la compagnie franaise dassurance pour le commerce extrieur (COFACE). Ces deux
organismes jourent longtemps les rles de prteur et d'assureur des crdits destins financer
des exportations49. Les tats se sont ainsi dots des moyens dintervention sur la scne du
commerce international soit directement, soit par l'intermdiaire de socits tierces,
ventuellement prives mais agissant pour leur compte. Ils peuvent ainsi subventionner le
taux de financement de leurs exportations ou en garantir les risques correspondants.

B. Le financement des aronefs commerciaux

1. Le cas particulier du financement des Boeing

Aux tats-Unis, une agence gouvernementale, lExport-Import Bank, ou EximBank,

fonctionne simultanment comme une banque spcialise dans l'exportation et son propre
assureur. Son objectif est de soutenir et d'encourager les exportations de produits amricains
vers les diffrents marchs mondiaux. Sa cration en tant qu'entit autonome par le Congrs
des tats-Unis date de 1945 et sa mission consiste proposer des garanties et des assurances
auprs des acteurs conomiques qui ne sont pas capables ou prts accepter le risque de
change sur les achats de biens et de services exports. L'EximBank fait partie des instruments
privilgis de la politique commerciale amricaine et lavionneur amricain Boeing est le plus
gros utilisateur de crdits l'exportation de cet organisme. Une compagnie arienne ayant
recours lEximBank pour acheter un aronef Boeing verse initialement 20 30 % du prix
de lappareil et le solde est couvert par un prt direct garanti par l'organisme national de crdit
export. La plupart des grandes compagnies europennes et asiatiques eurent recours aux
possibilits offertes par l'EximBank pour acheter des aronefs commerciaux aux tats-Unis.

49
La BFCE a disparu en tant que telle aprs son rachat par des tablissements bancaires privs pour devenir la
socit Natixis. En revanche, la Coface continue intervenir dans lassurance des exportations.

64
Inversement, Eastern Airlines, ancienne grande compagnie arienne amricaine aujourd'hui
disparue, utilisa les facilits des crdits exports europens pour acheter les premiers Airbus
exploits sur le continent nord-amricain en 1978.

Figure 11 - Schma dun montage de financement daronef Boeing par les crdits administrs US

2. Le cas particulier du financement des Airbus

En ce qui concerne la vente daronefs commerciaux Airbus, la complexit du financement

public tient la ncessit de prsenter un seul document de crdit tout en s'assurant de
l'harmonisation des politiques d'exportation des trois grands pays partenaires dans ce secteur.
Alors que les financements publics de vente davions amricains ne sont grs que par la
seule EximBank, les crdits administrs pour lachat dAirbus engagent la France,
lAllemagne et la Grande-Bretagne (les autres partenaires du consortium n'tant pas impliqus
dans le financement des ventes). Cest pourquoi une procdure de crdit export fut institue
en Europe, associant ces trois tats et permettant la ralisation d'un crdit acheteur tenant en

65
un seul document rgi par une rgle unique : la convention de crdit Windsor 50 qui fait
intervenir des acteurs des trois pays.

En France, la compagnie franaise dassurance pour le commerce extrieur (COFACE) fut

cre par dcret le 1er juin 1946. Elle est une socit nationale dont le capital est dtenu par la
Caisse des Dpts et Consignation, le Crdit National, la Banque Franaise pour le
Commerce Extrieur, de grandes banques et socits d'assurances et la socit franaise
d'assurance-crdit. La COFACE prend en charge l'assurance des oprations de commerce
extrieur tantt pour son propre compte comme pourrait le faire une compagnie d'assurance
prive, tantt pour le compte de l'tat en couvrant les risques qui sortent du domaine des
assurances ordinaires (risques montaires, commerciaux, politiques et catastrophiques dans
les relations internationales). Elle accorde des garanties aux entreprises exportatrices ou
importatrices ainsi qu'aux banques franaises et trangres qui octroient des crdits pour des
oprations d'exportations. En 1989, la COFACE grait pour le compte de l'tat un encours de
10 milliards de dollars correspondant 400 appareils de la famille Airbus. Elle dlivre une
police d'assurance qui protge les prteurs contre les risques de non-paiement du crdit par les
compagnies ariennes acheteuses. Pour des compagnies ariennes situes dans des pays
pauvres ou pour d'autres compagnies fragiles des pays appartenant l'OCDE, le surcot des
achats est de 0,5 % par an. La COFACE dont les rles consistent respectivement garantir les
risques et stabiliser les taux de financement des crdits. Nanmoins, avec la libralisation
progressive du contrle des changes et la rduction sensible de l'interventionnisme tatique,
un avionneur peut aujourd'hui obtenir des banques commerciales un crdit l'exportation sans
obtenir le soutien de ces deux organismes public. Dans ce cas, cest la Direction des Relations
conomiques Extrieures (DREE) qui, en fonction de la politique du crdit fix par le Trsor
Public et sur avis de la Commission des garanties du crdit au commerce extrieur, dcide de
la possibilit de soutien tatique l'exportation. La Commission des garanties est compose
de reprsentants du ministre de l'conomie des finances, du ministre des affaires trangres,
de la direction des relations conomiques extrieures, des ministres techniques concerns, de
la banque de France et de la Compagnie franaise dassurance pour le commerce extrieur
(COFACE).

En Allemagne, l'assurance des risques aussi bien commerciaux que politiques relve le plus
souvent du consortium Euler Hermes Kreditversicherungs-Aktiengeselschaft qui regroupait
deux socits, lune au capital priv et lautre au capital public mais est passe en 1998 sous

50
Pour plus de prcisions sur cette procdure, V. Eric Martin, Le financement de lachat et de la location
dappareils Le point de vue du banquier, in La vie de lavion commercial, Pedone 1990, p.128.

66
le contrle de lassureur Allianz. Le financement public des exportations revient quant lui
soit la Kreditanstalt fr Wiederaufbau (KfW) socit de droit public partage entre le
gouvernement fdral et les tats fdrs, soit lAusfuhrfredit-Geselschaft mbH (AKA),
syndicat d'une cinquantaine de banques prives.

En Grande-Bretagne, lassurance-crdit des financements publics est gr par lExport Credit

Guarantee Department (ECGD) qui est une division du ministre du commerce et de
l'industrie, tandis que le financement longtemps attribu la Midland Bank est aujourdhui
laiss en libre accs auprs de toutes les banques commerciales britanniques, le cot de la
bonification d'intrt tant directement supports par le gouvernement.

Figure 12 - Schma dun montage de financement dAirbus par les crdits administrs europens

C. Les risques couverts

On conoit aisment que des excs peuvent dcouler de telles procdures telle que des
surenchres entre pays exportateurs pour subventionner leurs exportations et notamment
celles davions commerciaux. C'est donc dans l'objectif de prserver le jeu de la concurrence
commerciale internationale que fut labor l'arrangement relatif des lignes directrices

67
pour les crdits l'exportation bnficiant d'un soutien public communment appel le
consensus OCDE. Regroupant la plupart des pays de l'OCDE, le consensus encadre les
modalits de financement des exportations lexception des matriels militaires et des
produits agricoles. En particulier, des dispositions spciales sont appliques aux exportations
dans cinq secteurs particuliers : les navires maritimes, les centrales nuclaires, les centrales
lectriques, les stations terrestres pour satellite de communications et les aronefs
commerciaux. Ces dispositions interviennent sur trois points :
- Les versements constants, ou ventuellement sous forme d'un crdit bancaire non-
garantie ;
- Les dlais maximums de remboursement, quelle que soit la dure d'amortissement du bien
financ,
- Les taux d'intrts minimums, la matrice des taux d'intrts tant fonction des pays et fixe
et rvise chaque semestre. En particulier c'est le taux du financement (taux auquel le
prteur se procure ses ressources) qui se retrouve ainsi rglement et non le taux
contractuel convenu entre le prteur et lacheteur.

Ces modalits s'appliquent quelle que soit la forme du soutien public et diffrent selon les
pays acheteurs qui sont classs selon leur PNB/habitant en trois catgories : les pays
relativement riches, les pays intermdiaires, les pays relativement pauvres. Comme tous les
autres crdits, ils peuvent prendre la forme dun crdit fournisseur consentit l'exportateur ou
dun crdit acheteur. Ces deux types de crdits peuvent bnficier d'un soutien public soit
sous forme de garantie pure soit sous forme de soutien financier (crdits directs,
refinancement et bonification de taux d'intrt). Les crdits exports ont tendance redevenir
attractifs depuis 1992 auprs des compagnies ariennes alors quils staient rarfis depuis
1985 du fait de la concurrence d'autres modes de financement plus intressants pour les
compagnies ariennes.

La garantie dlivre par les tats exportateurs couvre aussi bien les risques lis ltat
dimportation que ceux lis aux risques commerciaux lis lacheteur tel que sa faillite.

Les risques lis aux tats concernent deux risques : dune part les risques politiques lis au
pays de lacheteur recouvrent tous les alas que peuvent rencontrer les entreprises
exportatrices auprs de leurs clients : coup dtat, guerre, rvolution, nationalisation des biens
possds ltranger, modification du rgime des importations, dcision politique du
gouvernement du pays exportateur dinterdire les exportations Dautre part, les risques
conomiques s'valuent comme le rapport entre les rserves en devises et les importations
pour apprcier la solvabilit court terme de ltat importateur, ou encore les dettes

68
extrieures et le PNB en ce qui concerne le long terme. Cependant, la ralit des risques
objectifs s'opposent souvent les liens privilgis principalement d'origines historiques entre
certains pays exportateurs et leur pays clients : communaut de langue, de culture, de
systmes juridiques, voir montaires avec un pays acheteur sont autant d'lments qui influent
considrablement sur la politique d'un pays exportateur et notamment sur les plafonds de
risques quil se fixe budgtairement chaque anne 51. Bref, les critres daccs aux crdits
exports en vue du financement dun contrat entre un exportateur franais et un importateur
dAfrique francophone seront plus souples que ceux que rencontrerait le mme importateur
pour accder lEximBank dans le cadre dun achat de biens dquipement aux tats-Unis.

Les risques lis lacheteur recouvrent essentiellement des risques commerciaux comme par
exemple celui du dbiteur tranger qui ne paie pas sa dette lentreprise exportatrice. Ce
dfaut de paiement peut rsulter de linsolvabilit du dbiteur ou de sa dfaillance constate
aprs un certain dlai suivant lchance.

II. Laccord Large Aircraft Sector Understanding (LASU)

A. Origine et objectif de cet accord

A partir de 1980 l'administration amricaine entama des ngociations avec les trois
administrations europennes qui interviennent dans le financement des Airbus afin dobtenir
la dtermination dun cadre rglementaire commun aux crdits exports en matire
aronautique. Le motif voqu tait que les financements administrs sous le rgime du
consensus OCDE cotaient trs cher aux tats concerns. Europens et amricains
entreprirent alors de ngocier un accord avec lobjectif de rapprocher les conditions doctroi
des crdits exports de celles du march bancaire. Ces ngociations aboutirent en juillet 1985
l'accord sectoriel sur les crdits l'exportation des aronefs civils entr en vigueur le 10
mars 1986 et visant neutraliser les conditions de financement des participants en tant que
critres dans le choix entre aronefs concurrents . Le chapitre concernant les avions
commerciaux gros porteurs est connu sous le nom daccord LASU (Large Aircraft Sector
Understanding) ou Accord sectoriel sur les crdits l'exportation d'aronefs civils . Ces
accords tiennent compte du volume en capitaux que reprsentent ces avions commerciaux

51
V. Jean-Paul Desgranges, Lintervention des tats : mcanismes et dveloppement, ITA Magazine n 54,
mars/avril 1989, p.20.

69
dont la dure de vie conomique est plus longue que la moyenne des autres biens
d'exportation et de la complexit du financement dans le cas des Airbus qui rsulte de la
multiplicit des membres du constructeur aronautique europen. Cet accord spcifique au
march de l'aronautique civile vint s'ajouter au cadre gnral des rgles de financement du
commerce extrieur dfini par le consensus OCDE et prcise les nouvelles conditions de
taux des crdits acheteurs s'appliquant aux ventes d'avions gros porteurs.

Depuis son entre en vigueur en 1985, laccord LASU a volu rgulirement et sest adapt
aux volutions du transport arien et aux nouvelles caractristiques du march des
financements des aronefs. La dernire mise jour de cet accord date du 1er septembre
201152.

L'Accord sectoriel relatif aux crdits lexportation des aronefs civils vise offrir un cadre
qui permette d'instaurer un usage prvisible, cohrent et transparent des crdits l'exportation
qui bnficient d'un soutien public et servant financer la vente ou le crdit-bail d'aronefs
civils. Cet accord vise promouvoir luniformisation des rgles du jeu applicables ces
crdits lexportation, afin d'encourager une concurrence entre exportateurs qui soit fonde
sur la qualit et le prix des biens et des services exports de prfrence aux conditions
financires les plus favorables qui bnficient d'un soutien public.

Laccord LASU dfinit les modalits et les conditions les plus favorables auxquelles peuvent
tre accords les crdits l'exportation bnficiant d'un soutien public. cette fin, il vise
tablir un quilibre harmonieux qui, sur tous les marchs galise les conditions financires de
concurrence, neutralise le soutien public en tant que critre de choix et vite les distorsions de
concurrence.

B. Contenu et consquences de cet accord

L'accord OCDE de Standstill ou consensus de 1975 avait fix un certain nombre de rgles
gnrales comme par exemple l'obligation pour lacheteur d'apporter un acompte d'au moins
15% du montant total de la commande. Par ailleurs, les tats restaient libres de fixer les taux
et les primes des crdits exports, les taux d'intrts appliqus tant gnrale nettement
infrieure au taux du march. De plus, en l'absence d'une rglementation gnrale, les crdits
exports pouvaient tre ngocis au cas par cas.

52
Avant cela, laccord LASU avait t modifi le 1er juillet 2007, puis en 2010.

70
L'accord LASU de 1985 est venu clarifier ces taux et rglementer davantage les crdits
exports en matire aronautique. Aujourdhui, laccord LASU prvoit par exemple que :
- lacompte doit tre au minimum entre 15 et 20% du prix net de laronef et ne peut
bnficier de soutien public53,
- le soutien public ne peut excder 80% 85% du prix net de lappareil
- le dlai maximum de remboursement est normalement de 12 ans avec une possibilit
exceptionnelle de prolonger jusqu 15 ans (ce qui est relativement court dans un secteur
o des chances de 20 ans ou plus ne sont pas exceptionnels).

Il serait long de prsenter de manire complte le contenu de laccord LASU54.

Initialement, laccord LASU fut contest notamment en raison de son champs dapplication
qui excluait lorigine lacquisition des aronefs commerciaux par les financements du type
crdit-bail aronautique qui constituaient une part croissante des modes dacquisition des
appareils55 et parce que cet accord, qui fixe des modalits dharmonisation et de transparence,
rendait le crdit export moins attractif pour les compagnies ariennes mondiales. Par la suite,
le crdit-bail fut intgr laccord LASU et les acteurs du march intgrrent ses
prescriptions.

Laccord LASU participa la rarfaction des crdits exports aprs 1985 dans le financement
aronautique pour trois motifs principaux : dabord parce que les conditions des taux des
crdits exports aronautiques taient devenues moins attrayants par rapport aux taux du
march. De plus, beaucoup de compagnies ariennes recherchaient des dures de financement
allonges alors que les accords LASU limitent la dure du financement 12 ans. Ensuite, la

53
En cela laccord LASU venait valider ce qui tait dj pratiqu en Europe. En effet dans le cadre de la
convention de crdit Windsor institue entre la France, lAllemagne et la Grande-Bretagne en vu de soutenir
les exportations dAirbus, le montant total des prts bnficiant d'un soutien public ne doit pas dpasser 85% du
prix total du contrat de l'appareil. V. Aviation Civile, Dossier sur les financements aronautiques, n 293, juillet-
aot 1998.
54
Qui traite en effet de multiples aspects sur le remboursement du principal et le paiement des intrts, les taux
dintrt minimum, les commissions, les cofinancements, les conditions de financement des aronefs doccasion,
des moteurs (qui constituent environ 20% du prix dun aronef) et pices de rechange.
55
Ainsi, dans ITA Magazine en 1989, Jean-Paul Desgranges dclarait : Aujourdhui, L'accord LASU n'intgre
pas suffisamment les nouvelles formes de financement du type leasing, qui ont fait merger de nouveaux risques
: le risque de non repossession et le risque li la valeur rsiduelle des aronefs. En effet, en demeurant
propritaire juridique de l'avion, le bailleur doit s'assurer que d'une part il pourra rapatrier son appareil en cas
de non-paiement et que d'autre part l'appareil conservera au moins sa valeur moyenne sur le march de
loccasion . in Lintervention des tats : mcanismes et dveloppement, ITA Magazine n 54, mars/avril 1989,
p.21

71
situation financire prcaire de beaucoup de compagnies ariennes les a incites rechercher
des financements plus abordables tels que le crdit-bail, qui taient plus souples et plus
appropris leurs situations. Le crdit-bail leur permet en effet d'acqurir et d'utiliser les
avions dont elles ont besoin sans les inscrire leurs bilans. Enfin, en raison de la dgradation
des risques pays concernant plusieurs acheteurs, l'appui des assureurs-crdits est parfois
devenu plus difficile obtenir. En consquence, il fut constat que les assureurs crdits
multiplirent les oprations de financement dachats daronefs pour aligner leurs conditions
sur les pratiques des banques commerciales. Ces dernires se sont en effet beaucoup
dveloppes dans les oprations dacquisition daronefs commerciaux et participent
aujourdhui massivement aux renouvellements des flottes ariennes en apportant des crdits
classiques et en prenant des srets relles sur les appareils concerns. La valeur de l'aronef,
qui est devenue une rfrence et un moyen de financement, est frquemment utilise comme
sret principale par les banques et par les assureurs crdits la place de la traditionnelle
garantie de l'tat exportateur56.

Lautre voie daccs la pleine proprit des aronefs commerciaux, plus traditionnelle,
consiste recourir des crdits bancaires gags sur la valeur du bien acquis par voie
dhypothque.

56
V. sur ce point Laurence Barron, Le financement des achats et des locations dappareils le rle du
constructeur, prcit, p.118.

72
SECTION 2. LES CREDITS SUR ACTIFS OU EMPRUNT HYPOTHECAIRE

Pour une banque ou une institution financire, investir dans laronautique revient sattacher
limage de prestige dont bnficie laviation civile. A travers des montages complexes et
internationaux cest aussi acqurir et promouvoir un savoir-faire en ingnierie financire.
Cest pourquoi les investisseurs ne manquent traditionnellement pas dans ce secteur o les
compagnies ariennes offrent pourtant peu dexemples de bonne sant financire. Dans le
financement par emprunt hypothcaire, la compagnie arienne qui acquiert un avion est
pleinement propritaire de lappareil mais celui-ci est grev dune sret relle au profit de la
structure de financement. Nous allons prsenter les principes du fonctionnement du crdit sur
actif ou emprunt hypothcaire (I) et son lment indispensable qui constitue son gage de
scurit juridique et financire : lhypothque arienne (II).

I. Prsentation du crdit sur actif ou emprunt hypothcaire

A. Origine du crdit sur actif

Jusquau dbut des annes 80, les financements classiques des achats dappareils prenaient la
forme de crdits bancaires aux compagnies ariennes qui taient garantis par les assureurs
crdits. Ltat de la compagnie arienne acheteuse garantissait souvent les assureurs et les
banques de manire dplacer le risque de lappareil achet vers ltat. In fine, les
investisseurs prenaient donc un risque pays et se dsintressaient du bien qui navait alors
plus grande importance. Avec un tel systme de financement, la compagnie devenait
propritaire de lappareil achet ds sa rception. Ce type de montage a perdu de son intrt
avec laggravation des difficults financires de nombreux tats qui ne prsentent plus des
conditions de solvabilit satisfaisantes pour les banques. Par consquent, le risque sest de
nouveau dplac pour retourner vers laronef. En effet, la valeur dun aronef correctement
entretenu demeure stable et indiffrente aux alas politiques et financiers des gouvernements
ou des transporteurs ariens. Cest donc la valeur de lavion, cest dire lactif, qui est devenu
llment essentiel du financement. Les anglo-saxons parlent de Asset Based Financing .
Par la suite, dautres raisons sont venues se rajouter et ont permis le dveloppement important
du crdit sur actif au cours des annes 1980 :
- comme nous lavons vu dans le chapitre prcdent, trs peu de compagnies peuvent tre
finances uniquement sur prsentation de leurs rsultats.

73
 - Les accords LASU ont rendu le financement par crdits-exports moins attractifs.
- Mais surtout, lintrt des investisseurs se garantir sur la valeur intrinsque de laronef
rencontre celui des compagnies ariennes qui recherchent des financements toujours plus
longs. Le crdit sur actif participe cette recherche puisquil peut se fonder sur des dures
damortissement choisis par les compagnies.

B. Fonctionnement du crdit sur actif

1. Principe et description dun crdit bancaire aronautique

Le crdit sur actifs est aujourdhui le mode de financement le plus classique pour acqurir en
pleine proprit des aronefs. Le fonctionnement du crdit sur actif est en ralit bien connu
puisquil est identique, toutes proportions mises part, celui qui peut tre appliqu aux
personnes physiques pour acqurir une automobile ou une proprit foncire. Pour les
prteurs, les financements daronefs commerciaux offrent lavantage dtre plus srs que
ceux qui portent sur les projets industriels ltranger. Ces derniers saccompagnent dun
risque de non remboursement plus important que dans le transport arien car une centrale
lectrique ou un immeuble situ ltranger ne peut tre facilement saisie et revendu. Un
avion commercial exploit est en revanche inluctablement appel se dplacer et facilite
ainsi la ralisation des srets prises par les cranciers.

La compagnie arienne qui achte un aronef est tenue un versement comptant minimum,
gnralement compris entre 20 et 35% du prix dachat de lappareil mais sans limite de
plafond, et complte le prix dacquisition de lappareil par un crdit bancaire classique. Pour
cela, la compagnie arienne choisie une banque comme arrangeur , matre duvre ou
chef de file du montage financier (termes utiliss selon les usages). Cette banque ayant la
fonction de matre duvre a pour mission de syndiquer sous sa responsabilit dautres
investisseurs en vue de rassembler lensemble des capitaux ncessaires57.

Une fois le syndicat bancaire constitu, la banque matre duvre labore le montage
financier qui additionne les avantages des lgislations fiscales de plusieurs tats afin dobtenir
le maximum de crdits dimpts. La syndication bancaire prte les capitaux ncessaires
lacquisition en pleine proprit de laronef achet une socit spcifiquement cre de
toutes pices pour la circonstance et attache laronef qui est acquis. Cette socit,

57
La syndication bancaire est un regroupement de plusieurs banques pour le montage dune mme opration
sous la direction dun ou plusieurs chefs de file.

74
gnralement une Special Purpose Compagny (SPC) ou un Groupement dIntrt
Economique (GIE) peut tre localise ltranger en fonction de la provenance de la majorit
des capitaux et des lgislations fiscales en vigueur.

Le contrat dachat de laronef est alors contractuellement dlgu par la compagnie arienne
qui acquiert laronef la SPC ou au GIE qui passe officiellement la commande auprs de
lavionneur selon les modalits commerciales et financires qui ont t ngocies entre la
compagnie arienne et le constructeur.

Figure 13 - Schma dun montage de crdit sur actif

La livraison de laronef se droule enfin autours des trois acteurs susmentionns et en trois
temps bien distincts :
- La compagnie arienne qui sera lacqureur final et lexploitant pendant plusieurs annes
de laronef effectue les oprations de rception de lappareil (vrification de la conformit
au cahier des charges, vol dessai de rception, etc).
- Si la rception est approuve (ventuellement avec des rserves mineurs), lavionneur
transfert alors le titre de proprit (opration de Transfer of Title ou TOT) la SPC ou au

75
 GIE qui, en contrepartie de la rception par la compagnie arienne et du transfert de titre de
proprit, procde au paiement du montant du crdit bancaire.
- La SPC ou le GIE remet ensuite la compagnie arienne les titres de proprit qui ne font
que transiter entre ses mains. La compagnies arienne devient alors dtentrice de tous les
attributs de la proprit (usus, abusus, fructus) et entame les remboursements mensuels de
laronef la socit spcifique qui, son tour, rembourse les banques qui ont avanc les
fonds ncessaires.

Le financement apport par les banques est garanti par la valeur de lactif. Donc, afin de
garantir le crdit, la SPC ou le GIE qui reprsentent les banques prend une hypothque sur
laronef afin de sassurer de la repossession du bien en cas de cessation des paiements de
remboursement et ainsi pouvoir le revendre ou le louer. Les cranciers doivent pouvoir
rcuprer avec certitude lappareil mme si ce dernier est exploit ltranger. On conoit
donc limportance de la reconnaissance internationale des srets sur aronef et de la bonne
tenue des registres dimmatriculation par les autorits nationales.

Un exemple dacquisition par crdit sur actif issus du registre dimmatriculation de la DGAC
franaise : laronef gros porteur Boeing 777 immatricul sur le registre franais F-GZNB fut
livr par lavionneur amricain la compagnie Air France le 02/05/2008 en pleine proprit.
Cet appareil a fait lobjet dun financement partiel de crdit export coupl un financement
complmentaire de crdit sur actif et fait lobjet ce jour dune hypothque.

Le principe du crdit sur actif est prsent ainsi par lancien chef du secteur aronautique du
Crdit Lyonnais : Dans le cas dun financement sur actif, le risque est pris sur lappareil,
sur la capacit de la compagnie exploiter lavion convenablement, sur la capacit des
banquiers rcuprer lappareil en cas de dfaut et le revendre dans des conditions
permettant de rembourser le prt et tous les frais affrents 58.

2. Rle et intervention des banques

a. Des acteurs nombreux et incontournables

Le dveloppement du transport arien dont le trafic double tous les 15 ans et le prestige li
la haute technicit et la modernit de laviation attirent aisment les banques vers les
financements des aronefs commerciaux. Aujourdhui plus de la moiti des acquisitions

58
Eric Martin, Le financement des achats et location dappareils Le point de vue du banquiers, La vie de
lavion commercial, sous la direction de Pierre Vellas, Pedone 1990, p.131.

76
davions commerciaux est finance par des banques commerciales. Le reste des fonds est
apport par les compagnies ariennes elles-mmes, par les avionneurs et les motoristes
lorsquils participent aux financements59 et par les socits de location dappareils (ces
dernires tant, comme nous le verrons, plus des socits financires que des socits
aronautiques). Limportance grandissante que prennent les banques dans les montages des
financements daronefs en fait des acteurs de grande influence sur le march aronautique. A
titre dexemple, en 1998, le Crdit Lyonnais grait environ 400 avions commerciaux qui
reprsentaient un encours de 3,5 milliards de dollars en sa qualit de banque chef de file de
financements60. Soucieux de la valeur de leurs actifs et surtout de la valeur rsiduelle des
aronefs, les banques ont dvelopp des expertises de haut niveau en matire aronautique et
participent parfois aux cts des compagnies ariennes dans les choix daronef en favorisant
certains types dappareil. Elles ne sont plus de simples prteurs mais de vritables
investisseurs et propritaires ou actionnaires dappareils qui agissent en partenariat avec
les compagnies ariennes.

Cette importance dans le financement du transport arien peut saccrotre encore lorsque les
banques charges du financement prennent des participations dans le capital des compagnies
ou lorsque les banques charges du financement prennent des participations dans le capital de
socits de location aronautiques. Il en va ainsi par exemple du Crdit Lyonnais qui, en plus
de son rle actif dans les financements dachats daronefs, intervient aussi indirectement sur
le march aronautique par lintermdiaire de ses participations dans deux socits de location
dappareils : GATX/CL et CL/PK Airfinance. Enfin, le nombre important de banques qui
interviennent dans les achats daronefs facilite la syndication pour partager les risques.

b. Les prteurs sont-ils des quirataires ?

Le principe de prteurs multiples qui financent un bien mobilier de forte valeur est trs ancien
dans le monde maritime o les acquisitions de navires se font depuis toujours grce
lintervention de multiples investisseurs. Un mthanier, un ptrolier, un cargo aux longs
cours, un paquebot reprsentent, au mme titre quun aronef commercial, un investissement
trs important, pouvant aller jusqu plusieurs centaines de millions deuros. Ces
investissements ne peuvent que trs rarement tre faits par le seul propritaire du navire. Cette
problmatique se posait dj aux armateurs antiques et lancien droit romain permettait dj
plusieurs investisseurs de se grouper pour financer un mme navire dont ils dtenaient tous

59
En 1996, les industriels de laronautique, constructeurs davions et motoristes, taient engags pour un total
de plus de 125 milliards de francs auprs de leurs clients. Source : Air & Cosmos, ibid.
60
Aviation Civile, n 293, juillet-aot 1998, p.12.

77
des parts. Ce principe a perdur jusquaujourdhui et sest largement gnralis par le systme
des quirats.

Un navire peut ainsi tre financ par deux types dinvestisseurs :

- dune part, de simples bailleurs de fonds qui apportent les capitaux avec intrts. Ces
investisseurs nont pas de droits particuliers sur le navire sauf sils bnficient dune sret
relle qui garantit son remboursement.
- dautres part, des quirataires, vritables copropritaires de lactif, qui dtiennent chacun
des quirats cest dire des parts de navire. A la diffrence des bailleurs de fonds, les
quirataires sont dtenteurs de vritables droits de coproprit sur le navire et leurs droits
sont garantis par linscription de leurs noms sur la fiche matricule du navire. Les parts de
navire ne sont pas forcment toutes gales. Certains quirataires comme dimportants
investisseurs (banques, fonds de placement, etc) peuvent ctoyer de modestes quirataires
comme des investisseurs personnels ou des petites socits daffrtement maritime.

Comme tout actionnaire, les quirataires participent aux profits et aux pertes de lexploitation
du navire au prorata de leurs intrts. Depuis larrt Angelus II, rendu par la Cour de
Cassation le 23 mars 1965, les quirataires sont indfiniment et solidairement responsables des
dettes de la coproprit. Cette jurisprudence a t reprise par une loi du 3 janvier 196761
portant statut des navires et autres btiments de mer. La spcificit des quirataires en droit
maritime est quils constituent une socit et disposent de vritables droits de copropritaires
sur le bien financ. Larticle 11 de la loi du 3 janvier 1967 nonce que le fonctionnement de la
coproprit est soumis la loi de la majorit des intrts et chaque quirataire dispose dun
droit de vote proportionnel ses quirats. Larticle 12 de cette loi dispose que les dcisions
prises par lassemble des quirataires doivent tre inspires par lintrt gnral de la
coproprit tout en respectant les droits individuels des quirataires. Ainsi la majorit ne pourra
pas empcher un quirataire de cder ou dhypothquer ses parts et dans ce cas, comme pour le
registre des immatriculations des aronefs, la modification devra tre inscrite sur la fiche
matricule du navire afin de rendre opposable la mutation aux tiers. Les quirataires crent un
GIE ou une SPC dont lobjet social est le navire lui-mme et tre actionnaire de cette socit
revient tre copropritaire du navire. Les ressemblances sont donc videntes entre le
financement des aronefs commerciaux et celui des navires de commerce : dans les deux cas
le financement est apport pour tout ou partie par un regroupement bancaire et le bien
concern est en ralit achet par une socit spcifiquement cre pour loccasion par ce

61
Loi n 67-5 du 3 janvier 1967 et Dcret n 67-967 du 27 octobre 1967.

78
regroupement. Toutefois, on ne peut raisonnablement pas affirmer quil y a une similitude des
montages. Si les apporteurs-actionnaires dun navire sont de rels copropritaires de ce
dernier, il nen va pas de mme pour les prteurs dans le financement dun aronef
commercial.

Rien de tel en effet dans le financement du transport arien o le lien qui existe entre les
banques et les avions commerciaux via la SPC ou de GIE ne leur confre pas de droits
constitutifs de la proprit. Le syndicat bancaire sapparente ici un simple bailleur de fonds.
Certes, le consortium bancaire prend corps dans une socit spcifiquement cre pour
lopration, mais cette socit ne fait que payer lavionneur lappareil qui est livr
directement la compagnie arienne et grer la dette de la compagnie arienne propritaire. Si
lavionneur cde bien les titres de proprit de lavion la socit dachat, ces derniers ne font
que transiter entre ses mains pour tre immdiatement recds la compagnie arienne. La
SPC ou le GIE nest pas le propritaire de laronef (do la ncessit dailleurs pour elle de
prendre une hypothque sur ce dernier) et ses actionnaires nont donc aucun droit direct sur le
bien financ. La SPC ou le GIE nest donc pas le propritaire de laronef qui est exploit par
une compagnie arienne jouissant de lusage oprationnel de lappareil. Cette socit nest
quun point de passage des capitaux vers lavionneur et des remboursements vers les banques.
Elle a vocation disparatre, non pas avec la destruction de laronef (qui devient ralit avec
la radiation au registre des immatriculations), mais avec la fin du remboursement intgral de
la dette de la compagnie arienne.

De mme, la diffrence des quirataires maritimes qui sont les grants solidaires ou qui
nomment un grant du navire62 dont ils dtiennent les parts, la SPC ou le GIE qui achte un
aronef pour le compte dune compagnie arienne ne dispose daucun droit pour intervenir
dans la gestion et lexploitation oprationnelle de lappareil tant que son utilisation reste
conforme celle que lon attend dun bon pre de famille . En matire maritime, le ou les
exploitants de navires agissent au nom et pour le compte des quirataires. Au contraire, les
compagnies ariennes exploitent les appareils pour leur propre compte (ou pour le compte
dune autre compagnie arienne en cas daffrtement) et non pour la SPC ou le GIE qui a
financ lachat de lavion. On ne voit dailleurs pas pour quels motifs le transporteur devrait
exploiter lappareil pour le compte de cette socit tant donn que celle-ci nest ni le
propritaire de laronef, ni un acteur commercial du transport arien. La socit dachat
prend une hypothque sur laronef quelle a financ et la compagnie arienne demeure en

62
Pour de plus amples prcisions sur le rgime juridique des quirataires, V. Ren Rodire, Dictionnaire Dalloz,
Navire.

79
tout point exploitant du bien hypothqu et en contrle sa gestion commerciale (nous verrons
que mme en cas dacquisition par un crdit-bail confrant la proprit de lappareil aux
banques, la compagnie arienne gre et exploite le bien en son nom et pour son compte bien
quelle nen na pas la proprit directe). La compagnie arienne devient, aprs transfert des
titres de proprit de laronef la livraison de lappareil, lunique propritaire de lappareil
quelle reoit et les banques ont agi en simples apporteurs pour le compte de la compagnie
arienne.

3. Limportance de la valeur de lappareil

Le crdit sur actif repose sur le fait que la valeur dun avion est sre puisque son
amortissement thorique est plus rapide que sa dcot. Les aronefs sont donc utiliss comme
caution par les banques. En effet, la valeur rsiduelle dun appareil, cest dire sa valeur
doccasion au terme dune priode plus ou moins longue, est un critre fondamental pris en
compte par les compagnies, les loueurs daronefs et les banques. La confiance que les
investisseurs mettent dans la valeur doccasion des avions commerciaux peut tre garantie par
une assurance de valeur rsiduelle. En sassurant ainsi pour une valeur rsiduelle un terme
dtermin, le prteur sait quil rcuprera le montant terme chu quelle que soit la situation
du march de loccasion puisque si le prix de vente est infrieur au montant assur, lassureur
versera alors la diffrence. Il peut aussi arriver que les banques demandent aux avionneurs de
garantir le prix rsiduel de lappareil. La valeur du bien doit tre considre comme une
garantie de lopportunit et de la qualit du prt et non comme une source de remboursement.
On peroit pleinement la fonction conomique que revt la proprit et plus prcisment ici
lun de ses dmembrements, dans le secteur du transport arien.

Les prteurs qui assument les risques lis la valeur doccasion et lexploitation de la
compagnie arienne doivent dvelopper les moyens leurs permettant de revendre les avions
ou de les replacer auprs dautres oprateurs. Selon M. Brian Page, directeur financier de
lAerospace Industry Unit de la banque britannique Barclays, les avions doivent tre
considrs comme une une garantie et non une forme de remboursement. [] Lanalyse du
risque est crucial ; on la parfois oubli dans leuphorie gnrale qui a entour certains
financements . Toujours selon ce spcialiste du financement aronautique, ne pas tenir
compte de la situation financire et commercial dun transporteur simplement parce quil a
bien choisi son avion, cest prendre de gros risque .

Toutefois, le financement sur actif peut prsenter des risques lorsquil faut reprendre un
aronef et que, pour des raisons politiques ou juridiques, il nest pas possible de le sortir du

80
pays dans lequel il est bas. Il en va de mme lorsquil y a un risque dexpropriation de la part
du gouvernement de la compagnie. Cest pourquoi lorsque le risque politique est trop
important, les banques vont souscrire une assurance spcifique de non repossession. Ainsi, en
cas dimpossibilit de rcupration de lappareil, les prteurs pourront se tourner vers les
assureurs afin de se faire indemniser. Dans tous les cas, la valeur de laronef est la base du
montage financier de lachat de lappareil.

II. La garantie du crdit : lhypothque

tant donn la nature mobilire des aronefs commerciaux, l'ide mme de pouvoir constituer
des srets sur les avions peut paratre trange. En effet, non seulement l'aronef est un
meuble, mais qui plus est, un meuble particulirement mobile capable de parcourir des
distances importantes grandes vitesses, de changer de lieu et d'aroport rapidement. Par
ailleurs, la diffrence de certains meubles non prissable et non transformable, l'aronef est
souvent exploit intensment par les compagnies ariennes et par consquent peut tre
profondment modifi au cours de sa vie commerciale (modification de lavionique,
changements des moteurs). tant donn son importante valeur financire qui est une source
de crdit, la possibilit de prendre des srets sur un avion commercial est aujourd'hui
indispensable aux investisseurs et aux compagnies ariennes elle-mme. Pour autant, il ne
faut pas que les srets prises par les cranciers leur permettent de dpossder les compagnies
ariennes de ce bien. Les avions commerciaux sont en effet des meubles indispensables
lactivit commerciale des oprateurs et les dpossder dun tel bien reviendrait leur
imposer des pertes financires allant l'encontre des intrts des cranciers. Il tait donc
ncessaire d'instituer une vritable sret sans dpossession mais avec publicit, ayant force
probante et pouvant tre oppose aux tiers. C'est en partant de ce constat que l'hypothque
arienne fut institue. C'est par une loi du 31 mai 1924 que pour la premire fois en France fut
cr un registre arien au Ministre de l'air en rendant obligatoire l'immatriculation des
appareils et l'inscription des mutations dont il pouvait tre l'objet. Il devenait alors possible
d'instituer une hypothque arienne permettant de prendre des srets sans dpossession. C'est
ce que fit l'article 14 de la mme loi qui instaura pour la premire fois en France l'hypothque
arienne. Toutefois, l'hypothque arienne n'avait alors pas connu le dveloppement espr
tant donn l'absence d'une reconnaissance internationale des srets qui en est le complment
indispensable et qui ne viendra quen 1948 avec la convention de Genve.

81
 A. Objet de lhypothque arienne

Lhypothque arienne est utilise afin de garantir le remboursement des investisseurs qui ont
apport les capitaux ncessaires lachat dun aronef. Seule l'hypothque conventionnelle
est reconnue dans le droit franais. Ce sont les articles L.6122-1 et suivant du code des
transports qui dfinissent les conditions et dterminent le rgime juridique d'hypothque
conventionnelle : L'aronef inscrit au registre franais d'immatriculation est susceptible
d'hypothque.Il ne peut tre grev que d'hypothque conventionnelle () L'hypothque grve,
ds lors qu'ils appartiennent au propritaire de l'aronef, cellule, moteurs, hlices, appareils
de bord et toutes pices destines de faon continue au service de l'aronef, quelles fassent
corps avec lui ou en soit temporairement spares . L'objet de l'hypothque conventionnelle
consiste, entre autre, de garantir le crdit pour l'achat d'appareils par les compagnies
ariennes. Le fait de n'avoir instaur qu'un seul type d'hypothque par convention entre les
parties, apporte une trs grande scurit juridique et commerciale aux cranciers qui
souhaitent tablir une telle sret sur les actifs. Le code des transports facilite et augmente
encore cette scurit juridique en dclarant le crancier hypothcaire ipso facto ds lors quil
est fait mention dans l'acte de vente que tout ou partie du prix reste d au vendeur (art
L.6122-4)63. En cela, le droit franais est en parfaite conformit avec la convention de Genve
du 19 juin 1948 qui ne reconnat au plan international que la seule hypothque
conventionnelle. Ainsi, l'article premier de cette convention nonce : Les tats contractants
s'engagent reconnatre : l'hypothque, le mortgage et tout droit similaire sur un aronef
cr conventionnellement en garantie de paiement d'une dette, condition que de tels droits
soient constitues conformment la loi de l'tat contractant o l'aronef est immatricul
lors de leur constitution, et rgulirement inscrit sur le registre public de l'tat contractant
o l'aronef est immatricul . En application de ces dispositions, il apparat que lhypothque
arienne ne peut garantir le paiement dune crance trangre au financement des aronefs. Ni
la loi, ni une dcision de justice ne peut venir troubler les investissements des compagnies
ariennes et atteindre la confiance des diffrents organismes financiers qui participent ce
type dopration. Comme le prcise Jean-Pierre Le Gall, il en irait coup sr autrement si
la loi autorisait linscription des hypothques lgales et judiciaires de droit commun 64.

63
Concernant les controverses juridiques sur cette hypothque conventionnelle tacite, automatique et finalement
lgale, V. J.-P. Le Gall, Juris-classeur Commercial, Transport arien, fascicule 950, n 11 et 12, p.7 et 8.
64
J.-P. Le Gall, prcit, n10, p.7.

82
 La reconnaissance internationale des droits sur laronef
En vertu dune convention signe Genve le 19 juin 1948, le droit international reconnat
une srie de droits qui permettent le dveloppement simultan des compagnies ariennes
commerciales et la scurit juridique internationale. Cette convention de Genve du 19 juin
1948 reconnat quatre droits essentiels sur les aronefs :
- le plein droit de proprit (usus, abusus, fructus), qui protge des compagnies et les
investisseurs qui sont propritaires dappareils.
- Le droit de dtention en vue d'acqurir la proprit. La protection de ce droit est
aujourdhui fondamentale tant donn que, comme nous lavons vu au chapitre prcdent,
la moiti de la flotte mondiale nappartient pas aux compagnies ariennes. Ces avions sont
acquis par des montages de crdit-bail qui accordent la proprit des aronefs des
prteurs tout en permettant aux compagnies ariennes de dtenir ces appareils en vue de les
acqurir chance65.
- Le droit d'utiliser un aronef en excution d'une convention de location consentie pour six
mois au moins. Ici aussi, la convention de Genve apporte une scurit juridique une
situation aujourdhui gnralise. La plupart des compagnies recourent rgulirement des
locations de longue dure auprs dautres compagnies ou de socits spcialises pour
rpondre rapidement et temporairement leurs besoins.
- Lhypothque conventionnelle ou tout autre droit similaire cr conventionnellement en
garantie de paiement d'une dette. Ce droit concerne plus gnralement des investisseurs qui
financent les nouveaux appareils des compagnies ariennes en prenant des srets sur
laronef qui est financ.

Toujours selon cette convention de Genve, trois types de cranciers bnficient dune
priorit de recouvrement : les cranciers de rmunrations dues pour le sauvetage de l'aronef,
Les cranciers exposs pour sa conservation, enfin, les victimes au sol d'un accident survenu
sur le territoire national en cas de saisie sur ledit territoire. Ces cranciers priment tous les
autres droits grevant l'appareil sous la condition que ces rmunrations et frais soient
privilgies selon la loi de l'tat o prirent fin les oprations de sauvetage ou de conservation
de laronef.

Bien que le droit franais se limite la convention de Genve et ne reconnat pas dautres
types dhypothques, il nen est pas forcment de mme dans dautres lgislations nationales.
La convention ninterdit aucunement les tats contractants de reconnatre dans leurs lois
nationales la validit dautres droits grevant les aronefs (art.2) tels quune hypothque lgale

65
Nous tudierons plus prcisment ces techniques de crdit-bail au chapitre suivant.

83
ou judiciaire. Toutefois, lexistence de tels droits dans les ordres juridiques nationaux est
reconnue par la convention de Genve la condition quils prennent rang aprs lhypothque
conventionnelle et les privilges internationaux quelle institue.

La preuve des droits sur laronef

La preuve des droits sur les aronefs est chercher dans limmatriculation de lappareil et
dans lenregistrement des actes de disposition ou dadministration qui sont pris son gard.
Selon larticle L.6121-2 du code des transports, laronef constitue un bien meuble pour
l'application des rgles fixes par le Code civil . Cependant l'article 6121-1 droge sur un
point majeur au droit civil : l'inscription au registre franais d'immatriculation vaut titre de
proprit . Ainsi, contrairement aux dispositions de l'art 227666 du code civil, la seule
possession ne vaut pas titre. Les fonctions du registre dimmatriculation sont prcisment
fixes par larticle D.121-13 du code de laviation civile qui prcise que Les oprations qui
donnent lieu inscription, transcription ou mention sur le registre d'immatriculation sont les
suivantes : immatriculation d'un aronef, mutation de proprit d'un aronef, constitutions
d'hypothques ou autres droits rels sur un aronef, location d'aronef, saisie d'un aronef,
modification aux caractristiques d'un aronef, radiation d'une location, d'une hypothque ou
d'un procs-verbal de saisie, et radiation d'un aronef.
En France, ce registre, dont nous devinons dores et dj limportance pour le financement
des aronefs, est tenu par le service des immatriculations de la Direction Gnrale de
lAviation Civile (DGAC) du ministre des transports. Ce service a la responsabilit de tenir
jour le registre et de dlivrer au transporteur un certificat d'immatriculation comportant les
marques d'identification de l'appareil, l'aroport d'attache et le nom du propritaire. Ce
certificat doit se trouver en permanence bord de l'appareil lorsque ce dernier est en
exploitation.

Comme nous venons de le voir, les avions commerciaux sont des meubles normalement
soumis aux rgles du Code civil sauf en son article 2276. La vente d'un avion commercial par
une compagnie doit donc tre constate par crit et inscrite au registre d'immatriculation :
Toutefois, la cession de proprit est constate par crit et ne produit d'effet l'gard des
tiers que par son inscription au registre franais d'immatriculation. Toute mutation de
proprit par dcs et tout jugement translatif, constitutifs ou dclaratifs de proprit sont
inscrits sur le registre la requte du nouveau propritaire 67. Le registre d'immatriculation
joue donc un double rle : il est la fois un instrument d'acquisition de la nationalit et en

66
En fait de meuble, la possession vaut titre (ancien art. 2279)
67
Article 6121-2 du code des transports

84
instrument d'enregistrement des actes concernant l'aronef. La convention relative l'aviation
civile internationale signe Chicago le 7 dcembre 1944 lie intimement la nationalit de
laronef celle de l'tat dans lequel il est immatricul68. Deux situations sont alors
envisageables : soit la compagnie arienne est propritaire de ses appareils, soit elle ne lest
pas.

Premire situation : le transporteur est propritaire de ses avions. Un aronef ne peut tre
inscrit sur le registre dimmatriculation franais que s'il appartient une personne physique ou
morale ayant la nationalit dun tat de lUnion europenne. La nationalit du propritaire est
alors transmise l'aronef lors de l'immatriculation. Larticle L.6111-2 du code des
transports nonce en effet que Laronef immatricul au registre franais dimmatriculation
la nationalit franaise. Il porte le signe apparent de cette nationalit . Quant larticle
L.6111-3, il prescrit quun aronef ne peut tre immatricul en France que sil appartient
une personne physique ou morale franaise ou ressortissante dun tat membre de lUnion
Europenne ou dun tat partie laccord sur lespace conomique europen et dtre exploit
par un transporteur arien bnficiant dune licence dexploitation franaise. Il est donc
ncessaire, pour immatricul et donner la nationalit franaise un aronef, que son
propritaire soit ressortissant dun tat de lUnion europenne. Cela ne pose pas de problmes
particuliers lorsque la compagnie arienne franaise est propritaire des appareils quelle
utilise couramment comme cest le cas d'Air France. Cette dernire est en effet propritaire de
la majorit des appareils quelle exploite et peut donc immatriculer ces derniers en France.

Deuxime situation : le transporteur nest pas propritaire ou pas encore propritaire des
avions. Cette situation pose la question de limmatriculation des appareils qui nappartiennent
pas la compagnie arienne soit parce quelle les loue titre temporaire, soit parce quelle les
a acquis par un crdit-bail aronautique ne lui confrant la proprit qu lissue dune
chance dtermine. Dans ce cas la compagnie arienne nest pas propritaire de lappareil
mais ne fait que lexploiter. Les propritaires lgaux sont rechercher ailleurs. Il peut s'agir
dun regroupement (pool) bancaires international ou de socits spcialises dans la location
oprationnelle (franaises ou trangres). Dans la plupart des cas, les propritaires ne sont pas
domicilis en France mais dans des paradis fiscaux ou des tats ayant une fiscalit attrayante.
Pour autant, une compagnie arienne franaise qui exploite un appareil appartenant une
socit base aux Bahamas, aux tats-Unis ou au Japon peut nanmoins souhaiter
limmatriculer sur le registre franais et lui confrer la nationalit franaise. Bien que, comme

68
Article 17 de la convention de Chicago : Les aronefs ont la nationalit de ltat dans lequel ils sont
immatriculs .

85
nous venons de le voir, lappareil ne peut normalement pas obtenir la nationalit Franaise, il
lui est nanmoins possible de procder cette immatriculation en France en application dune
tolrance bien tablie. Dans ce cas, le ministre des transports, autorit qui est en charge de la
tenue du registre, dicte un arrt de drogation permettant l'exploitant de l'appareil de
l'immatriculer en France comme si lappareil lui appartenait en pleine proprit69. Le droit
cre ainsi une fiction favorisant lacquisition daronefs ltranger par les compagnies
ariennes franaises.

La convention de Genve prcise en son article 19 que l'immatriculation ou le transfert

d'immatriculation d'aronef dans un tat contractant s'effectue conformment ses lois et
rglements. Toujours selon la convention de Genve, le seul change des consentements entre
les parties est suffisant pour effectuer la vente dun aronef. Toutefois, certains auteurs
contestent cette approche qui serait en contradiction avec larticle 6121-2 du code des
transports qui nonce que () la cession de proprit est constate par crit et ne produit
deffet l'gard des tiers que par son inscription au registre dimmatriculation .
L'inscription est donc indispensable pour que la cession de l'aronef soit opposable ces
derniers70. Mais il est vrai que ni cet article du code de laviation civile, ni aucun autre
nnonce explicitement que linscription nest pas ncessaire entre les parties71.

Comme nous lavons vu sommairement, l'importante valeur des aronefs en fait un instrument
de crdit que lenregistrement va faciliter. En effet, quoique meuble, un aronef peut-tre
hypothqu conventionnellement avec inscription sur les registres nationaux
dimmatriculation. L'article 6122-1 du code des transports prvoit lhypothque arienne en
nonant que laronef inscrit au registre franais dimmatriculation est susceptible
dhypothque. Il ne peut tre grev que dhypothque conventionnelle . Ds lors qu'ils
appartiennent au propritaire de l'aronef, la cellule, les moteurs, hlices, les appareils de bord

69
L'article L. 6111-3 du code des transports nonce que () les conditions dans lesquelles lautorit
administrative peut, par drogation, immatriculer des aronefs ne remplissant pas ces conditions, mais exploits
en France () sont fixes par arrt ministriel . Il est complt par larticle D. 121-15 du mme code : En
vue d'obtenir cette autorisation, l'intress doit prsenter, en plus des pices exiges pour l'immatriculation, une
demande exposant les motifs pour lesquels ils sollicitent une drogation ainsi qu'une pice tablissant sa
nationalit
70
Ainsi le crancier du vendeur peut saisir l'aronef vendu par son dbiteur tant que la vente n'a pas t inscrite
au registre la requte de l'acqureur. V. Tribunal de Pau 27 avril 1949, Dalloz 1949, page 519 ainsi que la
RFDArien, 1949, page 435.
71
Sur cette controverse doctrinale V. Lopold Peyrefitte Jurisclasseur Commercial, Fascicule 905, n 25, p.7. De
mme, voir Ren Rodire, Droit des transports terrestres et ariens, Prcis Dalloz 1981, 3me d., n 87. Ou
encore : A. Rabut, Le transfert de proprit des aronefs, RFDArien 1950, p.12 et suiv.

86
et toutes pices destines de faon continue au service de l'aronef, qu'elles fassent corps avec
lui ou en soient temporairement spares peuvent faire lobjet dune hypothque. En donnant
une force probante presque absolue l'inscription sur le registre d'immatriculation, le
lgislateur permet d'asseoir les financements des aronefs sur leur valeur et favorise la prise
dhypothque sur les avions commerciaux au bnfice des cranciers. En cela, le systme du
registre national d'immatriculation joue un rle fondamental pour le dveloppement des
flottes des compagnies ariennes quel que soit les pays. L'hypothque tient en effet une place
prpondrante dans le financement de l'acquisition des appareils72. La force probante quasi
incontestable du registre national apporte toute la scurit ncessaire aux diffrents prteurs et
leur permet de financer en confiance l'acquisition des appareils de leurs clients.

B. Les conditions de constitution dhypothque

1. Les conditions de forme

Ces conditions sont dfinies dans larticle L.6122-2 du code des transports : Lhypothque
est, peine de nullit, constitue par crit. Lacte constitutif peut tre authentique ou sous
seing priv. Il mentionne chacun des lments sur lesquels porte lhypothque. Il peut tre
ordre ; dans ce cas, lendos emporte translation du droit de lhypothcaire . De cet nonc,
nous pouvons dgager quatre conditions distinctes :

Dabord, la ncessit de passer par un crit : cette condition est une vidence lorsquil sagit,
comme cest le cas ici, dune hypothque conventionnelle. Une hypothque constitue par un
simple accord oral serait inexistante. Il est bien vident que les prteurs pour lachat dun
aronef de plusieurs dizaines de millions de dollars exigeraient une convention hypothcaire
mme si cette condition ntait pas prcise par la loi. La question nest donc pas de savoir
sil est ncessaire de signer un crit, mais plutt quel type dcrit.

Ensuite, que cet crit soit authentique ou sous seing priv : la loi laisse aux parties lachat le
soin de dterminer elles mme la nature de lacte constitutif de lhypothque. En fait, les
conventions hypothcaires signes sont pratiquement toujours des actes authentiques afin de
leur confrer une scurit juridique indiscutable et la force excutoire qui sattachent ce type
dacte73. Les intervenants cherchent viter dtre dans lobligation de saisir la justice afin

72
V. Jurisclasseur commercial, fascicule 955 et 955.
73
Renseignement recueillie auprs du directeur du Service des immatriculations de la Direction gnrale de
laviation civile.

87
dinterprter la convention et dobtenir la possibilit de saisir lappareil en cas de cessation
des paiements.

De plus, la ncessit de mentionner les lments hypothqus : cest la condition qui peut
poser le plus de difficults tant donn quun aronef commercial est constitu de multiples
lments distincts appels tre, au cours de la vie commerciale de laronef, dissocis,
modifis, parfois associs dautres pices provenant dautres appareils. Cette particularit
ncessite dindividualiser avec prcision chaque bien hypothqu. La difficult peut aussi
rsulter de lassociation de pices hypothques et dlments non hypothqus sur un mme
appareil. Cest le cas par exemple lorsque lhypothque porte sur un ou plusieurs moteurs
davions et non sur la cellule de lappareil (ou linverse). Rappelons que les moteurs dun
avion commercial reprsentent environ 25% de la valeur de lappareil et que ces moteurs
peuvent, au cours de leur existence, tre monts sur un autre aronef que celui dorigine.
Lorsque lhypothque porte sur un seul aronef dans son ensemble ou sur tout ou partie dune
flotte, la mention indiquera le type dappareil, le numro de srie, limmatriculation et le
numro dimmatriculation au registre.

Enfin, le fait que lacte peut tre ordre : le titre hypothcaire pourra alors changer de main
condition den avertir le dbiteur, cest dire la compagnie arienne, en conformit larticle
2214 du Code civil : Le cessionnaire dun titre excutoire ne peut poursuivre
lexpropriation quaprs que la signification du transport a t faite au dbiteur .

2. Les conditions de fonds

a. Lassiette de lhypothque arienne

Les aronefs
Larticle L.6122-3 du code des transports prvoit lhypothque des aronefs et de tous ses
lments susceptibles de constituer une garantie auprs des prteurs. Il sagit essentiellement
des moteurs davions qui, en moyenne, entrent hauteur denviron 25% du prix global dun
appareil et reprsentent donc des investissements rguliers importants pour les oprateurs.
Comme nous venons de le signaler, lhypothque peut aussi grever par un seul acte tout ou
partie de la flotte arienne appartenant un mme propritaire condition que les diffrents
lments de la flotte soient individualiss dans l'acte (art. L.6122-4). Une premire
condition apparat dans les libells des articles L.6122-1 L.6122-4 : la proprit des
appareils. En effet, quil sagisse dune hypothque portant sur un appareil ou sur tout ou
partie dune flotte, le texte nonce expressment que ces derniers doivent appartenir leur

88
propritaire qui doit tre unique si plusieurs aronefs font lobjet dune mme hypothque. La
preuve de la proprit sera aisment apporte par lexploitant des actifs grce un extrait de
linscription au registre dimmatriculation.

Les moteurs davions

Cette preuve sera beaucoup plus difficile apporter concernant les actifs dissociables de
laronef comme les moteurs et tous les appareils de navigation qui se trouvent bord et dont
les valeurs vnales peuvent entraner une inscription dhypothque. Concernant les pices de
rechange, dont les moteurs sont un lment majeur, mme si le code de laviation civile ne
prcise pas de condition particulire de proprit, il semble nanmoins que celle-ci soit
ncessaire. Si les hypothques sur les appareils lectroniques de navigation arienne sont
rares, il en va autrement des moteurs dont la valeur est proportionnellement trs importante et
qui font couramment lobjet de srets relles74. Or, la prise dhypothque ncessite, pour le
crancier, de pouvoir parfaitement identifier les moteurs grevs. Pour cela, le numro
dinscription du moteur est expressment notifi sur la convention dhypothque dfaut
dtre inscrit sur le registre dimmatriculation. La difficult rside dans le fait que les moteurs
sont frquemment dtachs des appareils en vue dtre rviss ou mme remplacs par
dautres. En ralit, lhypothque ne grve pas les moteurs isolment mais laronef dans son
ensemble, qui constitue un tout mme si certains lments peuvent en tre dissocis
momentanment. Par consquent, un moteur temporairement spar de son appareil porteur,
pour des raisons de rvision ou de rparation, demeure soumis lhypothque grevant
lappareil. En revanche, sil est durablement dtach et remplac par un autre, alors il sera
subrog par le nouveau moteur.

Le problme se complique encore lorsque plusieurs compagnies mettent en commun leurs

moteurs afin dobtenir plus de souplesse dutilisation et de maintenance de leurs flotte. Ce fut
le cas pendant longtemps des regroupements ATLAS et KSSU en Europe75 et cest aujourdhui

74
Lorsquune compagnie arienne achte un aronef, elle commande lavionneur un appareil sans moteurs. Le
choix de ces derniers seffectue en fonction de la destination commerciale de lappareil et de diffrents
paramtres conomiques. Une fois choisis et commands au motoriste, ces lments propulseurs sont livrs
lavionneur qui se contente de les assembler sur les appareils commands. Pour un Airbus 320 au prix dachat de
80 millions de dollars, lacquisition des moteurs revient environ 20 millions de dollars, soit plus de 100
millions de francs !
75
Le consortium Atlas, cr le 14 mars 1969, regroupait les compagnies Air France, Lufthansa, Alitalia, et
Sabena et avait pour objet de mettre en commun des moyens techniques afin de raliser des conomies
dchelles dans des domaines ncessitant de lourd investissements en quipement et de rentabiliser et maximiser
les activits de maintenance. Les domaines concerns taient la rvision et lentretien des cellules davions, des
moteurs et des accessoires et la gestion et le financement des stocks. Le concurrent tait le regroupement

89
le cas des grandes alliances telles que Star Alliance, One World ou Skyteam. Dans cette
situation, les moteurs hypothqus peuvent tre transfrs pour des dures plus ou moins
longues dun appareil dune compagnie un appareil dune autre compagnie. Faut-il alors que
la sret porte sur les nouveaux moteurs de lappareil hypothqu ou demeure sur les moteurs
transfrs et utiliss par une compagnie arienne tierce partie ? Il nous semble que la rponse
se trouve dans le titre de proprit des lments en question. Une application stricte de
larticle L.122-1 nous incite penser que la sret continue porter sur les moteurs transfrs.
En effet, seuls ces derniers appartiennent rellement la compagnie arienne qui a sign la
convention hypothcaire lors de leurs acquisitions avec laronef. Quant aux moteurs de
remplacement, ils peuvent appartenir une autre compagnie arienne membre de lalliance.
Une hypothque sur ces lments irait lencontre de larticle L. 122-1. En fait, il nous
semble que le principe dunit de laronef doit sappliquer. Si un moteur est temporairement
spar de la cellule pour tre mont sur un autre aronef, il est nanmoins recens et inscrit
sur la convention hypothcaire avec son avion dorigine et a donc vocation tre rassembl
sur ce dernier.

b. Les crances garanties

Lhypothque garantit, au mme rang que le capital, trois annes dintrts en plus de
lanne courante (art. L.6122-12). Cela pose de nombreuses et complexes difficults
lorsque les appareils ou les moteurs sont acquis par des financements internationaux associant
des crdits-bails relevant de lgislations diffrentes libells en devises trangres. De ce point
de vue, lavnement de la monnaie unique en Europe simplifiera certainement les modalits
de remboursement puisque les montages financiers ne se feront plus que sur la base de trois
monnaies : leuro, le dollar et le yen.

K.S.S.U. qui associait KLM, SAS, Swissair et UTA. Pour plus de prcision sur ces regroupements, V. Olivier
Gouze Clery, Statistiques de coopration dAir France et Lufthansa dans la perspective de 1993, 1990, ENAC.

90
Bien que nous ayons prsent de manire bien distincte lacquisition en pleine proprit
finance par des crdits exports et celle reposant sur un financement par crdits bancaires sur
actifs, la ralit pour les compagnies ariennes peut-tre plus complexe et lacquisition des
aronefs peut parfois combiner des degrs divers ces deux modes dacquisition des aronefs
dont nous avons pu voir les grandes ressemblances. Dans les deux cas en effet il y a un
regroupement de prteurs derrire un chef de file et linscription dune hypothque sur le bien
acquis. Un transporteur peut ainsi devenir pleinement propritaire dun avion financ
partiellement par des crdits exports et partiellement par des crdits bancaires.

Les crdits lexportation ont t relativement peu utiliss depuis ladoption de laccord
LASU en 1985 jusquen 1992 en raison des contraintes poses par cet accord et les facilits
quavaient les banques consentir des prts des conditions plus intressantes. Mme sil
apparat que le crdit-export est ensuite redevenu un procd attractif en raison du faible
risque quapportent les garanties qui sont offertes76 au regard de la possibilit dacqurir en
pleine proprit un aronef, ce type de financement aronautique ne rpond pas toutes les
situations en raison de laccord LASU qui contraint les compagnies ariennes apporter entre
15 et 20% du montant de lopration que le crdit ne couvre pas et rembourser
intgralement leur crdit sur une priode limite 12 ans.

Or, en raison de leurs capacits financires et des cots supports par les compagnies
ariennes, de nombreux oprateurs recherchent des crdits sur des dures plus longues. Enfin,
le champ dapplication de ce type de financement est limit des pays et des compagnies qui
ont lappui des gouvernements ou qui prsentent une scurit politique et financire certaine.
Quant aux financements par voie de crdits bancaires classiques sous forme de prts
hypothcaires, ils sont encore trop rigides ou inaccessibles pour certaines compagnies
ariennes qui doivent alors abandonner lobjectif du droit de proprit sur leurs aronefs et se
contenter de bnficier de certains lments constitutifs de ce droit en appuyant leur
dveloppement conomique sur la distinction entre propritaire et exploitant.

Chaque compagnie arienne est une entit conomique spcifique qui requiert un montage
daccs la proprit et de financement spcifiques et adapts leur situation, leur capacit
dinvestissement et leurs prvisions de dveloppement. Elles attendent des diffrents acteurs
qui interviennent dans les processus dacquisition des aronefs (banques, socits de location
de longue dure, avionneurs) des propositions qui soient le mieux adaptes leurs capacits et

76
J.Hosier, Les difficults actuelles des banques commerciales et leurs consquences pour les compagnies
ariennes, Point de vue n 1, ITA Press n 171-172, 1er aot 1992.

91
leurs besoins et qui favorisent ltablissement dun droit de proprit sur les aronefs
exploits afin de dassoir leur dveloppement conomique sur la valeur de leurs biens.
Lorsquil nest pas possible dtablir ce lien de proprit entre laronef et la compagnie
arienne, celle-ci doit alors se tourner vers dautres modes dacquisition davions plus souples
et dissociant la proprit et lexploitation des appareils. Ces relations reposant sur les
dmembrements du droit de proprit se sont fortement dvelopps car nettement plus
abordables pour nombre de compagnies ariennes. Il en est ainsi pour les crdits-bails et la
location aronautique.

92
 CHAPITRE 2

LACQUISITION DES AVIONS SANS LA PROPRIT

Lorsque les compagnies ariennes ne peuvent acqurir le droit de proprit sur des aronefs,
elles utilisent alors les dmembrements de ce droit pour acqurir les droits dutiliser et de tirer
profit des aronefs en laissant la proprit un tiers investisseur. Pour cela, elles ont recours
la technique du crdit-bail qui permet dacqurir et de disposer en longue dure des aronefs
ncessaires leur activit arienne. En ralit, derrire le terme gnrique de crdit-bail il
existe plusieurs crdits-bails qui sont autant de variantes en fonction des lgislations
nationales.

Le crdit-bail, aussi appel Leasing Purchase Agreement en anglais, est un crdit permettant
l'acquisition d'un bien en change de redevances et avec option d'un droit de proprit
l'chance. Il est une technique contractuelle par laquelle une entreprise de crdit-bail (le
crdit bailleur) acquiert la demande d'un client (le crdit-preneur) la proprit de biens
d'quipement (mobiliers ou immobiliers mais usage professionnel), en vue de les donner en
location ce dernier pour une dure dtermine et en contrepartie de redevances ou de loyers.
Technique de financement qui est apparue au dbut des annes 1960, cette opration ne doit
pas tre confondue avec une location simple que le locataire peut interrompre moyennant un
simple pravis. De mme, elle ne doit pas tre confondue avec une location-vente car lintrt
du crdit-bail rside dans la facult du locataire lever l'option ou ne pas le faire, c'est--
dire se rendre propritaire du bien. Il peut choisir soit de restituer le bien la socit
bailleresse, soit de reconduire la location pour une nouvelle dure.

Selon les normes comptables internationales77 l'acquisition d'un bien par redevances est
considre comme crdit-bail selon les critres suivants :

77
IAS (International Accounting Standards) ou, depuis le 01/04/01, IFRS (International Financial Reporting
Standard)

93
 - le contrat doit prvoir la possibilit de transfert de la proprit au locataire l'issue du
contrat.
- Sa dure doit tre proche de la dure d'utilisation du bien.
- Le prix de leve de l'option doit tre suffisamment avantageux pour qu'il soit pratiquement
certain que le locataire achtera le bien la fin du contrat.
- La valeur actualise des paiements minimaux dus par le locataire doit tre au moins gale
la valeur de l'actif lou.

Pour les cranciers, la technique du crdit-bail offre une grande scurit en les faisant
bnficier du droit de rtention du bailleur qui prsente lavantage dtre un procd plus sr
que la mise en uvre de garanties hypothcaires en cas de dfaillance dun oprateur arien.
Pour les compagnies ariennes, le crdit-bail vite de recourir lendettement et donc une
dtrioration de leur ratio dendettement sur fonds propres.

Enfin, les diffrentes techniques de crdit-bail en vigueur dans les tats industriels offrent des
instruments particulirement attractifs en termes de cots pour les compagnies ariennes. En
utilisant les diffrents crdits-bails leur disposition dans le monde et leurs possibilits
doptimisation fiscale, les oprateurs peuvent obtenir des conomies moyennes de lordre de 5
7% du prix dun aronef, ce qui peut reprsenter plusieurs millions deuros78. En combinant
les techniques de crdits-bails de plusieurs tats, certaines compagnies ariennes peuvent
amortir dans des pays diffrents laronef acquis et conomiser en impts une partie toujours
plus importante du prix de lappareil. Il est arriv que certains transporteurs puissent ainsi
dduire de 10 15% du prix des avions commands79.

Aprs avoir rappel sommairement le fonctionnement plus gnral du crdit-bail (section 1),
nous verrons que les crdits-bails aronautiques peuvent revtir des formes diffrentes en
fonction des lgislations conomiques et fiscales des tats (section 2).

78
Les banques commencent privilgier le flight to quality, AGEFI, 11 fvrier 1998, p. 22 et suivantes.
79
Neuf milles avions la recherche dun financement, Aviation International, n 1033, 1septembre 1991, p.46.

94
SECTION 1. LE CREDIT-BAIL : UN TRANSFERT DES COUTS PAR UN TRANSFERT DE
PROPRIETE

Le crdit-bail est n aux tats-Unis aprs la seconde guerre mondiale afin de faciliter la
reconstruction et le rquipement industriel en Europe. Il est utilis en France depuis les
annes 1960 o il a connu un dveloppement important du fait de sa facilit dutilisation et
des avantages quil procure. Le lgislateur franais et la jurisprudence sont intervenus par la
suite afin de dterminer les modalits prcises de fonctionnement du crdit-bail (I).
Concernant plus particulirement les investissements dans le transport arien, le crdit-bail
doit tre apprhend dans une approche internationale au regard des conventions sur le crdit-
bail international (II).

I. Le crdit-bail en droit franais

Une loi du 2 juillet 196680 a rglement le rgime juridique du crdit-bail. Par la suite la
jurisprudence la prcis et complt.

A. Le crdit-bail dans la loi

Le crdit-bail est une opration de location de biens dquipement ou de matriels doutillage

achets en vue de cette location par des investisseurs qui en demeurent propritaires.
Nanmoins, cette opration donne au locataire la facult dacqurir le bien baill moyennant
un prix convenu qui tient compte pour tout ou partie des sommes payes au titre des loyers.

1. Les caractristiques du crdit-bail

Lors dune opration de crdit-bail, il faut distinguer deux contrats bien diffrents : dune part
le contrat de vente pass entre le crdit bailleur, gnralement une banque ou une institution
financire, et le constructeur ; dautre part, le contrat de crdit-bail proprement dit qui est
conclu entre le crdit bailleur et le preneur qui deviendra exploitant de la chose loue. Cest
cette transaction contractuelle qui sera examine ici.

80
Loi n 66-433 du 2 juillet 1966, J.O. 3 juillet 1966, p. 5642 ; JCP 1966, III, 32122.

95
Il nexiste pas de lien contractuel entre le constructeur du bien et le preneur mme si, bien
souvent, ces deux parties ne peuvent pas signorer. En ralit, les liens qui existent entre le
constructeur et le preneur sont lorigine de lopration de crdit-bail. Par exemple et
concernant le domaine qui nous intresse de lacquisition des aronefs commerciaux, la
compagnie arienne ngocie directement avec le constructeur aronautique lacquisition des
appareils et leurs caractristiques techniques. Ce nest quune fois laccord dacquisition pass
avec lavionneur et formalise par la signature dune Letter of Intention (LoI) ou dun
Memorandun of Understanding (MoU) que la compagnie arienne se tourne vers les banques
et les investisseurs pour contracter avec celui qui lui proposera les meilleurs services de
financement du bien. La (ou les) socit de financement se substitue alors la compagnie
arienne et acquiert alors la proprit de lavion en son nom propre mais pour le compte de la
compagnie arienne cliente qui elle confie lappareil en location pour une dure
prdtermine. Economiquement, le contrat de crdit-bail est donc un mode de financement
des investissements pratiqu par des socits financires spcialises.

a. Le contrat de vente de laronef

Mme si la socit de crdit-bail aronautique achte le bien directement lavionneur en

dehors de toute intervention de la compagnie arienne, celle-ci est nanmoins toujours
prsente dans la transaction dachat du bien car cest elle qui dtermine les caractristiques
techniques de laronef qui fait lobjet du crdit-bail. Ainsi, lors de lacquisition daronefs
commerciaux par voie de crdits-bails financiers, les compagnies ariennes dterminent le
type dappareil acqurir, sa capacit demport, ses amnagements intrieurs, le type ventuel
de moteurs, etc. La compagnie arienne agit ainsi comme un mandataire de la socit de
crdit-bail qui sengage acheter les appareils afin de les louer par la suite tout en restant
propritaire des aronefs. Bien videmment, le crdit bailleur suit avec attention la
ngociation et peut intervenir auprs de la compagnie arienne pour ngocier certaines
caractristiques techniques susceptibles dinfluencer la valeur du bien et sa prennit sur le
march aronautique. En revanche, le crdit bailleur est exonr de toute responsabilit quant
au retard ventuel de livraison et lobligation de garantie de lavionneur.

Pour sa part, la compagnie arienne assume les responsabilits contractuelles de laronef la

place du bailleur et est soumise lobligation dexcution prudente et personnelle en ce qui
concerne la vrification et la maintenance de laronef ainsi que des oprations de rception
de lappareil. Autrement dit, tout se passe comme si le crdit bailleur nexiste pas et quune
vritable transaction sexcute entre la compagnie arienne et lavionneur qui ne sont pourtant
lis par aucun lien juridique. Le droit est ainsi volontairement dcal des faits et lon peut se

96
demander si la jurisprudence naurait pas requalifier les diffrentes transactions si ces
dernires ntaient protges par la loi.

b. Le contrat de crdit-bail sur laronef

Le contrat de crdit-bail est conclu selon la volont des parties, gnralement pour une dure
gale celle de lamortissement du bien. En matire dacquisition daronefs commerciaux, la
dure des contrats est en moyenne de 18 ans mais peut atteindre 20, voire 25 ans pour certains
contrats. A lissue du contrat et alors que le bien est normalement amorti, la compagnie
arienne dispose de trois options :
- Soit elle lve loption, cest dire quelle acquiert laronef pour un montant quivalent
sa valeur rsiduelle fixe dans le contrat. Dans la conception franaise du crdit-bail, cette
valeur est le plus souvent assez faible et dtermine ds la conclusion du contrat. En
revanche, dans la conception anglo-saxonne, le montant du prix payer correspond en
partie la situation du march de loccasion (Fair Market Value).
- Soit la compagnie arienne poursuit la location sur de nouvelles bases contractuelles
(dure plus courte, nouveaux loyers nettement infrieurs et calculs en fonction de la valeur
rsiduelle).
- Soit la compagnie arienne met fin au contrat sans acqurir le bien. Elle le restitue alors au
crdit bailleur qui pourra relouer lappareil un autre preneur ou le vendre par exemple.

Pour la compagnie arienne, un des avantages du crdit-bail, en plus de sa souplesse et de sa

dure, est de pouvoir dduire fiscalement ses loyers des bnfices industriels et commerciaux.
Le principal inconvnient est que finalement, les loyers psent plus lourds quune dette de
prt car ils nont pas la contrepartie de pouvoir inscrire une valeur lactif de la compagnie
arienne tant donn que celle-ci nest pas la propritaire du bien et nen a que lusage. Etant
donn les principes de dissociation entre le propritaire et lexploitant qui permet un
amortissement sur une longue dure et les possibilits offertes la compagnie arienne
lissue du contrat, les aronefs (comme les navires maritimes dailleurs) font souvent lobjet
de tels montages de crdit-bail. Toutefois, une entreprise qui possde une large partie ou la
totalit de son patrimoine acquis en crdit-bail na plus gure dindpendance. Cest pourquoi
les grandes compagnies ariennes sefforcent dlaborer des stratgies dinvestissement qui
maintiennent un quilibre, variable dun transporteur lautre, entre les aronefs en location
ou crdit-bail et les aronefs en pleine proprit au sein de leur flotte.

97
 2. La qualification du contrat de crdit-bail

a. Ce que le crdit-bail est

Au sens de larticle 1-1 de la loi du 2 juillet 1966 sur le crdit-bail, celui-ci consiste en
lopration de location de biens dquipement ou de matriels doutillage achets en vue de
leur location par des entreprises qui en demeurent propritaires, lorsque ces oprations,
quelle que soit leur qualification, donnent au locataire la possibilit dacqurir tout ou partie
des biens lous, moyennant un prix convenu tenant compte, au moins pour partie, des
versements effectus titre de loyers . Il convient de prciser que le contrat de crdit-bail
peut prvoir que le preneur pourra exercer son droit dacquisition du bien plusieurs
chances dtermines dans la vie du contrat. Le crdit-bail comprend donc une opration de
location. Pour autant, il nest pas certain que lon puisse qualifier le crdit-bail de location.
Pour Christian Gavalda, il ny a ni crdit, ni location, le crdit-bail est une opration
originale qui, malgr sa nature juridique de louage, est assimil une opration
financire 81. Nous pourrions rajouter cette observation le commentaire suivant : Le
crdit-bail est assimil, sur le plan conomique, un prt dargent que le bailleur amortit et
rentabilise sur la dure du louage 82.

b. Ce que le crdit-bail nest pas

Le contrat de crdit-bail se distingue du contrat de louage de chose en ce que ce dernier ne

comporte pas de promesse de vente au terme du contrat. Le contrat de louage de chose
consiste donc en une simple location. Contrairement au crdit-bail aronautique o le crdit
bailleur se substitue la compagnie arienne dans la relation entre celle-ci et lavionneur afin
de financer lacquisition dun aronef, dans le crdit-bail oprationnel , le crdit bailleur
prend linitiative dacqurir un aronef afin de le mettre la location auprs de clients
multiples selon leurs besoins temporaires.

La jurisprudence franaise a dcid quun contrat de louage de choses est en ralit un contrat
de crdit-bail lorsque le matriel lou a t spcialement achet en vue de la location, que le
montant des loyers et la dure du contrat sont fixs pour permettre un amortissement
intgralement du prix, et que le locataire doit payer des loyers quoiqu'il advienne du

81
Christian Gavalda et Danile Crmieux-Isral, Juris-classeur Banque et crdit, Crdit-bail mobilier, fascicule
640, n 9, p.4.
82
El Mokhtar Bey, Le leasing international (mobilier), RJC 1982, p.165.

98
matriel83. En application de cette jurisprudence, le crdit-bail oprationnel d'aronefs
commerciaux nest donc pas un contrat de crdit-bail mais bien un contrat de louage de chose
puisque laronef fait lobjet de contrats de location successifs et de courtes/moyennes dures
(ces contrats ont des dures dexcution relativement courtes qui vont de six mois quelques
annes) et non dun seul contrat calqu sur sa dure damortissement. Ce que les
professionnels appellent crdit-bail oprationnel en matire aronautique (ou Operating
Lease chez les anglo-saxons) na donc en ralit de crdit-bail que le nom puisque pour la
compagnie arienne comme pour le crdit bailleur lopration correspond en ralit un
simple contrat de louage de chose car laronef exploit par la compagnie arienne appartient
une socit de location et lui est lou sans intention de lacqurir. Nous sommes l face
une opration de location daronef que lon peut aussi nommer affrtement coque nue .
Les compagnies ariennes financirement fragiles ou endettes ont souvent recours au crdit-
bail oprationnel. De mme que les compagnies ariennes qui ont besoin ponctuellement dun
appareil supplmentaire pour accompagner un surcroit dactivit.

Le crdit-bail ne peut tre assimil un autre type de contrat proche du louage de chose : la
location-vente. Dans cette dernire, la vente du bien au terme du contrat relve dune
promesse synallagmatique entre les parties alors que le contrat de crdit-bail inclus une
promesse de vente unilatrale.

Le crdit-bail ne doit pas tre non plus confondu avec la location service (ce que les anglo-
saxons dnomme le Renting). Ce systme import des tats-Unis repose lui aussi sur la
distinction entre la proprit et l'exploitation du bien. La location service concerne les
matriels d'quipements lourds tels que les pniches, camions, wagons de trains, installations
lourdes de BTP... La location se fait pour de courtes priodes renouvelables et le matriel peut
tre lou plusieurs entreprises successivement. Les quipements lous sont standards et la
socit propritaire conserve l'obligation d'entretien et tous les frais accessoires (assurances,
taxes requis...) qu'elle facture au client alors que dans le systme du crdit-bail ces
responsabilits sont transfres au preneur. Comme le souligne trs justement Christian
Gavalda, la socit de " renting " est une activit matrielle alors que la socit de leasing
est une activit financire 84.

83
Aix 11 juin 1992, RJDA 4/93 n 334.
84
Pour plus de prcisions sur le renting, V. Christian Gavalda et Danile Mrieux-Isral, prcit, n 35, p.11.

99
 3. Les conditions de validit du contrat

Le contrat de crdit-bail doit respecter certaines conditions pour tre conforme la loi du 2
juillet 1966. Dabord, le matriel qui fait lobjet du contrat doit tre constitu de biens
d'quipement ou de matriel d'outillage (art.1.1 de la loi du 2 juillet 1966) et tre affect un
usage professionnel.

Ensuite, les biens qui font lobjet du contrat de crdit-bail doivent appartenir l'entreprise de
crdit-bail (article 1.2 de la loi). Il importe peu ici que le bien ait t pralablement achet par
le preneur puis revendu au crdit bailleur qui lui remet le bien en location avec la facult
d'achat85 (technique parfois pratique dans le transport arien et dnomme Sale Lease
Back ).

Par ailleurs, le contrat de crdit-bail doit tre sign entre un preneur qui doit tre une
entreprise commerciale et un crdit bailleur qui doit avoir le statut de socit financire. Cette
condition rend impossible la conclusion de contrats de crdit-bail entre un avionneur et une
compagnie arienne portant sur des aronefs quil a lui-mme construit. Certes, il arrive que
les avionneurs louent des compagnies ariennes des aronefs non vendus ou repris des
clients en dfaut de paiements. Dans ce cas, il n'y a pas contrat de crdit-bail mais un simple
contrat de location.

En revanche, lavionneur peut crer une socit financire en filiale, spcialise dans les
financements aronautiques qui il confie la charge de grer des appareils quil aurait sur
les bras . Ainsi, Boeing rachte parfois des Airbus certaines de ces compagnies clientes en
change dachats davions sortis de ses chanes de montage. En 2000, Boeing tait ainsi
propritaire dune cinquantaine davions commerciaux dont 24 Airbus (certains tant des
Airbus gros porteurs quasiment neufs qui avaient t acquis par des compagnies ariennes
quelques annes avant). De mme, il est exclu la possibilit pour une compagnie arienne qui
exploite un appareil en crdit-bail de placer celui-ci en crdit-bail chez un autre transporteur.
Dans ce cas, le contrat est une sous-location et non un nouveau contrat de crdit-bail86.
Enfin, si le preneur souhaite acqurir en fin de contrat le bien qu'il exploitait jusqualors en
location, il doit une somme appele prix rsiduel qui est dtermin en fonction des
versements effectus au titre des loyers (art. 1.2 de la loi).

85
Rennes 30 novembre 1976, Dalloz 1978.302 obs. Parlani.
86
Chambre commercial 14 mai 1985, Dalloz 1986.IR.324 obs. Vasseur.

100
 4. Les effets du contrat de crdit-bail

a. Les droits et obligations

Lavionneur : le constructeur a une obligation de dlivrance du bien. En vertu de la

convention de crdit-bail sign entre le bailleur et la compagnie arienne, celle-ci reoit un
mandat du bailleur lui permettant de se prsenter chez le constructeur pour rceptionner
laronef sa livraison. Il est alors sign un procs-verbal de rception entre la compagnie
arienne, le crdit bailleur et lavionneur qui constate que le bailleur a bien excut son
obligation de dlivrer le matriel en bon tat de fonctionnement la date prvue. Une fois le
bien livr, le bailleur rgle lavionneur le prix du bien acquis par la compagnie arienne.

Le crdit bailleur : la socit de crdit-bail, en tant que propritaire lgal de laronef dispose
des mmes droits quun propritaire qui donne son bien bail. En cas de non-paiement des
loyers par la compagnie arienne, le crdit bailleur peut exiger la restitution du bien avant
tous les autres cranciers condition qu'il ait procd aux mesures de publicits requises. Le
crdit bailleur peut aussi cder le bien un acheteur. Dans ce cas, le nouveau propritaire
acquiert, en plus du bien, toutes les obligations contractes par le propritaire initial. La
socit de crdit-bail assume les obligations traditionnelles de tout bailleur : elle doit mettre le
bien la disposition de la compagnie arienne et la laisser jouir paisiblement de laronef lou
pendant toute la dure du bail.

La compagnie arienne : le preneur du bien qui est lou en crdit-bail est dans la mme
situation qu'un locataire. Comme nous venons de le voir, le crdit bailleur lui laisse la pleine
jouissance du bien. Il bnficie donc de lusus et du fructus sur le bien. Seul labusus lui
chappe et reste entre les seules mains du crdit bailleur. La compagnie arienne peut donc
utiliser le bien comme elle l'entend l'exception des interdictions et restrictions qui pourraient
tre mentionnes dans le contrat de crdit-bail87. Le cas dabsence de dlivrance de la chose
loue la livraison prive le contrat de crdit-bail de son objet. Le contrat devient alors nul de
nullit absolue. Ds rception de laronef, la compagnie arienne devient le gardien de la
chose loue et assume la responsabilit en cas de perte ou de dtrioration du bien. C'est

87
Le crdit bailleur peut imposer de nombreuses des restrictions dutilisation de lappareil : par exemple,
lobligation de vols ETOPS 120 (lappareil ne doit jamais tre plus de 120mn de vol dune piste de
droutement avec un moteur hors service) alors mme que laronef serait certifi ETOPS 180, obligation
deffectuer les rvisions priodiques de maintenance auprs de certains prestataires particuliers exclusivement,
interdiction de vols dans certaines rgions du monde, au-dessus ou vers certains pays

101
pourquoi, le contrat de crdit-bail oblige le preneur assurer le bien acquis. Le preneur est
aussi soumis trois obligations principales :
- jouir de laronef en bon pre de famille comme s'il en tait le propritaire. Il maintient
donc lavion en bon tat et garantit son entretien.
- Restituer laronef en fin de location ou la suite de la rupture du lien contractuel.
- Payer les loyers qui sont gnralement plus levs que dans une location ordinaire car ils
doivent permettre au crdit bailleur de rcuprer le prix d'achat de laronef et de couvrir
tous les frais engags dans un dlai plus court que dans une location classique. En cas de
non-paiement dune chance, il est gnralement prvu dans les contrats sa rsiliation
immdiate et la restitution du bien lou. De plus, il est souvent inclus, titre de clause
pnale, le versement d'une indemnit gale au montant des loyers restant payer jusqu' la
fin du contrat.

b. La publicit du crdit-bail

L'opration de crdit-bail fait l'objet d'une mesure de publicit (art. 1-3 de la loi du 2 juillet
1966) qui est dfinit par le dcret n 72-665 du 4 juillet 197288. Seules les oprations de
crdit-bail qui entrent dans le champ d'application de la loi du 12 juillet 1966 sont soumises
l'obligation de publicit. Ainsi lopration de louage de choses n'est pas soumise cette
mesure, de mme que la sous-location du bien qui est lou par crdit-bail89. L'opration de
crdit-bail doit tre rpertorie sur un registre spcial tenu par le greffier du tribunal de
commerce (art.2 du dcret). C'est l'entreprise de crdit-bail que revient l'obligation de
procder cette mesure d'inscription au greffe du tribunal auprs duquel l'utilisateur est
immatricul (art 3). Cette inscription est dune grande importance car si cette mesure de
publicit n'est pas respecte, le crdit bailleur ne pourra opposer son droit de proprit au tiers
de bonne foi. De plus, en matire aronautique, la spcificit des aronefs qui en font des
biens mobiliers immatriculs et enregistrs sur un registre tatique, permet que le crdit-bail
soit aussi rpertori sur le registre dimmatriculation o est inscrit lappareil. Il y a donc une
double publicit du crdit-bail pour les aronefs inscrit sur le registre franais
dimmatriculation et faisant lobjet dun crdit- bail auprs dune socit de financement
franaise.

88
Dcret n 72-665 du 4 juillet 1972 relatif la publicit du crdit-bail.
89
Versailles 14 avril 1988, GP 1988. som.462

102
 c. La cession du contrat

La compagnie arienne ne peut en aucun cas aliner la proprit de la chose qu'elle exploite
en crdit-bail. Elle ne peut en effet cder ce qui ne lui appartient pas. En revanche, elle peut
cder son droit de jouissance. La plupart du temps, les contrats de crdit-bail limitent cette
possibilit soit en interdisant la sous-location ou la cession de jouissance soit en soumettant le
sous-locataire l'agrment du crdit bailleur. En revanche, le crdit bailleur peut parfaitement
aliner laronef car il en est le seul propritaire et dtient les trois attributs constitutifs de la
proprit. La seule limite cette alination est l'utilisation qui en est faite par la compagnie
arienne : la cession de laronef par le crdit bailleur ne doit pas troubler l'utilisation qui en
est faite par la compagnie arienne. De plus, le nouveau propritaire acqureur de laronef
est tenu par les obligations souscrites par lancien propritaire qui lui vend lappareil (article
1-1 de la loi).

B. Le crdit-bail dans la jurisprudence

1. Ltat de la jurisprudence

Par deux arrts de principe en date du 15 octobre 1991, la Cour de cassation adopta une
jurisprudence susceptible de mettre en danger la proprit par lapplication d'un contrat de
crdit-bail. Dans ces deux arrts, la Cour dcida d'appliquer au crdit bailleur les dispositions
de l'article 115 de la loi 85-98 du 25 janvier 1985 qui enferme dans le dlai de trois mois
applicable aux cranciers l'action en revendication des biens meubles en cas de liquidation
judiciaire du preneur. L'attendu de principe des arrts est particulirement explicite : le
crdit bailleur ne pouvait, ds lors, faire valoir son droit de proprit sur les biens objet du
contrat qu'en les revendiquant dans le dlai de trois mois partir du prononc du jugement .
Cette jurisprudence a t raffirme par la Cour de cassation par un arrt du 17 mars 1992
bien que les magistrats estimrent qu'en cas de continuation de l'activit du preneur, le droit
de proprit du crdit bailleur est de facto reconnu90.

Pour sa part, le tribunal de commerce de Paris adopta une position diffrente dans un
jugement du 15 mars 199391. Les juges consulaires parisiens estimrent que : le crdit-bail
est en vigueur depuis vingt ans et contribue trs largement au financement des

90
Arrt du 20 octobre 1992, chambre commerciale, Socit Procrdit c/ Socit commerciale dArmorique &
autres.
91
Jugement du 15 mars 1993, tribunal de commerce de Paris Slibail c/ Matre Brouard Socit europenne
Electro Cuisine.

103
investissements et que la publicit de ces crdits a t organise par le dcret du 4 juillet
1972, pour viter toute contestation de proprit .

Enfin, le tribunal de grande instance d'Avesnes sur Helpe adopta dans un jugement du 23
fvrier 1993, une troisime position qui temporise la jurisprudence de la Cour de cassation92.
Selon les juges du fond de premire instance, si le reprsentant des cranciers manque son
obligation dinviter les cranciers connus dclarer leurs crances, alors l'article 115 ne peut
tre appliqu lencontre des crdits-bailleurs93. Il existe donc un antagonisme entre les
crdits-bailleur et les mandataires de justice : les crdits bailleurs refusent logiquement de se
voir dpossds alors que leur droit de proprit est connu de tous alors que les
administrateurs et les mandataires-liquidateurs cherchent tendre la porte de la
jurisprudence de la Cour de cassation en cas de continuation du contrat de crdit-bail.

2. Un trouble juridique

Linadquation de la loi : la confusion quant la destination des biens en cas de liquidation du

preneur provient essentiellement de linadquation de la loi du 25 janvier 1985 avec celle du 2
juillet 1966 sur le crdit-bail. En effet, la loi du 25 janvier 1985 naborde pas la situation
spcifique du crdit bailleur et du preneur dans le cadre d'un contrat de crdit-bail.

Lincohrence des consquences : si nous admettons que les crdits bailleurs ont l'obligation
de revendiquer le bien qui leur appartient, alors la question des consquences de ce non-
respect reste entire : faut-il prononcer la dchance du droit de proprit du crdit bailleur et
le transfert du bien au dbiteur ? C'est en tout cas ce que suggre la jurisprudence de la Cour
de cassation du 15 octobre 1991 : si l'tablissement financier propritaire du bien omet de le
revendiquer auprs du mandataire liquidateur, ce dernier pourra solliciter une ordonnance du
juge-commissaire sur la base de l'article 156 de la loi de 1985 pour raliser le bien au profit de
la liquidation94. Le bien revendiqu serait alors considr comme un bien de l'entreprise en
liquidation entranant non seulement la dchance du droit de proprit du crdit bailleur,
mais son transfert dans le patrimoine de l'entreprise qui il n'a jamais appartenu. Pourtant, le
droit de proprit du crdit bailleur est connue et opposable erga omnes. Cette situation est
une ngation de la spcificit qui fit lefficacit et la force du crdit-bail.

92
Tribunal de grande instance dAvesnes-sur-Helpe, 23 fvrier 1993, Slibail c/ Matre Soinne Socit GPV.
93
Articles 50 de la loi 85-98 du 25 janvier 1985 et 66 du dcret 85-1388 du 27 dcembre 1985.
94
Article 156 de la loi de 1985 : Le juge-commissaire ordonne la vente aux enchres publiques ou de gr gr
des autres biens de lentreprise, le dbiteur entendu ou dment appel et aprs avoir recueilli les observations
de contrleurs .

104
 3. Une spoliation ?

Plusieurs dispositions juridiques incitent considrer cette situation paradoxale comme une
vritable spoliation du crdit bailleur. Dabord, les modes de transfert de la proprit sont
limitativement prvus par les articles 711 et 712 du Code civil : succession, donation entre
vifs, donation testamentaire, par leffet dobligations, accession, incorporation et prescription.
Ensuite, l'article 17 de la dclaration des droits de l'homme et du citoyen, partie intgrante de
la constitution et l'article 545 du Code civil qui le reprend dispose que la proprit tant en
droit inalinable et sacr, nul ne peut en tre priv, si ce n'est lorsque la ncessit publique,
lgalement constate, l'exige videmment, et sous la condition d'une juste et pralable
indemnit . De plus, l'article 1 du premier protocole additionnel de la convention de
sauvegarde des droits de l'homme et des liberts fondamentales nonce que toute personne
physique ou morale a droit au respect de ses biens. Nul ne peut tre priv de sa proprit que
pour cause d'utilit publique et dans les conditions prvues par la loi et les principes
gnraux du droit international . En outre, la convention dOttawa sur le crdit-bail
international stipule quant elle que la location du bien au preneur ne doit pas paralyser
lexercice du droit de proprit du crdit bailleur . Enfin, en droit communautaire, la Cour
de justice des communauts europennes s'est reconnue comptente pour contrler le respect
des droits fondamentaux des personnes, dont le droit de proprit95. Toutefois, comme le
remarque Jean-Jacques Nevers, admettons que le crdit bailleur ne puisse plus opposer au
crancier [du preneur] son droit de proprit. Pour autant, les cranciers peuvent-ils se
prvaloir d'un droit de proprit quils n'ont jamais eu ? 96.

II. Le crdit-bail en droit international : les conventions dOttawa et du Cap

Le 28 mai 1988, 55 tats dont 16 d'Europe occidentale adoptaient Ottawa (Canada) la

convention sur le crdit-bail international propos par lInstitut International pour
lUnification du Droit Priv, institut plus couramment appel Unidroit. Plus de douze annes
furent ncessaires l'laboration de cette convention, d'abord par les experts privs de
l'institut puis par les experts gouvernementaux, avant d'tre soumise apprciation dune
confrence diplomatique. Pour complter la convention dOttawa, Unidroit labora en
concertation avec lOACI une nouvelle convention adopte au Cap en 2001 et relative aux

95
CJCE 13/12/79, affaire 44/79 req. 3727, Hauer ; CJCE 19/06/80, affaire 4179 req. 1979, Testa ; CJCE
18/03/80, affaire 154/78 req. 907, Valsabbia.
96
Jean-Jacques Nevers, Crdit-bail, la proprit en danger, Banque n 538, juin 1993, p.70.

105
garanties internationales portant sur des matriels dquipement mobiles dont lun des
protocoles porte spcifiquement sur les matriels dquipement aronautiques.

A. Dfinition et rgime du crdit-bail international

Le crdit-bail tel qu'il est conu dans la convention Unidroit porte sur une opration
financire qui doit tre internationale.

Une opration financire : ds lors qu'il s'agit d'une opration et pas seulement d'une
transaction, le crdit-bail international ne se limite pas un seul contrat, mais est constitu par
un ensemble de deux contrats. Comme en droit franais, la convention Unidroit distingue le
contrat dit de fourniture , c'est--dire le contrat de vente conclu entre le fournisseur ou
constructeur et le crdit bailleur, et le contrat dit de crdit-bail stricto sensu, ou contrat de
location, qui lie le crdit bailleur au preneur. Les rapports entre les parties sont donc les
mmes que ceux que nous avons pu observer dans le crdit-bail franais. Toutefois, dans la
convention dOttawa il existe un lien entre le fournisseur et le preneur constitu par le droit
d'action directe que confre la convention ce dernier pour agir contre le fournisseur. Les
deux composantes de l'opration de crdit-bail (contrat de vente et contrat de bail) portent
ncessairement sur le mme objet qui ne peut tre qu'un bien d'quipement, de matriel ou
d'outillage. La convention ne concerne donc pas les immeubles, mais elle intgre les biens
meubles immatriculs sujets des financements internationaux comme les aronefs, les
navires et les bateaux.

Figure 14 - Crdit-bail financier Unidroit de la convention dOttawa

106
Une opration internationale : lopration doit avoir un caractre nettement international. Pour
cela, il faut que le crdit bailleur et le preneur soient de nationalits diffrentes o aient leurs
tablissements dans des tats diffrents. De plus, il est ncessaire que les tats des trois
parties contractantes l'opration de crdit-bail aient ratifi la convention Unidroit. Enfin, il
faut que les deux liens contractuels, la vente et le bail, soient rgis par la loi d'un tat
signataire de la convention Unidroit.

B. Les caractristiques du crdit-bail international

Les choix du matriel et du fournisseur doivent tre effectus par le preneur qui peut solliciter
lavis du crdit bailleur sans toutefois que l'intervention de celui-ci soit dterminante (art. 2-
a). Ainsi la convention Unidroit prvoit-elle que les termes du contrat de vente doivent tre
approuves par le crdit preneur pour autant qu'ils le concernent (art. 1-a). La location
dans le crdit-bail international est spciale car elle est financire : Les loyers sont calculs
pour tenir compte notamment de l'amortissement de la totalit ou d'une partie importante du
cot du matriel (art. 2-c). Bien que financire, la location n'est cependant pas
ncessairement assortie d'une promesse unilatrale de vente au preneur. Toutefois, pour la
distinguer d'un bail ordinaire il est ncessaire que les loyers assurent la rcupration du capital
engag et la rentabilit de l'opration dans la dure de vie du contrat de location (art. 2-3). La
valeur rsiduelle dacquisition du bien par le locataire en fin de contrat peut-tre, selon les
termes de la convention, symbolique (art. 3). Cependant, lacquisition du bien en fin de
contrat nest pas une obligation. Rien n'interdit aux parties de conclure un nouveau bail,
portant sur le mme matriel et de fixer des loyers symboliques (art. 2-3). Le caractre de
financement des investissements dans les moyens de production est donc particulirement
prononc dans la convention dOttawa sur le crdit-bail puisquelle permet de mettre en
relation directe le preneur (la compagnie arienne exploitante) avec le fournisseur
(lavionneur vendeur) pour tous les aspects techniques lis au bien acquis tout en apportant les
garanties ncessaires au crdit bailleur (le regroupement bancaire ou la socit de crdit-bail)
qui apporte le financement du bien.

C. Les droits des parties lopration de crdit-bail international

1. Les droits du crdit preneur

Le premier droit du preneur est de choisir lquipement et den jouir paisiblement. Le choix
du matriel et de son fournisseur ayant t librement effectu par le preneur, il est logique que

107
la convention pose le principe de sa responsabilit pleine et entire : sous rserve des
dispositions de la prsente convention ou des stipulations du contrat de crdit-bail, le crdit
bailleur est exonr de toute responsabilit lie au matriel lgard du crdit preneur (art.
8-1-a). Cette disposition renforce le caractre financier de lopration de crdit-bail puisque le
bailleur est limit un rle dinvestisseur, de simple apporteur de capitaux, face un preneur
qui tient un rle trs actif dans la dtermination des fonctionnalits et caractristiques du bien
acqurir. Lobjet de lopration de crdit-bail tant de livrer un bien et de le mettre
disposition du preneur, en cas de mauvaise excution ou de non-excution du crdit bailleur,
le preneur dispose de la facult de refuser le bien la livraison ou de rsilier le contrat de bail
ou encore de retenir les loyers jusqu la bonne excution (art. 1-a et 2-3).

2. Les droits du crdit bailleur

Le crdit bailleur a un droit exiger que son bien soit exploit par le preneur en bon pre de
famille et percevoir la totalit des loyers dus aux dates convenues. La mise disposition du
bien au profit du preneur ne doit pas paralyser lexercice du droit de proprit du bailleur, en
particulier dans son acception la plus souveraine : labusus. Ainsi, le bailleur peut consentir
des srets sur le matriel ou cder tout ou partie de ses droits sur le matriel (art.14-1). De
mme, le bailleur est titulaire dun droit de crance sur son locataire et peut donc cder tout
ou partie des droits quil tient du contrat de crdit-bail (art. 14-1).

Mais laspect essentiel de la convention dOttawa concernant le crdit bailleur international

est de protger de manire beaucoup plus certaine que ne le fait le droit franais les crdits
bailleurs en cas de liquidation du preneur. Les dispositions de la convention dOttawa
maintiennent en effet la pleine efficience du contrat de vente en cas de liquidation judiciaire
du preneur. Or, cest ce contrat de vente qui est la source du droit de proprit du crdit
bailleur. Elle pose ainsi le principe dopposabilit au liquidateur, administrateur ou tout
autre personne dsigne pour grer les biens du crdit preneur dans lintrt des cranciers,
aux cranciers du crdit preneur, y compris aux cranciers porteurs dun titre excutoire
dfinitif ou provisoire [] les droits rels du crdit bailleur sur le matriel (art.7-1).

Enfin, la convention prvoit pour le propritaire du bien une exonration en sa qualit de

crdit bailleur, lgard des tiers, de toute responsabilit raison du dcs, des dommages
aux personnes et aux biens causs par le matriel (art.8-1-b). La compagnie arienne est
donc seule responsable en tant quexploitant de laronef, des ventuels dommages causs par
un accident d une mauvaise utilisation, un mauvais entretien ou un dysfonctionnement de
ce dernier.

108
En complment de la convention dOttawa, la convention du Cap qui fut ratifie par 62 pays97
fournit une garantie internationale sur les quipements mobiles des aronefs (cellules
daronefs, moteurs, quipements de systmes, etc). La convention a simplifi la mise en
uvre des garanties en instaurant une rglementation unique et ainsi permit de faciliter la
location et le crdit-bail en protgeant davantage les droits des cranciers98.

La convention Unidroit sur le crdit-bail international instaure un dispositif dinvestissement

par dissociation entre propritaire et exploitant qui est proche de la conception anglo-saxonne
du crdit-bail. Dans ce dispositif le crdit bailleur est en ralit un apporteur de capitaux et
non un loueur de matriel. Son droit de proprit sur le bien financ, donc son capital investi,
est particulirement bien protg et son absence quasi complte de lopration conomique
qui consiste acqurir un bien industriel met en avant la compagnie arienne et limportance
des relations commerciales que ce dernier entretien avec lavionneur.

Toutefois, lexemple rcent de la compagnie arienne indienne Kingfisher dont les crdits
bailleurs eurent de relles difficults rcuprer leurs aronefs, montra que les mcanismes
juridiques peuvent parfois tre fragiles sils ne sont pas soutenus par les tats et veilla la
mfiance chez les crdits bailleurs. Certaines socits ont ainsi mis plus de six mois
rcuprer leurs aronefs que lautorit de laviation civile indienne, les douanes et les
aroports de ce pays bloquaient en attente dimpays de la compagnie.

97
Dont la France, lUnion Europenne et les tats-Unis
98
Larticle 8 du chapitre II de cette convention stipule par exemple que le crancier peut reprendre son bien en
cas dinexcution du contrat sign avec le bailleur et quil peut demander lapplication de la garantie auprs dun
tribunal. Larticle 9 du protocole additionnel sur les matriels dquipements aronautique prcise aussi que le
crancier peut faire radier limmatriculation de son aronef et le transporter en dehors du territoire o il se
trouve.

109
SECTION 2. LES DIFFERENTS CREDITS-BAILS AERONAUTIQUES

En rgle gnrale, deux principaux crdits-bails sont utiliss dans le transport arien : le
crdit-bail financier (Financial Lease) et le crdit-bail oprationnel (Operating Lease).

Le crdit-bail financier a pour objet principal de permettre une compagnie arienne

dacqurir laronef de son choix qui lui est lou pendant toute la dure du contrat de bail.
Dans ce schma, le titre de proprit de lavion est dtenu par le crdit bailleur pendant toute
la dure du contrat de crdit-bail et les loyers permettent au crdit bailleur de rentrer dans son
investissement initial tout en dgageant un profit. Le crdit-bail financier rpond aux
caractristiques que nous avons exposes supra concernant le crdit-bail franais et le crdit-
bail international de la convention Unidroit dOttawa.

Le crdit-bail oprationnel a une finalit trs diffrente : il sagit dun instrument visant
introduire de la flexibilit dans lutilisation des flottes des compagnies ariennes. Il consiste
louer un ou plusieurs appareils sur une dure de six mois minimum cinq ans (rarement
suprieur) afin de rpondre soit des besoins urgents, soit des besoins dexploitation limits
dans le temps. Ici aussi, le bailleur conserve la proprit juridique de lavion lou mais la
diffrence du crdit-bail financier, il est rare que la compagnie achte lappareil en fin de
contrat. En effet, lacquisition du droit de proprit sur laronef nest pas lobjectif recherch
et par consquent le contrat ne prvoit gnralement pas de telles dispositions. A lissue de la
location, le crdit bailleur rcupre donc son bien et cherche le placer auprs dun nouveau
preneur.

Crdit-bail financier Crdit-bail oprationnel

Financial Lease Operating Lease
Dure du contrat 12 24 ans 6 mois 5 ans
Calque sur amortissement de Oui Non
laronef
Option dachat Oui Facultatif
Finalit du contrat son terme Acquisition du droit de proprit sur Restitution de laronef
laronef
Objectif recherch par la Dvelopper et renouveler sa flotte Accompagner des besoins dactivit
compagnie arienne long terme en devenant propritaire

110
Nous examinerons donc les principaux crdits-bails aronautiques financiers en vigueur dans
le transport arien (I) puis le cas particulier du crdit-bail oprationnel dont nous contesterons
la ralit (II). Enfin, nous aborderons sommairement le cas particulier de la vente avec
location en retour (III) et verrons enfin lvolution des rapports entre les oprateurs de crdit-
bail et les compagnies ariennes.

I. Une quasi-proprit : le crdit-bail aronautique financier

A. Principes gnraux du crdit-bail aronautique financier

Le crdit-bail aronautique correspond en tous points aux principes gnraux du crdit-bail

que nous avons expos supra. Le crdit bailleur se fait prter par un regroupement
dinvestisseurs institutionnels et de banques les capitaux ncessaires lacquisition en pleine
proprit dun aronef dont il dtient le titre de proprit et quil met la disposition dune
compagnie arienne cliente en vertu dun contrat de location souvent dnomm contrat
dexploitation et qui contient une clause dite de Quite & Joyment. La compagnie arienne
dispose de lavion et lexploite en bon pre de famille tant quelle nest pas prise en dfaut
(irresponsabilit dans lutilisation technique et commerciale, mauvais entretient, etc). Pour sa
part, le crdit bailleur contrle lutilisation conforme du bien, son adquation avec la politique
commerciale de loprateur et la qualit de la maintenance99.

Comme pour le crdit sur actif, le crdit bailleur est gnralement soit une socit spcialise
grant une flotte daronef, soit une socit telle quune Special Purpose Compagny (SPC) ou
un Groupement dIntrt Economique (GIE) cr spcifiquement pour une opration de
crdit-bail dun aronef. Le crdit bailleur peut prexister et emprunter auprs
dtablissements financiers. Il peut aussi tre cr par les apporteurs qui se syndiquent autour
dune banque chef de file. Monsieur Franck Haspel, Directeur de la socit allemande de
crdit-bail aronautique Aircraft Leasing GmbH, explique clairement ce principe concernant
une opration dacquisition dAirbus A340 par la compagnie arienne allemande Lufthansa :
Les investisseurs (des fonds dinvestissements) ont la proprit de lavion pendant toute la
dure du contrat. Ils ont la proprit conomique et juridique de lappareil. Lufthansa na

99
Cela est dautant plus vrai concernant les compagnies ariennes des tats qui ne possdent pas de capacits de
maintenance

111
pas la proprit conomique de laronef. Cette proprit conomique est entre les mains du
bailleur 100.

Concernant le rassemblement des fonds ncessaires lachat de laronef il ny a gure de

diffrences avec le financement par crdit sur actif puisque dans les deux cas les
tablissements financiers prteurs se syndiquent autour dune banque chef de file. La
diffrence rside essentiellement dans les liens qui existent entre la SPC ou le GIE
propritaire des appareils et la compagnie arienne exploitante : dans le crdit sur actif le titre
de proprit ne fait que transiter par la SPC ou le GIE pour aboutir entre les mains de la
compagnie arienne qui devient propritaire de laronef, alors que dans le crdit-bail
financier le titre de proprit de laronef est entre les mains de la SPC ou du GIE qui met les
appareils la disposition de la compagnie arienne moyennant le paiement des loyers. Le titre
de proprit reste bien entre les mains du bailleur. Juridiquement, il ny a aucun rapport entre
linvestisseur et la compagnie arienne, puisque la SPC sinterpose entre les deux entits : la
faillite ou le dfaut de la compagnie arienne naura deffet ni sur lopration, ni sur les
investisseurs. Les compagnies ariennes utilisent ce type de montage sous diffrents rgimes
juridiques et fiscaux (France, tats-Unis, Allemagne, Grande-Bretagne et Japon sont les plus
frquents) en fonction de la nationalit des prteurs et de la socit cre.

Si le crdit-bail offre bien des avantages, il prsente aussi quelques contraintes qui doivent
tre bien identifies au cours dun montage de crdit-bail et qui peuvent se rvler bloquantes
et inciter passer un autre mode de financement. Il en est ainsi concernant les limitations
possibles en matire dexploitation gographique qui peuvent amener le crdit bailleur
propritaire de lappareil limiter les zones dexploitation de laronef, par exemple aux seuls
pays qui prsentent des scurits juridiques, afin de se garantir la rcupration de son bien en
cas de dfaut de paiement de la compagnie (ce type de risque varie en fonction des
compagnies exploitantes mais nest jamais inexistant). De mme, la possibilit limite pour la
compagnie arienne de sous-louer laronef et qui ncessitera laccord du propritaire (cette
possibilit de sous-location sera souvent limite dans son tendue gographique et une liste
de compagnies prfrentielles). Prcisons aussi que la compagnie arienne perd le droit
damortir elle-mme lavion puisquil ne lui appartient pas, et augmente donc son assiette
soumise limpt sur les socits pendant la dure du financement, ce qui peut rduire la

100
Leasing funds finance Lufthansa A340s, Aircraft Leasing, avril-juin 1994, p.4. : the investors (through the
fund compagnies as lessors) will have such equity ownerships of the aircraft during the full lease term. They will
have legal title and economic ownership. [] Lufthansa will not have economic ownership of the aircraft asset.
The economic ownership is with the lessor and has to be with the lessor in order to comply with Germany tax
legislation

112
minoration des loyers. Pour le propritaire de lappareil, la sortie par anticipation du crdit-
bail peut aussi tre trs pnalisante, notamment en raison du risque fiscal associ.

Figure 15- Schma dun montage de crdit-bail financier

Nous pouvons constater que le schma gnral du crdit-bail financier est trs proche du
schma dacquisition par crdit sur actif. Seule la nature juridique des relations entre les
parties change.

B. Prsentation de diffrents crdits-bails aronautiques financiers

Outre le crdit-bail aronautique franais, nous allons prsenter sommairement les crdits-
bails amricains et japonais qui tiennent une place particulirement importante dans les
financements aronautiques. La Grande-Bretagne et lAllemagne disposent aussi de crdits-
bails performants et utiliss dans lacquisition daronefs commerciaux mais ils sont dans
leurs grandes lignes similaires au systme franais, les diffrences portant essentiellement sur
la fiscalit associe aux montages.

113
 1. Le crdit-bail aronautique Franais

Un bon exemple de crdit-bail aronautique de droit franais nous est fourni par une vieille
opration de financement souvent prsente par les professionnels comme un excellent cas
dcole de crdit-bail et de montage combin. Il sagit de la vente de six Airbus 310 au profit
de la compagnie Royal Jordanian Airlines en fvrier 1987 pour un cot total de 433,5 M$.
(environ 2,5 MdF de 1987). Le chef de file de cette opration tait la banque franaise du
Crdit Lyonnais dont nous avons dit quelle est reconnue comme ayant une trs bonne
exprience des financements aronautiques. Cet arrangeur combina les possibilits du crdit
export europen (puisquil sagissait dans cette opration dune exportation daronefs) et du
crdit-bail aronautique financier. L'originalit du montage rsida dans le fait que la
compagnie arienne eut un contrat unique : un crdit-bail de 12 ans couvrant 100% de
l'opration en vertu duquel le transporteur versait des loyers semestriels constants jusqu'en
1999.

Toute la complexit du montage financier fut reporte sur les prteurs, c'est--dire le syndicat
bancaire constitu par 35 banques franaises, anglaises et allemandes avec pour chef de file le
Crdit Lyonnais assist par la Dresdner Bank et la Midland Bank. Ce syndicat bancaire pris
corps dans un GIE de droit franais qui rassembla l'ensemble des fonds ncessaires
lopration : les crdits exports pour 80% du financement et des crdits financiers aux
conditions du march pour les 20% restants, la compagnie arienne napportant aucun capital
dans lopration. Le GIE domicili en France acheta lavionneur europen les six Airbus
310 et leurs pices dtaches entre 1987 et 1990 et les cda immdiatement en crdit-bail la
Royale Jordanian Airlines. A lissue du contrat, en 1999, la compagnie arienne devint
pleinement propritaire de ces six aronefs par transfert des titres de proprit par le GIE.

Dans ce montage, l'engagement de la compagnie arienne tait ferme cest dire quen cas
dinterruption de contrat elle devait payer de lourdes pnalits. La compagnie jordanienne
exploitait les appareils et bnficiait du droit den tirer les fruits sa convenance. Elle avait
lobligation dassurer ces aronefs, de les entretenir ses frais et de les exploiter en bon pre
de famille. Bref, la Royal Jordanian Airlines avait lapparence du propritaire des aronefs
sans ltre. Un autre aspect innovant de cette opration rsidait dans la possibilit offerte la
compagnie arienne de choisir de payer ses loyers en plusieurs devises adaptes lorigine de
ses recettes (dollars 84%, deutschemark 8% et FF 8%). Bien que le propritaire de ces 6
Airbus fut, jusquen 1999, un GIE franais, la balance commerciale franaise nen souffrit pas
particulirement car le crdit-bail des Airbus fut comptabilis comme une exportation tant
donn que sa dure tait suprieure une anne et que le preneur tait tranger.

114
Figure 16 - Schma du montage de crdit-bail europen labor pour lacquisition de 6 Airbus 310 par la compagnie
Royal Jordanian Airlines en 1987

Un exemple rcent dacquisition daronef par un crdit-bail financier est lAronef A380
immatricul F-HPJA sur le registre franais et livr par Airbus la compagnie Air France en
2009. Il sagit dun trs gros porteur achet au prix de 149 M par le GIE Calynati qui est le
syndic dun vaste regroupement bancaire. Le titre de proprit fut dlivr le 17/11/2009 ce
GIE dont lactivit est la location et location-bail de matriels de transport arien et le
registre des immatriculations de la DGAC prcise que cet appareil est en location auprs de la
compagnie arienne Air France. Il est noter que le GIE Calynati a ensuite revendu laronef
une socit domicilie au japon en 2012 et que lappareil fait lobjet dune hypothque
inscrite au registre par les prteurs de la socit de crdit-bail propritaire.

115
 Propritaire Date Locataire Date
GIE Calynati
17/11/2009 17/11/2009
9, quai du prsident Paul Doumer
St Air France
92920 Paris la Dfense cedex
45 rue de Paris
Ocean Airlines S.P.A.
25/05/2012 95747 Roissy CdG Cedex 25/05/2012
FO Fortune leasing LTD
3-3-23 Misaki-cho,
Chiyoda-ku
Tokyo

A noter que le GIE Calynati est rpertori en 2013 avec 124 autres socits sur la place de
Paris qui exercent la mme activit de location et location-bail de matriels de transport
arien (dont 35 socits sont domicilies la mme adresse).

Autre exemple de crdit-bail financier men bon terme : laronef A320 immatricul F-
GFKJ et livr par lavionneur europen en 1989 fut acquis en pleine proprit par la socit
Indosuez Airfinance Netherlands B.V. le 04/09/1989 pour le mettre en location dans le cadre
dun contrat de crdit-bail financier de 15 ans auprs de la compagnie arienne Air France. A
lissue du contrat, la socit Air France a lev son option dachat de laronef qui est alors
devenu sa proprit le 27/09/2004 et que cette compagnie arienne continue dexploiter en
pleine proprit ce jour.

2. Le crdit-bail aronautique aux tats-Unis

Plusieurs schmas de montages de crdit-bail financier existent outre-Atlantique. Le rgime

gnral du crdit-bail est le Financial Lease qui sapplique des oprations dinvestissements
courants. Ce contrat est l'quivalent d'une extension de crdit l'utilisateur du matriel. Il n'est
pas rsiliable et sa dure est pratiquement gale la dure de vie conomique du matriel
concern. Le locataire conserve gnralement la charge du rglement des taxes, des
assurances, des frais d'entretien et des dpenses entranes par l'utilisation du matriel. Le
Financial Lease est le plus souvent full pay-out ce qui signifie que le loyer est calcul de
faon assurer au bailleur le remboursement du prix d'achat du matriel, major d'un intrt
pour rmunrer les capitaux travestis. Ce calcul peut prendre en considration les avantages
fiscaux et la valeur rsiduelle du bien l'expiration du contrat et une option d'achat des
appareils au terme du contrat peut tre accorde au locataire, mais cette option nest que
facultative en droit amricain car en matire dacquisition davions commerciaux par voie de
crdit-bail, le Financial Lease est le plus souvent dlaiss au profit de crdits-bails financiers
qui sont spcifiques au secteur aronautique comme le Leveraged Lease et le Owner Foreign
Sales Corporation.

116
 a. Le Leveraged Lease (ou bail effet de levier)

Il s'agit d'un type particulier de Financial Lease particulirement adapt aux trs gros
investissements tels que les achats davions ou de navires commerciaux. Dans ce montage la
majeure partie des capitaux ncessaires l'achat du bien est emprunte auprs dinvestisseurs.
Hormis lavionneur, le principe du Leveraged Lease en matire aronautique met en jeu trois
acteurs principaux.

Le crdit-preneur (lessee) : il sagit de la compagnie arienne qui souhaite acqurir laronef.

Une fois prise la dcision dacqurir un type particulier dappareil, la compagnie arienne fait
appel des intermdiaires que sont les propritaires-bailleurs ou owner participants.
Les propritaires-bailleurs (owner participants) : ce sont des intermdiaires spcialiss dans
linvestissement long terme sur le march aronautique. Ils apportent en propre entre 20% et
40% du montant du prix dachat de laronef. Ils se regroupent dans une structure juridique
spcifique au droit anglo-saxon : le trustee, dnomm dans cette opration administrateur de
la proprit (owner trustee).
Ladministrateur de la proprit (owner trustee) : il est mandat par lensemble des
propritaires-bailleurs pour les reprsenter. Il dtient le titre de proprit pour le compte de
ses mandants, donne bail la compagnie arienne l'aronef, le nantit, souscrit des
reconnaissances de dettes au bnfice des prteurs, remet aux propritaires-bailleurs le produit
de la location aprs dduction des frais. Ladministrateur de la proprit est lacheteur lgal de
laronef et en sera le propritaire jusqu la fin du contrat de crdit-bail. Les propritaires-
bailleurs sont chargs de trouver les 60 80% qui restent du montant de la commande pour
assurer lachat de laronef. Pour cela, ils empruntent ces capitaux auprs de prteurs
financiers (loans participants).
Les propritaires-prteurs financiers (loans participants) : ces prteurs financiers sont des
banques, des compagnies d'assurances et des fonds dinvestissement qui apportent aux
propritaires bailleurs lessentiel du financement de lopration (60 80%). Ils se regroupent
eux aussi dans une structure juridique spcifique dnomme administrateur de la dette
(indenture trustee).
Ladministrateur de la dette (indenture trustee) : en tant que reprsentante mandate des
prteurs financiers, dtient pour leur compte un nantissement sur le matriel. En cas de dfaut
de paiement, ladministrateur de la dette pourra faire jouer le droit des cranciers sur le
matriel lou. Ladministrateur de la dette collecte les loyers verss par la compagnie arienne
et, aprs versement du capital et des intrts dus aux diffrents propritaires-prteurs,
transfre le solde ladministrateur de la proprit.

117
 Figure 17 - Schma dun montage de crdit-bail amricain effet de levier

Pour une prsentation plus dtaille de ce montage, V. J.-P. Le Gall, Juris- Classeur Commercial, Transport
arien , fascicule 950, n 3, p.3.

Signalons que le montage de l'opration est souvent l'uvre d'une banque appele packager
(emballeur). Les banques peuvent intervenir tous les niveaux de lopration cest--dire
titre de propritaires-bailleurs (owner participants), de propritaires-prteurs financier (loan
participants), dadministrateur de la proprit (owner trustee) ou dadministrateur de la dette
(indenture trustee). Lorsque l'opration porte sur une petite transaction (un seul appareil ou
quelques petits porteurs par exemple), les missions de Indenture trustee (administrateur de la
dette) et de owner trustee (administrateur de la proprit) peuvent tre remplies par une seule
et mme structure.

Une fois les fonds runis et lappareil pay lavionneur, ladministrateur de la proprit
(owner trustee) reprsentant les propritaires-bailleurs (owner participants) loue laronef

118
acquis la compagnie arienne. Le contrat de location a une dure de vie en principe gale
la dure de vie de lappareil, soit entre 18 et 25 ans. Il va de soi que lappareil fait lobjet de
srets au profit des propritaires-prteurs financiers (loan participants) pour une raison de
scurit financire. Si la compagnie arienne qui recourt un tel mode de financement est non
amricaine, les prteurs grvent lappareil quils ont financ dune hypothque dans le pays
o ce dernier est immatricul. Ce fut le cas par exemple daronefs acquis aux tats-Unis par
la compagnie nationale Air France dans les annes 1980. Bien quexploits par la compagnie
franaise qui disposait de lentire libert dutilisation de ses appareils, ces derniers
appartenaient des financiers amricains qui avaient fait inscrire une hypothque ainsi que
lexistence de la location sur le registre dimmatriculation de la Direction Gnrale de
lAviation Civile. Air France payait un loyer mensuel aux propritaires-bailleurs (owner
participants), via ladministrateur de la dette (indenture trustee) qui graient les
remboursements financiers auprs des propritaires-prteurs financiers (loan participants).

Le Leveraged Lease a pour effet de concentrer les principaux avantages fiscaux de la

lgislation amricaine mais pour bnficier de ces avantages, les contrats de crdit-bail
doivent tre reconnus par ladministration fiscale amricaine comme bail vritable et non
comme contrat de vente sous condition. Lorsque le contrat est reconnu comme bail vritable,
les propritaires-bailleurs (owner participants) peuvent bnficier de dductions pour
amortissement acclr. Ils peuvent galement bnficier d'ventuels crdits d'impts pour
investissement ou rpercuter cette possibilit au bnfice du locataire. Avec une participation
financire de 20 40 % seulement du prix d'achat de l'avion, les bailleurs bnficient de
lintgralit des avantages fiscaux attachs la possession du bien. Selon la lgislation fiscale
du pays de la compagnie arienne, celle-ci peut parfois dduire la totalit des loyers verss de
ces bnfices imposables titre de frais d'exploitation. La combinaison des rgles admises en
matire d'amortissement acclr et des exigences respecter pour que le contrat soit
considr comme bail vritable autorise une disparition rapide du poids de
l'investissement dans le bilan des propritaires bailleurs. Ainsi, un avion ayant une vie
conomique value 15 ans peut tre amorti sur des priodes plus courtes allant de 6 12
ans.

Un exemple de crdit-bail financier amricain effet de levier : laronef A319 immatricul

F-GRHC et livr par lavionneur en 1999 fut acquis en pleine proprit le 13/04/1999 par la
socit Sierra Leasing Limited domicilie Pembroke aux tats-Unis. Lavion fut
immdiatement mis en location en vertu dun contrat de crdit-bail financier de 13 ans auprs
dune compagnie arienne et, nayant pas lobjet dune leve doption de rachat en fin de
contrat, la socit propritaire la propos en location sur le march mondial. La compagnie

119
Air France est alors devenue locataire de cet aronef le 01/08/2012 dans le cadre dun contrat
de crdit-bail oprationnel.

b. Le Owner Foreign Sales Corp Lease

Ce crdit-bail est destin soutenir les exportations aronautiques amricaines et ne peut pas,
en principe, sappliquer aux ventes dun avionneur non amricain comme Airbus, Embraer ou
Bombardier. Mais finalement, cette interdiction peut tre contourne et les ventes dAirbus
peuvent, dans certains cas, bnficier dun tel crdit-bail amricain en raison de la prsence
hauteur de 25 50% des industriels amricains dans la construction des aronefs de cet
avionneur101.

Figure 18- Schma dun montage de crdit-bail amricain Owner-FSC

Cautionneur Contribution Prtent

financires Les fonds
Prteurs
(Holding Inc. Guarantor)

Verse des Apporteur Service de

dividendes (US Subsidiary SPC) Lemprunt

Verse dividendes Apporte 100%

Crdit-bailleur
(Foreign Sales Corp. Lessor)
Achte
Contrat de
Laronef
crdit-bail
100% Pleine proprit
Titre
de proprit

Titre de proprit
Aronef Loyers
mensuels

Exploitation en location
avec option dachat

Commande laronef Compagnie arienne

Avionneur
Livre laronef (Lessee)

A loppos, les ventes de Boeing ne peuvent normalement pas bnficier de crdits-bails

europens sauf si ces aronefs sont quips de moteurs europens. Depuis ses dbuts en 1989,
le Owner FSC Lease amricain s'est instaur comme une des premires structures de
financement pour lachat daronefs gros porteurs amricains. Ce type de crdit-bail peut
fournir des conditions financires particulirement attractives permettant de gagner entre 6 et

101
V. Les banques commencent privilgier le flight to quality, op et loc.cit.

120
9% du prix de l'appareil. Les compagnies qui bnficient le plus de ce type de crdit-bail sont
les grandes compagnies ariennes.

3. Le Japanese Leverage Lease

Lexemple du japon est particulirement intressant concernant le crdit-bail aronautique car

le crdit-bail japonais est devenu un produit standard en matire de financements
aronautiques. A la suite de ses prcurseurs les crdits Samoura et Shogun, le crdit-bail
japonais fut cr en 1986 afin de masquer les importants excdents de la balance des
paiements du Japon et les gouvernements successifs ont encourag les investisseurs japonais
financer les achats aronautiques par ce mode de financement. Pour cela, des dispositions
fiscales particulirement avantageuses furent prises pour inciter ces investissements qui ont
reprsent jusqu 50% du march aronautique mondial. A partir de 1991, ladministration
fiscale japonaise dcida de rduire les avantages fiscaux jusqu leur disparition en octobre
1998. Le crdit-bail japonais est applicable pour tous les quipements qui ont une valeur qui
se dprcie au cours de leur vie. Le terme du contrat est de douze ans pour un avion gros
porteur et de dix ans pour les petits porteurs. La structure du crdit-bail japonais implique que
la part des capitaux apports par les prteurs doit atteindre un maximum de 80% du prix de
l'appareil et l'apport comptant de la compagnie arienne un minimum de 20%. En simplifiant,
nous pouvons prsenter le Japanese Leverage Lease de la manire suivante : pour inciter les
prteurs japonais qui vont apporter 80 % du prix de laronef au crdit bailleur, ltat leur
offre un crdit dimpts jusqu la fin de lopration sur les sommes investies. Le crdit
bailleur, constitu travers une structure spcifique similaire un GIE ou une SPC et
dnomme Tokumei Kumiai , amortit le prix de laronef acquis et exige de la compagnie
arienne des loyers plus bas que ceux quelle aurait normalement d verser. Lorsque le crdit-
bail fiscal japonais nest pas suffisant pour amortir lavion, il est combin un autre crdit-
bail complmentaire amricain ou europen. En tant que propritaire lgal de l'quipement, le
crdit bailleur peut amortir 100% de son bien par des crdits d'impts.

Mme sil prsente moins dattrait aujourdhui, le crdit-bail japonais est encore utilis
comme lillustre lexemple de laronef A320 immatricul F-GHQE livr par lavionneur en
1990 et qui fut acquis en coproprit par les socits STF Flight Service Co. Ltd et AI Leasing
Co. Ltd domicilies au japon le 02/10/1990. Cet appareil fut mis disposition de la
compagnie Air France dans le cadre dun contrat de crdit-bail financier de 14 ans et, le
27/09/2004, la compagnie arienne franaise a lev son option dachat de laronef pour en
devenir proprit. Elle a continu exploiter cet aronef en pleine proprit pendant presque
dix ans et la confi en location le 29/03/2013 la compagnie arienne Air Corsica SA. Cet

121
avion, pleinement amorti par le contrat de crdit-bail initial ne fait lobjet daucune
hypothque en 2013.

II. Une vritable location : le crdit-bail aronautique oprationnel

Le crdit-bail oprationnel, appel plus couramment mais aussi plus justement la location
daronefs , est un outil que les grandes compagnies ariennes dcouvrirent lors de la crise
mondiale du dbut des annes 1990. Jusqualors la pratique pour ces transporteurs tait
dacheter tous leurs avions avec le risque, ralis lors de cette priode, de se retrouver avec
des actifs sous-utiliss en cas de baisse de trafic prolonge. Lune des leons tires de cette
premire grande crise du transport arien fut de recourir la location oprationnelle qui tait
encore marginale avec moins de 10% du total de la flotte mondiale davions de ligne. Ds
1996, sur les onze milles aronefs utiliss par les compagnies ariennes, 25% taient exploits
en crdit-bail financier (Financial Lease) et 23% en crdit-bail oprationnel (Operating
Lease)102. Aujourdhui, le crdit-bail oprationnel constitue un mode dacquisition daronef
trs frquent par les compagnies ariennes et reprsente un peu plus de 30% du total de la
flotte mondiale. Mais ce crdit-bail a des caractristiques assez loignes des critres
habituels du crdit-bail et, comme nous allons le voir, sapparente en ralit un contrat de
location.

Comme nous lavons voqu, le crdit-bail oprationnel consiste pour une compagnie
arienne louer la demande un aronef sans quipage pour une courte dure allant
gnralement de six mois cinq ans. Cette opration est aussi dnomme Dry Lease par les
anglo-saxons ou location coque nue en France. Lobjectif dacqurir un aronef nest pas
a priori une composante du contrat de crdit-bail oprationnel. Toutefois, cette option
demeure souvent possible, notamment lorsque laronef lou a dj fait lobjet de plusieurs
contrats de location successifs et sapproche de sa fin damortissement. Toutefois, au regard
des caractristiques du crdit-bail oprationnel, cette opration sapparente plus une simple
location qu un vritable crdit-bail. Lexpression de location coque nue est dailleurs
juridiquement beaucoup plus juste que celle de crdit-bail oprationnel.

Le crdit-bail oprationnel rpond plusieurs situations :

- Il accompagna la drglementation amricaine et la libralisation europenne avec
beaucoup de succs et permit daccompagner la cration et le dveloppement de

102
Jacques Bankir, Le financement des avions commerciaux, Point de vue n 9, ITA Press n 258, 1er mars 1996.

122
 nombreuses compagnies ariennes qui se multiplirent alors. Aujourdhui encore,
beaucoup de petites compagnies ariennes recourent au crdit-bail oprationnel pour
disposer des quelques aronefs dont elles ont besoin.
- Il permet aux grandes compagnies ariennes de faire face rapidement aux volutions du
march en leur apportant la souplesse ncessaire pour ragir rapidement en adaptant leur
flotte la hausse ou la baisse. Il permet aux transporteurs de disposer dune souplesse
daction sur une partie de leurs flottes. Ainsi, la compagnie Air France maintient un tiers
de sa flotte arienne (33% en 2007) en Operating Lease, ce qui lui permet de sadapter au
trafic en restituant des aronefs ou au contraire en tendant les contrats dont la dure varie
de trois six ans en moyenne.
- Il constitue aussi une solution pour les compagnies ariennes dont la signature nest pas
suffisante pour leur ouvrir un accs aux crdits-exports, aux financements sur actif et au
crdit-bail financier sur longs termes.
- Il permet aussi une compagnie arienne de disposer pour de courtes dures daronefs
qui rpondent ses besoins en attendant une rception de commande de nouveaux
appareils (rappelons quentre la signature dune commande et la livraison dun appareil il
scoule quelques annes).
- Il permet enfin dallger lendettement dune compagnie arienne en louant des appareils
pendant une courte priode afin de pouvoir rinvestir sur des bases financires saines et
affermies103 et de faire face des croissances exceptionnelles sur des marchs cycliques ou
des ncessits damliorer rapidement la qualit gnrale dune flotte davions
(consommation, bruits, rayon daction sans ravitaillement).

Cest le double avantage dviter dalourdir la dette et de disposer daronefs rapidement qui
a incit rcemment une grande compagnie arienne comme American Airlines louer 130
Airbus A319 et A321 quelle avait initialement lintention de commander par voie dachat.
Pour rpondre tous ces besoins daronefs et de flexibilit dans la constitution des flottes,
des socits de location aronautiques se sont multiplies sur le march aronautique mondial
pour devenir des acteurs majeurs avec en portefeuille un cumul de presque 8000 aronefs et
12 20% des commandes auprs des avionneurs.

Ce que les professionnels nomment Operating Lease ou crdit-bail oprationnel ne

correspond pas aux critres de dfinition du crdit-bail tel que nous lavons vu supra puisque
la vente de laronef au terme de la dure de location, lment essentiel du crdit-bail, est

103
British Airways a ainsi beaucoup utilis le crdit-bail oprationnel avant sa privatisation en 1986 afin
dallger sa dette et sduire les investisseurs

123
facultative dans le crdit-bail oprationnel. La traduction franaise de crdit bailleur
oprationnel ne convient donc pas aux socits de location aronautique oprationnelle. Il y a
mme une relle antinomie entre le terme crdit-bail (opration financire dinvestissement
au profit du preneur) et le terme oprationnel (opration de simple exploitation de laronef).
En ralit, lactivit initiale des socits de crdit-bail oprationnel est une activit de simple
location dappareil : elles acquirent des aronefs doccasion ou neufs (parfois en crdit-bail
financier) dans le but de les louer pour de courtes et moyennes dures des compagnies
ariennes. Au terme de plusieurs annes de location oprationnelle intensive, une fois quils
sont amortis ou proches de lamortissement, les appareils sont souvent revendus sur le march
de loccasion un prix qui peut tre trs intressant selon la cote du type daronef et de la
qualit de son entretien.

Figure 19 - Schma dun montage de location oprationnelle

En ralit, le terme de crdit-bail oprationnel est le rsultat dune mauvaise traduction des
dnominations anglaises de Financial Lease et de Operating Lease. Contrairement la langue
franaise qui utilise les deux dnominations bien distinctes de crdit-bail et de location,
langlais utilise le mme mot Lease sans distinction et cest ladjectif accol de financier ou
de oprationnel qui prcise si la location prend une finalit de crdit-bail (Financial Lease) ou
de simple location (Operating Lease). Par une mauvaise analogie, la traduction en franais fut
faite de la mme manire en rutilisant le terme de crdit-bail qui prexistait au

124
dveloppement de la location oprationnelle (bien qu linverse, il est parfois utilis par les
professionnels le terme de location financire en lieu et place de crdit-bail). Ne soyons pas
complice de ces mfaits de langage, mais au contraire, utilisons bon escient la richesse du
vocabulaire de la langue franaise en appelant cette pratique location oprationnelle.

La location oprationnelle se diffrentie donc du crdit-bail financier en ce que le premier

vocation louer un aronef une compagnie qui a un besoin prcis et momentan alors que le
second a vocation faire acqurir par une compagnie arienne un appareil bien dtermin.
Nous pouvons citer deux exemples rcents et importants de location oprationnelle :
- le 15 juillet 2008 Airbus a reu une premire commande portant sur l'acquisition de 100
appareils (30 A350-900 et 70 A320) par la socit DAE Capital, socit de crdit-bail
aronautique dont l'objectif est de devenir le leader au Moyen-Orient.
- Le mme jour, Airbus reu une seconde commande portant sur l'acquisition de 23 appareils
de la famille A320 par la socit de crdit-bail aronautique Aviation Capital Group qui
avait dj command 68 monocouloirs Airbus depuis mars 2007 et comptera 148 appareils
de cette famille dans sa flotte.

Ces deux commandes furent ralises non pas la demande dune compagnie arienne cliente
mais directement par les socits de crdit-bail en leur nom avec le projet de possder une
flotte daronef qui pourra tre mise la location oprationnelle auprs de compagnies
ariennes clientes de par le monde.

III. Un crdit-bail oprationnel spcifique : la vente avec retour en location

Une autre intervention des socits de crdit-bail consiste racheter des aronefs aux
compagnies ariennes tout en leur laissant la jouissance des appareils. Il est ainsi possible de
tirer de la valeur dun aronef commercial une source de revenu tout en continuant
lexploiter. Pour cela, la compagnie arienne propritaire de laronef le vend un acheteur,
gnralement une banque o une socit de crdit-bail aronautique, tout en continuant de
lexploiter en location son nouveau propritaire. Cette opration de vente du titre de
proprit est dnomme Sale Lease Back cest--dire vente avec retour en location . Par la
vente de laronef, il permet dapporter immdiatement la compagnie arienne des capitaux
dont le montant peut tre proche du prix dachat initial de lappareil (en fonction de son prix
rsiduel). Par la location en retour, il permet la compagnie arienne de continuer disposer
de lappareil configur pour son programme dexploitation un faible cot. Le Sale Lease

125
Back est une solution sduisante pour revendre rapidement des appareils un moment
opportun sans modifier le dimensionnement des flottes daronefs.

En cdant son titre de proprit, la compagnie arienne accepte de perdre labusus sur
laronef pour nen garder que lusage et en tirer un produit. La vente avec retour en location
fut pratique par Air France en 2003 avec la vente de dix Boeing 737 qui taient alors sortis
de sa flotte propritaire tout en restant dans sa flotte dexploitation. Ces avions, qui taient
anciens et largement amortis, taient programms pour sortir de la flotte entre 2005 et 2008.
Air France prfra les vendre par anticipation un bon prix un moment o le cours du
dollar tait favorable et avant que dautres compagnies ariennes ne se dbarrassent
massivement de ce type dappareils arriv en fin de vie. Cette opration permit Air France
de placer une partie de la trsorerie dgage et de comptabiliser des charges de location
fiscalement dductibles.

Un autre exemple important de vente avec retour en location des aronefs fut celui de Japan
Airlines (JAL) qui annona le 27 aot 1997 la cession de 20 aronefs DC10 de sa flotte la
socit Nissho Iwai Aircraft Leasing (NialCo.) spcialise dans le crdit-bail aronautique. La
transaction s'leva 170 millions de dollars ce qui en fit la plus importante transaction
ralise au Japon pour des avions d'occasion. Ces 20 aronefs furent vendus une poque o
ils avaient encore une valeur rsiduelle intressante et dont il tait acquis quils pouvaient tre
replacs facilement la vente ou la location dans les annes qui allaient suivre. Le maintien
de ces appareils dans la flotte de Japan Airlines par la voie de contrats de location permis
daccompagner larrive de nouveaux aronefs par des retraits successifs et tals jusquen
2005 au fur et mesure des intgrations des nouveaux appareils.

Une dernire illustration de vente avec retour en location : laronef immatricul F-GISC est
un gros porteur Boeing 747 livr le 21/02/1992 et en pleine proprit la compagnie Air
France qui avait alors bnfici partiellement de crdits exports amricains. Pendant neuf ans,
la compagnie arienne a exploit et amorti cet appareil. Le 16/01/2001, Air France vend cet
aronef une socit financire situe Salt Lake City aux tats-Unis tout en continuant de
lexploiter par un contrat de location. Par la suite, le 31/01/2012 laronef sera encore revendu
la banque amricaine Citicorp qui confirma le contrat de location avec la compagnie
arienne franaise.

Propritaire Date Locataire Date

Compagnie Nationale Air France
21/02/1992 17/11/2009
1 square Max Hymans
75015 Paris

126
 BCI 2004-1 Statutory trust
16/01/2001 16/01/2001
299 South main street - 12th floor St Air France
Salt lake city 45 rue de Paris
84111 Utah 95747 Roissy cdg cedex
Citicorp North America Inc
31/01/2012 31/01/2012
Corporation trust center
1209 Orange street
Wilmington - Delaware 19801

IV. Les nouveaux rapports entre crdit bailleurs et compagnies ariennes

Les socits spcialises dans le crdit-bail aronautique sont les nouveaux acteurs du
transport arien. Quasiment inexistants il y a une vingtaine dannes, ces acteurs sont
aujourdhui incontournables et constituent des oprateurs de trs grande importance pour le
march des aronefs et pour les avionneurs. Ils ont lillustration absolue de limportance
conomique du droit de proprit des aronefs puisque toute leur activit repose sur cette
proprit et les profits quils peuvent en tirer.
Lactivit de ces socits a volu depuis leur apparition la fin des annes 1970 : la
disparition dun grand nombre de petites et moyennes compagnies ariennes qui recouraient
largement la location, la consolidation du march du transport arien et lapparition des
alliances globales qui favorisent les achats groups daronefs conduisirent les socits de
location oprationnelle daronefs commerciaux rorienter avec succs leur activit vers des
activits de crdit-bail financier qui ntaient jusqualors pratiques que par les banques. Les
principales socits de location oprationnelle sont ainsi devenues de trs importantes socits
financires qui achtent des aronefs soit sa propre demande pour les placer en location
oprationnelle, soit la demande et pour le compte des compagnies ariennes en qualit de
crdit bailleur. Dans ce cas, une compagnie arienne dsireuse dacqurir plusieurs appareils
demande une de ces socits de les acheter afin de les lui louer pour longue dure avec
option dachat terme. Lactivit retombe alors dans le crdit-bail financier prsent104.

104
Nous pouvons citer lexemple de la compagnie arienne Virgin Atlantic Airways qui, lors de la signature dun
contrat avec Airbus le 22 juin 2009 portant sur la commande ferme de six A330-300 long-courriers a contract
un crdit-bail financier avec la socit AerCap pour financer quatre de ces nouveaux aronefs alors mme que
cette socit est connue dabord et avant tout pour son activit de location oprationnelle et non de crdit-bail
financier. Bien que faisant intervenir une socit de crdit-bail oprationnel spcialis dans la location davions,
cette opration prsente toutes les caractristiques dun crdit-bail financier puisque ces appareils furent
commands par la compagnie arienne auprs de lavionneur et quAirCap apporte une solution de financement
de lacquisition. Cette dernire sera donc bien le propritaire des quatre aronefs long-courrier dont la valeur
rsiduelle est garantie. Les aronefs seront mis disposition de la compagnie arienne qui les rceptionnera
directement auprs dAirbus pour les exploiter. Dans les faits, rien ne diffrencie cette transaction dun crdit-

127
Aujourdhui, de nombreux grands contrats dachat daronefs font intervenir de grandes
socits de location aronautiques. En 2009, les principales socits de location aronautique
sont les suivantes :

Socit de location Appareil en proprit Valeur

GECAS (GE Capital Aviation Services) Environ 1800 ?
ILFC (International Lease Finance Corp) Environ 1100 55Md$
ACG (Aviation Capital Group) 230 aronefs
DAE Capital Plus de 136 aronefs ?
(Duba Aerospace Entreprise)
AerCap (ex-Debis AirFinance) 390 aronefs + 83 moteurs ?
LCI 34 aronefs 3,5Md$
GECAS + PK AirFinance 1800 aronefs 45Md$
LCAL Spcialise dans le crdit-bail du B787

Limportance des socits de location aronautique sur le march des aronefs doccasion et
dans lachat dappareils neufs veilla lintrt des banques et des investisseurs au point
daboutir des filiales communes ou des participations capitalistique : ILFC est une filiale de
lassureur American International Group (AIG), DAE Capital appartient des investisseurs
de Duba, AerCap est une filiale de DaimlerChrysler, GE Capital Aviation Service (GECAS)
appartient une filiale financire du gant amricain General Electric, PK Airfinance qui est
lentit spcialise des montages juridico-financiers de GECAS a pour actionnaire Crdit
Lyonnais.

Ces socits de crdit-bail aronautiques offrent aujourdhui trois types de services aux
compagnies ariennes :
- le financement des aronefs par crdit-bail (Aircraft Operating Leasing),
- la gestion de flotte105 (Asset Management)
- la vente daronefs106 (Sales & Trading).

bail financier classique apport par un syndicat bancaire. Les quatre gros porteurs, bien quappartenant une
socit de location oprationnelle sont lous pour une longue dure la compagnie britannique dans des
conditions proches dun crdit-bail financier classique et avec le projet dacqurir les quatre Airbus leur prix
rsiduel au terme du contrat de location.

105
Superviser la maintenance des aronefs exploits par les compagnies ariennes clientes, replacer sur le
march les aronefs en fin de crdit-bail qui ne sont pas acquis par les compagnies ariennes clientes
106
Vendre en deuxime main des appareils des compagnies ariennes

128
L'conomie de l'aronautique civile, quels que soient les modes de financement des flottes
daronefs, est base sur la valeur de revente des avions et le march est sain puisqu'il est
gag sur des actifs la valeur rsiduelle leve. Lactivit des socits de crdit-bail
oprationnel a toujours t une activit financire et cela est encore plus vrai aujourdhui avec
le dveloppement de leur activit de crdit bailleur financier : rassembler des capitaux,
investir dans des aronefs comme dans un placement long terme, tirer des revenus du capital
investi par la location et la vente des biens concerns.

Etant donn l'importance des socits de crdit-bail aronautique, les avionneurs les
peroivent parfois comme des concurrents inattendus. En priode de rcession du transport
arien comme ce fut le cas en 1991-1993, les grandes socits de location aronautique mirent
la vente, outre les retours de location, les aronefs de leurs clients en faillite. Ces aronefs,
dont beaucoup taient relativement rcents et en bon tat, taient partiellement amortis et
purent donc tre cds des prix nettement infrieurs que ceux pratiqus par les avionneurs,
obligeant ceux-ci baisser leur prix et parfois perdre des clients. Cela a fait dire Bertrand
d'Yvoire de la socit Consultair que ces socits de crdit-bail aronautiques sont des
acclrateurs de tendance 107 : en priode d'euphorie les loueurs aronautiques ont
tendance asscher le march par l'importance de leurs commandes alors quen priode de
rcession ils accentuent linquitude par les annulations de commandes et les remises
d'aronefs sur le march. En moyenne, les deux tiers des profits annuels des socits de
crdit-bail oprationnel proviennent de la revente des aronefs sur le march de loccasion.

Limportance de ses socits de location daronefs dans le secteur de laviation civile peut
aussi poser des difficults en raison de leur dcalage par rapport aux acteurs directs du
transport arien : leur intrt pour lactivit de transport est secondaire, leur motivation tant
exclusivement financire. La recherche systmatique de haut rendement du capital entrane
des points de vue divergents avec les compagnies ariennes et les constructeurs
aronautiques.

La location dun appareil par une compagnie arienne sapparente un affrtement daronef.
Les exigences du crdit bailleur et les conditions de location et de retour de lappareil laisse
peu de place la ngociation. Les tarifs de location oprationnelle sont en effet fixs non pas
en accord entre la compagnie arienne et la socit de location mais selon le retour financier
que le loueur attend et la valeur rsiduelle suppose du bien terme de 10 ou 15 ans. Ces
tarifs peuvent donc tre lourds supporter pour certaines compagnies dans le cas de locations

107
Les loueurs davions psent sur le march, La Tribune, 3 avril 94.

129
de cinq ans (dures les plus courantes). Toutefois, l'avantage immdiat de la location
oprationnelle sur une acquisition par voie dachat (par crdit sur actif ou crdit-bail
financier) est li la notion de dure : court terme, le cot de la location oprationnelle
associe la souplesse de gestion des flottes est avantageux pour les compagnies. En
revanche, moyen ou long terme la location oprationnelle est couteuse et l'achat plus
avantageux. Certaines compagnies recourent exclusivement la location oprationnelle par
manque de capacits dinvestissement ce qui peut les placer dans une situation difficile car la
location oprationnelle de longue dure peut en effet accentuer leurs difficults. Les frais de
location des aronefs eurent ainsi un rle majeur dans les faillites de plusieurs transporteurs
la fin des annes 1980 aux tats-Unis et en Europe108.

Les exigences du propritaire sont d'autant plus prononces que la compagnie arienne sera
considre comme tant risque . Les socits de crdit-bail aronautique imposent alors
une immatriculation des appareils dans un tat sr o la rglementation leur permettra de
rcuprer laronef en cas de dfaut de paiement ou de litige avec le transporteur. De mme,
ils peuvent imposer lentretien et la rvision des aronefs dans des ateliers de leur choix et
selon les plans d'entretien prdfinis. Les conditions de retour sont tout aussi contraignantes
car la compagnie arienne doit rendre l'appareil aprs une visite technique complte et dans la
configuration initiale de lappareil (avionique, motorisation, livre, etc). Le cot de la remise
en tat initial dun appareil s'ajoute donc au cot de la location. En dfinitive, la compagnie
arienne va payer assez chre une formule qu'elle a souvent choisie par manque de trsorerie.
Sur de longues priodes et avec une grande partie ou la totalit de sa flotte loue, la
compagnie arienne fragilise sa situation financire si son activit arienne nest pas
correctement optimise par rapport sa flotte et son plan de dveloppement. En outre, s'il
dnonce le contrat de location avant terme, il devra normalement payer d'importantes
pnalits.

Pour toutes ces raisons, les compagnies ariennes les plus aviss ont recours :
- A la location oprationnelle (Operating Lease) pour rpondre une augmentation
saisonnire dactivit sur une dure de quelques mois, pour accompagner le dveloppement
de la compagnie en attente de la livraison dun ou de plusieurs aronefs commands mais
non encore livrs.
- Au crdit-bail financier pour participer des oprations dacquisition daronefs neufs par
voie de crdit-bail financier. Dans ce derniers cas, lintervention des socits de crdit-bail

108
Matthieu Saint-Yves, Loueurs/transporteurs : des combats diffrents, Aviation International n 997, 1er
janvier 1990, p.53.

130
ne relve alors plus de la location oprationnelle mais bien dune opration de crdit-bail
financier. Les motifs et les conditions de location des appareils ne sont alors plus les
mmes puisque ceux-ci seront vendus un prix rsiduel prdtermin au terme du contrat
de crdit-bail. Les relations contractuelles sinscrivent alors pleinement dans le cadre dun
contrat de crdit-bail (Financial Lease).

131
 CONCLUSION TITRE 1

Les modes dacquisition des aronefs commerciaux par les compagnies ariennes sont
multiples : crdits lexportation, crdits sur actif, crdits-bails amricains, crdits-bails
japonais, crdits-bails europens lintrt est de pouvoir rpondre aux besoins, aux
capacits et aux projets des compagnies ariennes dans leurs diversits de besoin et de
capacit dinvestissement. De la pleine proprit la simple location en passant par
lacquisition diffre du crdit-bail, les compagnies ariennes cherchent optimiser la
cohrence de leurs flottes en adquation avec leurs capacits dautofinancement et
dendettement. Toutes les solutions sont envisageables : de la compagnie arienne propritaire
de 100% de ses appareils telle que Cathay Pacific, la compagnie nexploitant que des
appareils en location comme cest le cas pour Air Carabes, en passant par les compagnies qui
cherchent dtenir environ 50% de leurs aronefs en proprit comme cest le cas dAir
France et gnralement des grandes compagnies traditionnelles.

Figure 20 - Part des aronefs dAir France en proprit et en locations (par type dappareil en fvrier 2013)

En proprit En location Total % en % en location

aronefs proprit
Famille 40 86 126 32% 68%
A318/319/320/321
A330 3 13 16 19% 81%
A340 8 6 14 57% 43%
B747 3 10 13 23% 77%
B777 21 38 59 36% 64%
A380 0 8 8 0% 100%
Total aronefs 75 161 236 32% 68%
Remarque : sont regroups ici sous la catgorie location tous les modes : location pure, crdit-bail
financier, crdit-bail oprationnel, affrtement.

133
Nous pouvons constater que contrairement la pratique habituelle dAir France de possder
environ 50% de sa flotte arienne, en 2013 cette part de pleine proprit atteint un niveau
particulirement bas de 32% seulement qui concide avec plusieurs oprations de vente
daronefs avec retour en location engages par la compagnie arienne ces dernires annes
en raison probablement de ses difficults financires (rappelons que la socit perd de largent
chaque anne depuis 2010). Elle sexplique aussi par de nombreuses livraisons daronefs
gros porteurs Boeing 777 et Airbus 380 qui, constituant des investissements trs importants,
furent financs par des crdits-bails particulirement adapts ce gros porteurs qui ncessitent
de mobiliser beaucoup de capitaux mais offre une trs bonne rentabilit des appareils.
Paralllement, Air France a engag des cessions daronefs depuis 2011 par des ventes de ses
anciens B747 qui sont retirs et remplacs par de nouveaux aronefs.

Figure 21 - Le droit de proprit dans les solutions dacquisition en pleine proprit des aronefs

Laccession la proprit daronefs commerciaux par voie dachat demeure un mode

dacquisition important. Toutefois, lacquisition des aronefs en pleine proprit demeure un
luxe qui nest accessible qu une partie seulement des compagnies ariennes, notamment les
plus grandes importantes qui cherchent maintenir un quilibre entre la proprit et la
possession de leurs appareils. Ces acquisitions en pleine proprit des aronefs commerciaux
reposent essentiellement sur le crdit-export ou le crdit sur actif. Quil sagisse des
acquisitions par crdit-export ou par crdit sur actif, la compagnie arienne est pleinement
propritaire de son aronef et la seule atteinte son droit de proprit rside dans
lhypothque que les prteurs font inscrire sur le registre dimmatriculation afin de garantir
leur apport sur la valeur du bien financ. La compagnie arienne prsente alors lessentiel des
critres de la proprit : elle peut en effet utiliser sa convenance son bien (avec

134
dventuelles restrictions dutilisation imposes par les prteurs comme par exemple
linterdiction doprer lappareil dans certaines rgions gographiques ou de louer le bien
certains oprateurs), elle en tire bien videmment un intrt conomique et elle peut revendre
laronef une autre compagnie arienne ou une socit financire qui se porterait
acqureur du bien.

Mais un trs grand nombre de compagnies ariennes dans le monde nont pas dautre choix
que de recourir des modes dacquisition des aronefs qui excluent de leur actif la proprit
des appareils et ne leur en laisse que la seule jouissance. On constate donc que le droit de
proprit a aussi une fonction conomique essentielle en offrant, par ses dmembrements, la
possibilit pour les compagnies ariennes dassurer leur activit de transport par la seule
possession des aronefs. Lexploitation des avions sans la proprit est ainsi un mode
dexploitation part entire dans le transport arien. Une bonne moiti des aronefs qui
volent aujourdhui dans le monde ne sont pas la proprit des compagnies ariennes qui les
exploitent mais celle de tiers investisseurs, quil sagisse de banques, de fonds
dinvestissement ou de socit spcialises dans le crdit-bail aronautique. Il ny a l
finalement rien de trs exceptionnel par comparaison avec ce qui existe pour dautres grands
outils de transports forte valeur. Ainsi, la dissociation entre propritaire et exploitant, entre
proprit et possession de loutil industriel, existe aussi pour les trains et plus encore et depuis
trs longtemps pour les navires de transports de marchandise ou de passagers. Ce principe de
dmembrement de la proprit entre un propritaire de loutil et un exploitant bnficiant de
droit dutilisation sest mme tendu dans des secteurs dactivit conomique utilisant des
outils immobiliers. Ainsi, certains groupes hteliers ne sont plus propritaires des murs de
leurs sites.

Si les principes du crdit-bail demeurent constants dans les diffrentes formes de leasing qui
existent dans le transport arien, les diffrences sont nanmoins bien relles entre la location
oprationnelle qui est en ralit une simple location pour un temps dun aronef, et le crdit-
bail financier qui est clairement un mode dacquisition et de financement dans la dure dun
aronef. Le point commun de ces deux grandes familles de leasing est que la compagnie
arienne nest pas propritaire de laronef et nen a que la jouissance. Dans les deux cas,
hormis les traditionnelles restrictions dutilisation imposes par le propritaire de lappareil, la
compagnie arienne peut utiliser laronef sa convenance. Elle en tire bien videmment un
intrt conomique quelle partage ensuite avec le propritaire sous la forme dun loyer
dutilisation.

135
Dans le crdit-bail financier, elle peut cder son droit de possession et dacquisition future sur
laronef un tiers sous rserve de laccord du propritaire qui doit accepter quun nouveau
bailleur se substitue au premier. A linverse, dans la location oprationnelle, la compagnie ne
dispose normalement daucun droit de cession sur laronef quelle exploite dans un rapport
qui sapparente en ralit de la pure location de bien de courte dure. Si la compagnie na
plus besoin de laronef, elle usera alors de son droit de sortie en y mettant fin dans le respect
des formes contractuelles et lappareil redeviendra alors disponible sur le march de la
location.

Figure 22- Le dmembrement du droit de proprit dans les solutions dacquisition sans proprit (location
oprationnelle et crdit-bail finnacier)

Si les compagnies ariennes qui pratiquent ou se spcialisent dans le transport arien long
courrier trouvent facilement les financements ncessaires lacquisition en pleine proprit
daronefs gros porteurs qui prsentent des ratios de recette/passagers et de cots/passager
trs favorables, il en va autrement des aronefs moyens courriers et plus encore pour les
avions de transport rgionaux. Ainsi, plus un aronef a une faible capacit demport et plus
son financement est difficile obtenir et avec des taux dintrts levs109. Par ailleurs, les
achats davions sont aussi touchs par le contexte de crise qui affaiblit les banques, en
particulier europennes, tout en engloutissant les fonds propres des compagnies ariennes.
Cest pourquoi le crdit-bail est une solution particulirement actuelle et les grandes socits
de location daronefs sont parfois des clients bancaires plus importants que les compagnies

109
Rencontre avec Giovanni TRAMPARULO, conseiller pour le financement des ventes chez ATR.

136
ariennes elles-mmes. Les diffrentes solutions de crdit-bail constituent donc aujourdhui
une part croissante dans lacquisition des aronefs.

En ralit, il ne faut pas considrer systmatiquement le crdit-bail aronautique comme un

mode de financement qui viendrait se substituer un crdit-export qui serait inaccessible. En
effet, la solution dacquisition rside parfois dans des montages financiers faisant appel un
crdit export auquel vient sajouter un crdit-bail. Par exemple, la socit Calyon (filiale du
Crdit Agricole) qui est un acteur important dans le domaine des financements aronautiques,
a pu monter pour le compte de la compagnie arienne Philippines Airlines un financement
sous forme dun crdit-export europen associ un crdit-bail aronautique japonais (Japan
leveraged lease).

En revanche, il y a incompatibilit entre le financement sur actif et le crdit-bail aronautique

du fait mme de leur principes fondamentaux puisque dans le premier la proprit des
appareils passe entre les mains de loprateur (obligeant par la mme les cranciers prendre
une hypothque sur le bien) alors que dans le second, la proprit demeure entre les mains des
investisseurs comme nous allons le voir.

Pour terminer, nous illustrerons cette question de la proprit des aronefs par lexemple des
45 aronefs Airbus A320 qui taient dans la flotte de la compagnie Air France la date du 23
janvier 1998. Cette compagnie arienne tait propritaire de 17 de ces 45 aronefs : 11
appareils taient la proprit de la socit Air France, 6 avions taient la proprit dun GIE
domicili au sige dAir France et les 28 derniers aronefs appartenaient dautres socits et
exploits par Air France en vertu de contrats de crdit-bail.

Nombre dA320 Propritaire Domiciliation

2 G.I.E. Clmence Bail Paris - France
G.I.E. Marie Bail
2 G.P.A. Shannon - Irlande
2 BBV Leasing Fonds GmbH Mannheim - Allemagne
2 Orix Etoile Corp Tokyo - Japon
Orix Lynx Corp
2 Aronautique GATX/Crdit Lyonnais Haarlem - Pays-Bas

3 Paris Aircraft Finance I BV Schipol - Pays-Bas

Paris Aircraft Finance II BV
Paris Aircraft Finance III BV

137
2 ILFC Los Angeles - tats-Unis
3 DB Export Leasing GmbH Francfort - Allemagne
10 Louvre Aircraft LTD. Tokyo Japon
STL Partnairs Co. LTD.
STL Inter Co. LTD.
DIA L.A.I. LTD.
DIA I.T.F. LTD.
AI Leasing Co. LTF.
IGF Aircraft Co. LTD.
FL Great Leasing Co. LTD.
Happy Leasing Co. LTD.
C&D Lease Co. LTD.
NBB Cannes Lease Co. LTD.
Source : Registre du service des immatriculations de la DGAC

138
 TITRE 2

LE DROIT DE PROPRIETE ET SES DMEMBREMENTS DANS

LEXPLOITATION DES AERONEFS

Si le rapport dune compagnie arienne la proprit de ses aronefs est un lment important
dans ses stratgies dacquisition davions et de dveloppement conomique, nous avons aussi
voqu quune grande partie des aronefs utiliss dans le monde fait lobjet dune dissociation
entre la proprit de lappareil et son exploitation. Ainsi, les aronefs font aussi lobjet de
dmembrements de proprit dans leurs processus dexploitation. Pour cela, les compagnies
ariennes cooprent souvent entre elles par des montages juridiques qui donnent des droits et
obligations rciproques de transport sur un mme aronef.

A ct des modes traditionnels dexploitation sur les aronefs dont les compagnies ariennes
ne sont pas propritaires, tels que laffrtement et lexploitation commune dappareils
(Chapitre 1), le transport arien dveloppa plus rcemment de nouvelles approches telles que
le partage de codes et lexploitation en franchise qui, bien quelles sapparentent en stricte
logique juridique de laffrtement, prsentent des complexits et des ambitions qui leur
apportent des spcificits propres (Chapitre 2).

139
 CHAPITRE 1

LES MODES TRADITIONNELS DEXPLOITATION PARTAGEE DES

ARONEFS

Les modes traditionnels dexploitation partage des aronefs commerciaux sont ceux que le
transport arien a repris au transport maritime par transposition de techniques anciennes et
prouves en raison des nombreuses similitudes qui existent entre un aronef et un navire.
Dans les deux cas, le bien est mobilier, de grande valeur conomique, immatricul sur un
registre officiel, trs mobile de par le monde et servant transporter des personnes et/ou des
biens.

Bien quancienne, ces techniques traditionnelles que sont laffrtement daronefs (section 1)
et lexploitation commune des aronefs (section 2) demeurent toujours utilises soit dans leur
approches habituelles, soit renouveles par des approches plus complexes que nous
examinerons dans le chapitre suivant et mettent en valeur la fonction conomique du droit de
proprit.

141
SECTION 1. LAFFRETEMENT DAERONEFS

Le contrat daffrtement est probablement la plus ancienne technique juridique de

dmembrement de la proprit sur les quipements de transport puisquil existait dj
plusieurs sicles avant notre re en matire maritime. Trs tt, la technique de laffrtement
permit dassocier des financiers qui investissent dans un outil forte valeur et des exploitants
qui oprent ce mme outil pour leur compte dans un contrat portant sur un bien meuble.
Proche du contrat de location, le contrat daffrtement garantie les droits du propritaire tout
en apportant laffrteur les droits de jouissance lui permettant dassurer son activit de
transport. Le Professeur Jean-Pierre Tosi ayant fait une tude trs approfondie sur
laffrtement qui demeure toujours actuelle et fait rfrence, nous nexaminerons pas ici cette
technique dans tous ces aspects. Toutefois, il est intressant de rappeler les caractristiques
essentielles du contrat daffrtement (I) et les relations entre les parties nes de ce contrat (II)
afin didentifier lutilisation conomique des lments dmembrs du droit de proprit qui
sy attachent. Cet examen des caractristiques du contrat daffrtement nous permettra par
ailleurs de mettre en vidence dans notre chapitre suivant de quelle manire laffrtement sert
de fondement de nouvelles techniques de coopration.

I. Le contrat daffrtement

Nous allons tout dabord prsenter laffrtement et la nature de ce contrat puis la cause qui est
lorigine dun tel contrat.

A. Objet et nature juridique du contrat daffrtement

Larticle L.6400-2 du code des transports dfinit laffrtement dun aronef comme
lopration par laquelle un frteur met la disposition dun affrteur un aronef avec
quipage. Sauf convention contraire lquipage reste sous la direction du frteur .
Laffrtement dun aronef est donc opr avec un quipage du frteur. On parle aussi
daffrtement temps ou daffrtement au voyage.

L'affrtement est une technique trs proche de la location puisque nous retrouvons un transfert
du moyen de transport du frteur vers laffrteur comme il existe entre le loueur et le

142
locataire. Larticle L.6400-3 du code des transports dfinit en effet la location dun aronef
comme La location d'un aronef est l'opration par laquelle un bailleur met la disposition
d'un preneur un aronef sans quipage .

Le frteur serait lquivalent du bailleur et laffrteur celui du locataire. Mais la diffrence

du contrat de location, lobligation de transport dans laffrtement est le plus souvent partage
entre les deux parties au contrat daffrtement. Ainsi, le frteur qui apporte et met la
disposition de laffrteur son aronef et son quipage soblige effectuer un transport pour le
compte de laffrteur et ce titre il garde la matrise oprationnelle de laronef et du vol
stricto sensu. Pour sa part, laffrteur soblige envers les passagers pour la vente des contrats
de transport. Il sagit donc bien dune technique de collaboration entre transporteurs
ariens 110.

Laffrteur peut tre une compagnie arienne qui recourt cette technique pour remplacer un
de ses appareils temporairement indisponible ou pour rpondre un besoin provisoire de
capacit supplmentaire. Nous sommes alors dans un concept demploi similaire la location
oprationnelle dun aronef tel que nous lavons vu dans le chapitre prcdent. Laffrtement
constitue alors un instrument de souplesse dans la gestion des flottes des compagnies
ariennes : il permet aux transporteurs de ne pas se surquiper par rapport leur activit
moyenne alors quils peuvent connatre des priodes de forte demande sur certaines lignes.
Laffrteur peut aussi tre une personne prive physique ou morale telle quun voyagiste et
laffrtement constitue alors une technique de prparation un transport arien 111.
Toutefois, la diffrence de nature de laffrteur est importante puisque la compagnie arienne
qui affrte cherche exploiter un avion pour rpondre un besoin de son activit alors que le
tour-oprateur qui affrte effectue en ralit une rservation dun service, de la capacit dun
aronef pour accompagner son activit.

Il ny a pas de dispositions particulires dans le Code des transports qui dfinissent les
diffrents types daffrtement qui existent. Or, il existe traditionnellement deux types
daffrtement qui se diffrencient par limportance du contrle oprationnel de laronef qui
est accord laffrteur :
- Soit le frteur garde le contrle sur la gestion nautique et oprationnelle et lexploitation
commerciale de lavion et met ponctuellement son aronef et son quipage la disposition
de laffrteur. Ce type daffrtement est utilis lorsque laffrteur a besoin dun avion pour

110
J.-P. Tosi, Problmes actuels poss par laffrtement arien, RFDArien , p.19.
111
Ibid.

143
 une trs courte dure se confondant parfois un partage de quelques vols sur une ligne. On
parle alors daffrtement au voyage ou daffrtement au transport (ou, selon
langlicisme le plus souvent utilis, de charter).
- Soit le frteur ne garde que la gestion nautique et oprationnelle de lavion par
lintermdiaire de son quipage et laisse la discrtion de laffrteur lutilisation
commerciale de laronef. Ce type daffrtement est utilis lorsque laffrteur a besoin dun
avion pour une priode complte de vols (saison aronautique ou plus). On parle alors
daffrtement temps , dnomination qui reflte la caractristique temporelle de ce type
daffrtement. Parfois il est aussi utilis le terme de affrtement de location qui, outre le
fait que cette expression na juridiquement aucun sens et sapparente beaucoup une
tautologie, a le fcheux dsavantage de brouiller davantage encore la distinction entre
location et affrtement.

1. Laffrtement au voyage ou au transport

Lancien article L.323-1 du Code de laviation civile nonait que : En cas de location dun
aronef pour plusieurs voyages successifs ou pour une dure dtermine, le commandant, le
pilote et lquipage restent, sauf convention contraire, sous la direction du propritaire de
lappareil 112. Cet article avait le dfaut de dfinir laffrtement au voyage comme une
location mais le mrite de prciser que la mise disposition par un frteur de son aronef un
affrteur se faisait dans ce cas sans transfert des pouvoirs de contrle ou de gestion de
lappareil. Le nouveau Code des transports nopre plus cette distinction.

Laffrtement au voyage est celui qui est utilis par les voyagistes. Ces derniers affrtent un
appareil une compagnie arienne pour acheminer les voyageurs jusqu leur destination
mais, quelle que soit la dure de laffrtement (un ou plusieurs voyages, de quelques jours
quelques semaines), le propritaire-frteur de laronef demeure le seul et unique responsable
de lavion, de son quipage et de sa gestion commerciale et oprationnelle113. Laronef vole
sous les couleurs du frteur et laffrteur na pas le droit de donner des instructions
lquipage ou de modifier le programme de vol. En contrepartie sa responsabilit nest
engage ni lgard de victimes de dommages, ni en cas de violation dobligations lgales,

112
Par propritaire de lappareil, larticle 323-1 entendait lexploitant principal de laronef qui est le frteur car
celui-ci peut ne pas tre propritaire de la coque
113
le frteur ne loue laffrteur quune capacit, un espace que laffrteur remplira en faisant appel sa
clientle, mais le frteur reste tenu de toutes les obligations de lexploitant lgard des tiers la surface
comme des obligations de transporteur lgard de la clientle de laffrteur transport dans lavion .
Emmanuel du Pontavice, Affrtement arien, recueil Dalloz Commercial, p.3, n 18.

144
hormis si le voyagiste a affrt en connaissance de cause ou par ngligence un aronef qui ne
prsente pas toutes les garanties de scurit114.

Plus quune mise disposition dun aronef avec son quipage auprs dun affrteur,
laffrtement au voyage constitue en ralit lexploitation dun vol par une compagnie
arienne (le frteur) pour le compte dautrui (laffrteur), quil sagisse dune autre compagnie
arienne, dun tour-oprateur ou dune personne physique. En effet, le frteur opre le vol
avec ses propres moyens matriels et humains, selon ses propres procdures et instructions et
dans les mmes conditions dopration que ses vols. Seul lorigine des passagers et la
rpartition des recettes diffrent puisque les voyageurs sont apports par laffrteur et les
recettes du vol sont partages entre le frteur et laffrteur. Ce nest pas le frteur qui va vers
laffrteur pour mettre son service ses moyens de production mais vritablement laffrteur
qui se tourne vers le frteur et lui apporte une clientle supplmentaire pour des vols sur des
lignes exploites par le frteur. Toutefois, larticle L.6400-2 du Code des transports prvoit
que lquipage dun appareil affrt peut tre transfr laffrteur par dtermination des
cocontractants. Ainsi, une compagnie arienne qui affrte un aronef un autre transporteur
peut passer une convention qui sera annexe au contrat de location et qui stipulera un transfert
de la responsabilit commerciale et oprationnelle de lappareil et de son quipage vers
laffrteur.

Des dispositions similaires portant sur le transfert de la gestion de laronef se retrouvent dans
les contrats de location daronefs signs entre une compagnie arienne et un tablissement
financier loccasion dune opration de crdit-bail aronautique. Dans ce cas, le locataire,
cest dire la compagnie arienne qui acquiert lappareil reoit la totalit des pouvoirs de
gestion nautique et commerciale et prend lapparence du propritaire de laronef. Il en est
ainsi pour la plupart des avions acquis en crdit-bail et pour laffrtement au voyage de
longue dure. Ce transfert de comptence simpose naturellement pour deux raisons
essentielles : dune part, les contrats tant de longue dure (pouvant aller jusqu plusieurs
mois pour laffrtement au voyage et plusieurs annes pour le crdit-bail aronautique) il est
difficilement concevable pour laffrteur ou le preneur de ne pas bnficier de lentire
jouissance des appareils quil exploite et de devoir en rfrer systmatiquement au
propritaire ds quun programme de vol serait modifi. Dautre part, les vritables
propritaires, le frteur, la socit de crdit-bail ou les banques et investisseurs, nont pas

114
Sur ce sujet nous renvoyons vers la question des listes noires des compagnies ariennes rpertories par
les diffrentes autorits nationales de laviation civile et la question des accidents du type de Charm-el-cheikh

145
toujours la comptence (et mme jamais pour les derniers) pouvant justifier du maintien entre
leurs mains de la gestion oprationnelle et commerciale des appareils.

Laffrtement au voyage ou de transport sapparentent donc un contrat dentreprise ou de

louage douvrage et dindustrie, qui met en valeur le but conomique poursuivi par les
parties : la cession de la force de production de laronef et la mise en uvre de celle-ci au
profit de laffrteur.

Un contrat dentreprise est un contrat par lequel une personne sengage excuter au profit
dune autre et moyennant un certain prix un travail en conservant son indpendance dans
lexcution de ce travail. Il y a donc une similitude entre contrat dentreprise et contrat
daffrtement : dans ce dernier, lappareil affrt est lou avec son quipage en vue de
rpondre un besoin de laffrteur. Lquipage affrt avec laronef garde la matrise
oprationnelle de lappareil et de son utilisation : la dtermination des plans de vol et la
gestion nautique de lavion relvent en effet de la responsabilit du frteur et de son
commandant de bord qui demeure indpendant de laffrteur.

La similitude entre contrat daffrtement et contrat dentreprise est surtout trs forte lorsque
laffrtement est opr par une personne morale ou physique qui nest pas une compagnie
arienne. Il en est ainsi pour les voyagistes et Tour oprateur qui, en affrtant un aronef
auprs dune compagnie arienne, affrte en ralit un service intgral comportant laronef,
lquipage, le service bord et lopration de transport, sans avoir la capacit dintervention
oprationnelle dans le droulement de la prestation.

Laffrtement au voyage ou de transport sapparente aussi un contrat de transport par lequel

un transporteur se charge de faire parcourir un itinraire dtermin, moyennant rtribution et
dans des conditions dtermines, une chose ou une personne. Le contrat daffrtement
sign par un voyagiste ou un client priv auprs dune compagnie arienne pour le transport
de client sapparente l aussi un tel contrat de transport. Toutefois, rduire le contrat
daffrtement au voyage un simple contrat de transport est trop rducteur au regard de la
spcificit du contrat daffrtement. Un contrat de transport est normalement conclu en
considration dune personne dtermine individuellement. Cest vis vis de cette personne,
le passager, que lobligation de transport de la compagnie arienne existe. Le nombre de
personnes auxquelles stend lobligation de transport est dterminer dans le contrat et ne
peut tre dcid unilatralement par lune des parties. Or, concernant le contrat daffrtement
de transport, le nombre de personnes transporter par lavion affrt est laiss lapprciation
de laffrteur avec la seule limite de la capacit de laronef

146
 2. Laffrtement temps ou laffrtement de location

Il y a affrtement temps lorsquune compagnie arienne opre une partie de son rseau avec
des appareils affrts pour de longues dures pouvant aller jusqu quelques annes. Il sagit
pour une compagnie arienne de sous-traiter une partie de son rseau un autre transporteur
disposant daronefs disponibles ou plus adapts. Selon Jean-Pierre Tosi, ce type
daffrtement, quil nomme affrtement permanent, introduit une certaine souplesse dans
des mcanismes de fonctionnement rigides. Il permets une certaine redistribution des rles
sans toucher aux situations acquises 115.

a. Laffrtement temps ou la location coque nue

On parle alors daffrtement temps stricto sensu lorsque laffrtement porte uniquement sur
laronef sans la fourniture de lquipage. Laffrteur arme lappareil avec un de ses propres
quipages et assume lentire responsabilit de son exploitation oprationnelle et de sa gestion
nautique et commerciale. Laffrtement temps ou coque nue consiste donc pour une
compagnie arienne exploiter un avion dun autre transporteur sans son quipage dorigine.
Dans ce type de nolisement, le frteur laisse la jouissance de lappareil laffrteur qui
armera lavion avec un de ses propres quipages. Ce type daffrtement sapparente en ralit
une location arienne pure et simple. Cette constatation est dailleurs confirme par larticle
L.6400-3 du code des transports qui dfinit la location dun aronef comme l'opration par
laquelle un bailleur met la disposition d'un preneur un aronef sans quipage . Toutefois,
on parle dans ce cas daffrtement temps ou daffrtement coque nue .

Laffrtement temps sest beaucoup dvelopp aux tats-Unis ou en Europe au cours des
vingt dernires annes afin de sadapter rapidement aux volutions du march. Nous pouvons
citer lexemple dun affrtement par Air France dun avion long-courrier la compagnie
Emirates. Cette dernire affrontait une baisse dactivit lobligeant retirer du service pour un
temps non dtermin un appareil. Simultanment, Air France faisait face un regain
dactivit aprs avoir rduit sa flotte pour se dsendetter. Un contrat daffrtement temps fut
sign entre les deux compagnies en vertu duquel lavion sans quipage fut mis la disposition
discrtionnaire de la compagnie franaise pour une anne. Il sagissait ici dun vritable
affrtement temps au sens strict du terme.

Les diffrences entre la location daronef (Dry Lease) et laffrtement (Wet Lease) rsident
essentiellement dans la dure du contrat et les modalits dutilisation de lappareil.

115
J.-P. Tosi, Problmes actuels poss par laffrtement, RFDArien, p.27.

147
Laffrtement, porte gnralement sur un seul appareil alors que la location oprationnelle
peut porter sur plusieurs appareils simultanment. Laffrtement est une opration souple et
rapide mettre en place et la collaboration entre le frteur et laffrteur est de courte dure
alors que le contrat de location oprationnelle a une dure de mise en place et surtout
dexcution plus longue qui vont de six mois cinq ans. Laffrtement porte enfin sur un
appareil avec son quipage alors que la location a pour objet un aronef coque nue .

Affrtement Wet Lease Location Dry Lease

Art. L.6400-2
un frteur met la disposition dun affrteur un
aronef avec quipage
1 aronef
Contrat de trs courte dure
(1 quelques vols)
Avec quipage
Art. L.6400-3
un bailleur met la disposition d'un preneur un
aronef sans quipage
1 plusieurs aronefs
Contrat de moyenne dure
(6 mois 5 ans)
Sans quipage

Il sagit l de quelques traits gnraux et habituels de laffrtement et de la location

oprationnelle, mais qui ne sont pas systmatiques. Par exemple, il peut exister des
affrtements pour un ou deux ans dun aronef avec son quipage.

Hormis pour le dfinir, le code des transports ne parle jamais daffrtement mais de location.
La location daronefs sapparente un contrat de louage de chose dans lequel le loueur ne
soblige pas transporter des passagers mais uniquement transfrer, contre une
rmunration et au bnfice du locataire, un moyen de transport, charge pour le locataire de
conclure un contrat de transport quil excutera avec le bien lou.

Comme nous lavons vu au chapitre prcdent, la location aronautique est un mode trs
frquent dexploitation des aronefs. Hormis les diffrences juridiques qui existent entre le
contrat de location et le contrat daffrtement, la justification de recourir lun ou lautre de
ces modes dexploitation relve essentiellement dune question purement oprationnelle lie
la dure et la mise en place de laronef. Les contrats daffrtement sont gnralement dune
courte dure car ils ont pour objet la ralisation dun ou de plusieurs vols bien dtermins par
avance alors que le contrat de location sexcute sur plusieurs mois ou plusieurs annes pour
accompagner un dveloppement conomique de la compagnie arienne. Ainsi, de nombreuses
compagnies ariennes de deuxime et troisime niveaux louent leurs aronefs dfaut de

148
pouvoir en acqurir des neufs et la location, qui dure plusieurs annes, fait lobjet dune
inscription au registre dimmatriculation. Il y a donc vritablement transfert de la garde de
laronef vers le locataire.

Une autre diffrence entre affrtement et location daronef rside dans le rgime de la
responsabilit. Concernant laffrtement, larticle L.6412-6 du code des transports nonce en
effet que frteur et affrteur sont a priori co-responsables en cas de dommage puisquil
prcise que Toute entreprise frtant un aronef titre onreux pour une opration de
transport est soumise aux lois et rglements applicables au transport arien public, quelle
que soit l'utilisation faite par l'affrteur de cet aronef . Concernant la location daronef, le
principe pos par le code des transports est aussi que le propritaire de lappareil lou reste
tenu aux obligations lgales et est solidairement responsable avec le locataire de leur violation
car il est considr comme agissant en collaboration avec le locataire. Larticle L.6131-4
prvoit ainsi que En cas de location de l'aronef, le propritaire et l'exploitant sont
solidairement responsables vis--vis des tiers des dommages causs . Toutefois, le mme
article prvoit une exception dans le cas o la location serait durable et ncessiterait son
inscription au registre dimmatriculation : si la location a t inscrite au registre
dimmatriculation, le propritaire nest responsable que si le tiers tablit une faute de sa
part . Il existe donc une gradation dans la location daronefs : soit une location simple et
ponctuelle qui instaure une responsabilit partage et solidaire entre le frteur et laffrteur,
soit une location renforce car durable qui est alors inscrite au registre dimmatriculation et
qui instaure une responsabilit unique de laffrteur.

Si laffrtement de lappareil stale sur une dure relativement longue, laronef sera souvent
ramnag afin de rpondre au mieux la politique commerciale de laffrteur, sa livre sera
modifie afin de prsenter les marques commerciales de laffrteur et ce dernier se fera
inscrire au registre dimmatriculation comme locataire de lappareil. En fonction de la dure
du contrat et des conditions dtermines par les parties, laffrteur pourra avoir la jouissance
exclusive de laronef et ventuellement la possibilit de le sous-louer une troisime
compagnie arienne. On voit donc bien que laffrtement de longue dure peut revtir des
aspects de louage de chose et se rapprocher sensiblement dune location daronef entre
une compagnie arienne et une socit de location daronefs. Seule la prsence des
quipages du frteur rattache alors lopration un affrtement. Cest dailleurs la raison pour
laquelle un affrtement de longue dure est assez rare car il ncessite le transfert de plusieurs
quipages pour optimiser lutilisation de laronef. Or, il est difficile pour un frteur de perdre
lutilisation de plusieurs de ses quipages et pour laffrteur de supporter le cot et la gestion
oprationnelle de plusieurs quipages appartenant au frteur.

149
 b. Laffrtement de location ou la double location

On parle plus spcifiquement daffrtement de location lorsque laffrtement porte sur un

aronef et un quipage associ. Il y a alors un partage des pouvoirs de gestion entre les deux
parties au contrat que sont laffrteur et le propritaire frteur. Laffrteur assure
lexploitation commerciale du vol : il obtient le droit deffectuer tous les transports
commerciaux quil souhaite sous rserve de la compatibilit avec la navigabilit de lappareil.
Le frteur de laronef conserve la gestion nautique et lexploitation technique de lappareil :
le commandant de bord qui est salari de la compagnie propritaire peut annuler ou
diffrer le dpart dun vol, effectuer une escale complmentaire ou interrompre un vol,
dterminer la charge utile de lappareil et le frteur garde la responsabilit de lentretien de
lappareil 116. Laffrtement de location a connu un important dveloppement entre les
grandes compagnies ariennes et les petits transporteurs rgionaux. Le but recherch par les
grands transporteurs tait en ralit de sous-traiter certains vols rguliers de leurs rseaux
rgionaux par de petits transporteurs ayant de faibles cots dexploitation. Air France a ainsi
affrt pendant quelques annes des petits appareils rgionaux aux compagnies Brit Air, Air
Littoral et TAT pour exploiter ses lignes rgionales faible trafic. Ces accords daffrtement
prvoyaient la mise disposition Air France dun certain nombre daronefs avec leurs
quipages. Il sagissait bien dun affrtement de location. Cette activit pour le compte dAir
France assurait ces petits transporteurs de recettes financires stables pouvant atteindre
jusqu 20% de leur CA.

Le partage du contrle entre le frteur et laffrteur dans le cas de laffrtement de location

peut entraner des difficults pour dterminer les responsabilits en cas de dommage car les
deux parties peuvent tre qualifies dexploitant de lappareil. Le Code des transports clarifie
cette situation en nonant dans larticle L.6131-4 que si la location a t inscrite au
registre dimmatriculation, le propritaire nest responsable que si le tiers tablit une faute
de sa part . A dfaut de cette inscription ou en cas de non connaissance de laffrtement, les
tiers peuvent toujours assigner le frteur-propritaire en responsabilit mme sans faute
imputable, charge pour ce dernier de se retourner ventuellement vers laffrteur.

Laffrtement de location, dnomination dont nous avons dit quelle est contestable, est utilis
uniquement quand le frteur fournit simultanment laronef et lquipage le servant. Ce
dernier est plac sous les ordres de laffrteur, vritable donneur dordre qui exerce sur
laronef les attributs de la possession. Laffrtement de location est alors constitu de deux
contrats : dune part un contrat de location de laronef pour un temps dtermin et dautre

116
J.-P. Tosi, Problmes actuels poss par laffrtement, RFDArien, p.22.

150
part un contrat de prestation de service qui met lquipage disposition de laffrteur.
Laffrtement de location a pris une grande importance dans le dveloppement du trafic arien
et dans les stratgies des grandes compagnies. Mais comme nous le verrons plus loin, il a
volu vers un systme de collaboration plus vaste et plus efficace apparu au cours des
dernires annes : la franchise arienne.
Nous pouvons dfinir de manire assez simple les rapports juridiques qui dcoulent de
laffrtement de location :
- vis--vis des tiers, laffrteur de location se comporte gnralement comme un
entrepreneur de transport ;
- vis--vis du frteur, laffrteur de location opre comme un vritable locataire exploitant
son aronef et non un avion affrt. Les principes juridiques habituels de responsabilit
suffisent pour rsoudre les difficults qui se prsentent.

Quil sagisse daffrtement temps ou daffrtement de location, le transfert de lappareil

stalant sur une longue dure, il est inscrit sur le registre dimmatriculation afin dofficialiser
et de rendre public la mise disposition de laronef qui est gnralement repeint aux
couleurs de laffrteur pour donner limpression aux passagers de voler vritablement bord
dun de ses aronef. En ralit, les passagers volent bien sur une ligne arienne et sur un vol
de laffrteur mais laronef et lquipage appartiennent une autre compagnie arienne qui
peut garder la gestion oprationnelle de ses quipages et de ses appareils.

Figure 23 - Rcapitulatif des types daffrtement

Champs de laffrtement Pouvoir de laffrteur

Transfert inscrit Avion seul Avion avec gestion gestion
au registre quipage nautique commerciale
dimmatriculation
Affrtement au Non non oui non non
voyage
Affrtement Possible possible possible possible possible
temps
Affrtement de oui oui non Oui Oui
location
Type de contrat Location Prestation
daronef de service

151
 B. La cause du contrat daffrtement : la thorie de la force de production

Dans un contrat daffrtement, le frteur ne promet pas simplement une activit de transport
bien dtermine comme cest le cas dans un contrat de transport. Dans ce dernier en effet,
lobjet du contrat est constitu par lengagement du transporteur acheminer une marchandise
ou un passager dun point un autre. En revanche, comme lexplique le Dr A. Schweickhardt,
professeur de droit luniversit de Zurich, dans le contrat daffrtement, le frteur
sengage mettre totalement ou partiellement la force de production de lavion affrt la
disposition de laffrteur et mettre en uvre cette force de production au profit de
laffrteur pendant un temps dtermin (affrtement temps) ou encore pour lexcution de
voyages dtermins (affrtement au voyage), laissant ainsi la production ralise la libre
disposition de laffrteur 117. Du point de vue conomique, laronef produit essentiellement
des transports au bnfice de laffrteur. Cette prestation de transport est le fruit de la force de
production de laronef avec un quipage. La facult de dtermination unilatrale du nombre
de passager ou de quantit de fret embarqu qui est laiss lapprciation discrtionnaire de
laffrteur, autrement dit la facult qui lui est laiss de dterminer la politique commerciale
affrente lutilisation de lappareil affrt, provient directement de cette thorie de la force
de production. Laffrteur utilise sa volont et pour ses besoins commerciaux la force de
production de lavion mise sa disposition par le contrat daffrtement. Au regard de la
thorie de la force de production, il ny a plus gure de diffrence entre laffrtement de
transport et laffrtement de location tant donn que dans les deux cas, laffrteur ne fait que
disposer de la force de production de lavion.

II. Les relations entre les parties dans le contrat daffrtement

Comme nous lavons soulign, le fondement essentiel du contrat daffrtement rside dans
lobligation pour le frteur de remettre laffrteur la force de production de son aronef.
Pour cela, des rapports juridiques sinstaurent entre le frteur et laffrteur dune part, et entre
laffrteur et les tiers dautre part.

117
A. Schweickhardt, Le contrat daffrtement de transport arien dans une nouvelle persepective, RFDArien
1965, p.298.

152
 A. Les relations entre le frteur et laffrteur

Les relations entre les deux parties varient en fonction du type de contrat, des conditions
daffrtement et de la nature des cocontractants. Dans le cas dun affrtement au voyage, la
dure dexcution du contrat tant courte, les conditions daffrtement entre les parties se
limiteront le plus souvent une simple mise disposition dun appareil et dun quipage pour
une opration ponctuelle. Il nest alors pas rare que le contrat existe du simple fait de la mise
disposition de laronef, sans la signature pralable dun document en bonne et due forme.
Labsence de contrat crit soumet alors lensemble de lopration daffrtement aux usages
habituellement en vigueur entre les professionnels du secteur. En revanche, dans le cas dun
affrtement temps la relation entre les cocontractants nest plus une simple coopration
ponctuelle mais prend la forme dune relation plus troite dans la dure puisque laffrteur
grera plus ou moins partiellement laronef (comme nous lavons vu supra cela pourra aller
de la seule matrise du programme de vol jusqu une matrise oprationnelle de lavion et/ou
de lquipage mis disposition) et que le frteur mettra des contraintes et des limites
dexploitation de son avion. Tout se passe un peu comme si [le contrat daffrtement] tait
constitu par la juxtaposition de deux accords distincts : un contrat de location de la coque et
un contrat de prestation de service 118. Lorsque laffrtement est prvu pour durer longtemps
et porte sur plusieurs aronefs, le fait pour le frteur de mettre disposition une partie de sa
flotte laffrteur peut le mettre dans une situation de dpendance oprationnelle de son
affrteur. Il veillera donc ce que le contrat daffrtement lui garantisse le plus souvent une
dure dexcution lui permettant de sinscrire dans un plan damortissement de ses
investissements. Le danger pour le frteur est de se retrouver avec une flotte aronautique trop
importante lorsquil rcuprera ses aronefs lissue du contrat daffrtement.

1. Les droits et obligations du frteur

Par le contrat daffrtement le frteur soblige mettre la disposition de laffrteur la force

de production du ou des aronefs qui seront exploits par ce dernier pour le transport de
passagers ou de fret. Quel que soit le type daffrtement pratiqu, quil sagisse dun
affrtement au voyage ou dun affrtement temps, la premire obligation du frteur consiste
apporter un aronef capable de donner la force de production attendue par laffrteur. Il a
donc lobligation dapporter un aronef dans un tat de navigabilit, de capacit de transport
et de confort prdtermin ou, dfaut, daccepter les modifications qui seront engages par
laffrteur. Lappareil doit tre dot des quipements et des instruments de vols adquats, des

118
J.-P. Tosi, Problmes actuels poss par laffrtement, RFDArien, p.29.

153
appareils de sauvetage ncessaires, et possder toutes les conditions administratives requises
pour lexcution des vols (tre dtenteur des certificats de navigabilits et des assurances
ncessaires). Dans le cas o toutes ces obligations nauraient pas t correctement remplies,
laffrteur pourra procder la rsolution du contrat daffrtement ou ngocier une
diminution du prix de laffrtement. En revanche, les obligations du frteur lies la mise en
uvre de laffrtement varient selon le type daffrtement pratiqu.

Dans laffrtement au voyage ou au transport, le rle de transporteur incombe au frteur. En

effet, comme nous lavons dcrit, celui-ci conserve le contrle effectif de son aronef affrt :
il exerce le commandement et le contrle de lquipage et le vol est excut sous sa propre
responsabilit oprationnelle. Le frteur intervient ici en qualit dentreprise de transport : il
assure le rsultat du transport et par suite, en assume le risque lexception du risque
conomique li lutilisation de la capacit de transport de laronef. Il exploite son aronef
pour le compte de laffrteur conformment au programme commercial et au programme de
vol prdtermin. Ce type daffrtement est largement peru comme un contrat de transport
portant sur un aronef dtermin, voire dans certains cas sur un espace dtermin lintrieur
dun appareil. Par consquent, le contrat daffrtement pass entre le frteur et laffrteur est
soumis la convention de Varsovie et lobligation du frteur stend donc la mise en
fonctionnement et la bonne utilisation de lappareil affrt. Cette prestation de transport est
dtermine par une clause du contrat daffrtement comme cest gnralement le cas pour
laffrtement au voyage (contrairement laffrtement temps dans lequel cette prestation de
transport est dtermine unilatralement par laffrteur dans les limites des capacits
techniques de lappareil). Quoiquil en soit, le frteur doit agir au profit de laffrteur et doit
rpondre non pas du simple rsultat de lopration de transport, mais de sa bonne excution.

En revanche, comme nous lavons dj expos, dans laffrtement temps le frteur soblige
transmettre lutilisation dun avion et fournir les services de lquipage pour une dure
assez longue. Ce type de contrat sapparente beaucoup une location daronef lie un
contrat de fourniture de services ( double location ). Au regard de ce bref survol des
obligations du frteur, il est difficile de rattacher le contrat daffrtement de transport une
catgorie juridique prdtermine comme la location.

2. Les droits et obligations de laffrteur

Laffrteur dispose dun pouvoir de direction des oprations dans la limite des conditions
convenues dans le contrat daffrtement. Ce pouvoir stend la dtermination du moment,
du lieu et de la frquence des voyages, dans la mesure o ces points ne furent pas

154
prdtermins dans le contrat. Le champ dapplication du pouvoir de direction de laffrteur
varie ensuite selon laffrtement au voyage, laffrtement temps ou le contrat trs particulier
daffrtement de location.

Quelle que soit la forme de laffrtement utilis, temps ou au voyage, laffrteur doit payer
le prix de laffrtement sous forme de loyers mensuels dnomms juridiquement tort
redevance daffrtement . Cette rmunration, calcule en fonction de la dure du contrat,
comprend une quote-part de lamortissement et des intrts du capital investi dans laronef
affrt qui est proportionnelle la dure de cette mise disposition. Le prix de laffrtement
comprend en outre les frais dexploitation de lappareil (salaires de lquipage, prix des
carburants, taxes locales ainsi quune participation aux cots de lentretien).

Concernant plus particulirement laffrtement temps qui transfert pour une dure
dtermine la possession de lavion laffrteur, celui-ci est bien videmment tenu dapporter
tous les soins dans lutilisation de lavion quil doit exploiter en bon pre de famille .
Laffrteur a sur laronef les droits qui dcoulent dun contrat de location. Laffrteur
pourra ainsi apporter dventuelles modifications dans lamnagement de laronef afin de
ladapter au programme commercial envisag, exiger que lappareil soit apte lusage prvu
dans le contrat ou encore exiger que le frteur, s qualit de propritaire de lappareil,
entretienne lavion afin de le maintenir en tat de navigation durant toute la dure du contrat
en distinguant le plus souvent entre les oprations de maintenance courante (maintenance de
1er niveau) qui sont gnralement la charge de laffrteur, et les oprations de maintenance
priodiques plus importants qui restent la charge du frteur (sauf dans le cas dun
affrtement temps de longue dure quelques annes o cette obligation est le plus
souvent transfre dans sa totalit laffrteur). Au cas o lavion ne serait pas en mesure de
rpondre aux conditions de navigabilit ou ne satisferait pas aux conditions contractuelles,
laffrteur peut procder la rsiliation du contrat. De mme, si lutilisation de laronef est
restreinte par rapport au but dfini contractuellement, laffrteur pourra demander une
diminution du prix de laffrtement. Enfin, lissue du contrat laffrteur doit rendre
lappareil dans le mme tat quil la reu. En ralit, nous retrouvons dans laffrtement
temps toutes les dispositions traditionnelles du contrat de location ou le possesseur a les
attributs essentiels de la proprit lexception de labusus.

155
 B. Les relations entre laffrteur et les tiers transports

Laffrteur doit fournir la substance qui sera transporte et qui justifie la mise disposition de
la force de production de lappareil par le frteur. Sil sagit dun affrtement de transport de
passagers, le frteur devra, dans la limite de la capacit de lavion, transporter les passagers
titulaires dun contrat de transport et prsents lembarquement par laffrteur. Mais
lobligation de transport pour le frteur nexiste quenvers laffrteur et non envers les
passagers directement. Hormis des cas exceptionnels touchant scurit du vol et dont le
commandant de bord possde lapprciation en dernier recours, le frteur ne pourra pas
refuser le transport des passagers prsents par laffrteur sans quoi il saffranchirait de son
obligation la plus essentielle qui constitue lobjet mme de laffrtement. Cest donc dans la
relation juridique existante entre le tiers et laffrteur quil faut voir la cause de la prestation
de transport fournie par le frteur au tiers passager. Quil sagisse de passagers ou de fret, la
substance transporte est une des parties constitutives de la prestation fournie par le frteur et
de ce fait elle ne peut tre spare de la prestation. Elle justifie donc le droit pour laffrteur
de voir les passagers ou les marchandises quil dsigne admis tre transports alors mme
quaucun contrat de transport na t sign entre le frteur et les passagers.

Dans laffrtement au voyage, le lien juridique entre laffrteur et les passagers est constitutif
dun vritable contrat de transport alors mme que laffrteur peut ne pas tre un transporteur
arien. Pour les passagers, le frteur nexiste pas alors mme quil demeure le possesseur ou
le propritaire de laronef qui les transporte et quil garde le contrle oprationnel de
lappareil. Pour les passagers, seul compte laffrteur qui leur a vendu les titres de transport.
Dans le cas o lappareil est affrt par un voyagiste en vue de transporter un groupe de
passagers, lintention des parties consiste dans le fait que lagence de voyage a le devoir de
procurer ses clients une occasion favorable de transport. Lagence de voyage remplit cette
obligation en concluant un contrat daffrtement de transport avec une compagnie arienne.
En revanche, elle ne rpond pas de la bonne excution du transport vis vis des passagers
mais simplement du soin mis dans le choix de la compagnie qui va excuter le transport.

Dans les contrats daffrtement temps ou daffrtement de location, laffrteur intervient

comme entreprise de transport en lieu et place du frteur. La question de la nature du lien
juridique entre les voyageurs et laffrteur ne se pose donc pas tant donn que laffrteur est
considr comme le transporteur de fait. Laffrteur est responsable vis vis des passagers de
la bonne excution du transport et cette responsabilit existe double titre : dabord parce que
laffrteur la endosse par lintermdiaire du contrat daffrtement, ensuite parce que le
frteur agit comme son prpos. Tout se passe essentiellement comme si laffrteur

156
excutait les transports en cause avec son propre aronef. Le frteur demeure tranger
lobligation ne du contrat de transport 119. Par consquent, le contrat de transport pass
dans ce type de situation entre laffrteur et le passager est soumis la convention de
Varsovie.

Un autre mode traditionnel dexploitation partage des aronefs rside dans les accords
spcifiques entre compagnies ariennes dexploitation en commun des appareils.

119
A. Schweickhardt, Le contrat daffrtement de transport arien dans une nouvelle perspective, RFDArien
1965, p. 291.

157
SECTION 2. LEXPLOITATION COMMUNE DES AERONEFS

Les accords bilatraux entre tats ont permis de dvelopper certains types de coopration
comme les accords de pool et d'exploitation conjointe des aronefs entre compagnies
ariennes. Ces accords furent assez rares et surtout troitement lis au rgime des accords
bilatraux intertatiques qui figeaient les marchs du transport arien entre quelques
compagnies ariennes qui taient en situation dexclusivit sur les lignes entre leurs tats. Ils
sont aujourd'hui interdits totalement ou partiellement par la Commission europenne qui les
juge anticoncurrentiels. Deux types daccords existent entre les oprateurs pour lesquels nous
allons nous interroger afin de dterminer sil sagit de modes dexploitation en commun des
aronefs : les accords de pool (I) ou les accords de coopration conjointe daronefs (II).

I. Laccord dexploitation en pool de lignes ariennes

L'exploitation d'une ligne en pool se dfinit comme un accord entre deux compagnies
ariennes qui s'entendent sur un partage des recettes alors que chaque compagnie participante
supporte seule la charge de ses cots. Ces accords ont un champ limit puisquils portent la
plupart du temps sur une ligne ou sur un nombre restreint de lignes. Dans les premiers accords
de ce type, le volet financier de laccord tait trs important car il s'agissait d'un partage de
recettes globales d'exploitation proportionnellement aux capacits effectives offertes pendant
la priode considre par chaque transporteur. Prenons lexemple de deux compagnies
ariennes qui sont prsentes sur une ligne faible ou moyen trafic, lune dtenant 60% du
march avec six vols par semaine et lautre dtenant 40% du march avec quatre vols
hebdomadaires. Laccord de pool consistera en une mise en commun de leurs moyens
matriels et humains sur cette ligne. Dans cette optique, les deux oprateurs ne chercheront
plus se concurrencer mais figeront leurs positions respectives au jour de laccord. Les
recettes seront rparties durant toute la dure de laccord entre les deux cocontractants
hauteurs respectives de 60% et 40% sans tenir compte des taux de remplissage des aronefs.
Le calcul des parts de march des deux cocontractants (pourcentage qui se trouve la base de
la rpartition des recettes) ne se fait donc pas au regard du nombre de passagers transports
mais du nombre de vols oprs, charge pour chaque compagnie daugmenter ses marges
bnficiaires en diminuant ses cots dexploitation.

158
Les arrangements de pool sont une forme classique de coopration entre compagnies
ariennes qui sont souvent sanctionns ou au contraire exigs par les accords bilatraux entre
gouvernements pour des considrations de capacit. Toutefois, depuis quelques annes le
recours aux accords de pool devient marginal au profit des accords de partage de codes
que nous tudierons infra.

Figure 24 - Schma de fonctionnement dun accord de pool

La formule de l'exploitation des lignes ariennes en pool offre des avantages aux passagers
car ces accords comprennent le plus souvent une entente sur les horaires qui a un effet
rgulateur sur l'talement des vols dans la journe ou dans la semaine pour le plus grand
avantage des voyageurs. Le contrecoup de ce type daccord est lofficialisation dune situation
de duopole sur une ligne et donc le maintien de tarifs concerts plus levs dans lintrt des
compagnies ariennes.

Ces accords sont avantageux aussi pour les compagnies au regard des coefficients de
remplissage des appareils. On sait en effet que les crneaux du matin et ceux du soir sont
toujours plus intressants pour les taux de remplissage des appareils. Les sommes verses par
la rpartition des recettes constituent en quelque sorte une compensation pour la compagnie
qui accepte de ne pas occuper ces crneaux les plus avantageux et qui effectue donc des vols
avec des aronefs faiblement remplis. Certes, la compagnie qui opre les crneaux porteurs
perd des recettes proportionnellement au nombre de passagers transports, mais les fonds
verss au partenaire sont normalement infrieurs ce que la compagnie perdrait dans une

159
situation de concurrence directe avec ce mme partenaire du fait de la baisse des tarifs pour
attirer les passagers et en conqurir dautres. Lexploitation en pool neutralise donc la
concurrence et permet en effet de maintenir des tarifs apprciables pour les oprateurs par
leffet rgulateur sur les prix car les compagnies s'engagent ne pas baisser leurs prix.

Enfin, ces accords de pool sont associs un accord d'interligne IATA qui est un avantage
simultan pour les compagnies ariennes et pour les passagers en permettant l'endossement
automatique des contrats de transport : lune des compagnies qui effectue un vol sur la ligne
en pool peut endosser le billet du passager sans demande pralable de celui-ci. Le passager,
bien que possesseur dun contrat de transport avec une compagnie pourra tre transport par
la compagnie arienne partenaire qui la enregistr, chacun des signataires de l'accord
s'engageant honorer les titres de transports dlivrs par les autres parties l'accord.

Dans certains cas, un accord de pool est l'unique moyen d'obtenir des droits de trafic vis--vis
de pays protectionnistes ou ne sinscrivant pas dans un rgime de Ciel ouvert . Dans ce cas
ils doivent tre explicitement requis dans les accords bilatraux. Ils permettent souvent pour
certains tats de protger leur compagnie arienne nationale. Ces accords de pool permettent
alors aux compagnies locales de se dvelopper en coopration avec un transporteur tranger
plus important et l'abri d'une concurrence trop importante tout en apportant une crdibilit
la ligne arienne.

Dans ces accords de pool les compagnies partenaires continuent exploiter seuls leurs
appareils dans un contexte de neutralisation de la concurrence. Les accords de pool sont ainsi
un procd dexploitation en partage des lignes ariennes et non des aronefs en tant que tel.
Toutefois, mme sil ny a pas de dmembrement de la proprit des aronefs dans de tels
accords, il y a en revanche des changes de droits daccs rciproques aux aronefs entre les
compagnies partenaires du fait de laccord dinterligne associ. Les compagnies parties
laccord de pool bnficient donc dun droit dutilisation indirect, pour leurs passagers, des
aronefs du partenaire en effectuant des enregistrements et des embarquements doffice et
sans restriction (hormis la capacit relle des aronefs) de leurs passagers. Mais il sagit alors
dune simple possibilit dembarquer des passagers du partenaire et non dune volont de
rapprochement qui tendrait harmoniser les politiques commerciales et qualitatives des
services offerts et encore moins de vritables changes de capacit daronef avec des droits
dutilisation des aronefs de lautre partie qui sapparenteraient de laffrtement de siges
comme cest aujourdhui le cas dans les accords de partages de codes ou les accords de
franchises ariennes.

160
Les accords de pool furent pratiqus pendant longtemps au sein mme de lEurope. Ds 1936
on recensait 29 accords de ce type. En 1988, la Commission europenne jugea que les accords
dexploitation en pool entre compagnies ariennes en Europe sont anticoncurrentiels en raison
de l'entente sur la fixation des prix, des capacits et du reversement financier. Elle autorisa
nanmoins la pratique de certains de ses accords jusqu'au 31 janvier 1991 afin de ne pas
dstabiliser le march, mais en imposant des conditions trs restrictives sur la rpartition des
recettes pour ne pas affecter la comptitivit du transporteur le plus concurrentiel et pour
contribuer l'amlioration des services de transport . Aujourd'hui, cette coopration est
compltement interdite en Europe ainsi que sur les marchs de Ciel ouvert comme le
march transatlantique par exemple.

II. Laccord dexploitation conjointe de vols

L'exploitation conjointe consiste pour deux compagnies ariennes commercialiser un mme

vol sous un mme sigle ou sous un sigle conjoint. Lexploitation conjointe concerne
gnralement une seule ligne arienne, parfois plusieurs, sur lesquelles les compagnies
ariennes partenaires partagent les cots et les recettes. Dans la majorit des cas, une seule des
deux compagnies, dnomme le tracteur , exploite rellement la ligne concerne par
laccord. A date fixe, le tracteur facture l'autre compagnie 50 % des cots d'exploitation et
en fin du programme de vol les recettes sont partages entre les deux partenaires. Cette forme
d'accord suppose que les entreprises tablissent conjointement par saison arienne un
programme et des horaires communs en prenant en considration les prvisions de trafic.
Chaque partie l'accord est comptente pour commercialiser le vol conjoint, vendre la
capacit de l'appareil, supporter ses propres dpenses de promotion et procder aux oprations
dembarquement et de dbarquement. Cette pratique permet par exemple de partager les
risques financiers lors de louverture dune nouvelle ligne convoite par deux oprateurs car
les cots sont supports pour moiti par l'autre partie l'accord. L'exploitation conjointe
permet aussi d'amliorer la productivit et la permanence des services pendant une priode
creuse de trafic qui rend difficile le maintien de lactivit simultane des deux transporteurs.

L'exploitation conjointe offre essentiellement deux avantages pour les compagnies ariennes :
- Exploiter une ligne faible trafic entre deux pays o la prsence de deux transporteurs est
difficilement viable du point de vue conomique. Les accords dexploitation conjointe
contribuent donc conserver des services ariens entre ces deux pays sans exclure lun des
deux transporteurs nationaux.

161
 - Rendre plus rentable une ligne arienne dsquilibre vers un pays tranger. Prenons
lexemple de la ligne Helsinki-Nice-Helsinki sur laquelle les vols se font plutt dans le sens
nord-sud-nord. Sur cette ligne, 70 % du trafic se fait dans le sens Finlande France et retour
et non pas l'inverse. Dans ce cas, un accord d'exploitation conjointe entre un oprateur
finlandais et un oprateur franais est particulirement intressant pour les deux
compagnies ariennes et les passagers en raison de la complmentarit de leurs offres.

Le passager a donc le choix entre deux compagnies ariennes mme sil n'y a plus de
concurrence puisque les prix et les capacits sont fixs l'avance par les partenaires.
Contrairement lexploitation en pool qui est un accord portant en ralit bien plus sur une
ligne arienne faisant lobjet de droits de trafic que sur des aronefs, laccord dexploitation
conjointe porte en revanche plus sur les aronefs volant mme sil concerne nanmoins une
ligne dtermine. Il sagit bien de partager intgralement lensemble de la capacit demport
mise en mouvement par la compagnie arienne ou les deux compagnies ariennes cumules.
Accompagn l aussi dun accord interligne IATA, chaque compagnie arienne pourra
enregistrer et embarquer les passagers de son partenaire qui bnficie donc dun droit daccs
laronef de lautre.
Figure 25 - Schma de fonctionnement dun accord dexploitation conjointe

Comme pour lexploitation en pool, la pratique de lexploitation conjointe stricto sensu a

disparu en Europe. Le dernier exemple dexploitation conjointe connu en Europe date de la

162
saison aronautique t de 1998 et concernant la ligne entre les capitales de la France et de la
Croatie pour laquelle Air France exploitait conjointement avec Air Croatia. Toutefois, un
lment rcent et nouveau dans le transport arien semble indiquer la rsurgence dune forme
dexploitation conjointe. Le groupe Air France KLM et la compagnie Delta Air Lines, son
principal partenaire amricain, ont sign mercredi 20 mai 2009 un accord de joint-venture
transatlantique portant sur lexploitation en commun ainsi que sur le partage des recettes et
des cots de leurs liaisons transatlantiques . La nouvelle filiale (joint-venture) couvrira
environ 25 % de loffre transatlantique totale pour un chiffre daffaires annuel valu
environ 9,3 milliards deuros. Avec cette exploitation en commun, les partenaires seront en
mesure de proposer leurs passagers plus de 200 vols transatlantiques quotidiens, soit environ
50 000 siges par jour. Selon les parties, la signature de cet accord intervient dans le contexte
plus large de la libralisation des services ariens entre lUnion Europenne et les tats-Unis
(accord de Ciel ouvert ). Le primtre gographique de cet accord dexploitation commune
travers une filiale comprend les routes entre lAmrique du Nord dune part, et lEurope
d'autre part ; entre Amsterdam et lInde, ainsi quentre lAmrique du Nord et Tahiti. Sur ces
routes, les stratgies seront troitement coordonnes et les recettes et les cots seront partags
parit entre le groupe Air France KLM et la compagnie amricaine Delta Airlines. Le
contrat de joint-venture est dure indtermine mais aprs une priode de dix ans, il pourra
tre dnonc avec un pravis de trois ans. Il semble donc que le vieux principe dexploitation
commune rapparait aujourdhui dans le cadre des alliances globales mais sous une nouvelle
forme car si lon en croit les rares lments connus ce jour sur cet accord confidentiel entre
Air France KLM et la compagnie Delta Airlines120, cette exploitation commune des vols
transatlantiques passerait par une socit ddie cet objet et qui bnficierait de la force de
production des compagnies ariennes par la mise disposition et en commun des aronefs et
des quipages.

Comme pour les accords de pool, la Commission europenne juge que les accords
d'exploitation conjointe sont anticoncurrentiels lorsqu'ils se font entre des compagnies
ariennes qui reprsentent une part importante du march commercial des lignes considres.
Aujourd'hui tous ces accords sont interdits en Europe. Que ce soit pour les accords de pool,
pour les accords d'exploitation conjointe ou pour tout autre pratique dans le transport arien,
la Commission europenne sanctionne toujours les ententes entre compagnies ariennes
lorsqu'elles entranent la fixation des prix ou des capacits ou encore les accords conclus sur
une base discriminante. En revanche, les accords au bnfice du consommateur ou ceux qui

120
Lauteur na pas pu obtenir plus dlments de la part du groupe Air France qui souligne le caractre
confidentiel des dtails de laccord. Air France confirme en revanche la comprhension qui en est faite.

163
facilitent l'arrive de nouveaux entrants restent autoriss. Nous verrons avec lexamen des
accords en partage de codes que lvaluation des avantages rels pour les consommateurs
dans les accords inter-compagnies est souvent un exercice difficile.

Bien quintemporel, le contrat daffrtement est en perptuelle volution dans le secteur du

transport arien, montrant par l-mme limportance et la constance dune utilisation
intelligente et souple du droit de proprit et de ses composantes sur les aronefs. Comme le
souligne le professeur Jean-Pierre Tosi, le vieux contrat daffrtement nen finit pas de
confirmer, en matire arienne, son ternelle jeunesse 121.

Ancien, le contrat daffrtement lest de toutes vidences puisque cette technique qui consiste
utiliser un moyen de locomotion apport par un tiers au contrat de transport existait dj
chez les phniciens et tait couramment employe par les marins mditerranens sous
lantiquit. Par la suite et tout au long du dveloppement des lignes commerciales maritimes,
la technique de laffrtement fut utilise dans les diffrents pays dEurope. Christophe
Colomb a ainsi navigu sur trois navires affrts un armateur espagnol. Le dveloppement
de laffrtement maritime nest pas d des exigences particulires la socit phnicienne
ou la civilisation mditerranenne. Lapparition et la gnralisation de cette technique a
toujours rpondu des ncessits de financement et de souplesse dexploitation des flottes :
les navires de commerce phniciens, grecs, romains, plus tard hollandais, espagnols franais,
anglais ou mme chinois ont toujours reprsent des investissements financiers importants au
mme titre quaujourdhui un ptrolier, un cargo ou un aronef commercial et fait lobjet de
distinction entre propritaire et exploitant en permettant aux commerants et aux marins de
disposer de lusage des navires appartenant des armateurs qui disposaient des moyens
financiers pour la construction des navires. Par ailleurs, la ncessit toujours prsente de
sadapter au march de loffre et de la demande a favoris laffrtement car il offrait aux

121
Jean-Pierre Tosi, Problmes actuels poss par laffrtement arien, RFDArien, p.15.

164
compagnies commerciales la possibilit de rpondre plus rapidement et plus facilement aux
besoins de leurs clients. La situation aujourdhui na pas chang.

Si les origines maritimes de laffrtement sont indiscutables, cette technique sest par la suite
largement diffuse dans les diffrents secteurs du transport. Certes, le nolisement maritime
constitue certainement lessentiel de lhistoire de laffrtement en raison de son pass et de
limportance quantitative du commerce maritime. Mais avec lapparition du train, de
laviation et du transport par route, laffrtement sest gnralis en raison des nombreuses
similitudes existantes entre ces diffrents secteurs et plus particulirement entre le transport
maritime et le transport arien (on parle ainsi de flotte davions comme on parle de flotte de
navires ou de commandement de bord dans les deux cas). Quil sagisse de laffrtement
arien mais aussi de laffrtement de train ou de wagons, de laffrtement de cars ou de
camions de transport de marchandises, nous retrouvons toujours les grands principes de
laffrtement qui associent troitement le contrat de location et le contrat dentreprise.

Bien videmment, laffrtement arien a volu afin de sadapter aux exigences du transport
arien contemporain. Le fractionnement des marchs, la forte concurrence entre les
compagnies ariennes, lutilisation des aroports de correspondances, les ncessaires
cooprations pour offrir des services intgraux et mondiaux, lenvironnement conomique du
transport arien toutes ces particularits ont offert une nouvelle jeunesse laffrtement en
incitant les compagnies ariennes faire preuve dimagination pour le dcliner sous de
nouvelles formes et de nouvelles dnominations comme le partage de codes, la location de
bloc de siges et la franchise arienne122.

Il en va de mme pour lexploitation en pool des lignes et lexploitation conjointe des

aronefs sur une ligne qui, sous leurs formes traditionnelles, sont aujourdhui devenues
marginales mais ont connu de nouveaux dveloppements grande chelle avec lapparition de
la technique de partage de codes et linstauration des franchises ariennes.

Prcdes et appuyes par les capacits informatiques, toutes ces techniques habituelles de
laffrtement et de lexploitation commune des aronefs et des lignes se retrouvent
aujourdhui avec des approches combines et cumulatives qui constituent de nouveaux modes
dexploitation partage des aronefs fondes sur les dmembrements du droit de proprit.

122
Voir chapitre suivant sur les nouveaux modes dexploitation des aronefs

165
 CHAPITRE 2

LES NOUVEAUX MODES DEXPLOITATION PARTAGE DES

ARONEFS

Au milieu des annes 1990, un nouveau concept apparu qui allait bouleverser lindustrie du
transport arien : le partage de codes. En ralit, loin dtre vritablement une vraie
nouveaut, le partage de code fut plus une renaissance de laffrtement et de lexploitation
conjointe des aronefs et des lignes sous de nouveaux habits. En effet, les principes
fondateurs des vieilles techniques de coopration demeurent toujours aux fondements du
partage de codes mais sont aujourdhui utiliss et optimiss par les capacits et la puissance
de linformatique et des rseaux. Nous allons donc prsenter ce quest lexploitation partage
des aronefs par les accords de partage de codes (section 1), puis nous verrons une de ses
consquences directes par lmergence des accords de franchise qui permettent la
gnralisation dune exploitation partage daronefs (section 2).

167
SECTION 1. LES ACCORDS DE PARTAGE DE CODES

Le partage de code (code sharing en anglais) que lon pourrait aussi appeler code commun
est une pratique commerciale utilise par les compagnies ariennes rgulires. Le principe de
base est que pour un vol en partage de code on distingue une compagnie arienne qui opre le
vol et une ou plusieurs autres qui ne font que le commercialiser. On retrouve donc ici les
principes de lexploitation conjointe avec une des compagnies ariennes - le tracteur qui
exploite laronef et le vol pour le compte des deux partenaires.

L'origine du terme partage de codes vient de la faon dont, dans le systme mondial
instaur par lIATA, les vols commerciaux sont dsigns par un ensemble de deux lettres
dsignant la compagnie arienne et d'un nombre de quatre chiffres maximum qui dsigne le
vol. L'ensemble forme le numro ou code du vol. Le partage de code est une vritable
volution dans la pratique du transport arien en ce quil permet deux ou plusieurs
compagnies ariennes dexploiter un mme aronef sur une ligne ou un tronon de ligne
arienne tout en conservant leurs identits, leurs numros de vol et leurs responsabilits
auprs des passagers. Concrtement, le partage de codes permet plusieurs compagnies
ariennes dapporter plusieurs clientles sur un mme appareil afin de maximiser le
coefficient de remplissage et de rentabiliser au maximum les lignes et les avions. Tout en
tant dtenu par une seule compagnie, un aronef peut ainsi tre utilis simultanment par
plusieurs compagnies ariennes qui gardent leur clientle. En revanche, elles dlivrent des
contrats de voyage qui permettent dtre embarqu sur un avion pouvant tre dtenu par une
compagnie partenaire au partage de codes comme cest le cas dans les accords dinterligne. Il
ny a donc gure de diffrences avec lexploitation en pool des lignes et lexploitation
conjointe des vols sur le rsultat final. En revanche, la diffrence de lexploitation en pool
ou de lexploitation conjointe, le partage de codes ne repose pas a priori sur un partage des
recettes ou des dpenses.

Si le partage de codes prsente en apparence un caractre plus souple et plus respectueux de la

concurrence, ces consquences nen sont pas moins dstabilisantes pour le march. La
pratique montre que le partage de codes peut avoir les mmes consquences sur la fixation
des capacits et des tarifs que celles qui sont dnonces par la Commission europenne
concernant lexploitation conjointe des vols et lexploitation en pool des lignes. Aprs une
prsentation des principes et du fonctionnement du partage de codes (I), nous examinerons les
consquences de ce mode dexploitation partage sur le droit de proprit des aronefs (II).

168
 I. Prsentation et illustration du partage de codes

A. Lapparition du partage de codes

1. Lorigine : la cration des Services Informatiss de Rservation (SIR)

Le partage de codes est troitement li dans sa mise en uvre aux services informatiss de
rservation (SIR) ou Global Distribution Systems (GDS) utiliss par les compagnies
ariennes123. En 1991, l'OACI adopta une circul aire relative la rglementation des SIR dans
laquelle l'organisation donne la dfinition suivante : les SIR sont des systmes lectroniques
qui contiennent des informations sur les horaires, le nombre de siges disponibles, les tarifs
et les rgles tarifaires de transporteurs ariens et au moyen desquels il est possible de faire
des rservations et gnralement d'mettre des billets 124. A partir d'un simple terminal
informatique, les SIR permettent d'avoir accs en temps rel une masse considrable
d'informations sur les compagnies ariennes, leurs horaires, leurs tarifs, mais aussi une
multitude de socits de services lies aux voyages et au tourisme telles que lhtellerie, la
location de voiture ou les horaires de train. Les SIR sont de gigantesques bases de donnes
accessibles aux agents des compagnies ariennes et aux agences de voyages en change du
paiement dun abonnement, et permettent aux compagnies ariennes dintervenir en temps
rel sur les offres tarifaires et capacitaires et influencer loffre et la demande du march.

Les Services Informatiss de Rservation furent initialement des socits informatiques

filiales de grandes compagnies ariennes ou de regroupement de transporteurs ariens cres
au tournant des annes 1970 et 1980. Avec le temps et le dveloppement croissant des
capacits informatiques, ces socits de service initialement centres sur le transport arien
sont devenues des entreprises de service informatique trs importantes et part entire,
indpendantes des compagnies ariennes fondatrices. Elles sont devenues de vritables outils
stratgiques pour les compagnies ariennes de sorte qu'aucun transporteur ne peut se
dispenser d'avoir recours de tels systmes si elle veut exister sur les diffrents marchs du
transport arien : la technologie aronautique tait autrefois lenjeu central de la
concurrence dans lindustrie du transport arien, mais cest aujourdhui la technologie des
ordinateurs et des communications qui dcide des gagnants 125.

123
Pour une tude prcise et dtaille sur ce sujet, V. B. Humphreys, Les SIR, Etudes & Documents ITA
124
Cit dans Franois Vellas, Le transport arien, Economica 1993, p.114.
125
Dr Robert Simpson, MIT Flight Transportation Laboratory, Global Distribution Systems : Emerging Trends
& Startegic Issues , SRI International, 1989.

169
Si les services informatiss de rservation constituent un progrs considrable en raison de la
souplesse quils apportent aux compagnies ariennes dans la gestion des capacits, des tarifs
et des rservations, ils n'en sont pas moins un danger pour la concurrence sur le march du
transport arien126. Le principal mfait des SIR concerne l'affichage des vols et des tarifs des
transporteurs sur les terminaux d'ordinateurs qui leurs sont relis. En effet, un cran
d'ordinateur tant forcment limit en taille, il ne peut que rarement afficher simultanment
toutes les offres de vols et de tarifs existantes sur une ligne arienne.

Or, lexprience montrait que les agents de voyages et les passagers sur les sites internet
n'utilisaient dans 90% des cas que la premire page daffichage des informations qui
apparaissent sur leur cran et dans 50 % des cas ils ne retiennent que lun des trois premiers
vols affichs127. Il y avait donc un enjeu considrable pour les compagnies ariennes tre
bien places dans laffichage informatique pour vendre leurs vols. Les diffrentes compagnies
ariennes qui offraient des vols sur une mme ligne et une mme date saffrontaient donc
par tous les moyens pour faire apparatre prioritairement leur offre de prfrence celles de
leurs concurrents. Un vol qui napparatrait quen 15me position sur la 2me ou la 3me page
visible sur lcran a trs peu de chances dtre vu, propos et vendu par le voyagiste. La
tentation tait alors grande pour les compagnies ariennes actionnaires de SIR de se favoriser
discrtement au dtriment des compagnies clientes128 en faisant en sorte que les SIR
prsentent leurs propres vols en tte de liste. Pour atteindre cet objectif, elles procdrent en
deux temps

2. Premier temps : la multiplicit des codes par les vols et codes fictifs

Ds le dbut des annes 1980, les compagnies ariennes annonaient des vols qui nexistaient
pas ou affichaient plusieurs fois un mme vol sous diffrents numros didentification dans le

126
Selon Barry Humphreys, les SIR, parcequils sont des outils de marketing trs puissants, ont t utiliss
pour fausser le jeu de la concurrence entre les compagnies dans un sens qui a suscit une srieuse inquitude
quant au bon fonctionnement long terme de la concurrence dans le secteur . Voir B. Humphreys, Les
systmes informatiss de rservation, in Le transport arien lhorizon 2020, sous la direction de J. Pavaux.
127
J. Feldman, Development Strategies for the Worlds Airline, Special Report n 1133, The Economist
Intelligence Unit, Septembre 1989, p.21.
128
Ce risque tait bien rel lorsque les grands SIR taient dtenus par les compagnies ariennes mais nous avons
vu que face aux dveloppements importants des SIR sur le march du tourisme en gnral qui en ont fait de
grandes socits de services informatiques, les compagnies ariennes ont toutes revendues leurs parts dans les
SIR autant dans un souci financier que dans celui de clarifier les relations en leur donnant toutes les garanties
dindpendance.

170
but de remplir intgralement la premire page daffichage et de renvoyer les vols concurrents
vers la 2me page daffichage qui est rarement consulte. Marc Deby, ancien directeur de
lInstitut National de la Consommation (INC) et membre du comit des usagers du transport
arien (COMUTA) dcrivit cette situation de la manire suivante : C'est un peu comme les
socits de dpannage domicile, dont la raison sociale commence toujours par AAA pour
tre bien places sur [lannuaire] du minitel . De nombreux abus ayant t rapidement
dcouverts, les diffrentes autorits gouvernementales rglementrent les procds
daffichage des vols afin dintroduire plus dquit entre les compagnies utilisatrices et limiter
les abus daffichages de vols fictifs obligeant les compagnies ariennes trouver une parade
pour maintenir des saturations daffichage de leurs vols sans tomber dans des abus
daffichage de vols fictifs.

Le Dpartement des transports (DoT) amricain fut le premier ds 1984 a dict des rgles
pour limiter au maximum les discriminations entre compagnies ariennes sur les SIR et
imposer des critres identiques daffichage pour tous. Selon le DoT, lordre daffichage
prioritaire, qui repose sur la qualit de service offerte au passager, doit tre le suivant :
dabord, tous les vols directs sans escale entre les paires de villes concernes, puis les vols
avec une correspondance sur la mme compagnie (cest dire avec le mme code
didentification pour les deux vols) et enfin, les vols en correspondance avec changement de
compagnie. Face ces exigences rglementaires, les compagnies ariennes dvelopprent une
nouvelle parade pour repousser les autres compagnies ariennes vers les crans suivants en
partageant les codes.

3. Deuxime temps : la multiplicit des codes par le partage des codes

Cette nouvelle parade consista, pour deux compagnies qui ont des rseaux complmentaires,
se lier par un accord commercial afin de nutiliser, lorsque deux de leurs vols peuvent tre en
correspondance, quun seul code didentification comme sil sagissait dun seul et mme vol.
La liaison apparat alors comme une correspondance en ligne sur la mme compagnie et est
donc affiche prioritairement par le SIR en vertu de la rglementation du DoT. Sans
lutilisation du mme code didentification, le SIR interprterait ce vol comme une
correspondance avec changement de compagnie et lui attribuerait une place en milieu ou en
fin daffichage. Ainsi naquit le principe du partage de codes. tant donn que toutes les
grandes compagnies staient engouffres dans la bataille des codes , il devenait plus
simple et moins abusif de rechercher les complmentarits et dassocier leurs codes respectifs
sur un mme vol pour aboutir partage de codes .

171
Prsentons ce mcanisme par un exemple vrai de partage de codes : une demande portant sur
le vol Paris-Cincinnati du 28 fvrier 2012 pour un dpart vers 13 heures (demande ralise le
24 fvrier de la mme anne). Grce lutilisation dun partage de codes en vigueur entre les
compagnies ariennes Delta Airlines et Air France, les services des deux transporteurs
occupent entirement le 1er cran de laffichage obtenu sur le SIR europen Amadeus en
apparaissant six reprises.

Requte : Paris-Cincinnati le 28 fvrier 2012, pour un dpart vers 13 heures

Voici la rponse du SIR Amadeus :

Vol affich Opr par N de vol aronef

1 Paris-Cincinnati Vol Delta DL123 A330
2 Paris -Cincinnati Vol Air France AF*123 A330
3 Paris -New York Vol Air France AF100 B777
4 Paris -New York Vol Delta DL*100 B777
5 New York-Cincinnati Vol Delta DL1997 A330
6 New York-Cincinnati Vol Delta DL1997 A330

Les deux premires lignes prsentent un seul et mme vol de bout bout effectu sur un
appareil Airbus 330 de Delta Airlines mais vendu sous les codes Air France FR*123 et Delta
Airlines DL123. Seul lastrisque prsent sur lidentifiant de la compagnie franaise permet
l'agent de voyage de savoir que le passager dAir France sera en ralit embarqu sur un
appareil et un vol dune autre compagnie. Dans le cas prsent, l'agent de voyage pourra savoir
que le vol dAir France sera en ralit un vol de Delta Airlines grce au recoupement du
numro de vol (n123) que lon retrouve pour les deux compagnies ariennes.

Les quatre lignes suivantes prsentent une combinaison de deux vols : un vol Paris-New York
avec une correspondance New York-Cincinnati.

Les lignes 3 et 4 proposent un seul et mme vol entre Paris et New York sur un Boeing 777
opr par Air France (AF100) mais aussi vendu fictivement comme un vol Delta Airlines
(DL*100).
Enfin, les lignes 5 et 6 proposent, aprs un changement d'appareil, de faire New-York-
Cincinnati sur un Airbus 330 et un vol rel de Delta Airlines (DL1997 qui sera rpt deux
fois en 5me et 6me position afin de saturer l'cran). Toutes les autres possibilits de vols
avec dautres compagnies ariennes sont repousses au-del et sur les crans suivants.

172
Ainsi, en associant une exploitation commune de vols et un partage de code commun (en
loccurrence les codes des vols 123, 100 et 1997), ces deux oprateurs du transport arien
arrivent afficher et offrir six vols l ou en ralit il ny en a que trois et ainsi occuper les
rseaux daffichage utiliss par les voyagistes et les passagers.

En Europe, le Conseil des ministres des transports dfinit, ds 1989 (donc peu de temps aprs
lapparition des premiers SIR europens), un Code de conduite pour lutilisation des
systmes informatiss de rservation qui sappliqua tous les SIR qui taient implants et
opraient sur le territoire communautaire129. Cette rglementation interdit dans les contrats
passs entre les SIR et les compagnies ariennes clientes toute clause dexclusivit pour la
distribution et de discrimination dans le traitement des abonns. De plus, ce code de conduite
prcisa les rgles daffichage des vols sur les crans de la manire suivante : A moins quun
consommateur ne demande un ordre diffrent pour une transaction particulire, laffichage
principal doit classer les options de vols pour la ou les dates demandes, dans lordre
suivant : tous les vols directs sans escale entre les paires de villes concernes ; les autres vols
directs entre les paires de ville concernes sans changement dappareil ; les vols avec
correspondance . Nous retrouvions donc grandement les principes instaurs aux tats-Unis.

Afin dviter les abus constats aux tats-Unis, notamment en raison de la possibilit de
contourner la rglementation par lutilisation du partage de codes, le code de conduite
indiquait que les vols avec changement dappareil sont assimils des vols avec
correspondance et affichs comme tels, cest dire raison dune ligne pour chaque type
dappareil diffrent utilis130 . Et la rglementation ajoutait : Lorsque des vols sont assurs
par un transporteur arien autre que celui indiqu par le code didentification du
transporteur, le transporteur assurant effectivement le vol est clairement indiqu131 . La
rglementation communautaire fit donc perdre une partie de lintrt du partage de codes
quant son affichage la vente. Toutefois, lavantage du partage de codes demeurait
nanmoins bien rel et le partage de codes sest trs largement dvelopp jusqu devenir
omniprsent dans le transport arien.

129
Rglement CEE n 2299/89 du 24 juillet 1989, JOCE L220/89 du 29/07/89 ; modifi par le rglement CEE n
3089/93 du 29 octobre 1993, JOCE L278/93 du 11/11/93.
130
Article 9 de lannexe au code de conduite.
131
Article 7 de lannexe au code de conduite.

173
 B. Le fonctionnement actuel du partage de codes des vols

A lorigine, le partage de codes est donc le fait pour deux compagnies ariennes de partager
un mme numro de rfrencement de leurs vols afin permettre lune dentre elle de
commercialiser et vendre dans les mmes conditions que si elle leffectuait rellement, un vol
quelle nopre pas. Il semblerait que la seule dfinition officielle du partage de code soit
issue du manuel de la rglementation du transport arien international de lOACI (doc. 9626).
Celui-ci le dfini comme lutilisation de lindicatif de vol dun transporteur pour un service
assur par un autre transporteur, service qui en gnral est galement identifi en tant que
service du second transporteur assur par celui-ci 132. Comme cette dfinition officielle de
lOACI lexprime, le partage de codes est donc bien la pratique par laquelle deux
transporteurs partagent pour un vol le mme code didentification. Laccord de partage de
codes est donc un contrat de droit priv sign entre deux (ou plusieurs) compagnies ariennes
qui permet donc lune d'offrir la vente et sous son propre pavillon une partie de la capacit
d'un vol opr par lautre compagnie arienne partenaire au contrat. La compagnie qui opre
rellement le vol peut ainsi amliorer le coefficient de remplissage et la rentabilit de ce vol
en prenant son bord des clients de son partenaire. Dans sa mise en uvre, une partie des
passagers sont achemins par une compagnie arienne autre que celle qui est indique sur le
billet. Le partage de code implique donc qu'une compagnie arienne annonce et vende comme
les siens des services dune autre compagnie arienne. Ce systme du partage de codes est
l'une des principales consquences de la mutation du transport arien en une vritable
industrie de rseau. Du point de vue des compagnies qui exploitent des vols en partage de
codes, il s'agit donc d'une forme d'changes inter-compagnies prfrentiels 133.

Le partage de codes est la dnomination gnrique dun systme qui recouvre aujourdhui
deux ralits diffrentes. Il peut en effet tre identifi de diffrentes faons selon la
combinaison du code didentification des oprateurs et des numros de vols134. Un vol en

132
V. Incidences du partage de codes entre compagnies ariennes, Circulaire OACI 269-AT/110, p.1.
133
Ibid.
134
Il ne faut pas confondre partage de codes et pavillon. Le partage de codes n'est pas un changement de pavillon
du transporteur qui exploite physiquement le vol. Le pavillon est li la nationalit de l'avion qui elle-mme est
celle de l'tat dlivrant l'immatriculation. Le code, comme son nom l'indique, n'est qu'un moyen didentification
d'une compagnie arienne, utilis principalement dans les rseaux de communications aronautiques afin de
simplifier et dviter tout malentendu concernant lidentification des compagnies ariennes. Pour le passager, ce
code apparat avec le numro de vol sur son billet et sur les supports dinformations placs dans les arogares. Le
passager n'est pas cens connatre la corrlation entre code et compagnie, en particulier lorsque le code est peu
explicite (par exemple Air Littoral qui a pour code FU alors que d'autres sont trs explicites comme celui d'Air
France [AF], de United Airlines [UA] ou d'American Airlines [AA]). Cette distinction parfaite entre le code

174
partage de codes peut ainsi tre commercialis soit avec le mme numro de vol, soit avec
plusieurs numros de vol.

Le partage de codes sous mme numro de vol : Le vol Cathay Pacific rfrenc CX*766
entre Sydney et Hong-Kong fut en ralit effectu sur le vol QF766 de la compagnie arienne
Quantas bord dun de ses appareils. Dans cet exemple, les compagnies partenaires partagent
le mme numro de vol (vol n766) et ne se distinguent que par leur identifiant compagnie
(CX et QF). La compagnie qui neffectue pas rellement le vol mais qui bnficie de la force
de production de son partenaire signale quelle nopre pas le vol par lajout dun astrisque
aprs son code didentification.

Le partage de codes sous numros de vols diffrents : Le vol British rfrenc BA*7736 entre
Dallas et Londres fut en ralit effectu sur le vol AA123 de la compagnie arienne American
Airlines bord dun de ses quipages. Dans cet exemple les compagnies ariennes partenaires
utilisent des codes et des numros de vols diffrents (il ny a donc pas de partage de codes au
sens strict). Bien que la compagnie qui nexploite pas le vol signale par lajout dun astrisque
que ce dernier sera effectu par une autre compagnie, il ny a aucun moyen didentifier la
compagnie partenaire et donc de connatre rapidement le vritable oprateur du vol. Seul un
examen attentif des escales et des horaires permet dans ce cas didentifier la compagnie et
surtout le vol effectif.

dune compagnie et le pavillon (ou la nationalit) des aronefs ne prsente donc aucune incompatibilit. Ainsi,
Air France pourra oprer un vol identifi comme tant bien un vol Air France (AF) en utilisant un aronef
occasionnellement lou auprs dune compagnie trangre et donc immatricul dans ltat du loueur (par
exemple un avion de nationalit allemande).

175
Le partage de codes Single Track : Les accords single track que lon pourrait traduire par
simple oprateur concerne des liaisons faible trafic qui justifient trs peu de vols. Le
partenaire qui possde le type d'appareil le mieux adapt la desserte exploite l'ensemble du
service et cde une partie de la capacit l'autre partenaire. On retrouve ici le principe de
lexploitation conjointe vue prcdemment. Ce type d'accord de partage de code a exist dans
quelques rares cas sur le march transatlantique entre deux transporteurs europens comme le
partage de codes entre la compagnie arienne allemande Lufthansa et le transporteur
autrichien Lauda Air qui ont exploit un service en partage de codes single track sur la liaison
Vienne-Minneapolis.

Le partage de codes Double Track : Les accords double track que lon pourrait traduire par
double oprateurs concernent les liaisons qui sont dj desservies par les partenaires.
L'objectif est que chacun offre la vente au moins un ou deux vols quotidiens afin d'optimiser
les correspondances en ligne. Chaque partenaire exploite la liaison arienne en alternance
dans la semaine ou dans la journe et cde une partie de sa capacit l'autre. Nous pouvons
par exemple citer le cas de la liaison Washington-Francfort exploit successivement part
United Airlines et Lufthansa en vertu d'un accord de partage de codes.

C. Les objectifs recherchs avec le partage de codes

Le partage de code est parfois mal peru chez les passagers et les associations de
consommateurs. Les voyageurs amricains avaient trouv un fervent pourfendeur du partage
de codes en la personne mme du Prsident d'American Airlines, Robert Crandall. En
novembre 1994, dans un discours prononc l'occasion du cinquantenaire de la convention de
Chicago, il dclarait : le partage de code est une pratique laquelle un transporteur essaie
de persuader un passager qu'un vol avec changement de compagnie (linterligne) s'effectue
sur un seul et unique transporteur. Nous rejetons ce type d'accord car il sagit d'une
tromperie envers la clientle 135. Toutefois, la conviction de Robert Crandall sest vite plie
lobligation de contrer la concurrence et American Airlines na pas tard se rallier
lengouement du partage de codes en signant des accords gnraliss avec dautres
compagnies ariennes. Le partage de codes prsente en effet dindniables avantages pour les
compagnies ariennes. Ces avantages sont nombreux pour les compagnies ariennes et pour
les passagers.

135
Voyages daffaires de mars-avril 1995, p.14.

176
Nous voyons toute limportance que prend la technique du partage de codes dans loffre que
peuvent commercialiser les compagnies ariennes. Celles-ci en effet peuvent profiter de leurs
vols en partage de codes pour offrir des correspondances avec des vols dont elles sont en
ralit absentes afin daugmenter loffre de leurs rseaux et cooprer avec des partenaires sur
des lignes ariennes dans un intrt commun dexploitation et de rentabilit.

Pour les compagnies ariennes, les intrts du partage de codes sont multiples : obtenir une
meilleure position d'affichage dans les systmes informatiss de rservation dans le contexte
d'un environnement ou la concurrence s'intensifie ; tablir certains liens de coopration avec
d'autres transporteurs afin de maintenir, de protger et d'amliorer leurs positions sur le
march ; assurer une prsence commerciale faible cot par lintermdiaire de leurs
partenaires sur des liaisons o ils nexploitent pas de vols ; assurer un service viable l o les
volumes de trafic ne permettent pas des vols distincts des deux transporteurs ; maximiser le
remplissage des aronefs grce au trafic d'apport et obtenir un plus large accs certains
marchs ventuellement limits par les dispositions de capacit dans les accords bilatraux
intergouvernementaux de services ariens.

Pour les voyageurs, beaucoup de compagnies ariennes s'accordent dire que la

rationalisation des offres grce au partage de codes apporte de nombreux avantages leur
clientle. Par certains aspects, cette affirmation est vraie. Aucune compagnie arienne ne
pouvant desservir toutes les escales existantes dans le monde, elles peuvent nanmoins inclure
dans leurs programmes commercialiss de nouvelles escales et offrir des possibilits en
correspondance simplifie par la voie des accords de partage de codes avec dautres
compagnies. Ainsi, la rcente association entre Lufthansa et Tha Airways permet au
transporteur thalandais de renforcer sa prsence en Europe par le biais de ses vols conjoints
avec son partenaire allemand. Bien que cette compagnie possde un droit de trafic entre
Lisbonne et Bangkok, elle ne peut exploiter cette liaison faute d'un potentiel de voyageurs
suffisant. En revanche, grce son accord de partage de codes avec Lufthansa elle peut
proposer un vol Lisbonne-Francfort-Bangkok qui est effectu par son partenaire allemand sur
la premire partie136. Pour la compagnie arienne thailandaise, ceci revient effectuer entre
Lisbonne et Francfort un vol utilisant la 6me libert de lair. La desserte en partage de codes
simplifie souvent les formalits des passagers. Ces derniers peuvent enregistrer leurs bagages
sur une seule compagnie jusqu' leur destination finale, effectuer des rservations de siges en
un mme point et recevoir leurs diffrentes cartes d'embarquement ds le dpart. Autre

136
Le partage de codes est-il bon pour le passager ?, Voyages daffaires mars-avril 1995, p.12.

177
avantage revendiqu par les compagnies ariennes pour leurs passagers : la mise en uvre de
nombreuses synergies leur permet d'offrir des tarifs plus bas qu'un accord traditionnel
dinterligne.

Laccord dinterligne inclut de fait dans le partage de codes simplifie les formalits des
passagers : enregistrement des bagages et des passagers au dpart pour la totalit du voyage,
rservations des billets auprs du mme interlocuteur mais au-del du simple accord
dinterligne, les compagnies ariennes revendiquent de pouvoir offrir des tarifs plus bas grce
la mise en uvre de nombreuses synergies induites par le partage de codes.

Toutefois, en rservant un vol d'une compagnie dont il apprcie la qualit de service, le

passager peut tre en ralit transport par une autre compagnie dont le service est de qualit
moindre. Lorsque les compagnies partagent des vols sur une liaison qu'elles assurent toutes
les deux, cela peut rduire la concurrence sur cette liaison et mme crer une situation de
position dominante ou de monopole. En cas de problme, les compagnies se rejettent la faute
aux dpens du passager.

Nous voyons toute limportance que prend la technique du partage de codes dans loffre que
peuvent commercialiser les compagnies ariennes. Celles-ci en effet peuvent profiter de leurs
vols en partage de codes pour offrir des correspondances avec des vols dont elles sont en
ralit absentes afin daugmenter loffre de leurs rseaux ou cooprer avec des partenaires sur
des lignes ariennes dans un intrt commun dexploitation et de rentabilit.

II. Le partage de codes et les dmembrements de proprit des aronefs

Laccs la capacit de siges offerte par un aronef est indissociable du partage de codes qui
nest que laccompagnement informatique pour afficher un aronef sous deux ou plusieurs
codes de compagnies et regrouper bord dun seul appareil leurs clientles respectives.
Lallotement de siges est la consquence et la mise en uvre pratique de lexploitation
conjointe dun mme vol par les compagnies ariennes partenaires comme ctait dj le cas
avec dans les accords traditionnels dexploitation conjointe. La mise en place dun accord de
partage de codes entre les compagnies doit donc saccompagner dun accord daccs la
capacit offerte par la compagnie oprant le vol qui prcise les conditions de
commercialisation des siges de laronef. On parle indistinctement de rservation de
capacits, de blocage de capacits ou dallotement de blocs de siges. La compagnie oprant
virtuellement le vol bloque une capacit sur laronef de son partenaire et ce bloc de sige

178
lou est ensuite commercialis et vendu sous le sigle de la compagnie locataire de la mme
manire quelle commercialise ses propres vols. La compagnie arienne virtuelle affrte une
partie de laronef de la compagnie arienne qui opre rellement le vol. En fait, laccord de
partage de codes saccompagne dun accord dinterligne qui permet chacune des parties
denregistrer les passagers de lautre et dun accord daffrtement de siges selon deux
procds : soit le bloc siges, soit le Free Flow (encore dnomme Sell and Report).

A. Dans la rservation de bloc de siges

Chacune des compagnies commercialise une partie des siges disponibles suivant une
rpartition tablie l'avance par contrat entre les partenaires. Les compagnies ariennes qui
sont parties laccord de partage de codes se rpartissent pralablement la capacit en sige
de laronef utilis sur le vol et ne pourront donc vendre plus de siges quils en ont rserv
(principe du bloc de sige). La compagnie arienne virtuelle affrte au transporteur rel un
nombre de sige dans lavion et utilise son propre code pour identifier et vendre ce bloc de
sige comme sil sagissait de son propre aronef. Le vol fictif apparatra la vente sur les
SIR mais avec une capacit moindre que celle de laronef correspondant car il va
partitionner la capacit de laronef entre les partenaires. Nous sommes alors face une
situation d'affrtement d'une partie de l'aronef de la compagnie ralisant le vol par le
partenaire. Dans cette situation, les passagers de lune des compagnies ariennes partenaires
peuvent se voir annoncer que le vol est complet alors que des places sont disponibles mais
vendues par l'autre compagnie.

Lancien accord de partage de codes qui existait entre Air France et la compagnie suisse
Crossair visant assurer conjointement des vols entre le France et la Suisse illustre ce type de
partage de codes avec blocage de capacit de siges : Crossair a cess lexploitation de la
ligne Paris/Ble et achet un contingent de place sur quatre des cinq vols quotidiens assurs
par Air France. Pour sa part, Air France a achet un contingent de places sur deux liaisons
quotidiennes effectues par les appareils [] de Crossair desservant Berne et Lugano 137.
Ces mesures ont t prises en application dun accord de partage de codes avec achat
rciproque de siges 138.

137
Communiqu de presse Air France n 3655 du 3 novembre 1997.
138
Ibid.

179
Dans lapplication du bloc de sige, la rpartition des capacits seffectue en fonction de
nombreux critres tels que la notorit des partenaires, laroport de dpart ou la position
commerciale des compagnies qui sont parties laccord139.

B. Dans laccs Free-Flow la capacit complte de laronef

Chaque compagnie a accs l'ensemble des siges de l'avion et peut les vendre ses propres
conditions (dans la limite des accords de politique commerciale convenus entre les
partenaires). Il sagit alors dune forme daffrtement intgral du vol opr par la compagnie
arienne partenaire avec la limite que chacun peut vendre la capacit de laronef.
Lallotement illimit de siges est pratiqu sur des lignes grand trafic. Pour le passager cette
pratique a l'avantage d'augmenter la frquence des vols disponibles mais ajoute la confusion
tarifaire car les compagnies participantes peuvent proposer des tarifs diffrents pour un
service identique. Dans le cas de partage de codes en free flow, le SIR ne procde aucune
limitation de vente pour les compagnies partenaires dans la limite de capacit totale de
laronef. La compagnie arienne virtuelle sur le vol naffrte pas auprs du transporteur rel
un nombre limit de sige dans lavion mais peut vendre potentiellement lintgralit des
siges. Laffrtement des siges se constate a posteriori, une fois lenregistrement termin et
que les partenaires constatent la rpartition des ventes de capacit sous leurs propres codes.

On peut imaginer un vol effectu par Air France avec un gros porteur de 450 places qui serait
en partage de codes Free flow avec son partenaire Delta Airlines. En thorie, la capacit de
laronef pourrait tre intgralement vendue par Delta et nous serions alors dans un
affrtement a posteriori de laronef par Delta auprs dAir France. En partage de codes avec
rservation de siges, laronef napparatra la vente sous lidentifiant de la compagnie
franaise quavec 200 ou 300 places, le reste des siges apparaissant la vente avec

139
Deux exemples pour montrer quil ny a pas de rgle systmatique mais une application commerciale
pragmatique : sur un vol en partage de codes United Airlines/Tha Airways au dpart des tats-Unis et
destination de la Thalande, la compagnie amricaine disposera dune plus grande capacit en sige bord de
lappareil, mme si ce dernier est un avion de la compagnie thalandaise. Le vol tant au dpart dun important
aroport des tats-Unis, il comportera une majorit de passagers amricains que United Airlines pourra vendre
plus aisment que son partenaire du fait de son rseau commercial national et de sa notorit aux tats-Unis. En
revanche, sur un la ligne Paris-Nagoya en partage de codes entre Air France et Japan Airlines, ces vols taient
matriellement assurs par des Airbus 340 dAir France et en vertu de laccord chaque compagnie [a la
possibilit de] commercialiser sous son propre numro de vol la moiti des siges 139. La compagnie japonaise
louait donc la moiti de lappareil son partenaire franais quelle commercialisait pour sa propre clientle.

180
lidentification de la compagnie arienne partenaire Delta Airlines. Tout se passe en fait
comme sil y avait deux avions dans le mme aronef

Exploitation conjointe
Accord interligne
Accords entre les partenaires Accord de partage de code
Accord de rservation Accord Free Flow
bloc siges
Vol opr par Air France (tracteur)
Capacit relle aronef 450 places
Vendu par 300 places pour Air France 450 places pour les deux partenaires
150 places pour Delta
Affrtement pralable dune capacit Affrtement a posteriori de la
Type daffrtement variable et ngocie capacit vendu par le transporteur
virtuel
Commercialisation comme 2 aronefs 1 seul aronef
sil y avait

Nous voyons particulirement bien dans ces dveloppements que les concepts de partage de
codes et de rservation de siges sont trs troitement lis.

Comme nous lavons vu avec laffrtement daronef entre compagnies ariennes, celui-ci
prend la forme en principe de laffrtement avec quipage (Wet Lease) qui est le plus courant
et par exception de laffrtement coque nue (Dry Lease). Lexploitation conjointe dun
aronef en vertu dun accord de partage de code de partage de codes associ un accs
illimit de la capacit de laronef sapparente un affrtement avec quipage auprs dune
compagnie arienne puisque la compagnie arienne virtuelle sapparente un affrteur qui
achte la totalit de la capacit. LOACI assimile dailleurs la location avec quipage au
partage de codes (notamment lorsqu'il s'agit d'une location de longue dure) en ce qui a trait
aux exigences d'information du public et la dtention de droits de trafic sous-jacents140. De
mme, dans le principe, le partage de code correspond la dfinition officielle de
laffrtement donne par le droit franais : laffrtement dun aronef est lopration par
laquelle un frteur met la disposition dun affrteur un aronef avec quipage. Sauf
convention contraire, lquipage reste sous la direction du frteur 141. La diffrence entre le

140
Circulaire OACI 269-AT/110, p.3.
141
Ancien article L.323-1 du code de laviation civile et actuel article L.6400-2 du code des transports

181
partage de codes et laffrtement en droit franais se situe, on le voit, dans la capacit affrte.
En effet, contrairement laffrtement avec quipage o la totalit de l'appareil est
commercialise et exploite sous la seule dnomination de la compagnie qui l'affrte, l'accord
de partage de codes permet cette commercialisation sous deux ou plusieurs dnominations. Le
partage de codes est donc un affrtement total ou partiel de laronef avec son quipage. Il est
une forme de banalisation telle que Jacques Naveau la dfinit : la banalisation est
lutilisation, par une entreprise de transport arien exploitant un service international en
vertu dun accord ou dune autorisation officielle, dun aronef appartenant une entreprise
trangre et immatricule dans un tat tranger 142.

Le dveloppement prodigieux de la technique du partage de codes et son hyper gnralisation

par les compagnies ariennes (hormis les compagnies Low Cost qui oprent en dehors de
toutes coopration) fut un prlude et engendra naturellement des cooprations trs intgres
comme les vastes alliances mondiales143 mais surtout les accords de franchise arienne qui
sont lultima ratio dans le partage de lexploitation des aronefs.

142
J. Naveau, Revue gnrale de lAir, 1968, p.137.
143
Rappelons quen quelques annes trois grandes alliances internationales ont regroup la quasi-totalit des
compagnies ariennes gnralistes avec, par ordre de cration : Star Alliance, One World et SkyTeam

182
SECTION 2. LEXPLOITATION DES AERONEFS EN FRANCHISE

Une nouvelle forme de partenariat entre compagnies ariennes sest beaucoup dveloppe
depuis son apparition la fin des annes 1990 : les accords de franchise. En vertu dun tel
accord, une grande compagnie arienne qui dispose essentiellement daronefs de plus de 100
places en raison dune activit tourne vers le trafic international, confie lactivit de trafic
rgional une petite compagnie arienne partenaire en lui accordant les droits de voler sous sa
marque. La franchise arienne permet ainsi une compagnie arienne majeure dutiliser des
lignes et des aronefs de plus petites capacits et mieux adapts sur des liaisons transversales
ou faible densit de trafic sans avoir se dvelopper sur ce march et acqurir des
aronefs. Laccord de franchise permet ainsi deux compagnies associes de salimenter
mutuellement en trafic en apportant leurs clientles respectives vers leurs rseaux respectifs.
Laccord de franchise repose sur le partage de codes auquel sajoutent certains lments des
accords de pool de ligne et des accords dexploitation de vols : utilisation de la marque
commerciale et des vols du partenaire et exploitation commune des aronefs.

Un contrat de franchise consiste en loctroi dune libert ou dun droit 144 une entreprise
franchise. Dans le domaine qui nous intresse, cette libert accorde par une compagnie
arienne un transporteur arien franchis consiste en un droit de voler sous la marque et sur
des lignes du franchiseur. Le franchiseur, gnralement une grande compagnie arienne
internationale, apporte la notorit de sa marque, son rseau de ligne et dimplantations et son
savoir-faire au transporteur rgional franchis moyennant une rmunration dont les
conditions sont fixes dans le contrat de franchise. En vertu de ce contrat de franchise le
transporteur franchis est entirement responsable de la gestion et des rsultats de lactivit
effectue pour le compte des deux partenaires. Le franchisage est parfois dcrit comme lune
des plus gniales inventions du capitalisme ou encore comme la seule forme dorganisation
des affaires qui, par sa nature, cre des affaires fournissant de nouvelles entreprises, de
nouveaux emplois, de nouveaux services et de nouvelles opportunits dexportation car elle
est un processus qui promeut lexpansion conomique, les opportunits dentreprise et
dinvestissement et le partage des cots et des risques 145. Le systme du franchisage est un
mode de commercialisation trs rpandu dans certains domaines des services (htellerie,
restauration, services la personne), mais assez rcent dans le transport arien.

144
Roger Saint-Alary, Franchising (contrat de franchise), Rpertoire Dalloz Commercial.
145
R.I.R. Abeyratne, Franchising in the Airline Industry Some Implecations at Common Law, Air & Space
Law, vol.XXII, n 6, 1997, p.284.

183
Aprs avoir prsent le principe et le fonctionnement du contrat de franchise (I), nous verrons
quels sont les principaux lments de ce type de contrat de partenariat (II) et examinerons la
nature de ce mode dexploitation partage des aronefs vis--vis du contrat daffrtement (III)

I. Le Principe et le fonctionnement du franchisage

A. Le franchisage en gnral

Le franchisage est un systme de commercialisation de produits et/ou de services et/ou de

technologies, bas sur une collaboration troite et continue entre des entreprises juridiquement
et financirement distinctes et indpendantes : le franchiseur et ses franchiss. Dans ce
systme de collaboration, le franchiseur accorde son franchis le droit et impose lobligation
dexploiter un service en conformit avec le concept du franchiseur. En change dune
contribution financire directe ou indirecte, le droit concd autorise et oblige le franchis
utiliser lenseigne et/ou la marque de produits et/ou de services, ainsi que dautres droits de
proprit intellectuelle. En contrepartie, le franchis est soutenu par lapport continu
dassistance commerciale et/ou technique pour la dure dun contrat de franchise. Le
franchiseur est donc linitiateur dun rseau de franchise dont il a vocation assurer la
prennit. Il doit laborer et exploiter avec succs un concept pendant une priode raisonnable
dans une premire unit avant le lancement de son rseau de franchiss, tre titulaire des
droits sur les signes de ralliement de la clientle (enseigne, marques et autres signes
distinctifs) et apporter ses franchiss une formation initiale et une assistance technico-
commerciale permanente pendant toute la dure du contrat.

Pour sa part, le franchis doit consacrer ses meilleurs efforts au dveloppement du rseau de
franchise et au maintien de son identit commune et de sa rputation, fournir au franchiseur
les donnes oprationnelles vrifiables afin de faciliter la dtermination des performances et
les tats financiers requis pour la direction dune gestion efficace, autoriser le franchiseur
et/ou ses dlgus avoir accs son outil de production et sa comptabilit et enfin, ne pas
divulguer des tiers le savoir-faire fourni par le franchiseur pendant ou aprs la fin du contrat.

La franchise est donc un contrat de droit commercial par lequel une entreprise (le
franchiseur), concde une autre entreprise (le franchis) le droit d'utiliser tout ou partie des
droits incorporels lui appartenant (nom commercial, marques, licences), gnralement contre

184
le versement d'un pourcentage sur son chiffre d'affaires ou d'un pourcentage calcul sur ses
bnfices. L'excution du contrat s'accompagne d'une obligation du franchiseur de faire
bnficier le franchis de son exprience technique, de ses mthodes commerciales ou
industrielles, et de ses campagnes publicitaires. A la charge du franchis le contrat inclut
l'obligation d'acheter au franchiseur lui-mme ou un fournisseur que ce dernier lui dsigne,
des matires ou des marchandises qui sont fournies au franchis selon un tarif dtermin
l'avance mais rvisable priodiquement. Nanmoins, le franchis assure seul les risques de
son entreprise. Le contrat de franchise, est conclu en considration de la personne du
franchiseur, il ne peut donc tre transmis par fusion-absorption une socit tierce qu'avec
l'accord du franchis146.

Il existe trois grands domaines de franchise qui varient en fonction de leur objet :
- La franchise industrielle ou de production qui permet au franchiseur de transmettre au
franchis les secrets et procds industriels qui sont lorigine dune russite commerciale
en matire de production.
- La franchise de distribution de produits qui permet au franchis dassurer son activit de
commercialisation de produits en bnficiant des mthodes et de la marque du franchiseur.
- Enfin, la franchise de distribution de services qui permet au franchiseur de transfrer les
moyens de poursuivre une russite commercial en matire de prestation de services, le
franchis tant tenu doffrir ses services conformment aux normes commerciales du
franchiseur et sous sa marque. Lactivit de transport arien tant une activit de service
(on parle ainsi de service arien concernant les exploitations de lignes ariennes), les
accords de franchise dans le transport arien relvent de ce type de franchise.

En droit communautaire, la franchise est dfinie par le rglement 4087/88 qui prsente, dans
son article 1er, le contrat de franchise comme un accord par lequel une entreprise, le
franchiseur, accorde une autre, le franchis, en change dune compensation financire
directe ou indirecte, le droit dexploiter un ensemble de droits de proprit industrielle ou
intellectuelle concernant des marques, noms commerciaux, enseignes, dessins et modles,
droits dauteur, savoir-faire ou brevet, destins tre exploits pour la revente de produits ou
la prestation de services des utilisateurs finals 147. La franchise consiste donc mettre la

146
Com., 3 juin 2008, BICC n690 du 1er novembre 2008. De mme, nous pouvons souligner que la troisime
chambre civile de la Cour de cassation a admis que les franchiss ont une clientle propre leur permettant de
bnficier du statut des baux commerciaux en cartant la dmarche consistant dterminer, au cas par cas, qui,
du franchiseur ou du franchis, a un rle prpondrant dans la cration et le dveloppement de la clientle : cf.
Civ. 3, 27 mars 2002 - Bull. n 77; rapport annuel de la Cour de cassation 2002, page 439
147
Pour le US Department of Commerce la definition de la franchise est la suivante : Business format
franchising is characterized by an ongoing business relationship between franchisor and franchisee that

185
disposition dune entreprise un savoir-faire et des signes distinctifs en vue du dveloppement
dune activit conomique et commerciale de distribution de produits ou de services.

B. Le franchisage arien

1. Exemples de franchises ariennes

British Airways fut le prcurseur en Europe du systme de la franchise arienne : en 1997, la

compagnie britannique dveloppa un rseau de franchise arienne avec huit transporteurs
partenaires qui opraient plus de 400 vols par jours sous son pavillon. A peu prs la mme
priode, la compagnie Air France commercialisa six premires lignes ariennes en franchise
avec les compagnies Brit Air, Proteus Airlines et Jersey European Airlines. Lobjectif tait
dtre prsent avec des aronefs mieux adapts sur des lignes secondaires afin de rabattre des
passagers leurs vols internationaux.

Etant donn les rsultats positifs de ses premires franchises, Air France gnralisa
rapidement ce type daccords. Ainsi, le 23 avril 1997, Air France et Brit Air signrent un
accord de franchise gnralise qui concernait lintgralit du rseau rgional et intra-
europen du transporteur rgional auquel Air France apportait en plus une dizaine de lignes.
Cet accord de franchise globale engageait les deux compagnies ariennes pour une dure de
cinq ans et fut prorog depuis. En tout, cest prs de 150 vols quotidiens que le transporteur
rgional opre tous les jours pour le compte de son franchiseur selon une coordination
particulirement troite avec Air France afin doptimiser les correspondances et vols
internationaux. La hausse du chiffre daffaires du franchis fut denviron 50M
supplmentaires. Dans cette coopration qui est toujours dactualit ce jour, chacune des
compagnies ariennes apporte une partie du capital : lensemble du rseau arien de Brit Air
est devenu aux yeux des passagers un produit commercial dAir France avec tous les
avantages associs et en contrepartie le franchiseur sest dcharg dune partie de ses lignes
rgionales pour mieux se recentrer sur ses vols forts trafics plus adapts sa flotte
daronefs. En application de cet accord de coopration un habitant de Brest peut se rendre
lautre bout du monde avec un seul billet Air France et une correspondance de moins de deux
heures Paris. Le 28 mars 1999, Air France signa un second accord de franchise globale
similaire avec Proteus Airlines, autre transporteur rgional franais, en vertu duquel ce

includes not only the product, service and trademark, but the entire business format itself a marketing strategy
and plan, operating manuals and standards, quality control, and continued tow-way communications The
Journal of international franchising and distribution law, dc.1987.

186
dernier apportait ses 19 lignes sous la franchise dAir France. Aujourdhui, Air France a
consolid le march du transport arien national en rachetant les trois principales compagnies
ariennes rgionales franaises (Brit Air, Regional Airlines et Airliner) et en passant ces trois
oprateurs filialiss sous franchise intgrale.

2. Objectifs de la franchise arienne

Le principal objet dun contrat de franchise arienne est de coordonner des activits
conomiques manant dentits indpendantes dans un cadre juridique bien dtermin. Pour
les grandes compagnies qui ont une activit essentiellement oriente vers le trafic arien
international long courrier qui est le plus rmunrateur et qui disposent en consquence de
flottes daronefs essentiellement composes d'aronefs moyens et gros porteurs, la franchise
permet :
- Soit de confier des liaisons transversales de point point faible densit de trafic un
partenaire qui exploite des aronefs de petites capacits.
- Soit de sassocier un petit transporteur qui dispose dj dun rseau arien rgional et
dune flotte daronefs adapts.

Le but recherch par une compagnie majeure est de constituer un rseau partenaire pour
alimenter et prolonger son propre rseau de lignes ariennes international via leurs aroports
pivots. Laccord de franchise arienne permet ainsi doptimiser lutilisation dun aroport
pivot du franchiseur (un hub) en y amenant des passagers supplmentaires pour remplir ses
vols au dpart. Le franchis joue alors le rle dapporteur de passagers148. A linverse, le
franchiseur alimente le transporteur franchis avec des passagers larrive de ses vols
internationaux. Lutilisation des aroports pivots comme outil de connexion de leurs rseaux
respectifs permet ainsi aux franchiss de rcuprer une partie des passagers du franchiseur.
Un des intrts essentiels de la franchise consiste donc connecter les rseaux des deux
partenaires et leur donner lapparence dun seul et unique rseau arien avec une continuit
de traitement du passager en interne. Ainsi, en combinant les accords de partage de codes
entre Air France et Delta Airlines et les accords entre Air France et ses franchiss, un
passager amricain partant dAtlanta peut se rendre Lorient en achetant un billet Delta
Airlines et voler sur un appareil de Delta jusqu Paris puis un appareil franchis dAir
France en partage de codes avec Delta entre Paris et Lorient.

148
Les anglo-saxons parlent de feeder ce qui est un terme assez restrictif puisque le franchis agit dans les
deux sens et prolongeant par des petites lignes le rseau du franchiseur.

187
 Figure 26- Schma de fonctionnement des franchises ariennes dans les alliances

La franchise arienne rpond aussi trs bien aux exigences du transport arien dans lequel la
marque dune compagnie arienne mondiale revt une grande importance pour les passagers,
notamment les plus frquents. En effet, la franchise permet de vendre un nom, un rseau, des
services prouvs, une exigence de qualit de service et un programme de fidlit149. Elle
permet une grande souplesse dans les accords entre les transporteurs ariens du fait de
lingalit entre les parties au contrat. En effet, la franchise associe deux compagnies
ariennes dimportances ingales et dont lune se met vritablement au service de lautre pour
en tirer son propre bnfice.

3. Des accords double sens

Contrairement un accord de franchise traditionnelle o le franchiseur apporter un vritable

savoir-faire un franchis qui est cr spcifiquement pour laccord, la franchise arienne est
une vritable association entre deux transporteurs pr-existants dont chacun est un apporteur
essentiel. Nous pouvons distinguer trois scenarii :

- Soit la franchise porte sur des lignes ariennes du franchiseur que ce dernier ne veut plus
exploiter par lui-mme pour divers raisons (inadquation de ses aronefs, absence descales
au sol, volont de recentrer son outil de production sur un rseau de lignes plus forte
valeur ajoute) et quil confie alors un partenaire franchis afin que ce dernier les exploite
avec ses propres moyens humains et matriels. Dans ce cas, le franchiseur apporte les
lignes et la clientle alors que le franchis apporte les aronefs et les quipages tout en

149
Voir le communiqu de presse du 23 avril 1997 relatif la signature de laccord ainsi que Le Monde, La
compagnie rgionale Brit Air devient le premier franchis dAir France, 25 avril 1997, p.20.

188
 continuant ventuellement oprer une partie de son rseau de lignes pour son compte et
son nom. Cette configuration restrictive est assez rare.

- Soit la franchise porte sur des lignes ariennes du franchis que ce dernier continu
exploiter mais sous franchise dune grande compagnie arienne. Dans ce cas, le franchis
apporte ses lignes, ses aronefs et ses quipages alors que le franchiseur apporte sa marque,
sa notorit et sa clientle. Nous sommes alors proches dun systme de location de rseau
dans lequel le franchiseur loue contre un loyer en nature (lapport de sa marque) le rseau
et les moyens du franchis.

- Soit enfin, la franchise consiste en un mixte des deux situations prcites : le franchis
apporte tout ou partie de ses propres lignes ariennes et de ses capacits de production
(aronefs, quipages, escales, assistance, capacit de maintenance) et le franchiseur apporte
une partie de ses lignes ariennes quil souhaite confier un oprateur mieux positionn et
dimensionn pour les exploiter. Cette situation fut celle des accords de franchise passs
entre Air France et les transporteurs rgionaux franais au dbut de leur coopration et
avant que ces transporteurs ne deviennent ses filiales. Air France avait confi ces
transporteurs franchiss certaines de ses lignes rgionales dficitaires qui venaient sajouter
celles qui appartenaient dj ses partenaires.

Franchise par le haut Franchise par le bas Franchise mixte

Apport des lignes franchiseur Oui Non Oui
Apport des lignes franchis Non Oui Oui
Apport daronefs franchiseur Possible Non Possible
Apport daronefs franchis Oui Oui Oui
Marque principale Franchiseur Franchiseur Franchiseur
Notorit franchis Faible Moyenne Moyenne
Exploitation conjointe Oui Oui Oui
Accord interligne Oui Oui Oui
Partage de codes Oui Oui Oui

Quel que soit le scenario, on constate que le franchis nest jamais quun simple investisseur
qui achte une mthode et un savoir-faire ayant connu le succs comme cest le cas dans la
franchise traditionnelle. Le franchis arien apporte a minima des aronefs et des quipages et
parfois mme des lignes ou lintgralit de son rseaux arien ce qui constitue alors lessentiel
de lapport en industrie dans le partenariat. On peut mme sinterroger srieusement sur
lexistence dun transfert de savoir-faire du franchiseur vers le franchis lorsque celui-ci est

189
une compagnie arienne prouve et efficace qui matrise parfaitement son activit de
transporteur arien rgional. On voit bien l que la franchise arienne diffre sensiblement sur
certains aspects de la dfinition lgale de la franchise et constitue en ralit une vritable
alliance entre deux entreprises de transport arien.

4. Une alliance entre deux partenaires

Nous venons de lexprimer, contrairement la franchise habituellement rencontre en matire

de distribution de produits ou de services, la franchise arienne repose sur lassociation de
deux transporteurs et de leurs fonds de commerce bien distincts mais qui prexistent
laccord. Il sagit l dune spcificit de la franchise arienne : il ne sagit pas de crer une
compagnie arienne pour dvelopper le rseau du franchiseur, mais de confier une activit du
franchiseur une compagnie dj existante ou de rcuprer une activit du franchis. Dans les
deux cas, le transporteur franchis accepte librement doprer un service arien pour le
compte et au nom de son partenaire. Par consquent, la compagnie arienne franchise
demeure : sa personnalit et sa marque ne disparaissent pas compltement derrire celle du
franchiseur car il est important pour elle de continuer exister sur le march du transport
arien en tant quentit conomique part entire car le contrat de franchise prvoit une
chance et la possibilit dy mettre fin tout moment si certaines conditions existent. Cest
pourquoi les franchiss dans le transport arien apposent toujours leurs propres signes
distinctifs et leur marque sur la livre de leurs aronefs en plus de ceux du franchiseur ( Air
France by Regional Airlines ). Cest aussi la raison pour laquelle le franchis continue tre
rpertori comme oprateur des vols dans les systmes informatiques et ses vols sous
franchise sont enregistrs comme des vols conjoints entre le franchiseur et le franchis avec
utilisation du partage de codes. Dans tous les cas de franchise arienne, le transporteur
franchis intgre le rseau arien et commercial plus vaste du franchiseur et la dnomination
et la personnalit du franchis seffacent en partie derrire celle du franchiseur et le vol
effectu par le passager prsente les apparences dun vol du franchiseur.

Outre que le franchiseur apporte dans le contrat de franchise sa notorit, sa clientle et son
rseau de lignes internationales, il peut arriver quil apporte une partie de la capacit de
production lorsquil transfert au franchis lusufruit de certains aronefs qui taient
spcifiquement affects son rseau et qui passent sous la franchise. Il peut aussi arriver quil
accompagne le dveloppement de lactivit de son franchis en participant activement
lacquisition des aronefs ncessaires la ralisation du contrat de franchise. Air France a
ainsi particip lacquisition daronefs de transport rgionaux pour le compte de Brit Air
afin de laccompagner dans son activit franchise. Ainsi, en vertu de laccord de franchise

190
globale sign entre ces deux compagnies ariennes le 23 avril 1997, le transporteur rgional
franchis devait acqurir de nouveaux appareils pour accompagner son dveloppement
rsultant de laccord et mieux rpondre aux exigences de qualit imposes par son
franchiseur. Un second accord fut donc sign entre les deux transporteurs qui obligeait le
franchis acqurir en crdit-bail un nombre dtermin daronefs dont les loyers furent
pays directement auprs des crdit bailleurs par le franchiseur pendant toute la dure de
laccord. Air France ne se contentait donc pas dapporter sa notorit et une partie de son
rseau rgional mais finanait aussi le dveloppement de son franchis avec la volont den
retirer des avantages. En contrepartie, elle concdait lentire responsabilit des oprations
ariennes sur le rseau concern par laccord son franchis.

Un des plus srieux inconvnients de la franchise arienne est le dsquilibre des pouvoirs
entre les deux parties au contrat en faveur du transporteur franchiseur. En effet,
linvestissement en argent et en nergie effectue par le franchis pour la promotion et
lexploitation de ses services ariens oprs sous le nom du franchiseur peut-tre mis en
danger par la confiscation arbitraire de ce dernier. Bien que le franchiseur prte une partie de
son fonds de commerce au franchis, il conserve tous ses droits sur ce fonds alors que le
franchis acquiert seulement un droit participer un systme conomique et commercial
pour un temps limit et dune manire prcisment dcrite dans le contrat de franchise. Ainsi
le franchis ne peut confier son service arien un troisime transporteur, rviser les termes
du contrat ou demander une indemnisation pour non renouvellement du contrat. Il existe donc
un risque rel pour une compagnie arienne franchise indpendante de glisser dans une
situation de dpendance conomique potentiellement prjudiciable vis--vis du franchiseur. Il
est ainsi intressant de constater que les transporteurs rgionaux franais qui taient devenus
trs dpendants dAir France travers leurs contrats de franchise, ont finalement tous t
rachets et filialiss.

Le lien est donc particulirement troit entre les parties un contrat de franchise qui
sengagent dans une relation durable trs intgre. En raison du caractre intuitu personae fort
qui existe entre les partenaires, laccord de franchise arienne est un procd juridique pour
mettre en uvre lobjectif politique dalliance entre transporteurs.

191
 II. Les principaux lments du contrat de franchise arienne

A la diffrence du contrat de licence de savoir-faire, le contrat de franchise comporte la mise

disposition au franchis des signes distinctifs notoires du franchiseur et de son savoir-faire,
mais aussi une relation dassistance permanente au franchis. A linverse, le concdant dun
savoir-faire se limite enseigner son savoir au licenci. Le transporteur arien franchiseur
doit assister le transporteur franchis afin de prolonger et optimiser son rseau. Il sagit donc
dun rel partenariat fond sur un dsir rciproque de coopration et de russite. Les accords
de franchise portent sur la distribution de services dans lesquels le franchis offre un service
sous lenseigne et le nom commercial voire la marque du franchiseur en se conformant aux
directives de ce dernier 150. La franchise de distribution de services met donc en relation
directe le producteur de services et lutilisateur final, ce qui explique quelle entrane des
liens personnels troits entre le franchis et la clientle des utilisateurs finaux 151.

Le rgime juridique du contrat de franchise relve du droit commun des obligations sans pour
autant ignorer le droit de la concurrence tant donn la situation de dpendance dans laquelle
il peut placer le franchis. La soumission du contrat de franchise au droit des obligations est
vident en ce sens quil est soumis aux exigences du consensualisme de formation des
contrats : existence dune cause relle et licite, du consentement des parties et dun objet
dtermin et dterminable.

Le contrat de franchise entre deux compagnies ariennes traite de nombreux aspects dont les
principaux sont les suivants :
- la dure du contrat de franchise et les options de renouvellement la fin du terme,
- les montants des redevances payer au franchiseur,
- le primtre territorial et fonctionnel de la franchise,
- lutilisation de la marque commerciale,
- la politique commerciale et les exigences de formation du personnel,
- les droits et obligations rciproques des parties au contrat de franchise,
- les obligations du franchis dadapter son organisation et ses standards pour les adapter
ceux du franchiseur, notamment tout ce qui concerne la coordination des programmes des
vols des parties afin doptimiser leur complmentarits,
- les obligations du franchis en matire de publicit et promotion commerciale.

150
CJCE 28 janvier 1986, Pronuptia, attendu n 13.
151
Dcision n 88/604, Service Master.

192
Deux aspects sont particulirement importants dans les contrats de franchise : la clause de
Revenu Minimum Garanti (RMG) la charge du franchis et la clause de rsiliation de
laccord offrant une certaine discrtion et flexibilit au franchiseur.

A. Les obligations du franchis

Les obligations du franchis, outre celle de payer le prix de la franchise fix dans le contrat,
sont gnralement nombreuses et prcises car elles participent normalement ritrer la
russite commerciale du franchiseur en appliquant bon escient un savoir-faire et des signes
distinctifs. En vertu du contrat de franchise, les avantages apports par le franchiseur au
transporteur franchis ont un prix dont il doit sacquitter. Cette contrepartie financire est
gnralement constitue par un droit dentre152 ou une redevance, voire des deux. On
prsente souvent le droit dentre comme une contrepartie de la transmission du savoir-faire
industriel et la redevance comme la rmunration de laccs au rseau du franchiseur et sa
clientle, de la disposition de la marque, des diffrents services offerts au franchis et de
lassistance continue apporte par le franchiseur.

Concernant plus particulirement la franchise arienne qui est un moyen de coopration

troite entre deux compagnies ariennes qui prexistent toutes deux au contrat et dont nous
avons vu quil nexiste pas forcment la transmission dun vritable savoir-faire spcifique, la
dtermination du prix et de la redevance doit se faire au regard des apports des deux parties.
En effet, la franchise arienne est une alliance entre deux compagnies ariennes qui adopte les
signes distinctifs et la marque de celle qui a la plus forte notorit. Si le franchiseur apporte sa
notorit et sa clientle, le franchis pour sa part apporte des lignes ariennes, sa propre
clientle, des aronefs et des quipages pleinement oprationnels. Il apporte donc une partie
substantielle de son fonds de commerce qui prexiste. Il y a vritablement une socit de
participation dont le capital est dtenu dans des proportions diffrentes par les deux
compagnies ariennes. Cest pourquoi la dtermination du prix, et dans une moindre mesure
de la redevance, tient compte de cette situation particulire.

Le franchis est responsable de la gestion technique et conomique des services assurs en

franchise avec ses moyens propres. Il labore les programme des vols, fixe les niveaux
tarifaires, gre loffre des capacits et les classes de rservation, exploite les liaisons avec ses
appareils et quipages, veille la bonne excution de ce programme dans le respect des

152
Ce droit dentre est parfois qualifi de redevance initiale forfaitaire , ce qui semble en effet plus juste.
Voir, Ph. Le Tourneau, le franchisage, JCP, d. Cl, 1980.II.13362.

193
standards du groupe Air France et assume lensemble des cots et des recettes de la
ligne 153. Ainsi nonc, le principe est donc simple : les deux compagnies ariennes sont
irresponsables des dcisions et des actes de leurs partenaires. Elles sont indpendantes et
engagent uniquement leur responsabilit en cas de perte dun bagage de voyageur, de
dommages pour un tiers ou daccident arien.

B. Les obligations du franchiseur arien

Le franchiseur arien a essentiellement deux grandes obligations : dune part celle de

concder lutilisation de sa marque et de promouvoir lactivit du franchis ; dautre part celle
dapporter son assistance pour lintgrer dans un rseau arien plus vaste.

1. Concder la jouissance de sa marque et promouvoir les lignes franchises

En signant un contrat de franchise, le franchiseur s'engage transmettre les signes distinctifs

de sa marque car selon le professeur Didier Ferrier, la russite commerciale du franchiseur
et des franchiss se manifeste et se prolonge, en effet, dans la notorit de la marque et plus
gnralement des signes distinctifs communs lensemble du rseau 154. Par voie de
consquence, le transporteur franchiseur doit tre titulaire dun droit de proprit ou tout au
moins dune crance de jouissance sur les lments constitutifs de limage qui est mise
disposition du franchis. Cest ce quexprime la dfinition rglementaire europenne de la
franchise lorsquelle nonce ensemble de droits de proprit intellectuelle concernant des
marques, noms commerciaux, enseignes, dessins et modles, droits dauteurs 155.

En fait ce terme prcis de signes distinctifs recouvre les brevets, les marques, les logos, les
sigles, le nom commercial et l'enseigne. Le transporteur franchiseur et signataire du contrat
peut tre propritaire ou non des signes distinctifs de la franchise. Il est le plus souvent
propritaire pour sa propre marque de compagnie arienne (Air France, British, United),
mais en revanche il ne lest gnralement pas pour la marque de lalliance internationale dont
il est membre (Star Alliance, One World ou Skyteam). S'il n'est pas propritaire, il doit tre
licenci principal et doit pouvoir justifier du droit de confrer leur usage au franchis ce qui
est gnralement le cas pour les principales compagnies ariennes fondatrices des grandes
alliances (les autres membres de deuxime niveau ayant gnralement besoin de laccord des

153
Rapport interne au groupe Air France, La franchise dans le transport arien, juillet 1997, p.2.
154
Rpertoire commercial Dalloz, Franchise , n10.
155
Rglement n 4087/88 art.1er.

194
premiers pour confrer lusage de la marque de lalliance un franchis). Le franchiseur doit
garantir la jouissance paisible des signes distinctifs transmis. En cas d'atteinte porte sa
marque de compagnie arienne, il doit tout faire pour rgulariser la situation notamment en
engageant une action en contrefaon. Lorsque le transporteur franchiseur est licenci dune
marque dalliance internationale (et donc non propritaire de la marque), il doit intenter une
action en concurrence dloyale ou en contrefaon en cas d'atteinte porte la marque de
lalliance. Les signes distinctifs rsident essentiellement dans la livre des aronefs et les
diffrents dessins et modles du transporteur franchiseur.

Les mises disposition de limage et du support du franchiseur constituent le premier

avantage pour une compagnie arienne franchise qui utilise la marque et les signes distinctifs
dune grande compagnie arienne ce qui constitue indniablement un gage de srieux et de
confiance pour le passager. Pour un petit transporteur rgional, un accord de franchise avec un
partenaire majeur constitue ainsi une solution trs importante de dveloppement de son
activit comme le soulignait le prsident de lancienne compagnie Proteus Airlines, Franklin
Devaux, les vols effectus pour le compte dAir France devraient reprsenter 90% de
lactivit de Proteus Airlines qui en attend un quasi doublement de son chiffre daffaire 156.

Toutefois, cette mise disposition des signes distinctifs du transporteur franchiseur la

compagnie arienne franchise nest pas suffisante pour dcrire la franchise arienne qui se
fonde aussi sur une russite commerciale appele tre renouvele et par la mise disposition
dune assistance industrielle et commerciale.

2. Apporter une assistance au franchis

La franchise suppose une relation suivie entre le franchiseur et le franchis pour promouvoir
leur russite commune, ou comme lnonce larticle 1-3 du rglement 4087/88 : la
fourniture continue par le franchiseur au franchis dune assistance commercial ou technique
pendant la dure de laccord . Cette assistance est une illustration de laspect coopratif des
accords de franchise. La compagnie arienne franchise souhaite augmenter son trafic de
passagers et amliorer sa qualit de service et de production grce au transporteur franchiseur
et ce dernier a intrt voir son partenaire franchis remplir correctement sa mission de
reprsentation commerciale et de rabatteur de passagers.

La transmission dun savoir-faire industriel et commercial est un lment indispensable et

essentiel de la franchise sous toutes ses formes. Sans cette transmission, il ne peut y avoir de

156
Air & Cosmos n1697 du vendredi 2 avril 1999.

195
franchise puisque la coopration se limiterait alors une simple exploitation des signes
distinctifs notoires de la compagnie arienne internationale et nous serions alors en prsence
dun contrat de licence de marque. La Cour de justice europenne a particulirement mis en
vidence la transmission du savoir-faire dans larrt Pronuptia de 1987 : plutt que dun
mode de distribution, il sagit dune manire dexploiter financirement, sans engager de
capitaux propres, un ensemble de connaissances 157. Pour sa part, le rglement
communautaire 4087/88 dispose que la franchise comprend la communication par le
franchiseur au franchis dun savoir-faire 158. Le mme rglement dfinit le savoir-faire
comme un ensemble dinformations pratiques non brevetes, rsultant de lexprience du
franchiseur et testes par celui-ci, ensemble qui est secret, substantiel et identifi 159. En
droit franais, le savoir-faire est dfinit par la doctrine comme un ensemble dinformations
pour la connaissance desquelles une personne dsireuse de faire des conomies dargent et
de temps, est prte payer une certaine somme 160 et par la jurisprudence comme les
techniques commerciales exprimentes constamment mises au point par le franchiseur 161.
Le savoir-faire transmis au franchis doit rester confidentiel et, selon larticle 1-3 du
rglement 4087/88, dcrit dune faon suffisamment complte dans laccord de franchise,
dans un document spar ou sous toute autre forme approprie . Le mme article prcise par
ailleurs que le savoir-faire doit tre substantiel, cest dire utile pour le franchis en tant
susceptible, la date de conclusion de laccord, damliorer sa position concurrentielle, en
particulier en amliorant ses rsultats ou en laidant pntrer sur un nouveau march . La
transmission de ce savoir-faire doit donc constituer un vritable avantage concurrentiel .

Or, la transmission du savoir-faire dans la franchise arienne est trs discutable au regard de
la dfinition juridique et en comparaison des franchises dans dautres secteurs dactivits.
Applique la franchise arienne, la transmission du savoir-faire recouvre en effet
essentiellement une notion dassistance industrielle et commerciale du franchiseur. En qualit
de compagnie arienne prexistante laccord de franchise, le transporteur franchis a dj
dvelopp une exprience significative et acquis un savoir-faire de compagnie arienne qui
est adapt ses aronefs et son trafic. Un franchis arien nattend donc pas dun
franchiseur un nouveau savoir-faire de compagnie arienne qui viendrait bouleverser ses
processus de production. Elle attend en revanche une vritable assistance industrielle et
commerciale dans les fonctions supports telles que achat et acquisition des aronefs,

157
JOCE, n L13, 15 janvier 1987, attendu n 15.
158
Art. 1-3 du rglement n 4087/88 ;
159
Ibid.
160
J.M. Mousseron, Trait des brevets, T.1, 1984, Litec.
161
Cass. Com. 3 octobre 1989, D. 1990, somm. 370, obs. D. Ferrier.

196
promotion commerciale, politique de gestion des recettes (Revenue Ranagement qui comporte
deux volets complmentaires : loptimisation des prix et tarifs le Pricing et loptimisation
de la recette unitaire le Yield Management). Cette apport dune assistance est sommairement
dcrite dans un rapport interne au groupe Air France portant sur ses accords de franchises qui
spcifie que le Groupe Air France, en tant que franchiseur sengage promouvoir et
commercialiser chaque ligne franchise aussi bien que tout autre ligne de son propre rseau
et apporter son savoir-faire. Il apporte ainsi au franchis un ensemble de services
dassistance : analyses commerciales, mthodes de commercialisation, tudes de march,
publication des horaires, campagnes de promotion, enqutes clientles, moyens
informatiques, achats 162.

Cette assistance industrielle et commerciale bnficie aux passagers du franchis qui profitent
des produits et des services du franchiseur : services au sol et en vol, systme informatiss de
rservation, programme de fidlisation, rseaux de correspondance, service aprs-vente, accs
aux salons et services privilgis. De mme, les vols effectus par un transporteur franchis
sont intgrs ceux du franchiseur dans les systmes informatiss de rservation du
partenaire. Ainsi, un passager qui achte un billet Air France sur une ligne qui sera exploite
en franchise par Airliner na pas de contact direct avec le transporteur rgional car sa
rservation et son rglement seront effectus directement par les services informatiques dAir
France. Il en va de mme concernant les mises en commun des programmes de fidlisation :
un passager qui vole sur une ligne franchise de British Airways accumule ses points dans le
programme de fidlisation de la compagnie britannique.

C. La dtermination du fonds de commerce

Le fonds de commerce est trs difficile dfinir concernant la franchise arienne. Le fonds de
commerce et la personnalit du franchiseur sont des caractristiques essentielles de laccord et
la rsiliation du contrat par le franchiseur peut entraner un prjudice important pour le
franchis qui perd alors une grande partie de son attractivit et peut tre de son activit sil
sagit de lignes ariennes apportes par le franchiseur. Le franchis peut-il alors demander
une compensation financire pour le fonds de commerce quil a contribu accrotre pendant
la priode de franchisage ?

La question qui se pose est de savoir si la compagnie arienne franchise acquiert des droits
sur le fonds de commerce du franchiseur dont il contribue accrotre la notorit. En

162
Rapport interne au groupe Air France, La franchise dans le transport arien, juillet 2007.

197
particulier, peut-il faire valoir un droit une reprise de lexploitation pour son propre compte
des lignes franchises lissue de laccord ?

Inversement, le franchiseur pourrait aussi rclamer des droits sur laugmentation du fonds de
commerce du transporteur franchis. En effet, la franchise arienne tant une alliance entre
deux compagnies ariennes, laccroissement du trafic arien et des recettes sur les lignes
concernes par laccord profite indniablement au franchis. Ce dernier renforce sa prsence
et indirectement sa notorit mme si sa propre marque est un peu efface derrire celle du
franchiseur ( Air France by Regional ). Comme nous lavons dit, la franchise en matire de
transport arien est un procd associant en ralit deux fonds de commerce dans un intrt
commun. Dans lexemple de la franchise associant Brit Air Air France, on peut affirmer que
la compagnie rgionale est lorigine de lessentiel de lapport puisque cest tout son rseau
arien et sa flotte qui est pass sous franchise Air France, ccette dernire napportant que
quelques lignes, la notorit de sa marque et une partie du financement pour lacquisition de
nouveaux appareils. Cest beaucoup, mais proportionnellement moins que lapport du
transporteur rgional. Si celui-ci voit son activit conomique et ses recettes augmentes
grce aux infrastructures et la clientle dAir France, cette dernire voit aussi ses recettes
financires et son rseau augmenter moindre cot (cout dinvestissement, cot social,
charges dexploitation).

III. La franchise arienne est-elle une nouvelle forme daffrtement ?

Nous retrouvons dans les accords de franchise les lments essentiels de laffrtement temps
que nous avons prsent dans notre chapitre sur cette question : par les accords de franchise,
une compagnie arienne rgionale (quivalent du frteur) met disposition dune grande
compagnie arienne (quivalent de laffrteur) une partie de ses appareils. Par ailleurs, les
contrats de franchise ont une dure dexcution longue et correspondent parfaitement
lanalyse de J.-P. Tosi sur laffrtement temps : Tout se passe comme si [le contrat
daffrtement] tait constitu par la juxtaposition de deux accords distincts : un contrat de
location de la coque et un contrat de prestation de services 163.

Selon les termes de laccord de franchise globale du 23 avril 1997 sign entre Air France et
son franchis Brit Air, les vols de la compagnie rgionale taient effectus avec les aronefs et

163
J.-P. Tosi, Problmes actuels poss par laffrtement arien, RFDArien, p.29.

198
le personnel navigant du franchis mais sous numro de vol Air France164. Ctait ainsi
lensemble de la flotte de Brit Air (9 CRJ et 14 ATR en 1997) qui passait sous pavillon Air
France pour une priode de cinq annes. Le contrat de franchise sapparentait nettement un
affrtement dun aronef avec quipage pour une dure de cinq ans. Autre point de similitude
avec laffrtement temps : laccord de franchise stipule la jouissance exclusive des appareils
concerns sur les lignes franchises et relve dun contrat de service puisque le franchis
soblige excuter le programme dexploitation.

La franchise se diffrencie en revanche de laffrtement du fait quelle ne se limite pas un

apport daronefs avec quipages mais comporte aussi lapport dun rseau de lignes
ariennes. Le franchis met en effet ses aronefs et ses lignes ariennes la disposition du
franchiseur.

Elle se diffrencie aussi de laffrtement par le fait que la franchise arienne repose sur des
fondements pleinement bilatraux : dans laffrtement la relation entre les deux parties est
sens unique vers laffrteur qui achte un service au frteur. Laffrteur est demandeur et
cherche satisfaire son seul intrt. A linverse, les accords de franchise sont le fruit dune
volont de collaboration double sens : le franchiseur-affrteur souhaite dvelopper son
rseau rgional et nourrir son aroport international et fait appel pour cela un franchis-
frteur. Simultanment, le franchis-frteur souhaite bnficier de linterconnexion avec un
rseau international, dune notorit, dun savoir-faire, dune assistance, voire de nouvelles
lignes ariennes. Bref, le franchis comme le franchiseur, cest dire le frteur comme
laffrteur, sont demandeurs de valeurs ajoutes mutuelles que seul lautre partenaire peut
apporter rapidement et peu de frais.

Comme nous lavons vu, le franchiseur est rmunr par le prix de la franchise et par un
pourcentage sur le chiffre daffaire ralis par le franchis sous sa marque. Contrairement
laffrtement, le franchis qui apporte ses aronefs et ses quipages supporte la totalit du
risque conomique et financier de lopration tout en volant aux couleurs du franchiseur. La
franchise arienne est donc une rencontre dintrts convergents et complmentaires et
constitue une coopration double sens : l ou seul laffrteur rmunre le frteur en lui
versant un prix fixe prdtermin par le contrat daffrtement sans rapport avec le coefficient
de remplissage des appareils, le franchis en revanche verse thoriquement au franchiseur un
prix fixe (lequel peut tre constitu par lapport en industrie de la compagnie arienne

164
Voir le communiqu de presse du 23 avril 1997 relatif la signature de laccord ainsi que Le Monde, La
compagnie rgionale Brit Air devient le premier franchis dAir France, 25 avril 1997, p.20.

199
franchise) auquel sajoute aussi un pourcentage de son chiffre daffaire tant donn que ce
dernier est impact par ladossement du franchis une grande compagnie arienne
(ventuellement inexistant si le franchis est une filiale du franchiseur).

Figure 27 - Rpartition des obligations des parties dans le contrat de franchise et dans laffrtement

Franchis
Apport de lignes ariennes
Apport daronefs adapts
Apport dquipages = affrtement temps
Paye le prix de la franchise
Franchiseur
Apporte sa marque et sa notorit
Apporte son assistance technique et commerciale
Apporte son rseau et ses alliances

Frteur Affrteur
Apport daronefs adapts Apport de lignes ariennes
Apport dquipages possible = affrtement au Apport dquipages possible
voyage = Affrtement temps
Garde sa marque et sa notorit
Garde son assistance
Garde son rseau et ses alliances
Paye le prix de laffrtement

La franchise consiste donc en un affrtement temps daronefs laquelle se cumule un

affrtement de lignes ariennes et les principes dj voqus du partage de codes, le tout en
contrepartie dun adossement un partenaire garantissant un volume dactivit.

Comme dans laffrtement classique, il y a vritablement pour le transporteur franchiseur des

droits indirects dusage et de jouissance sur les biens corporels que constituent les aronefs du
franchis. Mais, au-del des dmembrements du droit de proprit inhrents laffrtement,
sajoute, dans la franchise arienne, des droits indirects dusage et de jouissance sur les lignes
ariennes du franchis (quon ne peut en tant que tel qualifier de bien incorporel du
franchis).

200
Figure 28- Primtre de la franchise arienne

201
 CONCLUSION TITRE 2

Les enjeux nationaux dans le transport arien sont une ralit qui contraint encore fortement
les compagnies ariennes. Bon nombre dtats cherchent encore protger leur compagnie
nationale en limitant par des dispositions lgislatives les prises de participations par des
transporteurs trangers. A cela sajoute une relle spcificit de lindustrie du transport arien
qui saccommode encore assez peu des pratiques de rapprochement, de rachat ou de fusions
entre compagnies ariennes de nationalits diffrentes mme sil existe quelques exemples de
rapprochement russis. Les probabilits daboutir un chec, mme aprs avoir pris une part
significative du capital dun concurrent, sont tellement levs que les compagnies dlaissent
largement ce type daction dinvestissements internationaux au profit daccords de
coopration plus souples tels le partage de codes et les accords de franchise.

Lintroduction de la technique du partage de codes a profondment marqu lindustrie du

transport arien. Elle a permis dlaborer et de dmultiplier avec une grande facilit des
cooprations entre compagnies ariennes qui soient la fois souples, rapides et peu onreuses
mettre en uvre tout en offrant un maximum doptimisation de remplissage des aronefs.
Elle a aussi permis dlargir grandement les prsences commerciales des compagnies
ariennes sur des marchs o elles sont absentes en partageant les capacits des partenaires. A
limage des MVNO (Mobile Virtual Network Operator) dans lindustrie de la tlphonie, les
compagnies ariennes peuvent, grce la technique du partage de codes, dvelopper leur
prsence virtuelle sur des marchs ariens lointains en utilisant les rseaux et les aronefs de
leurs partenaires. Mais aussi une prsence virtuelle sur des marchs domestiques ou rgionaux
qui peut alors prendre une forme plus aboutie et intgrale par le recours la technique du
franchisage. En effet, lmergence de la technique du partage de codes a largement favoris
lutilisation des accords de franchise entre grandes compagnies ariennes et transporteurs
rgionaux. La combinaison des principes du partage de codes, de la rservation de capacit de
laronef et de la franchise arienne permet au franchiseur dexploiter des fins conomiques
les aronefs et les lignes ariennes du franchis pour complter son offre.

203
Accords de partages de codes, cration de rseaux virtuels, contrats de franchise arienne
ces volutions apparues vers la fin des annes 90 se sont rapidement multiplies et structures
pour aboutir la cration de vastes alliances internationales visant unifier les approches
commerciales, rapprocher les clientles et complter les rseaux de lignes. Pourtant, lanalyse
montre que lon retrouve toujours dans ces diffrentes techniques les lments fondamentaux
de la vieille technique de laffrtement. Quelle que soit la forme de coopration entre les
compagnies ariennes, quil sagisse dun simple accord de partages de codes ponctuels,
daccords de partages de codes gnraliss tous les vols dans le cadre dune alliance globale,
dune exploitation conjointe ou dun accord de franchise arienne, ces nouveaux mode
dexploitation conjointe des aronefs correspondent remarquablement bien la dfinition de
laffrtement dun aronef selon larticle L.6400-2 du code des transports qui dcrit
laffrtement comme lopration par laquelle un frteur met la disposition dun affrteur
un aronef avec quipage. Sauf convention contraire lquipage reste sous la direction du
frteur .

Figure 29 - Application de la dfinition de laffrtement aux autres modes de coopration

Laffrtement Le partage de code Lexploitation conjointe Laccord de franchise

des vols arienne
est lopration par laquelle
un frteur une compagnie une compagnie le franchis
met la disposition
dun affrteur dune autre compagnie dune autre compagnie du franchiseur
un aronef avec Une capacit daronef Une capacit daronef ses aronefs avec ses
quipage avec quipage avec quipage quipages
Sauf convention contraire lquipage reste sous la direction du frteur .

Fondamentalement, les nouveaux modes dexploitation des aronefs entre les compagnies
ariennes utilisent la dissociation des trois lments constitutifs du droit de proprit et
reposent sur les principes ancestraux du contrat daffrtement. Les principes demeurent mais
la mise en uvre volue : laffrtement porte aujourdhui sur des blocs de siges, sur une
capacit daronef ou sur une flotte entire Il est multi partag simultanment par plusieurs
compagnies oprateurs achetant des droits daccs un mme aronef dans le cadre
daccords gnraliss et de longue dures.

204
Figure 30 - Primtre de la proprit des aronefs dans laffrtement, le partage de codes et la franchise

Franchise arienne : droit dexploitation du franchiseur

Partage de codes : droit dexploitation de la compagnie
oprant virtuellement la ligne arienne sur les aronefs
Affrtement : droit dexploitation de laffrteur

FRUCTUS USUS ABUSUS

Affrtement : droit de proprit du frteur

Partage de codes : droit de proprit de la compagnie oprant physiquement le vol
Franchise arienne : droit de proprit du franchis

+ ventuelle hypothque ou restrictions ventuelles dusage au profit du prteur

205
 CONCLUSION PARTIE 1

Si dans son ouvrage intitul Qu'est-ce que la proprit ? quil rdigea en 1840, Pierre-
Joseph Proudhon a bien crit que La proprit cest le vol , ses analyses conomiques trs
critiques du capitalisme et de la proprit furent ensuit bien plus nuances et, au seuil de se
vie, il put affirmer dans son dernier ouvrage intitul Thorie de la proprit (1864) que
finalement la proprit, c'est la libert . Laissons ici lanalyse de Proudhon qui est en
ralit plus complexe et nuance quil ny parait au premier abord, pour confirmer nanmoins
que, si le droit de proprit est effectivement un lment essentiel de la libert conomique
dans bien des secteurs, le droit de proprit et ses dmembrements sont des facteurs trs
importants dans la mise en uvre du transport arien.

Quil sagisse de leur acquisition par les compagnies ariennes o de leur exploitation tout au
long de leur vie commerciale, les aronefs sont sujets des dmembrements de leur droit de
proprit afin de favoriser et faciliter leur vie oprationnelle et conomique. Le droit de
possession, le droit dusage, le droit daccs une capacit demport ou le droit de vendre
cette capacit sont autant de facteurs importants de la vie conomique des compagnies
ariennes. On peut mme dire quils sont dautant plus importants que les sources de
financement des acquisitions daronefs rpondent plus difficilement aujourdhui aux besoins
des compagnies ariennes, des avionneurs et des socits de location aronautique. La
multiplication des trs grandes commandes daronefs qui sont favorises par les alliances
globales et laugmentation du cot unitaire des aronefs neufs oblige les acteurs du
financement aronautique trouver de nouvelles sources de capitaux telles que les
compagnies dassurance et les caisses de retraites. Aux tats-Unis, certains fonds de retraites
investissent ainsi dans les aronefs grce aux crdits-bails amricains. En effet, le US
Leveraged Leasing correspond bien leur dmarche de placements longs termes : il
reprsente un investissement sur des priodes pouvant aller jusqu 25 ans dans des actifs de
grande valeur avec un risque relativement faible de dprciation du bien et la possibilit de
raliser leur investissement tout moment.

207
Que ce soit en pleine proprit ou par des tiers investisseurs, les oprations dacquisition
daronefs commerciaux par voie dachat ou de possession se multiplient et connaissent
mme une ampleur sans prcdent historique au regard des carnets de commandes des
avionneurs. Certes, la crise financire a eu un impact sur le march des aronefs. Sont en
cause notamment les difficults des grandes banques franaises, contraintes de rduire leur
activit de financement aronautique faute de pouvoir se refinancer en dollars qui reste la
monnaie de rfrence du secteur. La Socit Gnrale et BNP Paribas ont annonc leur
dcision de fermer le robinet du crdit aux acheteurs d'avions alors mme que les banques
franaises reprsentaient environ 30% des arrangements d'acquisition daronefs
commerciaux dans le monde et sont historiquement des acteurs mondiaux de rfrence pour
ces oprations. Pourtant, Airbus et Boeing n'ayant jamais autant livr d'aronefs165, les
besoins de financement n'ont jamais t aussi importants quen ce moment. Rien que pour
l'anne 2012, ce sont 1280 aronefs qui furent livrs sur le march du transport arien pour
une valeur totale de 72,8 milliards de dollars. Sur ce total, environ 30 % furent financs par
emprunt, soit plus de 20 milliards de dollars, auxquels il faut y ajouter les crdits-export
garantis par les agences gouvernementales puisque les fonds sont aussi apportes par les
banques commerciales, ce qui reprsente environ 30 % des financements supplmentaires.
Sans oublier non plus une partie des fonds levs par les crdits bailleurs, spcialiss dans la
location-vente d'aronefs et qui reprsentent environ de 12 % 15 % des dossiers dont une
partie est aussi apporte par les banques.

La menace sur les financements en Europe est donc bien relle. En revanche, les banques
amricaines qui n'ont pas de problme d'accs aux dollars, reprennent de limportance sur le
march des aronefs, ce qui pourrait poser des difficults de financement de lavionneur
europen Airbus si ces crdits amricains venaient privilgier les ventes de Boeing.
L'organisme de crdit-export amricain EximBank a ainsi indiqu qu'il serait prt se
substituer aux banques europennes en manque de dollars mais uniquement pour soutenir les
exportations de Boeing. Ce risque supplmentaire n'est pas pass inaperu en Europe o le
prsident dEADS, maison mre dAirbus, a alert les gouvernements. A ct des banques il y
a aussi les compagnies dassurances amricaines qui interviennent depuis longtemps dans le
financement des flottes des compagnies ariennes amricaines, principalement en apportant
les capitaux qui alimentent les crdits-bails fiscaux qui sont, nous lavons vu, trs nombreux
et largement rpandus aux tats-Unis166. Cependant, ces nouveaux investisseurs qui disposent
de capitaux importants et la hauteur des montants ncessaires au financement des avions

165
Chaque jour, Airbus livre 2 3 aronefs ses compagnies clientes et Boeing peu prs autant.
166
Exemple de lassureur amricain Prudential Insurance qui tait actionnaire et apporteur de la socit de
location GPA (aujourdhui GECAS).

208
commerciaux sont encore limits dans le secteur du transport arien du fait que les
compagnies ariennes ne sont pas encore notes par les agences de notation. Or, les fonds de
retraites et les assureurs placent leurs capitaux en fonction de la confiance des marchs et
celle-ci est rgulirement value par des indices de notation. Cela ne pose pas de difficults
particulires concernant les grandes compagnies ariennes amricaines qui sont notes et
bnficient gnralement de la confiance des investisseurs. En revanche, il nen va pas de
mme pour la plupart des transporteurs europens et asiatiques.

Les modes dexploitation des aronefs qui reposent sur des dmembrement de la proprit
sont aujourdhui trs largement rpandus en raison de la gnralisation des accords de
partages de codes dans le cadre des alliances mondiales et des accords de franchise qui lient
les grandes compagnies ariennes des petits transporteurs partenaires ou filialiss. Les
modes dexploitation partage des aronefs par le recours au partage de codes et la franchise
arienne ont profondment modifi le transport arien, les rapports entre les compagnies
ariennes et la relation entre les transporteurs et leurs aronefs. Ces techniques, qui sont
finalement des mises en uvre actualises et complexes de la vieille technique de
laffrtement, apportent beaucoup de souplesse et de complmentarits aux compagnies
ariennes avec, en contrepartie, des investissements financiers trs limits au regard des gains
potentiels. Sils ne posent pas de difficults de mises en uvre pour les compagnies ariennes,
ces modes dexploitation conjointe des aronefs qui accordent des dmembrements de
proprit posent nanmoins de vrais problmes aux passagers. En effet, quil sagisse dun
classique affrtement ponctuel avec quipage, dun affrtement permanent dans le cadre dun
accord de franchise ou de lutilisation dun aronef et dun vol dun partenaire dans le cadre
dun partage de codes, les consquences pour le passager soulvent deux questions :

Le partage de codes laisse-t-il le choix aux passagers ?

Il y a vingt ans, alors que le partage de codes commenait merger, les associations de
voyageurs amricains avaient trouv un fervent pourfendeur de cette technique en la personne
mme de lancien Prsident d'American Airlines, Robert Crandall qui, en novembre 1994,
dans un discours prononc l'occasion du cinquantenaire de la convention de Chicago, avait
dclar : le partage de code est une pratique laquelle un transporteur essaie de persuader
un passager qu'un vol avec changement de compagnie (linterligne) s'effectue sur un seul et
unique transporteur. Nous rejetons ce type d'accord car il sagit d'une tromperie envers la

209
clientle 167. Le partage de codes aurait surtout pour consquence dattnuer la concurrence
entre les transporteurs car le passager n'a plus les lments ncessaires pour valuer
correctement lventail de choix entre les offres des compagnies ariennes. Que ce soit sur les
terminaux informatiques de rservation ou sur les horaires affichs dans les aroports et sur
internet, les vols en partage de codes apparaissent sous des numros diffrents et laissent ainsi
penser quil sagit de vols diffrents alors quil ny a en ralit qu'un mme et unique vol
partag par les compagnies partenaires dans le cadre dune entente.

A cela sajoute les vols qui sont imposs par les compagnies ariennes aux passagers puisque,
dans un souci de rentabilit, les compagnies ariennes imposent souvent aux passagers des
parcours de vols dont ces derniers nont pas forcment besoin. Le principe de laroport pivot
et des liaisons ariennes en rayon autour de cet aroport est loutil idal pour obliger les
passagers transiter par ces points afin doptimiser les coefficients de remplissage des
aronefs. Tous les efforts des compagnies ariennes pour multiplier les vols au dpart et
larrive de ces aroports pivots ont pour but dalimenter continuellement ces points de
passage obligatoires. Dans certains cas il arrive que les compagnies maintiennent
lexploitation de lignes peu rentables dans le seul but dalimenter leur hub et de rentabiliser
davantage leurs vols internationaux qui gnrent le maximum de marges bnficiaires.
Lvaluation du bnfice attendu sur le vol international par rapport la perte financire
induite par le vol rgional dficitaire permet ainsi la compagnie darbitrer entre la fermeture
ou la continuation de lexploitation de certains vols.

Il en va de mme pour le partage de codes et les alliances qui sont conclus essentiellement
dans lintrt des oprateurs. Lorsquun passager effectue un vol entre les tats-Unis et la
Thalande sur un vol dune grande compagnie, il entre en ralit dans un systme international
de transport constitu dune multitude daccords entre plusieurs compagnies partenaires
associes dans une vaste alliance mondiale. Ce systme va le transporter de telle manire que
le maximum de parties lalliance puisse en tirer un profit. Pour cela, ils nhsiteront pas le
faire voyager par des liaisons ariennes qui ne seront pas forcment les plus rapides et les
moins chres mais qui permettront 2 ou 3 membres de lalliance dintervenir tout en faisant
croire au passager quil est trait par une seule compagnie de bout en bout. Ce systme
confine quasiment la tromperie lorsquun agent de voyages toutes les peines du monde
dcrypter dans la jungle des vols qui sont affichs en partages de codes quelle est la
compagnie arienne qui prendra rellement en charge le passager. Quant au passager, il ne

167
Voyages daffaires mars-avril 1995, p.14. Cette dclaration vertueuse nempcha par cette compagnie
amricaine de rapidement dvelopper des accords de partage de codes et de faire comme tous les autres

210
dcouvre souvent qu'en bout de passerelle dembarquement que la compagnie qui le
transporte nest pas celle qui a pris sa rservation et mis son billet. Certains vivent mal d'tre
mis ainsi devant le fait accompli pour des raisons de scurit, de qualit de service et de
confiance dans le transporteur.

Le partage de codes peut donc parfois tre peru non seulement comme une forme de
tromperie sur le service, mais aussi un puissant moyen pour les compagnies ariennes de
promener les passagers selon leurs propres intrts qui ne sont pas toujours concordant avec
ceux du passager.

Le passager est-il bien inform ?

Le partage de codes trompe le passager lorsquil pense voler sur la compagnie qui lui a
dlivr son billet et dcouvre juste avant dembarquer que son vol est en ralit assur par un
autre oprateur. Il est ainsi tromp sur l'identit de la compagnie quil a charg de
lacheminer. En l'absence dinformation pralable, cela peut tre considr comme trompeur.
Selon John Melchior, Directeur Gnral du voyagiste Woodside Travel Trust (130 agences de
voyages affilis dans 64 pays), la pratique du partage de codes est l'ennemi du
consommateur [car] elle est totalement droutante, car le client ne sait pas ce qu'il achte .
Il estime plus gnralement que la drgulation amricaine n'a pas atteint ses objectifs
puisque les grands transporteurs contrlent plus que jamais le march du transport arien et
que les nouveaux entrants ne jouent pas leur rle. Les nouvelles compagnies sont avales,
franchises, rachetes ou se font sortir du march . Pour sa part, Michael Feldman, ancien
directeur gnral de lIATA estime quil existe surtout un risque de confusion, une moindre
concurrence, une image brouille du produit offert par une compagnie et, au final, une perte
d'identit sur le march 168.

L'information du passager nest donc pas suffisamment dveloppe et gnralise par les
compagnies ariennes. Aux tats-Unis, 30% des passagers ne savent pas sur quelle
compagnie ils vont rellement voyager quelques minutes avant le dpart alors mme que les
enqutes menes auprs des passagers montrent que beaucoup dentre eux craignent
psychologiquement de se retrouver dans un petit avion de lignes rgionales aprs avoir achet
un billet auprs dune grande compagnie. Le nouveau code de conduite du partage de codes
transcontinentaux de l'OACI demande que le passager soit inform de lidentit de la

168
Les vols croiss entre compagnies critiqus , Les Echos du 12/11/2007.

211
compagnie arienne qui exploite rellement le vol en partage de codes. Cependant, peu de
pays ont adopt une rglementation efficace permettant de s'attaquer vritablement ce
problme. Le manque d'information des passagers peut entraner des complications en cas de
situations litigieuses entre un passager et un des diffrents transporteurs qui interviennent au
cours du voyage. Par exemple, il est essentiel pour le passager qui rencontre un problme
aprs l'achvement de son voyage (perte de bagages par exemple) de savoir qui est son
interlocuteur. De mme en ce qui concerne la responsabilit juridique du transporteur dans le
cadre du rgime de Varsovie : les compagnies qui pratiquent le partage de codes devraient
normalement fournir des renseignements aux passagers sur leurs droits et en particulier sur la
responsabilit du transporteur.

Outil fabuleux de souplesse et de fluidit pour les compagnies ariennes et les passagers,
laffrtement arien moderne dans ces diffrentes mises en uvre est indniablement un
facteur daccompagnement du dveloppement conomique du transport arien. Lutilisation
optimise des dmembrements de la proprit des aronefs en maximisant les cooprations
qui reposent sur des changes rciproques de droits dusage et de jouissance des appareils est
llment majeur de lvolution du transport arien au tournant du XXIme sicle. Toutefois,
le recours usage nest pas sans consquence sur la perception de plus en plus complexe du
transport arien que se fait la clientle de masse et mme sur les relations contractuelles entre
les passagers et les compagnies ariennes.

Bien que tout aussi importants, les enjeux autours du droit de proprit des aroports sont
moindres car, outre le fait quil y a videmment bien moins daroports que daronefs dans le
monde, cette clientle de masse nest pas autant concerne par les consquences de la
proprit et de ses dmembrement sur les installations au sol.

212
 PARTIE 2

LE DROIT DE PROPRIETE, ASSISE DU DEVELOPPEMENT DES

AEROPORTS

Nous avons vu que lactivit du transport arien est une industrie mondialise dans laquelle,
comme dans bien dautres secteurs dactivit, le droit romain des affaires, quil soit public ou
priv, cohabite et interfre avec le droit anglo-saxon. De cette industrie du transport arien qui
fut longtemps hyper domine par laction publique et les compagnies ariennes est apparu un
nouvel acteur part entire : laroport.

La transformation du transport arien en une industrie de masse et le dsengagement

progressif des tats permirent lmergence pleine et entire de cet acteur longtemps nglig
dans cette industrie. Si laroport a maintenant pris toute sa place, il lui reste encore finaliser
la mutation de son statut car, comme nous le verrons, il nest plus un simple gestionnaire
dinfrastructures mais nest pas encore tout fait une autorit aroportuaire, et doit se
dvelopper dans un quilibre permanent entre ses missions de service public qui lui impose
des sujtions bien particulires et ses objectifs de gestion dentreprise qui lincite tre
rentable et dgager du profit.

Malgr le dsengagement voqu de ltat, l'activit aroportuaire est le dernier chainon du

transport arien ne pas tre totalement libralis. Cela tient au fait que ltat et les
collectivits locales, en France particulirement, considrent les aroports comme des outils
damnagement du territoire et que ces derniers sont encore trs souvent concessionnaires de
domaine public. En effet, hormis le cas particulier de la socit aroportuaire ADP qui sest
vu attribue une licence dexploitation avec transfert du domaine foncier dans son patrimoine,
les principaux aroports nationaux secondaires ont volu vers un statut de socits
aroportuaires de droit priv accompagnes de nouvelles concessions dexploitation. Les
rapports de ces gestionnaires avec les autorits publiques propritaires de leurs domaines

213
aroportuaires doivent donc sadapter la nouvelle situation afin de concilier intrt gnral,
intrts spcifiques et intrts particuliers, notamment financiers.

Avec laffirmation des gestionnaires daroport en tant que plein acteur du transport arien,
avec leur transformation en socit de pleine exercice de droit priv pour les plus important
dentre eux, avec le dsengagement de ltat qui transfert ses comptences, avec la rduction
des financements publics des collectivits locales qui orientent leurs aides vers des secteurs
moindre potentiel conomique, les aroports sinscrivent aujourdhui dans des dmarches
dentreprise avec lobjectif dtre conomiquement viables par leurs seules ressources. Pour
atteindre cet objectif, un profond mouvement de diversification de leurs activits sest engag
avec la prise de conscience quils bnficient dun patrimoine immobilier qui peut et qui doit
tre valoris. Cest donc avec plusieurs annes de dcalage par rapport certains exemples de
rfrence dans dautres pays dEurope ou du monde que les gestionnaires daroport franais
sengagent aujourdhui dans ce mouvement de diversification qui repose essentiellement sur
le dveloppement et lexploitation de leurs emprises foncires. Si pendant longtemps les
recettes directement lies lactivit aronautique (redevances de piste, de balisage,
dutilisation des postes avions.) constituaient entre 70 et 80% du chiffre daffaires des
aroports, elles reprsentent en moyenne aujourdhui entre 50 et 60% en raison de lvolution
des recettes extra-aronautiques au cours des quinze dernires annes et vont continuer
baisser en valeur relative dans les annes venir avec ses politiques de diversification. Le
potentiel de dveloppement conomique des activits de diversification est en effet important
sur les aroports franais qui sont encore loigns des ratios en vigueur sur des plates-formes
quivalentes de certains pays europen ou trangers.

Lapproche conomique du sol du domaine aroportuaire constitue donc un vritable enjeu

pour les aroports et cet enjeu est troitement li au statut juridique des aroports et de leurs
emprises foncires qui ncessitent des mcanismes de gestion qui doivent allier la souplesse
du droit priv et les contraintes du droit public. Cette importance du domaine aroportuaire
provient la fois du volume dinvestissement immobilier ncessaire, des conditions de la
concession aroportuaire et du statut juridique des emprises foncires qui offrent plus ou
moins de facilit aux financements et aux oprations de dveloppement immobiliers des
aroports. En effet, comment dvelopper des infrastructures qui ont une domanialit
publique et qui nentrent pas dans le patrimoine juridique de lentit en charge de son
dveloppement ? Comment amener la confiance chez des investisseurs lorsquune entit
assure une activit sans tre propritaire de ses infrastructures ? Cest ce que nous
traiterons dans un 1er titre.

214
Toutefois, si le dveloppement des activits de diversification des aroports est un enjeu
important pour les gestionnaires daroport, laccompagnement du dveloppement du trafic
arien demeure lobjectif principal puisquil sagit de la raison premire des aroports. Or,
face au doublement du trafic arien dans les 15 annes venir et au nombre croissant de
plates-formes aroportuaires satures, l'Europe ne sera pas en mesure de rpondre une partie
du trafic en raison d'une insuffisance de capacit des aroports. Malgr la crise conomique
mondiale et une augmentation estime des capacits aroportuaires de 40 % entre 2007 et
2030, prs de 2 millions de vols soit 10 % de la demande venir ne pourront tre
accueillis faute de capacits suffisantes. En ltat actuel, 10% seulement de la demande
venir pourront tre absorbs sans dgradation de la qualit de service rendu par le transport
arien en Europe. Selon Madame Emmanuelle Maire, responsable de lunit en charge du
march intrieur et des aroports au sein de la Commission Europenne, cela signifie
concrtement que d'ici 2030 il y aura 19 aroports europens qui fonctionneront pleine
capacit huit heures par jour tous les jours de l'anne alors qu'en 2007, cinq aroports
seulement fonctionnaient 10 % du temps pleine capacit ou presque. Cette situation aura
une incidence considrable sur l'ensemble du rseau arien puisque l'encombrement dans ces
aroports signifiera des retards pour 50 % de l'ensemble des vols169. Or, ce problme de
capacit apparat dans un contexte de concurrence accrue et d'un dplacement du centre de
gravit du march mondial du transport arien vers l'Extrme-Orient. Il existe donc un
vritable enjeu de gestion optimise des approches aroportuaires et de rgulation du trafic
qui ncessite des clarifications ou des volutions quant au statut juridique des approches et
des crneaux horaires sur les plates-formes. En effet, les amnagements dapproche des pistes
et les crneaux horaires participent au bon droulement et la continuit des oprations
ariennes. Or, ces approches ariennes nont ce jour pas de statut alors mme quelles ont
une existence et quelles rpondent aux critres de la domanialit comme nous le verrons.
Quant aux crneaux horaires, ils sont rgis par une rglementation europenne qui sinstaure
par tapes successives sans avoir au pralable dvelopp une rflexion densemble sur leur
nature juridique et qui les amne aujourdhui devenir des objets juridiques non identifis
dont on ne sait plus trop ce quils sont. Les crneaux horaires permettent aux compagnies
ariennes davoir les droits datterrissage et de dcollage sur des aroports de plus en plus
saturs, ce qui confre une importance vnale croissante ces biens meubles incorporels. Sils
ne sont pas un outil industriel en tant que tels, ils ont une valeur stratgique et commerciale
qui peut se traduire en valeur montaire selon que lon puisse ou non appliquer le droit de

169
Rencontre avec Madame Emmanuelle Maire lors du 22me congrs de l'association des aroports de langue
franaise (Nice, 13 septembre 2012).

215
proprit ou ses dmembrements. Or, les crneaux horaires se confrontent difficilement avec
la dfinition du droit de proprit et de ses dmembrements.

De mme, un autre domaine aroportuaire o la notion de proprit peut jouer un rle de

dveloppement conomique est celui des infrastructures aroportuaires enterres. La
valorisation conomique du sous-sol des aroports ne stait quasiment jamais pose pour les
gestionnaires de plates-formes et ce nest que trs rcemment, pour rpondre des demandes
doprateurs de communication dsireux de simplanter ou de passer sous les emprises
foncires des installations au sol, que les gestionnaires furent confronts la question de la
proprit et de la valorisation potentielle des rseaux tous-terrains. Ce domaine est encore peu
connu et mal matris par les entits en charge du dveloppement des aroports et ncessite
quelques dveloppements.

Quil sagisse donc du sur-sol (approches et crneaux horaires) ou de du sous-sol (rseaux) du

domaine aroportuaire, les gestionnaires de plate-forme disposent de biens susceptibles de
valorisation condition de revendiquer et dassumer leur droit de proprit sur ces lments.
Cest ce que nous examinerons dans un 2nd titre.

216
 TITRE 1

L'ASSIETTE DE LA PROPRIT : LE DOMAINE FONCIER

AROPORTUAIRE

Par proprit du sol, nous dfinissons le primtre des emprises foncires qui entrent dans le
primtre aroportuaire tel que les lois du 13 aot 2004 et du 20 avril 2005 lont dfini pour
les diffrentes plates-formes.

Nous allons examiner les rapports entre la proprit foncire des emprises et les diffrents
statuts des aroports (chapitre 1), puis lutilisation de la proprit dans son dveloppement
conomique (chapitre 2).

217
 CHAPITRE 1

LE STATUT DES AROPORTS ET LA PROPRIETE FONCIERE

Avec une assez grande diversit de statuts juridiques des gestionnaires daroport de par le
monde, bien quelle tende se rduire tant donn les volutions gnrales vers la
privatisation de leur mode de gestion, il existe des diffrences dans les rgimes juridiques des
emprises foncires occupes et exploites par les aroports, y compris en France o une
importante rforme na pas instaur de traitement similaire entre les aroports (section 1)
mais, au contraire, a instaur des diffrences dans le droit de proprit des emprises foncires
des aroports (section2).

219
SECTION 1. LA DIVERSITE DES STATUTS AEROPORTUAIRES

En France, les textes portant organisation des quipements aroportuaires dataient des annes
30 et daprs-guerre et reposaient sur des principes de relation de souverainet entre la
puissance publique et le transport arien : statut dtablissement public industriels et
commercial pour les aroports parisiens, dtablissement public administratif grant un
service public industriel et commercial pour les aroports de province, monopole dactivit et
gestion administrative des plates-formes. Cette approche historique tait donc largement
trangre aux volutions du march du transport arien et de la concurrence. Il en allait
approximativement de mme pour bon nombre dautres aroports europens et
internationaux. Mais dans les annes 80 et 90, le monde aroportuaire en gnral et europen
en particulier assista une acclration et une gnralisation du processus de libralisation de
la gestion des aroports.

En Autriche, l'aroport de Vienne fut privatis ds 1992 et une partie de son capital introduit
en bourse. En Italie, l'aroport de Rome tait gr par une socit capitaux publics avec des
rsultats financiers et de qualit de service reconnus unanimement comme trs mdiocres. En
juillet 1997, 45 % de son capital furent placs en bourse et une importante rforme
structurelle fut engage visant rechercher la rentabilit au travers du dveloppement de ses
activits commerciales complmentaires. Par la suite la totalit du capital fut mis en vente par
le holding public IRI. Jusqu'en 1991, l'Espagne se distinguait par lexploitation de ces
aroports par un office national qui fut transform en 1991 en un tablissement public
industriel et commercial indpendant, l'AENA (Aeropuertos Espaoles y Navigacion Aerea).
En Allemagne, alors que l'tat fdral Allemand procdait avec succs la privatisation du
secteur ferroviaire, il dcida dans la continuit de cder ses participations dans les aroports,
imit en cela par les rgions fdrales et les villes. L'lment dclencheur fut probablement
l'incendie qui toucha en 1996 l'aroport de Dsseldorf. Ni la rgion de Rhnanie/Westphalie,
ni la ville de Dsseldorf, n'avaient les moyens financiers de faire face la remise en tat et au
dveloppement de la plate-forme. Une socit d'conomie mixte fut donc cre, dtenue
50% par la ville et 50% par une filiale de la socit Hochtief, une importante socit de
btiments et de travaux publics. Cette dernire va alors investir plus dun milliard d'euros en
contrepartie d'une rentabilit attendue de 4 % du chiffre d'affaires. la suite de Dsseldorf,
les plates-formes de Hambourg, Cologne, Munich, Hanovre connurent la privatisation des
gestionnaires par voie de socit responsabilit limite.

220
Paradoxalement, au pays du libralisme le plus avance que sont les tats-Unis, le systme de
gestion des aroports est essentiellement public. Les aroports appartiennent le plus souvent
aux villes et/ou aux comts qui les grent au moyen de services ddis bnficiant d'une
autonomie financire ou de dpartements des administrations municipales qui s'apparentent
des rgies. Toutefois, nous devons relativiser ce paradoxe car le secteur public aux tats-Unis
est souvent gr selon des mthodes et des pratiques assez proches du secteur priv. Il en va
ainsi des aroports amricains qui font lobjet dobjectifs de dveloppement, de productivit,
de qualit de service et de rentabilit qui les apparente des quasi-socits prives. Les
aroports sont intgrs dans un plan national qui ne compte pas moins de 5000 plates-formes
publiques et 13 000 arodromes privs. L'initiative de la cration et du dveloppement d'une
plate-forme aroportuaire mane du niveau local car rien n'interdit la cration d'un aroport
ds lors que le crateur obtient (facilement) son inscription dans le plan national. Il est noter
que les plates-formes les plus importantes firent parfois difies des arogares privatives par
les grandes compagnies ariennes qui traitent ainsi dans leurs installations terminales
privatives leur trafic et celui de leurs compagnies partenaires. Il s'agit l d'une forme trs
librale de gestion limite quelques grandes plates-formes.

Selon les convictions politiques des gouvernements en place et leur niveau de dveloppement
conomiques, les tats considrent les aroports soit comme un service public en charge dun
monopole, soit comme des entreprises qui voluent dans un secteur industriel concurrentiel. A
titre dexemple, voici un panorama sommaire daroports dans le monde :

Ville Nom de gestionnaire Statut Actionnaires

Munich Flughefen Mnchen GmbH Socit com. ?
Sydney Sydney Airport Corp. Ltd Socit com. Essentiellement priv
Copenhague Copenhagen Airports A/S Socit com. Essentiellement priv
socit anonyme depuis 1990
Bruxelles Brussels Airport Company SA Socit com. Essentiellement priv
SA cre en 1998 dtenue 75% par des actionnaires privs et 25% par ltat
Bristol South West Airports Ltd Socit com. Priv (Macquarie, fond de pension)
Liverpoll Liverpool Airport Plc Socit com. ?
Leeds Leeds Bradford International Socit com. Priv
Airport Ltd
Londres BAA Socit com. Priv
Glasgow BAA Socit com. Priv
Edimbourg BAA Socit com. Priv
Auckland Auckland International Airport Socit com. Priv
Ltd
Socit cre en 1988 par ltat et vendu en 1998. Est cote sur les bourses de NZ et
dAustralie
Amsterdam Schipol Group Socit com. Public et priv
Socit anonyme avec actionnaires publics (gouvernement, ville) et privs (compagnies,
aroports, particuliers)
Francfort Fraport AG Socit com. Collectivits locales
Hambourg Flughafen Hamburg GmbH Socit com. Collectivits locales

221
 Manchester Manchester Airports Group Plc Socit com. Collectivits locales
(MAG)
Rome Aeroporti di Roma S.P.A. Socit com. Essentiellement public (tat)
Jakarta PT Angkasa Pura Publuc Socit com. Essentiellement public
Company Ltd
Oslo + 10 Oslo Lufthavn AS Socit com. tat
aroports
pays
Socit anonyme dtenue par ltat travers un office qui supervise les aroports et le
trafic arien
Stockolm Swedavia Socit com. tat
Dublin-Cork- Dublin Airport Authority Plc Socit com. tat
Shannon
Socit prive qui gre les principaux aroports par dlgation depuis le State Airport Act
de 2004.
Prague Letiste Praha s.p. Socit com. tat
Varsovie Polish Airports State Enterprise. ? tat
Moscou JSC SIA Socit com. tat
Soul Incheon International Airport Socit com. tat
Corporation (IIAC)
Brsil (tous Infraero Etablissement tat
aroports) public
Infraero (Enpresa Brasileira de Infrastructura Aeroportuaria) est une entreprise publique
fdrale cre en 1972 qui gre 66 aroports brsiliens et 69 units de navigation arienne
Dallas DFW Airport Board Office local City of Dallas City of Fort Worth
San Francisco SF Airports Commission Office local City & County of San Francisco
Lisbonne ANA-Aeroportos de Portugal Office national tat + Vinci Airport
Athnes Athens International Airport Rgie de ltat tat
Atlanta Department of aviation of the Rgie locale City of Atlanta
city of Atlanta
Chicago Chicago Airport System Rgie locale Ville de Chicago
Los Angeles Los Angeles World Airports Rgie locale Ville de Los Angeles
Denver Department of aviation of the Rgie locale City of Denver
city of Denver

Dans la conception traditionnelle du service public, doit tre considre comme tel tous les
services ncessaires et indispensables la vie en socit, a fortiori lorsquils ne sont pas
rentables. Il en va ainsi des missions d'intrt national pour lesquelles il n'y aurait pas de place
pour les entreprises prives dans laccomplissement de ces missions. Dans une conception
plus moderne du service public, celui-ci peut se concilier avec la notion de rentabilit et de
justification conomique. Enfin, dans une approche plus audacieuse encore, la notion de
service public peut s'effacer compltement pour laisser place au march dont les besoins sont
satisfaits par la concurrence qui s'exerce entre les entreprises et qui rpond alors de manire
satisfaisante aux besoins individuels et collectifs.

A ces trois situations correspondent trois possibilits pour l'tat (ou la collectivit publique
propritaire) :
Soit faire lui-mme : ltat se comporte comme un promoteur immobilier : il est propritaire
des terrains, il finance les investissements, il construit les pistes et les quipements, il loue les

222
infrastructures aux oprateurs du transport arien et il exploite lui-mme en tant quautorit
aroportuaire (exemple : la rgie ou loffice)
Soit faire faire : il concde une entit qui lui est plus ou moins directement dpendante et
dont il peut assurer un contrle minimum, la tche d'agir pour lui dans son intrt : dvelopper
et valoriser le domaine foncier et les infrastructures (exemple : les concessions accordes
une entit indpendante, quelle soit de droit public comme lEPIC, ou de droit priv comme
une socit commerciale).
Soit laiss faire par dautres : il intervient au minimum et confie l'autorit aroportuaire une
entreprise prive qui assume les choix et les responsabilits du dveloppement et de
l'exploitation aroportuaire (exemple : la licence accorde un une entreprise prive titulaire
dun cahier des charges). A son tour, elle peut dans certains cas limiter son intervention un
rle de rgulateur et laisser dautres le soin dinvestir comme cela existe aux tats-Unis170.

Comme nous le constatons avec ce bref survol international, un large mouvement de

privatisation des exploitants daroports fut engag dans de nombreux tats conomiquement
dvelopps depuis vingt ans et la France fut lun des derniers pays sengager dans une
dmarche similaire de privatisation avec les lois du 13 aot 2004 et du 20 avril 2005.

Figure 31 - Schma rcapitulatif des diffrents statuts daroport

Statut priv
Entreprise
prive
Entreprise
publique
Socit
dconomie
mixte
Droit public Droit priv

EPA EPIC
Syndicat mixte

Office public
Concession ou licence
Rgie publique

Statut public

170
Dans ce pays, certains gestionnaires daroports se limitent au simple lotissement et la viabilisation du
domaine aroportuaire et laissent le soin des oprateurs privs ddifier sur leurs fonds, leurs risques et prils,
les btiments darogare.

223
Nous allons dabord exposer les diffrents modes possibles de gestion des aroports (I) puis
prsenter lvolution importante que le secteur aroportuaire franais a connue au dbut des
annes 2000 (II).

I. Les diffrents modes de gestion aroportuaires

A. La gestion aroportuaire par une entit de droit public

1. La gestion directe par ladministration

Ce type de gestion directe par ladministration sopre soit par une rgie directe, soit par un
office ou une agence publique ayant une vocation gnrale sur l'ensemble du territoire.

La rgie directe : les services en rgie ne constituent pas des personnes juridiques distinctes
de ladministration. C'est la collectivit nationale ou territoriale dont ils relvent qui est
titulaire de l'ensemble des droits et obligations ns de lactivit aroportuaire. Laroport est
sous la dpendance directe de l'autorit centrale de la collectivit propritaire et n'ont aucune
personnalit morale ni autonomie financire. Les crdits ncessaires au fonctionnement de la
plate-forme aroportuaire sont prvus au budget gnral de la collectivit et les recettes sont
confondues dans la masse des recettes budgtaires. La collectivit assure une mission qui
sapparente totalement un service public aroportuaire par l'intermdiaire de ses services. Le
domaine aroportuaire entre dans le domaine public de la collectivit dtentrice et du fait de la
gestion en rgie, les investissements et infrastructures entrent immdiatement et directement
dans le domaine public du propritaire. Les inconvnients du systme de la rgie peuvent tre
une centralisation excessive, un manque chronique de crdits, des arbitrages loigns et un
manque de ractivit et de souplesse pour accompagner lindustrie du transport arien. La
rgie directe comme mode de gestion des aroports est toujours rest trs marginal dans les
pays europens. Ce systme nexiste en France que pour des arodromes dintrt local et
ouvert laviation gnrale. En revanche, et comme nous lavons entre-aperu dans le
panorama sommaire des aroports dans le monde, aux tats-Unis ce mode de gestion est
frquent mme pour de grosses plates-formes aroportuaires en raison dun double
phnomne spcifique la tradition juridique et fdrale de ce pays : la quasi-inexistence dun
droit administratif exorbitant du droit commun et le rle traditionnel des municipalits et des
comts dans les infrastructures publiques selon des modalits proches du droit commun. Il est

224
ainsi frquent que lautorit aroportuaire dpende dune administration locale qui agit sous
forme de rgie (le plus souvent constitue d'une commission municipale compose dlus et
prside par le maire). Le Department of Airport est le plus souvent un service municipal qui
peut grer de trs importantes plates-formes comme c'est le cas des grands aroports de Los
Angeles ou de Chicago.

A noter quil existe depuis longtemps aux tats-Unis des exemples dautorits aroportuaires
qui se limitent parfois mettre la disposition des compagnies ariennes des terrains
viabiliss, leur laissant la charge d'difier et dexploiter leurs risques et prils les arogares.
C'est ainsi qu l'aroport Kennedy de New-York, sur les sept grandes arogares, une seule fut
difie et est exploite par le gestionnaire public du Port Authority of New York and New
Jersey171. Tout le reste de la plate-forme, cest--dire une dizaine d'installations terminales,
appartient des investisseurs privs, notamment des compagnies ariennes. Il existe ainsi le
terminal Air France financ et construit en partenariat avec d'autres compagnies. Cette
formule est trs proche d'une vritable privatisation puisque, bien entendu, les compagnies
ariennes qui ont difi leur terminal et y reoivent souvent des transporteurs partenaires,
encaissent les produits issus de l'activit des compagnies qu'elles hbergent. Dans ces
situations trs librales, l'autorit aroportuaire assume un rle restreint consistant fixer un
cadre gnral dans lequel peuvent se dvelopper plusieurs autorits d'arogare

Loffice national ou local : hormis les cas de gestion aroportuaires qui existent aux tats-
Unis sous la forme dun service dcentralis ayant son propre budget et sa structure de
dcision et de commandement et que lon peut assimiler un office local prsid par un
Directeur bnficiant dune autonomie par rapport la hirarchie administrative, les services
aroportuaires grs par un office public existent le plus souvent lorsque les tats souhaitent
centraliser entre les mains dune autorit unique comptence nationale, le soin de grer
l'ensemble des plates-formes aroportuaires sous les diffrents aspects de la navigation
arienne, de lexploitation et du dveloppement des plates-formes. LOffice est lemployeur
de son personnel qui dispose en gnral d'un statut particulier ou qui est issu des corps de
fonctionnaires en position de dtachement. Il est dot dun statut public, de la personnalit
morale et dune autonomie de dcision et est adoss la collectivit qui assume les
responsabilits administratives et financires. Tel tait le cas jusquen 1991 de l'autorit
espagnole des aroports (Aeropuertos espaoles) qui dirigeait 47 aroports civils en Espagne.
Ou encore de l'autorit portugaise (ANA : Aeroportos e Navigaao Aerea) qui a la

171
Ce dernier est titulaire dun bail foncier de la mairie de New-York depuis le 1er juin 1947 en vertu duquel il
assure lexploitation et le dveloppement de la plate-forme. En 2004, lautorit portuaire de New-York a sign
un nouvel accord avec la mairie qui lui prolonge cette gestion jusquen 2050.

225
responsabilit de la totalit des aroports civils portugais. Dans ces deux exemples trangers,
les offices sont trs troitement surveilles par le ministre charg de laviation civile
auxquelles ils rendent compte trs rgulirement et dont ils respectent scrupuleusement les
directives. En pratique on ne discerne pas de diffrence avec la rgie si ce nest
lindividualisation des comptes par rapport au budget de l'tat. Le systme de gestion semi-
directe par un office ou une agence public nexiste pas en France. Lexemple franais qui
sapproche le plus de loffice vocation gnrale fut lancien statut de ltablissement public
industriel et commercial dADP qui intgrait en partie la responsabilit du contrle arien
rattach ses plates-formes (cf. infra).

2. La gestion indirecte par ladministration

Ce type de gestion concerne deux modes daction : le syndicat mixte local et ltablissement
public spcialis.

Le syndicat mixte local : en France, il s'agit d'une forme juridique caractre administratif
trs marqu ou sont runis des collectivits locales (le plus souvent dpartements et
municipalits) et parfois des tablissements publics administratifs comme les Chambres de
Commerce et dIndustrie ou toute autre catgorie d'tablissements publics et d'entreprises
publiques. Les syndicats mixtes sont en principe soumis aux rgles contraignantes de la
comptabilit publique et du droit administratif pour une partie de leur activit. Ce statut
concerne essentiellement de petites plates-formes aroportuaires ainsi que laroport de
Biarritz o un syndicat mixte fut cr en 1976172. Dans ces structures, ltat nintervient pas
et na pas dintrt dans laroport. Seul demeure son autorit rgulatrice du transport arien
et son autorit rgalienne (scurit et sret du transport arien). Labsence dintrt de ltat
se justifie au plan politique par labsence de celui-ci dans le Conseil dAdministration du
syndicat mixte et au plan conomique par le fait que le foncier de la plate-forme nappartient
pas ltat mais aux collectivits locales.

Ltablissement public spcialis vocation limite : ltablissement public est un procd

d'organisation trs rpandu en France permettant par la dcentralisation dassurer la gestion de
certains services publics spciaux. Ces organismes bnficient de la personnalit morale et
sont rgis en tout ou partie par le droit administratif. Ils demeurent soumis leur tutelle
administrative dont ils doivent obtenir l'autorisation pour l'exercice des actes juridiques les

172
Ce Syndicat Mixte est compos des villes de Biarritz, Anglet, Bayonne et Saint Jean de Luz, des Conseils
Gnraux des Landes et des Pyrnes Atlantiques et de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Bayonne.

226
plus importants. Ils sont ncessairement crs par la loi qui dtermine leur champ d'action et
leur degr d'autonomie juridique, financire et administrative vis--vis de l'tat.

taient dans cette situation les Chambres de Commerce et dIndustrie (CCI) qui bnficiaient
de concessions aroportuaires avec la particularit quelles taient (et sont toujours dailleurs)
des tablissements publics administratifs intgralement soumis au droit public173 (statut qui
leur est reconnu par la jurisprudence du Conseil constitutionnel, du Tribunal des conflits, et
du Conseil d'tat). Pourtant, les CCI assuraient, pour ce qui concernait les aroports, une
activit pleinement industrielle et commerciale en partie soumise au droit priv. On parle ainsi
d'tablissement public double visage.

Les aroports ne disposaient pas dune personnalit juridique propre, mais par extension, de
celle des CCI. Toutefois, contrairement aux actions dappui aux entreprises et de formation
accomplies dans le cadre dune mission de service publique et finances par des taxes, les
actes accomplis par les CCI dans la gestion des aroports sapparentaient pleinement une
activit industrielle et commerciale finance par des redevances commerciales. Ainsi, une
mme entit caractre administrative assurait paralllement une activit administrative
dappui aux entreprises et une activit industrielle et commerciale de dveloppement du
transport arien. Pour certaines CCI cela allait jusqu dissocier clairement au sein de son
personnel ses agents qui taient soumis au statut national des CCI et ses agents aroportuaires
qui ntaient pas soumis au statut des CCI et qui relevaient de contrat de travail de droit
priv174. On assistait donc une sorte de ddoublement des CCI qui pouvaient agir en pleine
conformit avec leur statut dEPA dans toutes leurs missions habituelles et dans le mme
temps, avec les mmes organes de dcisions, agir comme un EPIC dans toutes les missions
aroportuaires.

Lautre exemple dtablissement public gestionnaire de plate-forme tait celui dADP. C'est
par une ordonnance du 24 octobre 1945 (45-2488) codifie sous les articles L.251et suivants
du CAC que fut cr sous l'autorit du ministre charg de l'aviation civile, l'tablissement
public dnomm Aroport de Paris dot de l'autonomie financire. Cet tablissement public
tait gr par un conseil d'administration compos de 21 membres nomms par dcret du
gouvernement et qui reprsentaient les intrts de ltat, de la ville de Paris, des dpartements
de la rgion parisienne, de la CCI de Paris, des compagnies ariennes et du personnel. Des

173
Certains aroports taient dj concds des CCI comme ctait le cas pour laroport de Marseille depuis
1934
174
Ctait ainsi le cas du personnel de laroport de Lyon St Exupery qui navait pas le statut du personnel des
CCI

227
personnalits particulirement comptentes dans le domaine de laronautique civile
compltaient ce conseil. Le Prsident du conseil d'administration, dsign par dcret en
Conseil des ministres, veillait l'excution des dcisions prises et exerait un contrle
permanent sur la gestion de ltablissement public. Le conseil d'administration dfinissait la
politique gnrale de l'aroport et ses dlibrations taient transmises au ministre de tutelle
via le commissaire du gouvernement qui pouvait sopposer aux dcisions. Le fonctionnement
comptable tait assur dans les conditions prvues par les tablissements publics caractre
industriel et commercial cest--dire quil tait dot d'un agent comptable conformment aux
rgles de la comptabilit publique. En outre, Aroport de Paris tait soumis aux rgles de
tutelle financire relative aux entreprises publiques nationales. Le domaine aroportuaire
dADP relevait du Code du domaine de ltat et ne pouvait donc aller lencontre des
principes qui rgissent la domanialit, en particulier lalination de ce dernier. Toutefois, en
tant qutablissement public caractre industriel et commercial, lactivit dADP tait
soumise en grande partie au droit priv ce qui lui permettait dagir dans des conditions
juridiques et financires relativement proches de celles qui caractrisent les compagnies
ariennes. Les aspects touchant la domanialit demeuraient en revanche fortement soumis
aux principes du droit administratif.

La filiation administrative troite dADP tait vidente et sincarnait physiquement dans le

Directeur Gnral dADP, lui aussi nomm par dcret en Conseil des ministres, qui avait une
double autorit puisquil tait tout la fois agent d'excution du conseil d'administration de
ltablissement et agent du pouvoir administratif central : en tant quagent dexcution du
conseil dadministration il tait responsable devant ce dernier de la bonne excution de ses
dcisions ; en tant quagent de ladministration centrale il tait responsable devant le ministre
charg de laviation civile de la direction des services de scurit de la navigation arienne et
avait autorit sur les fonctionnaires de l'Aviation Civile. Le fonctionnement dADP tait donc
particulirement encadr et surveill en permanence par la puissance publique envers laquelle
il ne disposait que d'une marge de manuvre trs troite. Cette entit publique sous statut de
droit priv offrait nanmoins au travers de la personne de son Directeur Gnral une unicit
de commandement sur les trois grandes responsabilits que sont la navigation arienne et la
scurit des personnes, la construction des infrastructures, la commercialisation et
lexploitation des installations aroportuaires. Par cet exemple historique dADP nous
constatons que le recours ltablissement public industriel et commercial fut une forme
d'exploitation qui concilia assez efficacement les divers sujtions administratives avec les
ncessits dun dveloppement et dun financement priv dun outil essentiel qui, bien que
public, devait se dvelopper pour et avec une industrie du transport arien largement
libralise.

228
Un autre exemple en Europe de gestion aroportuaire indirecte par ladministration est le cas
espagnol. Lorganisation aroportuaire espagnole est assez exotique puisque les 47 principaux
aroports du pays qui sont dit dintrt gnral sont encore aujourdhui grs par un
tablissement public unique appartenant ltat et qui tait encore un office national jusquen
1990. Le passage au statut dtablissement public avait t voulu afin de pouvoir exploiter les
aroports avec une approche plus commerciale et avec des perspectives dentreprise. Lancien
office dnomm Aeropuertos Nacionales volua donc vers un statut dtablissement public
industriel et commercial dnomm Aeropuertos Espaoles y Navigacion Aerea (AENA).
Comme lvoque le professeur E. Malaret de luniversit de Barcelone, ce fut un premier pas
vers un processus de privatisation des aroports qui semble aujourdhui inluctable (nous y
reviendrons plus en dtail infra) : Pour introduire plus de souplesse dans la gestion des
aroports, le gouvernement a, lpoque, considr quil convenait dadopter une forme
dorganisation qui permette dcarter lapplication du droit administratif au profit du droit
priv dans des domaines importants relatifs lexploitation commerciale des infrastructures
et des services. Il sest agi de la cration dune entreprise publique tout en restant dans la
sphre du droit public puisque la forme de la socit commerciale na pas t retenue 175. A
limage du statut dADP en 1990176, cette nouvelle entit reproduit, un niveau national pour
ce qui la concerne, un schma contestable puisquil concilie sous une mme autorit un
pouvoir administratif de rgulateur et une autorit commerciale doprateur puisquelle
regroupe la fois la police de la navigation arienne et lexploitation commerciale des
aroports. LAENA est distinct de ltat, dispose dune personnalit propre et de la pleine
capacit juridique. De plus, il est propritaire de lensemble du domaine aroportuaire
national ce qui reprsente un important patrimoine potentiellement constitutif dun apport en
capital majeur dans loptique dune pleine privatisation.

La libralisation du transport arien, le dveloppement du trafic, lmergence de nouvelles

compagnies ariennes, les conceptions europennes des activits aroportuaires, tant de la part
de la Commission que de la Cour de justice de lUnion, contribuent transformer la
perception du rle conomique des aroports. La gestion en monopole de tous les aroports
espagnols est aujourdhui fortement conteste puisque cette formule semble ne pas tenir
compte des besoins spcifiques de certains aroports et des dynamiques que lessor du trafic
arien permet. Les politiques des compagnies ariennes montrent quil existe une concurrence
relle entre aroports qui ne peut tre prise en compte par lAENA. La rivalit entre les

175
E. Malaret, La rpartition des comptences en matire aroportuaire en Espagne, RFDA 2009, p.1171
176
Rappelons que le Directeur Gnral dADP tait aussi Directeur darodrome (autorit administrative) et que
le contrle arien des approches et du sol tait dtach au sein dADP.

229
aroports de Madrid et de Barcelone et la volont des pouvoirs publics locaux catalans de
promouvoir leur aroport et de favoriser les investissements ncessaires son
dveloppement rendent la gestion centralise par lAENA de plus en plus difficile comme le
relve le professeur Malaret : les instruments sont ingaux puisque la gestion tant
centralise, les besoins de dveloppement conomique et social de certains territoires, de
certaines collectivits ne semblent pas tre pris en considration. Au cur du dbat, il y a les
priorits propos des investissements et la manire dont sont grs les slots les frquences
horaires notamment en matire de vols intercontinentaux. Dans ce contexte, une
revendication apparait, un consensus politique et citoyen merge : [] cest que
lexploitation efficace de lquipement aroportuaire de Barcelone requiert une gestion
individualise et professionnelle 177. De fait, il y a un quasi consensus aujourdhui en
Espagne pour estimer que cette organisation nest plus adapte une gestion efficace des
infrastructures complexes que sont devenus les aroports et ne tient pas suffisamment compte
des liens entre les plates-formes et le dveloppement conomique et social des territoires
desservis. La marche vers lclatement de lAENA et la cration de vritables socits
aroportuaires semble aujourdhui inluctable.

B. La gestion aroportuaire par une entit de droit priv

Nous rencontrons trois types de structures prives de gestionnaire daroport public :

lentreprise capitaux publics, lentreprise capitaux privs, et enfin, lentreprise capitaux
mixtes qui associe les deux.

1. Gestion par une entreprise capitaux publics

Par entreprise publique on entend des entreprises industrielles et commerciales qui chappent
l'appropriation par le capital priv et relvent en dernire analyse dune autorit publique.
Ces entreprises sont soumises au droit priv et au droit commercial et leur rgime financier
chappe aux rgles de la comptabilit publique. Toutefois, un certain nombre de rgles
concernant le rgime de la proprit des biens et le contrle administratif et financier limitent
leur libert. Les entreprises publiques disposent dun capital social hauteur duquel leur
responsabilit financire peut tre engage. Les dtenteurs de ce capital sont exclusivement
des collectivits publiques et l'on retrouve le plus souvent l'tat et les collectivits locales.
Sous les termes d'entreprises publiques on peut trouver une large palette de solutions
soumises des contrles plus ou moins stricts de la part de lactionnaire. Lentreprise

177
E. Malaret, La rpartition des comptences en matire aroportuaire en Espagne, RFDA 2009, p.1171

230
publique suppose acceptation par ltat du fait capitaliste puisqu'il devient lui-mme
actionnaire d'une socit prive avec une participation majoritaire et un sige au conseil
d'administration pour surveiller l'entreprise et le cas chant exercer un droit de vto. Ltat et
toutes les collectivits locales peuvent participer de telles socits prives. Depuis une loi du
7 juillet 1983 les collectivits locales ont mme vu leur rle renforc dans de telles socits
puisquelles doivent imprativement dtenir la majorit en cas d'absence de l'tat dans le
capital de ces socits. A ltranger lAllemagne est un exemple intressant puisque les
principales plates-formes aroportuaires sont des socits prives dtenues conjointement par
ltat fdral, les rgions et les municipalits. On trouve dans le monde de nombreux autres
exemples de ce type en Italie, Australie, Core, Mexique et Inde. En France, la gestion
daroport par des entreprises prives capitaux publics fut initie par la loi du 20 mai 2005
qui a rform les aroports en instaurant pour les 13 principales plates-formes des socits
anonymes aroportuaires intgralement dtenues par des collectivits publiques : tat,
rgions, dpartement, agglomrations et CCI.

2. Gestion par une entreprise capitaux privs

Beaucoup de gestions daroports par des entreprises prives trouvent leur origine dans la
volont de la collectivit publique propritaire de laroport de ne pas supporter les
investissements dans son outil mais au contraire de confier au secteur priv la charge de
financer et raliser les quipements aroportuaires puis de les exploiter ses risques et prils.
Aprs appel la concurrence sous forme d'appel d'offres devant aboutir au choix de la socit
gestionnaire, il lui est accord sous forme de concession de longue dure le droit de construire
puis dexploiter laroport comme ce fut le cas au Canada pour l'arogare de Toronto ou
Bruxelles pour une partie de l'arogare. Cest par une procdure similaire que le projet de
nouvel aroport du grand Ouest de Nantes Notre-Dame des Landes va se raliser. Ltat qui
est propritaire du foncier, a engag un appel d'offre pour la ralisation de la nouvelle plate-
forme aroportuaire dans le cadre dune procdure de dlgation de service public (DSP).
Quatre candidats, dont trois sont dj prsents dans la gestion daroports en France et dans le
monde, ont rpondu : les socits Bouygues, SNC-Lavalin, Volia et Vinci. Cet appel d'offre
comprenait le financement, la construction et la gestion du projet, ainsi que lexploitation
pour une dure de 55 ans de la nouvelle plate-forme et des aroports de Saint-
Nazaire /Montoir-de-Bretagne et Nantes Atlantique. Le 30 juillet 2010, le gouvernement
accorda le projet et la concession de l'aroport au groupement men par la socit Vinci et
constitu des socits Vinci concessions (mandataire du groupement), Vinci SA BTP, ETPO
BTP, CCI de Nantes et CIFE (promotion immobilire) pour un cot du projet estim 600
millions deuros. Pendant toute la dure de la DSP, le domaine aroportuaire denviron 2000

231
hectares restera dans le domaine public de ltat et les installations construites dessus seront
des biens de retours qui tomberont dans ce mme domaine lissue de la concession.
Laroport Notre-Dame des Landes sera donc bien un aroport public privatis dans ses
investissements et dans sa gestion. Sa mise en service est dsormais prvue lhorizon 2017
avec un transfert de la totalit des lignes ariennes de lactuel aroport de Nantes-Atlantique.
Ce nouvel aroport anticipe laugmentation du trafic et disposera dune capacit daccueil
importante. Il sera indubitablement un ple dattraction conomique et constituera un atout
majeur pour le dveloppement conomique du Grand Ouest.

Ce qui caractrise le gestionnaire de droit priv bnficiant d'une concession, c'est bien le fait
qu'il n'est titulaire que d'un droit concession et qu'il n'est pas propritaire direct des
immobilisations. En ce sens, il n'est pas plus titr qu'un gestionnaire de droit public. Au
contraire, la concession lui est gnralement consentie ses risques et prils, ce qui n'est pas
toujours le cas pour les gestionnaires de droit public qui bnficient assez souvent d'une
garantie de ressources.

Le recours un concessionnaire suppose l'adhsion de l'tat au libralisme conomique. C'est

la forme traditionnelle de la concession un oprateur priv telle quelle est pratique pour les
grands quipements publics (stades, autoroutes, ponts, tunnels) et qui permet l'autorit
concdante de garder sous l'autorit de la puissance publique certaines activits et/ou
entreprises tout en faisant jouer dans ces secteurs la concurrence et la recherche de la
rentabilit et du profit. Car la socit commerciale concessionnaire doit concilier les
impratifs de l'intrt gnral li son cahier des charges, son domaine public et sa mission
de service public avec le souci de son intrt financier personnel et de celui de ses
actionnaires. La ncessit de cette conciliation domine tout le rgime de la concession et
apparat dans le rgime juridique auquel est soumis le concessionnaire : personnes de droit
priv en ce qui concerne son organisation intrieure et sa relation avec ses agents ; personnes
de droit public en ce qui concerne les dcisions unilatrales qu'il est amen prendre dans
l'exercice de sa mission et de ses relations avec le concdant. C'est ce dernier aspect qui
justifie qu'il soit soumis par l'tat des contrles comparables ceux que subissent les
gestionnaires de droit public bnficiant eux aussi d'une concession comparable (mais la
diffrence que les contrles sont plus allgs et a posteriori). Il convient aussi de souligner
que le concessionnaire n'est pas propritaire des infrastructures qui lui ont t remises ou qu'il
a pu difier, mme si, pour des questions comptables et fiscales, il est admis le faire figurer
l'actif de son bilan (la contrepartie tant constitu par un droit de concdant). Ds leur
dification, les biens appartiennent de facto si ce n'est de jure lautorit concdante (cf.

232
infra). En 2012, les cas de gestion par des socits entirement prives concernent encore peu
daroports178.

3. Gestion par une entreprise capitaux mixtes

Il sagit dune situation intermdiaire entre les deux cas cits prcdemment et qui associe des
capitaux publics et privs dans une mme entit de droit priv qui peut-tre une socit
commerciale ou une socit dconomie mixte. Cette forme connat un vif succs dans les
pays en voie de dveloppement ou pour les petites plates-formes aroportuaire car elle permet
dassocier les pouvoirs publics locaux propritaires des plates-formes des partenaires privs
qui apportent les capitaux et les comptences ncessaires au dveloppement des aroports. A
ltranger, l'aroport de Libreville au Gabon a ainsi t confi en 1988 une socit
regroupant l'tat gabonais hauteur de 26%, des compagnies ariennes et oprateurs privs
hauteur de 16% et une socit anonyme hauteur de 34%179. En France, les exemples
abondent aussi limage de l'aroport de Tahiti-Faaa qui est exploit par une socit dtenue
49% par la socit gis (elle-mme filiale de la Caisse des Dpts et Consignations) et
49% par le gouvernement de Tahiti180.

178
Par exemple Chambery (Vinci Airports et Keolis Airport), Tarbes-Lourdes-Pyrnes (SNC-Lavalin) ou
Nantes (Vinci Airport).
179
Aprs lindpendance et jusquen 1988, laroport a t gr par lASECNA (office nationale de laviation
civile). Depuis cette date ltat Gabonais a concd la gestion commerciale de laroport pour 30 ans ADL,
socit anonyme de droit gabonais. Cette concession, accorde par Dcret ADL fixe les missions du
concessionnaire : exploitation, entretien, renouvellement et dveloppement des infrastructures. Un cahier des
charges prcise les conditions dans lesquelles sexerce cette dlgation de service public. Les missions de
navigation arienne et de scurit incendie restent du domaine de lASECNA tandis que les missions de scurit
publique et de sret restent du domaine de l'tat Gabonais: Police aux Frontires, Gendarmerie, Haute Autorit
de Sret et de Facilitations. Le capital de la Socit est dtenu par la SEGAP (oprateur technique) 34 %, ltat
Gabonais 26 %, 9% OGAR, Air France, ASECNA Services, BICIG, SDV Gabon, SNAT, Total Marketing,
ENGEN, OIL LYBIA.
180
Autre exemple : lexploitation de laroport de Paris-Vatry est assure depuis avril 2000 par la socit SEVE
(Socit dexploitation Vatry Europort) dans le cadre dune dlgation de service public signe avec le
Dpartement de la Marne. Cette socit est une filiale des aroports de Montral (Aroports de Montral Capital
- ADMC) et du groupe canadien SNC-Lavalin (23,3 % chacun). Y participent en outre Kolis (23,9 %), Sogaris
(10 %), et les chambres de commerce et d'industrie de Chlons, Reims-pernay et Troyes (6,5 % chacune).

233
 II. Lvolution statutaire des aroports en France

Avant la rforme aroportuaire engage en 2005, si lon met de ct les quelques 130
arodromes ayant pu tre crs par les collectivits territoriales elles-mmes ou leurs
groupements, ltat franais tait propritaire dun ensemble disparate de 180 arodromes
civils. Les arodromes parisiens, depuis la loi du 24 octobre 1945, taient grs par un
tablissement public industriel et commercial, tandis que celui de Ble-Mulhouse ltait par
un EPIC de droit international la suite dune convention franco-suisse. Les autres faisaient
le plus souvent lobjet au deux tiers de concessions avec les chambres de commerce et
dindustrie et parfois dune gestion sous forme de syndicat mixte, de socit mixte ou de
rgie. Cette diversit qui a longtemps exist dans le monde sur les modes de gestion des
aroports est en train de sattnuer. Face lvolution gnrale du transport arien qui est
devenu une industrie de masse libralise, les autorits politiques font voluer les aroports
pour accompagner cette croissance. A la suite de lvolution gnrale en Europe des statuts
des gestionnaires daroport vers le droit priv, la France sengagea enfin dans une rforme
importante de son systme aroportuaire travers deux lois qui vont profondment le
modifier : la premire tape d'une rforme d'ensemble du secteur aroportuaire fut engage
par la loi n 2004-809 du 13 aot 2004 relative aux liberts et responsabilits locales dont
l'article 28 a transfr aux collectivits territoriales la proprit et la gestion des arodromes
civils de l'tat qui ne prsentent pas d'intrt national ou international. La seconde tape fut la
loi 2005-357 du 20 avril 2005 relative aux aroports qui a prvu la cration de socits
aroportuaires de droit priv pour les aroports d'intrt national ou international.

A. Les aroports dintrt local : la loi du 13 aot 2004

1. La dcentralisation des aroports

Si lon distingue le cas des aroports de Corse qui, en vertu de la loi du 22 janvier 2002181
avait dj vu la dcentralisation en 2003 des quatre aroports commerciaux de lle (Ajaccio,
Bastia, Calvi et Figari) au profit de la Collectivit territoriale de Corse, la modernisation de la
gestion aroportuaire dmarra partir de la loi du 13 aot 2004 relative aux liberts et
responsabilits locales prvoyant la dcentralisation de 150 aroports182 et instaurant divers
mcanismes de transfert de comptences et dquipements : transferts sur demande, transferts

181
Loi n 2002-92
182
Cf. la liste complte en annexe

234
exprimentaux, transferts de plein droit un niveau de collectivit ou plusieurs niveaux de
collectivits identifis par la loi. Les 150 aroports concerns par ce transfert de proprit183
forment un ensemble contrast, comprenant des terrains en herbe recevant exclusivement de
laviation lgre, jusqu des aroports accueillant annuellement plus dun million de
passagers. Au total, ils ont accueilli 9,2 millions de passagers en 2006, soit 6,2 % du trafic
total des aroports franais. Dix-sept de ces aroports avaient dpass un trafic de 100.000
passagers en 2006. Un tiers environ de ces aroports (exclusivement daviation gnrale) tait
jusqualors gr en rgie directe par l'tat. Un autre tiers environ tait gr dans le cadre
dune dlgation de service public aux CCI locales. Enfin, le dernier tiers faisait lobjet dun
transfert de comptences par voie conventionnelle une collectivit territoriale mais sans
transfert de proprit. Ainsi, bien que les collectivits territoriales fussent cratrices et
propritaires de la majorit des plates-formes et que la loi du 13 aot 2004 permettait
dacclrer le processus de transfert de comptence vers ces collectivits, ltat demeurait
encore en 2005 propritaire dun nombre important de plates-formes dont la plupart revtaient
un intrt purement local ou rgional. Pour ces plates-formes aroportuaires, il fut act que
ltat devait les transfrer car il ntait pas le mieux mme den dterminer les enjeux
stratgiques et dvaluer leurs opportunits dvolution. Les crdits allous par ltat ces
plates-formes taient assez faibles et dans la ralit les collectivits locales apportaient depuis
longtemps, et de plus en plus, lessentiel des financements externes ncessaires lquilibre
conomique de ces plates-formes.

Compte tenu de la diversit des installations concernes, la loi avait prvu un dispositif souple
permettant toute collectivit ou groupement de collectivits de se porter candidat au transfert
dun aroport situ dans son ressort gographique. Dans ce cadre, les prfets de rgion furent
chargs dassurer la concertation et, le cas chant, larbitrage entre des collectivits
prsentant des candidatures concurrentes. Une circulaire du 11 mai 2005 destination des
prfets de rgion prcise ainsi la dmarche que ltat d initier pour engager cette
dcentralisation : il est essentiel que vous engagiez ds prsent une dmarche active
auprs des collectivits potentiellement concernes [], en tenant compte du fait que []
lactivit aroportuaire nest aujourdhui pas bien connue de plusieurs dentre elles. [] Il
convient dans ce cadre de les sensibiliser aux enjeux de la rforme, de les informer sur ses
objectifs et ses modalits et didentifier, ds que possible, celles dentre elles qui pourraient
tre intresses par le transfert des plates-formes sinscrivant dans leurs ressort

183
Sur lensemble des 450 arodromes du territoire franais, seuls ceux qui appartenaient ltat, cest--dire
150, firent lobjet dun transfert de proprit. Ils ont ainsi rejoint les 300 autres arodromes qui taient de longue
date proprits de villes, dpartements, syndicats mixtes et autres collectivits territoriales.

235
gographique . Les prfets devaient in fine dsigner la collectivit bnficiaire du transfert
en cas dabsence de candidature spontane.

Chaque transfert fut formalis par la signature dune convention prpare par la DGAC et
conclue entre ltat et la collectivit bnficiaire ou, dfaut de pouvoir obtenir laccord de la
collectivit, par un arrt du ministre charg de laviation civile. Ces documents prcisent les
modalits du transfert, ainsi que certaines modalits de lexploitation future de laroport.
Alors que la loi du 13 aot 2004 prvoyait la possibilit de raliser des transferts ds le dbut
de 2005, la signature de la grande majorit des conventions na vritablement t engage par
les collectivits qu partir de dcembre 2006. La date limite du 1er janvier 2007 qui figurait
dans la loi initiale a pour cette raison d tre repousse au 1er mars 2007 via une disposition
de la loi n 2006-1771 du 30 dcembre 2006. Cette situation pouvait sexpliquer par la
complexit du dispositif prvu par la loi et par la faible connaissance de lactivit
aroportuaire de la part des collectivits. En dfinitive, une convention de transfert a pu tre
signe pour la quasi-totalit des aroports. A la fin du processus de dcentralisation, la
rpartition des aroports par type de collectivit fut la suivante : 19 aroports furent transfrs
des rgions (seules ou au sein d'un groupement), 29 des dpartements (seuls ou au sein
d'un groupement comprenant des communes), 61 des groupements de communes, 41 des
communes. Avec une grille de lecture inverse, on peut dire que sont propritaires danciens
arodromes transfrs par ltat : 10 rgions, 18 dpartements, 40 communes, 29 syndicats
mixtes, 4 communauts urbaines, 15 communauts dagglomrations, 27 communauts de
communes et 7 syndicats intercommunaux. Globalement, les rgions et dpartements, seuls
ou au travers de syndicats mixtes, sont propritaires des arodromes ayant une vocation
commerciale et, parmi eux, les moins fragiles conomiquement. La majorit des arodromes
transfrs resta gr soit en rgie (pour les plus petits ou les plus en difficult), soit au travers
de dlgation aux CCI. Celles-ci restrent donc trs prsentes dans le paysage aroportuaire
local. Dans certains cas, elles ont mme constitu des socits au capital desquels elles
participent aux cts dautres investisseurs184. Mais loccasion des renouvellements des
dlgations elles subissent de nouvelles concurrences pouvant les conduire tre vinces des
appels doffres au bnfice dexploitants spcialiss en matire de transport185.

184
Cest le cas de laroport Lille-Lesquin, proprit dun syndicat mixte regroupant le conseil rgional, la
communaut urbaine de Lille et communaut de communes qui a confi la gestion de cet aroport une socit
action simplifie avec la CCI (61%), Volia (34%) et SANEF (5%).
185
Ainsi de la CCI de Savoie, candidate vince de lappel doffres lanc par le conseil gnral pour la gestion
de laroport de Chambry dlgue une socit anonyme associant Kolis et Vinci. Idem pour la CCI de
Tarbes vince au bnfice du groupe SNC Lavalin.

236
Il est noter enfin quexistent aussi des arodromes qui n'appartiennent pas une collectivit
publique mais des personnes prives (particuliers ou associations). Dans ce cas, une
convention entre ltat et le propritaire de la plate-forme fixe les conditions d'amnagement,
d'entretien et d'exploitation des ouvrages. Cette convention est justifie par les contraintes de
scurit et de sret qui psent sur les arodromes par l'organisation du trafic ainsi que par la
participation de l'arodrome au service public. En signant une telle convention, ltat
sengage contrler l'application des normes de scurit quil dfinit et mettre en uvre les
services qui lui reviennent (navigation arienne, police de lair et des frontires, douanes,
gendarmerie des transports ariens). L'exploitation se fait aux risques et prils du gestionnaire
qui peut prendre en charge pour tout ou partie les dpenses engages par ltat pour les
services publics obligatoires. Compte tenu du caractre de ce contrat, l'exercice de la tutelle
de ltat sur l'conomie de l'exploitation de la plate-forme est trs allg.

2. Le transfert de biens, comptences et moyens

La loi du 13 aot 2004 prvoit donc le transfert aux collectivits territoriales affectataires de
la proprit, de lamnagement, de lentretien et de la gestion des aroports. Ce transfert
sapparent une mutation domaniale. Le principe de ces transferts de biens, comptences et
moyens sinscrit dans le principe de libre administration des collectivits et du bon
fonctionnement du service public aroportuaire. Dans une dcision du 12 aot 2004, le
Conseil constitutionnel a valid ces transferts avec les propos suivants : le lgislateur a
ainsi dcrit en termes suffisamment clairs, prcis et intelligibles les transferts de comptences
prvus par les articles 18, 22, 28, 73, 91 et 163, [] il na mconnu ni la comptence qui est
la sienne en vertu de larticle 34 de la constitution ni port atteinte aux exigences
dintelligibilit et de clart de la loi .

a. Un large transfert de comptences

Comme nous venons de le voir, selon les termes de la loi, les comptences transfres
stendent lamnagement, lentretien et la gestion des aroports. La collectivit
bnficiaire du transfert devient ainsi lautorit responsable ou organisatrice du service public
aroportuaire. Ses comptences se dclinent principalement autour de trois axes : la dfinition
de la stratgie de dveloppement de laroport, la dtermination du rgime dexploitation de
laroport (rgie directe, sous-traitance ou dlgation de service public) et, le cas chant, le
choix de lexploitant et lorganisation du financement de la plate-forme avec notamment la
tarification des services aroportuaires. Il sagit dune comptence gnrale de gestion
darodrome qui tait assure par ltat au niveau national et qui fut transfre doffice aux
nouveaux propritaires sur dcision des prfets de rgion chargs de dsigner les attributaires.

237
Afin de permettre la continuit de lexploitation, la collectivit bnficiaire se voit transfrer
lensemble des droits et obligations quavait l'tat. Ceci inclut notamment les contrats
dexploitation en cours (dlgations de service public). Pour ceux de ces contrats qui venaient
chance dans la priode prcdant ou suivant immdiatement le transfert de comptence, la
loi prvoyait de les prolonger dune dure dun an aprs le transfert (sauf opposition du
dlgataire).

Sur les aroports transfrs, la Direction Gnrale de lAviation Civile continue assurer la
fourniture des services de la navigation arienne lorsquun service de contrle darodrome
est ncessaire, fixer les normes en matire de scurit et de sret et en contrler
lapplication (ces obligations rglementaires psent directement sur lexploitant de laroport
si ce dernier nest pas le mme que la collectivit propritaire). Dautres services de l'tat
continuent aussi exercer leurs missions aroportuaires : douanes, police transfrontire,
gendarmerie du transport arien et Mto France continue pour les services dassistance
mtorologique. Enfin, larticle L.213-2 du CAC maintient la comptence du prfet en
matire de pouvoir de police gnrale et spciale sur lemprise des aroports dcentraliss. Ce
dernier reste donc comptent pour dterminer les conditions de scurit et de sret
ncessaires pour lexploitation des plates-formes et pour juger de leur respect. Cette
combinaison des responsabilits entre la collectivit nouvellement propritaire de la plate-
forme, certains services de l'tat et lexploitant choisi par la collectivit, doit normalement
permettre dassurer un service public aroportuaire qui prsente toutes les garanties de
scurit et de qualit.

b. La garantie de la pleine proprit

Le transfert de la comptence sur les aroports et arodromes saccompagna dun transfert de

proprit du patrimoine correspondant qui tait jusqualors dtenu par ltat sur les plates-
formes concernes. Ce transfert le fut titre gratuit et ne donna pas lieu au paiement de taxe,
indemnit, droit, salaires ou honoraires. Larticle 28 de la loi du 13 aot 2004 prcise que la
proprit, lamnagement, lentretien et la gestion des arodromes civils appartenant ltat
sont transfrs dans les conditions fixes par la loi aux collectivits territoriales et leur
groupement dans le ressort gographique duquel se situent les infrastructures . La
dcentralisation aroportuaire sest donc accompagne dun vritable transfert de proprit du
domaine public de ltat au profit des collectivits destinataires. Ces transferts prirent la
forme de mutations domaniales titre gratuit puisque les anciens domaines aroportuaires de
ltat entrrent dans le domaine public des collectivits affectataires sans oprations de
cession titre onreux. Le patrimoine transfr aux nouveaux propritaires comprend les

238
terrains du domaine public aroportuaire, les ouvrages et installations associs et les biens
meubles affects spcifiquement larodrome. Nanmoins, certains biens ncessaires aux
missions de ltat en matire de scurit, de circulation arienne, de la scurit civile et de la
dfense nationale furent maintenus dans le domaine public de ltat. Les crdits que dpensait
l'tat au titre des comptences transfres furent attribus aux collectivits concernes. Un
montant total de 2,4Md fut ainsi inscrit dans la loi de finances 2007 pour tre vers titre
provisionnel aux collectivits bnficiaires dun transfert. Ce montant se dcomposait en
0,5Md au titre du fonctionnement et 2,3Md au titre des investissements, desquels il
convenait de dduire 0,4M au titre des redevances perues sur les aroports qui taient
exploits en rgie directe (le produit de ces redevances revenant dornavant aux nouveaux
propritaires). Le droit compensation dfinitif, du mme ordre de grandeur, fut constat
dans le courant de lanne 2007 par un arrt interministriel aprs lavis favorable rendu le
13 mars 2007 par la commission consultative sur lvaluation des charges. Ces compensations
sont depuis verses aux collectivits concernes chaque anne.

Les collectivits territoriales pressenties pour devenir les nouveaux propritaires des
arodromes et aroports engagrent pour la plupart des tudes conomiques pour valuer les
consquences financires de ces transferts de patrimoine et de comptences et vrifier si le
principe constitutionnel de compensation intgrale des charges tait bien respect. Or, il
savra que certaines plates-formes allaient devenir des charges supplmentaires pour les
nouveaux propritaires qui nallaient pas tre compltement compenses par des transferts
budgtaires. La rforme de la dcentralisation des aroports commena donc soulever des
rticences et parfois mme des refus des collectivits territoriales comme ce fut le cas dans
laffaire Communaut urbaine de Strasbourg queut examiner le Conseil dtat le 19
novembre 2008. Dans les faits, le ministre des transports prit le 12 avril 2007 un arrt
transfrant laroport de Strasbourg-Neuhof la communaut urbaine de Strasbourg (CUS)
aprs que le prfet eut constat labsence de candidat la reprise de la plate-forme lissue de
la procdure de concertation avec les collectivits locales. La communaut urbaine de
Strasbourg engagea un recours pour excs de pouvoir contre larrt ministriel de transfert en
contestant lutilit publique de ce transfert. Toutefois, le Conseil dtat valida larrt
ministriel au motif que la communaut urbaine de Strasbourg ntait pas tenue de maintenir
en activit la plate-forme au regard des charge financires affrentes puisque le nouveau
propritaire, envers lequel il est procd un transfert dautorit du domaine public
aroportuaire, possde tous les attributs de la proprit et notamment la libert de fermer le
site, de le rutiliser autrement ou mme de sen sparer : compte tenu de sa capacit
concilier lactivit de larodrome en cause et les amnagements urbains projets, et de la
possibilit quelle a de ne pas maintenir la fonction aroportuaire du patrimoine transfr,

239
ds lors que larticle 18 de lannexe II de larrt attaqu prvoit que la fermeture de
larodrome peut tre prononce linitiative de celle-ci, la communaut urbaine de
Strasbourg a pu, sans erreur manifeste dapprciation, tre dsigne comme bnficiaire du
transfert de larodrome . Par cet arrt, le Conseil d'tat confirme donc que la
territorialisation des aroports consiste bien en une mutation domaniale complte sans
contrepartie. Les nouveaux propritaires peuvent user et abuser de leurs nouveaux biens.

Le transfert de proprit et des comptences associes des plates-formes aroportuaires

dcentralises fut donc vcu avec anxit par les collectivits locales concernes qui
dcouvraient un monde aronautique en grande partie inconnu et craignaient des charges
lourdes assurer sans les compensations la hauteur.

B. Les aroports dintrt national et international : la loi du 20 avril 2005

Comme nous lavons voqu, le systme aroportuaire franais a t profondment modifi et

la loi du 20 avril 2005 qui tient lieu de nouveau cadre juridique du systme aroportuaire
franais rforme en profondeur en offrant aux gestionnaires de nouveaux moyens juridiques et
financiers pour leur dveloppement conomique. Toutefois, cette recherche defficacit
conomique doit se concilier avec dautres impratifs dintrt gnral public. Cette rforme
de grande ampleur avait t annonce par la loi du 27 fvrier 2002, dite de dmocratie de
proximit, dont larticle 105 prvoyait une forme dexprimentation. Cette rforme de 2005 se
traduisit essentiellement par un changement du statut des grands aroports dintrt national
ou international. Toutefois, en raison du statut historiquement spcifique du gestionnaire
Aroport de Paris entrevues prcdemment, des dispositions particulires furent prises pour
cet oprateur.

1. Les dispositions particulires relatives lexploitant ADP

a. Les motifs de lvolution : les freins au dveloppement de lactivit

Lobjet limit de ltablissement public : l'tablissement public national est la forme juridique
de droit public sous laquelle ltat exerce une mission particulire. Par nature, l'tablissement
public a un objet prcis, conformment ce que l'on appelle juridiquement le principe de
spcialit, et n'a pas de capital. Chacun de ces deux lments constituait une contrainte
entravant le dveloppement d'ADP. Cr pour accomplir une mission dfinie par le texte le
crant, la mission d'ADP tait clairement dfinie par l'ancien article L.251-2 du code de
l'aviation civile. Ne rentraient ainsi pas directement dans le cadre de cette mission lgale les

240
activits de prestation de services sur des aroports hors d'Ile-de-France ou la prise de
participations dans de tels aroports. Si ADP a bauch une diversification, celle-ci ne pouvait
que rester embryonnaire travers des partenariats avec des socits prives (Vinci, Kolis) et
des filiales (ADP Ingnierie et ADP Management) qui ne ralisaient quun chiffre d'affaire
cumul de 30 millions d'euros en 2004.

Un lment de souplesse existait toutefois dans la mesure o la jurisprudence autorisait

l'exercice d'activits constituant un complment normal de la mission principale. Cela ne
permettait toutefois qu'une extension limite du champ d'intervention de ltablissement
public. En outre, la dfinition de ce qui relevait effectivement de ce complment normal tait
apprcie au coup par coup par la jurisprudence de sorte que seul le contentieux permettait de
dterminer le champ du lgal et de l'illgal ce qui n'tait videmment pas un facteur de
scurit juridique pour ADP. La monte en puissance de cette diversification pouvait donc
tre conteste. La contrainte du principe de spcialit se posait notamment concernant son
dveloppement international.

Les financements limits de ltablissement public : un tablissement public n'a que trois
sources de financement possibles : la premire est constitue de ses rsultats, soit de l'cart
entre ses produits et ses charges. Chacun comprendra que cet cart est ncessairement limit
sauf penser que des gains de productivit immenses sont possibles ou envisager un
renchrissement massif des services rendus, inopportun en admettant mme qu'il soit possible.

La deuxime source de financement possible consiste en une dotation de l'tat. Le

financement des entreprises par l'tat rencontre toutefois deux limites. La principale dcoule
des contraintes pesant sur les finances publiques. Les ressources de l'tat ne sont, en pratique,
pas infinies et l'on est en droit de se demander si elles doivent tre consacres en priorit au
financement d'entreprises agissant dans le secteur concurrentiel plutt qu'aux dpenses
contribuant la prservation de la cohsion sociale et au financement des missions
rgaliennes. La seconde limite est que la Commission europenne est en droit d'examiner les
dotations publiques en capital et, le cas chant, de les interdire si elles lui apparaissent
constitutives d'une aide d'tat.

Ne reste donc, concrtement, qu'une source de financement : l'endettement, auquel ADP fut
contraint davoir recours. L'endettement net du groupe se montait, fin 2003, prs de 2,15
milliards d'euros avec une progression de plus de 47 % en deux ans. Cet endettement atteignit
150 % des fonds propres et reprsentait prs de 5,5 fois la marge brute d'autofinancement du
groupe, soit des ratios nettement plus dfavorables que ceux des grands aroports concurrents

241
qui ont, en moyenne, une dette de l'ordre de 30 % de leurs fonds propres et ne reprsentant
que 3,3 fois leurs capacits d'autofinancement.

Quelques annes avant la loi du 20 avril 2005, le statut dtablissement public industriel et
commercial dADP avait commenc faire lobjet dvolutions qui visaient probablement
prparer le changement de statut. Comme lvoque Nathalie Merley, ltablissement public
comptait deux commissaires aux comptes, versait ltat des dividendes au lieu dune simple
rmunration de sa dotation. Il tait soustrait aux rgles de la comptabilit publique tandis
qutaient crs au sein de son conseil dadministration des comits internes et quil se
structurait en groupe filialis, prenant des participations dans un certain nombre de grands
aroports trangers 186. Dans son rapport public pour 2002, la Cour des comptes avait dj
mis en exergue que ltablissement public industriel et commercial ADP tait dans une
situation juridique inconfortable avec des investissements extrieurs qui violaient le
principe de spcialit, un financement assur par des redevances aux fondements juridiques
fragiles et une gestion archaque des autorisations doccupation domaniale qui taient
accordes aux entreprises installes sur le domaine aroportuaire. La Cour des comptes
concluait alors sans appel une rforme profonde dans les plus brefs dlais . Cest donc
avec la transformation en socit anonyme en 2005 que seffectua la premire tape de la
grande rforme aroportuaire franaise. Comme nous lavons vu, cette transformation
devenait indispensable pour sortir de lambigit juridique, faire face lenvironnement
conomique, et financer les 2,5 milliards deuros dinvestissements ncessaires pour ADP.

b. La rponse lgislative : la libert commerciale et la dure daction

La transformation en socit anonyme : en vertu des dispositions particulires de la loi du 20

avril 2005 nonces dans les articles 1 6, l'tablissement public Aroports De Paris fut
transform en socit anonyme. Les statuts de la socit prcisent quelle a une dure de 99
ans compter du 20 juillet 2005, sauf dissolution anticipe ou prorogation. La loi prvoit qu
la cration de la nouvelle structure ADP, celle-ci soit une socit capital exclusivement
public : le capital initial de la socit est dtenu intgralement par l'tat 187. Cet
actionnariat unique de ltat au dmarrage du nouveau gestionnaire permit de prparer une
premire augmentation de capital qui fut ralis ds le 31 mai 2006 avec le processus de
privatisation partielle hauteur de 30 % dADP via une introduction en bourse. Cette
augmentation de capital fut dcide pour permettre l'entreprise de conforter sa situation

186
Nathalie Merley, La rforme du systme dadministration aroportuaire : bilan et prespectives, RFDA 2009
p.1197.
187
Article 5 de la loi

242
financire et d'tre en mesure de mobiliser des ressources nouvelles pour financer son
dveloppement . Elle concidait avec le dmarrage dune importante opration
dinvestissement pluriannuelle (2006-2010) visant rnover et amliorer les installations
existantes. Cependant, comme cela avait t le cas pour la transformation dEDF et de GDF
en socits anonymes, la loi de 2005 sur les aroports instaure une limite au dsengagement
de ltat du capital de la nouvelle socit puisquelle prcise que la majorit de son capital
est dtenue par l'tat 188. Cette disposition impose thoriquement que toute volution visant
rendre l'tat minoritaire dans le capital d'ADP ncessiterait une modification de la loi de
2005. Ce changement de statut avait t prpar en amont par le dcret 2004-621 du 29 juin
2004 portant modification des dispositions du code de l'aviation civile relatives au rgime
comptable d'Aroports De Paris qui faisait basculer le systme comptable et financier dADP
dans le champ de la comptabilit prive.

Il est noter que la transformation de lentreprise en socit anonyme de droit priv na pas
eu dincidence sur les engagements et obligations qui prexistaient et la continuit juridique
fut confirme, en particulier en matire de statut du personnel : L'tablissement public
Aroports De Paris est transform en socit anonyme. Cette transformation nemporte ni
cration d'une personne morale nouvelle, ni consquence sur le rgime juridique auquel sont
soumis les personnels 189. De mme, larticle 4 de la loi du 20 avril 2005 prcise aussi que
l'ensemble des biens, droits, obligations, contrats, conventions et autorisations de toute
nature de l'tablissement public Aroports de Paris, en France et hors de France, sont
attribus de plein droit et sans formalit la socit Aroports de Paris. Cette attribution n'a
aucune incidence sur ces biens, droits, obligations, contrats, conventions et autorisations et
n'entrane, en particulier, pas de modification des contrats et des conventions en cours
conclus par Aroports De Paris ou les socits qui lui sont lies au sens des articles L. 233-1
L. 233-4 du code de commerce, ni leur rsiliation, ni, le cas chant, le remboursement
anticip des dettes qui en sont l'objet .

La dlivrance dune licence dexploitation : contrairement ce qui fut dcid pour les grands
aroports rgionaux, le choix du lgislateur pour la nouvelle socit anonyme Aroport de
Paris ne fut pas de lui accorder une concession dexploitation dure dtermine mais de lui
dlivrer une licence dexploitation dure indtermine. Cre pour 99 ans, la socit
aroportuaire bnficie donc dune grande visibilit quant son avenir et dune grande dure
daction dans son intgrit puisque l'entreprise conserve l'ensemble de ses missions et de son

188
Article 6 de la loi introduit dans le CAC sous larticle L.251-1
189
Article 1er de la loi

243
primtre d'activit : la socit Aroports De Paris est charge d'amnager, d'exploiter et
de dvelopper les arodromes de Paris Charles de Gaulle, Paris Orly, Paris-le Bourget, ainsi
que les arodromes civils situs dans la rgion d'le-de-France dont la liste est fixe par
dcret. Elle peut exercer toute autre activit aroportuaire ou non, dans les conditions
prvues par ses statuts 190. Cette dernire disposition est l'un des grands apports de la loi de
2005 puisqu'elle ouvre de manire plus large quavant la possibilit pour lexploitant de
diversifier ses revenus et d'optimiser conomiquement la plate-forme aroportuaire en y
dveloppant des activits non directement lies au transport arien. Cette rforme avait en
effet pour objectifs principaux de permettre l'entreprise ADP de nouer plus facilement des
partenariats internationaux et daugmenter ses capacits financer ses investissements par
l'ouverture de son capital des partenaires privs. Elle permit de mener bien le plan
d'investissement de 2,7 milliards d'euros prvu entre 2005 et 2010 pour augmenter les
capacits d'accueil de 19 millions de passagers et de rnover une partie des installations les
plus anciennes.

Mais la loi de 2005 a aussi prvu toute une srie de mcanismes devant garantir que la
nouvelle socit remplira correctement ses missions de service public et que les installations
aroportuaires, bien que transfres en pleine proprit la nouvelle socit (cf. infra),
continueront dtre affectes lexcution de ces missions. Prvue, organise et garantie
par plusieurs dispositions lgales, lide de service public reste ainsi la trame de fond,
lhorizon indpassable de lorganisation aroportuaire. Balanant entre changements et
permanence, la loi multiplie ce titre les limites la libert de gestion des oprateurs
aroportuaires et, par une sorte de pied de nez aux thoriciens de lefficience conomique,
illustre loriginalit finalement assez illusoire des mcanismes juridiques du nouveau droit
public de la rgulation conomique 191. La mission d'exploiter et de dvelopper des
arodromes franciliens lui reste confie par la loi qui prvoit un cahier des charges permettant
l'tat de prciser les obligations de service public de l'entreprise et de garantir leur excution
(article 6). La loi prvoit galement de doter l'tat des moyens de garantir que les biens
ncessaires l'excution des services publics seront disponibles cette fin (article 6).

190
Article 6 de la loi introduit dans le CAC sous larticle L.251-2
191
Jean-Franois Brisson, Lincidence de la loi du 20 avril 2005 sur le rgime des infrastructures
aroportuaires, AJDA 2005 p. 1835.

244
 c. Le maintien de la comptence du juge administratif

Par un arrt de la Cour Administrative dAppel de Paris du 10 janvier 2012192, le juge

administratif sest dclar comptent pour examiner et juger les litiges relatifs aux ouvrages
affects au service public aroportuaire mme si la loi du 20 avril 2005 a dclass ces biens et
les a transfrs dans le patrimoine de la nouvelle socit aroportuaire prive. Cet arrt, la
premire dcision d'appel en la matire, confirme, aprs plusieurs dcisions de premire
instance dans le mme sens, que la comptence du juge administratif pour les biens affects
au service public aroportuaire est reste inchange malgr la transformation de
l'tablissement public Aroports De Paris en socit anonyme par la loi du 20 avril 2005.

Pour maintenir cette comptence sur lutilisation des infrastructures affectes au service
public aroportuaire, le juge administratif constate que malgr son changement de statut, la
socit ADP demeure charge dune mission de service public, gre des installations ayant le
caractre d'ouvrages publics et que les aires de manoeuvres () et notamment les parkings
avions () sont des ouvrages affects au service public aroportuaire et donc des ouvrages
publics. Or, en vertu de la loi du 28 pluvise an VIII, les dommages causs par les ouvrages
publics relvent en principe de la comptence des juridictions de l'ordre administratif.

Mme sil reconnat la comptence du juge judiciaire pour connatre de l'action en

responsabilit lorsque ces biens sont grs par des personnes publiques ou prives et que le
dommage imputable l'ouvrage public a t caus l'usager d'un service public industriel ou
commercial, il considre dans le cas despce que le dommage invoqu est survenu sur des
installations aroportuaires mises disposition par la socit ADP pour la compagnie arienne
afin de stationner l'un de ses avions dans le cadre du service de stationnement des aronefs,
lequel prsente un caractre administratif et non pas industriel ou commercial, tant relev
que les redevances d'atterrissage et de stationnement perues par ADP correspondent selon
l'article R. 224-2 du Code de l'aviation civile l'usage des infrastructures et quipements.

Il en tire alors la conclusion qu'en l'absence de tout contrat de droit priv intervenu entre la
socit ADP et la compagnie arienne, l'action en responsabilit intente par cette dernire
met en cause l'amnagement et l'entretien de l'ouvrage public que constitue le parking avions
de l'aroport gr par la socit ADP et relve par suite de la comptence des juridictions
administratives.

192
CAA Paris, 10 janvier 2012, N09/16635

245
 2. Les dispositions relatives aux grands aroports rgionaux

Outre la privatisation du domaine et de la gestion dADP, lautre grande rforme introduite

par la loi du 20 avril 2005 porte sur la possibilit de cration de socits anonymes
aroportuaires se substituant aux gestionnaires historiques que furent les CCI sur les grands
aroports rgionaux. Cette possibilit tait attendue depuis plusieurs annes par bon nombre
de concessionnaires qui souhaitaient pouvoir bnficier dun rgime plus souple et mieux
adapt leur activit industrielle et commerciale mais aussi dinvestisseurs ou dexploitants
dsireux de se positionner.

a. Ladaptation ncessaire lenvironnement conomique

Le rgime de la concession accorde aux CCI rpondit correctement au besoin national

daccompagnement du dveloppement du transport arien daprs-guerre car il apportait une
grande scurit juridique et financire en associant un gestionnaire local ltat dans une
priode o le transport arien voluait essentiellement autour du couple compagnie
arienne/contrleur arien et qui considrait laroport comme un acteur secondaire. Il
devenait nanmoins ncessaire de faire voluer le statut des aroports la fois pour mettre ce
dernier sa juste mesure au regard du rle rel des gestionnaires mais aussi pour leur donner
les moyens juridiques et financiers de continuer se dvelopper. Le rle des gestionnaires
avait en effet beaucoup volu depuis la libralisation du transport arien malgr des
rticences dans ladministration, chez certains gestionnaires et dans les collectivits locales
(cf. supra les prsentations des rapports et propositions successifs).

Dans ladministration de laviation civile et en particulier la navigation arienne, lmergence

des aroports fut parfois ressentie comme une intrusion dans son domaine de comptence. Les
gestionnaires daroports prirent une place grandissante dans la chaine du transport arien,
notamment en rcuprant petit petit des missions autrefois dvolues ltat (scurit
incendie, sret, supervision des pistes, gestion oprationnelle de la navigation arienne au
sol). Si certaines au sein de ladministration de lAviation Civile ne souhaitaient pas
forcment favoriser une volution des gestionnaires, dautres administrations comme celles
du ministre de lconomie et des finances souhaitaient en revanche rformer le systme des
concessions de 1955 accordes aux CCI afin donner aux gestionnaires daroport de plus
grandes capacits juridiques et financires pour leur dveloppement. Dans les CCI elles-
mmes, il ny a pas toujours eu de volont de changement au cours des diffrentes discussions
successives avec les autorits de ltat. Les craintes ont parfois prvalues face aux projets de
transferts de nouvelles missions ou de nouvelles comptences et larrive possible de
partenaires locaux comme les collectivits territoriales. Un certain nombre dlus des CCI ne

246
souhaitaient pas non plus la transformation des aroports en personnes morales en raison de
latteinte lintgrit de leur institution consulaire.

Enfin, face au trio constitu par ltat (sous ses diffrentes administrations), les compagnies
ariennes et les gestionnaires daroport, il fallait aussi tenir compte des collectivits
territoriales. Avec les lois de dcentralisation de 1983 qui donnrent de vastes comptences
aux collectivits territoriales, ces derniers sont parfois intervenus pour soutenir
linvestissement et le dveloppement des infrastructures aroportuaires193. Or, ces
collectivits territoriales ont parfois ressentis le besoin grandissant et lgitime davoir voix au
chapitre ds lors quelles avaient investis dans des infrastructures qui contribuaient au
dveloppement conomique de leurs territoires. Afin daccompagner cette volont des
collectivits locales, des mcanismes de concertation furent parfois mis en place sur certaines
plates-formes aroportuaires pour mieux les associer aux dcisions et la vie du gestionnaire.
Toutefois, ces contributions financires et ces mcanismes de concertation et de dcision ne
reposaient sur aucun fondement rglementaire ou lgal. Les collectivits aspiraient donc tre
mieux reconnues la hauteur de leurs investissements.

Les analyses du transport arien concordent sur le fait que la croissance du trafic va se
poursuivre malgr des incidents de parcours. Elles laissent augurer un avenir prometteur pour
les aroports franais puisque le flux de trafic des aroports rgionaux devrait doubler dici
2030. Le trafic est dj important mais se caractrise par un fort dsquilibre entre les
aroports parisiens et les aroports rgionaux (55 % du trafic est concentrs sur la rgion
parisienne) alors mme que la France compte plus de 300 aroports ouverts la circulation
arienne publique, dont 65 accueillent du trafic rgulier. Ce maillage troit du territoire
franais contribue dsenclaver les rgions et joue un rle essentiel dans l'amnagement du
territoire. Quels que soient les activits concernes - prsence d'un hub, de compagnies
ariennes Low Cost, de compagnies rgionales, de trafic international - les aroports franais
contribuent donc au dveloppement conomique l'chelle rgionale, nationale et
internationale. Paralllement cette croissance, le mtier de gestionnaire daroport a volu
considrablement au cours des 15 dernires annes. Longtemps dvolue la cration et la
mise en uvre des outils techniques des installations terminales, le mtier de gestionnaire
d'aroports s'est beaucoup tendu dans l'activit arienne (responsabilit des pistes et des aires
de trafic) et les techniques d'entreprises (gestion financire, dveloppement marketing,
recours la sous-traitance). Dans le mme temps, les aroports franais investissent de plus

193
Cette intervention financire des collectivits locales tant trs variable dun aroport lautre : larogare de
Pau fut financ au 2/3 par les collectivits territoriales ; laroport de Toulouse na jamais eu recours de tels
financements.

247
en plus : il y a 30 ans, l'investissement moyen par passager et par an tait dun euro alors qu'il
atteignait quatre euros au dbut des annes 2000 et est maintenant compris entre cinq et dix
euros. L'volution croissante de l'investissement moyen constitue donc un dfi majeur pour
les gestionnaires dans les annes venir.

La loi de 2005 prvoit, en vertu de son article 7, la modification du rgime de concession des
grands aroports rgionaux franais qui sont dfinis comme les arodromes civils de l'tat
d'intrt national ou international afin de permettre le renouvellement des concessions au
profit de nouvelles socits aroportuaires capitaux publics. Il s'agit en fait des douze plus
importantes plates-formes aroportuaires dont le trafic dpasse ou approche 1,5 million de
passagers annuels. Cependant, le seuil du million de passagers annuels ne fait que complter
un critre plus stratgique qui tient au caractre structurant de ces aroports et leur
importance pour la desserte nationale et internationale du territoire. Il s'agit donc d'aroports
qui constituent des points d'entre sur le territoire national, reprsentent des ples d'changes
(hubs), assurent une desserte europenne ou mondiale, ou garantissent la continuit
territoriale. Ils jouent ainsi un rle vritablement stratgique, la diffrence des aroports
vocation purement rgionale et locale, concerns par la loi du 13 aot 2004 relative aux
liberts et responsabilits locales. Ce critre justifie l'absence sur cette liste de l'aroport de
Lille, qui ne joue pas un rle structurant pour la desserte du territoire, du fait de la
concurrence du TGV, ou celle de Beauvais, pourtant frquent par plus d'un million de
passagers, mais trop proche de Paris.

Figure 32 - Liste des 12 aroports dintrt national et international hors ADP

Aroport Nom de la socit Trafic 2011 Date du

transfert
Toulouse-Blagnac SA Aroport Toulouse-Blagnac 6 988 151 mars 2007
Lyon St Exupery SA Aroports de Lyon 8 527 113 mars 2007
Bordeaux-Mrignac SA Aroport de Bordeaux-Mrignac 4 112 596 mai 2007
Nice Cote dAzur SA Aroports de la Cte d'Azur 10 422 079 juin 2008
Montpellier Mditeranne SA Aroport de Montpellier-Mditerrane 1 335 540 juin 2009
Aroport Nantes Atlantique SA Aroports du Grand Ouest 3 246 419 Janvier
2011
Strasbourg-Entzheim SA Aroport de Strasbourg Entzheim Mai 2011
Saint-Denis Roland Garros SA Aroport Saint-Denis Roland Garros 2 138 533 Juin 2011
Fort-de-France - Le Lamentin SA Aroport de Martinique Aim-Csaire 1 727 381 juin 2012
Marseille Provence - 7 363 068 2017

248
 Pointe--Pitre Ple Carabes En cours de cration 2 050 347 2013
Cayenne - Flix bou - 492 867

La loi de 2005 prcise aussi que les obligations de transparence et de mise en concurrence des
articles 38 et 40 de la loi du 29 janvier 1993 relative la prvention de la corruption et la
transparence de la vie conomique et des procdures publiques ne sont pas applicables ces
oprations.

La modernisation et les perspectives de dveloppement de ces aroports reposaient trs

majoritairement sur les investissements effectus par les CCI aux cours des quinze annes qui
prcdrent la loi du 20 avril 2005 puisque la part de ceux de l'tat tait infrieure 10 %. La
productivit de leur gestion tait mme assez leve, selon une tude comparative ralise en
2001-2002 sur 36 aroports europens dont 14 grands aroports rgionaux franais. En effet,
les aroports franais avaient le ratio de productivit le plus lev avec un rapport de 176
euros de chiffre d'affaires par passager194. Toutefois, ces rsultats positifs masquaient les
faiblesses et les contraintes qui pesaient sur les grands aroports rgionaux franais. Celles-ci
avaient t longuement exposes en 2002 dans les rapports et avis du Conseil conomique et
Social consacrs aux aroports de proximit et l'amnagement du territoire, ou dans le Livre
blanc des grands aroports rgionaux franais prsent par l'Union des Chambres de
Commerce et des Gestionnaires d'Aroports (UCCEGA, remplac depuis par lUAF).
Plusieurs lments accentuaient la prcarit des aroports franais face leurs concurrents
europens : des dlais de concessions plus faibles que ceux des autres aroports europens,
un niveau moins lev des redevances aronautiques, une absence de fonds propres
disponibles et de droit aux excdents d'exploitation, le passage zro ( la fin de la
concession, le concessionnaire n'avait droit rien alors que la valeur de l'activit conomique
aroportuaire est leve), la difficult d'organiser des alliances entre aroports du fait de leur
absence de personnalit morale.

En 2002, le Conseil conomique et social avait envisag six scnarios afin de remdier cette
situation :

Scenario 1 Des socits de droit priv dtiennent le patrimoine aroportuaire, et notamment la

proprit immobilire des infrastructures. L'tat est actionnaire majoritaire ou
privilgi de ces socits.

194
Rapport n2045 de la commission des affaires conomiques de lassemble nationale sur le projet de loi de
rforme des aroports qui aboutira la loi du 20 avril 2005.

249
Scenario 2 Des concessions dure limite sont attribues aprs appel d'offres, sur la base d'une
concession type.
Scenario 3 La gestion des aroports est confie, pour de longues dures, des socits de droit
priv bnficiant de droits exclusifs. Ces socits s'appuieraient dans un premier
temps sur les partenaires actuels de la gestion aroportuaire. Le capital de ces socits
pourrait dans un deuxime temps tre ouvert au secteur priv.
Scenario 4 Un tablissement public vocation nationale reoit la mission de grer, exploiter et
dvelopper tout ou partie du patrimoine aroportuaire de l'tat sans qu'il y ait de
sparation entre investissement et exploitation.
Scenario 5 Un tablissement public vocation nationale reoit la mission de grer, exploiter et
dvelopper tout ou partie du patrimoine aroportuaire de l'tat. L'exploitation des
plates-formes est dlgue par ailleurs (sparation investissement/exploitation).
Scenario 6 Des tablissements publics vocation rgionale reoivent la mission de grer,
exploiter et dvelopper des aroports.

Deux de ces solutions ont retenu davantage l'attention : celle de la licence, et celle de la
concession. La premire, qui aurait pu tre envisage, prvoyait l'attribution par l'tat de
licences dures indtermines des socits propritaires des terrains aroportuaires
(systme retenu pour Aroports de Paris). Le gouvernement et le lgislateur ont prfr
s'inscrire dans la continuit du systme des concessions tout en lui apportant des
assouplissements.

b. La continuit du principe des concessions

Avant la loi de 2005, les douze aroports rgionaux qui restaient, lissue du processus de
dcentralisation, de la comptence de l'tat taient historiquement exploits de longue date
par les CCI dans le cadre de concessions dlivres par l'tat. Larticle 7 de la loi du 20 avril
2005 a prvu un dispositif permettant une rforme progressive du mode de gestion de ces
aroports. En application de cette disposition, les concessions de ces aroports ( lexception
de celui de Nantes du fait du projet daroport Notre-Dame-des-Landes) peuvent dsormais,
la demande de chaque CCI concernes, tre transfres des socits spcialement
constitues, entirement dtenues, dans un premier temps, par des capitaux publics195. Un
certain nombre de CCI demandrent une prolongation exceptionnelle de leur concession, le

195
En application de la loi, il y a continuit sociale pour le personnel employ par la CCI sur laroport. Parmi
eux, ceux relevant du droit public font lobjet dune mise disposition la nouvelle socit dune dure dau
plus 10 ans et peuvent tout moment demander tre intgrs au sein de la socit. En revanche, les agents
de droit priv sont transfrs directement la socit.

250
plus souvent d'une anne, pour prparer la cration des socits aroportuaires et le dmarrage
des nouvelles concessions, comme ce fut le cas par exemple des CCI de Nice et de Toulouse.
Les dures des concessions des nouvelles socits furent dtermines au cas par cas sur la
base des perspectives financires de chaque aroport avec des chances en 2046 pour
Toulouse196, 2047 pour Lyon197, 2037 pour Bordeaux198 et 2044 pour Nice199.

A la cration de ces socits aroportuaires, ltat dtient en effet 60% du capital aux cts
des CCI (au moins 25%) et des collectivits locales (au plus 15%), qui sont ainsi associes de
manire plus troite que par le pass la gestion des grandes plates-formes pour faciliter les
compromis entre les intrts nationaux et les besoins de l'conomie locale. Ces socits sont
par ailleurs dotes dun directoire et dun conseil de surveillance et terme, le capital de ces
socits pourra tre ouvert au secteur priv, le gouvernement stant engag ce quun
actionnariat majoritairement public soit maintenu jusqu fin 2013. Ces concessions sont
mises en conformit avec le nouveau cahier des charges type dfini par le dcret n 2007-244
du 23 fvrier 2007 et chaque transfert saccompagne dun allongement de la dure de la
concession, de 40 ans au plus, afin de donner une plus grande visibilit aux concessionnaires
de ces aroports pour amortir la dette existante, raliser des investissements et dvelopper le
service public aroportuaire et ce, sans plus recourir la garantie de passif de ltat.
Toutefois, comme pour la question du statut du domaine foncier (cf. infra) on peut
srieusement sinterroger sur le choix de ladministration daccorder des dures de concession
de 40 ans. Si de telles dures semblent apprciables, elles sont en ralit le minimum
souhaitable lorsquil sagit de telles infrastructures immobilires et lon va voir quelles
peuvent mme, dans certaines situations, tre un frein au dveloppement. Surtout, la question
demeure de savoir pourquoi une diffrence de traitement entre ADP, socit anonyme dune
dure de 99 ans, qui fut accorde une licence dexploitation, alors que les aroports

196
Laroport Toulouse-Blagnac tait gr par la CCI de Toulouse dans le cadre dune convention de concession
consentie par ltat jusquen 2008 et dnonce le 27 mars 2007 lors de la cration de la SA Aroport Toulouse-
Blagnac, dont la Chambre de commerce et d'industrie est actionnaire. La concession est transfre par un arrt
du 16 mars 2007 autorise le transfert de la concession de larodrome de Toulouse-Blagnac la socit Aroport
Toulouse-Blagnac.
197
La socit Aroports de Lyon, destine grer les deux aroports lyonnais et attirer des capitaux privs dans
leur gestion est cre le 21 dcembre 2006. La concession transfre par un arrt du 2 mars 2007 autorisant le
transfert des arodromes de Lyon - Saint-Exupry et Lyon-Bron la socit Aroports de Lyon. cette
occasion, la concession de l'aroport est renouvele jusqu'en 2047.
198
La concession est transfre par un arrt du 17 avril 2007 autorisant le transfert de la concession de
larodrome de Bordeaux-Mrignac la socit Aroport de Bordeaux-Mrignac
199
La concession est transfre par un arrt du 14 juin 2008 autorisant le transfert de la concession des
arodromes de Nice-Cte dAzur et Cannes-Mandelieu la socit Aroports de la Cte dAzur

251
secondaires qui pratiquent la mme activit ne se sont vus accords quune concession de 40
ans au plus ?

c. Objet et dfinition de la concession

La concession est un acte juridique par lequel une collectivit publique charge une personne
physique ou morale d'assurer l'excution de travaux publics et/ou de fonctionnement d'un
service public. Cette concession se fait moyennant l'octroi d'une rmunration fixe d'une
manire gnrale sous la forme de redevances que le concessionnaire est autoris percevoir
sur les usagers de l'ouvrage ou du service. La concession est un contrat entre une autorit
concdante et un particulier, personne de droit public ou de droit priv, spcialement choisis
par la premire et en vertu duquel elle remet la gestion d'un service public la seconde. Ce
contrat manifeste la confiance personnelle que le concdant accorde son concessionnaire. Ce
caractre personnel entrane, pour ce dernier, des obligations trs strictes : il ne peut ni cder,
ni sous-traiter son droit sauf autorisation expresse. Comme toute concession, la concession
aroportuaire est un contrat administratif qui prsente une double nature : ce contrat prsente
un caractre rglementaire en raison des clauses qui ont pour objet et pour effet de rgler la
situation des personnes qui ne sont pas parties au contrat. Ces clauses sont dites rglementaire
car elles sont gnrales et impersonnelles et prsentent un caractre rglementaire tant par leur
objet que par leurs effets (arrt du Conseil dtat du 30 dcembre 1998 Syndicat national de
lindustrie pharmaceutique). Ces clauses peuvent tre modifies tout moment par le
concdant par voie rglementaire200. Mais dans le mme temps, ce contrat prsente aussi un
caractre contractuel pour tous les autres aspects.

Parce que la concession est un contrat administratif, elle rpond aux trois principes gnraux
du droit administratif de la continuit du service, de l'galit de traitement des usagers et de
l'adaptation aux volutions des besoins publics. Lgalit de traitement doit tre entendue
comme lassurance donne aux usagers dune mme qualit de service et des conditions
conomiques identiques pour la satisfaction des besoins comparables en volume et en nature.
Il nexiste pas de discrimination hormis celles prvues par les arrts du Conseil d'tat
prvoyant une diffrence de traitement en raison de diffrences de situation. Mais on ne peut
plus alors parler rellement de discrimination. Toutefois, le principe d'galit n'exclut pas de

200
En vertu de larrt CAYZEELE du 10 juillet 1996, le Conseil d'tat a estim pour la premire fois qu'il tait
possible d'introduire un recours pour excs de pouvoir, non pas uniquement contre la dlibration autorisant la
passation de tel contrat administratif, mais galement contre les clauses du contrat qui prsentent un caractre
rglementaire.

252
reconnatre les diffrences entre les besoins exprims et de tarifer diffremment des services
ayant des cots diffrents.

Considr d'abord comme mode d'excution des travaux, le rgime de la concession est
devenu progressivement un mode d'organisation et de gestion du service public. Aujourdhui,
les concessions de travaux et de service public sont trs souvent jumeles avec des
concessions d'occupation et dexploitation du domaine public. C'est ainsi que se prsentent les
concessions d'aroport octroyes par l'tat. L'objet de la concession aroportuaire est en effet
d'assurer le dveloppement, l'entretien, le renouvellement et l'exploitation des ouvrages,
terrains, btiments, installation, matriels et services ncessaires au fonctionnement de
l'aroport et aux activits qui s'y rattachent. Seules quelques missions, pour l'essentiel des
services qui concourent la scurit ou la sret du trafic, sont longtemps restes dans le
primtre daction de l'tat avec une participation financire des gestionnaires d'aroports.
Comme nous lavons expos au sujet du dsengagement progressif des services de laviation
civile la fin des annes 1990, ces derniers domaines considrs par la jurisprudence comme
rgaliens, furent finalement concds aux gestionnaires d'aroports lexception de la
navigation arienne. L'tat se recentra ainsi sur un rle de prescripteur et de contrleur.
Soumises un cahier des charges dtaill, les concessions aroportuaires agissent donc dans
un cadre bien prcis d'une rgle du jeu bien tabli. La nature juridique des dispositions
contenues dans ce cahier des charges prsente des aspects particuliers car cela rsulte de
l'objet d'une telle convention qui n'est pas seulement d'tablir la relation juridique entre
l'administration et son contractant mais d'organiser un service public avec des stipulations
dont les administrs vont pouvoir se prvaloir en qualit d'usagers 201. En cela, l'acte de
concession a bien une nature mixte car certaines clauses de cet acte ont une nature
rglementaire alors que d'autres sont seulement contractuelles. C'est donc la conception
moderne de l'acte mixte telle que dveloppe par la doctrine et la jurisprudence du conseil
d'tat qui l'emporte202. Il en dcoule que, dans la mesure des clauses rglementaires, la
concession constitue pour le concessionnaire un acte de conditions par lequel celui-ci accepte
de faire fonctionner le service selon des rgles objectives. Il va de soi que c'est uniquement

201
Andr de Laubadaire, Jean-Claude Veneza, Yves Gaudemet, Trait de droit administratif, Tome I, 15me d.,
LGDJ, p.818 et s.
202
La jurisprudence a autoris les usagers ou les tiers se prvaloir des clauses relatives l'organisation et au
fonctionnement du service l'appui d'un recours pour excs de pouvoir dirig contre les actes des autorits de
tutelle du concessionnaire (CE, 21/12/1906, syndicat des propritaires et contribuables du quartier Croix de
Serguey Tivoli Bordeaux, 1961, conclusions Romieu, grands arrts n17) ou l'appui d'un recours contractuel
dirig contre le concessionnaire lui-mme (CE, 5/03/1943, compagnie Gnrale des Eaux, Dalloz 1944, p.121
conclusions Odent).

253
dans la mesure des clauses contractuelles que le concessionnaire se trouve dans une situation
juridique subjective rsultant du contrat.

Ainsi la concession est avant tout un contrat administratif car elle remplit plusieurs des
conditions caractrisant ce type de contrat : l'un des cocontractants et une personne
administrative, l'autre cocontractant s'engage raliser des travaux et/ou exploiter un service
public, enfin, ce contrat comporte souvent une occupation du domaine public ce qui
caractrise les concessions aroportuaires.

Il faut prciser que si les clauses rglementaires peuvent faire l'objet d'une modification
unilatrale de la part de l'administration, sous rserve d'indemniser le concessionnaire si elle
rompt l'quilibre financier du service, les clauses contractuelles en revanche ne peuvent
donner lieu de telles modifications car bien qu'il s'agit d'un contrat administratif, les clauses
contractuelles touchent aux avantages financiers du cocontractant et sont immuables d'aprs la
thorie gnrale des contrats administratifs203. D'ailleurs, la rpartition des clauses
rglementaires et des clauses contractuelles se fait de la faon suivante : de manire gnrale
il est admis que sont rglementaires les clauses portant sur l'organisation et le fonctionnement
du service : conditions d'exploitation, tarifs, missions intgres dans la concession (lutte
contre les incendies d'aronefs, fourniture dnergies...). Au contraire, les clauses
contractuelles sont celles concernant la dure de la concession et tous les avantages financiers
que l'administration consent aux concessionnaires.

d. Droits et devoirs du concessionnaire

Les droits du concessionnaire aroportuaire : le concessionnaire aroportuaire est bnficiaire

de droits : facult d'expropriation, bnfice du rgime des travaux publics, redevances payes
par les usagers, exploitation jusqu'au terme du contrat de concession. De faon gnrale, le
trait commun ces avantages consentis au concessionnaire est qu'ils font partie des clauses
contractuelles de la concession et que l'administration ne peut revenir unilatralement sur eux.
Parmi ces avantages, on peut galement ajouter certains avantages financiers tels que des

203
Trait de droit administratif, op.cit., p.887. Sans entrer dans les dtails, l'administration possde le pouvoir de
modifier ce contrat administratif : les modifications ne peuvent porter sur les avantages financiers du
concessionnaire ; si ces modifications excdent certaines limites et aboutissaient la cration de services
nouveaux, le concessionnaire peut demander la rsiliation du contrat ; si ces modifications entranent une rupture
de l'quilibre financier de la concession, le concessionnaire a droit une indemnisation. Ce pouvoir de
modification unilatrale fut plusieurs fois affirm par la jurisprudence : CE, 30/03/1916 Gaz de Bordeaux,
grands arrts n30 , CE, 10/021983, union des transports publics urbains et rgionaux, RDP 1984, p.212 avec
note J.-M. Aubry, RFDA 1984a evc note F. Llorens.

254
subventions, des avances remboursables ou encore des garanties d'intrt pour les emprunts
que le concessionnaire pourrait contracter. Dans tous les cas, la jurisprudence a toujours
admis la possibilit pour l'autorit concdante de confrer au concessionnaire lexclusivit du
service concd204. La jurisprudence a admis que le concessionnaire pouvait se voir
reconnatre un droit indemnit pour tous les prjudices qui rsulteraient de l'intervention des
lois nouvelles modifiant directement ou indirectement les conditions d'exploitation de la
concession, qu'il pouvait se voir automatiquement attribuer des avantages accords par des
dispositions lgislatives des entreprises exploitant des services de mme nature, ses
engagements contractuels ne pouvant jouer que sous rserve de la volont du lgislateur. Mais
bien plus, c'est le problme du droit au maintien de l'quilibre financier qui va davantage
attirer notre attention.

Il est acquis tant en doctrine qu'en jurisprudence que le principe de l'quilibre financier est
une donne essentielle du droit de la concession. Il tait mme certain qu'il joue de manire
automatique et obligatoire205. En fait, si l'administration n'accordait pas ce genre de
compensation, d'une part elle ne trouverait plus de cocontractants, mais surtout elle
n'assurerait pas correctement la satisfaction des besoins publics 206. Ds lors, il faut
admettre l'existence d'un vritable droit du cocontractant l'quilibre financier 207. La
jurisprudence qui a pos le principe l'a depuis appliqu plusieurs reprises. En effet, le
concessionnaire doit tre assur d'une quitable rmunration et il appartient le cas chant
la partie la plus diligente de saisir le juge du contrat pour faire fixer un tarif assurant cette
quitable rmunration208. Nanmoins, le principe de l'quilibre financier connat une limite
claire savoir que la concession laisse au concessionnaire les alas lis l'exploitation car il
doit exploiter ses risques et prils. Si la gestion est dficitaire, il devra en supporter les
consquences 209.

Les risques assurs par le concessionnaire sont les risques normaux (l'quilibre financier ne
peut intervenir qu'en prsence de risques anormaux). Ainsi, dans la mesure o il est prcis
par la jurisprudence que les concessions aroportuaires constituent bien des concessions de

204
CE, 15/02/1935, Socit des chemins de fer du Var et du Guard, Rec. p.196
205
Dufau, Jurisclasseur adm. Fasc.530, n110 ; Benot, Le droit administratif franais, Dalloz 1968, n1132.
206
Prelot, Cours de droit administratif, 1949, p.553
207
Bettinger, La concession de service public et de travaux publics, Berger-Levrault 1978, p.132.
208
CE, 25/03/1936, Ville de Vsinet, Rec. p.591. Le conseil d'tat a retenu la responsabilit du concdant qu'il a
tard engager des pourparlers avec son concessionnaire en vue de mettre en harmonie le contrat avec les
conditions conomiques nouvelles.
209
Bettinger, op.cit. p.117

255
service public et de travail public, les cahiers des charges qui leur sont appliqus devraient
tenir compte du droit positif210. Aux termes de l'article 34 du cahier des charges de 1997, il
tait prvu que : le concessionnaire doit grer la concession de faon assurer l'quilibre
des comptes de la concession. Il doit rechercher la couverture de ses charges prioritairement
l'aide des produits perus sur les usagers, par une tarification approprie des services
rendus et par les revenus tirs du domaine concd . Dans l'esprit du cahier des charges de
1997, l'administration contractante cherchait viter les consquences de l'obligation de
continuit du service public ou du moins de le faire partager avec les personnes publiques non
parties au contrat comme les collectivits territoriales. En adoptant de la sorte le principe de
l'quilibre financier, le risque serait de priver le concessionnaire, du moins dans une large
mesure des garanties de droit commun. Quoi qu'il en soit, le concessionnaire peut recourir la
thorie de l'imprvision tout comme celle du fait du prince devant le juge administratif
(s'agissant de l'imprvision, les conditions de sa mise en jeu requirent le caractre imprvu et
imprvisible de l'vnement ou mme de ses consquences).

En fait, le cahier des charges de 1997 invitait le concessionnaire rechercher l'quilibre

financier par d'autres moyens de financement. Ainsi, lalina 3 de l'article 34 prvoyait que :
pour assurer ou complter le financement de ses dpenses, le concessionnaire peut recourir
l'emprunt ainsi qu' des contributions d'autres personnes publiques ou prives intresses,
ou encore ses ressources propres. Les sommes provenant des ressources propres peuvent
prsenter le cas chant le caractre d'avances . En ralit, le dsengagement progressif
avait commenc la fin des annes 1970 et s'est poursuivi avec le cahier des charges de 1997
pour aboutir avec celui de 2005. Dsormais, il apparat irraliste et injustifi d'imputer au
seul tat les charges du maintien de l'quilibre financier de la concession 211. Le dernier
cahier des charges largit ainsi le concept de l'quilibre financier dans la mesure o le
concessionnaire, afin d'quilibrer son budget, a recours ces ressources propres mme si cela

210
CE, 8/03/1968, Ministre des finances, AJDA 1969, p.106 + notre Drago
211
Il s'agit d'un expos des motifs dun projet de 1979 de cahier des charges applicables aux concessions
d'outillage public aroportuaires. Ce projet fut tabli par la DGAC en fvrier 1979 la suite du rapport Ladet (cf.
supra). Pour mmoire, on peut noter que l'inadaptation du systme instaur en 1955 c'est trouv rvl
l'occasion du problme soulev en fin de concession par l'arodrome de Biarritz. En effet, des avances court
terme avaient t consenties la CCI alors gestionnaire de cet arodrome pour le financement d'investissements
lourds. Il se trouve qu'en fin de concession l'tat rembourse normalement les avances condition d'avoir
approuv les comptes de l'aroport. Dans ce cas d'espce, bien qu'ayant approuv ou tout au moins reconduit le
budget aroportuaire, la DGAC a refus de rembourser ses avances. D'o s'est pos le problme de la rpartition
des tches entre l'tat et les concessionnaires aroportuaires ncessitant une rvision d'ensemble du cahier des
charges et un largissement du concept d'quilibre financier de concession

256
doit tre exceptionnel. Mais surtout, le concessionnaire aroportuaire est incit rechercher
des contributions d'autres personnes prives intresses.

Les devoirs du concessionnaire aroportuaire : il convient en pralable de rappeler que le

concessionnaire doit accomplir ses missions conformment un certain nombre de principes
gnraux du droit administratif. Ces principes sont essentiellement l'galit de traitement des
usagers aronautiques et l'obligation d'entretien et de continuit du service public. Larticle 5
du cahier des charges applicable aux concessions aroportuaires de ltat annex au dcret
2007-244 du 23 fvrier 2007 prcise ainsi que les dcisions prises par le concessionnaire
respectent les principes de transparence et dgalit de traitement des usagers et larticle 1er
que [le concessionnaire] prend les dispositions pour assurer, en ce qui concerne les
missions dont il a la charge, la mise en uvre du principe de continuit de ce service []. Il
veille ce que ses cocontractants appliquent le mme principe . Il faut noter aussi le
principe de mutabilit qui est la rgle de l'adaptation du service aux besoins du public.
L'administration concdante peut ainsi imposer aux concessionnaires d'augmenter la quantit
des moyens mis en uvre ainsi que la qualit des prestations fournies. L'intervention du
concessionnaire peut s'effectuer de faon suivante : d'une part, en assurant de faon
obligatoire des charges faisant parti de ses missions propres conformment l'article 1er du
titre I qui prvoit la ralisations, l'entretien, le renouvellement, l'exploitation, le
dveloppement et la promotion d'ouvrages, terrains, btiments, installations, matriels,
rseaux et services ncessaires au fonctionnement de l'arodrome . D'autre part, en prtant
son concours facultativement aux charges incombant l'tat conformment au titre II du
cahier des charges. Ces charges ont trait aux quipements techniques et aux travaux
d'entretien. De son ct, le titre III du cahier des charges a trait l'excution des travaux neufs
et entretiens. Il est noter que les projets d'oprations immobilires tablies par le
concessionnaire sont soumis l'accord pralable de l'tat.

En fait, les terrains, ouvrages, installations de la concession doivent tre galement

maintenues en bon tat de fonctionnement par le concessionnaire sous peine de sanctions
prvues cahier des charges. Le concessionnaire qui est matre d'ouvrage, garde l'entire
responsabilit pour d'ventuels dommages causs aux tiers malgr l'intervention de l'tat et
l'approbation du contrle des travaux. Quant au contrle de l'tat relatif l'exploitation des
installations concernes, il est prvu au titre III. Ainsi le concessionnaire est soumis aux lois
et rglements gnraux de police applicable sur l'aroport. Il doit galement tablir des
consignes d'utilisation qui doive tre approuves par l'administration de tutelle et doivent tre
portes la connaissance des usagers.

257
 e. Lexemple de la SATB

Ds lanne 2007, les aroports de Lyon, Nice et Toulouse se transformrent en socits

anonymes aroportuaires et basculrent sous les nouvelles concessions selon des
mthodologies similaires cellee qui fut retenue pour la plate-forme de Toulouse-Blagnac. La
socit aroportuaire fut d'abord cre sous forme de socit par actions simplifies qui offre
une grande souplesse dans la rdaction du statut. Dernire-ne des socits de capitaux, la
S.A.S. n'tait pas initialement accessible la cration d'entreprise mais uniquement pour crer
des filiales d'entreprises existantes. Ce n'est qu'en 1999 que les statuts de la S.A.S. furent
assouplis et permirent de crer des S.A.S. unipersonnelles. Son fonctionnement fait une large
place la libert contractuelle et les statuts fixent librement les conditions dans lesquelles la
socit est dirige, condition apprciable pour le changement de statuts des aroports. Le 29
septembre 2006 a donc t cre une socit par actions simplifie unipersonnelle (S.A.S.U.),
filiale 100 % de la CCI, enregistre au registre du commerce et des socits et dnomme
Aroport Toulouse-Blagnac comme il en fut de mme le 21 dcembre 2006 pour
l'aroport de Lyon. Dbutrent alors les oprations d'apport de la concession cette nouvelle
socit en vertu dun arrt du 16 mars 2007 qui autorise le transfert de la concession de
larodrome de Toulouse-Blagnac la socit Aroport Toulouse-Blagnac. Immdiatement
aprs, la S.A.S.U. fut transforme en socit anonyme avec l'entre au capital de l'tat et des
collectivits selon la rpartition suivante : 60% ltat, 25% la CCI et 15% aux collectivits
locales. L'tat allongea ensuite la concession pour une dure de 37 ans, jusquen 2046. Cet
allongement est li un nouveau cahier des charges type qui dfinit les relations entre les
diffrents partenaires par le dcret 2007-244 du 23 fvrier 2007. En plus du cahier des charges
et des conventions de concession, des protocoles techniques furent rdigs entre les CCI et les
services dconcentrs de l'tat afin de prciser les mesures d'excution des activits
concdes. Il s'agit de protocoles relatifs l'utilisation des aires de trafic, des aires de
manuvre et de mouvements, la fourniture de lnergie lectrique, au service de lutte contre
les incendies d'aronefs, aux services de prvention du pril animalier et la sret
aroportuaire et aux informations statiques.

Comme nous lavons voqu, la socit anonyme fut cre et son capitale divis en actions
rparties entre les nouveaux associs que sont l'tat, la CCI et les collectivits locales. La
nouvelle socit pris la forme dune socit Conseil de surveillance et Directoire, ce dernier
tant l'organe excutif de la nouvelle socit. Il lui incombe de mettre en uvre les politiques
et dcisions arrtes par le conseil de surveillance et d'assurer la gestion quotidienne de
l'aroport. Il est constitu de trois personnes nommes par le conseil de surveillance qui
regroupe les actionnaires qui ont en charge la stratgie et le dveloppement de la socit. Il est

258
constitu de 15 membres : 8 reprsentants de l'tat, 4 reprsentants de la CCI et 3
reprsentants des collectivits locales. Son rle est de contrler la gestion du directoire.

Cette rforme importante du systme aroportuaire franais qui sest faite en deux tapes a eu,
on la vu, des consquences sur le rapport quentretiennent les nouvelles socits
aroportuaires avec leurs domaines aroportuaires respectifs. Ce lien peut-il sapparenter un
droit de proprit ou lun de ses lments constitutifs ?

259
SECTION 2. LE REGIME DE LA PROPRIETE AEROPORTUAIRE

Initialement, la dtermination exacte de la nature juridique du domaine aroportuaire a pos

quelques difficults. La jurisprudence a rapidement clarifi cette question en confirmant
plusieurs reprises sa jurisprudence prcisant que les arodromes affects la circulation
arienne publique et appartenant aux collectivits publiques font partie de leur domaine
public212. A linverse, les arodromes non ouverts la circulation arienne publique ou
bien ceux qui sont destins la circulation arienne publique mais qui nappartiennent pas
une collectivit publique ne font pas partie du domaine public 213. Nous laisserons de ct
les rares cas de plates-formes aroportuaires appartenant des personnes prives (qui ne
concernent que des activits modestes daviation gnrale) et des aroports de troisime
niveaux dintrt local pour nous consacrer lexamen des aroports ouverts au trafic
commercial international dont nous verrons leurs rapports vis--vis du droit de proprit dans
certains exemples daroports de Grande-Bretagne (I) et dans le cas des aroports franais la
suite de la rforme de 2005 (II).

I. Statut aroportuaire et droit de proprit : lexemple britannique

En Grande-Bretagne, les superstructures immobilires et le domaine foncier aroportuaire

sont le plus souvent transfrs en pleine proprit la socit prive gestionnaire de la plate-
forme. Le gestionnaire aroportuaire est alors une vritable autorit aroportuaire charge
d'une mission de service public et bnficiant dune grande libert et capacit daction. Il en
est ainsi des deux grands groupes aroportuaires britanniques que sont les socits Heathrow
(anciennement British Airport Authority ou BAA) qui gre plusieurs aroports britanniques
majeurs (Heathrow, Gatewick, Edimbourg, Glasgow, Aberdeen) et Manchester Airport
Group (MAG) qui est propritaire de plusieurs aroports moins importants. Heathrow est une
socit prive cote en bourse et appartenant aujourdhui au groupe espagnol de travaux

212
A titre dexemples : CE, 8 mai 1936, commune de Dugny, S.III p.78 ; CE, 14 juin 1972, Belleker, REc. Lebon
p.445 ; CE, 13 dcembre 1972, Compagnie dassurances maritimes ariennes et terrestres, Rec. Lebon p.805
(arrt dit CAMAT).
213
B. Robillard, Thse, Les aroports : problmes juridiques et administratifs, Paris II, 1982 p.34

260
publics FERROVIAL. MAG est une socit prive entire dtenue par les 10 municipalits de
lagglomration urbaine de Manchester214.

Historiquement, les aroports britanniques appartenaient ladministration et taient exploits

sans gestion dlgue ou dconcentre. La British Airports Authority fut cre avec lAirport
Authority Act en 1966 sous la forme dun tablissement public pour prendre en charge quatre
aroports nationaux britanniques : Londres Heatrow, Londres Gatwick, Stansted et Pretswick.
Dans les annes qui suivirent, elle prit aussi la responsabilit des aroports cossais de
Glasgow, Edimbourgh et Aberdeen. En 1986 et sous la volont du gouvernement dalors,
LAirport Act engagea une privatisation trs avance de cet tablissement public puisque
BAA fut transforme en socit capitaux publics (dabord dtenue par ltat britannique)
avec un transfert de la proprit des infrastructures vers cette nouvelle socit qui cra des
filiales pour grer les diffrentes plates-formes intgres dans le primtre de lentreprise.
BAA fit alors un gros effort d'information et de promotion afin de mieux faire connatre au
monde financier et au public le mtier aroportuaire, son march, et ses perspectives de
dveloppement et de rentabilit. Un an aprs sa privatisation, le gestionnaire affichait une
augmentation de 34% de son profit, un accroissement de ses investissements et une forte
volont de diversification. En 1987, le gouvernement britannique engagea la vente de ses
actions BAA avec succs sur la place boursire de Londres. Depuis, BAA est une socit
totalement prive, tant dans sa gestion que dans son patrimoine, et cote en bourse avec les
deux tiers de son capital entre les mains dinvestisseurs institutionnels. Aprs avoir revendu
l'aroport de Prestwick au dbut des annes 1990, BAA tendit son activit en Amrique du
nord par la signature de contrats spcifiques de gestion avec des municipalits propritaires de
plates-formes pour les aroports internationaux de Boston, de Baltimore-Washington (via sa
filiale BAA USA Inc.) et d'Indianapolis (via BAA Indianapolis Inc.). En dcembre 2005, BAA
remporta la vente aux enchres de l'Aroport international de Budapest-Ferihegy privatis par
le gouvernement hongrois avec une offre de 1,2 milliard de livres pour lacquisition de
75 % des parts. Enfin, l'aroport de Londres Gatwick fut vendu en octobre 2009 au fonds
spcialis Global Infrastructure Partnership, dtenu parit par General Electric et Crdit
Suisse pour 1,51 milliards de livres (1,657 milliard d'euros) 215 et la socit changea sa
dnomination sociale en Heathrow.

214
The Council of the City of Manchester (55%), The Borough Council of Bolton (5%), The Borough Council of
Bury (5%), The Oldham Borough Council (5%), The Rochdale Borough Council (5%), The Council of the City
of Salford (5%), The Metropolitan Borough Council of Stockport (5%), The Tameside Metropolitan Borough
Council (5%), The Trafford Borough Council (5%), The Wigan Borough Council (5%).
215
Plus de vingt ans aprs sa privatisation complte, lexprience BAA permet de dgager certains
enseignements : dun point de vue social, le constat est quil y a au sein de BAA une grande implication et

261
La privatisation de BAA consista donc transfrer une activit en situation de monopole au
secteur priv. La concurrence tant inexistante, le gouvernement britannique d mettre en
place des mcanismes de rgulation et une comptence de contrle entre les mains dun
organisme spcialis, le Civil Aviation Authority, pour veiller labsence dabus de la part du
gestionnaire. Cette privatisation posa aussi la question de lavenir et de la prennit de cette
outil industriel qui remplit un rle essentiel dans lconomie du pays216. Comment sassurer
que ce fleuron aroportuaire qui est la premire plate-forme dEurope nallait pas faire lobjet
dun rachat contraire aux intrts du pays ? Comment garantir que les choix des dcideurs
nallaient pas engager la socit dans des orientations hasardeuses ? Pour maintenir un
contrle minimum sur la socit, le gouvernement britannique eu recours au principe de
laction spcifique (Golden Share) afin de maintenir un pouvoir de blocage et la prservation
de lintgrit des composantes essentielles du gestionnaire. Ainsi, larticle 10 des statuts de
BAA prcisait que le consentement crit du titulaire de laction spcifique tait ncessaire
pour toute dcision qui affecterait le contrle de la socit mre ou de lune des trois filiales
contrlant un aroport londonien, comme celles relatives la dissolution ou la liquidation de
lune de ces socits. De mme, une telle autorisation tait requise lgard des cessions
dactifs que reprsente la vente totale ou partielle de lun de ses aroports. Enfin, larticle 40
des mmes statuts de la socit posait linterdiction pour une personne de disposer plus de

motivation du personnel qui 98% s'est port acqureur d'actions de la socit. BAA prsente dailleurs un trs
grand intrt sur le march de lemploi et a su attirer et recruter des cadres de haut niveau du secteur priv qui
ont apport leurs connaissances, leurs expriences et leurs dynamismes dans la profonde transformation de la
socit. La rorganisation de BAA en huit filiales dont sept socits d'exploitation (chacune responsable d'une ou
plusieurs plates-formes) et une socit de services (ingnierie, conseil, tudes) que les socits du groupe
peuvent mettre en concurrence avec des cabinets extrieurs. Les filiales de BAA possdent une grande
autonomie et sont responsables de latteinte de leurs objectifs. Les anciens services centraux de BAA ont vu
leurs effectifs diminuer de 800 100 personnes pour constituer le noyau central d'une vritable holding, structure
lgre qui dfinit la politique gnrale et en contrle l'application par et dans ses filiales. Le gestionnaire a
rachet une socit immobilire d'investissement qui est son support pour des oprations d'amnagement
industriel ou htelier. En contrepartie de cet important dveloppement, il est parfois reproch au systme
britannique d'avoir engendr un organisme qui aurait atteint un tel degr de diversification de ses activits qu'il
en oublierait son premier mtier : la gestion et l'exploitation des aroports. Les aroports britanniques seraient
devenus de vastes centres commerciaux o des avions viendraient atterrir et dcoller. Le gestionnaire serait sorti
progressivement de son vrai mtier.
216
Selon Nadge Chapier-Granier, BAA est un rouage structurant essentiel pour la Grande-Bretagne. En 1986,
lors de sa privatisation, cette entreprise tait leader mondial du secteur avec un trafic de 86 millions de passagers
et une valorisation initiale de 2 milliards de livres. De la qualit de son fonctionnement dpend lirrigation du
territoire national et, au-del, linsertion de Londres dans lconomie mondiale. De plus, on estime que 2000
personnes travaillent directement et indirectement par tranche de million de passagers.

262
15% du capital assorti du droit de vote. De plus, BAA avait l'obligation de respecter certains
engagements de l'tat britannique en matire de droits de trafic, de prix et de politique
tarifaire sur les redevances aronautiques. L'intervention de l'tat britannique restait limite
mais n'avait donc pas totalement disparu. Ce qui changea tait l'esprit dans lequel cette
intervention tait mene : le contrle de ltat sexerait selon des rgles simples et bien
formalises, clairement exprimes et admises par les partenaires. Le contrle sexerait a
posteriori, c'est--dire que lautorit tatique faisait d'abord confiance aux dcideurs de la
socit.

Ces mesures de sauvegarde des intrts de ltat britannique pouvaient lgitimement faire
douter de la ralit de la privatisation. Cette dmarche ne cherchait-elle pas finalement
obtenir la fois les avantages de la gestion prive et de loptimisation financire dune
activit privilgie du fait dune situation de monopole et ceux du maintien sous contrle
public de lentreprise ? Finalement, les autorits europennes vinrent prciser les limites de ce
type dinterventionnisme loccasion dune communication en 1997217. A la suite de cette
communication, une srie de recours en manquement furent engags dont lun concernait
explicitement le cas de BAA. Finalement, la Cour de justice des communauts europennes
condamna ltat britannique en considrant que ces dispositifs de protection taient un
obstacle la libert de circulation des capitaux et la libert dtablissement218 alors mme
quil ny avait pas de motif imprieux dintrt gnral pouvant justifier et lgitimer la
conservation dune matrise publique sur loprateur priv219. Ce mcanisme de sauvegarde de
laction spcifique d tre supprim par le gouvernement britannique, ouvrant ainsi la voie
une possibilit de rachat de lentreprise. Cest ce qui arriva en juillet 2006 lorsque BAA passa
sous le contrle d'un consortium men par le groupe espagnol Ferrovial spcialis dans les
infrastructures aprs une valorisation 10,1 milliards de livres (20 milliards d'euros).

Pendant la mme priode o le gouvernement britannique privatisait la British Airport

Authority, l'Europe assistait trois privatisations partielles de plates-formes existantes :
dabord, la privatisation partielle de l'aroport de Copenhague qui, en 1991, tait encore un
dpartement du ministre des transports et ne disposait d'aucune autonomie. Sa transformation

217
Communication concernant certains aspects juridiques touchant aux investissements intracommunautaires,
JOCE C 220, 19 juillet 1997, p.15.
218
CJCE, 13 mai 2003, aff. C-98/01, Commission c/ Royaume-Uni
219
Sil ne semble pas quil y ait de raison imprieuse dintrt gnral dordre conomique, on peut en revanche
stonner que de tels raisons imprieuses naient pas t souleves par le gouvernement britannique pour ce qui
concerne les missions de scurit du transport arien et de sret aroportuaire assures par BAA et qui auraient
pu justifier le maintien dun minimum de contrle tatique.

263
en socit prive (la socit Kbenhavns Lufthavne) dtenue 39% par l'tat danois se
poursuivi en 1994 par son introduction en bourse hauteur de 25%. Deux ans plus tard en
1996, sont nouveau mis en vente sur le march 24% supplmentaires du capital de
lentreprise. Ensuite, la privatisation partielle de l'aroport de Vienne dont 48% du capital
furent proposs sur le march boursier en 1992. Enfin, la privatisation partielle de l'extension
de l'arogare de Bruxelles qui fut confi en 1992 une socit prive sous forme d'une
concession alors que l'aroport, comme les autres plates-formes belges, tait jusqualors gr
par la rgie des voies ariennes.

Dans ces cas trs avancs de privatisation des autorits aroportuaires, la puissance publique
souhaite toujours maintenir un mcanisme de contrle, d'intervention et le cas chant de
censure du type action prfrentielle (Golden Share) comme ce fut le cas en Grande-Bretagne
avec BAA ou aujourdhui avec ADP en France. Cette primaut qui sapparente un droit de
vto donne aux autorits tatiques la possibilit de s'opposer certaines dcisions graves
comme celle d'aliner ou de dsaffecter le domaine aroportuaire. Ce qui caractrise ces
processus de privatisation complte daroport avec transfert du domaine aroportuaire dans
le droit priv et intgration dans son patrimoine, c'est la confiance que l'tat doit porter
lentit de gestion : confiance dans son savoir-faire, sa probit et son sens du respect de ses
obligations (ce quen France nous appellerions le service public aroportuaire).

Lorsquil ny a pas de rel transfert de proprit du domaine foncier, on constate que la

puissance publique propritaire confie la socit gestionnaire par voie de convention tous
les droits attachs la proprit du sol sauf celui d'aliner le domaine (cette solution se
rapproche un peu de la mutation domaniale que l'on trouve lors des transferts de domaine
entre personnes publiques). Dans ce cas, le gestionnaire de droit priv peut tre dot des
mmes droits domaniaux qu'un gestionnaire publique tel quun tablissement public spcialis
auquel l'tat remet, sans limitation de dure, un patrimoine issu de son domaine public. Le
rgime des biens aroportuaires s'apparente des constructions juridiques visant non pas
transfrer la proprit mais en faciliter la gestion. In fine, l'tat reste dans tous les cas matre
des dcisions majeures sur le plan domanial comme sur celui de l'accomplissement du service
public aroportuaire. Cest la ralit vcue par les grands aroports secondaires en France.

II. Statut aroportuaire et droit de proprit : lexemple franais

Le rgime juridique du domaine aroportuaire appartenant l'tat est bien videmment celui
de la domanialit publique. Ce rgime est trs protecteur puisquil tend garantir que les

264
dpendances domaniales ne pourront tre alines et que leur affectation sera respecte tant
que l'utilit publique l'exige et qu'elles seront correctement entretenues. Nous avons
nanmoins vu quil existe une exception cette domanialit publique avec le cas particulier
dAroports De Paris qui est propritaire dun domaine priv affect au service public
aroportuaire.

Comme nous lavons rappel, il nest pas discutable que les aroports entrent dans le domaine
public de leur propritaire, que celui-ci soit ltat ou les collectivits territoriales, ds lors que
ces aroports sont affects une utilisation publique lie la circulation arienne220. Selon
l'article L. 2111-16 du CGPPP, le domaine public aronautique est constitu des biens
immobiliers publics affects aux besoins de la circulation arienne publique. Il comprend
notamment les emprises des arodromes et les installations ncessaires pour les besoins de la
scurit de la circulation arienne situe en dehors de ces emprises . Cette disposition
concerne tous les domaines aroportuaires de France appartenant ltat ou aux collectivits
territoriales. Seul le cas particulier d'Aroports De Paris droge cette disposition puisqu'en
vertu de la loi du 20 avril 2005 sur les aroports, une grande partie de son domaine est
dclasse221. Tous les autres aroports entrent dans lune des catgories suivantes :
- Soit laroport est dintrt national et international en raison de limportance de son trafic
arien et il entre alors dans le domaine public aroportuaire de ltat. A ce jour, les plates-
formes aroportuaires franaises qui entrent dans cette catgorie sont confies par la
puissance publique des concessionnaires publics (CCI) ou privs (socits aroportuaires
qui sont la voie en cours de gnralisation)222.
- Soit laroport ne prsente quun intrt local et il entre alors dans le domaine public dune
ou de plusieurs collectivits territoriales223 la suite de mutations domaniales. Il s'agit d'un
procd que le lgislateur a utilis dans le cadre des rformes de dcentralisation. L'article
19 de la loi du 7 janvier 1983 a pos en principe que le transfert d'une comptence (de
l'tat aux collectivits territoriales) entrane de plein droit la mise disposition la
collectivit bnficiaire des biens utiliss pour l'exercice de cette comptence la date de

220
Stphane BRACONNIER, Consistance et valorisation du domaine aroportuaire, in L'avenir des aroports :
entre dcentralisation et concurrence, Litec, 2007, p.75
221
Jean-Franois BRISSON, L'incidence de la loi du 20 avril 2005 sur le rgime des infrastructures
aroportuaires, AJDA 2005-1835 et s.
222
Il sagit des 12 aroports qui traitent plus d1,5 million de passagers par an ou qui prsentent un intrt
stratgique : Nice, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Nantes, Strasbourg, Montpellier, Pointe--Pitre, Fort de
France, St Denis de la Runion.
223
cf. en annexe 9 la liste des aroports transfrs et les collectivits affectataires.

265
 ce transfert . Ce principe avait dj t appliqu de longue date avec les collges, les
lyces et les ports fluviaux et maritimes.

Enfin, quelle que soit le statut des gestionnaires daroport, public ou priv, dans le cas des
concessions aroportuaires, l'tat charge un gestionnaire d'une mission de service public. Pour
permettre l'excution de cette mission, il met sa disposition divers terrains, btiments,
ouvrages, installations et matriels. Ces biens continuent dappartenir l'tat, mais le
concessionnaire est admis pour des questions d'ordre comptable fiscal les faire figurer dans
son bilan. Il sagit des biens de retours qui reviendront l'autorit concdante l'issue de la
concession. Pendant la dure de la concession, le gestionnaire d'aroports est amen
acqurir et dvelopper de nouveaux biens ncessaires l'exploitation de la concession. Ds
leur achvement, ces biens de reprise s'incorporent au domaine public de l'tat qui ils
appartiennent immdiatement. Ces biens subissent le mme sort que les biens mis
disposition et feront retour l'autorit concdante l'issue de la concession. Toutefois,
certaines souplesses existent dans la gestion domaniale faite sous le rgime de la concession.
D'une part, certains biens qui ne sont pas directement affects aux services publics qui fait
l'objet de la concession peuvent rester la proprit du concessionnaire si l'autorit concdante
estime qu'ils ne sont pas utiles l'exploitation de la concession : il s'agit des biens pour
lesquels le concdant peut ou non utilis son droit de reprise en fin de concession. Il s'agit
souvent de biens mobiliers. De mme, le concessionnaire est autoris disposer de biens
propres, non financs par les ressources de la concession mais par des ressources issues
dactivits indirectes.

A. Le cas des concessionnaires soumis au droit administratif

Pour l'tat, les rgles de la domanialit publique lui sont bien entendues applicables. C'est
aussi le cas pour les tablissements publics spcialiss crs par l'tat et qui seraient
gestionnaires d'aroports. Seul laroport international de Ble-Mulhouse possde encore le
statut dtablissement public spcialis en raison dune convention bilatrale entre la France
et la Suisse. Les EPIC disposent de deux domaines : dune part un domaine qui leur fut remis
par l'tat avec mission de l'administrer et de le dvelopper. Pour ce domaine, tout transfert de
gestion d'affectation, toute alination ou location ne peut se faire que dans les conditions et
suivant les procdures prvues par la loi pour les biens domaniaux. Le produit des ventes ainsi
qu'ventuellement les indemnits d'affectation sont encaisses par l'tat. Dautre part, un
domaine qui leur appartient en propre et qu'ils se sont personnellement constitus. Pour ce
domaine priv, toute alination est soumise l'accord, au moins tacite, du ministre de tutelle.

266
Considrant que le domaine doit tre protg au moyen de pouvoirs de police, une partie de la
doctrine estima pendant longtemps que les tablissements publics ne devaient pas avoir de
domaine public, mais seulement un domaine priv. D'autres auteurs admettaient au contraire
l'existence de ce domaine public mais en le considrant comme une exception. Cette
discussion ne prsente plus d'intrt aujourd'hui puisque le domaine public des tablissements
publics fut clairement consacr par la jurisprudence et la loi y compris pour les tablissements
publics industriels et commerciaux224 ds lors quils sont affects une utilit publique225.
Toutefois, nous avons constat depuis plusieurs annes une rgression des domaines publics
appartenant des tablissements publics. Ce recul a une double origine jurisprudentielle et
lgislative : le Conseil d'tat a ainsi admis que les biens de l'ancien tablissement public EDF
ne relevaient pas de la domanialit publique dans la mesure o certaines dispositions
lgislatives rgissant ltablissement public taient incompatibles avec le rgime du domaine.
De son ct, le lgislateur est intervenu pour dclasser les biens de certains tablissements
publics (La Poste, Aroports de Paris) de faon leur permettre de les aliner et de valoriser
leur patrimoine. Or, un certain nombre de ces cas particuliers dtablissements publics
industriels et commerciaux ont depuis volu vers des statuts de socits de droit priv. Nous
pouvons nous interroger sur de futures remises en question de la domanialit publique de ces
entreprises de droit priv tant donn que cela fut dj engag sous leur prcdent statut
d'tablissement public industriel et commercial.

B. Le cas des concessionnaires soumis au droit priv

1. Le dclassement du domaine public pour ADP

ADP possde le plus grand domaine aroportuaire d'Europe, qui reprsente environ
6.600 hectares. Les deux-tiers de ce domaine furent acquis directement par l'tablissement
public au fur et mesure de son dveloppement. Le domaine public aroportuaire dADP tait
donc constitu pour la plus grande part des fruits de l'activit de loprateur, le reste consistant
dans la dotation initiale de l'tat l'tablissement public.

224
Art. 1 du Code gnral de la proprit des personnes publiques : Le prsent code s'applique aux biens et aux
droits, caractre mobilier ou immobilier, appartenant l'tat, aux collectivits territoriales et leurs
groupements, ainsi qu'aux tablissements publics
225
Cest--dire affects l'usage direct du public ou affects un service public pourvu qu'en ce cas ils fassent
l'objet d'un amnagement indispensable l'excution des missions de ce service public

267
Si le domaine public aroportuaire ne prte pas discussion quant sa nature lorsquil
appartient ltat ou des collectivits territoriales mme sils le confient en concession un
gestionnaire priv, il en va autrement du cas particulier dAroport de Paris en raison de son
statut et surtout de sa proprit sur le foncier aroportuaire. Nous avons vu que la loi de 2005
sur le changement de statut des aroports a explicitement dispos que le domaine public
aroportuaire concd lancien tablissement public industriel et commercial ADP basculait
dans la domanialit prive puis tait affecte la nouvelle socit anonyme ADP. Le choix du
lgislateur ne fut pas le maintien de la domanialit publique accompagne du versement d'une
redevance annuelle l'tat. Jusqu lapplication de la loi de 2005, les infrastructures
aroportuaires relevaient du domaine public de ltat. Il sagissait soit de biens appartenant
ltat et mis disposition de ltablissement public ADP (le foncier, quelques installations
aronautiques), soit de biens de retours acquis ou dvelopp par ADP depuis sa cration (les
installations terminales, le parc immobilier). Comme il le fit pour les autres grands aroports
nationaux, le lgislateur pouvait dcider que le domaine aroportuaire dADP resterait dans le
domaine public. Ltat devait alors rcuprer lensemble des biens en pleine proprit pour
les mettre ensuite disposition de la nouvelle socit ADP au moyen dune autorisation
doccupation domaniale accompagne du versement d'une redevance annuelle l'tat comme
cest le cas pour les aroports rgionaux, ou de nombreux aroports ltranger. Or, le
lgislateur na pas retenu cette solution et fit le choix plus audacieux de dclasser les biens du
domaine et les transfrer en pleine proprit la nouvelle socit ADP, ne conservant dans le
domaine public de ltat que les biens ncessaires lexercice des missions de la navigation
arienne (cf. infra)226. Ainsi, larticle 2 de la loi de 2005 institua le dclassement et le transfert
la socit ADP de lessentiel du domaine public aroportuaire en nonant que Les biens
du domaine public de l'tablissement public Aroports De Paris et ceux du domaine public de
l'tat qui lui ont t remis en dotation ou qu'il est autoris occuper sont dclasss la date
de sa transformation en socit. Ils sont attribus cette mme date en pleine proprit la
socit Aroports De Paris 227. Le Conseil constitutionnel a valid ces transferts dans le
domaine priv dune socit commerciale au motif que la constitution nexige nullement que
les biens affects un service public soient dans le domaine public, mais exige seulement que
leur soumission au droit priv ne porte pas atteinte aux exigences constitutionnelles qui
sappliquent la continuit du service public228.

226
Ce choix repose sur des motifs conomiques car selon la commission des finances de lAssemble nationale,
dpossder ADP des biens quil avait acquis aurait eu pour consquence de dsquilibrer lconomie et le
bilan de la socit
227
Article 2 de la loi du 14 avril 2005
228
Cons. Const. 14 avril 2005, Loi relative aux aroports, Dr. Adm. 2005, n86, note R. Fraisse

268
Ce choix semble audacieux en premire lecture mais il ne lest finalement pas tant que cela
aprs analyse. En effet et de toutes vidence, il ne sagit pas dune alination perte pour
l'tat puisque ce dernier est devenu actionnaire 100 % de la nouvelle socit (et restera
actionnaire majoritaire sauf modification de la loi) et voit donc travers sa socit ADP une
possibilit de plus grande valorisation du domaine foncier au regard de sa destination
industrielle et commerciale qui tait moins conciliable avec la domanialit publique
prcdente. De plus, cette valorisation du foncier transfr la nouvelle socit ADP est
obre par la volont du lgislateur et de ladministration qui ont dcid de se garder le droit
dopposition cession introduit par le nouvel article L.251-3 du code de laviation civil qui
dispose ainsi que lorsquun ouvrage ou terrain appartenant ADP et situ dans le domaine
aroportuaire est ncessaire la bonne excution par la socit de ses missions de service
public ou au dveloppement de celle-ci , ltat soppose sa cession, son apport, sous
quelque forme que ce soit, la cration dune sret sur cet ouvrage ou terrain et le 3me
alina du mme article de prciser : est nul de plein droit tout acte de cession, apport ou
cration de sret ralis sans que ltat ait t mis mme de sy opposer, en violation de
son opposition ou en mconnaissance des conditions fixes la ralisation de lopration .
Inscrite dans la plus pure tradition historique franaise de laction de ltat dans la sphre
conomique229, cette approche place indniablement la socit ADP au milieu du gu en lui
imposant dagir dans un environnement conomique concurrentiel selon des procds de droit
priv dune part, mais avec un risque tutlaire permanent de ladministration qui peut
dvaloriser la dot de la marie auprs dinvestisseurs ou de partenaires.

La loi prvoit dautres limites cette d-classification : dabord, ltat garde dans la
domanialit publique les terrains qui sont ncessaires l'exercice par l'tat ou ses
tablissements publics de leurs missions de service public concourant l'activit
aroportuaire et dont la liste est dtermine par dcret en Conseil d'tat 230. Cela est
conforme larticle L.2111-16 du CGPPP qui dfinit le domaine public aronautique par les
biens immobiliers publics affects aux besoins de la circulation arienne publique. Il
comprend notamment les emprises des arodromes et les installations ncessaires pour les
besoins de la scurit de la circulation arienne situes en dehors de ces emprises .

Ensuite, le fait que la socit ADP doit verser ltat une indemnisation importante en cas de
changement daffectation dune partie du foncier au profit dune activit autre qu'arienne
afin de garantir l'affectation gnrale des terrains. Larticle 3 de la loi impose en effet la

229
Philippe Yolka, Lopposition cession, JCP Administratif 2010, n23, p.426
230
Article 2 de la loi du 14 avril 2005

269
conclusion dune convention entre ltat et la socit ADP qui organise les conditions dans
lesquelles, en cas de fermeture dune installation aroportuaire, la socit ADP indemnisera
ltat de la cession des biens. Les droits et les biens transfrs la nouvelle socit ADP
layant t titre gratuit en tant que biens affects aux missions que la loi lui confie, la loi
prvoit en contrepartie que pendant au moins 70 ans la cession dinfrastructures
aroportuaires devra tre rembourse ltat au fur et mesure de dsaffectation et hauteur
minimum de 70% de la diffrence de valeur vnale entre la date du transfert du bien et la date
de sa cession231. Son titre de proprit ne saurait donc tre assimil totalement celui dun
patrimoine priv ordinaire, ce qui pourrait demain dissuader ventuellement certains
investisseurs entrer au capital dADP au motif que ltat peut tre un obstacle certains
dveloppements232.

Il est remarquer que la loi de 2005 prcise que les installations aroportuaires affectes au
service public aroportuaire conservent leur statut douvrage public ce qui traduit la volont
du lgislateur de maintenir les installations aroportuaires sous la prdominance du droit
public. Elle nonce ainsi que les ouvrages appartenant la socit Aroports De Paris et
affects au service public aroportuaire sont des ouvrages publics 233. Cette qualification
douvrage public aurait t certainement acquise mme sans lintervention de la loi tant
donn la conformit des biens aux critres traditionnels :
- L'ouvrage public est un immeuble qui a fait l'objet d'un amnagement particulier et qui est
affect une destination d'intrt gnral
- Les ouvrages amnags du domaine public des personnes publiques sont videmment des
ouvrages publics (cas des biens des aroports de province).
- Les personnes prives peuvent tre propritaires d'ouvrages publics lorsque ceux-ci
rpondent une destination d'intrt gnral (cas des biens dADP).

231
Larticle 3 de la loi dicte : La socit Aroports de Paris et l'tat concluent une convention qui prvoit les
conditions dans lesquelles, la fermeture la circulation arienne publique de tout ou partie d'un arodrome
qu'elle exploite, Aroports de Paris verse l'tat au moins 70 % de la diffrence existant entre, d'une part, la
valeur vnale cette date des immeubles situs dans l'enceinte de cet arodrome qui ne sont plus affects au
service public aroportuaire et, d'autre part, la valeur de ces immeubles la date o ils lui ont t attribus en
application de l'article 2, majore des cots lis leur remise en tat et la fermeture des installations
aroportuaires. Cette convention, qui dtermine les modalits de calcul et de versement de cette somme, est
conclue pour une dure d'au moins soixante-dix ans .
232
Sur cette question, nous renvoyons vers larticle de Xavier Bioy, La proprit minente de ltat, la RFDA
2006, p.963
233
Article 2 de la loi. Pour une analyse dtaille de la qualification douvrage public, cf. chapitre suivant.

270
En vertu de cette disposition, nous pouvons estimer que sont des ouvrages publics :
Lensemble des installations aronautiques (pistes, taxiways, balisages, instruments
dapproches, passerelles), les arogares passagers et fret et leurs dpendances (traitement
bagages, installations dassistance), les stations de stockage de carburant, les installations de
lutte contre les incendies daronefs, les installations mises la disposition de service de la
navigation arienne (tours de contrles, salle dapproche). En revanche, nentrent pas dans la
classification douvrages publics : les installations htelires situes sur lemprise et les
infrastructures immobilires type bureaux dentreprises et centres commerciaux qui
accompagnent le dveloppement de laroport sans participer son cur dactivit
(exemple du centre daffaires Cur dOrly ).

Enfin, concernant les conventions d'occupation temporaire du domaine public, larticle 4 de la

loi de 2005 prcise que celles-ci restent soumises jusqu' leur terme au rgime applicable
prcdemment au dclassement des biens concerns. La transformation en socit anonyme
n'affecte pas les actes administratifs pris par l'tablissement public l'gard des tiers . Il y a
donc une priode transitoire, probablement de quelques annes, au cours desquelles la socit
prive ADP doit grer des conventions qui demeurent de par la loi des contrats administratifs
bien que sappliquant entre personnes prives (en contradiction avec la jurisprudence bien
tablie du Conseil dtat St dAutoroute Esterel Cote dAzur).

La loi du 20 avril 2005 portant rforme aroportuaire prvoit donc un rgime particulier pour
certains biens qui participent directement aux missions qui relvent par nature des
prrogatives de ltat et des servitudes lgales sur les biens dADP visant garantir
lutilisation de ces biens aux fins du service public aroportuaire. De telles dispositions
exorbitantes du droit commun et qui simposent une socit prive furent valides dans leur
principe par le Conseil constitutionnel dans sa dcision du 23 juillet 1996 au sujet de la
privatisation de France Tlcom : le dclassement dun bien appartenant au domine public
ne saurait avoir pour effet de priver de garanties lgales les exigences constitutionnelles qui
rsultent de lexistence et de la continuit des services publics auxquels il reste affect . Sa
dcision du 14 avril 2005 sur la loi de 2005 de rforme des aroports vient confirmer cette
analyse et valider le dclassement des biens dAroport de Paris en estimant quil ne priverait
pas de garanties lgales les exigences constitutionnelles qui rsultent de lexistence et de la
continuit des services publics auxquels les biens dclasss restent affects et quil appartient
au lgislateur de prendre les dispositions ncessaires pour cela. Que ce soit pour lexamen de
constitutionnalit de la loi de 1996 sur France Tlcom ou de la loi de 2005 sur la rforme
aroportuaire, le Conseil constitutionnel vrifia si la loi na pas exonr les entreprises France
Tlcom et ADP du respect des prescriptions valeur constitutionnelle qui sont lies

271
laccomplissement des missions de service public de ces oprateurs. En fait, le dispositif
imagin par le lgislateur et valid par le Conseil constitutionnel est largement artificiel et
aboutit une situation juridique quivoque. Lartifice est double : en la forme, la loi procde
au dclassement dinstallations et douvrages qui ne seront pas en ralit dsaffects ; au
fond, le transfert en pleine proprit se double dune servitude daffectation au service
public qui, la manire dune incorporation dans le domaine public, prive la socit ADP de
lessentiel des prrogatives que le droit civil attache au statut de propritaire 234.

La premire consquence oprationnelle du transfert des biens dans la proprit prive dADP
est que la gestion de ces biens est dsormais largement soumise au rgime du droit priv et
que, hormis pendant une priode transitoire au cours de laquelle les conventions existantes
continuent sappliquer sous leur ancien rgime administratif, les nouvelles conventions et en
particulier celles portant sur loccupation du domaine aroportuaire, ne sont plus des
conventions doccupation temporaire du domaine public mme sils ne sont pas non plus des
baux commerciaux que la loi interdit ADP (article 6 de la loi ou L. 251-3 du CAC). En
revanche, les actes des socits aroportuaires ne devraient pas chapper compltement la
comptence du juge administratif, notamment lorsquil sagira dacte dorganisation de
lactivit aroportuaire ou daffectation des biens. Concernant le cas particulier dADP, la loi
de 2005 prcise que les dcisions par lesquelles ADP assure la rpartition des compagnies
ariennes entre les diffrents arodromes et entre les arogares sont des actes administratifs.
En cela, la loi est conforme la doctrine et la jurisprudence qui considrent que le rgime
dutilisation du domaine aroportuaire nest pas dtachable de lorganisation des missions de
service public qui sont dvolues par la loi. Il en ira a fortiori de mme pour les socits
aroportuaires de 2me niveau qui assurent les mmes missions de service public dans les
mmes conditions quADP mais qui, de surcroit, agissent sur des domaines aroportuaires qui
demeurent dans le domaine public de ltat. Encore plus que dans le cas dADP, il ny aura
pas de gestion libre des domaines aroportuaires par les socits gestionnaires. La gestion des
patrimoines immobiliers des socits aroportuaires et dADP nest libre que tant quelle ne
compromet pas laffectation des infrastructures aroportuaires.

2. Le maintien dans le domaine public des emprises des aroports secondaires

Le primtre des biens des socits aroportuaires : larticle 2-I du cahier des charges
applicable aux concessions aroportuaires de ltat annex au dcret 2007-244 du 23 fvrier
2007 prcise que Les biens meubles ou immeubles mis disposition du concessionnaire par

234
Jean-Franois Brisson, Lincidence de a loi du 20 avril 2005 sur le rgime des infrastructures aroportuaires,
AJDA 2005 p.1835

272
ltat et ceux acquis ou raliss par le concessionnaire se composent de biens de retour, de
biens de reprise et de biens propres . Les biens de retour comportent :

Types de biens Statut juridique

Lensemble des biens mis disposition du
concessionnaire par ltat.
Les terrains, ouvrages, btiments, installations et Il est prcis que ces biens appartiennent ltat
rseaux ncessaires ou utiles lexploitation de ds leur mise disposition, achvement ou
la concession, qui sont raliss ou acquis par le acquisition et sont incorpors au domaine de
concessionnaire (par exemple les pistes, ltat.
taxiways, arogares, quipements de balisage,
stations ptrolires).
Enfin, les biens mobiliers ncessaires Les biens mobiliers ncessaires lexploitation
lexploitation de la concession, qui sont raliss de laroport qui furent acquis par le
ou acquis par le concessionnaire (par exemple : concessionnaire ne deviennent la proprit de
les quipements de sret, de tlaffichage, ltat qu la fin de la concession.
denregistrement)

Le cahier des charges apporte donc une distinction prcise de proprit entre les biens
immeubles qui appartiennent ltat immdiatement et entrent dans le domaine public et les
biens meubles qui restent la proprit de la socit aroportuaire pendant la dure de la
concession.

Mais alors, comment comprendre le mme article 2-III qui nonce que le concessionnaire
peut, sous rserve des pouvoirs confrs par la loi aux services de ltat et aprs autorisation
expresse du ministre de laviation civile, aliner les biens de retour qui ne seraient plus
ncessaires la concession, lexception de ceux du domaine public ? Cette dernire
disposition ne pourrait thoriquement porter que sur les seuls biens meubles qui sont la
proprit de la socit aroportuaire, puisque tous les autres biens entrent dans le domaine
public. Faut-il comprendre cette disposition comme une restriction porte la proprit de la
socit aroportuaire sur ses biens meubles puisquelle impose lautorisation expresse du
ministre de laviation civile pour effectuer des actes de disposition sur des biens privs qui
nappartiennent pas au domaine public ? Si cest le cas, les socits aroportuaires dintrt
national et international seraient alors des personnes juridiques sous curatelle pour la
jouissance de leurs biens mobiliers ncessaires lexploitation de la concession.

273
Les biens de reprise se composent des biens mobiliers autres que les biens de retours qui
peuvent tre repris par ltat en fin de concession sa demande et dans les conditions prvues
par le cahier des charges, sil estime quils peuvent tre utiles lexploitation aroportuaire.
Ces biens meubles, appartiennent de plein droit la socit aroportuaire tant que ltat na
pas us de son droit de reprise .

Les biens propres du concessionnaire se composent des biens immobiliers autres que les biens
de retours. Ils appartiennent la socit aroportuaire pendant toute la dure de la concession
dans les limites fixes par le droit domanial et le cahier des charges .

Les prcisions jurisprudentielles : entrent ainsi sans contestation possible dans le domaine
public aroportuaire toutes les installations et quipements directement lis la navigation
arienne et aux missions dintrt gnral aroportuaire : pistes, quipements dapproche,
balisage, aires de trafic, arogares, installations utilises pour le service aux aronefs. Il en est
en fait de mme pour la totalit du domaine aroportuaire car il ne peut tre morcel en
fonction de ses utilisations mais doit au contraire tre considr dans sa globalit. Cest ainsi
quune parcelle du domaine aroportuaire situe dans lenceinte de laroport mais exploite
par une activit commerciale qui nest pas directement lie au transport arien entrera
pleinement dans le domaine daprs la jurisprudence Dmreau du Conseil dtat qui
confirme que tous les biens immobiliers compris dans lenceinte dun arodrome ouvert la
circulation arienne publique font partie du domaine public aroportuaire235. Ainsi les
diffrentes infrastructures qui composent un aroport destin la circulation arienne
publique sont considres comme ouvrages publics selon la jurisprudence du Conseil dtat.
Cette jurisprudence administrative avait t initie par le Tribunal des Conflits dans son arrt
poux Zaoui236 qui estime en lespce quADP, au travers de la mise disposition
dinstallations dembarquement est charg dune mission de service public et gre des
installations ayant le caractre douvrages publics dont les litiges ns de leur utilisation
relvent de la comptence du juge administratif. La mme jurisprudence se retrouve dans un
arrt du 21 janvier 1991 du Conseil dtat sur les parcs de stationnement dun aroport. Ces
derniers font partie intgrante des installations aroportuaires et sont constitutifs douvrages

235
CE, 25 mars 1988, Cons. Dmreau, JCP 1989 n21160, p.778 + note J.-F. Davignon. En lespce, la CCI de
la Rochelle avait accord en 1975 aux consorts Dmereau le droit dexploiter un restaurant situ dans laroport
via une convention conclue pour 1 an renouvelable tacitement et prvoyant la possibilit pour la CCI de rsilier
cette convention sans indemnit et avec un pravis de 3 mois.
236
TC, 13 dcembre 1970, Epoux Zaoui, JCP 1978 II n18786 note Jol-Yves Plouvin

274
publics qui participent au service public237. Il en rsulte que le Conseil dtat a la volont
dassigner un rgime juridique un ensemble de biens qui souvent prsente un aspect
composite ; [] (il) entend clairement signifier par-l que la domanialit publique des biens
en question rsulte de leur seule affectation au service des transports ariens, sans que soit
ncessaire leur amnagement spcial 238 et de ne laisser aucune ambigit concernant lunit
du statut de lensemble des lments de laroport mme en labsence de lautre lment
traditionnel dappartenance dun bien au domaine public : lamnagement spcifique qui
rvle laffectation publique. Le domaine aroportuaire est donc, selon lexpression
consacre, par sa nature mme un domaine public au mme titre que les ports ou les
autoroutes et leurs dpendances239. En revanche, concernant un arodrome priv destin la
circulation arienne publique cr la suite dune convention entre ltat et une personne
morale de droit priv, les biens composant larodrome ne seraient pas soumis au rgime de la
domanialit publique tant donn le statut de leur propritaire et cela mme si certaines
installations de larodrome pourraient tre qualifies douvrages publics240.

La constitution de droits rels : le cahier des charges des concessions octroie des droits rels
au profit des socits aroportuaires gestionnaires dans les conditions prvues par le CGPPP.
Larticle 3 du cahier des charges annex au dcret n 2007-244 du 23 fvrier 2007 relatif aux
arodromes appartenant l'tat et portant approbation du cahier des charges type applicable
la concession de ces arodromes prcise ainsi que La concession donne lieu la
constitution de droits rels dans les conditions prvues par le code gnral de la proprit
des personnes publiques ().En tout tat de cause, les droits rels attachs la concession
ne peuvent tre de nature entraver l'excution du service public, ni excder le terme de la
concession . Il prcise aussi que certains biens qui prsentent un caractre critique ou sont
troitement attachs lexploitation aroportuaire, ne peuvent faire lobjet de droits rels sans
une autorisation expresse du ministre de laviation civile. Il sagit des pistes, voies de
circulation et aires de stationnement aronautiques, arogares passagers et autres
installations directement ncessaires lexploitation des aronefs .

237
CE, 21 janvier 1991, Socit dassurances mutuelles de France, RFDAS p.396 ainsi que Tribunal de
Commerce de Paris, 27 mai 1991, RFDAS p. 383
238
Conclusions de monsieur Davignon sous larrt Dmreau
239
Il est noter que le Conseil dtat, par un avis de sa section des travaux en date du 31 dcembre 1978 (EDCE
1978-1979, n30, p.184) avait estim propos des biens composant un arodrome ouvert la circulation
arienne publique, que de tels biens font partie du domaine public quelle que soit la personne publique
propritaire .
240
Prcisons ici que pour quun bien puisse tre qualifi douvrage public, il est ncessaire quil prsente un
caractre immobilier assorti damnagements spciaux destins le rendre propre sa destination dintrt
public.

275
Au profit des sous-concessionnaires : larticle 12 du cahier des charges des socits
aroportuaires prcise ainsi que Le concessionnaire est habilit dlivrer des autorisations
ou des conventions d'occupation temporaire constitutives de droits rels sur le domaine
public de l'tat qui lui est concd dans les conditions prvues par le code gnral de la
proprit des personnes publiques . Les gestionnaires daroport peuvent donc dlivrer des
autorisations ou des conventions doccupation temporaire constitutives de droits rels sur le
domaine public de ltat qui leur est concd ( lexception des pistes et voies de circulation
aronautiques) et selon les conditions prvues par le CGPPP. Toutefois, ces autorisations ou
conventions constitutives de droits rels connaissent trois limites : dabord, elles peuvent
ncessiter laccord de ladministration si elles portent sur des biens immeubles qui sont
ncessaires la continuit du service public, tels que larogare. Ensuite, les droits rels
attachs ces autorisations ou conventions ne peuvent tre opposs ds lors quils entravent
lexcution du service public. Enfin, ces autorisations ou conventions doivent tre
contresignes par le ministre charg de laviation civile ds lors que leur terme excde celui
de la concession.

Les contraintes dun simple droit doccupation : contrairement au cas particulier dADP que
nous venons dexaminer, ltat na pas souhait transfrer la proprit des sols aux nouvelles
socits aroportuaires mais a maintenu la domanialit publique des surfaces aroportuaires.
Comme pour ADP au sujet duquel nous avons exprim le regret dune tutelle administrative
excessive sur la libert foncire, nous ne pouvons que regretter le choix du lgislateur qui a
maintenu les emprises foncires des grands aroports rgionaux dans le domaine public de
ltat. Outre que ce maintien dans la domanialit publique naccompagne pas pleinement le
basculement des aroports de la sphre publique la sphre conomique 241, on peut
stonner de la distinction opre par la loi du 20 avril 2005 entre le cas particulier dADP et
les autres aroports internationaux. Quelles sont les raisons qui motivent cette
diffrenciation ? Sil sagit de protger des intrts suprieurs, alors il eut t peut-tre plus
logique dinverser le principe et de donner davantage de capacit et de libert aux plates-
formes rgionales qui ont un caractre moins stratgique et de maintenir plus de tutelle ADP
qui entre directement dans des enjeux suprieurs de la nation.

Comme cest le cas pour ADP, mais de manire encore plus prgnante du fait du maintien
dans le domaine public de ltat des emprises des grands aroports rgionaux, les socits

241
Titre du commentaire de Loc GRARD au sujet de larrt du Tribunal de lUnion Europenne du 24 mars
2011 Leipzig-Halle dans la Revue de droit des transports, mai 2011, p.24.

276
aroportuaires se voient amputer dune partie de leurs capacits daction et dinvestissement
du fait de cette situation mixte qui les fait agir dans la sphre conomique avec des contraintes
administratives et un patrimoine limit. Lattractivit de ces socits peut tre atteinte du seul
fait quelles ne matrisent pas la valeur et la finalit de leurs emprises foncires. Cette
contrainte sera plus prgnante lorsque les concessions se rapprocheront de leurs chances car
il deviendra de plus en plus problmatique dassurer des investissements lourds dans la
rfection de pistes ou dans le dveloppement dinstallations terminales en raison des dures
damortissement qui vont dcroitre jusqu devenir insuffisantes. Mais cette difficult peut
dj se poser aujourdhui alors mme que les nouvelles concessions sont encore rcentes.

Pour illustrer la double pnalisation de la domanialit et de la concession limite, prenons

lexemple concret dun aroport disposant de disponibilits foncires valorisables et qui
souhaite dvelopper une offre immobilire qui nentrera pas directement dans lactivit
aroportuaire mais en constituera une activit complmentaire en mme temps quune source
de dveloppement conomique (htels, commerces, immobilier dentreprise). Les exemples
de tels dveloppements immobiliers sont ainsi nombreux sur les aroports europens. Or, un
tel dveloppement ncessite un investissement financier important dans un secteur dactivit
que le gestionnaire connait mal et matrise assez peu car ne constituant pas son cur de
mtier. Dans ce cas, il est souhaitable que la socit aroportuaire qui apporte lemprise
foncire noue un partenariat avec un ou des investisseurs spcialiss dans la gestion
immobilire qui apportent un savoir-faire et sauront orienter et commercialiser le projet avec
toutes les chances de succs. Pour intresser des tiers investisseurs et rendre lopration
conomiquement viable, il peut tre ncessaire de lengager sur une dure de vie de 60 70
ans, cest--dire suprieure aux dures des actuelles concessions de 40 ans environ. Or, la
socit aroportuaire ne peut engager un investissement qui excde la dure de la concession
sauf obtenir laccord du concdant. Il est donc indispensable dans un tel cas que la socit
aroportuaire dfende son projet et convainc ladministration de tutelle (qui na pas forcment
la culture conomique la plus rceptive) de lutilit et de la pertinence de linvestissement par
le seul fait que lemprise foncire est reste dans le domaine public.

Enfin, si la loi du 20 avril 2005 ne prcise pas comme elle le fait pour ADP que les ouvrages
appartenant aux socits aroportuaires et affects au service public aroportuaire sont des
ouvrages publics, il demeure nanmoins acquis que ces ouvrages sont bien des ouvrages
publics car ils sont construits sur le domaine public aroportuaire de ltat et rpondent aux
critres fondamentaux de la dfinition douvrage public (caractre immobilier, amnagement
spcial et affectation un service dintrt gnral) et ils constituent des biens de retours et
reviennent ltat en fin de concession.

277
La rforme des aroports de 2005 est une tape importante dans lvolution du transport
arien en France mme si ses effets sont moins directement perceptibles par le public que ne
le furent par exemple les accords de Ciel ouvert ou le dveloppement du partage de codes
pour le trafic arien. Pourtant, elle vient en grande partie complter une volution qui a dbut
dans les annes 1970 aux tats-Unis et sest prolonge dans le reste du monde dans les annes
1980 : la transformation du transport arien en une industrie de masse, en un secteur dactivit
normalis o les notions de souverainet et de pavillon national tendent petit petit
disparaitre. Les annes 2000 furent celles de lvolution des aroports qui ne sont dornavant
plus les derniers maillons de la chane du transport arien ne pas tre ouverts aux rgles du
march et ne pas faire lobjet de certifications (de scurit, de qualit, de service).

Les lois du 13 aot 2004 et du 20 avril 2005 ont apport une distinction entre deux types
darodromes : dune part les arodromes qui sont dintrt national ou international qui ont
vocation tre grs sous forme de socit anonyme et dautre part tous les autres arodromes
de troisime niveau dont la moiti ont une activit commerciale et qui sont dsormais la
proprit des collectivits territoriales libres de choisir leur mode de gestion.

Avec cette rforme, la France a engag un double mouvement de libralisation et de

dcentralisation. Cette rforme est sense servir deux objectifs. Dune part, il sagit, par les
transformations institutionnelles des grands aroports, de pouvoir mieux faire face aux
volutions du secteur arien que caractrisent concentration des compagnies ariennes et
intensification des concurrences (entre exploitants, entre compagnies ariennes). Dautre
part, la dcentralisation doit permettre damliorer lefficacit de ce service public essentiel
lamnagement du territoire 242.

Les transformations institutionnelles souhaites par le lgislateur sont aujourdhui assez

largement mises en uvre et rapprochent le systme aroportuaire franais des exigences
europennes de sparation des fonctions dorganisateur et doprateur du service public des
transports en rseaux. Pourtant, cette tape importante nest que la premire et les systmes
aroportuaires franais, europens et mondiaux continueront dvoluer. En France

242
Nathalie MERLEY, La rforme du systme dadministration aroportuaire : bilan et perspectives, RFDA
2009 p.1197.

278
notamment, les treize plates-formes dintrt national et international connaitront dans les
annes venir des volutions dactionnaires avec le dsengagement capitalistique venir de
ltat. De nouveaux investisseurs apparatront sur ce march, des cooprations vont se nouer
et des rseaux sorganiser. Jusquo ltat se retirera-t-il du capital des grands aroports ?
Quelle sera la place des pouvoirs publics locaux et des compagnies ariennes dans ces
volutions ? Quelles seront les implications de ces ouvertures du capital sur la gestion et
lamnagement du territoire ? Ltat poursuivra-t-il son dsengagement pour devenir un
simple organisateur du service public du transport arien rapprochant ainsi un peu plus le
systme franais de celui dun certain nombre dautres tats europens reposant sur de
simples licences accordes par la puissance publique 243 ?

La remise par l'tat d'un domaine public affect un service public aroportuaire a entran la
constitution au profit des nouvelles socits aroportuaires dun simple droit de superficie ou
droit d'occupation dans le cadre de concessions et hormis le cas particulier et unique dADP,
il ny a pas eu de transfert de proprit des domaines aroportuaires. Cette absence de
proprit des gestionnaires daroport sur leur domaine a pour premire consquence que les
ouvrages ou btiments construis par le gestionnaire appartiennent l'tat ds leur livraison
mme si le gestionnaire est admis les faire figurer dans sa comptabilit.

Afin de rechercher plus de souplesse de fonctionnement, certains ont recherch des solutions
visant surmonter les difficults lies l'absence de droit de proprit du concessionnaire sur
le foncier. On s'est ainsi interrog sur la possibilit de dclasser le domaine public en domaine
priv de l'tat pour certaines emprises affectes des activits industrielles et commerciales
non aronautiques. Ainsi, l'ensemble du terrain n'aurait plus t gr sous le rgime unique de
la domanialit publique, tout en continuant dappartenir ltat et en participant l'conomie
gnrale de l'aroport dans le cadre de la concession. Encore faut-il que les rgles de droit
permettent un gestionnaire extrieur l'tat de grer le domaine priv de celui-ci ce qui n'est
pas actuellement le cas en France. L'intrt pratique d'une telle solution eut t de faciliter le
dveloppement dactivits non aronautiques sur le domaine de l'aroport. Mais au plan
domanial il est pratiquement nul car on voit mal l'tat laisser son concessionnaire disposer
librement de ce patrimoine avec la possibilit de l'aliner.

Quoi quil en soit, avec la privatisation des entits de gestion des aroports, la question de leur
patrimoine et donc de la proprit foncire et immobilire est devenu un paramtre important
car cet aspect opre un clivage entre loprateur ADP et les autres aroports nationaux qui se

243
Ibid.

279
rduisent des socits sans patrimoine (ou alors trs rduit). Ltat a donn au premier un
vritable patrimoine qui constitue un apport en industrie de grande valeur dans son capital
social, qui peut tre une garantie de financement et qui lui apporte une assez grande libert de
dcision quant son dveloppement, mme si cette libert aurait pu tre plus grande encore.
En revanche, ltat a refus aux autres aroports la proprit de leurs emprises et a ainsi
sensiblement compliqu, si ce nest limit, leur libert et leur capacit dinvestissement.

Figure 33 - Primtre du droit de proprit dAroport de Paris aprs la loi du 20 avril 2005

Figure 34- Primtre du droit de proprit des aroports dintrt national et international aprs la loi du 20 avril
2005

Toutefois, malgr les obstacles et contraintes qui simposent aux socits aroportuaires
lorsquelles ne sont pas titulaire du droit de proprit des emprises foncires mais nen sont
que concessionnaires, il existe de relles possibilits de dveloppement conomique de ces
domaines aroportuaires en les faisant reposer sur les lments de dmembrements de ce droit

280
 CHAPITRE 2

LUTILISATION DE LA PROPRIETE DANS LE DEVELOPPEMENT

ECONOMIQUE DES AROPORTS

Si le domaine public aroportuaire fit lobjet pendant longtemps dune affectation quasi
exclusive aux activits aronautiques, nous verrons quaujourdhui lutilisation du domaine
aroportuaire sest diversifie selon plusieurs modes de dveloppement. Certes, la vocation
premire et principale du domaine public aroportuaire est de permettre les oprations
aronautiques selon une utilisation conforme la mission aroportuaire. Il sagit par
exemple des constructions dinstallations aronautiques (postes avions, pistes, installations
terminales et installations qui participent la scurit du transport arien) et des occupations
du domaine aroportuaire par les diffrents oprateurs (compagnies ariennes, assistants en
escale, services lis lactivit aronautique, services officiels, etc). Afin daccompagner et
faciliter le dveloppement des activits et des installations lies ces activits conformes, le
domaine aroportuaire fait aussi lobjet de dveloppements et dexploitations qui ne sont pas
directement lies laronautique mais qui sont considres comme des activits
complmentaires. On parle alors dutilisation non conforme la mission aroportuaire. Il
sagit par exemple des activits commerciales et de toutes les activits qui nont pas
ncessairement besoin dexister sur une plate-forme aroportuaire.

Lutilisation du domaine public aroportuaire et son dveloppement se ralisent par trois

approches complmentaires. Il y a dabord les deux moyens daction habituellement les plus
utiliss que sont les investissements directs par le gestionnaire du domaine (section 1) et les
investissements indirects raliss par des tiers qui bnficient dune autorisation (section 2). A
la marge de ces modes de dveloppements, il commence apparatre sur les aroports franais
et depuis peu un nouveau mode daction et de dveloppement du domaine aroportuaire : le
partenariat public-priv, qui associe ltablissement public ou la socit dconomie mixte
aroportuaire et un tiers investisseur (section 3). Mais quel que soit les modes daction de

281
dveloppement du domaine aroportuaire en France, les oprateurs sont confronts la
problmatique de la proprit sur leurs infrastructures qui sont construites sur des emprises
foncires qui, hormis le cas particulier dADP, sont des domaines publics de ltat ou des
collectivits locales. Les droits rels administratifs sont donc essentiels dans le
dveloppement du domaine public aroportuaire et nous en rappellerons leur rgime juridique
(section 4).

282
SECTION 1. LE DEVELOPPEMENT DIRECT PAR LE GESTIONNAIRE

On parle de dveloppement direct du domaine public aroportuaire lorsque les actions

d'investissement et de ralisation sont menes par le gestionnaire d'aroport concessionnaire
du domaine aroportuaire. Il en est ainsi par exemple de la ralisation d'un nouveau terminal
ralis par le gestionnaire lui-mme. Quel que soit son statut public ou priv du gestionnaire,
l'immeuble construit par lui sur le domaine public aroportuaire est un ouvrage qui entre
directement dans la vocation premire de la concession et qui bnficie dune conception
adapte sa finalit aronautique. Cet ouvrage public entrera donc dans les biens de reprise
qui intgreront le domaine en fin de concession. Entrent ainsi souvent dans cette catgorie les
biens structurants directement rattachs l'activit arienne au cur de la mission
aroportuaire : piste, voies de circulation pour les aronefs, aires de trafic avions, installations
terminales et voiries routires de desserte des installations.

Ce dveloppement conomique du domaine aroportuaire par le concessionnaire nexclue pas

nanmoins lintervention de tiers co-investisseurs comme par exemple une socit foncire
qui apportera une vritable expertise bien spcifique sur un projet dtermin. Cette
configuration qui voit un regroupement entre le gestionnaire aroportuaire et des co-
investisseurs porter un projet conomique de nature immobilire se retrouve le plus souvent
pour des oprations importantes et nentrant pas dans le cur de mtier et dexpertise de la
socit aroportuaire. Autrement dit pour des infrastructures nayant pas de vocation
aronautique mais entrant dans ce que les aroports nomment les oprations de
diversification .

Les oprations de diversification sont des investissements effectus par les gestionnaires
daroport en vue de diversifier leurs activits et leurs sources de revenus afin dtre
conomiquement moins dpendant du seul trafic arien et de ses alas. Cette diversification
des activits est essentiellement le rsultat de la prise de conscience par les aroports du
potentiel conomique des emprises foncires de leur domaine. Le dveloppement foncier
aroportuaire a pris une nouvelle acuit avec la cration des socits aroportuaires qui, ayant
un objet social plus large que les anciens tablissements public et un souci daccroitre
davantage leurs recettes extra-aronautiques pour allger la facture du transport arien, ont
rapidement engag des rflexions sur la valorisation conomique des emprises foncires244.

244
Cette diversification rsulte aussi du dveloppement et de la commercialisation du savoir-faire et de
lexpertise en matire aroportuaire. Nombre daroports, en particulier les plus importants, ont ainsi crs des

283
Les tudes comparatives menes au regard dautres plates-formes aroportuaires en Europe et
dans le monde rvlrent le retard pris par les aroports franais en ce domaine du
dveloppement immobilier. Limmense majorit des aroports disposent en effet
dimportantes emprises foncires situes en dehors du primtre rserv aux activits
aronautiques. A ce potentiel foncier sajoute lattractivit des sites aroportuaires qui
intressent de nombreux investisseurs et entreprises socits exportatrices, socits de
prestation de service, infrastructures htelires dsireuses de sinstaller proximit des
terminaux afin de simplifier et favoriser leurs propres dveloppements conomiques. Ainsi,
beaucoup daroports ont dvelopp proximit immdiate des installations terminales de
vastes infrastructures immobilires les Airports City ayant vocation dhberger des
activits tertiaires245.

Plus rcemment, Paris-Orly a engag une trs importante opration de dveloppement

immobilier dnomm Cur dOrly qui va voir la ralisation dans les annes venir dun
vaste ensemble de bureaux dentreprises, dhtels et dun centre commercial sur des emprises
foncires trs valorisables mais largement sous-utilises depuis longtemps. De par
limportance de cet investissement et la spcificit de lopration qui est trs loign des
comptences aroportuaires, ADP sest associ des socits foncires qui furent mme de
lui apporter des analyses pertinentes sur le projet pour le rendre particulirement attractif.
Bien quimportante et complexe financirement, cette opration immobilire est facilite par
le fait que les emprises foncires concernes sont de droit priv et appartiennent pleinement
la socit ADP sans limitation de dure. Ces parcelles nayant aucune vocation aronautique
ni aucune contrainte ou sujtion au profit de ltat, ADP dispose de la libre jouissance de ces
emprises pour lesquelles le gestionnaire-propritaire est totalement autonome et indpendant
dans ses choix dinvestissement.

filiales en charge exclusivement de la prestation dtudes aroportuaires et de la gestion des plates-formes afin
de vendre leur comptence, gnrer des recettes supplmentaires et, dans une finalit plus stratgique, dasseoir
leurs ambitions lexportation. Nous pouvons citer lexemple des socits ADP Ingnierie et ADP Management
qui, filiales 100% de la socit ADP, constituent pour celle-ci de vritables cartes de visite en France et dans le
monde. De manire plus modeste, certains aroports secondaires dveloppent des actions similaires comme
laroport de Nice qui propose des prestations dingnierie, celui de Marseille qui participe la gestion dun
aroport africain ou encore Toulouse qui a men des misions dassistance auprs dautres aroports et travers
sa filiale ATB Dveloppement est co-gestionnaire de laroport de Francazal.
245
Les exemples de tels Airport City abondent et touchent tous les aroports quel que soit leur importance :
depuis les trs grands (Atlanta, Schipols, Heathrow, Soul) jusquau grands (Vienne, Munich, Copenhague,
Auckland). Cf. quelques exemples de ralisations ou de projets en annexe 12.

284
Il en va autrement des autres aroports dintrt national et international qui, nous le savons,
ne sont que gestionnaires pour un temps limit et non pas propritaires de leur domaine
aroportuaire. Leur volont de dvelopper des activits immobilires de diversification se
heurte alors directement au mur de la domanialit publique qui constitue une contrainte forte
et potentiellement un obstacle pour mener bien leurs projets. Un exemple particulirement
rvlateur de la difficult donner une valorisation conomique des emprises qui chappent
au droit de proprit est celui de laroport de Toulouse-Blagnac (ATB).

En 2011, la socit ATB engagea une rflexion sur son potentiel de valorisation des emprises
foncires dont elle a la gestion par le dveloppement de nouvelles activits immobilires.
Lanalyse rvla un potentiel important de ses emprises foncires qui pourraient tre
valorises par la construction et la commercialisation de btiments tertiaires. Trois zones
prsentent un intrt particulirement avr sur lesquelles ATB peut se diversifier et
dvelopper une activit importante : Blagnac 1 (actuelle zone de fret qui peut tre bien mieux
valorise), Blagnac 2 (zone situe entre la voie rapide daccs et larogare qui offre un
potentiel important trs haute valeur ajoute)246 et Blagnac 3 (vaste zone situe au nord des
installations qui offre des emprises encore non utilises et valorisables immdiatement).
Toutefois, si le potentiel matriel existe bel et bien, cette analyse mene en collaboration avec
une socit spcialise dans limmobilier dentreprise rvla aussi quil est sensiblement
handicap par le fait que la socit ATB nest pas propritaire des emprises quelle est
charge de grer et de dvelopper. En effet, limportance des investissements mener est
difficilement compatible avec la dure restante de la concession (jusquen 2046) et labsence
de valorisation des emprises foncires dans le capital de la socit ATB et le bilan de
lopration dinvestissement. En ltat de la socit gestionnaire et de la concession, il faut
que lamortissement de ces investissements se fasse sur plus de 50 ans (et souvent mme 70
ans) et dpasse donc allgrement la dure de la concession aroportuaire entrainant alors
lobligation dun accord de ltat concdant.

En 2013, un premier projet de ralisation immobilire fut analys pour lequel ATB sest
associ un co-investisseur amnageur (filiale foncire dun groupe bancaire) afin dtudier
la construction dun campus dinstallations et de bureaux pour un important industriel
dsireux de regrouper plusieurs sites et de les emplanter dans la concession aroportuaire, la
proximit avec larogare tant estime comme un atout favorable pour accompagner son
dveloppement. Dun montant de plus de 50M, le projet devait voir la construction dun

246
Cf. en annexe 13 une prsentation image de lAirport City qui peut tre cr moyen terme dans cette zone

285
ensemble immobilier de 15000 m de surface amortissable sur plus de 50 ans et mis
disposition de lindustriel pour une dure de 12 annes reconductibles.

Lanalyse juridico-financire aboutit un schma faisant intervenir les acteurs suivants :

- La socit ATB : porteur du projet dans son ensemble, son apport est essentiellement
constitu des emprises du domaine public concernes par le projet immobilier quelle met
disposition par voie dune convention doccupation temporaire une socit cre
spcifiquement pour la ralisation de cette opration.
- Un co-investisseur : il sagit dune socit foncire spcialise dans les oprations
immobilires vocation dentreprises. Elle apporte son expertise du march et en
particulier son savoir-faire dans les relations contractuelles sur ce type doprations.
- Une socit ad hoc en charge de la ralisation immobilire : cette socit est le centre de
lopration autour de laquelle gravitent les autres acteurs. Filiale commune de la socit
aroportuaire et du co-investisseur, cest elle qui aurait financ la construction des
ensembles immobiliers, dpos le permis de construire et contract le bail avec le client
appel occuper les installations.
- Le client : il signe un bail non commercial de 12 ans avec le bailleur pour lutilisation des
btiments. A lissue de cette priode, il prolonge sa location o il quitte les lieux et les
restitue.

Figure 35- Montage pour la ralisation dune opration de diversification immobilire sur un domaine public
aroportuaire

Banque Socit aroportuaire Socit foncire

Prteur Investisseur Co-investisseur

Prt Met Actionnaire Actionnaire

Loyers
Disposition le
occupation
domaine public
foncire
(AOT)

Socit ad hoc
Ralise lopration immobilire

Contrat de Loyers
bail mensuels

Client occupant

286
Comme nous pouvons le voir, cette premire opration de diversification dans le
dveloppement immobiliser du domaine public aroportuaire ncessite de dissocier les
emprises foncires qui ne peuvent tre valorises et les btiments construits et mis bail
auprs dun locataire. Trois difficults qui ne favorisent pas ce type doprations sont
intgrer par la socit aroportuaire :

Dabord, labsence de bail commercial au profit du client locataire. Le statut de domaine

public de la concession aroportuaire rend en effet impossible ltablissement dun tel bail
commercial qui entre en contradiction avec les principes et rgles de fonctionnement de la
domanialit. On le sait en effet, le domaine public ne peut faire l'objet de baux commerciaux,
mais uniquement de conventions ou d'autorisations d'occupations prcaires pour autoriser une
occupation privative par un particulier ou un une personne morale de droit priv.

Ensuite, la prcarit de loccupation du domaine public pour le client. Cette prcarit dcoule
directement de la proprit publique du domaine et de son affectation un besoin de la
collectivit nationale. Elle instaure un rgime de prcarit pour loccupant lgal qui se
concrtise par lautorisation doccupation temporaire qui lui est accorde et qui peut lui tre
abroge tout moment si lintrt public suprieur le ncessite. Concrtement, le bail non
commercial de 12 ans sign avec le client ne lui garantit pas un droit de locataire de 12 ans
mais lui signifie seulement quil est autoris occuper le domaine pendant cette dure tant
quil ny a pas une injonction de le quitter pour cause dintrt public. Or, un industriel qui
projette de regrouper plusieurs units de recherche et dveloppement et de les installer sur la
concession aroportuaire en contrepartie dun loyer de 4M par an attend lgitimement de
bnficier dune garantie de stabilit contractuelle afin dinscrire son action dans la dure.

Enfin, linvestissement total de cette opration immobilire tant de plus de 50M, et

lemprise foncire ntant ni valorisable, ni inscrite au bilan de la socit aroportuaire,
lamortissement de linvestissement se droule sur une priode particulirement longue qui
excde la dure restant de la concession aroportuaire. Par consquent, cette opration de
dveloppement conomique ncessite laccord pralable de ltat propritaire et concdant
qui, pour des raisons totalement trangres au dveloppement conomique de la concession,
peut sopposer cette opration247.

247
Larticle 12 du cahier des charges de la concession aroportuaire prcise, concernant la dlivrance des actes
constitutifs de droits rels, que le concessionnaire est habilit dlivrer des autorisations ou des conventions
doccupation temporaire constitutives de droits rels sur le domaine public de ltat qui lui est concd dans les
conditions prvues par le code gnral de la proprit des personnes publiques. () Ces autorisations ou
conventions prvoient que les droits rels attachs ne peuvent tre opposs pour porter entrave lexcution du

287
Par cet exemple rel dopration de dveloppement immobilier, nous voyons parfaitement la
difficult que rencontrent les socits aroportuaires, qui ne sont pas propritaires de leur
domaine foncier, mener bien de telles oprations de diversification. Pourtant, ltat qui est
actionnaire de ces socits aroportuaires, les incite trs explicitement dvelopper leurs
activits de diversification en leur fixant de tels objectifs de dveloppement dans le cadre des
Contrats de Rgulation conomique (CRE) pluriannuels que le ministre des finances et de
lconomie ngocie et signe avec les gestionnaires de ces plates-formes. En ayant refus de
dclasser le domaine public aroportuaire et de le transfrer en pleine proprit aux socits
gestionnaires, ltat a trs nettement obr leur capacit la fois dinvestissement et de
commercialisation sur leurs rserves foncires potentiellement trs attractives, tout en leur
demandant ensuite de dvelopper des politiques et des actions de diversification afin de
maximiser leurs recettes et leur rentabilit.

Si la concession aroportuaire offre une visibilit et des perspectives favorables pour mener
bien des investissements lourds et structurants lorsquils sont engags en dbut de
concessions, elle peut en revanche tre un frein ou un obstacle linvestissement et au
dveloppement lorsque ces derniers doivent tre engags ultrieurement. Nous touchons ici
lun des inconvnients essentiels du principe de la concession par rapport au principe de la
licence accorde au profit dun oprateur.

Cette situation est aussi quelque peu paradoxale car si le concessionnaire se heurte de relles
limites pour ce type dinvestissements, en revanche les tiers investisseurs bnficient de plus
de libert. Ces derniers en effet peuvent investir dans le dveloppement immobilier du
domaine aroportuaire mme si leur investissement dpasse la dure restante de la concession.
Ils auront besoin pour cela uniquement de lautorisation dinvestissement et doccupation
temporaire sign de lautorit aroportuaire et contresigne par ltat. Mais cette double
autorisation ne prsente gnralement pas dobstacle important puisquelle ne prsente pas de
risque pour le domaine public aroportuaire et ltat : la convention doccupation temporaire
du domaine sera reprise par le concessionnaire suivant et le bien immobilier entrera in fine et
dans le domaine public. On constate donc le paradoxe qui existe entre les socits
aroportuaires concessionnaires qui sont en charge du dveloppement du domaine public
concd et les utilisateurs du domaine public aroportuaires qui investissent sur ce mme
domaine. Les premires peuvent tre vritablement freines par lobstacle de leur dure de

service public. Elles sont contresignes par le ministre charg de laviation civile ds lors que leur terme excde
celui de la concession .

288
concession et le risque pour ladministration franaise de se retrouver chance avec des
biens de reprises non amortis, alors que les seconds bnficient dune plus grande libert
juridique dinvestissement en raison dune garantie de reprise par le concessionnaire suivant.

Il peut nanmoins arriver que certaines de ses infrastructures soient sous-concdes des tiers
oprateurs/investisseurs comme par exemple les stations ptrolires ou les installations de
lutte contre les incendies d'aronefs. Ces dernires entrent dans lactivit aronautique mais
peuvent tre, du fait de la spcificit de leur mtier et de leurs normes techniques, confies et
ralises par des prestataires spcialises.

289
SECTION 2. LE DEVELOPPEMENT INDIRECT PAR DES TIERS

Il sagit ici des interventions de tierces personnes dans le dveloppement du domaine

aroportuaire par lutilisation dune occupation privative de ce dernier. Cette occupation
privative et linvestissement qui peut y tre associ font lobjet dune autorisation dactivit et
dune autorisation doccupation du domaine qui sont toutes deux dlivres par lautorit
aroportuaire concessionnaire en contrepartie de la perception de redevances. Lorsquil y a
occupation foncire du domaine aroportuaire, ces autorisations prennent la forme de
convention doccupation temporaire. Ce principe dune autorisation explicite ne comporte pas
dexception (hormis quelques rares cas comme loccupation du domaine public routier
reconnu par la loi EDF et GDF248). Nous verrons quels sont les principes des autorisations
dactivit par voie de conventions (I) puis la mise en uvre de ces conventions sur le domaine
aroportuaire (II).

I. Les principes des autorisations dactivit par voie de conventions

En vertu de larticle L.2122-1 du CGPPP, Nul ne peut, sans disposer d'un titre l'y habilitant,
occuper une dpendance du domaine public d'une personne publique mentionne l'article L.
1 ou l'utiliser dans des limites dpassant le droit d'usage qui appartient tous . Et larticle
suivant de prciser que L'occupation ou l'utilisation du domaine public ne peut tre que
temporaire . Loccupation du domaine public aroportuaire aux fins dactivit est donc
soumise la dlivrance dune autorisation temporaire qui doit tre reconduit explicitement249.
Il appartient lautorit aroportuaire en charge du domaine public et de son dveloppement
de fixer les conditions doccupation et dutilisation du domaine tant dans lintrt de celui-ci
et de son affectation que dans lintrt gnral et dans son intrt particulier250.

Les principes juridiques qui rgissent la domanialit principes dimprescriptibilit,

dinalinabilit sappliquent aux conventions doccupation temporaires et aux relations

248
Art. 10 de la loi du 15 juin 1996 et art. 16 du dcret du 23 janvier 1964
249
CE, 17/12/1975, Soc. Letourneur, RDP 1976, P.1083 : si une autorisation arrivant terme et non assortie
dune clause de tacite reconduction nest pas explicitement renouvele, lautorisation doccupation du domaine
cesse immdiatement mme si lautorit administrative tolre la continuit du maintien sur le domaine et prlve
les redevances correspondantes due lutilisation privative du domaine.
250
CE, 8/07/1996, Commune dAgde, RFDA, p.1040

290
entre lautorit aroportuaire et le tiers sous-concessionnaire. De mme, lautorisation
dactivit et doccupation a un caractre personnel et ne peut donc tre cde251. Les
conventions doccupation du domaine public aroportuaire ont donc un caractre administratif
du fait de leur objet. Cela implique que la rsiliation est assimile une rupture unilatrale du
contrat en cours et que lautorit gestionnaire du domaine bnficie de cette possibilit de
rsiliation unilatrale tout moment au motif de lintrt du service avec indemnisation de
loccupant. Toute clause contraire serait nulle car incompatible avec les principes de la
domanialit publique comme avec les ncessits du fonctionnement dun service public 252.
Ces caractristiques de prcarit et de rvocabilit de lautorisation doccupation et dactivit
du domaine sont une constante. En effet, selon la jurisprudence bien tablie le caractre
prcaire et rvocable commun toutes les occupations du domaine public naccorde aucun
droit acquis renouvellement aux occupants253. Cette caractristique administrative des
conventions doccupation du domaine public aroportuaire a des consquences importantes
pour loccupant, notamment le fait que celui-ci ne pourra que faiblement voquer le droit qui
rgit les relations entre personnes prives mme si lautorit aroportuaire est une socit de
droit prive. En particulier, les lgislations des baux commerciaux et des loyers ne pourront
intervenir entre les parties et tre allgues en cas de conflit.

La prcarit de loccupation du domaine public entraine que les autorisations doccupation

sont toujours accordes pour une dure indtermine mme si matriellement elle comporte
une clause de dure. En effet, afin dassurer la protection du domaine et de garantir que
lautorit concdante en reste gardienne, les autorisations peuvent tre rsilies tout moment
titre de sanction ou pour motif dintrt gnral. Ainsi, une autorisation doccupation ne
peut et ne doit limiter la libert de lautorit en charge de la gestion du domaine.
Lintroduction dans une convention doccupation dun terme constitue une dure maximale et
non une dure minimale garantie254. En cas doccupation du domaine sans titre (absence
dautorisation, autorisation rsilie, autorisation expire et non renouvele), le gestionnaire est
en droit de poursuivre loccupant et dexiger lenlvement des installations. Le juge peut
ordonner lexpulsion et autoriser lusage de la force pour chasser loccupant illgal255.

251
CE, 10/05/1989, Munoz, DA 1989, n336, RDP p.1805 : est li la nature mme du domaine public le
caractre strictement personnel des autorisations. Ladministration na pas le pouvoir de donner au titulaire
dune autorisation doccupation le droit de les transfrer dautres.
252
CE, 6/05.1985, Association Eurolat, rec. Lebon p.141, AJDA 1985 p.620 + note Fantme et Moreau
253
CE, 14/10/1991, Hlie, RDP p.1179
254
cf. louvrage de rfrence de R. Chapus, Droit administratif, op.cit., p.475
255
Cette comptence du juge administratif pour assurer la protection du domaine public lencontre de ceux qui
lutilisent sans titre sexerce mme sur les occupants qui exploitent une activit commerciale. Cf. sur ce point
CE, 21/03/1984, Mansuy, CJEG 1984, p.274 + concl. P. Dondoux ainsi que CE, 24/10/1986, SARL Simpa

291
Les principes fondamentaux dimprescriptibilit et dinalinabilit du domaine, de mme que
celui de prcarit de son occupation, simposent tous les contrats mme si ces derniers
revtent la forme de contrat de droit priv. Sauf loi contraire, lautorit aroportuaire, mme si
elle est de droit priv et contracte avec un oprateur de mme statut pour une activit
purement commerciale, ne peut confrer de droit permanent doccupation et dactivit
loccupant du domaine public256. Le caractre prcaire et rvocable de lautorisation
engendre pour loccupant limpossibilit dtre propritaire dun fonds de commerce 257 et
ne lui offre que la possession de ce fonds de commerce qui, tant attach au domaine,
appartient en fait au propritaire du ce dernier, en loccurrence ltat pour les principaux
aroports commerciaux.

En matire de comptence juridictionnelle, le contentieux relve de la comptence des

tribunaux administratifs tant en raison de la jurisprudence abondante que de la lgislation258.
Si le juge judiciaire est gardien des liberts, le juge administratif est quant lui gardien du
domaine public en vertu du dcret-loi du 17 juin 1938 qui lui attribue tout le contentieux
relatif son occupation. Concernant plus particulirement loccupation du domaine public
aroportuaire consentie par le gestionnaire daroport, la jurisprudence a toujours confirm
cette comptence avec une interprtation extensive et approche large de la notion de domaine
public. Il en est ainsi de la jurisprudence CAMAT du 13 dcembre 1972 qui fait prdominer
la qualit doccupant contractuel du domaine public celle dutilisateur dun service public
industriel et commercial259. Les faits en cause dans cet arrt taient simples : un aronef qui
venait de se poser laroport de Bordeaux-Mrignac alors gr par la CCI rejoignait les
hangars de maintenance de la socit Sud Aviation situs en bordure de piste en utilisant une
voie de circulation avion lorsquil fut endommag par un affaissement de chausse. Une
convention doccupation et dactivit existait cet effet entre la socit Sud Aviation et la
CCI qui prvoyait cet effet lutilisation des installations aronautiques et des hangars. Un
recours en indemnisation fond sur les dommages de travaux publics fut introduit devant le
tribunal administratif de Bordeaux au motif du dfaut dentretien normal de louvrage. Le

Location, DA 1986 n618 sur le fait que la tribunal na pas le pouvoir daccorder loccupant sans titre un dlai
pour quitter les lieux.
256
cf. louvrage de rfrence de R. Chapus, Droit administratif, op.cit., p.477
257
CE, 28/04/1965, p.766
258
Cf. art L.84 du code du domaine de ltat ainsi que le dcret-loi du 17 juin 1938 qui a confirm cette
comptence en attribuant aux tribunaux administratifs (anciennement conseils de prfecture) les litiges relatifs
aux contrats comportant occupation du domaine public, quelles que soient leur forme et leur dnomination .
259
CE, 13/12/1972, Camat, JCP 1974 n17685 + note F. Moderne

292
tribunal administratif puis le Conseil dtat rejetrent la demande aux motifs
que laffaissement de la chausse au passage de laronef ne rsultait pas dun dfaut
dentretien normal dont le concessionnaire pouvait tre tenu responsable car la CCI a su
maintenir louvrage dans un tat conforme sa destination, que les consquences de
laccident litigieux se rattachaient lexcution de cette convention [doccupation et
dactivit] et enfin que la responsabilit de la CCI envers ladite socit ne peut donc tre
apprcie que dans le cadre des obligations contractuelles .
Le Conseil dtat a donc qualifi la convention qui liait les parties du contrat administratif en
raison de son objet doccupation domaniale de prfrence la qualit dutilisateur dun
service public industriel et commercial qui aurait transfr la comptence au juge judiciaire

II. La mise en uvre des conventions sur le domaine aroportuaire

Lapplication des principes de la domanialit publique pour les aroports ne prsente pas de
drogations significatives la doctrine et la jurisprudence. En revanche, un important travail
dharmonisation entre les aroports fut ralis afin de garantir aux oprateurs de rseaux qui
sont le plus souvent prsents sur de nombreuses plates-formes (compagnies ariennes,
assistants) de bnficier de conditions homognes dune escale lautre. Pour cela, lUnion
des Aroports Franais, lorganisme national de reprsentation des aroports dite et actualise
rgulirement un cahier des clauses national qui est le fruit du travail en commun des
diffrentes autorits aroportuaires. Ce cahier des clauses est la base des conventions
doccupation temporaires labores ensuite par les diffrentes autorits sur les aroports dont
elles ont la gestion. Ces conventions peuvent ne porter que sur loccupation du domaine ou
sur une occupation associe des investissements.

A. Le cahier national des clauses et conditions gnrales

Le cahier des clauses national rappelle les caractristiques gnrales des autorisations. Ainsi,
toutes les autorisations ou conventions, quelle que soit leur forme, accordes par lautorit
aroportuaire concessionnaire sont consenties sous le rgime des occupations temporaires du
domaine public de ltat. Elles sont rgies par les seules rgles du droit administratif et
chappent, sauf dispositions expresses contraires, aux autres rgles en matire de
location. Ainsi, les lgislations relatives aux baux commerciaux et aux baux professionnels ou
dhabitation ne leur sont pas applicables. Ce cahier des charges inter-aroport fixe le cadre
gnral des autorisations doccupation du domaine aroportuaire par toute une srie de

293
disposition dont nous prsentons ci-dessous les principales dispositions relatives
loccupation domaniale.

1. Les aspects formalistes des autorisations

La forme des autorisations : le cahier des clauses prcise le formalisme des autorisations.
Ainsi, les autorisations accordes par le concessionnaire font lobjet, en principe de
conventions synallagmatiques sous seings privs, dautorisations unilatrales ou de procs-
verbaux dattribution sur appels doffres ou soumissions. Les autorisations doccupation
temporaire constitutives de droits rels doivent revtir la forme dacte authentique et contenir
toutes les mentions ncessaires en vue dassurer leur publication au fichier immobilier,
conformment aux prescriptions de larticle 28 (1-c) du dcret n 55-22 du 4 janvier 1955.
Quel que soit lacte tabli, il se rfre obligatoirement au cahier des clauses national. Les
procs-verbaux dattribution sont dresss par lautorit aroportuaire concessionnaire, sous
rserve de la procdure concernant les titres doccupation temporaire du domaine public de
ltat constitutifs de droits rels. Les conventions dsignent distinctement les biens qui font
lobjet des autorisations, fixent la dure des autorisations, dterminent les redevances et
prcisent les conditions particulires, lesquelles peuvent droger aux clauses et conditions
gnrales du cahier des clauses lexception de celles qui rappellent des dispositions de
nature lgislative ou rglementaire.

La dure des autorisations : elles sont toujours accordes pour une dure dtermine. Si
cette dure est suprieure celle de la concession, lautorisation doccupation devra tre
contresigne par lautorit concdante cest dire le vritable propritaire du domaine. Les
autorisations cessent de plein droit la date fixe et les titulaires ne peuvent se prvaloir
daucun droit au maintien dans les lieux.

Le bornage, ltat des lieux et linventaire : les limites des surfaces affectes sont
matrialises, aux frais des titulaires, dans les conditions dfinir dun commun accord entre
le concessionnaire et les titulaires. Au moment de la prise de possession, un procs-verbal
dtat des lieux, complt si besoin est par un inventaire, est dress contradictoirement entre
un reprsentant de lautorit aroportuaire concessionnaire et un reprsentant du titulaire. Des
tats des lieux et des inventaires sont dresss, dans les mmes conditions lors du dpart des
titulaires pour quelque cause que ce soit. Des tats des lieux et des inventaires
complmentaires doivent tre tablis pour chaque modification dans la consistance des lieux,
adjonction ou suppression dinstallations fixes ou mobiles de matriel ou de mobilier qui
peuvent tre effectues ou imposes par le concessionnaire.

294
 Le respect des lois, rglements, mesures de police et consignes particulires : les titulaires
dautorisation sont tenus de se conformer toute une srie de rglementations techniques et
en particulier notamment aux lois et rglements relatifs aux contrles aux frontires et aux
formalits douanires (spcificits aroportuaires), aux lois et rglements relatifs aux
tablissements recevant du public et enfin, aux lois et rglements dordre gnral et aux
mesures de police gnrale ou spciales applicables sur laroport ainsi qu toutes les
consignes gnrales ou particulires, permanentes ou temporaires, dictes par lautorit
comptente.
Les occupants du domaine ne peuvent rclamer lautorit aroportuaire concessionnaire ou
ltat concdant une indemnit ou une rduction de redevance pour le motif que leur activit
subirait une entrave quelconque du fait des lois, rglements ou consignes viss au prsent
article. Les autorisations doccupation et dutilisation sont accordes par le concessionnaire
pour une activit pralablement bien dtermine. Les autorisations constitutives de droits rels
sont soumises aux dispositions des articles L.2122-6 du CGPPP. Les autorisations non
constitutives de droits rels sont accordes titre personnel. Les titulaires sont tenus
doccuper eux-mmes et dutiliser directement en leur nom et sans discontinuit les biens mis
leur disposition par lautorit aroportuaire. Ils ne peuvent pas cder leur titre, ni les biens
mis leur disposition, ne peuvent pas les hypothquer ni financer leur ralisation grce un
crdit-bail. Avec lagrment pralable et crit de lautorit aroportuaire concessionnaire les
occupants du domine peuvent sous-traiter lexploitation de tout ou partie des droits rsultant
des autorisations mais demeurent personnellement et solidairement responsables envers le
concessionnaire et les tiers de laccomplissement de toutes les obligations imposes par les
autorisations.

Caractre des clauses : il est rappel en fin du cahier des clauses quaucune des dispositions
insres au prsent cahier des clauses et conditions gnrales ne peut tre considre comme
tant comminatoire. Le fait mme pour les titulaires des autorisations de signer les
conventions, de souscrire les engagements pralables ltablissement des procs-verbaux
dattribution constitue la reconnaissance irrvocable au profit du concessionnaire des droits
qui lui sont rservs et des obligations prvues dans les divers articles du prsent cahier des
clauses et conditions gnrales. De mme, en application de larticle L.2331-1 du CGPPP, les
contestations auxquelles peuvent donner lieu les autorisations doccupation et dutilisation
accordes par le concessionnaire, sont de la comptence du tribunal administratif. Toutefois,
il est prcis que les contestations peuvent tre soumises lautorit de tutelle qui agira
comme conciliatrice.

295
 2. Les consquences matrielles de loccupation du domaine.

Lentretien des lieux occups et les rparations : les obligations de lautorit aroportuaire
concessionnaire et des titulaires des autorisations sont respectivement et sauf drogation
expresse, celles que les articles 1719 et 1720 du code civil mettent la charge des bailleurs et
des locataires. Les occupants rpondent de toutes les dtriorations survenues par suite dabus
de jouissance soit de leur fait, soit du fait dun tiers.

Les modifications et amnagements des lieux la demande des occupants titulaires : les
titulaires ne peuvent ni procder des constructions, installations ou amnagements
caractre immobilier ou mobilier, ni modifier, ni transformer les lieux attribus, sans le
consentement pralable et crit du concessionnaire et sans prjudice des autres autorisations
ventuellement ncessaires. En cas de construction de nouvelles installations ou de
modification importante un btiment existant, les titulaires sont tenus de soumettre
lapprobation du concessionnaire tous les plans, dessins, et mmoires descriptifs de louvrage
projet ainsi que les devis et moyens de financement envisags. Le concessionnaire vrifie la
compatibilit des projets, notamment avec les plans de masse, les infrastructures et rseaux
existants et les conditions dexploitation gnrales de larodrome. Il se rserve de
subordonner son approbation des rectifications de projets, plans et devis qui lui paratraient
opportunes. De faon gnrale, les titulaires sengagent respecter les lois et rglements en
vigueur en matire de construction et de scurit et se conformer aux rglements et
consignes imposs pour le respect des servitudes aronautiques, radiolectriques et autres, et
toutes consignes tant gnrales que particulires qui pourraient leur tre donnes. Le
concessionnaire peut fixer les dlais et conditions dexcution des travaux. Il peut galement
demander que soient excuts par ses services ou lentreprise de son choix les travaux qui
portent sur des installations caractre commun notamment : rseaux deau, gaz, lectricit,
assainissement, chauffage, climatisation, tlphone. Tous les frais entrans par les obligations
ci-dessus seront la charge des titulaires. Les installations ralises ne peuvent ensuite tre
modifies quavec lagrment pralable et crit du concessionnaire intervenant dans les
mmes conditions.

Lexcution des travaux par le concessionnaire : dans le cas o des travaux sont dcids,
soit dans lintrt de lexploitation de larodrome, soit pour permettre ou parfaire sa
construction ou son amnagement, soit pour tout autre motif dintrt gnral, lautorit
aroportuaire concessionnaire se rserve le droit de les faire excuter partout o besoin est.
Dans ces ventualits, les titulaires ne peuvent sopposer lexcution des travaux ni

296
prtendre aucune indemnit ou rduction de redevances pour pertes, dommages, trouble de
jouissance, prjudice commercial.
Labsence de rduction des redevances pour cas fortuit : sauf le cas de force majeure et le cas
dapplication de larticle 1722 du Code Civil, les titulaires ne peuvent prtendre aucune
rduction des redevances pour non occupation momentane des lieux attribus.

3. La fin dautorisation

Les cas de retrait titre de sanction : les autorisations peuvent tre rvoques doffice en cas
de violation par les titulaires de leurs obligations contractuelles lgard du concessionnaire ;
en cas de non-paiement des redevances, factures de fournitures et services, non-
remboursement dimpts ; ou encore, en cas de dissimulation tablie des recettes, bnfices
ou quantits de produits servant de base de calcul des redevances proportionnelles.
La rvocation intervient aprs une simple mise en demeure par lettre recommande reste
sans effet dans le dlai imparti qui, sauf cas durgence, nest pas infrieur quinze jours. Elle
est prononce par dcision du concessionnaire sans quil soit ncessaire de remplir une
formalit devant les tribunaux et a son plein effet compter du jour de la notification de cette
dcision par lettre recommande. Cette rvocation titre de sanction prononce lexpulsion et
fixe le dlai imparti loccupant pour vacuer les lieux. En cas de rvocation, les titulaires,
non seulement ne peuvent prtendre aucune indemnit, mais encore nont pas droit au
remboursement des redevances payes davance, et les dpts de garantie qui ont pu tre
exigs deux restent acquis au concessionnaire titre de dommages-intrts sans prjudice des
paiements effectuer par eux de toutes sommes quils peuvent rester devoir au
concessionnaire.

Les cas de rsiliation et de renonciation : les autorisations sont rsiliables de plein droit si le
titulaire cesse dexercer ou dtre autoris exercer lactivit ayant motiv lautorisation, en
cas de dissolution de la socit titulaire, de condamnation pnale des titulaires, de dcs des
titulaires (sauf au concessionnaire daccepter, sil y a lieu, les offres des hritiers, ceux-ci
devant tre agres par lautorit concdante en cas dautorisations constitutives de droits
rels) et enfin dans les diffrents cas prvus par larticle 1722 du Code Civil.
La rsiliation est prononce par dcision du concessionnaire ds que lvnement qui motive
cette mesure parvient sa connaissance, sans quil soit ncessaire de remplir une formalit
devant les tribunaux. Elle a son plein effet soit rtroactivement compter de la date de
lvnement motivant la rsiliation, soit la date dexpiration du dlai imparti pour
lvacuation dfinitive des lieux occups selon le souhaite du concessionnaire. Dans les cas de
rsiliation, les titulaires et occupants ne peuvent prtendre aucune indemnit. Aprs

297
paiement de toutes les sommes quils peuvent rester devoir au concessionnaire, ils ont droit au
remboursement de redevances payes davance, et, ventuellement, de leur dpt de garantie,
la compensation demeurant toujours possible mais restant facultative pour le concessionnaire.
Dautre part, pour tous motifs reconnus justifis par le concessionnaire et sous rserve que la
demande en soit prsente par les titulaires au moins 3 mois lavance par lettre
recommande adresse au concessionnaire, les titulaires doccupation peuvent renoncer au
bnfice des autorisations accordes. Dans ce cas, la renonciation na deffet qu la date
dexpiration du dlai imparti pour lvacuation des lieux occups. Les redevances payes
restent alors acquises au concessionnaire titre dindemnit.

Les cas de retrait pour motif dintrt gnral : nonobstant la dure prvue de lautorisation,
et tant observ que la domanialit publique du terrain soppose ce que les titulaires puissent
invoquer leur profit lapplication des dispositions lgislatives rgissant les diffrents baux,
les autorisations peuvent toujours tre retires en totalit ou en partie si lintrt gnral
lexige. Ce retrait pour cause dintrt gnral nouvre droit aucune indemnit pour les
titulaires qui seront nanmoins rembourss des redevances payes davance et, le cas chant,
du dpt de garantie. Toutefois, si le bnficiaire a difi un ou des immeubles, il aura le droit
une indemnit calcule sur la base de larticle R.2122-7 du CGPPP. Dans cette hypothse, la
dure de lamortissement pour le calcul de lindemnit ne pourra en aucun cas excder celle
prvue par la convention. Dans le cas o le bnficiaire vinc est titulaire dune autorisation
constitutive de droits rels, il reoit une indemnit gale au montant hors taxes des dpenses
exposes par lui pour la ralisation des installations immobilires subsistant la date du
retrait, dduction faite de lamortissement. Le montant des dpenses prendre en
considration ne pourra alors excder la valeur des installations immobilires telle que prvue
dans lautorisation ou la convention doccupation temporaire. Dans lventualit o le retrait
pour cause dintrt gnral nest que partiel, les titulaires ont la possibilit dobtenir la
rsiliation totale de leurs autorisations. Dans la mme ventualit, et dans lhypothse o les
titulaires sen tiennent au maintien des autorisations pour les biens restant leur disposition,
les redevances leur charge sont rvises dun commun accord.

Le sort des installations en fin de convention et lvacuation des lieux : la cessation

doccupation pour quelque cause que ce soit, les titulaires sont tenus dvacuer les lieux
occups et de les remettre dans leur tat primitif, sans prtendre de ce fait aucune indemnit.
En outre, sauf retrait pour motif dintrt gnral, le concessionnaire peut dcider de
conserver sans tre galement tenu indemnit, le bnfice de toutes constructions,
installations et amliorations existant la fin de loccupation. En outre, sans prjudice de tous
dommages et intrts en sa faveur, le concessionnaire a le droit, sans aucune formalit

298
pralable, de dbarrasser les lieux occups des installations mobilires pouvant sy trouver, de
dposer les matriels, mobiliers, marchandises, denres et autres objets dans un lieu public et
au besoin, de faire procder la vente des approvisionnements et autres objets prissables par
un officier public, conformment la loi aux frais, risques et prils des titulaires. Le
concessionnaire peut galement faire procder aux frais, risques et prils des titulaires, toute
dmolition des installations immobilires quil ne dsire par conserver tous travaux destins
assurer la remise des lieux dans leur tat primitif.

La reprise du matriel et du mobilier : en fin doccupation, quelle quen soit la cause, le

concessionnaire se rserve le droit dexiger des titulaires quils rtrocdent leurs successeurs
les installations caractre mobilier, le matriel et le mobilier leur appartenant, indispensables
au maintien de lexploitation autorise. Il peut de mme exiger cette rtrocession pour son
compte, au cas o il dcide de poursuivre lui-mme lexploitation considre. En cas de
dsaccord sur les conditions de la reprise, celles-ci sont fixes dires dexperts, chaque partie
dsignant un expert. A dfaut dentente, les parties pourront dsigner un tiers-expert. En
aucun cas les cdants ne peuvent exiger de leur successeur ou du concessionnaire une
indemnit quelconque pour cession de droits ou dlments incorporels. En application de ce
cahier des clauses national qui sapplique sur tous les aroports, chaque autorit aroportuaire
concessionnaire peut signer des conventions doccupation avec des tiers en vue de dvelopper
lutilisation du domaine aroportuaire. Ces occupations du domaine aroportuaire peuvent
ventuellement tre accompagnes dinvestissements de la part de loccupant.

B. Les conventions doccupation sans investissement du tiers

Les autorisations qui dcoulent des conventions doccupation simple sont clairement
identifies comme relevant du rgime des occupations temporaires du domaine public de
ltat dlivres par lautorit aroportuaire en sa qualit de concessionnaire. Ces autorisations
sont accordes en vue dassurer une activit et prcisent gnralement quelles ne sont pas
constitutives de droits rels. Lautorisation est accorde pour une dure dfinie dans la
convention et loccupant ne peut se prvaloir daucun droit au maintien dans les lieux.
Toutefois, sil dsire obtenir une nouvelle autorisation, il peut en faire la demande auprs de
lautorit aroportuaire avec un pravis contractuellement dfini (gnralement un an
lavance). La convention prcise aux titulaires des autorisations doccupation quils ne
peuvent prtendre aucune indemnit en raison soit de l'tat des dpendances et installations
du domaine aroportuaire, des troubles et interruptions qu'apporteraient ventuellement son
exploitation les conditions de fonctionnement et de gestion de l'aroport, ou de l'volution de

299
ces conditions tels que l'volution du trafic arien, l'application des mesures de scurit, de
police, de douane et de circulation, les consignes gnrales ou particulires, l'excution de
travaux sur l'Aroport, une cause quelconque, fortuite ou non, qui rsulte du libre usage des
installations communes de l'Aroport et de l'exercice du service public de transport arien, un
cas de force majeure (grves). Lautorit de police des aroports tant le prfet, les
conventions rappellent loccupant quil est tenu de se conformer larrt prfectoral
fixant les mesures de Police applicable sur laroport ainsi quaux mesures dapplication de
larrt prfectoral de police sil en existe. En contrepartie de l'autorisation d'occupation et
d'exploitation accorde par la convention, et en application de l'article 22 du cahier des
clauses et conditions gnrales, loccupant doit verser lautorit aroportuaire une redevance
domaniale calcule en application des tarifs en vigueur sur laroport concern en plus des
charges lies loccupation.

C. Les conventions doccupation avec investissement du tiers

Les autorisations qui dcoulent des conventions doccupation avec investissement sont assez
similaires aux conventions simples puisquon y retrouve lintgralit des points
susmentionns. Le texte mentionne en revanche que lobjet de la convention porte sur la
ralisation dun bien immobilier pour y exercer une activit dfinie. Toutefois, la clause
dexclusion de constitution de droits rels demeure. Le montant dfinitif des dpenses hors
taxes pour les installations immobilires doit tre dclar lautorit aroportuaire dans un
dlai de trois mois aprs achvement de chaque tape de travaux. Il comprend, le cot hors
taxes, dtaill et justifi, des diverses constructions et installations ayant un caractre
immobilier, ainsi que leur date d'achvement suivant les ventilations qui lui seront demandes
par lautorit aroportuaire. Loccupant investisseur doit raliser les travaux dans un dlai
maximal dfini dans la convention. Si loccupant investisseur demande une nouvelle
autorisation doccupation lissue de lautorisation initiale, lautorit aroportuaire a la
facult de consentir une nouvelle autorisation de nouvelles conditions qui tiendront compte
notamment de lincorporation au domaine public aroportuaire des constructions ralises.
Loccupant investisseur sera alors inform par lautorit aroportuaire de cet accord au plus
tard trois mois avant le terme de la prsente autorisation. La socit aroportuaire peut aussi
refuser une nouvelle autorisation sans que le titulaire puisse prtendre, par ce refus, une
indemnit quelconque.

L'autorisation doccupation et dinvestissement est consentie titre personnel. Toute

opration entranant un changement de contrle de loccupant au sens de larticle L.233-3 du

300
code du commerce vaut cession de la convention. Est interdite toute cession totale ou partielle
ou apport en socit des installations ralises par loccupant investisseur dans les biens
immobiliers faisant l'objet de la convention. Loccupant investisseur ne peut pas recourir au
crdit-bail pour financer les constructions ou installations quil ralise et il ne peut pas non
plus hypothquer celles-ci. Loccupant investisseur sengage maintenir en bon tat et
entretenir les terrains et les btiments mis sa disposition et devra galement, pour les
constructions et installations quil a ralises, les maintenir en bon tat et supporter le cot des
travaux de mise en conformit qui pourraient tre imposs par la rglementation applicable
son activit. Outre les cas prvus au cahier des clauses et conditions gnrales et faute, pour
loccupant investisseur de se conformer l'une quelconque des conditions particulires de la
convention, lautorisation peut tre rvoque un mois aprs une mise en demeure par lettre
recommande reste sans effet, dans les cas suivants : en cas de non ralisation des
investissements dans le dlai prvu, en cas de non usage des installations indiques dans le
dlai de six mois compter de leur achvement, enfin, en cas de cessation de l'usage des
mmes installations pendant une dure de six mois.

A l'expiration de la convention dautorisation doccupation avec investissement, pour quelque

cause que ce soit, loccupant investisseur est tenu d'enlever ses frais les constructions et
installations qui furent ralises et de remettre les lieux occups en leur tat primitif, sans
prtendre de fait indemnit. A dfaut par loccupant de s'tre acquitt de cette obligation
dans le dlai de trois mois dater de l'expiration de la convention, lautorit aroportuaire
peut y pourvoir d'office ses frais et risques. Toutefois, la socit aroportuaire peut dcider
que les constructions et installations en tout ou partie ne soient pas enleves. Dans ce cas,
celles-ci deviennent la proprit de l'tat et sont incorpores dans la concession sans que l'tat
ni lautorit aroportuaire ne soient tenus au versement d'une indemnit.

301
SECTION 3. LE DEVELOPPEMENT PAR LES PARTENARIATS PUBLIC/PRIVE

Le partenariat public-priv (PPP) est un mode de financement par lequel une autorit publique
fait appel un ou des prestataires privs pour financer et grer un quipement assurant ou
contribuant au service public. Le partenaire priv reoit en contrepartie un paiement du
partenaire public. Il sagit l dune diffrence avec les systmes franais de la concession
dinfrastructure ou de dlgation de service publique (DSP) dans lesquels le partenaire priv
(concessionnaire ou dlgataire) peroit des recettes sur les utilisateurs finaux issus du grand
public et non une rtribution du partenaire public. On utilise gnralement l'expression de
partenariat public-priv pour dsigner des projets rcents qui sinscrivent dans la ligne
des contrats anglo-saxons de type Private Finance Initiative (PFI) apparus en Grande-
Bretagne depuis 1992260. Ces contrats de partenariat ont inspir sous des formes varies de
nombreux pays pour la construction dhpitaux publics ou dinfrastructures de transport261.
Aprs une prsentation du partenariat public-priv en France (I), nous verrons que ce procd
prsente quelques limites (II) et nous prsenterons le premier et encore seul partenariat public-
priv existant en matire aroportuaire (III).

260
Le principe du partenariat public-priv fut mis en place par la Private Finance Initiative (PFI) lance par le
gouvernement conservateur de John Major en 1992. A partir de 1997, le gouvernement britannique dveloppa
beaucoup ce mode de gestion, d'abord et particulirement dans le domaine hospitalier, puis dans l'ensemble du
secteur public jusqu' toucher aussi des fonctions rgaliennes tel que le ministre de la dfense. Aujourd'hui, 10
15% des investissements publics britanniques sont raliss en PFI260. Une tude du National Audit Office a
dmontr que, compars aux investissements raliss de manire conventionnelle, les projets en mode PFI ont
gnr des bnfices suprieurs tant en termes de respect du prix convenu que de l'chancier de livraison des
btiments. Selon certaines analyses, les consquences d'un tel mode de gestion ne seraient pas si bnfiques d'un
point de vue financier pour le contribuable ou l'usager car les loyers-redevances sont trs lourds sur de longues
dures. Ainsi, les hpitaux britanniques, premier secteur bnficiant du PFI, auraient dsormais de lourdes
charges annuelles de remboursement, les taux d'intrt des emprunts tant suprieurs aux taux qu'aurait pu
obtenir l'tat britannique sil avait choisi d'utiliser l'emprunt. Aprs un fort dveloppement de ce procd, le
gouvernement britannique aurait frein le recours ce type d'initiative (source : Alternatives conomiques,
n 246, avril 2006 + Isabelle Rey-Lefebvre, Au Royaume-Uni, des conomies mais aussi des drives, Le Monde
du 25 juin 2008).
261
Ainsi par exemple le consortium GoldLinQ, dont fait partie lentreprise franaise Kolis (filiale de la SNCF),
qui vient dtre choisi en 2011 par ltat du Queensland en Australie pour grer la future ligne de tramway de
Gold Coast. CE projet, qui fait lobjet dun partenariat public-priv, vient dtre conclu pour une dure de 18 ans
pour un montant de 730M. Il concerne le trac, la construction, le financement, lexploitation et la maintenance
dune future ligne de tramway de 13km avec 16 arrts desservis par 14 rames pour une frquentation
prvisionnelle de 50000 voyageurs par jour.

302
 I. Prsentation du partenariat public-priv en France

Historiquement, les concessions qui ont toujours eu cours dans la tradition juridique franaise
constituent une forme de partenariats public-priv qui ont permis la France de se doter de
grandes infrastructures publiques (depuis le Canal du Midi au XVIIme sicle jusquau
autoroutes et grands ouvrages de transport public qui sont pour la plupart raliss par la voie
de concession). Mais si le financement et le dveloppement dinfrastructure par voie de
concession furent largement dvelopps en France, il toucha presque exclusivement des
secteurs industriels et commerciaux dans lesquels les concessionnaires pouvaient rentabiliser
leur investissements par le produits de services publics rmunrs (autoroutes, ponts, tunnels,
stades de sport, ports et aroports bien videmment). La nouveaut avec lapproche des
partenariats public-priv est quils sont utiliss par les pouvoirs publics pour financer des
infrastructures relevant dactivits administratives, voire rgaliennes. Ainsi, la loi
d'orientation et de programmation pour la scurit intrieure du 29 aot 2002 a relanc ce
mode contractuel en autorisant l'tat confier au secteur priv la construction et la
maintenance d'immeubles utiliss par la police, la gendarmerie ou la dfense nationale262. La
justice et le secteur hospitalier ont suivi avant que ce rgime fasse l'objet d'un rgime gnral
travers les contrats de partenariat.

Dans une acception plus large, on assimile parfois au partenariat public-priv contractuel les
contrats publics suivants : les marchs publics globaux sans paiement tal (MP), les contrats
de dlgations de service public (DSP) du type concession, contrat d'affermage ou rgie
intresse, les conventions comportant une autorisation d'occupation du domaine public
(AOT), les conventions lies un Opration d'Intrt National (OIN) telle la convention de
1987 avec Disney, les baux emphytotiques administratifs (BEA) et enfin le dernier n, le
contrat de partenariat (CDP). Au sens strict, les partenariats public-priv qui permettent un
investissement public soutenu par un partenaire priv se limitent aux concessions, AOT, BEA
et CDP car le partenaire priv n'est pas un simple excutant de la commande publique comme
c'est le cas lorsqu'il est titulaire d'un march public.

Un bilan du ministre de l'conomie et des Finances en janvier 2008 voque un enjeu

conomique des partenariats public-priv de 10 milliards d'euros dont 7,2 milliards pour les
contrats de partenariat. La lgislation franaise sur les partenariats publics-privs a volu

262
Le ministre de la dfense franais a ainsi engag un partenariat public-priv concevoir, financer, raliser et
maintenir le nouveau ministre sur le site de Balard permettant de regrouper tous les tats-majors. Ce nouveau
site, dnomm par les observateurs balardgone en rfrence au pentagone amricain, sera intgralement
financ, ralis et entretenu pendant 30 ans par un consortium en contrepartie dun loyer annuel.

303
depuis son introduction en France en 2004. Elle sest notamment acclre ces dernires
annes avec la volont des gouvernants de dvelopper de nouvelles formes de dveloppement
de laction publique.

A. Le cadre lgislatif franais

1. Lordonnance 2004-559 du 17 juin 2004 sur les contrats de partenariat

C'est l'ordonnance 2004-559 du 17 juin 2004, dite ordonnance sur les contrats de partenariat
qui fixe le cadre juridique du partenariat public-priv en France. Le contrat de partenariat
ainsi mis en place par l'ordonnance du 17 juin 2004 autorise tous les organismes publics (tat,
collectivits locales, tablissements publics) et les personnes prives charges d'un service
public mettre en place ce type de partenariats. Le premier article de l'ordonnance en donne
la dfinition ainsi : Les contrats de partenariat sont des contrats administratifs par lesquels
la personne publique confie un tiers, pour une priode dtermine en fonction de la dure
d'amortissement des investissements ou des modalits de financement retenues, une mission
globale relative au financement d'investissements immatriels, d'ouvrages ou d'quipements
ncessaires au service public, la construction ou transformation des ouvrages ou
quipements ainsi qu' leur entretien, leur maintenance, leur exploitation ou leur gestion et,
le cas chant, d'autres prestations de services concourant l'exercice, par la personne
publique, de la mission de service public dont elle est charge . Deux dcrets sont venus
complter l'ordonnance : le dcret 2004-1119 qui porte cration de la mission d'appui la
ralisation des contrats de partenariat et le dcret 2004-1145 dfinit les modalits de publicit
applicables aux contrats de partenariat263.

Le contrat de partenariat public-priv fut peru comme un nouveau type de contrat

administratif entre la dlgation de service public et le march public : il se distingue de la
dlgation de services publics par le mode de rmunration et par la rpartition des
responsabilits entre l'entreprise et l'Administration. Il y a donc un partage des risques (do
le terme de partenariat) au cours de la phase de ngociation commerciale. Le secteur priv
n'est ainsi plus le seul les supporter. De mme, le contrat de partenariat diffre des marchs
publics dont la dmarche est davantage centre autour de choix techniques.

263
L'avis d'appel public concurrence est obligatoire dans le BOAMP ou dans le JOUE pour les contrats de
partenariat d'un montant suprieur 150 000 e pour l'tat et 230 000e pour les collectivits territoriales.

304
Dans l'esprit, le contrat de partenariat rpond l'objectif de rapprochement entre dpenses
d'investissement et de fonctionnement, lissant le paiement sur la dure du contrat. Il
s'intresse la rentabilit du projet, la qualit de service rendu et aux niveaux de
performance atteints. Il laisse en revanche au prestataire le choix de la technique pour
atteindre les objectifs fixs. Le Conseil d'tat a juge l'ordonnance conforme aux exigences
poses par le Conseil Constitutionnel264 tendant limiter l'usage des contrats de partenariat
aux projets complexes ou urgents.

2. La loi du 28 juillet 2008 relative aux contrats de partenariat

Le gouvernement a prsent au Conseil des ministres le 13 fvrier 2008 un projet de loi

procdant une rforme dampleur de lordonnance du 17 juin 2004 pour gnraliser cette
forme de montage contractuel. Lobjectif de ce projet qui est devenu la loi n2008-735 du 28
juillet 2008 relative aux contrats de partenariat , vise desserrer les contraintes de
mise en uvre des contrats de partenariat. Il apporte un assouplissement pour les projets des
secteurs conomiques jugs prioritaires par la cration de deux nouveaux critres dligibilit
des projets qui sajoutent aux deux qui taient dj existants (lurgence et la complexit). Ces
deux nouveaux critres sont les suivants :
- les personnes publiques pourront recourir au contrat de partenariat si lvaluation pralable
dmontre quil prsente un bilan avantageux au regard des autres outils de la commande
publique
- Une voie daccs sectorielle est ouverte pour un temps limit. Elle concerne des secteurs
de laction publique qui prsentent un besoin immdiat dinvestissement et qui sont donc
rputs comme prsentant un caractre durgence. Le recours au contrat de partenariat sera
possible dans ces secteurs jusquau 31 dcembre 2012, sous rserve que les rsultats de
lvaluation pralable ne soient pas manifestement dfavorables.

Il nen demeure pas moins que la logique de cette rforme veut placer la procdure des
contrats de partenariat parmi les modalits de droit commun de la commande publique, ce qui
est ouvertement contraire la qualification de procdure drogatoire au droit commun
donne par le Conseil constitutionnel dans sa dcision 2003-473 du 26 juin 2003265. Cest
pourquoi le Conseil constitutionnel imposa ds 2003 que les domaines dapplication du

264
Conseil constitutionnel, DC 2003-473 du 26 juin 2003
265
Toutefois, la gnralisation de telles drogations au droit commun de la commande publique ou de la
domanialit publique serait susceptible de priver de garanties lgales les exigences constitutionnelles inhrentes
lgalit devant la commande publique, la protection des proprits publiques et au bon usage des deniers
publics

305
contrat de partenariat soient rservs des situations rpondant des motifs dintrt
gnral tels que lurgence qui sattache, en raison de circonstances particulires ou locales,
rattraper un retard prjudiciable, ou bien la ncessit de tenir compte des caractristiques
techniques, fonctionnelles ou conomiques dun quipement ou dun service dtermin .

La loi de 2008 cherche en ralit relancer une formule dont les conditions de mise en uvre,
limites lorigine par les critres et par la dcision prcite du Conseil constitutionnel, nont
engendr que 130 projets dont la moiti a dbouch sur une procdure dattribution effective
(chiffres dcembre 2007 selon une estimation de H. Novelli266). Il ressort dun bilan janvier
2008 que dix-sept contrats seulement avaient t signs, aux trois quarts par des grandes
collectivits locales pour un montant de 500 M dans des domaines trs varis (clairage
public, desserte en haut dbit, rnovation de btiments publics). Deux dentre eux
reprsentaient 20% de ce montant total. La loi du 28 juillet 2008 relative aux contrats de
partenariat constitue laboutissement dune volont de prsenter les PPP comme une nouvelle
forme daction publique. Certains y voient un dsengagement des personnes publiques des
tches dintrt gnral qui leur reviennent et une diminution de leurs marges daction.
Dautres y voient un moyen pour les personnes publiques de se recentrer sur le cur de leurs
missions dintrt gnral en confiant les aspects priphriques des entits plus efficaces.
On peut en effet sinterroger hors de toute approche idologique, sur la pertinence pour les
autorits publiques de grer elles-mmes certaines infrastructures. Il est en revanche certain
que cette approche de partenariat public priv heurte la tradition administrative franaise qui
tend vouloir matriser tous les aspects de son action.

3. La loi du 17 fvrier 2009 relative l'acclration des programmes de construction et

d'investissement publics et privs

Ladaptation du rgime des contrats de partenariat la nouvelle donne conomique et

financire fut voulue par le gouvernement afin de contribuer la relance de linvestissement
public. Cette adaptation sest faite essentiellement par la loi du 17 fvrier 2009 pour
lacclration des programmes de construction et dinvestissement publics et privs.

266
Lequel avait relay la fin de la prcdente lgislature une proposition de loi ne faisant pas mystre de ses
intentions sur le sujet : Lidal, dans labsolu, serait de faire du contrat de partenariat une formule de droit
commun, la seule condition tant alors son intrt conomique, en sinspirant de lexemple britannique et den
rester au choix initial, de bon sens, du lgislateur, sans sen remettre pour cela au bon vouloir du juge en
soustrayant les contrats de partenariat au champ dapplication du dlit de favoritisme.

306
 a. Faciliter le financement des partenariats

Le cur du dispositif a pour objectif de relancer le financement des contrats de partenariat qui
se heurte, comme tous les autres contrats publics ou privs, aux difficults daccs au crdit.
Mais il saccompagne dautres amnagements lgislatifs permettant de rendre le recours au
contrat de partenariat plus attractif. Dans cette perspective, le financement du contrat de
partenariat pourra dornavant tre en partie garanti par ltat, ajustable au stade de loffre
finale et partiellement port par la personne publique. Larticle 13 est au centre de ce
dispositif puisquil vise permettre aux groupements candidats de surmonter leurs difficults
de financement. Il prvoit la possibilit pour les candidats de prsenter dans leur offre finale
un montage financier ajustable . Larticle 14 de la loi modifie larticle 1er de lordonnance
du 17 juin 2004 et larticle L.1414-1 du Code gnral des collectivits territoriales qui
dfinissent le contrat de partenariat en permettant que le financement confi au partenaire
priv, outre son caractre ventuellement ajustable en cours dattribution, soit galement
partiel . Ces articles indiquent dsormais que le partenaire priv, qui se voit toujours confier
obligatoirement les missions de construction ou transformation, entretien, maintenance ou
gestion douvrages, quipements ou biens immatriels, assure tout ou partie de leur
financement. Si le financement peut tre partiellement public, larticle 14 prohibe toutefois
toute participation de la personne publique au capital de la socit de projet. Cette
modification constitue une inflexion de la philosophie de ce type de contrat sans toutefois en
modifier le principe qui reste fond sur la place centrale tenue par le financeur de lopration
dans le dispositif : celui-ci reste directement intress au bon droulement de cette opration
afin quaucune pnalit ne vienne grever le remboursement de son investissement, mme
limit une partie du financement.

b. Renforcer lattractivit des partenariats

La loi du 28 juillet 2008 relative aux contrats de partenariat avait dj pos dans son article
25-1 le principe que les projets raliss sous le rgime du contrat de partenariat sont ligibles
aux mmes subventions que lorsquils sont raliss sous le rgime de la loi 85-704 relative
la matrise douvrage publique et ses rapports avec la matrise duvre prive (loi MOP).
Larticle 17 de la loi du 17 fvrier 2009 est venu ajouter aux subventions les mots
redevances et autres participations financires , dans le but douvrir les investissements
publics en contrat de partenariat tous les financements possibles, comme par exemple les
participations dEDF aux dpenses dinvestissement communales en matire de rseaux
dclairage public. Le lgislateur a pris soin de prciser que les modalits et lchancier de
versement de ces subventions, redevances et autres participations financires peuvent tre
adapts la dure du contrat de partenariat. Cette prcaution vise ne pas asscher

307
brutalement ces diverses sources de financement du fait que la ralisation des investissements
est acclre par le recours aux contrats de partenariat. Par ailleurs, larticle 15 de la loi du 17
fvrier 2009 pour lacclration des programmes de construction et dinvestissement publics
et privs permet de confrer la qualit dexpropriant pour cause dutilit publique aux
titulaires de contrats de partenariat, comme ctait dj le cas pour les concessionnaires dans
le cadre dune DSP. Il dispose ainsi que le cocontractant de la personne publique peut tre
charg d'acqurir les biens ncessaires la ralisation de l'opration, y compris, le cas
chant, par voie d'expropriation . Ce dispositif facultatif est ouvert tant ltat quaux
collectivits territoriales et suppose au pralable une dcision de ltat ou de lorgane
dlibrant de la collectivit territoriale . Il sagit de faciliter la conduite de ces oprations en
permettant au partenaire priv de conduire les expropriations ncessaires pour le compte de la
personne publique. Le titulaire du contrat matrise ainsi mieux les risques administratifs lis
la dure des procdures administratives et donc le dlai de mise en service du projet.

B. Une formule soutenue par des institutions internationales

L'importance actuelle de la dette publique dans certains tats occidentaux les pousse se
tourner de plus en plus vers la formule des partenariats public-priv. Le message est soutenu
depuis plusieurs annes par des institutions internationales telles que la Banque mondiale,
l'OCDE et la Banque europenne d'investissement. Toutefois, des critiques mettent en garde
contre le rle croissant de certains investisseurs tels que les fonds de pensions au regard d'une
puissance publique qui finance de moins en moins ses infrastructures. Pour eux, ce systme ne
serait ni plus ni moins qu'un montage permettant de dissimuler aux organismes de contrle
(institutions internationales, marchs financiers) une partie de la dette publique, notamment
dans la zone Euro o les critres de convergence devraient normalement plafonner 60% du
PIB. C'est le principe de la dette cache.

Selon le Groupe de la Banque mondiale, les partenariats public-priv reposent sur le

dploiement de capitaux privs et de capitaux publics pour amliorer les services publics ou la
gestion des actifs du secteur public267. La base thorique ou idologique sur laquelle se fonde
le partenariat public-priv relve la fois des principes de l'conomie librale et capitaliste de
march et des principes de l'conomie sociale corporatiste : les tenants du libralisme
considrent le rle de l'tat comme minimal et principalement tourn vers l'encadrement et la
rgulation gnrale. Ainsi, le rle principal de l'tat serait de dfinir et promouvoir
l'environnement gnral le plus favorable au fonctionnement de l'conomie de march,

267
M. B. Gerrard, Partenariats public-priv, Finance & Dveloppement, septembre 2001, pp. 48-52

308
n'intervenant qu'exceptionnellement dans la vie conomique pour corriger ses checs. Ceux
qui privilgient une conomie sociale corporatiste, maintiennent que chaque groupe
social, chaque groupement d'intrt doit tre en mesure de s'organiser en tant que tel et qu'il
revient ltat de favoriser la cohsion entre ces multiples corporations d'intrt promouvant
une coopration publique prive troite.

La discipline quimplique llaboration dun contrat de partenariat entre un client du secteur

public et un entrepreneur du secteur priv oblige le secteur public dfinir ses besoins de
services long terme et donner lassurance au secteur priv quil ne mettra pas ses capitaux
en jeu pour fournir ses services sans tre certain de la soutenabilit du partenariat dans la
dure. Quil sagisse dune initiative financement priv ou dune coentreprise avec
participation au capital, le partenariat relve du contrat plutt que de lintervention dune
autorit de rglementation statutaire. Entre ces deux formes de partenariat existent des
structures de partenariats mixtes. Si le partenariat public priv est une ide neuve, il n'est pas
proprement parler une discipline juridique. Cest un sujet pratique puisquil s'agit de raliser
des projets. Deux dfinitions ont t distingues par Paul Lignires268 :
- Lato sensu : le partenariat public-priv concernerait toutes les formes de collaboration
entre les pouvoirs publics et les entreprises prives. L'tat supporte et encourage les
entreprises par diffrentes formes de soutiens ou d'initiatives dans lesquelles les entreprises
permettent l'tat de remplir ses fonctions et de raliser ses projets avec une plus grande
efficacit. Sont exclus de ces partenariats la fonction de rglementation (diction et
contrle) o l'tat reste au-dessus des entreprises, ainsi que les fonctions de production et
de commercialisation habituelles des entreprises ds lors que les biens et services sont
destins des oprateurs privs.
- Stricto sensu : il s'agirait de la collaboration, autour de projets communs, de l'tat ou de ses
dmembrements et des entreprises prives. Ce type de partenariat est essentiellement mis
en uvre par le biais d'instruments de nature contractuelle par lesquels les entreprises
prives permettent la puissance publique de remplir ses fonctions et de raliser des projets
avec une plus grande efficacit. En sont exclus les cas dans lesquels l'tat supporte et
encourage les entreprises par diffrentes formes de soutiens ou d'initiatives.

En somme, le partenariat public-priv vise prendre en compte les distinctions entre l'tat
et les entreprises afin d'en faire profiter les deux partenaires. Son objectif est de composer
autour de ces buts diffrents, de permettre chacun des partenaires de mieux servir les
intrts de l'autre tout en conservant justement ses spcificits. Ces spcificits sont

268
Paul Lignires, Partenariats Publics Privs, d. Litec, Affaires finances, 2005, 361 p.

309
prcisment ce qui fait que l'un a besoin de l'autre, qu'ils sont complmentaires, que l'action
publique favorise le dveloppement conomique et que l'efficacit de l'action de l'tat est
renforce par la russite de certaines entreprises. En cela le Partenariat Public Priv est un
moyen de collaboration entre le public et le priv qui maintient une parfaite tanchit des
moyens et des objectifs 269. Outre la critique sommairement voqu supra sur les risques que
reprsenterait lintervention indirecte de fonds spculatifs dans des oprations dintrt
public, dautres critiques sont rgulirement voques concernant les nouvelles formes de
partenariat public-priv.

II. Les limites juridiques du partenariat public-priv

Si les contrats de partenariat public-priv font lobjet de continuelles critiques politiques, il

nous importe avant tout de les analyser sous leur aspect juridique. Les critiques
jurisprudentielles manent du Conseil constitutionnel et du Conseil dtat.

A. Lannulation du premier contrat de partenariat

Le Tribunal administratif dOrlans a annul le 29 avril 2008 le premier contrat de partenariat

public-priv avoir t conclu en France. Ce partenariat avait t conclu en juillet 2006 entre
le dpartement du Loiret et la socit Sogea Nord-Ouest, filiale de Vinci Construction,
associe Auxifip, filiale du Crdit Agricole. Le Tribunal administratif a suivi les conclusions
du commissaire du gouvernement proposant daccueillir favorablement le bien-fond du
moyen du syndicat requrant (Syndicat national du second uvre - SNSO) qui contestait
lexistence dun caractre durgence, lune des deux conditions qui taient ncessaires (lautre
tant la complexit) en ltat de la lgislation en 2006. Le Conseil dtat avait dj jug en
2004 propos de lordonnance 2004-559 du 17 juin 2004 sur les contrats de partenariat, que
le caractre durgence rsulte objectivement, dans un secteur ou une zone gographique
dtermins, de la ncessit de rattraper un retard particulirement grave affectant la
ralisation dquipements collectifs 270. Il suivit en cela linterprtation restrictive du Conseil
constitutionnel lorsquil sagit de droger aux principes gnraux de la commande
publique271. En lespce, le Conseil gnral du Loiret avait eu recours la formule du

269
Paul Lignire, Partenariats Publics Privs, d. Litec, Affaires finances, 2000, p. 5
270
CE, 29 oct. 2004, Jean-Pierre R. et a., req. n 269814
271
dc. n 2003-473 du 26 juin 2003 sur la loi du 2 juillet 2003

310
partenariat public-priv pour la construction dun nouveau collge qui avait pris du retard.
Celui-ci devait tre termin pour la rentre scolaire 2004 mais les terrains qui devaient tre
apports par la commune appartenaient en ralit des propritaires privs et lappel doffres
lanc sur les estimations du matre duvre dpassait de 30% 40% le montant prvu. La
relance de lappel doffres sur ces nouvelles estimations fut infructueuse. Le march de
matrise duvre fut finalement rsili. Les professeurs et les lves du collge concern
staient donc reports sur le collge voisin dAmilly en restructuration et, pour y parvenir, le
Conseil Gnral avait support le cot de travaux temporaires rendus ncessaires par cet
accueil. Le jugement confirma donc une conception stricte et objective du caractre durgence
en ne retenant pas comme constitutive durgence une situation qui a t cre par la carence
ou le dfaut de programmation par le contractant public des oprations administratives
ncessaires laccomplissement rgulier des procdures.

B. Les dcision du Conseil constitutionnel

1. La dcision du 24 juillet 2008

La loi relative aux contrats de partenariat avait t adopte sans modification par le Snat le 9
juillet 2008. Le Conseil constitutionnel fut saisi le 15 juillet et par une dcision 2008-567 du
24 juillet 2008272 il censura partiellement la loi relative aux contrats de partenariat. De
nombreux articles taient contests par les parlementaires273. Mais certains aspects essentiels
furent relevs contraires la Constitution. Pour bien comprendre la dcision de non-
conformit prononce par le Conseil, il faut rappeler que cette dcision nest pas la premire
se pencher sur le cadre lgislatif des contrats de partenariat. En 2002 le Conseil
constitutionnel avait d examiner les premires lois instaurant un contrat de partenariat pour
les oprations immobilires destines rpondre aux besoins de la police nationale, de la
gendarmerie et de la justice (dc. n 2002-460 du 22 aot 2002 et n 2002-461 du 29 aot
2002). Il avait dcid cette poque que ces lois, qui drogeaient aux rgles de droit commun
de la commande publique en instituant des contrats globaux, ne portaient pas atteinte par
elles-mmes, au principe dgalit devant la commande publique.

272
cf. la dcision sur le site du Conseil constitutionnel sur http://www.conseil-constitutionnel.fr/conseil-
constitutionnel/francais/les-decisions/acces-par-date/decisions-depuis-1959/2008/2008-567-dc/decision-n-2008-
567-dc-du-24-juillet-2008.17226.html
273
Pour les snateurs il sagissait des articles 2 et 19, tandis que les dputs contestaient en outre les articles 8,
10, 14, 18, 26, 28, 33, et 45 de la loi

311
Lanne suivante, le Conseil constitutionnel avait d examiner loccasion dune loi
habilitant le gouvernement simplifier le droit, les dispositions instituant formellement des
contrats de partenariat portant sur la conception, la ralisation, la transformation,
lexploitation et le financement dquipements publics, ou la gestion et le financement de
services, ou une combinaison de ces diffrentes missions . Dans sa dcision n 2003-473 du
26 juin 2003, il avait prcis que, toutefois, la gnralisation de telles drogations au droit
commun de la commande publique ou de la domanialit publique serait susceptible de priver
de garanties lgales les exigences constitutionnelles inhrentes lgalit devant la
commande publique, la protection des proprits publiques et au bon usage des deniers
publics . Cest pourquoi le Conseil constitutionnel avait impos ds 2003 que les domaines
dapplication du contrat de partenariat soient rservs des situations rpondant des
motifs dintrt gnral tels que lurgence qui sattache, en raison de circonstances
particulires ou locales, rattraper un retard prjudiciable, ou bien la ncessit de tenir
compte des caractristiques techniques, fonctionnelles ou conomiques dun quipement ou
dun service dtermin .

Lordonnance du 17 juin 2004 sur les contrats de partenariat, constitutive du cadre juridique
gnral des contrats de partenariat, ayant respect ces principes, elle avait t valide sur le
fondement de la dcision 2003-473 du 26 juin 2003, par un arrt du Conseil dtat du 29
octobre 2004, Sueur et autres. Par ailleurs, la loi du 9 dcembre 2004 de simplification du
droit a ratifi lordonnance du 17 juin 2004 sur les contrats de partenariat et fut reconnue
conforme la constitution par le Conseil constitutionnel (DC 2004-506 du 2 dcembre 2004).

2. La dcision du 12 fvrier 2009

Le projet de loi pour lacclration des programmes de construction et dinvestissement

publics et privs fut adopt en premire lecture par lAssemble nationale le 13 janvier 2009
et vot le 29 janvier 2009 par les deux assembles. Comme son nom lindique, son objectif
tait douvrir davantage le recours aux partenariats publics-privs. Mais la suite de la
dcision 2009-575 du 12 fvrier 2009 du Conseil constitutionnel274, ce texte sera amend et
dfinitivement adopt le 17 fvrier 2009. Outre le fait que le Conseil dclara contraire la
constitution lhabilitation donne au gouvernement dtablir par ordonnances un code de la
commande publique, il vida de lessentiel de son contenu une disposition qui permettait de
conclure des contrats de partenariat un prix non entirement dtermin au moment de loffre
finale.

274
cf. la dcision sur le site du Conseil constitutionnel sur http://www.conseil-constitutionnel.fr/

312
Etait en jeu dune part larticle 13 de la loi, qui inaugurait une surprenante facult : attribuer
un contrat de partenariat au cocontractant priv sans que ses conditions de financement soient
totalement dfinies puisquil permettait que les modalits de financement dun contrat de
partenariat, indiques dans loffre finale, prsentent un caractre ajustable275. Le Conseil
constitutionnel a donc impos une rserve dinterprtation pour admettre la constitutionnalit
du procd. Il tait en effet ncessaire quune telle originalit demeure conforme tant au
principe dgalit devant la commande publique qu lexigence du bon emploi des deniers
publics. Cette rserve fut formule avec deux limites strictement fixes lapplication de cette
disposition. La premire rserve est que larticle 13 ne saurait exonrer le pouvoir
adjudicateur de lobligation de respecter le principe du choix de loffre conomiquement la
plus avantageuse. La seconde rserve est que lajustement de loffre ne saurait bouleverser
lconomie de loffre du contrat de partenariat et ne pourra prcisment concerner que la
composante financire du cot global en se fondant sur la seule variation constate des
modalits de financement.

Le Conseil livra donc l un mode demploi clair et univoque dont tout cart serait contraire
la Constitution. Autant dire que la porte de linnovation est extrmement limite et ne devrait
tre applicable qu un petit nombre de situations. Le gouvernement fut pris au pied de la
lettre : il invoquait dans ses observations le caractre exceptionnel du contexte de crise
comme viatique et il obtient une rponse qui ninvoque que des configurations
exceptionnelles de modification des modalits de financement pour attnuer les principes
constitutionnels de la commande publique.

C. Des contrats dsquilibrs ?

Une des critiques majeures des opposants aux partenariats Public-Priv tend accrditer
lide que ces contrats de partenariat seraient dsquilibrs au dtriment du partenaire public.
LInstitut canadien de recherche et dinformations socio-conomiques a ainsi tudi les
consquences, pour le rseau universitaire qubcois, du recours aux partenariats public-priv
en prenant appui sur trois cas prcis : ceux des universits de Qubec Montral, Trois-
Rivires et Rimouski. Les rsultats de leur analyse tendent dmontrer que lutilisation de ce

275
En 2009 et 2010, par drogation aux articles 7 et 8 de lordonnance n 2004-559 du 17 juin 2004 sur les
contrats de partenariat et aux articles L. 1414-7, L. 1414-8, L. 1414-8-1 et L. 1414-9 du code gnral des
collectivits territoriales, la personne publique peut prvoir que les modalits de financement indiques dans
loffre finale prsentent un caractre ajustable. Mention en est porte dans lavis dappel public la
concurrence

313
type dentente pour le dveloppement dinfrastructures publiques sopre sans vritable
partage de risque. Selon cette analyse, le partenaire public assumerait seul les risques en
faisant un chque en blanc son partenaire priv. Les principales conclusions de cette tude,
abondement reprises par les opposants ces partenariats, sont les suivants : Le sous-
financement chronique du rseau universitaire force les tablissements denseignement
avoir recours diverses formes de financement priv, dont les PPP. Lexistence mme dun
PPP appelle la prsence dune forme de partage de risque. Par contre, les PPP analyss
dans cette tude dmontrent quun tel partage est inexistant. On assiste donc actuellement au
Qubec la gnralisation dun modle de PPP dsquilibr. Dans ce modle, seul le
partenaire public assume les risques financiers tandis que le partenaire priv bnficie dune
source de revenu stable et assure pour plusieurs annes . Et de conclure : Bien quils ne
respectent pas ncessairement les critres reconnus des PPP, les trois cas tudis mettent
en vidence les problmes engendrs par une plus grande participation du secteur priv dans
le monde universitaire. Les diffrentes composantes du PPP sont toutes plus ou moins
prsentes dans les projets tudis, mais cest au niveau du partage du risque que les
institutions publiques sont perdantes. Alors que le priv, en tant que promoteur, devrait
assumer les risques des investissements et de lexploitation, il y a, dans chaque projet, des
lments qui font que le risque incombe en dfinitive aux institutions publiques. Dans ce type
de projet, cest en gnral la communaut universitaire qui fait les frais de lincursion du
priv .

En France la question touche aujourdhui les universits franaises qui pourraient devenir un
nouveau march des entreprises prives276. Et il est bien vident que les partenariats public-
priv soulvent de vraies contestations, pas toujours objectives au demeurant. Le dbat est de
toute vidence marqu par des clivages idologiques qui tendent opposer laction public et
laction prive au point de les rendre incompatibles. Pourtant, noublions pas les traditions
dintervention du secteur priv dans des domaines publics tels que les concessions ou les
dlgations de services public qui nont plus dmontrer leurs bienfaits et leurs avantages277.
Noublions pas enfin, que les partenariats publics-privs sont des dmarches contractuelles et

276
On se reportera larticle du Pr Jean-David Dreyfus, Immobilier universitaire et stimulation du partenariat
public-priv (AJDA 2008, p. 974) et la rponse de Jean-Yves Gacon, La pertinence et les modalits du recours
au contrat de partenariat dans le domaine de limmobilier universitaire (AJDA 2008, p. 1421).
277
Et alors mme que la DSP ou la concession la franaise ont une approche plus commercialiste puisque
le service rendu est commercialis auprs des utilisateurs qui financent directement son remboursement et son
exploitation alors que le partenariat public-priv au sens strict est financ par lautorit public et garantit donc
une scurit financire au partenaire priv mme en cas dchec de lopration. En cela, le PPP peut dans
certains cas savrer plus proche dun service public administratif que dun service public industriel et
commercial.

314
quen cela, il est peut-tre abusif daccuser de dsquilibre par principe ces contrats puisquil
appartient aux parties prenantes de veiller leurs intrts et de concilier ces derniers avec
lquilibre gnral du contrat. Le principe mme du partenariat public-priv incite rflchir
sur les notions de rversibilit ou de flexibilit de ce type de contrats.

III. Le partenariat public-priv en matire aroportuaire

Il nexiste pas encore de partenariat public-priv portant sur le dveloppement

dinfrastructures terminales aroportuaires en France. Le premier contrat de Partenariat
public-priv portant sur une installation dun domaine aroportuaire fut celui qua initi
lAroport Toulouse-Blagnac, alors encore sous statut dtablissement public, avec la socit
Lyonnaise de Eaux en 2007 pour la construction et lexploitation dune Station de Traitement
des Eaux Pluviales (STEP). Ce fut aussi le premier contrat de partenariat public-priv en
France en ce domaine du traitement de leau.

A. Lexemple de laroport Toulouse-Blagnac

Le partenariat public-priv voulu en 2007 par laroport Toulouse-Blagnac, initi dabord

sous son ancien statut public de Chambre de commerce et dindustrie puis poursuivi sous
statut de socit anonyme aroportuaire, visait engager lautorit aroportuaire dans une
dmarche de management environnemental de laroport (certifi ISO 14001 depuis fvrier
2005) et dans une politique de dveloppement durable. Cette ralisation dans le cadre dun
partenariat public-priv fut la premire STEP dans la rgion Midi-Pyrnes et pour un
aroport rgional franais. Elle fut aussi le premier contrat national de partenariat public-priv
dans le secteur de leau et de lassainissement. Les objectifs recherchs dans ce domaine de la
gestion de leau taient de mieux connatre les consommations et les rejets, de matriser la
consommation deau et conomiser la ressource, de matriser les rejets et se mettre en
conformit vis--vis de la rglementation et dassurer la transparence des donnes vis--vis du
grand public. Cette dmarche fut initie en rponse une double exigence juridique et
matrielle : tout dabord un arrt prfectoral du 28 fvrier 2006 au titre de la loi sur leau du
03/01/1992. Enfin, laugmentation des surfaces impermabilises de laroport (140 ha) due
au dveloppement de son activit et de ses infrastructures qui engendrent une augmentation
corrlative de types de pollutions : les eaux de ruissellement (hors priode hivernale), les eaux
de ruissellement avec pollutions glycoles rsultant du dgivrage des aronefs en priode

315
hivernale et les pollutions accidentelles rsultant de pertes et fuites dhydrocarbures lors des
avitaillements avions.

Le contrat sign avec la Lyonnaise de Eaux permit laroport, alors tablissement public
administratif grant un service public industriel et commercial, de confier cette entreprise de
droit priv une mission globale consistant concevoir, financer, construire, maintenir et grer
louvrage de la STEP dans un cadre de longue dure en contrepartie du paiement dun loyer
tal dans le temps. Loprateur priv est mandataire pour la construction, lexploitation et la
maintenance de la STEP pour une dure contractuelle de 20 ans et assume seul
linvestissement de 10 M. Son cahier des charges prvoyait que 19 % minimum du montant
des travaux sous-traits devaient tre raliss par des entreprises locales. Le projet a reu une
aide de lAgence de leau dun montant de 1,5 M. Ce partenariat, engag sous le rgime de
lordonnance 2004-559 du 17 juin 2004 sur les contrats de partenariat, fut justifi par la
complexit de lopration et de lactivit. Aprs avoir reu lavis favorable de la Mission
dAide aux Partenariats Publics-Privs (MAPP) la dmarche de ce partenariat permit de
mener bien une procdure de dialogue comptitif. Les avantages du partenariat furent une
acclration des dlais de ralisation (2 ans), une approche globale, le prfinancement, une
interface rduite entre les prestataires et une grande flexibilit. Le contrat de partenariat
prvoit un budget dinvestissement de 10 M pour la construction de la station puis un loyer
annuel de 300 k pour son exploitation.

B. Bilan et intrt de ce partenariat

Ce partenariat permit de bnficier de lexpertise de la Lyonnaise des Eaux dans le secteur du

traitement de leau en milieu aroportuaire dans lequel elle est prsente depuis 15 ans sur le
site dADP et de prendre des engagements publics auprs des riverains et des autorits locales
pour : la conformit la rglementation des rejets deau, la prservation et lconomie de la
ressource, la constitution dune rserve deau en sortie de la STEP pour sa rutilisation, la
matrise du bruit pendant les travaux de construction et sur toute la dure du contrat, labsence
de nuisances olfactives et lintgration architecturale et paysagre.

La station fut mise en exploitation au 01/06/2009 avec un peu de retard sur le calendrier initial
qui visait le 1er janvier. Le recours au contrat de partenariat permit datteindre et parfois mme
de dpasser les objectifs initiaux : la performance obtenue est suprieure lexigence
rglementaire et le cot contractuel est infrieur au cot budgt notamment en raison du
transfert des risques en matire de construction et de la maitrise des interfaces par loprateur.

316
Enfin, le respect des dlais a pu tre obtenu grce lunicit de la procdure de consultation et
au mode de rmunration du cocontractant puisque le versement des loyers na dbut
quavec la mise en exploitation de la station.

Loin des dbats doctrinaux ou idologiques sur les bienfaits du partenariat public-priv
voqus supra, cette exprience du partenariat public-priv en milieu aroportuaire mit en
vidence quune telle dmarche trouve toute sa pertinence lorsquil y a conjonction de
plusieurs critres :
- la ncessit de dvelopper une activit ou une fonction qui prsente une relle technicit et
ncessite un savoir-faire. En cela, le partenaire priv est un leader international sur la
fonction de traitement des eaux.
- Une capacit daction du partenaire priv qui est sans commune mesure avec celle
quaurait pu apporter le partenaire public. Le partenaire a ainsi apport toute son expertise,
sa capacit dintervention et de raction rapide et ses ressources mutualises. La station est
ainsi supervise et gre en temps rel et 24h/24 depuis un poste centralis et mutualis
avec dautres installations ce qui offre des garanties et une conomie de fonctionnement.
- Une technicit dont laroport ne possde pas, ou insuffisamment, la comptence. Si
lautorit aroportuaire possde bien des comptences techniques sur la supervision des
rseaux deaux entrants et sortants, il tait vident que le processus intgral de retraitement
du volume deau concern revtait une installation et une comptence quil aurait t long
et fastidieux acqurir.
- Une activit priphrique lactivit aroportuaire principale. En lespce, lactivit de
traitement des eaux pluviales nentre pas dans le cur dactivit de lautorit aroportuaire
mais tait nanmoins indispensable. Il tait donc opportun pour lautorit aroportuaire de
confier linvestissement de cette activit un tiers en une priode ou laroport devait
supporter un investissement pluriannuel de 150M dans des installations terminales. Le
partenaire apporta une solution intgrale (dossier technique, dossier architectural,
financement) qui permit aussi aux quipes de lautorit aroportuaire de ne pas se disperser
et de rester mobilises sur les investissements et les dveloppements majeurs.

317
SECTION 4. LE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUES DES CONCESSIONS
AEROPORTUAIRES ET LES DROITS REELS ADMINISTRATIFS

la lecture de larticle 17 de la Dclaration des droits de lhomme et du citoyen la

proprit tant un droit inviolable et sacr, nul ne peut en tre priv , on comprend la raison
dtre des principes qui encadrent le droit de proprit, et plus particulirement lorsque ce
droit de proprit sexerce sur un domaine public. Les biens quil comporte ayant une finalit
dintrt gnral, le droit doit tre mme de les protger afin de garantir cette finalit. Cest
pourquoi le domaine public se caractrise par ses rgles trs protectrices de sorte que la
question se pose de savoir sil est possible de confrer des droits tels que des droits rels des
personnes autres que le propritaire sur ce domaine ? Au sein des droits rels figure le droit de
proprit, mais galement les dmembrements de ce dernier qui confrent au titulaire une
partie des attributs de la proprit : servitudes et usufruit. Or, si cela ne pose aucun problme
en droit civil pour les personnes titulaires de droits rels sur un domaine priv, cela est plus
problmatique lorsque les droits en questions portent sur des biens qui entrent dans le champ
du domaine public et se trouvent soumis aux exigences de ce dernier. Une ventuelle
constitution de droits rels sur le domaine public permettrait des personnes prives de
disposer de prrogatives sur un domaine que seule une personne publique peut dtenir.

Le domaine public fait en effet partie du patrimoine de la personne publique qui se divise en
deux : le domaine public naturel dune part qui comprend les rivages de la mer et certains
cours deau, et le domaine artificiel qui se compose de biens trs divers. Quel que soit sa
nature artificielle ou naturelle, ce domaine public obit des rgles trs protectrices telles que
limprescriptibilit en vertu de laquelle il nest pas susceptible de steindre par leffet du
temps. La plus fondamentale de ces rgles reste nanmoins celle de linalinabilit du
domaine, cest dire de limpossibilit de cder du domaine public tant titre gratuit
quonreux, ni de grever des droits rels sur tout ou partie du domaine public. Ce dernier
principe entre en contradiction directe avec la notion de droits rels, puisque sa dfinition
mme empche leur cration. Reconnatre une constitution de droits rels sur le domaine
public ne revient-il pas dsavouer ce principe pourtant pice matresse dudit domaine ? Ce
principe dinalinabilit est ancien puisquil apparait sous lAncien Rgime et a ensuite t
consacr par ldit de Moulin en 1566. Initialement, il avait pour but dempcher que le
monarque dilapide le patrimoine de la Couronne. Linalinabilit concernait alors tous les
biens, quil sagissait du domaine priv ou du domaine public tels quon les connat
aujourdhui. Il ny avait initialement pas de distinction entre ces deux domaines. Cest par la

318
suite que lhypothse selon laquelle certains biens devraient tre soumis un rgime
particulier va apparatre.

Dans son trait du domaine public, Proudhon distingue entre les biens du domaine priv
appartenant en proprit la communaut politique qui en jouit comme un particulier et les
biens du domaine public qui sont asservis par les dispositions de la loi civile aux usages de
tous . Si les premiers peuvent faire lobjet de traitement normal, les seconds en revanche
seront soumis un rgime exorbitant reposant sur les principes dimprescriptibilit et
inalinabilit. Ds lors, ces rgles nont plus t contestes si bien que la question des droits
rels sur le domaine public ne fut pas envisageable pendant longtemps. Avec lvolution de
lconomie, des facteurs financiers et des besoins de dveloppement dactivits sur le
domaine public, ces rgles se rvlaient trop contraignantes pour accompagner les besoins et
le risque allait croissant de figer le domaine public au risque de le rendre improductif, les
propritaires publics ne pouvant chapper, tout comme les propritaires privs, aux limites de
financement pour accrotre leur domaine. Mais, si ces derniers disposent dune marge de
manuvre importante sur leur domaine, les propritaires publics en revanche ont pendant
longtemps t gns par les rgles strictes qui encadrent leur domaine.

Par consquent, linstar de nos voisins anglais chez lesquels les particuliers ont la possibilit
de dtenir des biens publics condition que lusage public soit garanti et respect, le principe
dinalinabilit va connatre en France ses premiers assouplissements et linterdiction
originelle de constituer des droits rels va laisser place un rgime bien encadr dans lequel
les droits rels et le principe dinalinabilit vont trouver se concilier sans que lun
compromette le bien-fond de lautre. Toutefois, si la constitution de droits rels sur le
domaine public est maintenant possible, cela ne signifie pas pour autant quelle peut se faire
nimporte comment et il convient de sintresser la faon dont ces droits rels vont tre
instaurs au sein du domaine public. La constitution de ces droits va seffectuer dans une
structure bien encadre pour garantir la spcificit du domaine public et rester en conformit
avec les rgles qui le dfinissent. Cest pourquoi elle va tre dune part conditionne par la
nature du domaine (I) et dautre part elle va rester tributaire de la nature de la personne
publique propritaire (II), c'est--dire que les titulaires vont se voir reconnatre des droits rels
diffrents selon que le propritaire du domaine est ltat ou la collectivit territoriale.

319
 I. La constitution de droits rels conditionns par la nature du domaine

Le domaine public se caractrise par des rgles exigeantes qui lencadrent. Cela en fait sa
particularit, et le diffrencie ainsi du domaine priv. Les droits rels ne peuvent droger ces
rgles et doivent ainsi trouver se concilier avec celles-ci. Par ailleurs, seule une personne
publique peut disposer dun domaine public. Les droits rels des occupants privs se trouvent
alors limits par cette interdiction. Ils ne peuvent se substituer au droit du propritaire public
qui lui seul se voit reconnatre un droit de proprit absolu sur le domaine public.

A. Des droits rels limits par les principes fondateurs du domaine public

Sil est acquis que le principe dinalinabilit ne fait plus chec la constitution de droits
rels sur le domaine public, elle reste cependant encadre par la condition daffectation du
bien une mission de service public ou une activit dintrt gnral. Mais la porte de ce
principe va sapprcier diffremment selon le tiers concern.

1. La contradiction avec le principe dinalinabilit a priori dpasse

Bien qutant un principe cl dans la dfinition du domaine public, et plus prcisment dans la
distinction domaine public/domaine priv, le principe dinalinabilit ne tend pas pour autant
tre constitutionnellement reconnu. Certes, les craintes originelles que la constitution de
droits rels sur le domaine public remet en cause le principe dinalinabilit tendent
seffacer. Dans sa dcision du 21 juillet 1994, le Conseil constitutionnel a jug, contre la
position de la jurisprudence et dune grande partie de la doctrine administrative, quune
disposition de loi qui autorise les autorits administratives consentir des droits rels sur le
domaine public ne mconnait pas le principe dinalinabilit ds lors quelle na pas pour
objet dorganiser ou de permettre lalination de biens appartenant au domaine public . Si
le Conseil constitutionnel na jamais consacr directement le principe dinalinabilit du
domaine public, il en a toujours exprim une dfinition restrictive limite la stricte
interdiction de lalination278. Mais ce nest pas pour autant que ce principe dinalinabilit a
disparu et que la constitution de droits rels puisse se faire en dpit de celui-ci. Le fait est que
ce principe dfaut davoir disparu sest mtamorphos. Ce nest plus rellement le risque de
voir aliner un domaine public que lon entend protger, mais laffectation des biens du

278
Rappelons que le dans sa dcision du 21 juillet 1994, le Conseil constitutionnel a jug que la loi ne pouvait
pas autoriser le propritaire du domaine public renouveler au-del de 70 ans les autorisations et conventions
doccupation portant constitution de droits rels sur le domaine public

320
domaine lusage du public. Telle est vritablement la raison dtre de linalinabilit :
garantir cette affectation. Cette rgle a t pose par la jurisprudence et confirme par le
CGPPP de 2006 : les biens qui seront constitutifs de droits rels devront tre affects soit
une mission de service public, soit une opration dintrt gnral. La constitution de droits
rels est simplement interdite pour ceux qui remettraient en cause cette affectation. Mais ce
principe va sapprcier de faon plus ou moins restrictive selon que le tiers concern est un
occupant ou un voisin du domaine public.

2. Une conciliation plus ou moins accepte selon le tiers concern

Les tiers susceptibles dacqurir des droits rels sur le domaine public peuvent tre diviss en
deux catgories : dune part les occupants domaniaux et dautre part les voisins du domaine
public par lintermdiaire de servitudes. Cela revt une consquence majeure : la possibilit
de constituer des droits rels va connatre des graduations selon le tiers concern tant donn
la diffrence des droits rels qui vont pouvoir tre consentis. Les occupants domaniaux vont
ds 1988 se voir reconnatre des droits rels sur le domaine public par lintermdiaire dune
loi relative aux baux emphytotiques et obtenir en vertu de celle-ci des prrogatives non
ngligeables justifies par des facteurs conomiques. En revanche, une telle constitution va
savrer plus difficile pour les riverains du domaine. Il persiste galement une diffrence
selon que les servitudes sont lgales ou conventionnelles. Si les premires restent impossibles
depuis un arrt du Conseil dtat du 3/11/1993 Ministre des Travaux publics , les secondes
sont acceptes de faon trs relative puisquelles doivent dune part exister avant
lincorporation du bien au domaine et dautre part respecter laffectation du bien, ce que le
juge administratif semble difficilement admettre. Sil ne fait aucun doute que la constitution
de droits rels sur le domaine public est mieux accueillie pour les occupants domaniaux qui
vont avoir des prrogatives plus larges que les voisins du domaine, la constitution de tels
droits leur profit reste trs encadre. Les droits qui vont leur tre consentis sont conditionns
par ceux du propritaire public qui lui seul, compte tenu de la nature du domaine, peut avoir
une proprit absolue sur ses biens.

B. Des droits rels ncessairement limits par les droits du propritaire

public

Les titulaires de droits rels ne pouvant se voir reconnatre la pleine proprit sur les biens du
domaine public, bnficient de certaines prrogatives limites sur celuici. Ainsi, les droits
dont ils disposent sont dune part limits pendant la dure de lautorisation doccupation et
sont dpendants de cette dure au terme de laquelle ils disparaissent.

321
 1. Des prrogatives circoncises pendant la dure de laccord

En vertu de la particularit du domaine public, les rgles qui lencadrent peuvent exiger que
certaines mesures soient prises rapidement pour des raisons qui font la spcificit de ce
domaine, comme assurer une mission de service public. Les titulaires de droits rels sur le
domaine public peuvent donc voir ces derniers remis en cause plus facilement que sils taient
titulaires de droits rels sur un domaine priv. Ces droits pourront ainsi tre remis en cause
tout moment par le propritaire cars ils sont temporaires. Dailleurs larticle L. 2121-1 dispose
que lautorisation les permettant a un caractre prcaire et rvocable . Cependant, la
plupart du temps ils bnficieront dune indemnisation prvue larticle L. 34-3 alina 3 qui
stipule que en cas de retrait de lautorisation avant le terme prvu, pour un motif autre que
linexcution de ses clauses et conditions, le titulaire est indemnis du prjudice direct,
matriel et certain n de lviction anticipe . Par ailleurs, ces droits sont galement limits
au niveau de leur champ dapplication. Le titulaire dispose dun droit rel non pas sur le
domaine public lui-mme mais sur les constructions quil ralise sur celui-ci279. Le titulaire
dispose ainsi de tous les attributs du propritaire pendant la dure de laccord sur ces
ouvrages : il peut cder, transmettre, et les donner en garantie par crdit-bail. En contrepartie,
il devra effectuer les rparations sur ces biens. Mais ces droits sur les ouvrages sont relatifs
puisque limits dans le temps.

2. Des prrogatives qui disparaissent au terme de laccord

Seul le droit de proprit prsente un caractre perptuel. Les droits rels administratifs qui ne
confrent en aucun cas les attributs de la proprit au titulaire se trouvent limits dans le
temps et steignent au terme du droit doccupation. La dure des droits rels nest pas fige
et varie en fonction de la nature de laccord. Sil sagit dun bail emphytotique la dure
prvue doit tre au minimum de 10 ans. Pour une autorisation doccupation du type dune
concession, la dure des droits rels peut aller jusqu 70 ans. Mais au terme de la dure de
loccupation, les droits des titulaires disparaissent ainsi que les droits que loccupant a pu
consentir des tiers. Le droit rel ne peut tre prolong. De mme, un nouveau titre de
constitution de droit rel ne peut avoir lieu sur la mme dpendance domaniale. Pour ce qui
est des ouvrages construits par le titulaire, larticle L.34-3 alina 2 dispose que les biens
immobiliers deviennent de plein droit et gratuitement la proprit de ltat . Le propritaire

279
[ces droits rels] ne portent que sur les ouvrages quil raliseet que loccupant est titulaire dun simple
droit doccupation de la dpendance concerne F.Llorens, RFDA 2006 Les occupations privatives un espoir
du.

322
du domaine peut alors demander la dmolition des ouvrages construits sans avoir en
supporter les frais qui seront la charge de lancien occupant dont les droits rels steignent.
Ces droits prsentent donc un caractre limit et ce sont surtout les intrts du domaine qui
sont mis en avant travers la reconnaissance de ces droits bien plus que les intrts du
titulaire lui-mme.

II. La constitution de droits rels tributaire de la nature de la personne publique

propritaire

Le rgime des droits rels nest pas uniforme et des ingalits peuvent apparatre suivant que
le titulaire a t autoris occuper le domaine public par ltat ou par une collectivit
territoriale. Cest ainsi que les rdacteurs du Code gnral de la proprit des personnes
publiques de 2006 vont crer une troisime possibilit de transfert lencontre des
collectivits territoriales, mais qui savre au final tre davantage source de complications.

A. Des disparits apparentes au niveau du transfert des droits rels

Ltat a la capacit de permettre loccupation du domaine public travers une autorisation

doccupation temporaire qui rpond des exigences particulires et diffrentes de laccord qui
peut tre confr par les collectivits territoriales savoir le bail emphytotique administratif.

1. Les autorisations doccupations temporaires tatiques

La loi du 25/07/1994 dispose que toute autorisation temporaire du domaine consentie par
ltat accorde son bnficiaire, sauf prescription contraire de lautorisation, un droit rel
sur louvrage et installations de caractre immobilier, quil ralise pour lexercice dune
activit autorise ce titre . Ces droits ne peuvent tre confrs que sur le domaine artificiel
et en aucun cas sur le domaine naturel. Cependant, contrairement aux collectivits
territoriales, ltat peut dcider de constituer des droits rels alors mme que lactivit pour
laquelle ils seraient exercs serait une activit prive. Il sagit l dune marge de manuvre
plus importante que celle qui est laisse aux collectivits territoriales qui peuvent constituer
de droits rels que si lactivit en cause est dintrt gnral (cf. infra). Pour finir, loctroi de
lautorisation emporte automatiquement possibilit de constitution de droits rels sur le
domaine public sauf si une autorisation en dispose autrement. Le silence de ladministration
vaut donc acceptation.

323
 2. Des collectivits territoriales originellement cantonnes aux baux emphytotiques
administratifs

Lapparition de la loi du 5/01/1988 a permis aux collectivits de conclure sur leur domaine
priv comme public des baux emphytotiques. Ceux-ci se dfinissent comme des contrats
qui par nature confrent au preneur un droit dhypothque dnomm les baux emphytotiques
administratif . La conclusion de ces baux reste subordonne plusieurs conditions dont la
plus fondamentale, et celle qui diffrencie les accords tatiques des accords des collectivits
territoriales, est quils ne peuvent tre concluent quen vue de laccomplissement dune
mission de service public ou en vue de la ralisation dune opration dintrt gnral. Par
ailleurs, les droits rsultant du bail ne peuvent tre cds un tiers qu la condition que la
collectivit territoriale donne son accord et que le concessionnaire soit subrog au cdant
dans tous ces droits et obligations . A linverse de lautorisation tatique, le bail peut tre
constitu aussi bien sur le domaine artificiel que sur le domaine naturel. Mais ce qui a pos un
problme dans la conclusion de ces baux cest invitablement limpossibilit de les envisager
pour le champ dapplication de la contravention de voirie ce qui exclut par consquent les
voiries terrestres et leurs dpendances. Cela crait des ingalits entre ltat et les collectivits
territoriales. Cest pourquoi le CGPPP va intervenir dans un souci de clarification.

B. Quelle capacit du code gnral de la proprit mettre fin ces

disparits ?

Le code gnral de la proprit tait attendu comme une possibilit denrayer ces diffrences.
Le rsultat ne semble pas tre totalement celui escompt.

1. Lapparition dun nouveau mode de transfert au profit des collectivits

Pour mettre fin ces disparits et tenter de mettre galit les occupants du domaine public,
le nouveau Code de la proprit des personnes publiques de 2006 va difier un nouveau
moyen de transfert de droits rels lgard des collectivits dans son article L. 2122-20 : il
sagit dune autorisation doccupation temporaire comme pour ltat mais rpondant des
rgles quelque peu diffrentes afin de permettre aux collectivits territoriales doctroyer des
autorisations sur voies terrestres impossibles jusqualors avec les baux emphytotiques
administratifs. Cette autorisation qui peut tre dlivre par une collectivit territoriale leur
donne la possibilit de consentir sur le domaine public autre que le domaine public naturel
des autorisations doccupations temporaires dans des conditions qui ont t prcises par
larticle L. 1311-5 du CGCT . Cette nouvelle autorisation permet ainsi plus dgalits entre

324
les occupations consenties par les collectivits et ltat malgr deux diffrences majeures
avec les autorisations consenties par ltat : que loctroi du droit rel nest pas systmatique,
(il doit tre expressment prvu par une autorisation) et que ces autorisations, contrairement
celles accordes par ltat, ne peuvent avoir lieu que dans le cadre dune mission de service
public, ou une opration dintrt gnral comme cest le cas pour les baux emphytotiques.
Pour quelles raisons le code gnral de la proprit na pas uniformis plus simplement les
possibilits de transfert de droits rels ?

2. La controverse doctrinale sur les procds de transfert

Si pour Yves Gaudemet le code gnral de la proprit clarifie utilement la question des
droits rels de loccupant , pour F. Llorens en revanche lapproche est diffrente. Il
dmontre quil y a aujourdhui une complexification la fois au niveau des modes de
transferts entre ltat et les collectivits territoriales, mais galement au sein mme de ces
collectivits. Il est en effet surprenant que les autorisations consenties par ltat soient
diffrentes des autorisations consenties par les collectivits territoriales. Pour quelles raisons
les collectivits territoriales connaissent plus de restrictions que ltat au niveau des
possibilits de transfert ? Est-ce en raison de la nature suprieure de ltat par rapport aux
collectivits territoriales quil peut ainsi bnficier de prrogatives plus tendues que les
collectivits ? Il nen reste pas moins que tous ces modes de transferts restent source de
disparits, bien que limportance de cette nouvelle autorisation consentie aux collectivits
doive tre mise en avant. Elle leur accorde une nouvelle possibilit incontestablement
importante en matire de constitution de droits rels. Plus gnralement, la constitution de
droits rels telle quapprhende aujourdhui confre au titulaire des prrogatives qui restent
au vue de la particularit du domaine, plutt prcaires. Compte tenu des disparits quelle
revt, il serait prfrable de parler des constitutions de droits rels, car celle-ci est loin
dtre homogne et reste le fruit de situations spcifiques.

325
 CONCLUSION TITRE 1

Le domaine public de la quasi-totalit des aroports franais est une ralit qui sinscrit dans
les principes traditionnels de la domanialit publique, mais laquelle sajoutent tous les
lments de complexit qui sont engendrs par le dynamisme des activits conomiques,
limportance des investissements, les diffrences de statuts entre les oprateurs et les
traductions contractuels de ce mlange entre domaine public et activit conomique et
commerciale dans un double environnement de service public et de recherche du profit. Si
l'on met de ct les aroports de troisime niveau qui s'apparentent plus de simples
arodromes ouverts au trafic commercial qu' de vritables aroports et dont les perspectives
de dveloppement sont trs modestes, la plupart des grands aroports franais d'intrt
national et international sont aujourd'hui concds ou en cours dtre concds des socits
de droit priv. Ces aroports appartiennent l'tat et sont soumis aux principes et aux rgles
de la domanialit publique. Leurs domaines aroportuaires sont donc inalinables et
imprescriptibles et les rgles de gestions domaniales qui leur sont applicables sont trs
contraignantes. Or, le caractre domanial des aroports doit se concilier avec la ncessit de
leur dveloppement dans une approche fortement commerciale.

Le droit de proprit est d'abord et essentiellement la possibilit de vendre librement et sans

contrainte le bien que l'on possde. Transfrer un bien en longue dure un gestionnaire
daroport en lui confiant la mission de le dvelopper intelligemment et de le faire fructifier
tout en limitant dans le mme temps sa capacit de lutiliser de la manire la plus pertinente et
d'en disposer librement revient ne pas lui confre les attributs du droit de proprit. Cela
revient tout au plus mettre en uvre un montage juridique en vue de confier certains
lments du dmembrement du droit de proprit en lespce le droit dusage et den tirer
des fruits une personne juridique qui est juge par le concdant comme tant plus apte et
adapte que lui, faire preuve dimagination pour saffranchir de certaines contraintes de la
domanialit publique et optimiser le dveloppement de ce domaine. Pour cette raison, nous
pouvons dire qu'aucun gestionnaire d'aroport, mme ceux qui bnficient des dispositions les

327
plus librales concernant la proprit de leur domaine tels que BAA en Grande-Bretagne280 et
ADP en France ne sont pleinement propritaires de leurs domaines puisque des sujtions
simposent eux.

Concernant le cas de BAA, celle-ci reut en gestion de l'tat britannique une srie d'aroports
internationaux par une loi de privatisation de 1986. Cette loi avait deux volets essentiels : le
transfert de la gestion des aroports et de leur proprit immobilire la BAA et la
privatisation de cette dernire par la vente de cet organisme public sur le march financier du
London Stock Exchange. Or, on confond trop souvent ces deux oprations : ce ne sont pas les
aroports qui ont t privatiss mais leur socit de gestion. BAA na pas lentire disposition
des terrains, btiments et installations qui lui furent remis ou qu'elle a ralis : elle ne peut
ainsi pas vendre tout ou partie d'un de ses aroports un investisseur qui dciderait de le
fermer et de le transformer en une activit industrielle. Elle ne peut pas non plus modifier la
vocation premire de lensemble de son domaine qui est obligatoirement affect au service du
transport arien. BAA peut certes disposer en toute libert de certaines surfaces non
indispensables au transport arien, mais elle ne peut disposer de lessentiel de son domaine,
notamment les emprises affectes lactivit du transport arien, bien que gr sous un statut
du droit priv. Elle n'est donc pas pleinement propritaire de son domaine aroportuaire. Les
statuts de la BAA prvoient que cette socit prive doit respecter certains engagements dont
celui de prserver le domaine affect l'activit aronautique et, afin de garantir ces
obligations, l'tat britannique peut intervenir et faire obstacle des dcisions qui iraient
l'encontre de cette sujtion et de l'intrt gnral.

On retrouve un dispositif assez similaire concernant ADP. La loi de 2005 institua le

dclassement et le transfert en pleine proprit la socit Aroports De Paris de
lessentiel du domaine public aroportuaire281 avec deux limites cette d-classification :
dabord, ltat franais garde dans la domanialit publique les terrains qui sont ncessaires
l'exercice par l'tat ou ses tablissements publics de leurs missions de service public
concourant l'activit aroportuaire et dont la liste est dtermine par dcret en Conseil
d'tat 282. Ensuite, la socit ADP doit verser ltat une indemnisation importante en cas
de changement daffectation dune partie du foncier au profit dune activit autre qu'arienne

280
British Airport Authority a chang de nom en octobre 2012 pour se dnommer dsormais Heathrow Airport
Holdings. Toutefois, par convention, nous continuerons de nommer cette socit sous la dnomination de BAA
281
Article 2 de la loi
282
Ibid

328
afin de garantir l'affectation gnrale des terrains283. Nous voyons donc que le cas dADP est
assez proche de celui de BAA en Grande-Bretagne puisque si lautorit aroportuaire ADP est
bien propritaire en vertu de la loi, il ny a pas de plnitude du droit de proprit puisque le
droit den disposer labusus est limit et encadre par des sujtions et des contraintes
financires. Le droit de proprit de laroport le plus libralis de France est donc fauss au
profit de lautorit public qui peut intervenir et limiter la capacit daction la socit
gestionnaire. Cette semi-libralisation heurta nanmoins certains dfenseurs de la tradition
orthodoxe administrative franaise qui souhaitrent faire annuler la loi du 20 avril 2005
malgr que cette loi nengendrait pas un bouleversement dans le droit franais mais, au
contraire, sinscrivait dans la ligne de la loi du 26 juillet 1996 relative lentreprise nationale
France Tlcom qui oprait elle aussi un dclassement et disposait expressment que les
biens, droits et obligations de France Tlcom relevant du domaine public sont dclasss la
mme date .

Lun des principaux moyens dinconstitutionnalit soulevs devant le Conseil constitutionnel

au sujet de la loi du 20 avril 2005 portait justement sur le risque que portait cette alination du
domaine sur lintrt gnral et le fait que lautorit administrative devait demeurer en
capacit de reprendre sans dlai la matrise directe de lexploitation des aroports de
Roissy-Charles-de-Gaulle et de Paris-Orly pour des motifs dintrt gnral tels que les
ncessits de la dfense nationale ou de la vie conomique du pays . Ce moyen fut rejet par
le Conseil au motif quen cas de circonstances exceptionnelles les autorits comptentes de
ltat peuvent procder en vertu de leur pouvoir de police administrative ou en application du
code de la dfense toute rquisition de personnes, de biens et de services.

Un autre moyen portait sur le fait que le nouveau statut de droit priv dADP ne garantissait
pas la continuit du service public aroportuaire du fait de sa prtendue pleine proprit sur
les biens affects. L aussi, le Conseil constitutionnel rejeta ce motif au regard des garanties
apportes par la loi qui dfinit prcisment le primtre des missions de service public la
charge dADP, protge le domaine priv affect et maintien des biens essentiels dans le

283
Larticle 3 de la loi dicte : La socit Aroports de Paris et l'tat concluent une convention qui prvoit les
conditions dans lesquelles, la fermeture la circulation arienne publique de tout ou partie d'un arodrome
qu'elle exploite, Aroports de Paris verse l'tat au moins 70 % de la diffrence existant entre, d'une part, la
valeur vnale cette date des immeubles situs dans l'enceinte de cet arodrome qui ne sont plus affects au
service public aroportuaire et, d'autre part, la valeur de ces immeubles la date o ils lui ont t attribus en
application de l'article 2, majore des cots lis leur remise en tat et la fermeture des installations
aroportuaires. Cette convention, qui dtermine les modalits de calcul et de versement de cette somme, est
conclue pour une dure d'au moins soixante-dix ans .

329
domaine public. Lobligation de dclassement fut pose par le Conseil comme une
consquence du principe dinalinabilit du domaine public et une jurisprudence
administrative constante exige que la sortie dun bien du domaine public soit atteste par un
acte formel de lautorit domaniale. Le dclassement dun bien est ainsi une dcision
administrative qui vient constater la dsaffectation dun bien.

Il en va autrement concernant les autres aroports dintrt national et international qui se sont
vus appliquer un rgime bien moins libral puisque seul le statut du gestionnaire fut privatis
et non celui de loutil industriel qui est demeur pour sa part dans la domanialit publique.
Huit annes aprs ladoption et la promulgation de la loi du 20 avril 2005, on cherche toujours
comprendre pour quelles raisons le lgislateur instaura une telle diffrence de traitement qui
handicape bien plus les aroports de second niveau. Faut-il penser que ltat franais a
souhait confier certains lments du dmembrement du droit de proprit une socit
prive indniablement plus apte et adapte que lui faire preuve dimagination pour
dvelopper les aroports malgr les chanes de la domanialit publique quil impose ?

Comme nous lavons dj soulign dans lanalyse statutaire des concessions aroportuaires,
en raison du maintien dans le domaine public de ltat des emprises foncires des grands
aroports rgionaux, les socits aroportuaires se voient amput dune partie de leurs
capacits daction et dinvestissement du fait de cette situation mixte qui les fait agir dans la
sphre conomique avec des contraintes administratives et un patrimoine extrmement limit.
Lattractivit de ces socits et de leurs actions de dveloppement peut tre atteinte du seul
fait quelles ne matrisent pas la valeur et la finalit de leurs emprises foncires alors mme
que les retours sur investissement et amortissement peuvent atteindre des dures de 70 ans
qui sont suprieures aux dures des concessions aroportuaires.

Pourtant, les travaux des assembls sont particulirement instructifs sur ce sujet puisquils
argumentaires la ncessit de donner les moyens indispensables de son dveloppement la
socit ADP et que ces moyens passaient essentiellement par le transfert du droit de proprit
du domaine aroportuaire.

Le rapporteur du Snart sur la loi du 20 avril 2005 avait prcis devant la commission des
affaires conomiques et du plan que l'volution d'ADP ne laisse dans ces conditions qu'une
alternative : si ces biens doivent rester dans le domaine public, ils doivent faire retour
l'tat. Ds lors, ADP deviendrait un concessionnaire de droit priv bnficiant d'une
autorisation d'occupation temporaire (AOT) du domaine public. Cette solution remet en
cause l'intgrit d'ADP, dont le patrimoine exprime la continuit de son activit au service de

330
l'intrt gnral. A l'issue des auditions qu'il a menes, votre rapporteur estime que cette
option est de nature perturber durablement le bon fonctionnement de celle-ci ; si le choix
est fait de laisser ADP la proprit de ces biens, ceux-ci doivent ncessairement tre
dclasss. Au terme de sa rflexion, votre rapporteur considre que cette seconde solution est
plus approprie, dans la mesure o elle clarifie la situation juridique et conomique d'ADP .
Pour des raisons mconnues, cette analyse na pas prvalu pour le cas des aroports dintrt
national et international, crant ainsi deux rgimes distincts qui ne se justifient pas.

Lapprciation du lgislateur fut la mme au sein de la commission des affaires conomiques

de lassemble nationale dont le rapporteur prcisa : Le dclassement [est] ncessaire pour
des raisons juridiques et conomiques. Sur le plan juridique, il est en effet impossible une
personne de droit priv d'tre propritaire de biens appartenant au domaine public de sorte
qu'en l'absence de dclassement, il serait ncessaire de diminuer trs fortement l'actif d'ADP
en privant cette entreprise de biens qui lui appartiennent aujourd'hui, ce qu'il a jug
inopportun. Sur le plan conomique, [] le dclassement permettrait une meilleure mise en
valeur du patrimoine concern, en l'affranchissant des contraintes lourdes qui s'attachent la
domanialit publique et qui font aujourd'hui perdre ADP de nombreuses opportunits
commerciales . L aussi, nous ne pouvons que renouveler notre remarque et notre
tonnement sur la discrimination mise en place au dtriment des autres aroports privatiss.

Ainsi, deux rapports des deux assembles parlementaires confirment explicitement que le
domaine public apporte de lourdes contraintes qui le rendent incompatibles avec un
dveloppement conomique digne de ce nom pour une activit industrielle et commerciale. Il
est tout fait singulier de constater que le choix du maintien dans la domanialit publique des
biens immobiliers dADP tait de toute vidence perue comme une contrainte et un fardeau
pour la nouvelle socit aroportuaire et son dveloppement conomique. Les propos sont
prcis : labsence de dclassement entraine une diminution forte de lactif et le dclassement
permet une plus grande mise en valeur de la socit et l'affranchissement des contraintes
lourdes lies la domanialit publique et qui sont un obstacle aux opportunits commerciales.

Mais alors, pour quels motifs objectifs, ce qui est vrai pour ADP ne lest pas pour les autres
socits aroportuaires franaises ? Hormis la diffrence de taille conomique, quest-ce qui
diffrencie ADP et les autres grands aroports rgionaux au point de justifier une telle
diffrence de rgime et lgitimer que les autres socits aroportuaires aient subir une
dprciation de leur actif et des contraintes lourdes qui font obstacle leurs opportunits
commerciales ? Il existe pourtant de vritables opportunits nationales et internationales de
dveloppement conomiques pour les aroports rgionaux.

331
Toutefois, dautres approches eurent t possibles. Par exemple, le lgislateur aurait pu faire
le choix de dlivrer des licences de longue dure aux socits aroportuaires plutt que des
concessions de 40 45 ans. Les concessions accordes auraient pu ltre avec des dures plus
longues de 70, voire 99 ans afin de bnficier dune plus grande capacit dinvestissement
avec des partenaires. Enfin et surtout, les surfaces foncires des aroports auraient pu tre
dclasses, sorties du domaine public de ltat et apportes au capital des nouvelles socits
aroportuaires sous certains conditions comme cest le cas dADP. Elles nen auraient pas
moins continu tre affectes au service public aroportuaire et auraient apport un srieux
atout aux gestionnaires pour leur permettre dagir et dinvestir en sappuyant sur une assise
foncire bien plus valorisable.

Certains pays relevant dautre tradition juridique o le droit administratif a une importance
moindre, sont alls plus loin en inversant le rapport entre lautorit publique et le gestionnaire
daroport : le principe est alors de confrer un rel droit de proprit sur les emprises et
infrastructures ralises par la socit aroportuaire qui jouit de tous les attributs du
propritaire - usus, abusus et fructus sur lensemble des installations et avec comme
obligation statutaire de garantir la vocation et lintgrit des missions aroportuaires. Par
exception, les autorits publiques peuvent intervenir en dernier recours pour faire chec ou
imposer des conditions une action de cession ou daffectation demprises qui pourraient
porter atteinte aux intrts du transport arien. Une telle approche repose sur la
responsabilisation de la socit aroportuaire et des rapports de confiance et non de dfiance
entre ladministration et le secteur priv. Ce qui prime alors nest pas la forme (la protection
du domaine public) mais le fond (laffectation du domaine). Il tait ainsi possible de maintenir
au profit de ladministration un pouvoir de contrle restreint tel que le dcrit le professeur
Lucien Rapp : quon oblige le nouvel oprateur informer ltat dune telle opration
pralablement sa mise en uvre, que cette information ouvre un dlai suspensif de sa
ralisation, que ce dlai soit dfini pour permettre aux services comptents de disposer du
temps et des lments ncessaires ltude attentive de toutes ces consquences, quils
soient autoriss mettre une opinion ngative (comme en matire de concentration), que
ltat ne puisse refuser lopration que pour des motifs raisonnables ntait-il pas de nature
permettre la mise en place de financements privs, pour ne pas voquer ce qui semble
aujourdhui fcher, de partenariats publics-privs ? 284.

284
L. Rapp, Vrit en de de la manche, erreur au-del, AJDA 13 juin 2005, p. 1201.

332
La tradition administrative franaise eut raison de ce qui aurait pu tre une vritable rforme
aroportuaire ambitieuse. La seule innovation de cette rforme fut la distinction entre domaine
public et proprit publique telle que la dcrit le professeur Jean-Franois Brisson dans son
analyse de lvolution de la notion de domanialit publique confronte la rgulation
conomique en droit public des affaires propos du rgime des infrastructures aroportuaire
de la manire suivante : Les notions de proprit publique et de domaine public se
superposent plus quelles ne se confondent : les contraintes spcifiques qui psent sur le
lgislateur tiennent non pas au droit de proprit mais la ncessit de garantir lexistence
et la continuit du service public auquel le bien est affect. Le principe dinalinabilit du
domaine public nest ainsi quun paravent : lalination nest in fine interdite que dans la
mesure o elle est susceptible dempcher le bon accomplissement du service. Laffectation
prime sur la proprit et justifie que soient apportes des restrictions la libert de gestion
des oprateurs, quils soient titulaires de droits rels sur le domaine public comme dans le
cas du contrat de partenariat ou propritaires de plein exercice 285.

Dans la ralit conomique et dans la pratique de leur activit, et en raison des choix effectus
par le lgislateur, les gestionnaires daroports ne bnficient que dun simili droit de
proprit sur leurs emprises qui consiste en un transfert aux nouvelles socits aroportuaires
que de deux lments constitutifs du droit de proprit usus et fructus ce qui revient leur
confrer lquivalent de droits rels sur leurs emprises. Quant labusus de la socit ADP, il
fait lobjet de srieuses limites a priori dans lintrt du service public aroportuaire. Les
gestionnaires, en particulier ceux des aroports secondaires, se comportent en propritaire
mais sans en avoir tous les attributs.

285
J.-F. Brisson, Lincidence de la loi du 20 avril 2005 sur le rgime des infrastructures aroportuaires, AJDA
2005, p.1835

333
 TITRE 2

LES ACCESSOIRES DE LA PROPRIETE AEROPORTUAIRE :

LES SUR-SOL ET SOUS-SOL

Par proprit du sur-sol aroportuaire nous soulevons la question de lexistence ou non

dune proprit sur deux lments immatriels importants pour le transport arien en gnral
et les aroports en particulier : les circuits dapproches ariens et les crneaux horaires. Ces
deux aspects sont en effet des lments de continuit territoriale de lemprise foncire des
aroports.
Les quipements et installations aronautiques au sol entrent directement dans le domaine
foncier aroportuaire dont ils sont des immeubles par destination. Les principaux lments de
ces installations sont la piste bien videmment, mais aussi les sorties de piste, les voies de
circulation des aronefs (taxiways), les postes avions, les quipements de radionavigation. Ils
sont des degrs variables indissociables des approches ariennes puisquils ne peuvent tre
utiliss indpendamment des secondes et inversement. Les approches ariennes sont un
lment essentiel pour les aroports puisquils jouent le rle dinterface entre le installations
au sol susvises et les lignes ariennes afin de permettre le bon droulement des phases de
transition que connaissent les aronefs lorsquils sont en chute contrle entre le vol constant
et le roulage au sol. Ces approches ariennes sont des ralits incorporelles constitutives de
circuits aronautiques et de servitudes ariennes. Cest dans la capacit utiliser
simultanment ces deux ralits diffrentes mais complmentaires que sont les installations au
sol et les approches ariennes, que rsident les enjeux de cadencement des vols et de
saturation des aroports et que trouvons les crneaux horaires. En ralit, et pour tre prcis,
il faut relever que contrairement aux approches aronautiques, les crneaux horaires ne sont
pas proprement parler une continuit territoriale car ils ne sont que des droits datterrissage
et de dcollage pendant une priode spcifique et non pas un bien matriel mobilier ou
immobilier. Mais ils impactent fortement lutilisation la fois des installations aronautiques
terrestres pour les oprations au sol (circulation des aronefs) et le domaine de vol proximit
de laroport pour les oprations ariennes.

335
Nous apporterons des lments danalyse concernant cette question de lexistence dun
ventuel droit de proprit sur les approches ariennes et sur les crneaux horaires (chapitre
1).

Par proprit du sous-sol , nous dfinissons lensemble des installations essentiellement

enterres qui raccordent laroport son environnement immdiat. Nous exposerons la ralit
matrielle de ces rseaux, leurs spcificits et leur statut juridique car dune manire gnrale,
ds lors quil a une vocation conomique, le domaine public se dveloppe invitablement en
relation troite avec les diffrentes industries de rseaux. En effet, le dveloppement des
activits industrielles et commerciales sur le domaine aroportuaire ncessite un
accompagnement des diffrents rseaux traditionnels deau, de gaz, dlectricit et de
communications qui doivent suivre la demande et lextension des infrastructures.

Lors de la cration des concessions aroportuaires daprs-guerre, les cahiers des charges de
concession imposaient aux concessionnaires dalors (essentiellement les Chambres de
Commerces et dIndustrie) de laisser passer gratuitement les diffrents oprateurs de rseaux
(tlphone, gaz, lectricit, eau). Le rsultat de cette sujtion fut que, jusqu une priode trs
rcente et encore actuelle pour un certain nombre de gestionnaire daroport, il ny avait ni
convention doccupation temporaire sur les diffrents domaines aroportuaires, ni redevance
dutilisation ou redevance commerciale payes par les oprateurs de rseaux. Avec la cration
des socits aroportuaires et le dveloppement des activits de diversification, ces rseaux
ont commenc rvler un nouvel intrt et soulever des questions relatives leur
exploitation commerciale et par consquent, leur proprit.

Comme nous allons le voir, la problmatique des rseaux sur les aroports nationaux concerne
essentiellement les rseaux de communications lectroniques qui entrent et sortent des
domaines aroportuaires. Or, la privatisation des principaux gestionnaires daroport partir
de 2007 et le passage par les domaines aroportuaires de rseaux appartenant ou exploits par
plusieurs oprateurs de communications sest rvle tre une problmatique juridique
entirement nouvelle pour les gestionnaires aroportuaires qui doivent solder les derniers
reliquats de leur ancien rgime drogatoire qui laissait ces questions de ct et accordait au
seul oprateur national France Tlcom un privilge dutilisation du domaine public
aroportuaire. Ayant peu anticip ou expertis dans les annes 90 lvolution importante qui
se prparait dans ce, les aroports nont jusqu prsent pas cherch clarifier leurs relations
avec loprateur historique de communication, ni mme le statut des infrastructures
existantes. Cette indtermination perdura ainsi jusqu ce que de nouvelles demandes

336
dutilisation du domaine aroportuaire arrivent chez les nouveaux gestionnaires daroport et
soulvent des questions indispensables : qui est la proprit des fourreaux enterrs sur le
domaine aroportuaire et dans lesquels doivent transiter les nouveaux rseaux des nouveaux
oprateurs de communication ? A quelles fins ces rseaux doivent-ils transiter par le domaine
public aroportuaire ? A quels cots faut-il facturer le passage dans les installations
domaniales ? Nous apporterons des lments danalyse concernant cette question de la
proprit sur les rseaux enterrs (chapitre 2).

337
 CHAPITRE 1

LA PROPRIETE AU DESSUS DU SOL

Allons droit au but et raffirmons ce que tout juriste sait : la proprit au-dessus du sol
nexiste pas. Lair et le ciel sont des res nullius insusceptibles dappropriation mme si la
souverainet des tats sy exerce. La seule proprit qui peut exister au-dessus du sol est celle
qui porte sur les biens immobiliers de grande hauteur. Mais nous ne considrons plus alors
tre au-dessus du sol en raison du lien physique qui existe entre lui et limmeuble.

Pourtant, il est un domaine o le ciel fait lobjet dun traitement particulirement intense et
mme de certains amnagements invisibles : le domaine arien situ au-dessus et autour dune
plate-forme aroportuaire ( domaine tant pris ici au sens matriel et non juridique). Pour
schmatiser, on pourrait aisment imaginer ce domaine arien comme une demi-sphre ayant
le sol pour base et la piste pour centre de cette base. Dans cette bulle existent des circuits
de circulation pour les aronefs qui sont rigoureusement dfinis et matrialiss par des
amnagements hertziens gnrs par des quipements situs au sol, ainsi que des contraintes
de construction dfinies par des servitudes aronautiques qui dessinent un amnagement
constitutif dun plafond (vue du sol) ou dun plancher (vue daronef). Cette bulle, et en
particulier les approches ariennes qui prolongent la piste ces deux extrmits, pourraient
tre considres comme un vritable domaine public et nous en expliquerons les raisons
(section 1).

Ces approches ariennes nayant pas des capacits illimites de traitement des oprations
ariennes des aronefs, de mme que les capacits des infrastructures aroportuaires situes
au sol avec lesquelles elles se combinent, il peut tre ncessaire pour un aroport qui connait
un trafic arien de forte intensit de devoir cadencer les dcollages et les atterrissages afin de
permettre des oprations en toute scurit et doptimiser lutilisation des installations et des
approches. Cest la justification des crneaux horaires qui sont un droit accord une
compagnie arienne de dcoller ou datterrir sur une priode dtermine afin de rguler le

339
trafic et viter ou limiter les phnomnes dhyper saturation des installations au sol et des
approches ariennes. Les crneaux horaires ne portent donc pas uniquement sur une
problmatique lie au sur-sol aroportuaire, mais ils en sont nanmoins indissociables. Nous
exposerons la ralit de ces crneaux horaires, leurs spcificits et leurs statuts juridiques, et
analyserons sils sont objets dun droit de proprit ou de certains de ses lments constitutifs
(section 2).

340
SECTION 1. LA PROPRIETE IMMOBILIERE DES APPROCHES AERIENNES

Selon larticle L.2111-16 du CGPPP, le domaine public aronautique est constitu des biens
immobiliers publics affects aux besoins de la circulation arienne publique. Il comprend
notamment les emprises des arodromes et les installations ncessaires pour les besoins de la
scurit de la circulation arienne situes en dehors de ces emprises . Sil existe donc bien
un domaine public aronautique au sol, pas de rfrence en revanche dans cette dfinition
un quelconque domaine arien li aux oprations ariennes. La doctrine dans son ensemble
approuve cette dfinition du domaine public aronautique et nie lexistence dun domaine
public arien attach aux oprations ariennes et en particulier aux approches aroportuaires.
Mme sil nexiste pas en France de domaine public arien comme il existe un domaine
hertzien, la question des approches aroportuaires mrite dtre souleve. Certes, on peut
entendre ou lire parfois des propos sur le domaine public arien dans le sens de celui qui
surplombe le territoire national et qui est une ralit puisquil existe bien un espace naturel
relevant de la souverainet territoriale. Toutefois, la question de son appartenance juridique au
domaine public au sens strict fut longtemps discute. Le Conseil dtat avait ainsi sembl
admettre cette appartenance dans larrt Socit Radio Atlantique du 6 fvrier 1948286 et une
partie de la doctrine se prononait mme dans ce sens287 mme si une majorit considrait cet
espace comme res nullius.

La loi du 30 septembre 1986 relative la libert de communication (modifie par celle du 17

janvier 1989) aurait pu rsoudre le problme en disposant que : lutilisation dautorisation
de frquences radiolectriques disponibles sur le territoire de la rpublique constitue un
mode doccupation privatif du domaine public de ltat . Mais cette reconnaissance
lgislative du domaine public hertzien nallait finalement pas ouvrir la voie la
reconnaissance dun vritable domaine public arien au motif que la lgislation ne concerne
que lespace hertzien, cest--dire les longueurs dondes radiolectriques que ltat franais
sest vu attribuer par des accords internationaux288. Si le Conseil Constitutionnel a confirm
que lutilisation de lespace hertzien constitue un mode doccupation du domaine public et

286
CE, 6/02/1948, St Radio Atlantique, RDP 1948-244, concl. Chenot
287
A. de Laubadre, Rflexions sur la proprit du dessus, Mlanges Marty, 1979, p. 762
288
Sur la question : voir : R. Drago, Nature juridique de lespace hertzien, Mlanges De Juglart, LGDJ 1986 ;
Ch. Lavialle, La condition juridique de lespace arien, RFD adm. 1986, p. 848

341
peut donner lieu la perception dune redevance289, le Conseil d'tat en revanche n'a pas
consacr l'existence d'un domaine public arien290 ni mme la qualit douvrages publics des
couloirs ariens en raison de leur caractre immatriel291.

Afin dapprofondir lexamen de la nature juridique des approches ariennes des aroports,
nous allons dabord prsenter sommairement ce que recouvrent ces approches ariennes
amnages (I) puis montrer que ces espaces ariens rpondent aux critres de la domanialit
publique et peuvent ainsi constituer un domaine public arien aroportuaire (II).

I. Dlimitation des espaces ariens aroportuaires amnags

Prenons lexemple particulier des approches de lAroport Toulouse-Blagnac qui est

transposable, quelques dtails techniques prs, tous les aroports dans le monde. Lespace
arien environnant les deux pistes de cet aroport prsente une configuration classique dun
aroport ouvert au trafic commercial et disposant dune piste quipe dun systme
d'atterrissage aux instruments (Instrument Landing System ou ILS) en catgorie III selon la
classification OACI (cest--dire une piste quip du balisage optique haute intensit et du
balisage de radionavigation le plus prcis utilis pour atterrir aux instrument par toutes
conditions de visibilit). Le balisage radiolectrique de lILS de cette plate-forme comprend
deux lments : un Localizer (LOC) qui gnre un faisceau hertzien vertical de
radionavigation qui permet de guider l'aronef dans l'axe de la piste et un Glide Path qui
gnre un faisceau hertzien horizontal de radionavigation qui permet de guider l'aronef par
rapport la pente nominale d'approche. Lintersection de ces deux faisceaux cre un vritable
rail de descente invisible mais pourtant bien rel et dtect par les instruments de laronef.
Ce balisage radiolectrique constitue un amnagement spcial au service du contrle arien
qui est assur sur cet aroport par un service spcialis de ltat.

A cet amnagement sajoutent des servitudes de dgagement afin dassurer la scurit des
oprations ainsi que des contraintes et obligations qui restreignent la libert de circulation
dans cet espace arien aroportuaire (par exemple : interdiction dapproche et de survol pour

289
Cons. Constit, 28 dcembre 2000, Loi de finances pour 2001, Droit adm. 2001, n 41 ( propos de la
redevance due par les titulaires dune autorisation dtablissement et dexploitation de rseau mobile de
troisime gnration)
290
CE, 8 mars 1993, Commune des Molires
291
CE, 2 dcembre 1987, Air Inter, RD publ. 1988, p. 278, concl. Massot et p. 551, note F. Llorens

342
certains types dappareil tels que les ULM, interdiction de construction au-dessus dune
certaine hauteur dans un primtre autour des pistes). Lensemble de ces amnagements et
contraintes dlimite physiquement un domaine arien intimement li et dpendant des
infrastructures foncires aroportuaire dont nous pensons quil peut tre considr comme
domaine public arien aroportuaire.

Figure 36 - Amnagement des approches ariennes

En plus de ces amnagements radiolectriques constitutifs des approches, lespace arien

environnant un aroport est aussi grev de servitudes tablies au profit du domaine public
aronautique car la scurit exige que les abords des aroports soient dgags d'obstacles. La
grande majorit des accidents ariens ont lieu aux approches des aroports et sont parfois dus
des obstacles naturels ou artificiels. C'est pourquoi des contraintes existent quant
l'amnagement des arodromes et de leur environnement proche.

La notion juridique de servitude est issue du droit priv et constitue une charge impose un
fonds, le fonds servant, au profit d'un autre fonds, le fonds dominant. L'article 637 du Code
civil les dfinit ainsi : une servitude est une charge impose sur un hritage pour l'usage et
l'utilit d'un hritages appartenant un autre propritaire . Ces servitudes peuvent avoir
une origine conventionnelle ou dcouler de dispositions lgislatives (article 639 du Code
civil). Le droit administratif a repris cette notion de servitude sans lui conserver le sens exact
qui est le sien en droit priv. Plus rcemment, le CGPPP ne dfinit pas vritablement les
servitudes administratives mais se contente, dans son article L2131-1, de dfinir leur objet
( tablies dans l'intrt de la protection, de la conservation ou de l'utilisation du domaine
public ) et leur institution ( sont institues et rgies par les dispositions lgislatives qui leur
sont propres ainsi que par les textes pris pour leur application ). Une servitude de droit
public est donc une limitation administrative au droit de proprit qui pse sur certains biens

343
immobiliers en raison de considrations se rattachant l'utilit publique292. Les servitudes
administratives se distinguent dans la majorit des cas des mesures de police par le fait
qu'elles psent sur des fonds bien prcis alors que les mesures de police sont applicables dans
un primtre donn. D'autre part, les servitudes ne constituent pas une forme d'expropriation
puisqu'elles ne traduisent pas un transfert de proprit.

En instituant des servitudes aronautiques, le code des transports entend protger le principe
de la libert de circulation prvue par l'article L6211-1 qui prcise que Tout aronef peut
circuler librement au-dessus du territoire franais . Selon larticle L6351-1 du mme code,
les servitudes aronautiques participent la scurit de la circulation des aronefs et se
distinguent en deux catgories : les servitudes aronautiques de dgagement et les servitudes
aronautiques de balisage.

Les servitudes de dgagement : elles comportent l'interdiction de crer ou l'obligation de

supprimer les obstacles susceptibles de constituer un danger pour la circulation arienne ou
nuisibles au fonctionnement des dispositifs de scurit tablis dans l'intrt de la navigation
arienne . En dcoule l'obligation d'tablir et d'appliquer un plan de dgagement sur chaque
plate-forme. Ce plan de dgagement dtermine les diverses zones qui doivent tre soumises
des servitudes avec l'indication pour chaque zone des cotes limites respecter selon la nature
et l'emplacement des obstacles. Ce plan est approuv et rendu excutoire par dcret en conseil
d'tat.

Les servitudes de balisage : il peut tre utile de signaler la prsence aux aronefs en
volution dun obstacle susceptible de constituer un danger pour la circulation arienne ou
d'tre nuisible au fonctionnement des dispositifs de scurit tablis dans l'intrt de la
navigation arienne, ou n'est pas intgr dans le plan de servitudes aronautiques
dgagements. Ainsi est-il institu des servitudes de balisage. Les servitudes aronautiques de
balisage comportent l'obligation de pourvoir certains obstacles ainsi que certains
emplacements de dispositifs visuels ou radiolectriques destins signaler leur prsence aux
navigateurs ariens ou en permettre l'identification ou de supporter l'installation de ces
dispositifs . Les servitudes concernent donc le balisage de tous les obstacles dangereux pour
les pilotes de faon leur permettre de voler bas en toute scurit. Leur application n'est
d'ailleurs pas limite aux seules approches des arodromes et installations utiles pour la
navigation arienne et peuvent s'appliquer l'ensemble du territoire.

292
Conclusion de Monsieur Henri de Savoie dans larrt du CE du 25/09/1998, Ministre de lquipement c/SCI
La Faucherie et autres, RJE1/1999, p.45 et s.

344
Tant pour les servitudes de dgagement que pour les servitudes de balisage, nous ne pouvons
les assimiler des amnagements spcifiques et indispensables et les rattacher un service
public. Issue dune tradition du droit priv, les servitudes constituent pleinement une charge
impose un fonds qui limite la libert de construction, damnagement ou de circulation.

Figure 37 - Amnagement des servitudes ariennes latrales aux pistes

(1) Surfaces latrales aux pistes : pente de 14.3%

(2) Surface horizontale intrieure : Hauteur de 45 mtres - Rayon de 4000 mtres
(3) Surface conique : Largeur de 3600 mtres - Hauteur de 100 mtres - Pente de 5%

Amnagement des servitudes ariennes au-del des pistes

Troue datterrissage
1re section : Longueur de 3000 mtres - Pente de 2%
2me section : Longueur de 3600 mtres - Pente de 2,5%
Section horizontale de 8400 mtres
Troue de dcollage
Longueur totale de 15000 mtres - Pente de 2%

345
 II. Les approches ariennes et le domaine public ?

Depuis longtemps, la doctrine a dbattu de la domanialit publique de l'espace arien.

Certains faisant entrer dans le domaine public la part de cet espace relevant de la souveraine
de l'tat293, dautres y voient purement et simplement une res nullius294. A propos du
problme des ondes radiophoniques, le Conseil d'tat avait sembl admettre cette
domanialit295. Mais si domaine public il y avait, l'incertitude demeurait sur ses limites et la
question demeurait controverse296. La question fut renouvele avec l'intervention de textes
sur la tlvision par voie hertzienne. Selon l'article 20 de la loi du 30 janvier 1986
l'utilisation par les titulaires d'autorisation de frquences radiolectriques disponibles sur
le territoire de la rpublique constitue un mode d'occupation privative du domaine public de
l'tat . Enfin, la suite de la loi du 26 juillet 1996, le CGPPP retient dans son article L.2111-
17 que les frquences radiolectriques disponibles sur le territoire de la rpublique relvent
du domaine public de l'tat . Toutefois, la domanialit publique de l'espace hertzien soulve
bien des discussions et des difficults pratiques297.

Les frquences hertziennes constituant une ressource rare pour lensemble de la plante, les
frquences sont dabord rparties au niveau supranational par lUnion Internationale des
Tlcommunications, qui sest substitue en 1934 lUnion tlgraphique internationale, et
qui a pour mission deffectuer lattribution des bandes de frquences du spectre
radiolectrique, lallotissement des frquences radiolectriques et lenregistrement des
assignations de frquences (article 1er de la Constitution de lIUT). Cest galement dans le
cadre de Confrences mondiales de radiocommunications que les frquences sont rparties.
Une fois le cadre international fix, chaque pays peut rpartir les frquences en fonction de
son organisation, mais il nest pas rare de voir des organisations rgionales prendre le relais
afin de coordonner le travail accompli comme cest le cas avec la Confrence Europenne des
Postes et Tlcommunications. On voit de plus apparatre une politique communautaire de
gestion du spectre depuis le 7 mars 2002 avec ladoption de quatre directives relatives la
rglementation des communications lectronique.

293
Andr de Laubadre, Rflexion d'un publiciste sur la proprit du dessus, Mlanges G. Marty, 1979.762
294
Marcel Waline, Droit administratif, 8me d. n1524
295
CE, 6/02/1948, St Radio Atlantique, RDP 1948-244, concl. Chenot
296
Cf. Roland Drago, Nature juridique de lespace hertzien, in Aspects du droit priv la fin du XXme sicle,
1986, p.365 ainsi que Christian Lavialle, La condition juridique de lespace arien, RFDA 1986, p.848.
297
J.-Ph. Brouant, Lusage des frquences de communication audiovisuelles et la domanialit publique, AJDA
1997.215 ainsi que D. Truchet et B. Delcros, Controverse : les ondes appartiennent-elles au domaine public ?,
RFDA1998.251

346
En droit franais, la loi 89-25 du 17 janvier 1989 relative la libert de communication
(modifiant la loi 86-1067 du 30/09/86) tablit que les frquences radiolectriques constituent
un mode d'occupation privative du domaine public (appel d'offre des licences UMTS par
exemple). Toutefois, le Conseil d'tat dans sa dcision du 8 mars 1993 Commune des
Molires est venu prcis que cette reconnaissance de domanialit publique des frquences
hertziennes ne consacre pas pour autant l'existence d'un domaine public arien qui nexiste ni
dans la lgislation, ni dans la jurisprudence. Mais la question de savoir sil existe un domaine
aroportuaire arien dans la continuit des installations terrestres, notamment concernant les
couloirs ariens dapproche des pistes, mrite nanmoins dtre examine plus en dtail et la
lumire de certains aspects non juridiques. Cette question dune ventuelle domanialit
publique ne prsente pas un intrt dordre patrimonial comment imaginer quun
propritaire de domaine public arien aroportuaire puisse vendre ou louer un volume arien
qui en plus constitue une zone de scurit pour les oprations ariennes ? mais aurait le
mrite de clarifier la responsabilit en matire de pril aviaire.

Peut-on ainsi considrer le couloir arien dapproche situ dans le prolongement de la piste
comme un ouvrage public ou comme un domaine public aroportuaire par accessoire de la
piste qui, elle, est bien un domaine public aroportuaire ?

A. Les approches ariennes sont-elles des ouvrages publics ?

En vertu de sa jurisprudence Air Inter de 1987, le Conseil dtat refuse la qualification

douvrage public aux couloirs ariens mme dans leurs parties situes proximit immdiate
des pistes et malgr lexistence damnagements spciaux rsultant des balisages lumineux et
hertzien298. Il ne peut donc y avoir de dfaut dentretien normal dun ouvrage public en cas de
prsence de volatiles sur les axes des pistes299. La jurisprudence motive cette position
conformment aux principes de louvrage public : pour quun bien reoive la qualification

298
CE, 2 dcembre 1987, Compagnie Air Inter et autres, JCP 1988 II n21034 ainsi que TA Lille, 26 dcembre
1989, Socit dassurance La runion arienne et compagnie Air Inter, RFDAS 1990 + CAA Lyon, 27 juin
1990, S.A. Air Inter, Socit Runion Arienne, RFDAS 1990
299
Toutefois, en cas daccident la suite de collision avec des volatiles lapproche dune piste les
responsabilits administratives et civiles de ltat et du concessionnaire pourraient nanmoins tre recherche
par les victimes sur les fondements de la responsabilit sans faute de ladministration de laviation civile et de la
ngligence du concessionnaire sil tait prouv que le risque tait rgulier et connu. En revanche, dans le cas o
la prsence doiseaux endommage un aronef alors quil est encore en piste, la jurisprudence considre quil y a
dfaut normal dentretien de louvrage public (CE, 28 juin 1989, Socit Uni Air, RFDA 1989.

347
douvrage public, il est ncessaire quil ait un caractre immobilier en pralable aux critres
damnagements spciaux ou daffectation un intrt public. Or, selon ltat de la
jurisprudence, ces lments sont absents des couloirs ariens :
- Concernant laspect immobilier, et selon J.-F. Davignon, il ne semble gure possible de
reconnatre le caractre immobilier un espace ou plutt un volume qui nest que trs
partiellement dtermin par son emprise au sol. La prise en compte du couloir par le droit
ne peut tre que globale, limage de ce que ce couloir est effectivement pour ses
utilisateurs et pour les services qui les guident. Elle ne peut dpendre du statut des
parcelles que le couloir domine 300. Pour cet auteur, les couloirs dapproche ne peuvent
donc tre caractriss comme immobilier en raison de leur prolongement accessoire de la
piste.
- Concernant les amnagements spciaux ou laffectation un intrt public, ils ne peuvent
rsulter que de travaux, mme modestes, affectant la structure matrielle du bien considr
ce qui nest pas le cas des couloirs ariens qui ne font pas et ne peuvent faire lobjet de
travaux de quelque sorte que ce soit de fait de leur caractre immatriel. Toutefois, il ne
semble pas inenvisageable de penser que cette apprciation pourrait voluer. Outre que le
professeur Ren Chapus estime que ce caractre immatriel des couloirs ariens nest pas
un obstacle en soi301, quil nous soit permis ici de relativiser largument de labsence
damnagements spciaux au regard des descriptions techniques que nous avons mises en
vidence supra et qui constituent indniablement pour tous les aronefs et les quipages
qui en ont la matrise un amnagement spcial de lespace arien.

B. Les approches ariennes sont-elles un domaine public ?

1. Les approches ariennes et la dfinition du domaine publique

Comme nous lavons vu avec la rforme aroportuaire, les pistes aronautiques et leurs
accessoires prsentent des caractristiques et des contraintes juridiques : soit elles entrent
directement dans le domaine public lorsque les emprises aroportuaires appartiennent des
personnes publiques (aroports territorialiss, aroports dintrt national ou international),
soit elles appartiennent lautorit aroportuaire de droit priv Aroport de Paris mais sont
alors greves de sujtions administratives qui les font bascules dans la catgorie de bien du
domaine public ou a minima de proprit prive rglemente . Or, la piste nest que la
matrialisation partielle et au sol dun dispositif plus vaste qui dbute et se prolonge de part et

300
Conclusions de J.-F. Davignon sur larrt de CE du 2 dcembre 1987 prcit.
301
Ren Chapus, Droit administratif gnral, T2, 16me dition, Montchrestien 1997, p.362-363

348
dautre de ses extrmits et qui participe dans sa globalit aux oprations et la scurit
arienne. Dans les situations particulirement volues dinstallations aronautiques, lun des
prolongements de la piste se matrialise par un couloir arien dapproche situe dans la
continuit et qui fait lobjet damnagements incorporels par le biais des instruments de
radionavigation (pistes Catgorie III dans la classification OACI, quipes dun dispositif ILS
pour Instrument Landing System). Comme nous lavons dcrit supra, ces instruments
mettent dans laxe de la piste et amnagent un vritable couloir dapproche dans lequel
laronef sengouffre et par lequel il est guid trs prcisment jusquau point de touch de la
piste dans des conditions de scurit maximale. Mme si ces aides dapproche sont
immatrielles pour lhomme, elles sont pourtant bien relles et dlimitables physiquement
pour laronef et se matrialisent par deux faisceaux croiss horizontaux et verticaux qui
constituent une vritable rampe dapproche pour lappareil.

Rappelons ici la dfinition du domaine public donne par larticle L.2111-1 du code gnrale
de la proprit des personnes publiques : sous rserve de dispositions lgislatives spciales,
le domaine public dune personne publique mentionne larticle L.1 est constitu des biens
lui appartenant, qui sont soit affects lusage direct du public, soit affects un service
public pour vue, quen ce cas, ils fassent lobjet dun amnagement indispensable
lexcution des missions de service public . Or, lapproche arienne amnage dune piste
rpond aux critres poss, tant concernant lappartenance une personne publique qu son
affectation.

Lappartenance publique : sil est bien un res nulius dans le sens ou nul ne peut se
lappropri, le domaine arien nen demeure pas moins un espace de souverainet qui
demeure en permanence sous le contrle et la scurit de ltat qui il appartient (ce dernier
facturant mme son utilisation pour le simple survol du territoire par les aronefs qui utilisent
les routes en ligne). Au mme titre, lapproche arienne amnage de laroport appartient
ltat sur lequel il exerce un contrle renforc. Par ailleurs, les approches ariennes sont des
prolongements de la piste qui demeure, en application de larticle L.2111-16 du CGPPP, un
domaine public aroportuaire quel que soit le statut du reste des emprises foncires et du
gestionnaire, en raison de son affectation la scurit de la circulation arienne . Ce
maintien dans le domaine public des pistes est aussi prcis pour ce qui concerne ADP, dans
ses statuts.

Laffectation au public ou un service public : les couloirs dapproche peuvent tre

considrs comme affects lusage direct du public. Certes, son usage est conditionne par
des contraintes et soumis des permis qui restreignent son utilisation une petite minorit

349
daviateurs amateurs ou professionnels (permis de pilotage, autorisation de dcollage et
dapproche), mais ces conditions nexcluent personne et la similitude est grande avec
lutilisation publique de la voirie routire par les conducteurs qui sont aussi bnficiaires dun
permis administratif. Lapproche amnage de la piste est doublement affecte au service
public de la navigation arienne qui en assure le contrle permanent et au service public
aroportuaire qui en assure le contrle permanent de la sret du transport arien.

Lamnagement spcifique : comme nous lavons dcrit, lapproche arienne fait lobjet
damnagements aronautiques techniques trs spcifiques, indispensables la scurit et la
continuit du transport arien et des missions aroportuaires ds lors quun certain seuil
quantitatif et qualitatif de trafic arien est franchi ou que la piste est considre comme une
installation de droutement durgence.

La distinction entre les biens affects l'usage direct du public et les biens affects au service
public a des consquences importantes : les premiers entrent en principe toujours dans le
domaine public et les seconds n'en font partie qu' la condition d'tre spcialement amnags
pour permettre le service public. Mme en refusant ventuellement la ralit de lusage direct
par le public (les quipages et passagers) des approches ariennes, on peut raisonnablement
considrer quil existe un domaine public arien limit aux approches de laroport dans le
prolongement des pistes et jusqu une distance gale la porte des instruments de
radionavigation en raison de lamnagement immatriel et de laffectation au service public
de la navigation arienne.

2. Les approches amnages et la thorie de laccessoire

Si la proposition de lexistence dun domaine public arien amnag et limit aux approches
de laroport devait tre rejete, nous pourrions peut-tre retrouver la notion de domanialit
publique par application de la thorie de laccessoire indissociable.

La thorie de laccessoire indispensable est fonde sur la thorie civiliste de laccession issue
de larticle 552 du code civil qui nonce que la proprit du sol emporte la proprit du
dessus et du dessous . Elle suppose un lien physique entre le bien principal et le bien
secondaire. Cette conception civiliste fut reprise par la jurisprudence administrative dans un
arrt du Conseil dtat du 7 mai 1931302 qui explicita que en vertu de larticle 552 du code
civil, la voie publique comprend non seulement le sol sur lequel elle repose, mais galement
le sous-sol et lespace qui la surplombent . Le juge administratif fait ainsi aisment entrer

302
CE, 7 mais 1931, Compagnie nouvelle des chalets de commodit, Lebon, p.491

350
dans le domaine public des biens qui prsentent un lien physique avec le patrimoine dune
personne publique, et a fortiori si ces biens participent la scurit de lutilisation du bien
principal dont il est laccessoire303. Un bien peut tre accessoire du fait dun lien physique
troit avec le domaine public, parce que le bien se trouve au-dessus304 ou en dessous du
domaine305. Il peut aussi tre accessoire du fait dun lien non pas matriel et physique, mais
fonctionnel dans le sens ou le bien concern apporte un complment fonctionnel
indispensable lutilisation ou au maintien du domaine utilis par le public.

A son tour, larticle L.2111-2 du CGPPP est venu dfinir lexpression accessoire
indissociable comme les biens des personnes publiques qui, concourant lutilisation dun
bien appartenant au domaine public, en constituent un accessoire indissociable . Hormis le
complment apport par ladjectif indissociable qui tend restreindre lapplication de la
thorie de laccessoire, cette nouvelle dfinition napporte pas dlments nouveaux
concernant la nature physique et/ou fonctionnelle que devraient revtir les biens accessoires.
Certains auteurs voient mme dans ce caractre indissociable lexistence simultane dun lien
physique et fonctionnel306.

Or, nous trouvons l aussi de vritables similitudes la thorie de laccessoire indissociable

avec le cas despce qui nous intresse. La piste aronautique tant un domaine public
aroportuaire, les approches ariennes amnages sont le prolongement naturel de cette piste
et permettent laronef et son quipage de prparer ou de poursuivre les oprations qui
prcdent ou qui suivent de manire immdiate et indissociable des phases de datterrissage et
de dcollage. De plus, et comme nous lavons dj dcrit, ces approches font lobjet dun
amnagement radiolectrique qui sassimile un vritable rail arien sur lequel vient se fixer
laronef et qui constitue un prolongement rel de la piste. Cet amnagement est le
prolongement indissociable de la piste et des dispositifs matriels immobiliers qui lui sont
attachs. Que ce soit par un lien physique (le double faisceau radiolectrique) ou par un lien
fonctionnel (amnagement dutilisation de lapproche indissociable des oprations sur la
piste), les approches qui constituent le prolongement des pistes rpondent avec pertinence aux

303
CE, sect., 28 mars 1969, Dame Fvrier et Gatelet, Lebon p.189. Il sagit en lespre, un mur de soutnement
en surplomb dune route.
304
V. pour exemples dans des jurisprudences connue : CE 13 juillet 1961, Dame Lauriau, AJDA 1961.11.1492
ou CE 20 avril 1956, Ville de Nice, RD publ. 1965.578, concl. Long
305
CE 25 avril 1951, Pepie, Rec. CE 221 ou CE 2 dcembre 1970, St des eaux de Manille, AJDA 1971.11.245,
note Moderne
306
Ch. Maug, Frontires de la domanialit publique, JCP 23 octobre 2006, p.1367

351
critres tablis par larticle L.2111-2 du CGPPP et pourraient donc tre considres comme
un domaine public aroportuaire par accessoire.

Mme sil est conomiquement peu valorisable, lespace arien directement rattach aux
infrastructures aronautiques des aroports constitue un lment indissociable de laroport.
Vritable accessoire par continuit arienne des infrastructures aroportuaires, parfaitement
dfini dans ses dlimitations physiques, rattach une personne publique, nous pensons que
cet espace limit prsente des caractristiques damnagement conformes aux principes de la
domanialit et peut tre considr comme un domaine public arien aroportuaire.

C. Quel serait le propritaire du domaine public arien aroportuaire ?

Concernant le cas particulier dADP qui ne gre plus un domaine public mais un domaine
priv en quasi pleine proprit, ce gestionnaire se verrait alors confier un vritable domaine
public sur lequel il naurait pas de libert de gestion comme cest dj le cas pour les
installations aronautiques sensibles. Ce domaine arien rejoindrait ainsi les emprises
foncires recevant les installations aronautiques et radiolectriques (qui sont les points
gnrateurs des amnagements de cet espace arien) pour constituer un ensemble homogne
qui demeurerait dans le domaine public de ltat car ces biens sont ncessaires lexercice
des missions de la navigation arienne.

Concernant les autres aroports dintrt national ou international, ce domaine public arien
aroportuaire appartiendrait de jure ltat et rejoindrait naturellement lensemble des biens
du domaine aroportuaire confis en concession. Il constituerait donc un ensemble homogne
constitu des emprises foncires et de leurs prolongements ariens. Il en irait enfin de mme
concernant les aroports et arodromes transfrs aux collectivits territoriales, dont le
domaine public arien aroportuaire appartiendrait la collectivit locale propritaire de la
plate-forme.

Au regard de tous ces lments, nous sommes enclin penser quil existe bien de facto un
domaine public arien aroportuaire constitu des circuits dapproches pour les aronefs et
des parties proches greves de servitudes en vue du maintien de la scurit du transport arien
en cas de dgagement durgence. Cet espace limit et centr sur la piste est parfaitement bien
dfini techniquement et connu de tous les professionnels de laviation civile307 et ces

307
Cf. Annexe 14 pour une visualisation de cet espace amnag autour de la piste

352
approches rpondent favorablement aux critres de dfinition de la domanialit publique. Sur
cette base, le juge pourrait les considrer comme un domaine public arien vocation
aroportuaire, par exemple loccasion dun litige qui mettrait en jeu la responsabilit du
gestionnaire daroport308. Cest dailleurs l le seul intrt driger ces zones en domaine
public arien : crer un ensemble homogne de la piste et de ses accessoires dont le statut
juridique serait en harmonie et parfaitement calqu avec ses ralits techniques. Hormis cela,
il ny a gure dautre intrt crer un tel domaine public. Lobjectif dune protection de ces
zones nest pas pertinent puisquelles sont dj parfaitement identifies et intgres dans les
rglementations durganisme. Quant lobjectif dune valorisation patrimoniale dun tel
domaine public arien aroportuaire, il est quasi nul car il nest matriellement pas possible
dexploiter de tels espaces du ciel des fins conomiques autrement que pour ce quils font
dj.

308
Nous avons ainsi eu traiter une situation relle de retour et datterrissage durgence dun aronef Airbus
A320 qui venait de dcoller dune des pistes de Toulouse-Blagnac et qui, pendant son ascension et alors quil
tait encore dans le prolongement immdiat de la piste, a ingr dans un de ses moteurs des oiseaux dun calibre
certain. La panne du moteur fut quasi-immdiate, le retour en urgence de lappareil dclench par le Service de
la Navigation Arienne et les dgats constats sur laronef bien rels. Celui-ci d tre immobilis sur la plate-
forme le temps de faire acheminer un nouveau moteur et cet incident engendra donc un prjudice la compagnie
arienne sous forme dune perte dexploitation et de retards et dannulations pour ses clients. Or, le gestionnaire
daroport est en charge de la mission de prvention du pril aviaire et sa responsabilit aurait p tre
recherche.

353
SECTION 2. LA PROPRIETE MOBILIERE DES CRENEAUX

Entre laronef qui est outil de transport et laroport qui est lquipement complmentaire et
prparatoire au transport arien et dont nous avons vu, pour lun et lautre, les questions de
proprit, il existe un lment mal connu et peu dfinis qui les met en relation : le crneau
horaire.

Le manque de capacit des aroports, la congestion des installations aronautiques et

terminales et les retards qui en rsultent sont problmatiques dans bon nombre de grands
aroports mondiaux. Ce problme saggrave rgulirement avec laugmentation du trafic
arien. Les autorits nationales, les aroports et les compagnies ariennes sinquitent de
constater le manque de capacit dans le traitement des vols sur certaines plates-formes
aroportuaires stratgiques et proposent donc des solutions diverses. Malgr des contextes
diffrents, les tats-Unis et lEurope font face ce mme problme de pnurie de capacit
aroportuaire et les recommandations qui sont faites de chaque ct de lAtlantique pour
dcongestionner les plates-formes sont nanmoins trs marques par les spcificits de
chaque continent (il y a une relative homognit de traitement du problme dans les
diffrents pays europens comme nous le verrons). Un aroport est satur lorsque les
demandes de dcollage et datterrissage qui manent des compagnies ariennes sont
suprieures la capacit de laroport qui dpend du dimensionnement et des possibilits de
ses installations, notamment mais pas exclusivement, aronautiques (pistes, sorties de pistes,
aires de stationnement, contrle arien) pour absorber le trafic engendr par les transporteurs.
Plus ces installations seront vastes et nombreuses et plus la capacit daccueil dun aroport
est importante.

Diffrentes tudes montrent que les retards des vols apparaissent lorsque les demandes
datterrissage dpassent les trois quarts de la capacit effective dune plateforme et que le
temps de retard croit exponentiellement au-del de ce seuil309. La question est donc :
comment rduire ce rapport entre la demande et la capacit ? En effet, la problmatique
gnrale est de savoir comment satisfaire un trafic croissant avec des capacits aroportuaires
stables ou dont la croissance est lente. Dans la pratique cela revient le plus souvent ne pas
satisfaire la demande. Il ny a vritablement que trois types de mesures : construire plus de
capacits aroportuaires, amliorer les capacits disponibles ou combiner les deux types de

309
Marie-Claire Dissier et Nathalie Lenoir, Les crneaux horaires, Working Paper n 2, novembre 1992, ENAC.

354
mesures. Lamlioration des capacits existantes se concrtise le plus souvent par quatre
solutions.

Premire solution : laugmentation des infrastructures aroportuaires. Ces infrastructures

cotent chre et sinscrivent dans une dmarche de long terme car il faut prvoir entre 5 et 10
annes pour planifier, concevoir et construire une plate-forme aroportuaire, la tester et la
mettre en service310. Par ailleurs, cette solution soppose de nombreuses sujtions en raison
des rglementations environnementales toujours plus contraignantes, des riverains et des
diffrentes associations de dfense qui se plaignent du bruit et de la dprciation brutale de
leur capital immobilier. Il devient ainsi de plus en plus difficile, surtout en Europe de louest,
de construire de nouveaux aroports ou dagrandir les plates-formes existantes.

Deuxime solution : la rduction de la demande globalement (et plus prcisment aux

endroits et/ou aux priodes congestionns). Il sagit dune solution qui entrane de grandes
complications. Sur un aroport satur, il est toujours possible de rduire la demande de
mouvements ariens en incitant au transfert dune partie du trafic passager vers dautres
aroports (laviation daffaire par exemple) ou vers dautres moyens de transport (trains,
route). Mais ces solutions prsentent les inconvnients de ne pas favoriser lessor du
transport arien.

Troisime solution : loptimisation des pratiques oprationnelles. Cette dmarche vise

maximiser lutilisation des installations aroportuaires en augmentant les capacits de
traitement du trafic avec une mme installation. Cest une dmarche permanente de la part des
compagnies, des assistants et des aroports qui sadaptent continuellement aux volutions du
transport arien par lutilisation de nouveaux outils et de nouveaux modes opratoires311.

310
Dans le cas spcifique des aroports du sud-est britannique, lanalyse cots/bnfices montre que lajout
dune piste Stansted produirait des bnfices quatre fois suprieurs aux cots de ralisation. Le raisonnement
vaut galement pour la ralisation dune troisime piste Heathrow. Dans ce calcul, les cots environnementaux
ont une grande importance. Cf. Quelles solutions la congestion des aroports ? Kurt Van Dender, Transport
Policy Forum, OCDE
311
Quelques exemples de mesures :
- amlioration des techniques embarques dapproches des aronefs qui permet de rapprocher ces derniers les
uns des autres lors des phases datterrissage et de dcollage et ainsi daugmenter les mouvements.
- Amlioration des process dembarquement et de dbarquement.
- Amlioration de larchitecture de laroport qui permet de minimiser le parcours des passagers et leurs temps
de traitement dans les terminaux.
- Multiplication des billetteries automatiques et en ligne.
-

355
Cependant, ces mesures nont le plus souvent que des effets marginaux sur la congestion des
aroports et ne peuvent tre retenues pour augmenter la capacit long terme.

Quatrime solution : le lissage du trafic de pointe grce des mesures conomiques ou

administratives. Lobjectif recherch est que le trafic ne dpasse pas la capacit disponible et
prsente lavantage de la rapidit de sa mise en application et de ses effets. Il peut sagir de
mesures administratives ou conomiques telles que limposition de quotas de mouvements
ariens et lallocation de crneaux horaires aroportuaires de dcollage et datterrissage, le
contrle informatique du flux de trafic, des restrictions sur les oprations ou la tarification
modulable des redevances aroportuaires. De ces diverses mesures, limposition de quotas et
lallocation des crneaux horaires est la fois la plus importante, car la plus efficace, et la
seule qui nous intresse ici en raison de sa nature apparemment mobilire susceptible dtre
objet de droits rels.

La procdure dallocation des crneaux est un lment important car elle est souvent la
barrire principale lentre de nouveaux transporteurs sur les marchs ariens et donc leur
dveloppement. En effet, depuis la libralisation du transport arien engage il y a une
trentaine dannes, la situation de congestion des aroports sest considrablement aggrave
en raison de la raret des crneaux horaires. Les autorits publiques, gardiennent de la
rgulation conomique, ont pour mission principale de garantir que les nouveaux oprateurs
puissent accder aux marchs malgr leur congestion. Il fut donc ncessaire ddicter des
rglementations relatives aux conditions dentre sur les marchs ariens et instaurer des
procdures dattribution de cette ressource rare que sont les crneaux horaires aroportuaires.
Toutefois, il faut noter, avec J.-F. Calmette, que en droit international public, [] il existe
certaines contraintes pour les tats en matire de transport arien (avec la convention de
Chicago) mais il nexiste pas proprement parler de rglementation mondiale pour attribuer
ces ressources, pas plus que la notion de 2 ressources rares 2 dans le domaine
aroportuaire na t dfinie de manire prcise dans un texte de droit europen 312.

Cette situation de saturation ne favorise pas le dveloppement dune conomie concurrentielle

puisquil ne peut y avoir de concurrence juste si les nouveaux entrants ne peuvent accder aux
crneaux de dcollage les plus mme dinstaurer cette concurrence. Un systme
concurrentiel devrait donc permettre normalement une allocation optimale des ressources.
Ici, on ne pourra pas au sens propre parler dinfrastructure, car les crneaux sont des

312
J.-F. Calmette, Le rgime juridique des ressources rares dans le domaine des infrastructures aroportuaires,
RFDA 2009, p.1177

356
ressources par nature immatrielles, bien que celles-ci soient lies lespace restreint de la
structure aroportuaire 313. Lindisponibilit des crneaux sur les aroports saturs est un
aspect important de lenvironnement concurrentiel dans lequel les compagnies ariennes
oprent. Pour les compagnies dtentrices de nombreux crneaux sur un aroport international
de grande envergure, le systme dallocation des crneaux est souvent une garantie de
position significative sur certains marchs et une garantie de disposer des moyens de
protection contre les compagnies concurrentes. Inversement, pour les compagnies allocataires
de peu de crneaux, les restrictions de capacits peuvent tre de srieux obstacles au
dveloppement de nouvelles lignes. Limportance de la procdure dallocation des crneaux
horaires rside aussi dans la valeur significative quils acquirent du fait de leur raret et dans
leur statut de quasi bien patrimonial pour les compagnies ariennes malgr que les crneaux
napparaissent pas dans leur bilan financier. En consquence, la disponibilit des crneaux
peut avoir dimportantes consquences sur les oprations ariennes des transporteurs, et donc
sur leur rentabilit. Pallier le manque de capacit aroportuaire par une optimisation de la
capacit disponible est donc la finalit de la rgulation des crneaux horaires.

On comprend donc facilement que les crneaux horaires sont devenus un enjeu important
pour les compagnies ariennes et, indirectement, pour les aroports. Ils ont acquis une valeur
conomique pour les oprateurs. Or, qui est propritaire des crneaux et peut donc
revendiquer leur valeur ? La question est complexe car le droit actuel ne tranche pas cette
question du droit de proprit. Nous allons donc examiner dans un premier temps le statut
juridique des crneaux (I) sur les principaux marchs ariens saturs et leur rgime
dattribution aux compagnies ariennes (II). Nous verrons ensuite que se sont instaurs petit
petit des marchs de crneaux horaires (III) qui tendent donc les apprhender comme des
biens mobiliers incorporels. Enfin, au regard des descriptions apportes, nous tenterons de
dfinir le droit de proprit des crneaux horaires (IV).

I. Le statut juridique des crneaux horaires

Aprs avoir prsent ce que sont les crneaux horaires, nous exposerons le socle commun
minimum mis en place par lIATA concernant leur attribution, puis nous analyserons les
diffrents procds dallocation ainsi que leurs consquences pratiques aux tats-Unis o les
procds possibles reposent soit sur des principes mercantiles, soit sur une procdure

313
J.-F. Calmette, op.cit

357
administrative, et en Europe o lon trouve des solutions dallocation des crneaux qui sont
plus conformes lesprit de la libralisation du transport arien314.

A. Les dfinitions juridiques du crneau horaire

Une dfinition prcise simpose pour entamer cette tude sur les crneaux horaires. Or,
comme nous allons le voir, il nexiste pas quune seule dfinition mais plusieurs. Ainsi, un
crneau horaire est dfini par lIATA comme un calendrier horaire darrive ou de dpart
allou par un coordinateur pour un mouvement daronef une date spcifique sur un
aroport coordonn. Une allocation de crneau tient compte de tous les paramtres de
laroport : pistes, voies et aires de circulation, installations terminales, etc. 315.

En droit franais, la dfinition officielle publie au J.O. du 2 dcembre 1997 et utilise par
lorganisme franais qui gre la coordination des crneaux sur les aroports coordonns
dfinie le crneau horaire comme une plage horaire de dcollage ou datterrissage alloue
un transporteur pour le mouvement de ses aronefs sur une ligne dtermine .

En droit europen le crneau horaire se dfini comme lheure prvue darrive ou de dpart
disponible et attribue un mouvement daronef une date prcise dans un aroport
coordonn 316. Cette dfinition fut ensuite reprcise par larticle 1.2 du rglement 793/2004
de la manire suivante : lautorisation accorde par un coordonnateur conformment au
prsent rglement dutiliser toutes les infrastructures aroportuaires qui sont ncessaires
pour la prestation dun service arien dans un aroport coordonn une date et une heure
prcises, aux fins de latterrissage et du dcollage, selon lattribution faite par un
coordonnateur conformment au prsent rglement . Nous pouvons noter que la rdaction
anglaise introduit une dissonance: slot shall mean the entitlement of an air carrier to use the
full range of airport infrastructure necessary to operate an air service at a coordinated
airport on a specific date and time for the purpose of a landing and take-off . Lutilisation du
terme entitlement qui se traduit en franais par ce qui revient de droit quelquun ne
se retrouve pas dans la dfinition en langue franaise. En revanche, il est important de noter

314
Les solutions appliques en Europe pour allouer les crneaux horaires sont en cours de rexamen par la
Commission Europenne dans le cadre du projet de Paquet Aroport qui devait entrer en vigueur en 2012
mais qui fut report une date indtermine.
315
IATA Woldwide Scheduling Guidelines, section 5.3
316
Article 2 du rglement 95/93 du 18 janvier 1993 fixant les rgles communes en ce qui concerne lattribution
des crneaux horaires dans les aroports de la communaut.

358
que le rglement 793/2004 cre un lien direct entre les crneaux horaires et les infrastructures
aroportuaires en faisant des premiers une autorisation dutilisation des seconds. Comme
lvoque Jean-Franois Calmette qui analyse les crneaux aroportuaires sous langle des
ressources rares : il est clair que les crneaux constituent un droit dusage vis--vis des
installations aroportuaires 317.

Aux tats-Unis, la lgislation amricaine dfinit le crneau horaire dans les termes suivants :
Un crneau horaire est lautorisation deffectuer une opration datterrissage ou de
dcollage durant une priode spcifique dune heure ou de 30 minutes sur un des aroports
haute densit de trafic 318.

Il existe deux points de diffrence entre les dfinitions amricaine et europenne du crneau
horaire, la premire tant plus restrictive que la seconde : le rglement europen parle
dautorisation utiliser toutes les infrastructures aroportuaires (full range of airport
infrastructure) l o la lgislation amricaine ne parle que dautorisation dutiliser la piste
pour dcoller et atterrir (reservation for an instrument flight rule takeoff or landing). En cela,
la dfinition europenne est plus proche de la dfinition de lIATA. Le rglement europen
confie explicitement la dlivrance des autorisations un coordonnateur daroport alors que la
lgislation amricaine ne parle que dautorisation sans prciser quelle est lentit qui les
dlivre.

En rsum, un crneau horaire est donc un droit utiliser les infrastructures aroportuaires
pour dcoller ou atterrir sur une plate-forme dtermine une heure donne. Les diffrentes
dfinitions parlent dautorisation (dfinitions europenne et amricaine) ou
dallocation de plage horaire (dfinition franaise).

B. Les lments conomiques et oprationnels du crneau horaire

Dun point de vue oprationnel, il existe trois types de crneaux horaires :

Les crneaux horaires programms (Scheduled Slots) que nous retrouvons dans la dfinition
de l'IATA ( lheure prvue de dpart ou d'arrive disponible ou alloue un mouvement

317
J.-F. Calmette, Le rgime juridique des ressources rares dans le domaine des infrastructures aroportuaires,
RFDA 2009, p.1177.
318
Slots means the operational authority to conduct one IFR landing or takeoff operation each day during a
spacific hour or 30 minutes period at one of the High Density Trafic Airports, US Code, Sec. 41714.

359
d'appareil un jour prcis sur un aroport coordonn ), sont les autorisations dutilisation qui
sont dlivres la compagnie arienne (par exemple : un transporteur bnficie de 120
crneaux horaires par semaine sur un aroport). Ils permettent lautorit de rgulation de
grer de manire macroscopique le trafic arien au regard de la capacit globale dun
aroport. Il s'agit en quelque sorte des droits objectifs de la compagnie utiliser une plate-
forme aroportuaire avec ses aronefs. Les crneaux horaires programms, correspondant
des priodes de 10 minutes, sont utiliss dans les aroports haute densit de trafic aux tats-
Unis et en Europe.

Les crneaux en temps rel (Real Times Slots) correspondent l'heure effective laquelle la
piste est utilise. C'est en quelque sorte le droit subjectif de la compagnie arienne (par
exemple : un transporteur bnficie dun crneau toutes les 30 minutes partir de 06h00 et
jusqu 09h00 tous les jours ouvrs de la semaine sur un aroport).

Les crneaux ATC (En-Route Slots) sont accords des appareils traversant des zones
satures. Il s'agit d'un intervalle de 15 minutes durant lequel l'appareil doit traverser un point
arien donn de son itinraire. Les contrleurs ariens distribuent ces crneaux en fonction
des plans de vol dposs avant le dpart des appareils.

A lorigine, un crneau horaire nest pas un bien conomique au sens usuel du terme, mais
une simple autorisation qui peut tre retire par lautorit rgulatrice en cas de ncessit. En
ce sens, certains assimilent le crneau horaire une licence cest dire une permission
dexercer une activit soumise une autorisation dlivre par ladministration comme cest le
cas pour les autorisations dmettre pour une radio ou un oprateur de tlphonie319. Si lon
adopte une telle approche du crneau horaire, elle rsout en partie le problme de sa
proprit : puisque cest une autorit administrative manant de ltat qui arrte le nombre de
crneaux et les dlivre aux compagnies ariennes au nom de lintrt gnral, cest
ladministration qui en est le propritaire.

Pendant longtemps, ces droits datterrir ou de dcoller sur les aroports nont revtu quune
valeur symbolique car les compagnies ariennes en obtenaient un nombre suffisant pour
garantir leurs activits ariennes. Mais en raison de la forte croissance du transport arien,
certains aroports coordonns ont aujourdhui atteint leurs limites objectives dabsorption du
trafic et la rarfaction des crneaux devient un problme pour le dveloppement des aroports
et du trafic des compagnies ariennes. Cette situation se retrouve sur la plupart des grands

319
Y. Crozet et F. Lawson, La commercialisation des crneaux aroportuaires : une fausse bonne ide ?,
Transports n399, janvier-fvrier 2000, p.26

360
aroports europens o les crneaux horaires sont clairement devenus une ressource rare320.
Les compagnies ariennes doivent parfois procder de difficiles arbitrages pour faire face
la pnurie de crneaux321. Cette pnurie oblige donc les compagnies ariennes se recentrer
sur leurs lignes les plus profitables et abandonner leurs marchs secondaires dautres
transporteurs. Toutefois, cette rpartition des marchs entre diffrents acteurs ne fonctionne
pleinement que si tous disposent de crneaux en nombre suffisant. Conscientes des risques
rels de pnurie des crneaux, les compagnies ariennes en place sur les aroports saturs aux
tats-Unis et en Europe, cherchent prserver leurs positions dans un contexte de
concurrence exacerbe322.

Nerf de la guerre de la bataille commerciale engage entre les transporteurs europens, les
crneaux sont devenus, en lespace de quelques annes, lune des proccupations majeures
des compagnies. Ce ne sont plus dsormais ni les clients, ni les avions qui manquent le plus,
mais bel et bien les crneaux horaires aroportuaires qui laissent aux compagnies ariennes la
libert de les utiliser indistinctement pour des vols internationaux comme pour des vols
rgionaux.

C. Les aroports coordonns et non coordonns

A partir de la fin des annes 1960, la plupart des grands aroports amricains et europens ont
commenc faire face au problme dencombrement de leurs installations. Le principe
dimposer un quota de mouvements daronefs sur un aroport revient limiter le nombre
datterrissages ou de dcollages pour une priode donne. Lide dun tel quota et des
crneaux horaires qui en dcoulent naturellement est apparue aux tats-Unis en 1966 quand
les compagnies ariennes tombrent daccord pour limiter leurs vols 40 par heure sur la
plate-forme de Washington National Airport. Trois annes plus tard, en 1969, le principe fut
tendu sur les cinq aroports les plus encombrs du pays : les trois aroports de New-York,
celui de Chicago et Washington National.

320
Ainsi, pour la saison dt 2008, aucun crneau horaire ne sest trouv disponible pour une redistribution sur
la plate-forme de Paris-Orly et quelques crneaux seulement furent disponibles certaines heures Paris-CDG.
321
Ainsi Air France fut contrainte de fermer certaines lignes intrieures peu rentables au dpart dOrly afin de
profiter des prcieux crneaux au profit de lignes plus stratgiques.
322
Lun des meilleurs exemples est constitu par la compagnie Air Libert qui au cours des annes 1995-1997
avait privilgi le dveloppement au dtriment de la rentabilit afin dacqurir et garder les derniers crneaux
horaires restants Orly et qui finalement dposa son bilan en raison de cette fuite en avant.

361
La dfinition mme de quotas de mouvements pose des difficults car en matire
dinfrastructures, la capacit instantane dun aroport dpend de multiples paramtres dont
les plus importants sont la qualit des installations aronautiques et la composition moyenne
de la flotte dappareils qui utilise la plate-forme. Or, il faut offrir la programmation des
oprations aronautiques une capacit intermdiaire qui corresponde des conditions
moyennes dutilisation : louvrage doit tre suffisamment exploit pour tre rentable mais pas
de manire excessive pour ne pas saturer lexploitation et dgrader la qualit du service du
transport arien. A partir du moment o lon prdfinit le nombre de mouvements autoriss, il
faut ensuite allouer les autorisations datterrissage et de dcollage aux oprateurs sans
dpasser le quota horaire. Cest pour cette raison que les crneaux horaires furent crs. On
parle alors daroport coordonn pour qualifier une plate-forme o les compagnies
ariennes ont besoin imprativement dune telle autorisation dlivre par avance pour pouvoir
utiliser les infrastructures au sol. Tous les aroports ne sont pas coordonns et seuls ceux dont
le trafic arien frle ou dpasse la capacit de traitement des vols sont soumis la dlivrance
de crneaux horaires. En fait, du point de vue des crneaux horaires, il y a 3 types daroports
dans le monde.

Les aroports de niveau 1, dnomms aroports non coordonns (non-coordinated airport).

Un aroport est non coordonn lorsque ladquation de ses capacits rencontre correctement
la demande des compagnies et quil ny a donc pas de besoin dimposer des crneaux
horaires. Latterrissage et le dcollage sont libres de toute autorisation administrative
prtablie. Le transporteur envoie son programme de vols au gestionnaire daroport et, si
lhoraire demand pour atterrir ou dcoller convient, le programme est accept. Lautorit
aroportuaire peut nanmoins proposer la compagnie arienne des adaptations horaires en
cas de saturation ponctuelle des capacits. La rgulation se fait donc en direct entre laroport
et les compagnies et sont marginales.

Les aroports de niveau 2, dnomms aroports partiellement coordonns (schedule

facilitated airports). Il peut arriver que des aroports se retrouvent en situation de congestion
temporaire lie un vnement dans lanne (vacances dhiver qui apporte un flux important
de touristes vers les sports dhiver, coupe du monde football, JO) o un moment de la
journe (plage horaire du matin et/ou du soir). Dans ce cas, ces aroports peuvent tre
partiellement coordonns le temps de ces priodes de congestion. Ces situations ncessitent
alors lintervention formelle dun tiers facilitateur pour rguler les situations o les demandes
des compagnies ariennes excdent les capacits de la plate-forme. Le programme de vol
demand par les compagnies est relu et analys en coopration avec laroport et des
discussions sengagent afin dadopter dventuelles adaptations pour viter les congestions

362
identifies. La dmarche de coordination avec les compagnies ariennes concernes vise
apporter des adaptations aux programmes des vols des transporteurs afin daffecter au mieux
les installations terminales en fonction des besoins et de ses possibilits. Sur ce type
daroport, les compagnies ariennes sont presque propritaires de leurs droits
datterrissage et de dcollage tant donn que lautorit aroportuaire ne peut rejeter leurs
demandes au motif de contraintes capacitaires mais peut seulement les dplacer dans lespace
ou dans le temps. Toutefois, ce droit de proprit , si tant est quil existe vritablement,
serait purement thorique et naurait pas de porte pratique car il ne peut faire lobjet de
cession tant donn labsence de saturation gnrale et donc de demande. En France, les
aroports de Lyon et Nice sont partiellement coordonns.

Les aroports de niveau 3, dnomms aroports entirement coordonns (fully coordinated

airports). Sur ces aroports, les demandes datterrissage et de dcollage excdent nettement la
capacit les traiter sur lensemble de la journe. Loptimisation des capacits et la seule
discussion avec les compagnies ariennes ne suffisent alors plus rsoudre la saturation de la
plate-forme. Dans ce cas, tous les programmes des vols de toutes les compagnies ariennes
prsentes ou dsireuses daccder laroport font lobjet dune rgulation, et les crneaux
horaires tant limits en nombre, leur affectation sera base sur le principe du prcdent
historique . Supervis par un coordonnateur qui aura cette seule mission, les demandes
dattribution de crneaux sont faites auprs de cet organisme charg de la gestion des
crneaux qui les examine et donne des autorisations totales ou partielles en fonction des
possibilits. Tous les mouvements ariens sont subordonns lattribution pralable dun
crneau horaire la compagnie arienne. Le droit de proprit des crneaux sur les aroports
entirement coordonns est souvent revendiqu par les autorits aroportuaires qui dnient un
tel droit aux compagnies ariennes mme sil peut arriver que ces dernires procdent de facto
des cessions titre onreux. En France, seules les deux plates-formes principales dOrly et
de CDG sont entirement coordonnes. Le rapport IATA de 2005 prcise quil y avait cette
date 96 aroports de niveau 3 et 52 aroports de niveaux 2 dans lensemble constitu de
lAmrique du nord et de lEurope.

Les crneaux horaires prennent donc toute leur importance et deviennent de vritables enjeux
oprationnels, conomiques et commerciaux sur les aroports qui sont saturs. En raison de
cet enjeu, de leur raret et des demandes qui excdent les besoins, les crneaux horaires
acquirent tout naturellement une valeur conomique certaine aux yeux des compagnies
ariennes. Mais quel est le statut juridique attach cette valeur conomique ? Les crneaux
sont-ils un bien mobilier ou immobilier susceptible dappropriation ?

363
Une des principales difficults du systme actuel dallocation des crneaux horaires est de
trouver le bon quilibre entre les intrts des compagnies ariennes en place et les compagnies
ariennes arrivantes qui souhaitent pntrer un march aroportuaire, ouvrir des lignes et
obtenir des droits datterrissages et de dcollage. Cet quilibre doit tre trouv de manire
concilier le fait que les compagnies ariennes en place ont dj pris des positions sur un
aroport et ont intrt les voir sagrandir alors que les compagnies ariennes nouvellement
arrives ou nexploitant que peu de lignes doivent pouvoir augmenter leur activit et
dvelopper leurs rseaux. Cest ce qua cherch faire lIATA en dictant des principes de
base dattribution des crneaux horaires.

D. Le rle de lIATA

Pour traiter le problme des demandes excessives au regard de leurs capacits, de nombreux
aroports dans le monde appliquent les principes dallocation des crneaux horaires proposs
par lIATA. En effet, en raison de leur consensus gnral, les principes IATA dallocation des
crneaux jouent le rle dun socle de normes internationales minimales en ce domaine et
lessentiel des aroports et des compagnies ariennes sy rfrent lorsque les autorits
nationales nont pas dict de rglementations locales spcifiques. Mme si les principes
IATA ne sont pas une rglementation au sens juridique du terme et nont donc pas force
excutoire, ils sont largement reconnus et partags puisque plus de 213 aroports et toutes les
compagnies ariennes oprant des vols internationaux se rencontrent deux fois par an en
confrence IATA afin de procder aux adaptations des crneaux qui permettront la mise en
uvre de leurs programmes aronautiques t/hiver avant de les annoncer officiellement.

Selon les principes recommands par lIATA, lallocation des crneaux horaires doit tre faite
par un comit de rgulation qui regroupe les compagnies utilisatrices et laroport satur afin
dallouer les crneaux sans favoritisme selon les rgles suivantes :
- Une compagnie qui opre un crneau horaire au cours dune saison aronautique a un droit
acquis conserver ce crneau la saison suivante (principe du droit du grand-pre ).
- Un crneau qui serait utilis en dessous dun seuil dfinir sera allou une autre
compagnie arienne au cours de la saison suivante (principe de lutilisation ou de la perte :
Use it or Lose it).
- Aprs allocation de tous les crneaux soumis au droit du grand-pre, 50% des crneaux
restants sont allous aux compagnies ariennes qualifies de nouveaux entrants sur un
aroport.

364
 - Si deux compagnies ariennes demandent le mme crneau horaire, celle qui a un
programme saisonnier impliquant le plus dutilisation est prioritaire dans lallocation.
- Si ces principes ne dpartagent pas des compagnies ariennes en comptition pour un
crneau, le comit de rgulation devrait prendre une dcision selon des facteurs
complmentaires tels quune ventuelle extension de programme sur plusieurs saisons
aronautiques, la taille des aronefs oprs par les demandeurs ou la logique des horaires
dpart et arrivs des vols selon les fuseaux horaires.

Toujours selon les principes IATA, le processus dallocation des crneaux propos est le
suivant :
- Les compagnies ariennes font connatre leurs souhaits de crneaux au coordonnateur six
mois avant le dmarrage de la saison aronautique afin que celui-ci leur alloue les crneaux
ncessaires.
- Les diffrents coordonnateurs annoncent publiquement et formellement les attributions de
leurs plates-formes lors des confrences IATA au cours desquelles les compagnies
ariennes dcouvrent tous les crneaux de tous les transporteurs concurrents.
- Les discussions entre compagnies ariennes bien pourvues et les oprateurs qui nont pas
obtenus tous les crneaux esprs et qui souhaitent amliorer leurs possibilits de dparts et
darrives sur certaines plates-formes peuvent alors commencer.
- Tous les accords dchange de crneaux entre compagnies ariennes doivent tre
approuvs par les coordonnateurs des aroports afin de garantir que les capacits seront
suffisantes pour mettre en uvre les programmes de vols.

Bien videmment, ce processus dcrit en quelques lignes est infiniment plus complexe
puisquil peut mettre en relation plusieurs oprateurs qui sont parties dans de multiples
changes de crneaux. Mais ces principes gnraux dfinis par lIATA et largement
appliqus dans le monde, sajoutent des rgles complmentaires dattribution par zones
gographiques en fonction des volonts des tats et de leurs traditions politiques.

II. Le rgime juridique de lattribution des crneaux horaires

Deux grandes zones gographiques connaissent des difficults de saturation chroniques de

leurs plates-formes : lAmrique du nord et lEurope. Cela est le rsultat de leur
dveloppement conomique et de limportance de leurs marchs du transport arien. Dautres
zones gographiques, comme lAmrique du sud et lAsie, seront probablement amens

365
connatre leur tour des situations de saturation aroportuaires dans les annes venir au
regard des courbes de croissance du transport arien dans ces rgions.

A. Les principes dattribution des crneaux aux tats-Unis

Aux tats-Unis, les lgislations sur les pratiques anti-concurrentielles et anti-commerciales

ont pour effet que les compagnies ariennes ne peuvent discuter des services, des prix, des
liaisons et des programmes aronautiques et que les possibilits donnes aux aroports de
limiter les crneaux horaires sont trs restreintes. Par principe, lapproche amricaine
concernant la gestion du trafic arien et la gestion des crneaux horaires repose
essentiellement et autant que possible sur une absence de restrictions et de limitations. Aussi,
un manque de capacit aroportuaire conduit souvent une congestion ds lors quune
compagnie arienne ajoute un vol un systme de vols dj trs dense. Le vol supplmentaire
de la compagnie arienne va augmenter le retard sur tous les autres vols des diffrentes
compagnies ariennes. In fine, lensemble de ces retards nuit lefficacit du systme dans
son ensemble et lutilisation des capacits est inefficace. Dans ce systme, le rle de la
structure du march est complexe et plus la concurrence entre les compagnies ariennes sur
un aroport sera intense, moins les transporteurs seront respectueux des dlais imposs leurs
propres vols. Inversement, plus la concurrence sur un aroport sera intense, moins les
compagnies ariennes chercheront rduire le nombre de leurs vols pour ne pas laisser de
place une compagnie concurrente.

Toutefois, le systme amricain repose aussi sur des exceptions dont la plus importante est
celle que la Federal Aviation Authority (FAA) mit en place sur les quatre aroports dont les
demandes en crneaux horaires sont historiquement les plus fortes par rapport aux capacits.
Ainsi, les aroports de Chicago OHare, New York La Guardia, New York JFK et
Washington National fonctionnent avec un systme dallocation des crneaux qui est proche
des principes de lIATA et des rgles europennes. Ces quatre aroports sont les seuls tre
entirement coordonns et soumis la rglementation High Density Restrained (HDR)
institue en 1969. Lallocation initiale des crneaux sur ces aroports est base sur le double
principe du droit du grand pre et du principe utilisation ou perte . Cependant, les vols
internationaux font lobjet de rgles drogatoires tant donn quils trouvent leur origine dans
des accords bilatraux intergouvernementaux.

366
 Figure 38 - Pourcentage de dtention des crneaux horaires sur certains aroports amricains

Aroport Entit dtentrice 1986 1991 1996 1999

OHare American et United 66 83 87 84
Autre compagnies ariennes 28 13 9 10
Institutions financires 0 3 2 3
Transporteurs post drgulation 6 1 1 3
Kennedy Shawmut Bank, American et Delta 43 60 75 84
Autre compagnies ariennes 49 18 13 14
Institutions financires 0 19 6 1
Transporteurs post drgulation 9 3 7 1
LaGuardia American, Delta et US Airways 27 43 64 70
Autre compagnies ariennes 58 39 14 14
Institutions financires 0 7 20 10
Transporteurs post drgulation 15 12 2 6
Reagan Washington American, Delta et US Airways 25 43 59 65
Autre compagnies ariennes 58 42 20 18
Institutions financires 0 7 19 14
Transporteurs post drgulation 17 8 3 3
Source : Airport Slots, International Experiences & options for reform, edition G.A.R.S.

Il y eut quatre approches successives et/ou complmentaires qui aboutirent la situation

actuelle aux tats-Unis.

1. La rglementation High Density

Ladministration fdrale amricaine de laviation civile dsigna en 1969 cinq aroports

soumis la rglementation High Density Rule instaurant des comits des horaires. Il sagissait
de Kennedy Airport (80 crneaux/heure), Chicago OHare (135 crneaux/heure), LaGuardia
Airport (60 crneaux/heure), Newark Airport (60 crneaux/heure) et Washington National (60
crneaux/heure). Par la suite, la restriction sera leve concernant laroport de Newark. Sur
ces aroports compltement coordonns, les crneaux horaires taient allous par des comits
des horaires composs de reprsentants de ladministration fdrale et de reprsentants des
compagnies ariennes certifies par le Civil Aeronautic Board (prdcesseur de lactuelle
FAA) qui, avant la runion, faisaient part de leurs desiderata. Au dpart, seules les
compagnies desservant les aroports concerns participaient. Par la suite, les compagnies
ariennes dsireuses de desservir ces aroports eurent accs au comit des horaires prsent sur

367
laroport vis. Ces comits se runissaient deux fois par an, en juillet pour attribuer les
crneaux des programmes dhiver et en janvier pour ceux de lt. Toutefois, en cas de
ncessit, de nouvelles runions pouvaient tre provoques. Pendant la runion, la rpartition
des crneaux tait discute et, en cas d'accord unanime, les choix du comit des horaires
taient entrins par la FAA. Si des dsaccords persistaient, alors l'autorit fdrale procdait
elle-mme la rpartition de diffrentes faons en fonction de critres de priorit propres
l'administration : tirage au sort, droit du grand-pre, mise aux enchres ou simple affectation
administre. Le type de mthode choisie par la FAA en cas de dsaccord avait une influence
dcisive sur le droulement et lissue des ngociations. En effet, si l'autorit fdrale
choisissait le droit du grand-pre, les compagnies en place ne risquaient rien, ce qui n'tait pas
le cas avec le tirage au sort ou l'affectation administrative. Certaines compagnies ariennes
nhsitaient donc pas bloquer les ngociations dans certains cas afin de faire bouger les
lignes.

La hausse du trafic arien conscutif la drglementation du secteur sous le prsident Carter

rendit les ngociations de plus en plus tendues. Puis, le nombre des crneaux fut rduit
pendant plusieurs mois du fait de la longue grve des contrleurs ariens de 1981. Enfin,
l'autorit fdrale gnralisa l'affectation administrative des crneaux qui fora les
compagnies ariennes rduire le nombre des vols et donc choisir des avions de plus grande
capacit. Il fallait donc faire voluer le systme et la nouvelle administration du prsident
Reagan incita alors au dveloppement d'une logique de march pour l'affectation des crneaux
horaires. C'est ainsi qu'en 1982, pendant six semaines, un change montaire de crneaux fut
rendu possible sur 22 grands aroports qui taient compltement ou partiellement coordonns.
Au regard des rsultats de cette exprimentation, l'change de crneaux fut prolong pendant
plusieurs mois.

A partir de 1983, on revint progressivement une logique plus administre et le systme du

comit des horaires repris du service sur les quatre aroports haute densit. De nouveau, le
systme dallocation des crneaux horaires connut des blocages lis aux stratgies des
compagnies ariennes. La congestion croissante des aroports et les formes plus ou moins
implicites de barrires l'entre des marchs ariens reconstituaient ainsi un couple nfaste au
dveloppement du trafic. Neuf compagnies ariennes votrent ainsi contre l'affectation
administre des crneaux propose pour l'aroport Washington-National, suivies ensuite sur
dautres aroports. Le systme n'tait plus capable de se rguler par l'autogestion et les
crneaux horaires apparaissaient de plus en plus comme un bien essentiel et stratgique.

368
 2. La rglementation Use-it-or-lose-it

Ce principe du Use-it-or-lose-it provision fut introduit en 1985 afin damliorer lefficacit du

systme en vigueur en obligeant les compagnies ariennes utiliser pleinement les crneaux
horaires ou dfaut les restituer au profit dautres oprateurs. Si le crneau horaire nest pas
utilis 80% pendant la saison aronautique, la compagnie dtentrice perd son droit sur ce
crneau lors de la saison suivante et celui-ci est rcupr par la FAA qui peut le rattribuer.
Initialement, le principe avait t fix une utilisation hauteur de 65% pendant deux mois
conscutifs mais lexigence fut ensuite revue la hausse pour passer 80% sur lensemble de
la saison.

3. La rglementation Buy-and-Sell

Ds la congestion aggrave par la grve des contrleurs en 1981, il devint urgent pour tous de
trouver de nouveaux modes dallocation des crneaux horaires. Le systme de cogestion par
les compagnies des crneaux horaires ayant entrain la multiplication des blocages
stratgiques, l'ide mme de concurrence perdait son sens. Ce qui caractrisait en effet les
blocages dans les comits des horaires tait la disparition de la concurrence par les prix. Elle
tait remplace par la qute de parts de march par des moyens indirects consistants
principalement dissuader les concurrents potentiels en les empchant d'entrer sur le march.
Cest donc pour laisser les prix retrouver un rle que la rgle Buy-and-Sell sest petit petit
impose jusqu tre instaure en avril 1986. L'ide gnrale tait qu' partir davril 1986, il
tait possible quiconque d'intervenir sur le march des crneaux horaires pour acheter,
vendre ou louer ces derniers. Le Dpartement des transports autorisa donc les compagnies
ariennes vendre, acheter et transfrer des crneaux pour une priode provisoire dans le
cadre dun programme exprimental. Mais encore fallait-il prciser l'affectation initiale des
crneaux cette date de dmarrage. Il dcida d'appliquer pour cela le droit du grand-pre en
retenant comme dotation celles qui taient en vigueur au 16 dcembre 1985, date de
promulgation par le Secrtaire aux Transports de lpoque, Elisabeth Dole, de lamendement
au rglement sur la haute densit instaurant le principe du march libre. Cet amendement
connu sous le nom de Buy-and-Sell Rule entra en vigueur le 1er avril 1986 et supprimait les
comits des horaires pour les remplacer par un mcanisme de march libre des crneaux
horaires sur les quatre aroports entirement coordonns (pour rappel : Chicago OHare, New
York La Guardia, New York Kennedy Airport et Washington National). La nouvelle
rglementation du Buy-and-Sell Rule permettait toutes personnes dacheter, vendre,
changer ou louer des crneaux lexception des crneaux affects aux vols internationaux ou
aux services essentiels . A ce principe du Buy-and-Sell Rule fut associe une procdure de

369
loterie pour lallocation des nouveaux crneaux issus des augmentations de capacit des
aroports HDR.

Il est important de noter que le Dpartement des transports souligna alors qu'il tait bien le
propritaire des crneaux (point essentiel concernant le statut des crneaux), mais qu'il
autorisait un march secondaire entre les affectataires tout en se rservant le droit de rcuprer
certains crneaux pour les redistribuer en cas de ncessit pour les nouveaux entrants. Ds le
dpart, 25% des crneaux furent d'ailleurs affects des nouveaux entrants par tirage au sort.
Le nouvel entrant tait reconnu comme tel s'il n'avait pas vendu ou acheter de crneaux
horaires sur les aroports HDR. Il ne devait pas non plus tre dj titulaire de crneaux aprs
la mise en place de la rgle. Dun point de vue oprationnel, le systme fonctionnait de la
manire suivante : une premire allocation sest droul pendant laquelle le droit dantriorit
sest appliqu. Ainsi, les compagnies ariennes gardaient leurs crneaux quils avaient
antrieurement au 16 dcembre 1985. Cette allocation initiale est un des motifs de critiques de
ce procd car les compagnies installes sur une plateforme aroportuaire devinrent de facto
quasi-propritaires en tous cas pleinement dtenteurs des crneaux horaires et limitrent
les possibilits dallocation de crneaux horaires aux nouveaux entrants. En ce qui concerne
les transporteurs internationaux, ils pouvaient demander des crneaux disponibles pour des
vols rguliers323. Toutefois, ces crneaux ne pouvaient tre achets, vendus ou lous mais
uniquement changs un pour un et pour des classes daronefs identiques. Ces changes de
crneaux pour vols internationaux furent autoriss au regard de plusieurs considrations : la
disponibilit du crneau demand, les obligations internationales, la capacit du terminal,
lutilisation prvue du crneau (son importance et sa rgularit) et les contraintes horaires de
la compagnie.

En 1990, le General Accountig Office (quivalent de la Cour des Comptes aux tats-Unis)
remarquait que depuis la mise en place de la rgle Buy-and-Sell aucun service arien n'avait
t install par une nouvelle compagnie sur les quatre aroports HDR et que tout s'est donc
pass comme si le march secondaire des crneaux fut un catalyseur de concentration dans le
trafic arien de ces quatre aroports. Mme si le march secondaire n'est sans doute pas le
seul facteur mettre en cause, force est de constater que depuis linstauration de cette loi du
march en 1986, les trois compagnies ariennes dominantes ont plus que doubler leurs parts
de march chaque fois qu'elles en dtenaient une partie significative. Le GAO nota aussi que
mme que si des institutions financires ont pu se retrouver dtentrices de crneaux horaires,

323
Sont considrs comme internationaux les vols dont lorigine ou la destination est trangre et ceux dune
compagnie trangre dont une partie du vol a lieu lextrieur des tats-Unis.

370
elles ne les conservrent pas et les revendirent rapidement aux compagnies ariennes en place,
ce qui constitua sans doute une des possibilits pour les compagnies ariennes majeures
d'acqurir de nouveaux crneaux. Quant aux nouvelles compagnies ariennes issues de la
drglementation de 1978, aujourdhui encore elles occupent une place modeste sur les
aroports coordonns. Les compagnies qui bnficirent de crneaux horaires aprs tirage au
sort n'ont pu en faire bon usage : soit elles firent faillites, soit elles furent rachetes par
d'autres compagnies, soit enfin elles adoptrent des comportements spculatifs en effectuant
des allers et retours sur des marchs ariens et les crneaux obtenus furent vendus rapidement,
le plus souvent aux compagnies ariennes dj bien en place. Il ne reste aujourd'hui que
quelques compagnies ayant trouv le succs sur des marchs Low Cost parallles, telle que
Southwest Airlines, qui utilisent des plates-formes de deuxime ou troisime niveau o il
n'existe pas de pnurie des crneaux horaires.

4. La rglementation Slot exemptions

Le principe Slot exemptions fut introduit en 1994 par un amendement du Congrs aux
rglementations High Density Rule et Buy-and-sell Rule en autorisant le Dpartement des
Transports accorder des exemptions pour soutenir des services ariens considrs comme
essentiel (Essential Air Services) et les nouveaux entrants sur ces aroports entirement
coordonns. Lobjectif recherch tait bien videmment daugmenter la concurrence qui
navait pas russi sinstaurer sur ces aroports. Ainsi par exemple, laroport de La Guardia
vit 30 crneaux horaires hebdomadaires affects des nouveaux entrants et 12 crneaux
rservs des vols internationaux, soit un total de 42 crneaux exempts du rgime normal
dallocation.

B. Les principes dattribution des crneaux en Europe

En Europe, les autorits publiques ne sintressrent aux crneaux horaires que tardivement.
Cest ainsi en janvier 1993 que le conseil des ministres de la communaut europenne adopta
le rglement 95/93 portant spcifiquement sur la rgulation des crneaux. Cette
rglementation europenne reprit beaucoup des principes de lIATA en apportant nanmoins
quelques variations car la situation europenne est en effet plus morcele et complexe quaux
tats-Unis. Les compagnies ariennes utilisent des crneaux pr-assigns qui sont attribus
selon le principe du droit du grand-pre bien quil ne constitue pas un systme efficace de
dsengorgement des aroports. Parmi les causes dinefficacit, on peut citer lutilisation
davions trop petits pour un crneau. Les aroports amricains qui fonctionnent avec un
systme de crneaux identiques aux rgles europennes (OHare, La Guardia, JFK) illustrent

371
bien cette situation puisquils ont vu une rduction du nombre de siges par vol en quelques
annes et donc un accroissement du nombre de mouvements daronefs qui accentua la
congestion de ces aroports324. Cest pourquoi le systme des crneaux allous selon le
principe du droit du grand-pre est jug peu efficace aux tats-Unis.

1. Le rglement communautaire 95/93 du 18 janvier 1993

Historiquement, le partage des crneaux horaires en Europe incombait gnralement dans

chaque pays la compagnie nationale qui, accompagne du strict rgime des accords
bilatraux qui rgissait alors les relations aronautiques, suffisait en garantir lhonntet.
Mais en raison du double phnomne simultan de privatisation des anciennes compagnies
ariennes nationales et douverture de ciel europen la concurrence, ce systme est
rapidement devenu incompatible avec la nouvelle situation concurrentielle. La Commission
europenne sest donc penche sur ce problme afin de dterminer comment attribuer les
crneaux de manire juste et quitable, sans favoritisme, dans un contexte de forte
concurrence et de rarfaction des crneaux horaires.

a. Lorigine de la rglementation europenne

Par rapport au systme amricain, lEurope possde des caractristiques spcifiques : aux
tats-Unis le problme est de grer le trafic sur un rseau national tendu et relativement
ferm entre des hubs et o le trafic national reprsente 82% du trafic total en nombre de
passagers. En Europe en revanche, le rseau est moins tendu et surtout nettement moins
ferm. Le trafic international extra europen au dpart du continent reprsente une part plus
importante du trafic. De plus, le trafic stend sur des zones territoriales distinctes : le trafic
europen nexiste pas en tant que tel mais nest que la somme des trafics nationaux. Le
problme de lallocation des crneaux fut donc envisag comme un problme europen mais
pour lequel les intrts nationaux sont encore trs prpondrants avec toutes les contraintes
dune harmonisation communautaire.

Les objectifs et les spcificits europennes : les motivations de la Commission Europenne

pour ladoption dun systme sarticulent autour de deux ides essentielles : que ce systme
soit acceptable par tous et quil poursuive les objectifs de servir les intrts raisonnables des
voyageurs, daugmenter la concurrence entre les transporteurs, de rduire la rigidit du
systme afin de rendre lutilisation du crneau horaire plus efficace et de protger les petits
oprateurs. A cela peuvent se rajouter des proccupations nationales de dveloppement du

324
Ainsi La Guardia, la capacit moyenne par avion est passe de 143 siges en 1998 et de 94 siges en 2007.

372
trafic rgional qui peuvent amener les autorits tatiques rserver certains crneaux au
dveloppement du transport arien rgional et de services publics ariens sur certaines lignes.
De plus, les contraintes suivantes doivent tre prises en compte pour linstauration dun
systme unique dallocation des crneaux :
-
les obligations internationales de la convention de Chicago325
- les accords bilatraux
- les rglements nationaux
- les principes fondamentaux du trait de Rome326
- les limites et contraintes des aroports
- lharmonisation des crneaux de dpart et darrive
- le maintien des possibilits de coordination entre les oprateurs ariens pour les
correspondances.

Les projets envisags : ds le dbut des annes 1990 le projet de rformer lallocation des
crneaux et dinstaurer un systme harmonieux entre les diffrents tats de lUnion
Europenne sest impos comme une priorit en raison des prvisions de croissance du trafic
arien. Les solutions proposes devaient donc sefforcer de rpondre tous les objectifs
susviss et les solutions trop exclusives comme les enchres furent donc cartes. De mme,
une solution dallocation par le march comme le systme amricain du Buy-and-Sell ne fut
pas retenu malgr le fait que certains acteurs du transport arien y taient favorables. Les
autorits communautaires craignaient lapparition deffets anticoncurrentiels comme lachat
massif de crneaux par les grands oprateurs pour entraver la concurrence. LInternational
Civil Airports Association (ICAA)327 proposait de crer des comits des horaires sur les
aroports coordonns lexemple de ce qui existait aux tats-Unis jusquen 1985. Ces
comits des horaires auraient t constitus par des reprsentants de toutes les parties
concernes : aviation civile, contrle arien, compagnies ariennes prsentes, compagnies
ariennes dsirant entrer sur laroport et aroport. Chaque partie aurait eu un droit de veto
gal et le comit serait intervenu pour rgler tous les cas litigieux. Toutefois, cette solution ne
supprimait pas tous les inconvnients majeurs de lallocation des crneaux, en particulier le
rle prpondrant des compagnies ariennes nationales sur leurs marchs domestiques.

325
En particulier les articles 11 et 15 qui interdisent les discriminations selon la nationalit des transporteurs.
326
Notamment les articles 85 et 87 du trait de Rome qui interdisent les accords ou pratiques anticoncurrentiels
et les abus de position dominante.
327
Association reprsentative des aroports qui prcdait lAirport Concil International (ACI)

373
Une tude britannique mene par MM. Hulet, Lake et Perry proposait pour sa part deux
procds dallocation des crneaux aroportuaires en Europe : une procdure rglementaire ou
une procdure de march qui met en location certains crneaux328.

Dans la proposition rglementaire, les crneaux auraient t initialement allous suivant le

principe de lantriorit. Les compagnies ariennes dj prsentes bnficiaient dun avantage
dans loctroi de ces droits, puis, pendant trois annes, une partie des crneaux allous tait
sacrifie par les compagnies installes qui les versaient dans le pool destin aux nouveaux
entrants (successivement 10%, 5% et 5% des leurs crneaux). Ces autorisations pouvaient
alors tre ralloues par lagence des crneaux horaires aux compagnies ariennes qui
souhaitaient ouvrir de nouveaux services au dpart ou larrive de laroport. Par la suite, les
changes de crneaux taient possibles, toujours un pour un et sans change dargent et dans
certains cas ces changes devaient tre soumis lapprobation de lagence des crneaux329.

Dans la proposition du march, la procdure initiale aurait t la mme, mais le pool de

crneaux destins aux nouveaux entrants tait constitu partir des crneaux que les
oprateurs devaient obligatoirement rendre (20% des autorisations annuelles de chacune des
compagnies) ainsi que des crneaux qui taient confisqus par lagence des crneaux en cas
de sous-utilisation et de non-utilisation des droits par les transporteurs installs. Les crneaux
taient runis en lot et attribus par une enchre annuelle qui les aurait mis en location pour
une priode de sept ans. Les changes de crneaux contre argent taient possibles mais
ncessitaient laccord de lagence des crneaux.

Ainsi, que ce soit dans la procdure rglementaire ou dans la procdure de march, les auteurs
de cette tude proposaient un systme dallocation divis en quatre tapes fondamentales :
- une allocation initiale des crneaux,
- une rtrocession partielle des crneaux pour constituer une rserve commune appele pool
destin aux nouveaux entrants,
- une rallocation des crneaux du pool,
- une ngociation entre les compagnies pour schanger des crneaux.
Dans les deux cas, les auteurs proposaient dinstaurer une agence des crneaux horaires,
vritable organisme indpendant en charge de la bonne application du systme choisi, de
lallocation des crneaux et de la coordination des aroports.

328
John Hulet, Hugh Lake, Graham Perry, Rapport final Study on Airport Slot Allocation Dpartment of
Transport 1991, 293 pages.
329
Par exemple lorsque lchange touche des crneaux destins des services ariens de service public.

374
Les confrontations ne manqurent pas au sein des institutions europennes et nationales sur le
systme adopter : le gouvernement franais affirmait quon ne peut confisquer des crneaux
aux compagnies installes sauf si celles-ci veulent sen dfaire. A linverse, la Direction
Gnral IV de la Commission Europenne charge de la concurrence pensait quil fallait
confisquer certains crneaux au motif que tous les crneaux aroportuaires les plus demands
sont dj pris. Or, un nouvel entrant a besoin au minimum de deux bons crneaux en dbut et
en fin de journe pour esprer pouvoir ouvrir un service arien viable. De mme, le
gouvernement franais tait sensible aux problmes de transport arien rgional et notamment
aux lignes rgionales dficitaires sauvegarder pour des raisons damnagement du territoire
alors que les autres membres de la Communaut taient peu sensibles cette question.
Finalement, aprs de longues discussions entre la Commission et les tats membres, le
rglement 95/93 du 18 janvier 1993 fut adopt pour rglementer lattribution des crneaux
horaires.

b. Les principaux aspects de la rglementation europenne

Le rglement 95/93 vise garantir que dans les aroports dont la capacit est limite, les
crneaux datterrissage et de dcollage soient utiliss efficacement et distribus de faon
quitable, non discriminatoire et transparente. Il dtermine aussi que les tats membres
peuvent qualifier tout aroport, quel quil soit, d aroport coordonn pour autant que
soient respects les principes de transparence, de neutralit et de non-discrimination. Il est
cependant prvu dans le rglement communautaire n 95/93 que la coordination dun aroport
ne doit survenir que lorsque une tude approfondie de la capacit de laroport () ne
dgage pas de possibilit de rsoudre court terme, les problmes graves . La coordination
dun aroport nest donc pas une fin en elle-mme, les plates-formes devant toujours essayer
de proposer une capacit suffisante pour rpondre la demande. Ce mme rglement stipule
que la politique communautaire vise notamment faciliter la concurrence et encourager
l'entre sur le march et que pour atteindre ces objectifs, il convient de donner un soutien
rsolu aux transporteurs dsireux de commencer oprer sur des liaisons
intracommunautaires . Ces postulats poss, la rglementation instaure quelques principes
essentiels comme le droit du grand pre sur les crneaux, le regroupement des crneaux libres
dans un pool et linstauration dun coordinateur.

Le principe du droit du grand pre et le regroupement en pool dispose que toute

compagnie arienne qui a utilis 80% de ses crneaux horaires sur la saison aronautique a un
droit acquis sur ces crneaux pour lanne suivante. Elle peut, bien videmment, dcider de
les restituer et les crneaux horaires disponibles la suite de cette premire attribution

375
forment un ensemble appel pool de crneaux. Le rglement europen 95/93 prvoit en effet
la constitution dun tel pool regroupant les crneaux horaires nouvellement crs, les crneaux
inutiliss, et ceux qui sont restitus par les oprateurs ou devenus disponibles pour dautres
raisons. Tout crneau horaire non utilis est retir et vers dans ce pool sauf si cette absence
dutilisation se justifie par limmobilisation au sol dun aronef, la fermeture dun aroport ou
dun espace arien ou par tout autre motif exceptionnel. Les crneaux disponibles sont alors
attribus pour moiti aux nouvelles demandes des transporteurs en place, et pour moiti aux
compagnies ariennes qui ont introduit une demande daccs au march aroportuaire. En
effet, depuis une volution du systme rsultant du rglement 793/2004, 50% de ces crneaux
disponibles sont attribus de nouveaux entrants (sauf ce que les demandes des nouvelles
compagnies ariennes reprsentent moins de 50%). Pour tre considr comme nouvel entrant
sur un aroport, il faut que cet oprateur ne dtienne pas plus de 3% du total des crneaux
horaires disponibles et moins de 2% du total des crneaux horaires disponibles dans le
systme aroportuaire dont ledit aroport fait partie. Par exemple, pour quune compagnie
arienne soit considre comme nouvel arrivant sur ADP, il ne doit pas dtenir plus de 3%
des crneaux dOrly ou de Roissy et 2% du nombre total de crneaux existants sur ADP.

Comme nous venons de le voir, lattribution des crneaux horaires est le fait dun
coordonnateur qui dtermine le nombre global de crneaux horaires dun aroport en fonction
de ses capacits. Les tats membres de lUE qui sont responsables daroports coordonns
doivent veiller ce que soit dsign un coordonnateur indpendant qui peut tre une personne
physique ou morale. Ce coordonnateur doit possder une connaissance approfondie de la
coordination/planification des mouvements daronefs et tre assist dun comit de
coordination reprsentant les principales compagnies ariennes, les aroports concerns et les
services du contrle arien330. Ce coordonnateur/facilitateur dhoraires doit agir de faon
neutre, non discriminatoire et transparente et ne doit tre li aucune partie intresse. En
outre, le systme de financement des activits du coordonnateur doit garantir son
indpendance. Un mme coordonnateur peut enfin tre dsign pour plusieurs aroports
comme ce fut le cas en France pour les aroports de Paris, Nice et Lyon avec la cration en
1995 du COHOR (COmit des HORaires). Avant cette date, le rle de coordination tait
assur par Air France qui tait donc totalement juge et partie vis--vis de la concurrence.

Nous lavons dit, lattribution des crneaux horaires dans la rglementation europenne
repose sur les principes du droit du grand-pre, de lutilisation 80% ou de la perte des

330
Ces comits de coordination formulent des propositions et conseillent les coordonnateurs pour toutes les
questions lies aux capacits de laroport (amlioration des installations, paramtres de coordination, mthodes
de suivi).

376
crneaux et de laffectation 50% des crneaux aux nouveaux entrants. Un transporteur qui a
exploit un crneau horaire approuv par le coordonnateur peut prtendre ce mme crneau
pour la priode de planification horaire suivante. Lorsque toutes les demandes de crneaux
horaires formules par les compagnies ariennes concernes ne peuvent tre satisfaites, la
prfrence est accorde aux services ariens commerciaux, en particulier, aux services
rguliers et aux services non rguliers mais programms. Le coordonnateur tient galement
compte de rgles de priorit complmentaires et des orientations complmentaires prconises
par le comit de coordination tout en tenant compte des conditions locales. Lorsquune
demande de crneaux horaires ne peut tre satisfaite, le coordonnateur en communique les
raisons la compagnie arienne et lui indique le crneau de remplacement le plus proche quil
peut lui attribuer. Une fois attribus, les crneaux horaires peuvent tre changs en toute
libert entre compagnies ariennes ou transfrs par une compagnie arienne dune liaison
une autre ou dun type de service un autre. Enfin, un tat peut aussi rserver certains
crneaux horaires pour des services rgionaux (lignes de service public et de continuit
territoriale).

2. Les volutions apportes au rglement 95/93

Afin de tirer les enseignements des premires annes dapplication du rglement n 95/93 et
de dbloquer certaines situations non satisfaisantes, la Commission Europenne fit voluer le
rglement 95/93 sur lattribution des crneaux horaires deux reprises par de nouveaux
rglements en 2003 et 2004, puis par une dclaration interprtative du commissaire aux
transports en 2008.

a. Le rglement 1554/2003 et la suspension provisoire de la rglementation

En raison dune conjoncture particulire en 2003 qui affecta le transport arien international
(guerre en Irak et pidmie du SRAS), les prparations des programmes aronautiques de
lt 2003 rvlrent une baisse sensible des demandes de crneaux horaires de la part des
compagnies ariennes. Pour viter aux transporteurs de perdre leurs droits sur des crneaux
attribus et non utiliss, le rglement 1554/2003 prvit que les coordonnateurs acceptent que
les compagnies ariennes aient droit aux mmes crneaux horaires au cours de la saison de
planification horaire dt 2004 que ceux dont elles disposaient lt 2003. Ce dispositif
dexception qui consiste suspendre le principe crneau utilis ou perdu , fut de nouveau
appliqu pour la programmation des vols de lt 2010 afin daider les compagnies arienne
faire face la crise conomique et celle de lpidmie du virus H1/N1 qui les frappa
durement en 2008/2009 et engendra sur plus de 80% des aroports europen des rductions de
trafic sur ces deux annes dexercice. La Commission Europenne adopta le 10 mars 2009

377
une proposition de modification du rglement 95/93 afin de permettre aux compagnies
ariennes de conserver leurs droits sur les crneaux horaires sans avoir besoin de justifier dun
taux de remplissage minimum331.

b. Le rglement 793/2004 et la mobilit accrue des crneaux aroportuaires

Ce rglement cherche apporter une amlioration dans les procdures dattribution afin
quelles soient plus transparentes et quitables. Il sagissait notamment damliorer la
dfinition de la notion de capacit en crneaux horaires disponibles ainsi que le processus
dattribution et de surveillance de lutilisation des crneaux horaires.

Il pose le postulat que lefficacit et lquit dun systme de coordination sont troitement
lies un statut rellement indpendant du coordonnateur par rapport aux intrts tablis et
qui doit disposer des ressources financires ncessaires pour accomplir les tches de
rgulateur que lui impose le rglement.

Il introduit galement une srie damliorations techniques (sous la forme de dfinitions et de

priorits parmi les critres dattribution des crneaux horaires) afin de maintenir le niveau de
concurrence sans distorsion :
- Introduction de la possibilit pour les transporteurs ariens en place de reprogrammer les
crneaux relevant de droits acquis sous certaines conditions.
- Interdiction des changes de crneaux en labsence de tout mcanisme reposant sur le
march transparent et non discriminatoire pour laccs aux aroports.
- Exigence, pour viter la dgradation des conditions concurrentielles dans les aroports
europens particulirement saturs, que les crneaux changs entre compagnies ariennes
soient utiliss de manire rduire le commerce de crneaux.
- Redistribution, au moins pour moiti entre les nouveaux entrants, des crneaux disponibles
afin dassurer une meilleure respiration du march.

Mais surtout, le rglement 793/2004 apporte une volution majeure en introduisant un

encadrement la mobilit des crneaux. Ainsi, le rglement communautaire consolid 95/93
prvoit explicitement dans son article 8bis332 intitul Mobilit des crneaux horaires la
possibilit de transferts ou dchanges de crneaux aroportuaires entre oprateurs. Ainsi, une

331
Dclaration du commissaire aux transports Antonio Tajani : Afin dviter que les compagnies ariennes ne
maintiennent leur capacit intacte et noprent dans le seul but de conserver leurs crneaux, la commission
propose de geler temporairement la rgle dite des 80-20 pendant la saison t comme elle lavait fait en 2003 .
332
Cet article 8bis fut ajout par le rglement (CEE) 793/2004 du 21 avril 2004 modifiant le 95/93

378
compagnie arienne peut transfrer des crneaux horaires soit dune liaison ou dun type de
service arien une autre liaison ou un autre type de service arien333. Les transferts peuvent
aussi se faire entre une socit mre et ses filiales et entre des filiales de la mme socit
mre334, ou en cas de prise de contrle du capital ou de rachat dune compagnie arienne par
une autre. Enfin, le mme article 8bis du rglement consolid 95/93 nonce aussi que les
compagnies ariennes peuvent schanger lun pour lautre des crneaux horaires.

Cette volution apporte au rglement 95/93 permet et encadre donc la possibilit pour les
compagnies ariennes de transfrer ou dchanger des crneaux horaires. Ces oprations de
mobilit des crneaux horaires doivent tre notifies au coordonnateur qui doit confirmer
expressment ces changes ou ces transferts pour les rendre effectifs. Il pourra refuser
lchange ou le transfert de crneaux sil estime que lopration nest pas conforme aux
exigences du rglement, quelle peut porter prjudice aux oprations aroportuaires ou quelle
ne rpond pas quelques restrictions prvues par le rglement. Cette intervention du
coordonnateur confirme la volont de la Commission Europenne et des tats de garder la
matrise des crneaux et de ne pas laisser se dvelopper un march officieux des crneaux
horaires. En France, la dcision expresse du coordonnateur de refuser un change ou un
transfert de crneaux doit tre motive selon la loi du 11 juillet 1979 sur la motivation des
actes administratifs et pourrait probablement faire lobjet dun ventuel recours pour excs de
pouvoir. Il sagit l dun aspect supplmentaire en faveur de la nature administrative des
crneaux horaires.

c. La communication de la Commission du 30/04/2008

La Commission Europenne adopta le 30 avril 2008 une importante communication relative

lapplication du rglement consolid 95/93 et concernant l'attribution des crneaux horaires
dans les aroports de lUE. Cette communication est venue clarifier un certain nombre de
points afin de garantir une meilleure application des rgles en vigueur et accrotre l'efficacit
d'utilisation des capacits aroportuaires disponibles dans les aroports saturs de l'Union
Europenne. Elle insiste aussi sur la ncessit d'une coopration plus pousse entre les
coordonnateurs europens pour garantir l'impartialit et la transparence de la procdure
d'attribution des crneaux et sur l'utilit d'un mcanisme visant renforcer la cohrence entre

333
Ainsi, Lufthansa peut par exemple raffecter des vols vers dautres destinations des crneaux horaires au
dpart de Francfort qui taient initialement utiliss pour des vols passagers vers New-York JFK. De mme, ces
crneaux peuvent tre raffects pour des vols tout cargo.
334
Cest le cas lorsquAir France raffecte des crneaux horaires sa nouvelle filiale Transavia ou ces filiales
rgionales (Britair ou Regional Airlines).

379
les crneaux aroportuaires et les plans de vol. En fait, la Commission expose son point de
vue concernant la mise en uvre du rglement dans plusieurs domaines pour lesquels les
parties concernes ont rencontr des difficults particulires et explique comment interprter
les dispositions relatives l'indpendance du coordonnateur, aux nouveaux entrants, aux
lignes directrices locales et l'change de crneaux contre de l'argent et d'autres contreparties.

Mais la vritable volution dans la position de la Commission Europenne rside dans le fait
quelle indique officiellement pour la premire fois que l'change de crneaux horaires entre
transporteurs ariens est admis et reconnait lexistence dun march secondaire . Ainsi, M.
Jacques Barrot, vice-prsident de la Commission europenne, dclare : Dans les aroports
saturs, nous devons nous assurer que les crneaux sont utiliss de manire optimale et que
les compagnies ariennes ont de bonnes chances de dvelopper leurs activits. Les crneaux
aroportuaires doivent tre attribus de manire quitable et non discriminatoire.
Aujourd'hui, nous admettons pour la premire fois que le march secondaire est un procd
acceptable d'change de crneaux entre compagnies ariennes. Nous continuerons de suivre
de prs la situation travers l'Europe et ferons en sorte que le march secondaire fonctionne
au profit des consommateurs, mais ce systme a dj montr son utilit Londres, o il a
permis plusieurs compagnies de tirer avantage des possibilits offertes par l'accord UE-US
en matire de transport arien et de crer de nouveaux niveaux de concurrence . Il sagit l
dune volution essentielle du statut et du traitement des crneaux horaires en Europe puisque
la Commission Europenne reconnait implicitement la possibilit dun traitement similaire
un bien meuble incorporel de ces autorisations.

Cette communication de 2008 prsageait une volution rglementaire qui se retrouve

aujourdhui dans le paquet aroport en cours dlaboration par la Commission Europenne
depuis 2011 et qui tait programm pour entrer en vigueur en 2013 mais qui a t finalement
report une date indtermine. Dans ce paquet rglementaire constitu de trois textes portant
sur les services en escale au sol, sur le bruit et sur les crneaux horaires, lUnion Europenne
prend clairement une orientation librale sur les crneaux en instaurant officiellement un
march dchange de ces autorisations comme nous le verrons infra. Ces propositions de la
Commission doivent encore tre approuves par le Parlement europen et les gouvernements
des tats membres par la procdure de codcision, avant dtre adoptes.

380
 3. Quelques illustrations en Europe

a. La Grande Bretagne et lAllemagne

En Grande-Bretagne les aroports de Heathrow, Gatwick et Manchester furent dsigns

comme aroports entirement coordonns en raison de leur tat de saturation alors que ceux
de Birmingham, Glasgow et Londres Standsted furent dclars partiellement coordonns.
Bien que lallocation des crneaux en Grande-Bretagne soit assure par un organisme
indpendant dnomm Airport Coordinated Limited, lensemble de la supervision du trafic
arien et de la rgulation des aroports est sous la responsabilit de le la Civil Aviation
Authority, organisme du contrle arien indpendant du gouvernement britannique et cr en
1982. Les demandes largement excessives au regard des capacits de ces plates-formes et
lapplication du droit du grand pre rendent ces aroports britanniques particulirement
difficiles pntrer pour un nouvel entrant. Le mcanisme initial dallocation des crneaux
est conforme au systme IATA et la rglementation europenne selon lesquels les
compagnies en exercice se voient allouer le mme nombre de crneaux horaires chaque saison
ds lors quelles ont bien utilis 80% des crneaux alloues au cours de la saison prcdente.
Les crneaux non utiliss sont reverss dans un pool dont 50% des crneaux sont affects
prioritairement aux nouveaux entrants. En revanche, comme aux tats-Unis, et lencontre de
la pratique gnrale en Europe, un second march dchange et de cession des crneaux
horaires fut trs tt autoris en Grande-Bretagne et supervis par le coordonnateur officiel.
Linstauration de ce march secondaire a eu des consquences conomiques et juridiques
importantes qui se sont depuis gnraliss en Europe.

En Allemagne il y a six aroports coordonns : Francfort, Dusseldorf, Berlin, Stuttgart,

Cologne/Bonn et Munich. Les principes et la mthode dallocation des crneaux est conforme
au systme IATA et la rglementation europenne : application du droit du grand pre et de
la rgle dutilisation 80% ou de la perte des crneaux ainsi que priorit daffectation aux
nouveaux entrants pour 50% des crneaux reverss dans un pool. Comme en Grande-
Bretagne, toutes les transactions de crneaux sur un second march informel (change,
achat/vente, location) sont supervises par un coordonnateur fdral.

b. La France

Jusquau dbut des annes 90 la croissance du nombre de mouvements commerciaux recenss

sur les plates-formes parisiennes tait surtout le fait de laroport de Roissy. Cette situation
volua avec la croissance importante du trafic partir de 1994 du fait principalement de la
monte en puissance de la concurrence sur les liaisons intrieures au dpart dOrly et du

381
remplacement progressif des gros porteurs aux heures de pointe par plus daronefs de plus
petites capacits. En rponse la saturation des plates-formes et aux rcriminations des
riverains dOrly et de Roissy devant cette augmentation des mouvements davions, le ministre
des transports pris le 6 octobre 1994 un arrt fixant 250 000 le nombre maximum de
crneaux attribuables par le coordonnateur sur laroport dOrly et ce quota na jamais vari
depuis.

Cet arrt acclra la rflexion sur lvolution du statut de la coordination des aroports
parisiens. Il devenait en effet urgent de dterminer les principes dune nouvelle structure la
plus neutre possible pour prserver les intrts des compagnies utilisant les deux plates-
formes dADP et qui pourrait grer et attribuer les crneaux horaires dans la transparence et la
non-discrimination. Cest ainsi que fut cr le 29 juillet 1995 lassociation pour la
coordination des horaires (COHOR), pour succder Air France qui exerait prcdemment
cette fonction de coordonnateur. Le COHOR est une association soumise la loi de 1901 qui
regroupe treize compagnies ariennes franaises et les trois aroports coordonns de France
(ADP, Nice, Lyon)335. Toute compagnie justifiant dune licence dexploitation conformment
la rglementation europenne 2407/92 et tout aroport coordonn par le COHOR peut aussi
devenir membre de lassociation. Lexcutif du COHOR est constitu de 9 10 personnes
responsables de la bonne gestion des 400 000 crneaux horaires annuels Roissy (soit 1095
vols par jours) et des 250 000 crneaux dOrly (soit 685 vols par jour). Ils doivent traiter plus
de 300 demandes quotidiennes manant des compagnies qui souhaitent modifier ou annuler
certaines de leurs autorisations. Ce rgulateur, comme ses homologues trangers, remplit un
rle primordial dans la gestion des capacits aroportuaires et donc dans la qualit du service
en rduisant les retards rptitifs et en adaptant le trafic aux possibilits des infrastructures. Le
COHOR applique les principes et la mthode dallocation des crneaux selon le rglement
europen 95/93, veille au respect des conditions dutilisation des crneaux allous et gre les
restitutions et les raffectations aux nouveaux entrants pour 50% des crneaux reverss dans
son pool336. Comme lindique Jol Eymard de la direction de la stratgie et de la politique
commerciale dAroport de Paris, [ADP] a tout intrt ce que le Cohor fonctionne bien
tant donn par exemple, quil permet de ralentir le rythme dinvestissements des capacits
par une meilleure utilisation des plages horaires .

Si les systmes dattribution administrs des crneaux sont aujourdhui bien installs et
accepts en Amrique du nord et en Europe, ils sont nanmoins bousculs par lapparition de

335
Cf. site internet du Cohor sur http://www.cohor.org
336
cf. exemple en annexe

382
facto et/ou de jure de marchs dchange et de revente des crneaux qui viennent complter et
parfois perturber les systmes existants. Mais au-del de limpact sur les attributions des
crneaux horaires, ces nouveaux marchs viennent poser une nouvelle fois et avec plus
dacuit quauparavant la question de la nature et du statut juridique des crneaux horaires et,
par l-mme, de sa proprit.

III. Le dveloppement dun march decondaire des crneaux horaires

Face la rarfaction des crneaux horaires sur certains marchs aroportuaires, et l'instar de
ce qui fut appliqu sur les quatre aroports Hugh Density des tats-Unis, un large courant
prconise de faire jouer pleinement la concurrence dans l'attribution des crneaux. Cest le
sens de la communication de la Commission Europenne de 2008 prsente supra qui
officialisa une re nouvelle dans la rgulation des crneaux horaires. Par une simple
communication adopte le 30 avril 2008, la Commission informa en effet que le corpus
rglementaire europen existant (rglements 95/93, 793/2004 et suivants) ninterdit pas
lexistence dun march secondaire de crneaux horaires et quil ny aura pas de poursuites
contre les tats membres qui avaient laiss sinstaurer de tels marchs secondaires.

Lintrt de lexistence officielle des marchs secondaires est quils permettent de rvler la
valeur conomique et vnale des crneaux horaires sur les diffrents marchs de transport. En
effet, il est alors possible de connatre le prix que les compagnies ariennes sont prtes
dpenser pour bnficier de certains crneaux337. Encore serait-il prfrable davoir une
clarification en amont des droits de proprit [qui] permettrait aux agents conomiques
dchanger leurs ressources rares 338.

Aprs avoir prsent les marchs de crneaux horaires aux tats-Unis et en Europe, nous
prsenterons une analyse critique de ces marchs.

337
On notera la similitude avec les licences dexploitations accordes par les pouvoirs publics (licences de
tlphonie mobile, licence de taxis) qui peuvent faire lobjet de revente doprateur oprateur sur un march
secondaire. Mais avec une diffrence notable que les licences bnficient ab initio dune valeur montaire du fait
du prix de vente par ladministration.
338
J.-F. Calmette, op.cit. qui fait rfrence la thorie dveloppe par Ronald H. Coase dans The Federal
Communications Commission, Journal of Law and Economics, 1959.1

383
 A. Lapparition dun march de commercialisation aux tats-Unis

La grande nouveaut de la rglementation Buy-and-Sell introduite aux tats-Unis le 1er avril

1986 fut la mise en place dun march aux crneaux horaires. Ce systme offrit la possibilit
aux compagnies ariennes doprer des transferts et des cessions de crneaux : ils peuvent tre
achets, vendus, lous et changs dans nimporte quelles proportions. Cette rgle sapplique
aux transporteurs amricains et trangers sur les plages horaires qui ne sont pas spcifies
comme internationales (utiliss par des vols internationaux). Les conditions de transaction ne
sont pas notifies ladministration et les compagnies ariennes peuvent garder le secret sur
les prix des transactions. Les autorits ariennes fdrales ninterviennent presque plus dans
le processus dattribution des crneaux : dans un premier temps ceux-ci furent allous dans
leur immense majorit en vertu du principe dantriorit et le reliquat de crneaux fut rparti
entre les nouveaux entrants. Puis, une fois cette premire attribution administrative faite, un
march non rglement sest mis en place par lequel les compagnies ariennes
saccommodent entre elles pour mieux rpondre leurs impratifs et leurs stratgies
commerciales.

Les retours dexprience du march libre des crneaux sur les quatre aroports HDR
amricains, mais aussi sur le march des crneaux londonien, montrent quun tel march peut
rduire les inefficacits des principes dallocation mais sans les liminer car de multiples
raisons sont causes dimperfection du march de revente. Ces marchs sont troits et les
volumes de loffre et de la demande sont limits. Ainsi, Londres Heathrow seulement 1
2% des crneaux hebdomadaires sont revendus339. Une compagnie arienne peut choisir, pour
des raisons stratgiques, dutiliser un crneau pour un vol plutt que de le revendre mme si
les revenus du vol sont moins rentables que les revenus de la vente du crneau. Cest la
solution dnomme baby-sitting qui consiste garder artificiellement des crneaux pour
des motifs de stratgie commerciale et non financire. De plus, les dtenteurs de crneaux
adoptent des comportements fonds sur des opportunits de rseaux et sur la connaissance des
intentions des concurrents qui les incite thsauriser leurs crneaux. Enfin, la valeur des
crneaux est plus importante dans un ensemble que pris unitairement et les acheteurs ne
souhaitent pas forcment payer au prix fort quelques crneaux achets individuellement. Pour
tre plus efficace, il serait peut-tre plus opportun quun march de revente des crneaux
fonctionne au niveau de systmes daroports (nationaux, continentaux, intercontinentaux) et
non au niveau dun seul aroport.

339
Quelles solutions la congestion des aroports ? Kurt Van Dender, Transport Policy Forum, OCDE.

384
Les crneaux peuvent tre changs entre 2 compagnies ariennes ou plus. Ce sont
aujourdhui des pratiques frquentes pour des raisons de logistique et de mise en uvre des
programmes aronautiques. Ils peuvent aussi faire lobjet de location entre compagnies
ariennes. La location est gnralement plus intressante que la vente car les compagnies
dtentrices en gardent le contrle mme si elles ne les utilisent pas directement et que les
engagements sont pris sur des courts termes. La location de crneaux horaire devient ainsi un
outil de rgulation pour les compagnies ariennes. Enfin, les crneaux peuvent tre vendus.
Toutefois, la location et la vente des crneaux horaires se droulent dans un environnement
conomique et juridique flou car les compagnies ariennes ne sont pas officiellement
propritaires de leurs crneaux comme la rappel la FAA en 1986 lorsquelle dclara
quelle seule dtenait la proprit des crneaux horaires et que les compagnies bnficiaient
seulement dun droit dutilisation. Les crneaux ne sont pas considrs comme des biens
pouvant faire lobjet dun droit de proprit mais comme de simples autorisations de
mouvement dont la FAA garde la proprit et quelle peut abroger en application du
principe Use it or lose it qui est appliqu strictement340. Nous pouvons dailleurs nous
interroger sur la pertinence que la FAA soit propritaire des crneaux et non les autorits
aroportuaires des plates-formes concernes. Il est tout aussi tonnant de constater que les
compagnies ariennes peuvent agir comme des propritaires et procder des actes
directement lis la proprit (la vente, la location) alors mme quils ne sont que des
affectataires ou des usufruitiers et que les dmembrements de proprit portent sur des
autorisations administratives qui ne revtent pas le statut de bien mobiliser. Pourtant, en
raison des seconds marchs des crneaux domestiques qui existent sur les aroports
coordonns, les compagnies ariennes sont considres comme tant quasiment dtentrices
dun droit de proprit sur les crneaux quelles dtiennent, bien que cette nue-proprit ne
soit pas complte et entire (on parle de Simple Fee en droit anglo-saxon) et surtout quelle
porte sur une ressource considre comme un bien public.

Nanmoins, il est bien tabli dans la conception anglo-saxonne que confrer certains droits
privs sur un bien public peut permettre une utilisation plus efficace dune ressource publique.
Ainsi, dans bien des cas, le dbat public contre priv fut rsolu temporairement ou
dfinitivement par la conciliation des intrts particuliers et de lintrt gnral. La thorie
amricaine repose ainsi sur la conviction que le second march apporte la capacit aux
compagnies ariennes dacqurir des droits daccs aux aroports HDR par le jeu du march

340
Jusquen septembre 1992 au moins, le taux dutilisation des crneaux aux tats-Unis ntait que de 65%,
obligeant les compagnies jouer sur les chiffres et trouver des solutions permettant de dclarer certains
crneaux comme utiliss alors quil nen tait rien. Le but tant bien videmment de garder le maximum de
crneaux en vue de pouvoir les utiliser rapidement ultrieurement.

385
qui permet les rallocations de crneaux de nouveaux entrants ou des compagnies plus
efficaces et productives. En permettant des allocataires de crneaux de convertir ces derniers
en liquidits, le second march incite la vente des crneaux qui rapporte plus que le gain de
les retenir dans son portefeuille. Le second march amricain des crneaux est une ralit
avec une activit consquente. Selon les donnes de la FAA, celle-ci a enregistr durant les 6
mois de mars aot 2001 environ 1328 transactions de location ou de vente sur des crneaux
ce qui reprsentait un tiers des crneaux hebdomadaires allous341.

Que s'est-il pass sur les quatre grands aroports Haute Densit sur lesquels la
commercialisation est devenue possible en 1986 grce l'application de la rgle Buy-and-
Sell ? En quelques annes, les quelques compagnies dominantes ce sont adjuges une part
grandissante du total des crneaux disponibles sur ces aroports. Il est souligner que lorsque
de nouveaux entrants ont pu bnficier de nouveaux crneaux un moment donn,
notamment par une attribution administre ils les ont ensuite assez vite revendus. Il en est all
de mme pour les institutions financires qui, l'occasion de faillite de compagnies ariennes,
se sont parfois retrouves dtentrices de crneaux horaires. La valeur financire des crneaux
a progress et mis en exergue leur importance stratgique pour les compagnies ariennes
(mais les crneaux furent vendus sur un march gris , car non officiel, o les prix et les
conditions attaches la vente n'ont pas toujours t connus et rvls). Les ventes de
crneaux horaires sinscrivirent non pas dans une logique marchande mais dans une logique
organisationnelle : les cessions et changes furent l'occasion dinstaurer des ententes
commerciales sous forme de partage des marchs entre les compagnies ariennes dominantes.
Le ralentissement progressif du nombre d'changes aprs l'euphorie des premires annes
corrobore ce constat dress par le professeur Yves Crozet : la commercialisation conduite
terme figer les positions commerciales. Les autorits amricaines se plaignent d'ailleurs
rgulirement de la persistance des barrires l'entre de nouveaux oprateurs 342. Ce
phnomne de concentration constate sur les aroports Haute Densit ne fut pas isol. De
faon gnrale, la drglementation du transport arien aux tats-Unis a conduit, aprs une
phase initiale d'accroissement du nombre de compagnies, des regroupements de grande
ampleur comme cela sera aussi le cas en Europe quelques annes plus tard343. Avec la
drglementation, le degr de concentration du secteur n'a pas diminu puisquaujourd'hui

341
En fait, 1/3 des crneaux en semaine et 30% des crneaux en week-end. Source : FAA-2001-9854-1 cit par
Daniel M. Kasper dans Airport Slots, chapitre 15, ditions G.A.R.S.
342
Y. Crozet et F. Lawson, La commercialisation des crneaux aroportuaires : une fausse bonne ide ?,
Transports n399, janvier-fvrier 2000, p.26
343
Ainsi aux tats-Unis, les 21 compagnies d'avant 1978 sont devenues 123 en 1984, mais n'taient plus que 69
en 1987 la suite de rachats, de fusions et o de faillites.

386
encore les trois principales compagnies amricaines (Delta, United, American aprs fusion
avec US Airways, Nortwest, Continental) reprsentent prs de 75 % du trafic intrieur total, ce
qui les met en position de force par rapport aux aroports.

Figure 39- Exemple de Transactions des crneaux horaires laroport La Guardia (2001-2004)

Nombre
Type de transaction Anne Vendeur Acheteur
crneaux
Rachat de TWA par
2001-02 TWA American Airlines 52
AA
2002 Mitsubishi Bank Nortwest Airlines 25
2003 Northwest Pension Benefit Guaranty Corp. 49
2003 Air Canada Wells Fargo Bank Northwest 45
2005 Wells Fargo Bank Northwest Air Canada 42
Investissement ou
Pennsyvania Commuter Piedmont Airlines, Inc
vente de biens saisis 2005 19
Airlines
2005 Piedmont Airlines, Inc. Republic Airways Slot Holding 15
2005 US Airways Republic Airways Slot Holding 9
2003 Allegheny Commuter American Eagle 10
Vente la
2003-04 US Airways American Eagle 8
concurrence
Source : Airport Slots, International Experiences & options for reform, edition G.A.R.S.

Lide sous-jacente au systme du march est que les forces du march vont dterminer
librement le prix du crneau horaire, autrement dit ce que les utilisateurs sont prts payer par
rapport leur perception de la valeur de laccs un aroport un moment particulier dun
programme aronautique. Selon Michael Levine, la croissance du trafic arien a t si rapide
depuis la drglementation de 1978 aux tats-Unis que la valeur des crneaux horaires sur les
grands aroports comme La Guardia, OHare et Washington National dpasse aujourdhui le
million de dollars par crneau. En 1992, certains crneaux datterrissage Washington et
Chicago en heure de pointe furent vendus 5 millions344

En pratique, depuis lapplication de la rglementation Buy-and-Sell, lvolution du march

des crneaux horaires pour les nouveaux entrants fut dfavorable. Un nombre important de
crneaux fut ngoci la vente ou la location entre les compagnies ariennes mais le constat

344
M.-C. Dissier et N. Lenoir, Les crneaux horaires, Working papers n 2, novembre 1992, ENAC p.17.

387
est que le march sest tass, les ventes de crneaux ont beaucoup diminues et les nouveaux
entrants rencontrent de relles difficults pour acqurir ces indispensables autorisations. En
effet, les compagnies ariennes transforment les aroports qui ont un rle stratgique dans
leur dveloppement commercial en plateforme de correspondance ou hub et y acquirent
de grandes quantits de crneaux horaires afin de disposer de la plus grande libert de
mouvement possible. Cette stratgie rend ces compagnies ariennes incontournables et
indispensables pour lautorit aroportuaire qui considrera les exigences de la compagnie
dominante comme prioritaires345. Ce n'est plus une relation partenariale, mais une relation
quasiment hirarchique qui domine les relations quotidiennes entre ces deux acteurs du
transport arien. Dans ces situations de domination dun aroport par une compagnie
arienne, les chances de voir un nouvel entrant pntrer le march de cette plateforme sont
trs rduites car la compagnie arienne dominante maintient en permanence un niveau de
possession lev des crneaux pour accompagner son dveloppement commerciale offensif
dont le hub est le support. Bien videmment, cette compagnie sarrange pour ne pas
devoir rendre les ventuels crneaux non utiliss en les faisant utiliser par un partenaire ayant
recourt la location ou des accords de coopration (notamment des accords de franchise).
Ainsi, les crneaux ne sont pas inutiliss et restent dans le patrimoine de la compagnie qui
les dtient, celle-ci pouvant tout moment rcuprer ses crneaux pour son propre compte en
dnonant le contrat de location346. Autrement dit, les compagnies dominantes acquirent sans
cesse plus de crneaux et nen rendent que rarement et avec parcimonie, ce qui finit par les
placer en position ultra dominante et ferme le march aroportuaire.

De plus, mme si les nouveaux entrants arrivent acqurir des crneaux horaires, cest le plus
souvent en nombre insuffisant pour pouvoir pntrer le march aroportuaire et instaurer un
service arien. On estime gnralement quenviron 6 10 crneaux sont un minimum
acceptable pour mettre en place un service potentiellement viable sur une route. On constate
ainsi que sur les quatre grands aroports HDR, seulement 6,89% des crneaux acquis entre
1986 et 1989 par des nouveaux entrants taient encore utiliss par ces mmes compagnies en

345
De nombreux aroports amricains sont devenus des hubs domins par une seule compagnie. La
concentration des crneaux saccompagne aussi de locations de longues dures avec usage exclusif des portes
d'embarquement et de dbarquement qui rendent trs difficile toute volution de la concurrence. C'est le cas dans
les aroports de Charlotte (90% des 48 portes dtenues par une seule compagnie), de Cincinnati (100% et 67
portes), de Dtroit (88% des 86 portes), de Minneapolis (100% des 65 portes), de Newark (84% des 79 portes).
Dans tous ces cas, une intgration trs avance sest instaure entre une compagnie arienne et un aroport qui
conduit ce dernier devenir quasiment un sous-traitant de la compagnie arienne hyper dominante.
346
Les seules limites tant celles qui sont arrtes dans le contrat de location des crneaux, notamment le pravis
de quelques semaines quelques mois.

388
1990. La grande majorit des crneaux fut soit revendue, soit acquise par dautres oprateurs
loccasion de fusions ou de rachats de transporteurs.

Enfin, la compagnie arienne dominante sarrange aussi pour spculer la hausse sur la
valeur des crneaux ce qui a pour consquence daugmenter le prix dentre sur laroport qui
est dj trs lev pour une compagnie extrieure . Loprateur dominant peut se permettre
cette spculation en raison de ses gains financiers dcoulant de sa situation qui lui permet de
rentabilise pleinement ses crneaux et ses vols grce lutilisation intensive des
correspondances.

Les retours dexprience sur les grandes plates-formes amricaines montrent donc que le
systme du march des crneaux na pas atteint les objectifs recherchs de fluidifier la
circulation des crneaux et de dynamiser les marchs de transport arien. Au contraire, elle
eut pour consquence de renforcer la domination des compagnies ariennes bien implants sur
les aroports, daugmenter les tarifs des billets davion, de faire obstacle lentre de
nouveaux entrants et de ne pas rsorber les retards des avions alors mme que lorigine des
rformes dattribution des crneaux tait justement de faire disparatre les retards sans cesse
croissants des vols. Enrichi de ces expriences pralables amricaines, lUnion Europenne
engagea son tour une rglementation des crneaux.

B. Lapparition dun march de commercialisation en Europe

1. La spcificit du contexte europen

En 1995, une tude mene par Salomon Brothers dressait la liste des aroports qui avaient
besoin de dvelopper leurs capacits avant 2005. Y figuraient alors tous les grands aroports
Europens dont les plus importants d'entre eux : Londres Heathrow, Francfort, Paris Charles
De Gaulle, Amsterdam, Copenhague et Paris-Orly. Hormis la plate-forme de Roissy, tous les
autres grands aroports europens se trouvent limits dans leurs capacits dextension. La
structure mme du trafic arien europen suscite logiquement des phnomnes
d'encombrement sur les principales plates-formes aroportuaires. La premire origine de ce
phnomne rside dans le fait que pour les compagnies ariennes, le trafic international
mesur en passagers-kilomtres reprsente les deux tiers de l'activit alors que le trafic
domestique (mesur par addition des vols nationaux + intra-europens) n'en constitue qu'un
tiers. Pour se placer au mieux sur leurs vols intercontinentaux qui sont aussi les plus rentables,
les grandes compagnies ariennes europennes ont toutes dvelopp leur hub. Or, deux

389
lments constitutifs de la logique des hubs crent presque automatiquement la congestion
aroportuaire :
- Le premier lment est la multiplication des vols pour maximiser le nombre de
correspondances et donc le taux de remplissage des avions. Les compagnies cherchent en
effet augmenter le trafic sur chaque ligne relie au hub et rduire le nombre de liaisons
directes.
- Le second lment rsulte de cet objectif : pour rendre compatibles les horaires d'arrives et
de dpart, un hub gnre un trafic soumis des pointes horaires et des priodes creuses. Ainsi,
la pointe de trafic du matin sera constitue d'abord des arrives du plus grand nombre possible
de vols en provenance d'autres aroports sur une priode courte d'environ une heure, puis,
dans l'heure qui suit, se succderont autant de dparts. Le trafic se rduit alors en milieu de
matine pour laisser la place l'arrive et au dpart des vols intercontinentaux. D'autres
pointes de trafic apparatront de mmes en milieu et en fin de journe.

Les principaux aroports europens fonctionnent aujourd'hui sur ce schma et sont donc
confronts aux pressions de leur compagnie nationale qui souhaite attirer elle le
maximum de trafic intercontinental et intra europen, les deux tant troitement lis. Pour
cette raison, mme si les grands aroports europens sont construits sur la mme logique
d'optimisation et de massification que les aroports amricains, les enjeux ne sont pas
exactement les mmes. Ainsi, lorsqu'une compagnie comme Northwest Airlines dveloppe
son hub de Minneapolis qui n'est pas une origine ou une destination de premier ordre aux
tats-Unis, c'est pour offrir des liaisons bas prix grce la massification des flux entre la
cte Est et la cte Ouest des tats-Unis347. Le trafic est ainsi principalement assur par des
passagers en transit. Cela signifie que pour les compagnies ariennes amricaines le hub
reprsente une faon de rduire leurs cots en s'inscrivant dans une logique qui reste
concurrentielle. Un passager amricain qui veut se rendre de New York Los Angeles a
aujourd'hui le choix entre plusieurs compagnies et plusieurs itinraires (vol direct plus cher ou
vol bon march avec correspondance dans un hub). Il n'en va pas de mme en Europe o les
grandes plates-formes aroportuaires europennes sont aussi des origines et des destinations

347
Aux tats-Unis, le trafic domestique reprsente les deux tiers du trafic total et le trafic international n'en
reprsente qu'un tiers. Ce trafic domestique est en volume cinq fois suprieur au trafic intra-europen. Il est
facile de distinguer aux tats-Unis les aroports qui ont principalement une fonction de hub et ceux qui sont
d'abord une destination ou une origine. Ainsi, le rapport entre le nombre de passagers traits et la population de
la zone urbaine correspondante est dmesure dans certains cas : rapport de 1 21 Salt Lake City et de 1 20
Atlanta (hubs de Delta Airlines), de 1 16 Denvers et Dallas, de 1 11 Saint-Louis et Minneapolis. Le mme
rapport est de 1 3,3 pour Philadelphie, 1 4,3 pour New York et 1 4,4 pour Los Angeles alors mme que ces
deux derniers comptent parmi les plus grandes plates-formes nord-amricaines.

390
principales de voyages, situes dans des zones de forte densit de population lie la capitale
politique ou conomique du pays concern. Ainsi, les habitants des rgions de Londres, de
Paris ou de Francfort qui souhaitent effectuer un vol international ou national sont assez
largement captifs de l'offre de la compagnie dominante sur le grand aroport national. D'une
certaine faon, la diffrence des hubs amricains, les hubs europens rduisent la
concurrence : ils accroissent le pouvoir des compagnies dominantes sur leur zone de
chalandise naturelle et accentuent sur les grands aroports europens des phnomnes de
congestion. La question de l'attribution des crneaux horaires sur les aroports europens est
donc cruciale et dlicate. Cest dans ce contacte que la Commission europenne engagea une
volution importante en 2008.

2. Lmergence dun march des crneaux en Europe

a. La reconnaissance informelle actuelle dun march des crneaux horaires

Comme nous lavons expos, lanne 2008 vit une volution importante concernant la
commercialisation des crneaux horaires en Europe puisque la Commission Europenne
prcisa son interprtation du rglement 95/93. Dans ce document, la Commission reconnat
pour la premire fois que les compagnies ariennes peuvent monnayer et changer contre
rmunration des crneaux horaires entre elles. Aprs avoir consacr en 1993 le systme des
droits acquis ou droit du grand pre avec le rglement 95/93 qui permet une
compagnie arienne de jouir ternellement de ses crneaux horaires dans la mesure o elle les
utilise de manire rgulire, les autorits communautaires ont souhait assouplir le march
officiel dattribution des crneaux horaires en permettant lmergence dun march
secondaire des crneaux horaires . Adopte le 30 avril 2008, cette communication nonce
en effet que le rglement 95/93 en vigueur ninterdit pas le march secondaire de crneaux
horaires. Cest ainsi que, commentant cette communication, le Commissaire europen aux
transports J. Barrot a dclar : aujourdhui nous admettons pour la premire fois que le
march secondaire est un procd acceptable dchange de crneaux entre compagnies
ariennes .

Cette position de la Commission est venue clarifier la question de la reconnaissance de la

valeur commerciale des crneaux aprs des annes de dbats et de pratiques officieuses et
contestes. Linterprtation officielle du rglement 95/93 permettait jusqualors lchange de
crneaux horaires entre les compagnies ariennes sans compensation financire. Toutefois, le
manque de prcision de la rglementation avait permis certains aroports de mettre en place
un march gris secondaire des crneaux horaires comme ctait le cas sur les aroports de

391
Londres Heathrow ou de Francfort. Ces situations officieuses avaient donn lieu des plaintes
et des poursuites pour lesquelles la Commission annona en 2008 quelle nengagera pas de
procdure en manquement contre les tats dans lesquels ces marchs existaient. Ainsi,
toujours selon le Commissaire europen aux transports : dans les aroports saturs nous
devons nous assurer que les crneaux sont utiliss de manire optimale et que les compagnies
ariennes ont de bonnes chances de dvelopper leurs activits. [] Ce systme a dj montr
son utilis Londres ou il a permis plusieurs compagnies de tirer avantage des possibilits
offertes par laccord UE-US en matire de transport arien et de crer de nouveaux niveaux
de concurrence . En autorisant la reconnaissance dune valeur commerciale et vnale aux
crneaux horaires et en reconnaissant la lgitimit les vendre et les acheter sur un march
secondaire, la Commission Europenne reconnue de facto une valeur financire aux crneaux
horaires qui vient sajouter aux actifs des compagnies ariennes qui bnficient de tels droits.
Toutefois, la reconnaissance officielle des marchs secondaires des crneaux aroportuaires
en Europe nest pas exempte de critiques et lenthousiasme quelle suscite doit tre tempre.

b. La reconnaissance rglementaire venir dun march des crneaux horaires

Par un communiqu de presse en date du 1er dcembre 2011, la Commission Europenne

officialisa ladoption dun document dorientation dnomm le paquet aroports associ
trois propositions lgislatives dont lune vise remdier au manque de capacit dans les
aroports europens. Ce projet de rglement sur les crneaux horaires prvoit dintroduire les
trois mesures essentielles suivantes :

- La cration dun march secondaire des crneaux horaires : la nouvelle proposition

permettra lchange de crneaux horaires entre compagnies ariennes dans lensemble de
lUnion. Comme nous lavons vu, le rglement de 1993 ne prvoyait pas dchanges
secondaires de crneaux entre compagnies ariennes, mais ne les interdisait pas expressment.
Au fil du temps, la situation volua au point que lUnion Europenne se caractrise
aujourdhui par une mosaque de pratiques diffrentes (les changes secondaires de crneaux
existent au Royaume-Uni mais sont interdits en Espagne).

- Des conditions claires pour des changes de crneaux horaires en toute transparence,
permettant toutes les compagnies ariennes de savoir ce qui est acheter ou vendre. Le
projet de rglement cherche tablir un dispositif cohrent pour assurer cette transparence des
changes de crneaux horaires qui sera soumis la surveillance des autorits nationales.

392
- Le relvement du seuil minimal dutilisation des crneaux horaires de 80 % 85 % et
laugmentation de la longueur des sries de crneaux348, qui doit passer de 5 10 pour la
saison dhiver et 15 pour la saison dt. Il sagit l dimposer une discipline plus stricte aux
compagnies ariennes en durcissant les rgles qui les obligent dmontrer quelles ont utilis
leurs crneaux suffisance durant la saison (rgle du use it or lose it ). Lobjectif est de faire
en sorte que les compagnies ariennes qui souhaitent garder leurs crneaux horaires la saison
suivante les utilisent effectivement.

La Commission Europenne justifie ce projet dvolution rglementaire par la lutte contre la

pnurie de capacits des aroports europens qui va saggraver avec le doublement du trafic
arien europen dici 2030. Or, lEurope ne sera pas en mesure de rpondre une grande
partie de cette demande par manque de capacit des aroports. Dores et dj, cinq hubs
aroportuaires majeurs sont saturation et fonctionnent pleine capacit : Dsseldorf,
Francfort, Londres Gatwick, Londres Heathrow, Milan Linate. Si la tendance actuelle se
poursuit, 19 aroports dimportance majeure en Europe arriveront saturation lhorizon de
2030 dont Paris CDG, Varsovie, Athnes, Vienne et Barcelone. Face cette situation, la
Commission estime que le systme administratif utilis actuellement pour lattribution des
crneaux horaires est inefficace 349. La clause des droits acquis nest pas assez performante
dans la mesure o son application induit des capacits inutilises. Il ny aurait ainsi pas
suffisamment dincitation exerce par le march qui soit de nature encourager les
compagnies ariennes vendre des crneaux horaires sous-utiliss dautres compagnies
ariennes qui pourraient en tirer un meilleur parti : ce systme entrave la concurrence et
limite le choix des passagers : les crneaux horaires ne sont assortis daucune valeur
financire concrte qui pourrait inciter ngocier un crneau horaire donn avec une autre
compagnie arienne. Le systme constitue un obstacle la mobilit des crneaux qui est
cruciale pour un march du transport arien dynamique 350.

Selon les estimations avances par la Commission Europenne, les changements proposs
permettraient, par une plus grande circulation des crneaux entre compagnies ariennes,
daugmenter et damliorer loffre de transport arien et accroitre de 24 millions de passagers
par an le march europen (rapportant ainsi, toujours selon la Commission, 5 milliards

348
Un minimum de cinq crneaux attribus pour la mme heure et le mme jour de la semaine sur lensemble de
la saison constitue une srie de crneaux horaires. En application des rgles tablies en 1993, si les compagnies
ariennes utilisent une srie de crneaux horaires pendant au moins 80 % du temps au cours dune saison, elles
peuvent la conserver durant la saison suivante (clause des droits acquis).
349
Dossier de presse diffuse par le Commission le 1er dcembre 2011.
350
Dossier de presse diffuse par le Commission le 1er dcembre 2011.

393
deuros lconomie europenne et 62 000 emplois supplmentaires sur la priode 2012-
2025). Si ce projet rglementaire est adopt (mais rappelons quil vient de faire lobjet dun
report une date indtermin), il consacrera alors ladoption dun vritable march des
crneaux horaires en Europe et validera juridiquement la valeur vnale de ces autorisations.

Comme le nombre de crneaux horaires ne va pas fondamentalement augmenter, la

proposition consistant tendre les mcanismes d'change de crneaux avantagera avant tout
les avions gros porteurs de grande capacit et les liaisons les plus frquentes, qui sont en
mesure de supporter des cots supplmentaires. Une telle volution ne profitera pas aux
compagnies ariennes rgionales desservant les lignes secondaires en Europe mais qui jouent
un rle essentiel dans les effets gnraux de rseau du transport arien. Elle profiterait
probablement et essentiellement aux compagnies ariennes qui sont les plus solides
financirement, dont un certain nombre sont situes hors de l'UE. Il conviendra aussi de
suivre avec grande attention les oprations d'acquisition de compagnies ariennes qui
dtiennent des crneaux enviables dans des aroports, ainsi que la nature de la concurrence
entre compagnies ariennes afin de prvenir des concurrences dloyales ou des ententes
illicites. Le march des crneaux horaires nest donc pas une garantie que ceux-ci tombe dans
les patrimoines de compagnies ariennes qui en font bon usage et qui en ont vraiment besoin.

Figure 40 - Comparaison des modes dallocation des crneaux horaires

E.U. U.E. Canada

Commerce Pas encore rglement mais
Oui, achat et vente Pas dinterdiction
accept
changes Oui, des fins
Oui Oui
oprationnelles
Second march Oui avec diffrences entre
Oui Pas dinterdiction
GB et reste de lUE
coordinateur Autorit manant des Compagnies ou
FAA dicte
gouvernements (AAI) compagnies/aroport
Impact sur la
congestion Faible Rel Faible
aroportuaire
Impact sur les
Non Faible Ngligeable
capacits
Source : Airport Slots : A primer, edition G.A.R.S.

394
 C. Analyse critique des marchs secondaires de crneaux horaires

En matire d'attribution et de gestion des crneaux horaires, la rglementation europenne

repose essentiellement sur le droit du grand-pre et n'a pas rsorb la congestion
aroportuaire lie au nombre limit de crneaux horaires que les transporteurs cherchent
garder. Pour remdier cette situation, la commercialisation des crneaux horaires s'appuie
sur une philosophie simple : donner une valeur ce qui n'en a pas officiellement. En effet, si
le crneau peut tre vendu, on imagine aisment que chaque compagnie va comparer
rapidement ce que lui rapportent des crneaux sous utiliss par rapport la valeur qu'ils
peuvent avoir sur le march.

Aux tats-Unis, le dpartement des transports estimait en 1991 la valeur moyenne d'un
crneau horaire 850 k$ en se fondant sur le cot de congestion. Toutefois, ce mouvement a
pris de lampleur et les cessions de crneaux horaires devinrent suffisamment nombreuses et
connus pour avoir aujourdhui une connaissance plus prcise de leurs valeurs. Ainsi, en 2007
dbuta une guerre secrte des crneaux horaires entre certaines compagnies ariennes sur
laroport de Londres-Heathrow et des sries de crneaux horaires auraient t vendus jusqu
prs de 20M. La compagnie arienne Alitalia annona pour sa part le 27 dcembre 2007
avoir vendu 3 paires de crneaux horaires laroport de Londres-Heathrow pour environ 92
M. Lacqureur de ces crneaux horaires ne fut pas rvl mais cette annonce de cession
concida avec celle de Northwest Airlines de lancer trois vols quotidiens au dpart de Londres.
Cette annonce publique permit de dduire quun crneau horaire sur laroport de Londres-
Heathrow pouvait stablir 15,3M lunit. Il semble vident que la perspective de laccord
Ciel ouvert unique entre les tats-Unis et lEurope qui tait alors en ngociation et entra
en vigueur en mars 2008, fit grimper la valeur des crneaux sur cette plate-forme
aroportuaire. Les crneaux horaires les plus intressants sur laroport de Londres Heathrow
tant dj tous affects, il a fallu quAir France prte ou loue certains de ses crneaux horaires
son partenaire amricain Delta Airlines pour que celle-ci puisse enfin avoir accs une
plate-forme qui ntait alors desservie que par ses concurrents United et American Airlines351.

Ces chiffres ne sont quindicatifs, mais on peroit que les compagnies ariennes qui
dtiennent des crneaux recherchs ont conscience de la valeur vnale de ce patrimoine 352.

351
Cest cette occasion que les deux compagnies ariennes franaise et amricaine ont resserr leurs liens et
finalis leur accord de Joint venture portant sur le partage galit des recettes et des cots de leurs lignes
transatlantiques.
352
Le terme patrimoine tant prendre avec prudence tant donn le statut encore floue des crneaux. Entrent
dans le patrimoine dune personne morale ou physique lensemble de ses droits, quils aient une valeur

395
En bonne logique marchande, la commercialisation devrait donc conduire chaque compagnie
titulaire se dfaire des crneaux les moins rentables au bnfice d'autres compagnies pour
lesquelles ces crneaux offriraient au contraire de vraies perspectives de rentabilit. Le
march conduirait ainsi une meilleure affectation des crneaux. Toutefois, la faiblesse
principale de ce raisonnement est quil se heurte au comportement des compagnies ariennes.

Dabord, le crneau horaire est victime deffets externes ngatifs tels que les retards de vols
qui rsultent du mauvais usage par d'autres compagnies de leurs crneaux, de causes ariennes
ou de causes aroportuaires. Mais aussi deffets externes financiers car un crneau vendu peut
aussi tre la source d'une concurrence accrue pour le vendeur. La valeur vnale des crneaux
doit donc tre diminue des manques gagner que sa vente pourrait provoquer.

Ensuite, l'activit d'une compagnie sur un aroport se caractrise par des rendements
croissants. Nous avons vu que la commercialisation des crneaux aux tats-Unis eut pour
rsultat de concentrer entre quelques mains la majeure partie des crneaux horaires comme ce
fut le cas aux tats-Unis. Ceci est encore plus renforc par la logique du hub. Il suffit pour
s'en convaincre d'observer la concentration qui fut l'uvre dans les annes 90 sur les grands
aroports europens. Il apparat clairement que les annes 90 qui furent celles de la
libralisation du transport arien et de l'mergence des hubs en Europe, ont conduit une
concentration accrue au profit de la compagnie dominante sur trois des quatre principaux
aroports europens353.

Enfin sur certaines grandes plates-formes mondiales, laggravation des saturations engendrera
des tensions sur les droits datterrissage et de dcollage avec les risques associes de
spculation et dexcs sur les changes de crneaux horaires.

Indniablement, la libralisation des crneaux horaires est en marche et les marchs

secondaires des crneaux sont reconnus et lgitims. Il est probable que le dveloppement de
ces marchs ne favorisera pas substantiellement laccs de nouveaux oprateurs mais quau
contraire les compagnies ariennes historiques vont renforcer leurs positions par des stratgies
dactions facilites par les particularits du ciel europen. Instaurer un march des crneaux

conomique positive (droit de crance, droit de proprit) ou ngative (dette, charge de servitude). Dire que
les crneaux entreraient dans le patrimoine des compagnies reviendrait de fait leur reconnatre un droit de
proprit (ou lun de ses dmembrements) sur ces derniers.
353
Si British Airways a rduit son emprise sur l'aroport de Londres-Heathrow, la compagnie britannique
conserve nanmoins une position dominante puisque les 60 % du trafic restant (56 % du trafic en 1984) sont
raliss par plus de 80 compagnies ariennes

396
horaires pour rsoudre la pnurie des capacits aroportuaires en Europe, car tel est en partie
largumentation dveloppe par la Commission Europenne, est un leurre. Il existe un cart
croissant entre les capacits aroportuaires et la demande des compagnies ariennes dans un
nombre toujours plus important d'aroports en Europe et l'encombrement des aroports reste
une question dactualit particulirement proccupante. L'allocation des crneaux horaires et
les problmes associs de distorsions de concurrence sont le rsultat d'une inadquation des
capacits aroportuaires et ne vient pas fondamentalement rsoudre ce problme de
saturation. Mme si la libralisation des crneaux horaires et loptimisation de leur gestion et
de leur utilisation par un march rgul peut favoriser et fluidifier laccs des transporteurs
aux aroports et permettre dabsorber 24 millions de passagers supplmentaires par an, cet
objectif reste nettement insuffisant pour absorber les 800 millions de passagers
supplmentaires attendus en Europe dici 2030. La libralisation des crneaux horaires ne
peut donc tre quune mesure complmentaire, partielle et court terme. Le dveloppement
de ces marchs des crneaux horaires ne permettra donc pas daugmenter substantiellement
loffre de transport et la seule solution viable long terme est daugmenter les capacits de
traitement aronautique des aroports europens par des amliorations techniques sur la
gestion du trafic, sur les procdures dapproches et sur les aronefs eux-mmes (avionique
permettant doptimiser les points de pos, les freinages et les sorties des pistes).
Laugmentation de capacits rside aussi sur le dveloppement de nouvelles infrastructures
aroportuaires adaptes dans leurs solutions techniques (doublets de pistes parfaits permettant
les oprations simultanes, sorties rapides, arogare adaptes) et politiques (juste loignement
des centres urbains pour ne pas subir de restrictions, politique durbanisation matrise et de
bon sens autours des aroports, infrastructure de transports en commun efficients).

IV. Existe-t-il un droit de proprit sur les crneaux horaires ?

Avec linstauration de marchs des crneaux horaires, ces derniers sont de facto reconnus
comme des biens meubles incorporels. En effet, lacceptation par les autorits europennes et
franaises de ventes, de location et dchanges des crneaux horaires entre compagnies
ariennes est une reconnaissance que ces crneaux sont sujet des droit rels au profit des
oprateurs. Pourtant, simultanment, la Commission europenne admet pleinement le
caractre administratif de ces autorisations en les dfinissants comme lautorisation
dutiliser les pistes et les terminaux [] le systme administratif utilis actuellement pour
lattribution des crneaux horaires .

397
Toutefois, les crneaux aroportuaires sont fortement teints par leur environnement
public (utilisation du domaine public aroportuaire, attribution par un coordonnateur agissant
par dlgation de ladministration). Il convient donc de prciser sils prsentent les
caractristiques dun bien administratif car si tel est le cas, la constitution de droits rels sur
ces biens rpondrait une logique diffrente des droits rels civils.

A. La nature juridique des crneaux horaires

La nature administrative des crneaux horaires peut tenir deux facteurs : soit parce que les
crneaux aroportuaires entrent dans la domanialit publique, soit parce quils sont des
dcisions administratives.

1. Les crneaux horaires ne peuvent tre un bien de domanialit publique

Reprenons les dfinitions du crneau horaire : en droit franais le crneau horaire se dfinit
comme une plage horaire de dcollage ou datterrissage alloue un transporteur pour le
mouvement de ses aronefs sur une ligne dtermine . En droit europen le crneau horaire
se dfinit comme lheure prvue darrive ou de dpart disponible et attribue un
mouvement daronef une date prcise dans un aroport coordonn . En droit amricain le
crneau se dfinit comme une autorisation deffectuer une opration datterrissage ou de
dcollage durant une priode spcifique dune heure ou de 30 minutes sur un des aroports
haute densit de trafic . Dans toutes les dfinitions de droit interne ou externe, il est
manifeste quun crneau horaire constitue bien un droit dutiliser les installations
aronautiques par un transporteur arien ses fins dactivit conomique. La question de la
nature administrative ou non du crneau horaire revient donc se poser la question de la
nature juridique de ce droit dutilisation accord aux compagnies ariennes.

Quest-ce quun crneau horaire si ce nest fondamentalement une plage horaire ? Plage
horaire de dcollage ou datterrissage alloue un transporteur selon la dfinition
franaise, heure prvue darrive ou de dpart disponible et attribue un mouvement
daronef selon le droit communautaire, autorisation deffectuer une opration
datterrissage ou de dcollage durant une priode spcifique selon la lgislation
amricaine. Dans ces trois dfinitions nous retrouvons la notion de plage horaire attribue
un oprateur priv. Cette allocation horaire prsente des similitudes avec les allocations
hertziennes : de manire similaire avec les frquences qui sont attribues aux oprateurs
radiophoniques et tlphoniques, les crneaux sont des plages dautorisation attribues aux
compagnies ariennes. Pour les frquences hertziennes, ltat dlivre des autorisations

398
administratives dutilisation de frquences aux oprateurs publics et privs contre redevance
ou vente de licence. Dans les deux cas nous sommes face des ressources rares qui doivent
faire lobjet dune rgulation. Toutefois, il y a des diffrences entre les frquences hertziennes
et les crneaux horaires :
- le domaine hertzien est une ralit qui, bien que non visible ni palpable par lhomme, est
bien physique et utilise le domaine public arien. Ce domaine hertzien prexiste lhomme
et nest pas conscutif une dcision de cration de ce dernier. Au contraire, les crneaux
horaires nexistent qu partir du moment o une autorit humaine dcide quun aroport
sera coordonn en raison de sa capacit limite traiter une quantit de trafic arien. Si
cette capacit tait augmente de manire substantielle, alors lexistence des crneaux
serait indniablement remise en question.
- Les crneaux horaires sont des plages prdfinis, cest--dire une reprsentation humaine
et artificielle du temps qui scoule cest--dire dune position de la Terre dans lespace par
rapport au rfrentiel solaire, reprsent artificiellement par un systme de mesure
orthonorm dfinis par lHomme. Pour ces raisons, il nexiste pas de domaine public du
temps dans lequel les crneaux horaires, qui transcendent lHomme, ncessiteraient une
protection exorbitante du droit commun afin de garantir sa prennit dans lintrt gnral.

Les crneaux horaires ne sont donc pas un bien matriel, quil soit qualifi de domaine public
ou non. Si lon admet que les crneaux aroportuaires ne sont pas un bien de domanialit
publique, alors il ne peut y avoir de droits rels administratifs sur ces crneaux. Toutefois, si
les crneaux horaires ne peuvent tre qualifis de bien corporel de domanialit publique, ils
existent nanmoins bel et bien sur les aroports coordonns sous forme dautorisations
datterrir et de dcoller dont il convient de rvler la nature administrative.

2. Les crneaux horaires sont des autorisations administratives

En raison de leur dfinition, il apparat avec vidence que les crneaux horaires sont des
autorisations. Afin de dterminer la nature juridique de ces autorisations, nous allons
examiner lenvironnement juridique dans lequel elles viennent sajouter ainsi que la nature de
lautorit qui les dlivre.

a. Dcision administrative en raison de lenvironnement juridique

En pralable, nous rappellerons que, comme en matire de permis de conduire ou de

construire, le principe en matire de navigation arienne est linterdiction et lexception
cette interdiction tant lautorisation deffectuer de la navigation arienne aprs obtention
dun permis de pilotage au mme titre quil y a un permis de conduire ou un permis de

399
construire. Lautorisation de voler dlivre par ladministration est donc une autorisation
administrative dont la contestation relve de la comptence des juridictions idoines. Bien que
socits prives pour la plupart, et donc libres de sadministrer et de dfinir leurs stratgies,
les compagnies ariennes ne peuvent assurer leur activit de transport arien de passagers ou
de marchandises sans avoir pralablement obtenu un Certificat de Transport Arien (CTA)
dlivr par ladministration. Ce certificat, quivalent un permis de transporter pour la
compagnie, est une autorisation administrative dont la contestation relve aussi de la
comptence des juridictions administratives. Les compagnies ariennes bnficient de droits
de survol qui sont des autorisations administratives touchant la souverainet des tats
depuis la convention de Paris de 1919 et gnrant le paiement de redevances. Elles bnficient
aussi du droit dutiliser le domaine public aroportuaire (dans le cas le plus frquent o
laroport est un domaine public) et lutilisation des installations aronautiques (pistes, voies
de circulation, aires de stationnement, installations terminales) revient une utilisation dun
domaine public des fins dactivit commerciale donnant lieu ltablissement de redevances
dutilisation du domaine aroportuaires. Le contrle arien, assur en France par une
administration dtat, dlivre une autorisation administrative de mise en route des moteurs,
puis de repoussage de laronef lorsque cest ncessaire, puis enfin de dcollage. Ces
autorisations sont dlivres oralement par le contrleur arien en sa qualit de fonctionnaire
de ltat (ou de personne prive collaborant un service public dans certains pays) et sont des
autorisations administratives pouvant engager la responsabilit publique en cas de faute de
lagent. Il y aurait encore dautres exemples comme les missions de sret et de scurit
aroportuaire qui relvent de missions rgaliennes (souvent concdes aux autorits
aroportuaires) qui font lobjet dun financement par une taxe aroportuaire ddie et pouvant
engager la responsabilit de la puissance publique en cas de dfaillance des oprateurs.

Comme nous le constatons, lactivit du transport arien se dploie donc dans un

environnement juridique largement marqu par un droit exorbitant du droit commun :
lensemble des autorisations dlivres pour lexercice du transport arien prsente des
caractristiques dautorisations administratives qui permettent de droger un principe
gnral dinterdiction. Dans la continuit de cet environnement, il apparait que les droits de
dcoller et datterrir sur des plages horaires sapparentent aussi des autorisations
administratives.

Un dernier aspect vient sajouter dans la dtermination du statut des crneaux horaires : nous
savons depuis la loi du 20 avril 2005 portant rforme des aroports que les dcisions par
lesquelles ADP assure la rpartition des transporteurs ariens entre les diffrents arodromes
et entre les arogares dun mme arodrome sont des actes administratifs. Cette qualification

400
retenue par le lgislateur ne droge en rien aux critres de la jurisprudence : le rgime de
lutilisation du domaine aroportuaire priv dADP nest pas dtachable de lorganisation par
le gestionnaire de ses missions de service public dvolues par la loi. Par un raisonnement a
fortiori, on peut estimer que les dcisions des socits aroportuaires qui oprent sur un
domaine public, de rpartir les compagnies ariennes sur les diffrentes installations
terminales sont bien des dcisions administratives. Par analogie, on peut raisonnablement
estimer que les dcisions des socits aroportuaires de rpartir les oprateurs ariens sur des
crneaux horaires qui sont un droit dusage des installations aroportuaires selon un calendrier
horaire impos, relvent dune qualification de dcision administrative.

Figure 41- Lenvironnement rglementaire du transport arien

Venant donc sajouter une liste dautorisations administratives qui rgissent largement le
droulement des oprations de transport arien, les crneaux horaires le sont aussi en raison
de lautorit qui les alloue.

401
 b. Dcision administrative en raison de lautorit dattribution

Comme nous lavons vu, le COHOR est une association de droit priv soumise la loi de
1901, dsign comme coordonnateur des aroports parisiens par un arrt ministriel du 9
aot 1996 (puis coordonnateur des aroports de Lyon et de Nice par arrt dextension). Son
cahier des charges comprend plusieurs dispositions qui clairent sur sa nature et celle de ses
dcisions :
Article 1 : Le coordonnateur accomplit en toute indpendance les tches prvues par le
rglement (CEE) n95/93 du Conseil du 18 janvier 1993 fixant les rgles communes en ce qui
concerne lattribution des crneaux horaires dans les aroports de la communaut, selon les
rgles prvues par ce rglement .
Article 2 : ses dcisions, le cas chant, sont motives conformment la loi n79-587 du
11 juillet 1979 relative la motivation des actes administratifs et aux textes pris pour son
application .
Article 6 : Le coordonnateur rpond toute demande dinformation de la part du ministre
charg de laviation civile concernant les crneaux horaires attribus une compagnie
arienne sur un des aroports parisiens entirement coordonns, ainsi que sur les crneaux
horaires encore disponibles sur lun de ces aroports .
Article 7 : Le coordonnateur veille ce que toute demande de modification des crneaux
horaires rservs en application de larticle 9 du rglement (CEE) n95/93 ait t
pralablement autorise par le ministre charg de laviation civile
Article 8 : Le coordonnateur ne procde la rattribution des crneaux horaires rservs
en application de larticle 9 du rglement (CEE) n95/93, dans le cas o le transporteur qui
les utilise dcide de ne pas poursuivre lexploitation des liaisons concernes, quaprs accord
du ministre charg de laviation civile
Article 9 : Le coordonnateur ne procde la rattribution des crneaux horaires rservs
en application de larticle 9 du rglement (CEE) n95/93 ait t pralablement autorise par
le ministre charg de laviation civile
Article 10 : En cours de saison aronautique, le coordonnateur informe le ministre charg
de laviation civile des vols qui sont raliss, de manire rpte, des horaires diffrents
des crneaux horaires qui ont t attribus sur un des aroports parisiens entirement
coordonns
Article 11 : Le coordonnateur communique au ministre charg de laviation civile, la fin
de chaque saison aronautique, lensemble des crneaux horaires caractre historique par
transporteur et par aroport parisien entirement coordonn, ainsi que les crneaux horaires
ayant perdu ce caractre historique. Le coordonnateur communique galement, pour chacun

402
de ces aroports, le nombre de crneaux horaires faisant partie du pool vis larticle 10 du
rglement (CEE) n95/93, avant chaque confrence de coordination des horaires
Article 12 : Le coordonnateur communique au ministre charg de laviation civile, aprs
chaque confrence de coordination des horaires, un compte rendu dactivit prcisant
notamment le nombre de crneaux horaires attribus chaque transporteur, sur chaque
aroport, ainsi que les demandes de crneaux horaires qui nont pu tre satisfaites sur
chacun de ces aroports, par transporteur
Article 13 : Le coordonnateur fait part au ministre charg de laviation civile, le cas
chant, des difficults ventuelles auxquelles il est confront pour lapplication des nouvelles
capacits disponibles pour lattribution des crneaux horaires qui lui sont notifies par les
autorits comptentes

A la lecture de ces dveloppements, trois vidences simposent :

Les crneaux horaires autorisations de dcoller et datterrir sont des dcisions dlivres
par un organisme priv assurant un service public de rgulation.
Il transparait trs explicitement de larrt ministriel du 9 aot 1996 instituant le COHOR
que ce dernier constitue bien une manation de ladministration. Voulu et institu par le
ministre des transports, le coordonnateur rend des comptes dans toutes ses dcisions
structurantes lautorit ministrielle qui autorise mme certaines de ces dcisions. Pour le
ministre des transports, le COHOR est un moyen priv et partag avec les oprateurs pour
agir par dautres structures et moyens que ceux habituellement en usage dans ladministration.
La prsence de ladministration dans les processus de dcision et de validation rduit
sensiblement la libert daction du COHOR. Rien de ce qui mane du coordonnateur nest
inconnu de lautorit de tutelle qui la nomm. Lindpendance proclame larticle 1er du
cahier des charges na de valeur que vis--vis des oprateurs privs du transport arien
(compagnies ariennes et aroports) et aucunement vis--vis de lautorit administrative qui,
au demeurant, peut tout moment mettre fin ses attributions selon larticle 24.
En raison de la mission dintrt gnral qui lui est dlgue, de sa relation troite avec
ladministration, et de son pouvoir de dcision doffice, le COHOR est une association
administrative dont les dcisions ne peuvent quavoir la nature administrative. La nature
administrative de ses dcisions est dailleurs reconnue explicitement par larticle 2 qui les
soumet motivation et la loi du 11 juillet 1979 sur la motivation des actes administratifs.

A la question de la nature administrative des crneaux aroportuaires, nous rpondons quau

regard de lenvironnement juridique du transport arien et de la filiation du Coordonnateur
avec ladministration, les crneaux horaires ne sont pas constitutifs dun domaine public mais
sont de manire certaine des autorisations administratives qui ne peuvent faire lobjet de

403
droits rels civils ou administratifs. Cette nature en droit interne franais est confirme par la
Commission Europenne qui, en introduction de son projet de mise en place de marchs des
crneaux horaires, nonce que un crneau aroportuaire est lautorisation dutiliser les
pistes et les terminaux et voque le systme administratif utilis actuellement pour
lattribution des crneaux horaires . Pourtant, dans le mme document, la Commission
Europenne reconnait que ces autorisations administratives peuvent faire lobjet dactes de
commerce entre compagnies ariennes.

Tel le fameux personnage du roman de Robert Louis Stevenson qui possde une double
facette, il semble que les crneaux horaires possdent une double nature juridique.
Dcisions administratives pour les autorits publiques et aroportuaires, les crneaux ne
peuvent thoriquement pas faire lobjet dun droit de proprit ni mme doprations de
dmembrement de proprit. Aucune dcision administrative ne peut faire lobjet dune vente,
dune location ou dun change.
Biens mobiliers incorporels pour les compagnies ariennes puisquelles peuvent les
vendre, les changer ou les louer. Cette nature mobilire est aujourdhui renforce par la
position de la Commission Europenne dans sa communication du 30/04/2008 qui reconnait
explicitement la vente et lchange des crneaux sur des marchs secondaires en attendant le
nouveau rglement portant cration des marchs secondaires des crneaux horaires.

Figure 42 - La double nature juridique des crneaux horaires

404
 B. Lindtermination de la proprit sur les crneaux horaires

Dans un tel systme, qui est finalement propritaire des crneaux ? La question est importante
mais sans rponse certaine ce jour.

Dans le systme dattribution et de gestion des crneaux dcrit ci-dessus, laroport ne peut
prtendre aucun droit alors mme quil est le plus concern par la gestion des crneaux
horaires et quon peut considrer que ces derniers sont une continuit indissociable et non
dtachable de lutilisation de son domaine foncier et de ses infrastructures terminales. A ce
jour, les autorits aroportuaires franaises des aroports coordonns disparaissent totalement
derrire ltat et ninterviennent dans le processus dattribution des crneaux horaires quau
titre de membres socitaires du COHOR alors que ce dernier est une manation du ministre
des transports. Dans une analyse macroscopique, on constate ainsi que les crneaux sont
apprhends comme un lment de souverainet du ciel relevant de la comptence de ltat et
non comme un lment dutilisation dun aroport qui serait alors de la comptence des
autorits aroportuaires.

En revanche, selon le point de vue adopt, on peut affirmer que lautorit publique, via le
COHOR, est propritaire des crneaux horaires puisque cest elle qui les cre (et peut les
supprimer), les attribue et peut les reprendre aux compagnies ariennes. Mais alors cette
approche vnale est malaise car ladministration nest pas proprement parl propritaire
des autorisations quelle dlivre. Dans le respect du droit administratif nous devons alors
parler de dlivrance dautorisations lors dune attribution de crneaux et dabrogation
dautorisations lorsque le COHOR reprend des crneaux un oprateur. Mais on peut aussi
affirmer que les compagnies sont propritaires des crneaux une fois que ceux-ci leurs sont
attribus puisquelles revtent alors tous les attributs du droit de proprit avec la seule limite
de pouvoir tre expropri de ce droit sans indemnit par le COHOR. Mais alors, quels
sont rellement les droits des compagnies ariennes sur les crneaux horaires ?

1. Les crneaux horaires et les droits rels civils

Les droits rels civils sont lensemble des droits non administratifs qui portent sur les biens
meubles ou immeubles. Cette distinction entre meuble et immeuble est un hritage du droit
romain repris par lancien droit franais puis codifi dans le code civil avec l'article 516 qui
dispose que Tous les biens sont meubles ou immeubles . Toutefois, nous nexaminerons

405
pas ici le cas des immeubles354 et des droits rels associs puisque les crneaux horaires ne
peuvent entrer dans cette catgorie de par leur nature-mme.

Larticle 527 du Code civil envisage deux catgories de biens meubles : les meubles par
nature et les biens meubles par dtermination de la loi355. Selon larticle 528 du code civil, est
meuble tout bien qui peut se transporter d'un lieu l'autre , que ce soit par ses propres
moyens ou par une intervention extrieure, ce qui nest pas le cas des crneaux horaires. A
cette typologie lgale la jurisprudence a ajoute lhypothse des meubles par
anticipation356qui nentrent pas dans le champ examin des crneaux horaires. l'poque de
la rdaction du code civil, seuls les biens immeubles avaient une valeur, d'o l'adage latin bien
connu res mobilis, res vilis. De nos jours, les meubles par nature ont acquis une relle valeur
pcuniaire, quil s'agisse de biens corporels comme les uvres d'art ou les flottes maritimes
ou de biens incorporels comme les parts sociales d'entreprises, les brevets ou les crneaux
horaires comme nous venons de le voir. En effet, ds lors que la rglementation europenne et
les autorits publiques accordent aux compagnies ariennes un droit dchange et de cession
titre onreux des crneaux horaires, il en dcoule logiquement que ces derniers sont
constitutifs de biens incorporels. Lexemple de la compagnie arienne Alitalia qui a vendu des

354
Un bien peut tre immeuble en raison de sa nature, de sa destination ou de son objet. En revanche, la
jurisprudence franaise a estim que la nature du bien ne peut rsulter dune convention (Cass. civ. 3e, 26 juin
1991).
Les immeubles par destination : il s'agit des biens qui par leur nature sont meubles mais entrent dans la catgorie
des biens immeubles en raison de ltroite relation qui les lie un bien immeuble. On trouve dans cette
catgorie :
- Les meubles affects lexploitation dun fonds, par exemple le matriel agricole ou industriel
- Les meubles attachs perptuelle demeure, cest--dire quand ils ne peuvent tre dtachs sans tre
dtriors ou sans dtriorer la partie du fonds laquelle ils sont attachs (article 525). De mme, les
objets ayant fait lobjet dun amnagement spcial (par exemple statue place dans une niche prvue
cet effet), sont des immeubles par destination, encore mme quils puissent tre retirs sans
dtrioration (article 525, alina 4).
Les immeubles par objet : larticle 526 du Code civil prvoit la catgorie des biens immeubles par lobjet
auquel ils s'appliquent . Cet article envisage trois hypothses :
- Lusufruit des choses immobilires ;
- Les servitudes ou services fonciers ;
- Les actions qui tendent revendiquer un immeuble
355
Les biens incorporels sont des meubles, s'ils portent sur un bien meuble. Sont ainsi meubles les crances, parts
sociales, droits de proprit intellectuelle L'exemple du fonds de commerce est de ce point de vue intressant.
C'est en effet un bien meuble incorporel, compos de diffrents lments, comme le nom commercial, l'enseigne
et surtout la clientle.
356
Sont viss des biens immeubles par nature qui ont pour vocation de devenir des biens meubles. Ont ainsi pu
tre qualifis de meubles les rcoltes sur pied, ou les arbres abattre.

406
crneaux horaires pour renflouer partiellement sa mauvaise situation financire montre que les
crneaux horaires, en tant que biens incorporels, entrent dans la constitution du fonds de
commerce de loprateur.

2. Les attributs du droit de proprit appliqus aux crneaux horaires

Le droit de proprit est le droit le plus tendu que l'on puisse avoir sur une chose tant qu'on
nen fait pas un usage prohib par la loi. On l'appelle pleine proprit pour le distinguer de
l'usufruit et de la nue-proprit. Comme nous lavons vu au commencement de cette tude, le
droit de proprit est classiquement dfini comme comprenant les trois attributs
fondamentaux, issus du droit romain que sont le droit d'usage (Usus), le droit den tirer profit
(Fructus) et le droit den disposer (Abusus). Certains droits sont lis au droit de proprit,
notamment de la proprit sur les immeubles et ne pouvant donc concerner les crneaux
horaires, ne sont pas tudis ici.357

Les crneaux horaires sapparentent de fait des biens meubles incorporels puisquils peuvent
schanger et se vendre entre dtenteurs mais ils ne peuvent en revanche pas tre dplacs.
Remarquons dabord que nul, dans toute la littrature professionnelle, ne parle de compagnies
ariennes propritaires de crneaux horaires. Le terme utilis le plus frquemment est
dtentrice de crneaux horaires. Si lon examine ensuite les trois dmembrements de la
proprit, nous pouvons constater que :
- L'usus, ou droit dusage, cest--dire le droit d'utiliser un bien, d'en jouir sans le
transformer est clairement lun des attributs des compagnies ariennes puisquune fois
dtentrices de ses crneaux horaires, le transporteur peut utiliser ou non, sa libre
discrtion, les crneaux horaires pour faire dcoller ses appareils et assurer les vols de son
programme aronautique saisonnier.

357
Lusufruit : l'usufruit est un dmembrement du droit de proprit, qui confre son titulaire le droit d'user et
de jouir de la chose. L'usufruitier est priv du droit de disposer de la chose, lequel reste un attribut du nu-
propritaire. Lusus et le fructus, lorsqu'elles ne sont pas accompagnes de labusus, constituent donc l'usufruit,
droit rel qui confre son titulaire le droit d'utiliser et de percevoir les revenus et les biens qui appartiennent
une autre personne. Ce droit est prcaire car il prend fin la mort de l'usufruitier en tant que personne physique
ou en 30 ans pour l'usufruitier personne morale.
La nue-proprit : la nue-proprit est la pleine proprit greve d'un droit dusufruit. Le nu- propritaire ne peut
donc pas user de la chose ni en percevoir les fruits. la fin de l'usufruit, il deviendra plein propritaire. La nue-
proprit est un abusus non accompagn d'usus et de fructus.
L'hypothque : lhypothque est un droit rel de garantie qui permet au crancier hypothcaire de mettre le bien
grev d'hypothque en vente afin de rcuprer sa crance.

407
 - Le fructus, cest--dire le droit de disposer des fruits dun bien est moins vident
concernant les crneaux horaires. Ces derniers en effet sont parfaitement inertes et ne
produisent pas en eux-mmes des fruits. Cest le vol arien, cest--dire une action avec un
bien matriel permit par le crneau horaire qui engendre un profit conomique pour la
compagnie arienne. Si laronef produit un enrichissement pour le transporteur, le crneau
horaire en tant que tel ne produit rien car il nest quune autorisation (autorisation
administrative qui plus est comme nous lavons vu supra).
- Enfin, l'abusus, cest--dire le droit de transformer un bien, de l'aliner ou de le dtruire est
partiellement entre les mains des compagnies ariennes dtentrices des crneaux horaires.
En effet, si la pratique de cession titre onreux des crneaux est maintenant officiellement
admise, il nest pas certain quun transporteur puisse nantir tout ou partie de ses crneaux,
les donner en gage, les mettre en hypothque auprs dun tablissement financier. Quen
serait-il dune compagnie arienne qui serait en liquidation judiciaire et dtentrice de
crneaux ? Le mandataire social pourrait-il vendre les crneaux ou ces derniers seraient-ils
repris automatiquement par le COHOR ? Autant de question dont il ny a pas ce jour de
rponse certaine. En revanche, la compagnie arienne dtentrice de crneaux horaires ne
peut en aucun cas transformer ces derniers ou les dtruire puisque les crneaux sont
contrls et matriss par le COHOR pour le compte de ltat. Les crneaux non utiliss
sont donc reverss au COHOR pour tre raffecter dautres compagnies ou de nouveaux
entrants. Des trois dmembrements de la proprit, labusus est donc le droit le moins
tendu dont dispose les compagnies ariennes.

En conclusion, il y a une vritable gradation dans les droits dont sont dtentrices les
compagnies ariennes : si elles sont pleinement dtentrices du droit duser des crneaux
horaires, elles ont en revanche le droit den tirer un profit, et partiellement le droit den abuser
puisque ce dernier se limite lchange, la location et la vente. Le droit des compagnies
ariennes sur les crneaux sapparente donc un usufruit, droit rel prcaire qui confre son
titulaire le droit d'utiliser et de percevoir les revenus et les biens qui appartiennent une autre
personne.

408
Bien que l'attribution des crneaux se fasse gratuitement par la puissance publique, cela veut-
il dire que ces droits d'usage sont sans valeur ? La saturation aroportuaire, acclre par le
phnomne des hubs, et les ngociations menes par la FAA et la Commission Europenne
l'occasion des diffrentes fusions et alliances de compagnies ariennes, firent prendre
conscience que les crneaux horaires dont disposent les transporteurs sur les grands aroports
constituent des valeurs ngociables. Est-ce dire que la valeur d'une compagnie arienne est
jauger aussi la valeur de ses crneaux horaires ? En fait, disposer des crneaux horaires, c'est
recevoir l'autorisation dutiliser titre privatif une infrastructure publique (domaine
aroportuaire et espace arien) afin de sinsrer dans un systme en rseau rgul et satur.
Par les crneaux aroportuaires, la puissance publique affecte un ou plusieurs lments de
lespace et du domaine public pendant un certain temps au profit exclusif d'un utilisateur des
fins commerciales.

Figure 43 - Comparaison des rgles dallocation des crneaux

USA UE Canada
Existant de fait puis
Ventes/achats Vente/achat Non
accept
change
Pour motif oprationnel Oui Oui

March secondaire Oui Oui

Coordonnateur Aroport manation des tats Aroport et compagnies

Impact sur la saturation Faible Haute Faible
Impact sur capacit Non Faible Ngligeable
Source : Airport Slots, International Experiences & options for reform, edition G.A.R.S.

Sans prjuger des volutions rglementaires qui apparatront lavenir tant aux tats-Unis
quen Europe, il convient nanmoins de ne pas perdre de vue une donne essentielle : quel
que soit le mode dattribution des crneaux qui peut tre instaur (autorisation individuelle,
loterie, appel doffre, vente) cela naugmente pas sensiblement les capacits aroportuaires.
Certes, en fonction du mode dattribution et de la gestion des crneaux horaires, les autorits
aroportuaires peuvent augmenter un peu les capacits certaines heures de saturation mais
en aucun cas arriver suivre efficacement et durablement la croissance du trafic arien
mondial. De toute vidence, la seule solution qui puisse tre rellement efficace rside dans

409
laccroissement sensible du nombre de crneaux horaires et pour cela il faut accroitre les
capacits des aroports. En ralit les dispositions apportes par la Commission Europenne
relvent plus dune recherche dquit dans la gestion de la pnurie que de relles solutions au
problme de la congestion des aroports. Mais en engageant une telle dmarche de
libralisation des crneaux horaires dans la recherche dune finalit tout fait louable, la
Commission Europenne brouille encore plus quil ne ltait dj le statut juridique des
crneaux horaire et cre une dcision administrative mobilire incorporelle , vritable objet
juridique non identifi qui est renforc dans un rgime juridique remplit de contradictions.

Quoi quil en soit, la libralisation europenne en cours des crneaux horaires a lambition
dtre un facteur de facilitation daccs des compagnies ariennes aux diffrents aroports et
donc de dveloppement du transport arien. Ainsi, 35 ans aprs le commencement de la
libralisation du transport arien, que ce soit par la volont des tats (droits de trafic,
crneaux horaires), des constructeurs et des organismes de financement (aronefs et capitaux)
ou des compagnies ariennes elles-mmes (systmes dinformation), les cinq piliers essentiels
sur lesquels repose le dveloppement du transport arien se sont rendus bien plus accessibles
aux oprateurs.

Figure 44 - Les cinq piliers essentiels des compagnies ariennes

410
 CHAPITRE 2

LA PROPRIETE AU DESSOUS DU SOL

A la suite de la rorganisation daprs-guerre des aroports franais, nous avons vu que ceux-
ci furent grs par voie de concessions de longues dures accordes essentiellement aux
Chambres de Commerce et dIndustrie et rgies successivement par trois dcrets.
- un dcret du 6 mai 1955 portant approbation du cahier des charges type applicable aux
concessions d'outillage public d'aroport aux chambres de commerce.
- un dcret n 97-547 du 29 mai 1997 portant approbation du cahier des charges type et de la
convention de concession type applicables aux concessions accordes par l'tat pour la
construction, l'entretien et l'exploitation des arodromes (lui-mme complt par le dcret
modificatif n99-780 du 6 septembre 1999 qui ajoutaient certaines missions aronautiques
aux concessionnaires).
- Enfin, le dcret n 2007-244 du 23 fvrier 2007 relatif aux arodromes appartenant ltat
et portant approbation du cahier des charges type applicable la concession de ces
arodromes.

La lecture attentive des anciens textes de 1955 et 1997 montre quaucune disposition
nabordait la question des relations entre le domaine public aroportuaire, les
concessionnaires et les diffrents rseaux dalimentation des installations. Seuls taient
voqus, et sous le seul prisme de la scurit des oprations aronautiques et sans jamais
prciser la manire, la question de lalimentation lectrique des infrastructures daide la
navigation arienne. Ainsi larticle 23 du cahier des charges de 1997, dans ses alinas 3 et 4
prvoyait-il que : Le concessionnaire est tenu de baliser de jour et de nuit les ouvrages,
installations et matriels concds ou mis la disposition de la concession, pour satisfaire
aux conditions rglementaires de scurit de la navigation arienne et de l'exploitation de
l'arodrome. Le concessionnaire est tenu d'clairer les installations de la concession dans la
mesure ncessaire pour permettre la surveillance gnrale . Lactuel cahier des charges des
nouvelles concessions accordes aux socits aroportuaires, issus du dcret de 2007, reste
tout aussi laconique et se contente de prciser larticle 17-C concernant les aires de

411
manuvre (installations aronautiques) que le concessionnaire assure la mise disposition,
la maintenance et la fourniture de lnergie normale et de secours pour les quipements
suivants : balisage lumineux, panneaux dindication, dobligation et dinterdiction sur les
aires de manuvre, indicateurs visuels de pente dapproche, barre darrt . Donc, hormis
lobligation de garantir la fourniture permanente en lectricit haute tension des installations
aronautiques sensibles qui participent directement la scurit arienne, les rglementations
successives des arodromes nont jamais prcis un cadre juridique ou des sujtions
particulires concernant les rseaux dalimentation en eau, en tlcommunication ou en
nergie. La construction et lentretien des trois types de rseaux qui alimentent une
installations aroportuaire les rseaux deau, dnergie (gaz et courants forts) et de
communications (courants faibles) tombent ainsi dans le cadre gnral des oprations et
travaux de dveloppement des infrastructures au mme titre que les arogares, voies de
circulation, parcs de stationnement, btiments et commerces.

Les rseaux deau : la situation est des plus simples en ce qui concerne larticulation entre
domaine public aroportuaire et rseaux deau. Lalimentation en eau relevant de monopoles
locaux qui dcoulent des rgies ou des concessions municipales accordes des oprateurs,
les gestionnaires daroport nont pas la libert dalimentation en eau potable et doivent se
raccorder au rseau local duquel ils dpendent gographiquement. Ce raccordement se fait par
un rseau direct jusqu une installation dentre et de comptage situ sur la concession et
partir de laquelle un rseau secondaire privatif alimente lensemble des installations
aroportuaires.

Le rseau primaire est la proprit de la communaut territoriale dlgatrice de la mission

dalimentation en eau potable et dentretien du rseau. Lexistence de ce rseau primaire est
officialis par un texte municipal (arrt municipal, documentation technique manant de la
mairie) ou par une convention entre la commune et le gestionnaire daroport qui rgle les
conditions dexploitation, dentretien et de financement de ce rseau jusquau raccordement
linstallation dentre et de comptage. Dans tous les cas, ce passage du rseau primaire sous la
concession, gnralement de quelques dizaines de mtres linaires seulement, se fait au
bnfice du gestionnaire daroport et il ny a donc aucune contrepartie financire ni
redevance dutilisation du domaine aroportuaire.

Le rseau secondaire, intgralement dploy sous et sur la concession aroportuaire, est en

revanche construit, exploit et entretenu par le gestionnaire daroport pour accompagner le
dveloppement des infrastructures aroportuaires. Entirement privatif, ce rseau est
totalement indpendant et relve de la seule comptence de lautorit aroportuaire qui doit

412
matriser des savoirs faires en la matire. Il est raccord au rseau primaire deau potable
provenant de lextrieur et peut aussi ltre un circuit dalimentation complmentaire et
spcifique laroport (par exemple : bassin de rtention deau, de rcupration des eaux
pluviales, pompage dans la nappe phratique situe sous la concession).

A titre dexemple, lAroport de Toulouse-Blagnac est aliment par loprateur local de

gestion de leau par la voie dun simple raccordement au rseau urbain. Situ en quasi limite
de concession aroportuaire, ce raccordement se fait au travers dune installation faisant office
de compteur de livraison partir duquel dmarre le rseau privatif dATB qui dessert toutes
les installations aroportuaires. Le gestionnaire ATB est donc le fournisseur exclusif de tous
les occupants du domaine aroportuaire hormis quelques cas particuliers dinfrastructures
privatives en limite de concession, construites sur le domaine aroportuaire par les occupants
et directement raccords au rseau urbain dassainissement (ces infrastructures privatives
faisant lobjet dautorisation de construction, doccupation, dexploitation et dentretien pour
de longues dures). Il ny a donc pas de passage sous ou sur le domaine public aroportuaire
dun rseau extrieur de distribution deau des fins trangres laroport et qui serait
susceptible dtre valoris par une convention et des redevances de passage.

Figure 45- Architecture des rseaux deau

Domaine public aroportuaire

Distributeur
Rseau Compteur
eau public livraison
(VEOLIA) Rseau Installations
privatif aroportuaires
Alimentation
privative

Station traitement Installations

Rseau et stockage des Rseau privatif
public eaux pluviales aronautiques

Les rseaux dnergie : sur un principe similaire au rseau deau, les aroports sont
aliments par des boucles de rseau dalimentation lectrique haute tension qui sont distinctes
et appartiennent ERDF. Ces boucles primaires pntrent jusqu une installation lectrique,
gnralement situe en bordure de concession, partir desquelles partent des boucles
dalimentation privatives du gestionnaire daroport qui alimentent toutes les diffrentes
parties de la plate-forme aroportuaire. On retrouve aussi le mme principe pour

413
lalimentation en gaz : les plates-formes sont alimentes par des rseaux de distribution
GRDF qui entrent sous les concessions jusqu un poste de dtente partir duquel le
gestionnaire daroport alimente son tour lensemble des installations aroportuaires par ses
propres rseaux. Il ny a donc pas dutilisation du domaine public aroportuaire par des
oprateurs de distribution dnergie des fins commerciales. Le passage en sous-sol du
domaine aroportuaire se fait sur de courtes distances et au bnfice exclusif du gestionnaire
daroport. Construits sous lgide ou directement par ERDF et GRDF en conformit avec
leurs normes et recommandations techniques, ces rseaux primaires qui pntrent la
concession sont scuriss et demeurent sous leur responsabilit dutilisation et de
maintenance pendant toute leur dure dexploitation. En aval de ces points dentres des
nergies, lensemble des installations mutualises est distribu par des rseaux secondaires
privatifs qui sont dans le domaine public aroportuaire et grs par le gestionnaire daroport.
Dans un soucis de simplification des rseaux techniques de distribution et de gestion
administrative et financire des prestations associes, les gestionnaires daroports gardent le
contrle des alimentations en fluides et en nergie dans toutes les parties mutualises et les
installations faisant lobjet doccupations temporaires. Ainsi, ds lors quun oprateur
souhaite sinstaller sur le domaine aroportuaire et en devenir un occupant rgulier, il accepte,
par les termes de la convention doccupation temporaire, lensemble des conditions associes
qui lobligent tre aliment exclusivement par le gestionnaire daroport. Les seuls cas qui
drogent ce passage obligatoire par le gestionnaire pour lalimentation en fluide ou en
nergie sont les cas particuliers dinfrastructures entirement privatives. Il en est ainsi par
exemple dune installation immobilire qui serait construite sur le domaine public
aroportuaire par un oprateur priv en vertu dune autorisation doccupation de longue dure
pour son propre compte. Cette infrastructure autonome, construite pour son occupant unique,
peut ds lors se raliser en totale autonomie et se raccorder des rseaux extrieurs la
concession aroportuaire et dautres fournisseurs.

A titre dexemple, lAroport de Toulouse-Blagnac est aliment par quatre boucles distinctes
dalimentation lectrique haute tension :
- Deux alimentations distinctes ddies aux installations aronautiques sensibles afin de
rpondre lobligation du concessionnaire dassurer la mise disposition, la
maintenance et la fourniture de lnergie normale et de secours de lensemble des
installations de balisage.
- Deux alimentations distinctes ddies aux installations aroportuaires gnrales qui ne
rpondent aucune obligation du cahier des charges du gestionnaire daroport mais
permettent de garantir la continuit oprationnelle et commerciale des diffrentes fonctions
et entits prsentes sur le domaine aroportuaire.

414
Le contrat de fourniture dlectricit fut sign pour une dure de quatre annes avec la socit
ENALP. Paralllement, un contrat de distribution fut sign avec ERDF pour lacheminement
jusqu la centrale lectrique dATB situe en bordure de la concession aroportuaire. Les
cbles ERDF qui pntrent le domaine aroportuaire jusqu la centrale lectrique dATB
appartiennent cet oprateur mais transitent sur quelques mtres dans des fourreaux enterrs
construits par ATB. Au-del de cette centrale, lnergie est distribue dans lensemble des
installations aroportuaires travers deux rseaux privatifs locaux construits et entretenus par
ATB. Les occupants du domaine aroportuaires bnficiaires dautorisation doccupation
domaniale sont obligatoirement raccords ces rseaux privatifs par lesquels ATB redistribue
et revend llectricit aux diffrents occupants.

Figure 46 - Architecture des rseaux dnergies

Les rseaux de communications : quil sagisse des installations dinfrastructure enterres

accueillant les cbles ou ces derniers qui transportent les signaux, ils appartiennent le plus
souvent aux oprateurs de communications jusquaux autocommutateurs de distribution. A
linverse, les installations de distribution des communications ainsi que tous les rseaux en
aval des autocommutateurs jusquaux utilisateurs finaux sont la proprit de lautorit
aroportuaire qui utilise ses propres moyens matriels358 (cbles, rseaux, distributeurs,

358
Il peut nanmoins arriver que des lignes de loprateur historique se poursuivent jusquau client final et ce,
mme si la ligne de tlphone passe physiquement par des rseaux appartenant lautorit aroportuaire

415
terminaux). Nous sommes donc dans un schma assez similaire ceux des fluides et nergies
que nous venons de survoler.

A titre dexemple, le site aroportuaire de Toulouse-Blagnac dispose de trois oprateurs de

tlcommunication diffrents et complmentaires :
- Le principal oprateur est la socit Compltel qui est le fournisseur exclusif de la socit
gestionnaire ATB. Il ny a pas ce jour de redevance dutilisation ou de redevance
commerciale applique cet oprateur qui utilise des infrastructures appartenant
lautorit aroportuaire.
- Le deuxime oprateur est la socit SFR qui fournit certains services de ltat (Direction
de la Scurit de lAviation Civile et Service de la Navigation Arienne) en passant par les
rseaux de la socit gestionnaire ATB qui a sign avec cet oprateur une convention
doccupation temporaire pour le passage de ses cbles. Cette convention dfinie un tarif au
mtre linaire de rseau utilis par cet oprateur.
- Enfin, le troisime oprateur est la socit Orange qui fournit directement certains
occupants privatifs du domaine aroportuaire comme les compagnies ariennes Air France
ou British Airways. A ce jour, cet oprateur accepta de signer une convention doccupation
temporaire avec ATB mais refuse de payer une redevance au motif que toutes les
installations rseaux quelle utilise existaient avant la loi 96-659 du 26 juillet 1996 et leur
appartiendrait donc.

Figure 47- Architecture des rseaux de communications lectroniques

Avec la libralisation du secteur des tlcommunications, puis les renouvellements des

concessions aroportuaires, puis enfin la rforme statutaire des aroports, lapproche
conomique des gestionnaires de plates-formes envers les oprateurs de rseaux volua et

416
certains aroports entamrent des discussions visant contractualiser le passage
dinfrastructures de rseaux sur leurs domaines359. Paralllement cette volution, estimant
quil nest pas souhaitable de confier lensemble des communications un mme oprateur,
les grands aroports commencrent diversifier leurs fournisseurs. Les aroports ont aussi
dvelopp de nouvelles relations avec des oprateurs de communications du fait du
dveloppement de la tlphonie mobile. En raison de leurs spcificits attractives (btiment
publics non habitables, hauteurs des installations, dgagement des superficies autours des
plates-formes), les aroports sont en effet devenus des cibles recherches par les oprateurs
afin dy installer des quipements de tlphonie mobile. Ces quipements quils sagissent
dantennes relais, de rpartiteurs, dquipements lectriques font lobjet de conventions
doccupation domaniale qui dfinissent prcisment leurs emprises et les redevances
associes qui sont gnralement de deux types :
- Une redevance domaniale classique pour loccupation. Bien que sinscrivant dans un
schma classique doccupation domaniale, ce type de redevance est marginal car elle ne
rvle pas limportance conomique de linstallation. Ainsi, une antenne GSM occupe trs
peu de surface au sol mais peut gnrer une grande activit de communications et offrir
ainsi un ratio du chiffre daffaires gnr sur un cot domanial extrmement favorable
loprateur. Il devenait donc ncessaire de dfinir une autre redevance qui reflte plus
justement lavantage conomique que loprateur tire de son exploitation.
- Une redevance la puissance installe qui traduit le potentiel oprationnel de linstallation
et permet destimer le volume dactivit et le chiffre daffaires gnr par linstallation afin
de proportionner la redevance au vritable avantage tir de lemplacement domanial.
Contrairement aux installations radiolectriques destines au transport arien, cette activit de
tlphonie mobile nest pas une activit conforme la destination du domaine public
aroportuaire puisquelle nentre pas directement dans lactivit du transport arien (les
installations et les antennes sont dailleurs orientes vers les ensembles urbains priphriques
aux plates-formes et ne participent pas lexploitation ou la scurit du transport arien).
Toutefois, elle constitue une activit compatible avec la destination domaniale ds lors quelle
ninterfre pas et ne porte pas atteinte lactivit du transport arien et sa scurit.

Il ny a pas proprement parler doccupation du domaine public aroportuaire par les rseaux
dalimentation. En raison de la nature encore trs monopolistique des rseaux de distribution
deau et dnergie (caractristique amont) et de la distribution mutualise par les rseaux

359
Laroport de Marseille-Provence fut semble-t-il lun des premiers signer des conventions dfinissant les
conditions techniques et financires du passage de rseaux sur son domaine.

417
propritaires des aroports (caractristique avale), il nexiste pas de libert
dapprovisionnement sur les plates-formes pour les diffrentes occupants du domaine qui sont
tributaires de la politique de lautorit aroportuaire. La situation est quelque peu diffrente
concernant les rseaux de communications en raison de trois principaux facteurs qui ont
favoris depuis quelques annes la multiplication de ces rseaux :
- lavancement plus important de la libralisation de ce secteur ;
- la grande souplesse dans les oprations de dploiement des rseaux de communications,
notamment le fait que ces rseaux peuvent sajouter et se regrouper dans des mmes
infrastructures partages ;
- la croissance permanente des besoins en capacits pour les transmissions de donnes.
tant donn labsence de relles interfrences entre les rseaux deau et dnergie avec les
domaines aroportuaires et, linverse, les problmatiques nouvelles lies aux rseaux de
communications, nous analyserons le cas spcifique de ces derniers sur le domaine public
aroportuaire (section 1), puis nous examinerons la comptence des gestionnaires daroports
en ce qui concerne le dveloppement de ces rseaux de communication qui utilisent le sous-
sol du domaine aroportuaire (section 2).

418
SECTION 1. RESEAUX DE COMMUNICATION ET AEROPORTS : QUEL ETAT DES
LIEUX ?

L'occupation du domaine public par des installations ddies aux communications

lectroniques est l'une des plus banales et des plus familires quil soit : il suffit de songer aux
poteaux et cbles tlphoniques ariens courant le long des routes ou aux cabines
tlphoniques installes sur les trottoirs. L'tat, directement ou par le moyen dun oprateur
national, dtenait le monopole des rseaux et services de tlcommunications ouverts au
public. Il avait par ailleurs la matrise du domaine public, soit directement s'agissant du
domaine public national, soit indirectement en ayant un quasi-monopole de la dfinition du
droit applicable aux domaines publics des autres personnes publiques. En raison du
dveloppement des nouvelles technologies de l'information, de la libralisation de ces secteurs
d'activit, de la disparition des monopoles et de la marchandisation de lutilisation du domaine
public, ce dernier est devenu une infrastructure essentielle pour les oprateurs
des communications. Les rgimes juridiques de l'occupation et de l'utilisation des domaines
publics par ces oprateurs sont donc devenus des aspects importants de la rgulation de ces
secteurs d'activit.

Le rgime doccupation du domaine public par les exploitants de rseaux de communications

lectroniques diffre suivant que le domaine public est routier ou non routier. Larticle L. 45-
1 du Code des postes et communications lectroniques (CPCE) confre en effet aux
oprateurs de communications lectroniques un droit de passage sur le domaine public
routier, et laisse aux gestionnaires du domaine public non routier la libert de leur dcision.
Or, les domaines aroportuaires sont constitus de biens routiers et de biens non routiers et les
rseaux de communication passent gnralement sur le domaine public aroportuaire routier
pour se prolonger ensuite par le domaine public aroportuaire non routier et irriguer
lensemble des services et acteurs conomiques prsents dans les diffrentes parties de
laroport. Les questions souleves par linstallation des rseaux de communications sur les
domaines publics aroportuaires sont donc actuelles pour les socits aroportuaires : ont-
elles un droit de proprit sur les rseaux anciens ? Peuvent-elles tirer un avantage
conomique des rseaux de communication ? Il est donc devenu ncessaire aux autorits
aroportuaires de matriser le rgime juridique des droits de passage et des servitudes tel quil
est dfini dans les lgislations europenne et nationale et de connatre le rgime juridique des
infrastructures de loprateur historique qui sont prsentes sur leur domaine.

419
Nous examinerons ainsi le cadre juridique des rseaux de communication que les
gestionnaires daroport ont commenc dcouvrir, cest--dire les droits de
passage reconnus aux oprateurs dans le droit europen (I), les droits reconnus aux oprateurs
par le droit national (II) et le rgime juridique des infrastructures historiques (III).

I. Les droits de passage reconnus aux oprateurs dans le droit europen

En droit europen, le bnfice des droits de passage accords aux oprateurs de

communications pour leur permettre de dployer leurs rseaux fut affirm par la directive
n96/19/CE du 13 mars 1996 et prcis par les directives du 7 mars 2002.

A. Les droits de passages instaurs par la directive n96/19/CE

La directive n96/19/CE du 13 mars 1996360 relative la ralisation de la pleine concurrence

sur le march des tlcommunications (dite directive pleine concurrence ), a reconnu pour
tous les oprateurs de communication lexistence de droits de passage similaires ceux dont
bnficiaient les oprateurs historiques. Toutefois, ces droits de passage peuvent parfois tre
limits pour permettre le respect d exigences essentielles et, dans certaines conditions, la
rglementation prvoit la possibilit dun accs aux infrastructures existantes.

1. La reconnaissance de droits de passage pour les oprateurs

Aprs avoir soulign la ncessit pour les oprateurs dtre en mesure de pouvoir passer
travers des proprits publiques et prives et rappel lexistence des privilges lgaux dont
bnficiaient les oprateurs historiques en situation de monopole dans de nombreux tats
membres, larticle 4 de la directive pleine concurrence considra quil fallait accorder des
droits similaires aux nouveaux oprateurs autoriss et interdire toute discrimination
entre les fournisseurs de rseaux publics de tlcommunications en ce qui concerne loctroi
des droits de passage pour la fourniture de ces rseaux . Cette directive na pas
vritablement dfini la notion de droits de passage mais, selon la doctrine, ces droits peuvent
tre dfinis comme une sorte de privilge lgal daccs la proprit publique et prive,
dont peut se prvaloir tout oprateur de tlcommunications pour installer ses

360
Modifiant la directive 90/388/CEE en ce qui concerne la ralisation de la pleine concurrence du march des
tlcommunications (JOCE du 22 mars 1996, n L. 74, p. 13 et s.).

420
infrastructures, cest--dire creuser une tranche, y installer des cbles et y accomplir toute
opration de maintenance justifie par le maintien en tat du rseau dont il sagit 361.

2. La limitation de ces droits et laccs aux installations existantes

Larticle 1er de la directive n96/19/CE prcise nanmoins que les droits de passage peuvent
tre limits pour permettre le respect dexigences essentielles qui sont dfinies comme les
raisons dintrt gnral et de nature non conomique qui peuvent amener un tat membre
imposer des conditions relatives ltablissement et/ou lexploitation de rseaux de
tlcommunications (Article 1er). Le respect dexigences essentielles qui peuvent limiter
loctroi de droits de passage doit tre apprci en particulier au regard de la protection de
lenvironnement, dobjectifs damnagement du territoire en milieu rural ou urbain et
durbanisme. En cas dimpossibilit doctroi de droits de passage du fait dexigences
essentielles applicables, un droit daccs aux installations existantes est alors prvu pour les
nouveaux entrants . Ainsi, pour que les oprateurs historiques ne soient pas incits
restreindre laccs ces facilits essentielles et abuser de leur position dominante , il a t
prvu que tous les oprateurs disposant de ressources essentielles auxquelles il nexiste pas
dalternative raisonnable permettent leurs concurrents daccder librement et des
conditions non discriminatoires ces ressources .

B. Les prcisions apportes par la directive n2002/19/CE

En 2002, le Conseil et le Parlement europen adoptrent une srie de six directives (dit
paquet tlcoms ) qui fixrent le nouveau cadre rglementaire applicable aux
infrastructures lectroniques et services associs et qui devaient, en principe, tre transposes
en droit national au plus tard le 24 juillet 2003362. Le rgime des droits de passage

361
G.Chalon, Le droit de passage pour les infrastructures des tlcommunications, CJEG, n583, janvier 2002,
p. 2 et s.
362
Ces six directives sont les suivantes :
- Directive 2002/19/CE du Parlement europen et du Conseil du 7 mars 2002 relative l'accs aux rseaux de
communications lectroniques et aux ressources associes, ainsi qu' leur interconnexion (directive
accs ).
- Directive 2002/20/CE du Parlement europen et du Conseil du 7 mars 2002 relative l'autorisation de
rseaux et de services de communications lectroniques (directive autorisation ).
- Directive n2002/21/CE du 7 mars 2002 relative un cadre rglementaire commun pour les rseaux et
services de tlcommunications lectroniques (directive cadre ).

421
originellement reconnus aux oprateurs de tlcommunications par la directive pleine
concurrence fut ainsi prcis par lun de ces six textes, la directive cadre n2002/21/CE
du 7 mars 2002. Cette directive vise ce que lexamen des demandes doctroi des droits de
passage soit effectu dans le respect des principes de transparence, de non-discrimination et
de recours efficaces et tend encourager, voire permettre dimposer dans certaines
situations, le partage des installations.

1. Le respect des principes de transparence et de non-discrimination

La demande doctroi de droits de passage sur les proprits publiques ou prives doit tre
examine par lautorit comptente sur la base de procdures transparentes et accessibles
au public, applique sans discrimination et sans retard et notamment lorsquelle assortit
de tels droits de certaines conditions 363. Il est cependant prvu que les procdures utilises
puissent tre diffrentes selon que la demande doctroi de droits de passage est prsente par
un fournisseur de rseaux de communications lectroniques publics ou non publics. Afin de
prendre en compte la situation particulire des autorits publiques comptentes pour loctroi
des droits de passage et qui conservent la proprit ou le contrle dentreprises exploitant des
rseaux et/ou des services de communications lectroniques, une sparation structurelle
effective doit exister entre ces deux fonctions. Enfin, les dcisions relatives ces demandes
de droit de passage doivent pouvoir faire lobjet dun recours, devant un organisme
indpendant, grce des mcanismes efficaces.

2. Lencouragement ou limposition au partage dinstallation

Les autorits rglementaires nationales doivent encourager le partage des ressources et

des biens fonciers lorsquune entreprise fournissant des rseaux de communications
lectroniques bnficie de droits de passage sur les proprits publiques ou prives (ou peut
bnficier dune procdure dexpropriation ou dutilisation dun bien foncier). Ainsi, lorsque
des entreprises ne peuvent bnficier de droits de passage en raison de motifs tirs de la

- Directive 2002/22/CE du Parlement europen et du Conseil du 7 mars 2002 concernant le service universel et
les droits des utilisateurs au regard des rseaux et services de communications lectroniques (directive
service universel ).
- Directive 2002/58/CE du Parlement europen et du Conseil du 12 juillet 2002 concernant le traitement des
donnes caractre personnel et la protection de la vie prive dans le secteur des communications
lectroniques (directive vie prive et communications lectroniques ).
- Directive 2002/77/CE de la Commission du 16 septembre 2002 relative la concurrence dans les marchs
des rseaux et des services de communications lectroniques.
363
Article 11 1 de la directive cadre .

422
protection de lenvironnement, de la sant ou de la scurit publique, des projets durbanisme
ou damnagement du territoire, les tats membres peuvent imposer le partage des
ressources et des biens fonciers (y compris la co-localisation physique) une entreprise
ayant dj bnfici de droits de passage, ou prendre des mesures visant faciliter la
coordination de travaux publics , tant prcis que ces arrangements de partage et de
coordination peuvent inclure des rgles de rpartition des cots du partage de la ressource
ou du bien foncier 364.

En application de ces textes europens, le droit franais a instaur des droits de passage aux
oprateurs.

II. Les droits reconnus aux oprateurs par le droit national

La ralisation dinfrastructures de communication sur des domaines publics peut prendre la

forme dune ralisation directe des infrastructures ncessaires au passage des cbles par les
oprateurs de communications lectroniques eux-mmes. De telles interventions directes et
simultanes par plusieurs oprateurs sur le domaine public est assez peu frquente car les
autorits domaniales incitent les oprateurs mutualiser leurs rseaux sous lgide de lun
dentre eux afin dviter le foisonnement des installations enterres. Cest la position adopte
et prconises par les autorits aroportuaires dans un souci de rationalisation des travaux de
mise en place et de maintenance oprationnelle. Toutefois, dans le cas o aucune installation
prexistante ne peut tre mise la disposition dautres oprateurs dsireux dutiliser le
domaine aroportuaire, ceux-ci peuvent raliser in fine et leurs frais et sous leur entire
responsabilit les installations ncessaires. En cas de tels chantiers mens par les oprateurs,
les autorits aroportuaires prvoient maintenant dans les conventions la possibilit de se
surajoutes et de faire raliser leurs frais et cot marginal des fourreaux et/ou des
chambres de tirage supplmentaires linstallation des oprateurs. Dans ce cas, les clauses de
la convention prvoient que lautorit aroportuaire est immdiatement propritaire de ces
installations surajoutes des fins de prvisions de dveloppements futurs.

En vertu du Code des postes et communications lectroniques, tous les oprateurs de rseaux
bnficient dun droit de passage sur les emprises foncires, quelles soient publiques ou
prives. Cest larticle L.45-9 qui fonde ce principe essentiel en nonant que Les
exploitants de rseaux ouverts au public bnficient d'un droit de passage, sur le domaine

364
Article 12 de la directive

423
public routier et dans les rseaux publics relevant du domaine public routier et non routier
() et de servitudes sur les proprits prives mentionnes l'article L.48 . Les emprises
aroportuaires ne drogent pas cette disposition gnrale et doivent donc permettre laccs
et le passage des rseaux des oprateurs de communications. Mais il faut pour cela distinguer
le cas particulier dADP du cas gnral des aroports franais.

A. Passage des rseaux sur les emprises aroportuaires prives

Comme nous le savons, ADP est propritaire de son domaine aroportuaire qui fut dclass et
transfr dans son patrimoine industriel. La question de laccs et du passage des rseaux de
communication sur les immenses domaines fonciers de cette socit aroportuaire se pose
donc au regard des servitudes sur les proprits prives. Quil sagisse de ses emprises non
bties ou de ses nombreuses voiries privatives, les oprateurs de rseaux peuvent bnficier
dune servitude de passage dont l'article L.48 du CPCE prcise que cette servitude est
institue en vue de permettre l'installation et l'exploitation des quipements du rseau [] sur
le sol et dans le sous-sol des proprits non bties, y compris celles pouvant accueillir des
installations ou quipements radiolectriques .

Quil sagisse de ses emprises foncires non bties ou de ses voiries routires, le passage des
rseaux sur son domaine foncier seffectue donc par voie de servitudes. Lorsqu'il est constat
que la servitude de passage peut tre assure, dans des conditions quivalentes celles qui
rsulte du bnfice de cette servitude, par l'utilisation dinstallations existantes dautres
bnficiaires de servitude sur sa proprit et que cette utilisation ne compromet pas la mission
propre de service public du bnficiaire de la servitude, ADP qui est le propritaire des
installations accueillant l'oprateur autoris, peut inviter les parties se rapprocher pour
convenir des conditions techniques et financires d'une utilisation partage des installations en
cause. Dans ce cas, ADP assume dans la limite du contrat conclu entre les parties, l'entretien
des infrastructures et des quipements qui empruntent ses emprises et qui sont placs sous sa
responsabilit, moyennant le paiement d'une contribution ngocie avec l'oprateur.
L'installation des ouvrages de rseaux ne peut faire obstacle au droit dADP de dmolir,
rparer, ou modifier sa proprit. Toutefois, il doit prvenir le bnficiaire de la servitude au
moins trois mois avant d'entreprendre des travaux de nature affecter les ouvrages.

424
 B. Passage des rseaux sur les domaines publics aroportuaires

Conformment aux dispositions de la directive pleine concurrence , la loi 96-659 du 26

juillet 1996 de rglementation des tlcommunications a mis un terme au privilge lgal
dont disposait loprateur historique pour occuper titre gratuit le domaine public routier et a
reconnu lensemble des oprateurs la possibilit doccuper le domaine public sous certaines
conditions. Quant aux dispositions de la directive cadre , elles furent transposes en droit
national par la loi 2004-669 du 9 juillet 2004 relative aux communications lectroniques et
aux services de communication audiovisuelle qui dsignent plus largement les oprateurs par
le terme gnrique exploitants de rseaux . Avec ces nouvelles lgislations, le droit
franais a reconnu aux oprateurs de communications le bnfice de droits de ralisation sur
le domaine public, de droit de passage sur le domaine public routier et une possibilit daccs
au domaine public non routier. En raison de leur statut juridique (mme construit par un
oprateur, un rseau utilisant le domaine public aroportuaire intgrera in fine celui-ci), les
autorits aroportuaires ayant accords des droits de ralisation de rseaux sur leurs domaines
prennent gnralement la prcaution de prciser contractuelle que lautorisation doccupation
temporaire du domaine public aroportuaire nest pas constitutive de droits rels.

En pratique, dans le cadre des ouvrages de rseaux qui sont raliss sur le domaine public
aroportuaire, loprateur est soumis au paiement des frais forfaitaires de mise en service
perus en une seule fois par opration pour la ralisation dinstallations (chambre de tirage et
fourreau) ainsi qu une redevance annuelle au titre des droits de passage sous et sur le
domaine public qui slve un montant annuel par fourreau et par mtre linaire de cble
pass. Loprateur de communications doit respecter toute une srie dobligations telles
que de se conformer un cahier des charges et des conditions gnrales365. Pour sa part,
lautorit aroportuaire sengage notifier dans un dlai raisonnable loprateur de
communication tous les travaux ayant un impact technique et/ou oprationnel sur ses
installations.

1. Les droits de passage sur le domaine public routier

La loi n 96-659 du 26 juillet 1996 a ouvert aux oprateurs de communications un droit de

passage sur le domaine public routier qui se matrialise par une permission de voirie. Devenu

365
Faire vrifier ses installations par un organisme agr, souscrire les assurances pour couvrir leur
responsabilit contre les accidents et dommages de toutes natures survenant loccasion des travaux, respecter
les consignes donnes par lautorit aroportuaire et assurer la maintenance des installations ralises et des
cbles installs.

425
larticle L.47 du CPCE, cette permission de voirie est obligatoire pour implanter des
fourreaux sur le domaine public routier : L'occupation du domaine routier fait l'objet d'une
permission de voirie, dlivre par l'autorit comptente, suivant la nature de la voie
emprunte, dans les conditions fixes par le code de la voirie routire. La permission peut
prciser les prescriptions d'implantation et d'exploitation ncessaires la circulation
publique et la conservation de la voirie 366. Cette disposition fut prcise par voie
rglementaire aux articles R.20-45 R.20-54 du CPCE, mais ces derniers furent annuls par
le Conseil dtat dans un arrt du 21 mars 2003 et un nouveau dcret est venu corriger les
dispositions rglementaires sur cette question.

a. Le rgime juridique initial des droits de passage sur le domaine public routier

Ce rgime juridique est aujourdhui fix par les articles L.45-9 L.53 du CPCE qui posent le
principe que les exploitants de rseaux ouverts au public bnficient d'un droit de passage sur
le domaine public routier367 en contrepartie de certaines garanties qui doivent tre
respectes368. La permission de voirie accorde prcise les prescriptions d'implantation et
d'exploitation ncessaires la circulation publique et la conservation de la voirie.

Le droit de passage et doccupation sur le domaine public routier doit sexercer dans le cadre
dune permission de voirie dlivre par lautorit comptente, suivant la nature de la voie
emprunte. En application de ce principe, la permission de voirie tait dlivre par le prfet
sur les autoroutes non concdes et les routes nationales, les socits concessionnaires sur les
domaines publics routiers concdes, le prsident du conseil gnral sur les routes
dpartementales et le maire sur les voies communales369. Les dispositions rglementaires ne

366
Par la suite, le rgime des droits de passage consolid dans les articles L.45-9 L.53 du mme code fut
complt par divers textes complmentaires : loi n2004-669 du 9 juillet 2004 relative aux communications
lectroniques et aux services de communication audiovisuelle, loi n2009-1572 du 17 dcembre 2009 relative
la lutte contre la fracture numrique, loi n2011-302 du 22 mars 2011 portant diverses dispositions dadaptation
de la lgislation au droit de lUnion europenne en matire de sant, de travail et de communication lectronique.
367
Ce droit de passage est galement reconnu larticle L.113-3 du Code de la voirie routire. Le domaine
public routier comprend, selon larticle L.111-1 du Code de la voirie routire, lensemble des biens du domaine
public de ltat, des dpartements et des communes affects aux besoins de la circulation terrestre, lexception
des voies ferres .
368
Compatibilit avec l'affectation, respect de l'environnement, de la qualit esthtique des lieux, des proprits
prives et du domaine public.
369
cf. larticle R. 20-45, alina 1, du CPCE. Sagissant des voies situes en agglomration, il convient de
prciser que ces dernires peuvent tre communales, dpartementales ou nationales. Ds lors, le maire, mme sil
dispose, en vertu de larticle L.115-1 du Code de la voirie routire, dune comptence pour la coordination des
travaux affectant le sol et le sous-sol des voies publiques et de leurs dpendances, ntait pas ncessairement

426
traitaient aucunement des voiries publiques concdes dautres gestionnaires que les
socits dautoroute, comme les aroports, mais par analogie, et aussi au regard des pratiques
en vigueur sur les aroports, on peut affirmer que les gestionnaires daroport sont
assimilables aux autoroutes concdes et que les permissions de voiries doivent tre accordes
par les gestionnaires daroports qui ont en charge le dveloppement et lentretien dun
domaine routier aroportuaire appartenant ltat.

Lautorisation de passage doit bien videmment tre compatible avec la destination du

domaine public routier. La demande de permission de voirie qui indique lobjet et la dure de
loccupation envisage, est accompagne dun dossier technique dont le contenu est prcis
par un arrt interministriel du 26 mars 2007 relatif aux demandes de permissions de voirie
et mentionn larticle R.20-47 du CPCE370. Lautorit comptente doit accuser rception et
instruire la demande dans un dlai de deux mois lissue duquel, dfaut de rponse
explicite, la permission de voirie est rpute accorde selon les termes de la demande371. En
tout tat de cause, larticle L.47 du CPCE prcise que lautorit comptente ne peut refuser la
dlivrance de la permission de voirie quafin de garantir la compatibilit avec laffectation du
domaine ou en vue dassurer le respect des exigences essentielles 372. La permission de
voirie dlivre peut comporter certaines prescriptions relatives limplantation et
lexploitation dans le but de favoriser la circulation publique et la conservation de la voirie
mais ne peut tre assortie de dispositions relatives aux conditions commerciales de
lexploitation , telles que des prescriptions sur les prestations devant tre fournies par
loprateur ou les conditions de tarification des services de tlcommunications373.
Loprateur doit demander et obtenir la permission de voirie avant le dbut des travaux sous

lautorit comptente. En ce sens, cf. CE, 14 juin 1974, Elkoubi, Rec. p. 436, et la circulaire du 22 dcembre
1997 prcite.
370
Ce dossier doit notamment contenir un plan du rseau prsentant les modalits de passage et dancrage des
installations, les donnes techniques ncessaires lapprciation de la possibilit dun ventuel partage des
installations existantes, les schmas dtaills dimplantation sur les ouvrages dart et les carrefours, les
conditions gnrales prvisionnelles dorganisation du chantier, les modalits de remblaiement ou de
reconstitution des ouvrages et un chancier de ralisation des travaux.
371
Ce rgime dautorisation implicite prvu larticle R. 20-47 du CPCE, drogatoire au droit de la domanialit
publique, tait justifi par les obligations de dploiement, de couverture gographique et de qualit de service,
mis la charge des oprateurs, dont le respect est conditionn par les dlais de dlivrance des permissions de
voirie (Rep. Min., Secr. Industr., Q. n4013 du 30 octobre 1997, JO Snat, 11 dcembre 1997, p. 3476).
372
Ces exigences essentielles sont dfinies larticle L.32-12 du CPCE. Or compte tenu de la rdaction de
larticle L.47 du CPCE, lautorit comptente ne peut invoquer que le respect des exigences essentielles relevant
de ses comptences, savoir : la scurit des personnes et des biens, la protection de lenvironnement et les
contraintes durbanisme et damnagement.
373
cf. larticle L.47, alinas 1er et 4 du CPCE.

427
peine dtre considr comme un occupant sans titre dont lautorit domaniale pouvait, aprs
injonction dvacuer les lieux, poursuivre lexpulsion.

Dans un souci de rationalisation de loccupation du domaine public routier et afin de limiter

les travaux de gnie civil, larticle L.47 du CPCE prvoit que lautorit comptente peut, dans
le cadre de son pouvoir dinstruction des demandes de permissions de voirie, selon les cas,
inciter ou imposer loprateur de communications de partager des infrastructures existantes.
Ainsi, sur le domaine public routier, quand le droit de passage de loprateur peut tre assur
de faon quivalente par lutilisation dinstallations existantes appartenant un autre occupant
de ce domaine sans compromettre la mission de service public de ce dernier, le gestionnaire
doit inviter les parties se rapprocher en vue dune utilisation partage des installations
moyennant une participation financire dfinie dans un cadre contractuel. Mais en cas dchec
des ngociations, loprateur peut maintenir sa demande de permission de voirie.

Le cadre rglementaire mis en place ne comportait pas de disposition relative la dure de

loccupation du domaine public. Lancienne Autorit de Rgulation des Tlcommunications
(ART), saisie pour avis sur le projet de dcret dapplication des articles L.47 et L.48 de ce qui
tait alors le Code des Postes et Tlcommunications374, ainsi quune rponse ministrielle375
indiqurent que la dlivrance dune permission de voirie devait tre effectue pour une dure
correspondante la dure de lautorisation dexploitation dont est titulaire loprateur de
tlcommunications, soit une dure maximale de quinze ans. Conformment au caractre
prcaire et rvocable de loccupation privative du domaine public, outre les cas de force
majeure, le gestionnaire du domaine pouvait, dans lintrt du domaine occup, demander le
dplacement ou la modification des installations ralises, sans indemnisation de
loccupant376 moyennant, toutefois, le respect dun pravis qui ne pouvait tre infrieur deux
mois.

b. Lannulation par larrt SIPPEREC du 21 mars 2003 et ses consquences

Le dcret n 97-683 du 30 mai 1997, relatif aux droits de passage sur le domaine public
routier et aux servitudes prvus par les articles L.47 et L.48 de lancien code des postes et

374
Avis n97-24 de lART du 5 mars 1997 sur le projet de dcret dapplication des articles L. 47 et L. 48 du
CPT.
375
Rp. Min. n11781, Secr. tat. Industr., JO Dbats, Ass. Nat., 8 juin 1998, p. 3159.
376
cf. notamment TA Strasbourg, 9 mai 2000, France Tlcom c. Communaut urbaine de Strasbourg, AJDA
2000, p. 941 et CAA Nancy, 27 septembre 2001, Communaut urbaine de Strasbourg c. France Tlcom, req.
n00NC00821 ( propos de lobligation pour un oprateur de tlcommunications de dplacer ses installations,
sans droit indemnit, en cas de travaux raliss dans lintrt de la voirie).

428
tlcommunications, qui dterminait notamment le montant des redevances d'occupation, fut
censur par le Conseil dtat dans larrt SIPPEREC en date du 21 mars 2003 pour rupture du
principe d'galit entre oprateurs377. Ce dernier considra, que le montant annuel maximal
des redevances doccupation prvu par larticle R.20-52 du code des postes et
tlcommunications tait illgal et a rappel les rgles de calcul respecter pour la fixation du
montant de ces redevances. Il rappela aussi que l impratif dordre constitutionnel de
protection du domaine public sopposait la possibilit dune dlivrance dune permission de
voirie tacite, comme le prvoyait larticle R.20-47 du code prcit. Alors que seules les
articles R.20-47 et R.20-52 furent juges illgales, le Conseil dtat annula les articles R.20-
45 R. 20-54 en les considrant comme indivisibles de ceux qui taient jugs illgaux.

Comme il fut expos, larticle R.20-47 du code des postes et tlcommunications prvoyait
que lautorit comptente pour dlivrer la permission de voirie devait accuser rception de
toute demande de permission de voirie accompagne dun dossier complet et linstruire dans
un dlai de deux mois lissue duquel, dfaut de rponse explicite, la permission de voirie
tait rpute accorde selon les termes de la demande. Ce rgime drogatoire au droit
commun de la domanialit publique tait justifi par les obligations de dploiement, de
couverture gographique et de qualit de service, mises la charge des oprateurs et dont le

377
CE, 21 mars 2003, n 189191, Synd. intercnal priphrie Paris pour lectricit et rseaux, Rec. CE 2003,
p. 144 ; AJDA 2003, p. 1935, note P. Subra de Bieusses. Le SIPPEREC, syndicat intercommunal comptent en
matire de rseaux dlectricit et de tlcommunications, reprochait larticle R.20-52 du code des postes et
tlcommunications de mconnatre les principes de proportionnalit et dgalit applicables aux redevances
doccupation du domaine public. Il contestait le montant maximal des redevances doccupation prvu en
estimant que, sagissant des routes nationales, dpartementales et des voies communales, ce montant ntait pas
assez lev au regard de la gne occasionne aux usagers et du cot de la rfection des voies publiques. Le
Conseil dtat rappela, conformment sa jurisprudence traditionnelle, que la redevance doccupation
impose un occupant du domaine public doit tre calcule non seulement en fonction de la valeur locative
dune proprit prive comparable la dpendance du domaine public pour laquelle la permission est dlivre
mais aussi, comme la dailleurs rappel larticle R.56 du code du domaine de ltat, en fonction de lavantage
spcifique procur par cette jouissance privative du domaine public . En lespce, le juge administratif
considra que, en labsence dlments apports par ladministration sur les montants fixs, il ne lui tait pas
possible dexercer un contrle sur les bases de calcul retenues et de vrifier que ces montants correspondent la
valeur locative du domaine et lavantage que loccupant en retire. En outre, le syndicat reprochait galement
lcart important entre le montant prvu pour les autoroutes et celui retenu pour les autres voies. Or, limportance
de cet cart avait dj t souligne par lAutorit de Rgulation des Tlcommunications (ART) lorsque celle-ci
fut saisie du projet de dcret (cf. Avis n97-24 du 5 mars 1997 et Avis n97-112 du 28 avril 1997 de lAutorit
de Rgulation des Tlcommunications sur le projet de dcret dapplication des articles L.47 et L.48 du CPT).
Sur ce point, le Conseil dtat considra que lcart entre le montant de la redevance prvu pour les autoroutes et
pour les autres voiries mconnaissait donc le principe dgalit.

429
respect est conditionn par les dlais de dlivrance des permissions de voirie. Le Conseil
dtat indiqua nanmoins qu un rgime de dcision implicite dacceptation ne peut tre
institu lorsque la protection des liberts ou la sauvegarde des autres principes de valeur
constitutionnelle sy opposent , et rappela la jurisprudence du Conseil constitutionnel selon
laquelle en vertu de larticle 17 de la Dclaration des droits de lhomme et du citoyen,
auquel se rfre le Prambule de la Constitution, la protection du domaine public est un
impratif dordre constitutionnel 378. En consquence, le juge administratif considra que
le pouvoir rglementaire ne pouvait donc lgalement instaurer un rgime dautorisation
tacite doccupation du domaine public . Les dispositions relatives la demande de
permission de voirie prvues larticle R.20-47 ntaient donc plus applicables mais lautorit
comptente conservait la possibilit de demander les informations et les pices du dossier
technique au ptitionnaire afin dinstruire la demande.

c. Le nouveau dcret du 27 dcembre 2005 sur le droit de passage

Cette annulation des articles R.20-45 R. 20-54 entrana un vide juridique et la ncessit de
rdiger un nouveau dcret dapplication n 2005-1676 du 27 dcembre 2005 relatif aux
redevances d'occupation du domaine public non routier, aux droits de passage sur le domaine
public routier et aux servitudes sur les proprits prives. Ce texte qui refonde les articles
R.20-45 R.20-54 de la section Droits de passage du CPCE, prcise que le montant des
redevances tient compte de la dure de l'occupation, de la valeur locative de l'emplacement
occup et des avantages matriels, conomiques, juridiques et oprationnels qu'en tire le
permissionnaire. Le principe d'une forte diffrence entre le plafond applicable aux autoroutes
(300 ) et celui du reste du rseau routier (30 ) est maintenu mais rduit. Ce dernier dcret
fixe donc nouveau le rgime de l'occupation du domaine mais l'annulation du dcret du
30 mai 1997 n'empchait toutefois pas le gestionnaire du domaine public de fixer les
modalits de la redevance et d'en percevoir le produit, alors mme que la loi prvoit que son
produit est d la collectivit publique, ds lors que cela tait prvu par la convention de
concession379.

378
cf. Dcision du Conseil Constitutionnel n94-346 DC du 21 juillet 1994 selon laquelle les dispositions de
larticle 17 de la de la Dclaration des droits de lhomme et du citoyen relatives au droit de proprit et la
protection qui lui est due concerne galement la proprit de ltat et des personnes publiques.
379
CE n 305136 du 10 juin 2010, St ESCOTA

430
 2. La simple facult daccs au domaine public non routier

Contrairement aux dispositions prvues en matire doccupation du domaine public routier, le

lgislateur na pas reconnu aux oprateurs de communications un droit de passage mais une
simple facult daccs au domaine public non routier. En effet, larticle L.45-9 du CPCE
prcise en effet que Les autorits concessionnaires ou gestionnaires du domaine public non
routier peuvent autoriser les exploitants de rseaux ouverts au public occuper ce domaine,
dans les conditions indiques ci-aprs . Les gestionnaires aroportuaires disposent donc dun
pouvoir discrtionnaire pour apprcier lopportunit de conclure la convention qui autorise et
organise laccs au domaine public non routier dans la mesure o cette occupation nest pas
incompatible avec son affectation ou avec les capacits disponibles. Pour sa part, l'article L.46
du CPCE prvoit que les autorits concessionnaires ou gestionnaires du domaine public
non routier, lorsqu'elles donnent accs des exploitants de rseaux de communications
lectroniques, doivent le faire sous la forme de convention, dans des conditions transparentes
et non-discriminatoires et dans toute la mesure o cette occupation n'est pas incompatible
avec son affectation ou avec les capacits disponibles 380. Cette possibilit daccs au
domaine aroportuaire non routier seffectue donc par conventions doccupation qui donnent
lieu la perception de redevances dont les modalits doivent respecter celles prvues
traditionnellement par la jurisprudence administrative en matire doccupation privative du
domaine public. A linstar dune permission de voirie sur le domaine public routier, la
convention donnant accs au domaine public non routier ne peut contenir de dispositions
relatives aux conditions commerciales de l'exploitation . De plus, ces conventions
doccupation sont soumises aux principes gnraux de la domanialit publique (ncessit
dune autorisation expresse pour occuper le domaine public, caractre prcaire de
loccupation, etc). Il en rsulte que les rgles gnrales du droit de la domanialit publique
relatives aux permissions de voirie (dure, renouvellement, dplacement ou modification des
installations), sont galement applicables aux conventions doccupation du domaine public.

380
Telles qu'elles sont rdiges, ces dispositions laissent la possibilit discrtionnaire pour les autorits
aroportuaires gestionnaires de domaines publics d'autoriser ces passages. Afin de respecter cette facult
discrtionnaire, cette autorisation est soumise un contrle juridictionnel restreint la censure de la seule erreur
manifeste d'apprciation. Ainsi, pour un oprateur autoris, il n'existe pas de droit implanter un quipement
quelconque (antenne, pylne, transmetteur) sur un btiment administratif. Sur ce point, le rgime organis par
l'article L. 45-1 du CPCE est rapprocher du droit en vigueur avant la loi du 26 juillet 1996, dans lequel, sur le
domaine non routier, France Tlcom ne bnficiait pas d'un droit de passage titre gratuit malgr lancienne
pratique qui tait en vigueur sur les domaines aroportuaires.

431
 III. Le rgime juridique des infrastructures historiques

En raison de la multiplication des demandes daccs et de passage provenant de divers

oprateurs, les gestionnaires daroports commencrent percevoir les rseaux de
communications comme une problmatique part entire en mme temps quune ressource
conomique potentielle. Ils doivent rexaminer la relation particulire qui stait instaure
depuis toujours entre eux et loprateur historique sur la base des anciens cahiers des charges
et qui offrait des facilits et des privilges daccs ce dernier. La construction des rseaux
par lancienne administration des PTT sest chelonne dans le temps au fur et mesure des
dveloppements des concessions entre 1950 et 1995. Les dploiements successifs se firent
sans quil y ait de convention particulire entre ltat ou les concessionnaires aroportuaires
et loprateur historique de tlcommunication. Il en rsulte quaujourdhui les autorits
aroportuaires font face une diversit doprateurs et doivent clarifier la proprit des
rseaux prsents sur leurs concessions. Si lmergence de la concurrence et larrive de
nouveaux oprateurs sur les rseaux aroportuaires simposent loprateur historique, celui-
ci conteste en revanche sur chaque aroport lapplication de redevances de passage au motif
que les rseaux utiliss lui appartiennent car ils sont antrieurs la loi du 26 juillet 1996. Face
cette position de lancien oprateur historique, certains gestionnaires daroport estiment
que mme si la proprit de lancien oprateur historique sur les rseaux pouvait
ventuellement tre accepte, le passage de ces rseaux sur le domaine aroportuaire doit en
revanche faire lobjet dune convention doccupation temporaire et engendrer une redevance.
Ce diffrend, toujours non rsolu et en discussion entre les autorits aroportuaires et
loprateur historique, doit tre analys au regard de lvolution lgislative et jurisprudentielle
afin de prciser la proprit des infrastructures de communication prsent sur les domaines
aroportuaires.

A. La proprit des infrastructures de communication

1. Premier temps : le maintien de la domanialit publique (1991-1996)

Avant 1991, les infrastructures de tlcommunications appartenaient la Direction des

tlcommunications qui tait un service dtat et tait donc pleinement intgres dans le
domaine public national. Au 1er janvier 1991, ladministration des PTT fut remplace par
deux entits autonomes de droit public La Poste et France Tlcom en application de la
loi 90-568 du 2 juillet 1990 relative lorganisation du service public de la poste et des
tlcommunications. Au terme de larticle 22 de cette loi : Les droits et obligations de ltat

432
rattachs aux services relevant de la direction gnrale de la poste et de la direction gnrale
des tlcommunications sont transfrs de plein droit respectivement la Poste et France
Tlcom. Lensemble des biens immobiliers du domaine public ou priv de ltat attachs aux
services relevant de la direction gnrale de la poste et de la direction gnrale des
tlcommunications, ainsi que les biens mobiliers de ces services, sont transfrs de plein
droit et en pleine proprit La poste et France Tlcom. Lensemble des transferts prvus
ci-dessus sont effectus titre gratuit et ne donnent lieu aucun versement de salaire ou
honoraires au profit des agents de ltat, ni aucune indemnit ou perception de droits ou de
taxes . La loi transfra donc gratuitement et en pleine proprit les rseaux France Tlcom
qui disposait d'un domaine public dont le rgime tait fix par son cahier des charges dans
le respect des principes gnraux de la domanialit publique (art. 23 de la loi) et pour
lequel la rpression et la rparation des atteintes continuaient relever des contraventions de
grande voirie381.

2. Deuxime temps : le dclassement des installations (31/12/1996)

Au 31 dcembre 1996, lentreprise publique France Tlcom changea de statut et devint une
socit anonyme en application de la loi 96-960 du 26 juillet 1996. Cette transformation en
socit anonyme mit fin la possibilit de nouveaux transferts de biens et infrastructures du
domaine public national vers le patrimoine industriel de la S.A. France Tlcom.

a. Le dclassement des biens immobiliers

La loi du 26 juillet 1996 ayant transform France Tlcom en une entreprise publique
soumise aux dispositions applicables aux socits de droit priv, ses infrastructures cessrent
de relever du domaine public. La loi avait en effet prvu un dclassement de ces biens
domaniaux et un transfert titre gratuit compter du 31 dcembre 1996382, en subordonnant
la validit de ce dclassement et de ce transfert au bnfice du maintien par le lgislateur dun
service public national confi France Tlcom du fait de la participation majoritaire de l'tat
dans son capital. Depuis le 1er janvier 1997, les infrastructures destines accueillir les
rseaux de communications lectroniques ne peuvent plus tre remises France Tlcom. Il

381
CE, 2 mars 1994, Min. ind. c/ Entreprise Plubel, Juris-Data n 1994-043591 ; Rec. CE 1994, p. 107 ou CE,
28 fvr. 1997, France Tlcom, Min. ind, Juris-Data n 1997-050030.
382
Le principe d'inalinabilit des biens domaniaux s'opposent en effet ce que des dpendances domaniales
soient alines sans avoir t pralablement dclasses. Une loi autorisant le dclassement des biens fut donc
ncessaire et le Conseil constitutionnel confirma cette occasion l'absence de rang constitutionnel du dit
principe. Cf. Conseil constitutionnel du 23 juill. 1996, dcision n 96-380DC, Rec. Cons. const. 1996, p. 107 et
AJDA 1996, p. 694, avec obs. O. Schrameck.

433
appartient donc loprateur historique dapporter la preuve de la proprit des infrastructures
construites depuis 1997 sil en revendique sa proprit car il ne peut plus revendiquer un
quelconque privilge sur la proprit des rseaux de communication construits par linitiative
publique.

b. Le maintien de sujtions de domanialit publique sur certains biens

Toutefois, certains biens immobiliers de loprateur historique affects ses missions de

service public furent grevs d'une forme d'inalinabilit en vertu de la capacit dopposition
cession de ltat383. L'article 23-1 de la loi du 2 juillet 1990 modifie prvoyait ainsi que
lorsqu'un lment d'infrastructure des rseaux de tlcommunications est ncessaire la
bonne excution par France Tlcom des obligations de son cahier des charges, et
notamment la continuit du service public, l'tat s'oppose sa cession ou son apport en
subordonnant la ralisation de la cession ou de l'apport la condition qu'il ne porte pas
prjudice la bonne excution des obligations . Les modalits pratiques de cette disposition
taient assez peu contraignantes, la loi et l'article 21 du cahier des charges (approuv par le
dcret 96-1225 du 27 dcembre 1996) prvoyant peine de nullit une notification pralable
du projet de cession ou d'apport au ministre charg des tlcommunications, qui disposait
alors d'un mois pour s'opposer l'opration ou la subordonner des conditions particulires.
Mais la dcision du Conseil constitutionnel du 23 juillet 1996 souligne qu'il appartient au
ministre de veiller strictement au respect par l'entreprise France Tlcom des principes
constitutionnels rgissant le service public notamment dans la gestion des biens
transfrs 384. Il sagit l du principe selon lequel le lgislateur ne doit pas priver de
garanties lgales les exigences constitutionnelles qui rsultent de l'existence et de la continuit
des services publics auxquels est affect le domaine, y compris donc lorsquil supprime le
domaine public385. Concernant les biens de France Tlcom, ce dispositif lgislatif avait ceci
de particulier qu'en imposant une forme d'inalinabilit des proprits prives affectes un
service public, il contribuait dessiner les contours, non plus d'une domanialit publique
fonde d'abord sur la considration organique de la proprit publique, mais d'une quasi-

383
Philippe Yolka, Lopposition cession, JCP Administratif 2010, n23, p.426
384
Cf. Conseil constitutionnel du 23 juill. 1996, dcision n 96-380DC, Rec. Cons. const. 1996, p. 107 et AJDA
1996, p. 694, avec obs. O. Schrameck
385
Conseil constitutionnel du 21 juill. 1994, dc. n 94-346DC, Rec. Cons. const. 1994, p. 96 ; RFD const. 1994,
n 20, p. 814, note P. Bon. Cons. const., 26 juin 2003, dcision n 2003-473DC, RD publ. 2003, p. 1163, note
F. Lichre ; AJDA 2003, p. 1391, note J.-E. Schoettl et p. 1404, note E. Fatme. E. Fatme, propos des
bases constitutionnelles du droit du domaine public : AJDA 2003, p. 1192. E. Fatme et L. Richer, Le Conseil
constitutionnel et le droit commun de la commande publique et de la domanialit publique, AJDA 2003,
p. 2348.

434
domanialit publique fonde d'abord sur une considration fonctionnelle et finaliste :
l'affectation un service public386. Ce mme principe se retrouvera quelques annes plus tard
avec la loi de rforme des aroports de 2005 concernant le devenir du domaine dAroport de
Paris qui sera lui aussi soumis de telles sujtions administratives. Une solution du mme
type sera aussi retenue pour les biens immobiliers dclasss de La Poste alors mme que cette
dernire demeure une personne publique387.

3. Troisime temps : la banalisation complte du rgime des biens (2002)

Le dispositif retenu par l'article 23-1 de la loi du 2 juillet 1990 n'avait de raison d'tre que tant
que France Tlcom tait dsign par larticle L.35-2 du CPCE, comme tant l'oprateur
public du service public. En consquence des directives 2002/22/CE du 7 mars 2002
concernant le service universel et les droits des utilisateurs au regard des rseaux et services
de communications lectroniques et de la directive 2002/77/CE du 16 septembre 2002 relative
la concurrence dans les marchs des rseaux et des services de communications
lectroniques388, la loi 2003-1365 du 31 dcembre 2003 relative aux obligations de service
public des tlcommunications et France Tlcom a supprim le service public national
des tlcommunications. Elle mit fin la dsignation de France Tlcom comme tant
l'oprateur public charg du service universel en abrogeant l'article 3 de la loi du 2 juillet 1990
qui chargeait France Tlcom d'assurer tous services publics de tlcommunications et en
supprimant le cahier des charges propre France Tlcom. Dornavant, des appels
candidatures sont organiss pour dsigner le ou les oprateurs chargs des divers aspects du
service universel (art. L. 35-2 du CPCE). Le service public la franaise tant ainsi
entirement dissout dans le service universel l'europenne, la loi du 31 dcembre 2003
abrogea l'article 23-1 de la loi du 2 juillet 1990 et lensemble du dispositif fut ensuite modifi
par lordonnance du 24 aot 2011389. Le rgime des biens immobiliers de France Tlcom,
qui nest plus dsign comme tant l'exploitant public est devenu entirement banalis et
tout lment de domanialit publique en fut supprim. L'tat n'a plus vocation contrler les
cessions ou apports d'actifs de l'entreprise autrement que par les pouvoirs dont il dispose en
tant qu'actionnaire390. En raison du statut actuel de droit priv de France Tlcom, ses biens
ne bnficient donc plus du principe d'insaisissabilit des biens des personnes publiques.

386
Ch. Lavialle, L'ouverture minoritaire du capital de France Tlcom au secteur priv, le domaine public et la
proprit prive, RFDA 1996, p. 1124 + Xavier Bioy, La proprit minente de ltat, RFDA 2006, p.963
387
Article 23 de la loi du 2 juillet 1990 modifie par larticle 22 de la loi n 2001-1168 du 12 dc. 2001.
388
Ces deux directives sont issues des six textes du Paquet tlcom
389
Ordonnance 2011-1012 du 24 aout 2011 relative aux communications lectroniques
390
L'article 7 de la loi du 31 dcembre 2003 mit fin l'obligation de dtention par l'tat de la majorit du capital
social et autorisa la cession de cette majorit au secteur priv.

435
 Figure 48 - volution du statut des biens dinfrastructures de loprateur historique

Avant 1991 Les infrastructures de tlcommunications sont dans le domaine public de

ltat et appartiennent la Direction des tlcommunications
01/01/1991 Transfert gratuit France Tlcom du domaine public et maintien dans le
(loi 90-568 du 2 juillet 1990) domaine public des infrastructures
31/12/1996 Dclassement des infrastructures du domaine public et transfert titre gratuit
(loi 96-960 du 26/07/1996) loprateur historique
01/01/1997 Il appartient loprateur historique dapporter la preuve de la proprit des
(loi 96-960 du 26/07/1996) infrastructures construites depuis 1997 sil en revendique la proprit +
certains biens immobiliers affects des missions de service public sont
grevs d'inalinabilit
Loi 2003-1365 Le rgime des biens immobiliers de France Tlcom est devenu entirement
du 31/12/2003 banalis et tout lment de domanialit publique en fut supprim

B. La protection des biens de France Tlcom

La loi du 26 juillet 1996 abrogea les articles L.69-70-71 du Code des postes et
communications lectroniques qui prvoyaient que la dgradation ou la dtrioration du
rseau souterrain de communications de l'exploitant public constituait une contravention de
grande voirie391. La jurisprudence en a dduit que le lgislateur a entendu mettre fin de
manire gnrale la protection particulire dont bnficiaient les biens de l'exploitant public
rsultant de leur soumission au rgime des contraventions de grande voirie. Il en ressort que
les atteintes aux rseaux de France Tlcom ne constituent plus des contraventions de grande
voirie depuis l'entre en vigueur de la loi de 1996392.

Dans le prolongement de cette jurisprudence, le Conseil d'tat a considr que, quelles que
soient les dates auxquelles ils furent entrepris et achevs, les ouvrages immobiliers de France

391
Elle a aussi institu, l'article L.65 de ce code, une nouvelle infraction pnale en punissant d'une amende de
1 500 euros le fait de dplacer, dtriorer, dgrader de quelque manire que ce soit une installation d'un rseau
ouvert au public ou de compromettre le fonctionnement d'un tel rseau.
392
En raison du principe d'application immdiate de la loi rpressive plus douce, les actions en rpression de
telles contraventions dont le juge administratif fut saisi avant l'entre en vigueur de cette loi ne pouvaient plus
donner lieu amende aprs cette date. Il reste en revanche comptent pour statuer sur les actions domaniales en
rparation dont il a t saisi avant la mme date. cf. CE, sect., 23 avr. 1997, Prfet Manche c/ St Nouvelle
Entreprise Henry et Prfet Isre c/ St Routire du Midi, Dr. adm. 1997, comm. n 201, obs. C. Lavialle.

436
Tlcom ne prsentent plus depuis le 31 dcembre 1996 le caractre d'ouvrages publics alors
quils l'avaient auparavant393. Cette solution ne s'imposait pas, dans la mesure o un ouvrage
public peut tre la proprit d'une personne prive. Mais, outre que cette jurisprudence se
fonde d'abord sur la personnalit prive de France Tlcom, elle s'explique par le souhait du
Conseil d'tat de faire en sorte que France Tlcom soit le plus compltement possible
soumise au droit priv et donc place dans la situation de plus grande galit possible avec
ses concurrents privs 394. Toutefois, les ouvrages immobiliers de France Tlcom
incorpors un ouvrage public et qui en constituent une dpendance demeurent nanmoins
des ouvrages publics. Ceci en application de la tradition selon laquelle l'ouvrage appartenant
une personne prive est un ouvrage public par accessoire lorsqu'il est incorpor
matriellement un ouvrage public appartenant une personne publique, dont il devient alors
une dpendance395. Ceci concerne en pratique des installations de communications amnages
par France Tlcom l'intrieur de btiments constituant eux-mmes des ouvrages publics
(par exemple les cabines tlphoniques et terminaux d'accs Internet dans les aroports), et
surtout des dpendances de la voirie telles que plaques et revtements mtalliques, pavages et
dallages assurant la protection d'installations amnages dans le sous-sol ou en bordure des
voies publiques. En revanche, les ouvrages souterrains ou ceux tablis en dehors et
notamment au- dessus des voies publiques (ainsi pour les cbles ariens) ne sont pas des
dpendances de la voirie et donc pas des ouvrages publics.

Au regard de ces lments, il semble que les infrastructures construites sur les diffrents
domaines aroportuaires furent trs certainement transfrs en 1991 la nouvelle entreprise
publique France Tlcom qui adoptait le statut dtablissement public industriel et
commercial. Les infrastructures qui furent construites sur les aroports entre 1991 et 1996
sont normalement entres dans le patrimoine de France Tlcom si elles furent ralises en
dehors de toutes oprations damnagement. En revanche, si elles entrent dans le contexte
dune opration de ZAC, il est possible pour les gestionnaires daroport den revendiquer la
proprit bien que ce cas de figure ne semble pas exister. En revanche, aucun transfert de
proprit en faveur de France Tlcom na pu avoir lieu compter du 1er janvier 1997. Ces
lments ntant que des suppositions thoriques sans les lments concrets validant ces
transferts, il convient pour chaque aroport de dterminer avec prcision quelle date ces
infrastructures furent construites et si la proprit de ces infrastructures de communication et
des cbles fut bien transfre France Tlcom. Il appartient aux exploitants daroports

393
CE, avis, 11 juill. 2001, Adle, AJDA 2002, p. 266, note J. Dufau et Dr. adm. 2002, comm. 36, note
C. Lavialle
394
CE, Mon. TP 26 oct. 2001, p. 164, obs. G. Le Chatelier
395
J.-M. Auby, P. Bon, J.-B. Auby, Droit administratif des biens, Prcis Dalloz, 5me d. 2008, p.46.

437
dexiger de France Tlcom quil apporte les lments de preuve des transferts des
infrastructures dans son patrimoine.

A travers cette prsentation gnrale du rgime juridique des rseaux de communications

lectroniques sur le domaine public en gnral, nous avons vu quil ny a pas de rgime
drogatoire ou particulier pour le cas spcifique du domaine public aroportuaire. Ce sont les
relations contractuelles entre les autorits aroportuaires et les oprateurs qui dfinissent les
conditions dutilisation des emprises foncires aroportuaires selon des schmas diffrents de
ce qui existait il y a encore peu sur les aroports.

438
SECTION 2. LINTERVENTION DES AEROPORTS DANS LE DEVELOPPEMENT DES
RESEAUX

Selon le dcret 2007-244 du 23 fvrier 2007 relatif aux arodromes appartenant ltat et
portant approbation du cahier des charges type applicable la concession de ces arodromes,
les gestionnaires daroports transforms en socit prive ont comptence pour construire,
dvelopper et exploiter des rseaux sur leurs emprises. En effet, ce texte prcise que les
concessions portent sur la ralisation, le dveloppement, le renouvellement, lentretien,
lexploitation et la promotion des terrains, ouvrages, btiments, installations, matriels,
rseaux et services dun ou plusieurs arodromes sans imposer de modalits particulires
dintervention des concessionnaires. Lintervention conomique des autorits aroportuaires
en matire de rseaux est donc un droit avec les mmes liberts et contraintes que leur
intervention en matire de dveloppement immobilier. Toutefois, nous allons voir que leur
comptence en la matire peut nanmoins se heurter certaines limites inhrentes la
rglementation lie lexploitation des rseaux de communication (I), puis nous prsenterons
certains aspects contractuels qui rgissent les relations entre socits aroportuaires et
oprateurs extrieurs de rseaux ainsi que leurs conditions dintervention (II).

I. Les comptences des aroports

A. La distinction selon les aroports

1. Le cas particulier dAroports de Paris

Comme nous lavons vu au sujet de la rforme des aroports, ADP a toujours t un cas part
dans le paysage aroportuaire franais du fait de son importance et de sa spcificit de socit
anonyme propritaire de ses emprises foncires. Le dcret 2007-244 relatif aux arodromes
appartenant ltat et portant approbation du cahier des charges type applicable la
concession de ces arodromes ne sapplique pas ADP.

ADP intervient dans le domaine des communications lectroniques par lintermdiaire dune
socit filialise ayant le statut doprateur de communication et dnomme Hub Tlcom. Il
faut prciser que depuis 1961 ADP est intervenu dans le dveloppement des rseaux sur le
domaine aroportuaire en vertu dune concession spcifique avec les PTT qui avait pour objet

439
de lui confier la construction des rseaux de tlcommunication pour les besoins des PTT et
pour ceux de la communaut aroportuaire sur le domaine public aroportuaire. Le 1er aot
1996, une licence exprimentale doprateur de tlcommunication lui fut accorde pour lui
permettre dintervenir sur les communes dimplantation de son domaine public aroportuaire.
Cinq annes plus tard, sa filiale ADP Tlcom, dtenue 100%, fut cre afin de donner plus
de lisibilit cette activit et, quatre annes plus tard, elle fut renomme Hub Tlcom afin de
supprimer dans son appellation toutes rfrences sa maison mre. Hub Tlcom est
aujourdhui en charge de concevoir, exploiter et commercialiser des services de
communications lectroniques sur les aroports parisiens et se positionne aussi comme un
installateur dinfrastructures et un oprateur priv spcialis dans les services de
tlcommunication sur les sites complexes au profit de clients externes qui sont
essentiellement dautres aroports en France et dans le monde, mais aussi des ports, centres de
congrs et autres ples d'changes. A travers sa filiale Hub Telecom, ADP est titulaire dune
licence doprateur de rseau et de communication et intervient directement sur ses emprises
pour raliser des infrastructures de rseaux en pleine proprit et pour les exploiter en vue de
proposer des services de tlcommunications toutes les entits, prives ou publiques,
prsentes sur les emprises foncires dont ADP a la proprit.

2. Le cas gnral des autres aroports

Concernant les autres aroports dintrt national ou international confis en gestion des
socits aroportuaires prives, il ny a pas de trace de convention similaire celle quADP
passa en 1961 avec les anciennes PTT ou avec France Tlcom. Il convient donc de se rfrer
aux cahiers des charges des concessions pour savoir si la comptence en matire de
communications lectroniques entre dans leurs domaines dintervention. Or, le cahier des
charges des concessions ne dit presque rien en la matire et les rseaux ne sont invoqus qu
deux reprises par larticle 1er qui prcise que la concession porte sur la ralisation, le
dveloppement, le renouvellement, lentretien, lexploitation et la promotion des [] rseaux
et services dun ou plusieurs arodromes et par larticle 2 qui prcise que les biens de
retours se composent [] des terrains, ouvrages, btiments, installations et rseaux
ncessaires ou utiles lexploitation de la concession, raliss ou acquis par le
concessionnaire . Comme pour ADP, les socits aroportuaires concessionnaires sont donc
elles aussi autorises construire et exploiter des rseaux de communications mais la
diffrence quelles ne sont pas propritaires des emprises foncires et des btiments concerns
par ces rseaux.

440
La question complmentaire qui se pose alors est de savoir sils peuvent acqurir le statut
doprateur de communications lectroniques ? Rien ne sy oppose ds lors que leur activit
doprateur de communication entre directement dans lamnagement et le dveloppement de
la concession. Or, le fait de louer des fourreaux ou dintervenir directement en tant
quoprateur de communications prsente une dimension conomique qui nest pas intgre
dans la mission de service public aroportuaire. En revanche, il pourrait tre intressant de
faire entrer ces activits dans celles qui sont complmentaires la mission de service public
des autorits aroportuaires. Ces activits complmentaires ou compatibles la mission
premire de la concession sont des activits troitement lies et prises en charge par le
concessionnaire parce quil est gestionnaire de service public. La prise en charge et
lexcution de telles activits par le dlgataire doit respecter les rgles de concurrence et
notamment le principe de libert du commerce et de lindustrie. A ce titre, la jurisprudence a
admis que la prise en charge des activits complmentaires peut valablement concurrencer
celles dautres oprateurs conomiques dans deux situations : soit pour amliorer les
prestations fournies aux usagers et leur fournir une prestation complte396, soit dans lintrt
financier du service et la ncessit dadjoindre ce dernier des activits complmentaires pour
en quilibrer les comptes. Lintervention en matire de communications lectroniques
pourrait tout fait entrer dans le cadre dune activit complmentaire afin de fournir un
service complet tous les usagers de laroport.

Par consquent, les socits gestionnaires daroports ne peuvent intervenir en matire de

communications lectroniques ni sur le fondement de conventions anciennes qui nexistent
pas, ni sur le fondement de la mission de service public de gestion aroportuaire car il sagit
alors dune activit conomique distincte. En revanche, elles peuvent raliser des activits
complmentaires la mission de service public dans le domaine des communications si cela
permet de fournir une prestation complte aux occupants et usagers de laroport. Il leur est
alors ncessaire de signer un avenant leur contrat de concession afin de prciser les
modalits financires de ces activits compatibles complmentaires. A ce jour, aucun aroport
na encore souhait dvelopper des comptences doprateur de communication aprs une
tentative infructueuse de laroport de Nice.

396
Le juge administratif admet quune SEM locale, dlgataire de la gestion dun centre de congrs, puisse ainsi
procder la commercialisation de prestations touristiques dans la mesure o cela lui permet de rpondre la
demande des organisateurs de congrs souhaitant obtenir une offre globale de services (CAA Nancy, 14 juin
2007, SAEM Reims Champagne Congrs Expo)

441
 B. Distinction selon le type dintervention

1. Lintervention directe : le statut doprateur de communications

Selon le guide de lARCEP du 15 mars 2007 sur les droits et obligations des oprateurs et
fournisseurs de services , un oprateur de communication peut tre une personne physique
ou morale qui rpond 2 critres :
- Que cette personne exploite un rseau de communications lectroniques ouvert au public.
Le critre dterminant porte sur lexistence dun tel rseau de communications
lectroniques ouvert au public (art. L.32-2 et 3 du CPCE), cest--dire constitu de tout
type dinstallation de transport ou de diffusion ainsi que des moyens de commutation et de
routage permettant dassurer lacheminement des communications. Ce rseau est dit
ouvert au public ds lors quil est tabli ou utilis pour fournir des services de
communication au public par voie lectronique ou des services de communications
lectroniques lattention du public.
- Que cette personne fournisse au public un service de communications lectroniques. Le
critre retenu par le lgislateur concerne la notion de service propos au public. Le service
de communication lectronique sentend de toute prestation qui, au moins titre principal,
permet lmission, la transmission ou la rception de signes, de signaux, dcrits, dimages
ou de sons par voie lectromagntique (art. L.32-6 du CPCE).

En fonction des missions ralises par loprateur, il lui incombe de se dclarer auprs de
lARCEP sous peine de sanctions et de poursuites pnales. Ainsi, lexploitation de rseaux
assurant la diffusion ou utiliss pour la distribution de services de communication
audiovisuelle et la fourniture de services de communications lectroniques au public autre que
le service tlphonique397 imposent une dclaration auprs de lARCEP. Si le gestionnaire
daroport souhaite ouvrir ses rseaux privatifs et ses services de transmission au public, cest
dire aux utilisateurs situs lextrieur de son domaine aroportuaire, une dclaration
doprateur de communications auprs de lARCEP est alors obligatoire. Cest le cas de
loprateur Hub Tlcom voqu supra et ce fut aussi le cas de laroport de Nice lorsquil
dbuta le dveloppement dune activit doprateur de tlcommunication.

Lintervention directe des aroports dans le dveloppement des rseaux de communication en

adoptant le statut doprateur est aujourdhui extrmement marginale en France. Seul ADP,

397
En particulier : les services de transmission de donnes, laccs internet, les services de location de
capacits, les services de location de liaisons loues.

442
par la voie de sa filiale spcialise, intervient comme oprateur dans le cadre dune stratgie
de dveloppement conomique qui cible des clients de sites complexes, notamment
aroportuaires. Cette activit qui fait dADP un oprateur part entire du secteur des
tlcommunications se justifie au regard de limportance de son site industriel et de sa
prsence internationale dans le dveloppement et lingnierie des services aroportuaires.
Hormis le cas particulier dADP, les gestionnaires daroport ninterviennent dans le
dveloppement des rseaux que de manire indirecte et passive par la mise disposition
dinfrastructures en relais ou en facilitation des oprateurs de communications.

2. Lintervention indirecte : la mise disposition dinfrastructures

Les aroports interviennent de manire indirecte dans lactivit conomique des rseaux de
communication selon deux modes opratoires : soit en permettant le passage des rseaux
ouverts au public de provenance extrieure dans leurs infrastructures enterres, soit en
dveloppant leur propres rseaux privatifs sur leurs emprises qui prennent le relais des
rseaux ouverts au publics ds lentre sur la concession.

Passage des rseaux ouverts au public dans les infrastructures de rseaux aroportuaires : de
la mme manire que les personnes publiques qui louent leurs infrastructures de rseaux
enterrs des oprateurs privs pour y faire passer des cbles, les socits aroportuaires
concessionnaires dun domaine public peuvent mettre disposition de nimporte quel
oprateur, en vertu de leur facult daccs au domaine public, leurs infrastructures qui sont
essentiellement constitues de fourreaux enterrs suffisamment dimensionns pour accueillir
plusieurs cbles diffrents. Laroport est propritaire du contenant (infrastructures
immobilires des rseaux) et les oprateurs de tlcom sont propritaires des contenus
(quipements mobiliers des rseaux). Les rseaux ouverts au public des oprateurs entrent
ainsi profondment dans la concession jusqu des autocommutateurs situs au plus prs des
clients finaux partir desquels laroport prend le relais sur les derniers mtres avec ses
rseaux propritaires. Les gestionnaires daroports tirent alors un avantage financier du
passage des cbles de oprateurs extrieurs dans leurs infrastructures existantes en appliquant
des redevances doccupation domaniales dont le montant doit tenir compte des avantages
matriels, conomiques, juridiques et oprationnels pour les tiers propritaires des cbles.

443
 Figure 49 - Utilisation infrastructure immobilire de rseau daroport (passage de cbles)

Les gestionnaires daroports sont alors confronts un problme de fixation du barme de

location de ces quipements et aux contestations ventuelles des oprateurs qui peuvent leur
reprocher de pratiquer des prix suprieurs aux plafonds fixs par larticle R.20-52 du CPCE.
En effet, comme ils le font pour toutes leurs installations faisant lobjet doccupation du
domaine public, les gestionnaires daroports souhaitent inclure dans leurs prix de location les
cots damortissement et les frais de gestion et dentretien des fourreaux qui reoivent les
cbles. La question essentielle consiste donc dterminer si les articles L.47, R.20-51 et
R.20-52 du CPCE qui plafonnent les redevances doccupation des artres 398 sappliquent
aussi la location du passage des cbles dans les fourreaux ? Ou si cette location de fourreaux
dj existants et situs sous le domaine public aroportuaire quivaut louer un espace
amnag dont loccupation doit tre formalise par une convention doccupation et une
redevance qui intgre lamortissement et les frais de gestion et dentretien des infrastructures.
LARCEP prcise dans son modle de convention399 dutilisation des installations de gnie
civile pour le dploiement des rseaux que la personne publique ou son gestionnaire doit
sassurer que la mise disposition de ses infrastructures sexerce dans des conditions
objectives, transparentes, non discriminatoires et proportionnes. Pour ce faire, la mise
disposition doit saccompagner pralablement dune publicit adquate afin dinformer
lensemble des oprateurs prsents sur le territoire de la personne publique et intresss par
cette mise disposition dinfrastructures. Il est ensuite opportun de passer une convention qui
vise fixer les modalits de lutilisation non exclusive de ces infrastructures entre une
personne publique et un oprateur de communications lectroniques.

398
Une artre tant dfinie comme un fourreau contenant ou non des cbles ou un cble en pleine terre
399
Ce modle de convention de lARCEP na pas de porte contraignante.

444
Utilisation de rseaux privatifs daroport ds lentre sur la concession : dans ce schma, le
gestionnaire daroport demeure matre des infrastructures de rseaux dans leur intgralit en
ralisant sur la concession la fois le contenant (les infrastructures immobilires des rseaux)
et les contenus (les quipements mobiliers des rseaux). Ces rseaux privatifs sur la
concession ne sont pas ouverts au public mais servent dintermdiaires entre les clients finaux
et les oprateurs de rseaux.

Figure 50- Utilisation infrastructure mobilire de rseau daroport (rseau privatif)

Chambre de tirage
(Proprit Aroport)
=
pas dentre sur la concession Fourreau proprit extrieure
Fourreau proprit Aroport
= (ville, oprateur)
rseaux tlcoms distincts

connecteurs

Rseaux Cble aroport 1 Cble oprateur 1

Rseaux
privatifs
publics
aroport Cble aroport 2 Cble oprateur 2

Concession aroportuaire Domaine hors concession

Lexploitation de rseaux privatifs rservs lusage dune ou plusieurs personnes constituant

un groupe ferm dutilisateurs en vue dchanger des communications internes au sein de ce
mme groupe et lexploitation de rseaux internes ouverts au public400 ne sont pas soumises
dclaration pralable auprs de lARCEP. Tel est bien le cas des rseaux privatifs des
aroports qui sont usage interne la plate-forme et au profit dun groupe dutilisateurs bien
dtermins et limits et qui ne doivent donc pas faire lobjet dune dclaration doprateur
auprs de lARCEP. En lespce, les diffrents rseaux de communication professionnels
dvelopps au fil du temps par les gestionnaires daroports (rseau cbls, fibre optique,
Wifi interne au site, rseau professionnel inter-aroport SITA lusage du transport arien)
nont pas faire lobjet de dclaration auprs de lARCEP car leur dveloppement et leur
exploitation sont exclusivement destins fournir des services de communications
lectroniques des groupes ferms de professionnels prsents sur les concessions

400
Il sagit de rseaux entirement tablis sur une mme proprit, sans emprunter ni le domaine public, y
compris hertzien, ni une proprit tierce. Cela concerne par exemple les rseaux tablis dans les htels, les
contres commerciaux ou encore les aroports (puisque dans ce cas, leur emprise foncire est perue comme une
proprit prive malgr son statut domanial).

445
aroportuaires. Dans la ralit, lintervention des aroports dans le domaine des rseaux de
communication intgre les deux types dintervention.

En rsum, nous devons bien distinguer entre le cas particulier dADP qui est propritaire de
ses emprises aroportuaires et les autres aroports confis en concession des socits
aroportuaires. Pour ces dernires, ltat est le nu-propritaire de lensemble de
linfrastructure immobilire de rseaux pendant que le gestionnaire daroport est lusufruitier
de cette mme infrastructure quil a gnralement construit et quil entretien. Loprateur de
communication est propritaire du cble cest--dire llment mobilier de linfrastructure
et a un statut doccupant prcaire en vertu dune convention doccupation domaniale.

tat Socits aroportuaires Oprateur de

concessionnaires communications
Sol Nu propritaire Usufruitier
Fourreaux et Nu propritaire Usufruitier Occupant avec titre
chambres de tirage
Cbles Propritaire

En revanche, concernant le cas particulier dADP, ltat totalement inexistant, la socit

aroportuaire est propritaire de linfrastructure immobilire de rseaux et loprateur de
communication qui est propritaire du cble est locataire des infrastructures.

ADP Oprateur de communications

Sol propritaire
Fourreaux et Propritaire Locataire
chambres de tirage
Cbles Propritaire

II. Les relations contractuelles entre gestionnaires daroport et oprateurs

Quil sagisse de la mise disposition dinfrastructures de rseaux auprs doprateurs de

communications lectroniques, ou de la construction de nouveaux rseaux par des oprateurs
sur le domaine public aroportuaire, lutilisation de ce domaine par un tiers doit faire lobjet
dune contractualisation avec le gestionnaire daroport qui fixe les diffrentes conditions

446
conomiques et technique de cette utilisation, cest--dire les conditions de forme, les motifs
de refus, les aspects financiers, les conditions dexploitation et la fin des relations.

A. Le cas particulier dAroport de Paris

Concernant le cas particulier dADP, les contrats passs par laroport et des oprateurs de
communication pour le passage de leurs cbles dans les fourreaux enterrs relvent du droit
commun en vertu de larticle 54 du cahier des charges de la socit ADP qui prcise que Les
contrats quADP conclut pour loccupation de biens immobiliers dans le primtre
aroportuaire doivent tre compatibles avec lexercice du service public aroportuaire et ses
dveloppements prvisibles . Il sagira donc de contrat de bail pour la location dune
infrastructure immobilire. Larticle L.48 de CPCE prvoit que, sauf en vertu dune
disposition contraire dans ce contrat de bail, le propritaire des installations est responsable
des rseaux qui transitent sur sa proprit et assume l'entretien des infrastructures en
contrepartie du paiement d'une contribution ngocie.

En revanche, les frais entrans par dventuels dplacements des rseaux rendus ncessaires
par des travaux du gestionnaire daroport sont la charge de loprateur de rseaux. En effet,
concernant le passage dinfrastructures de rseaux sur les proprits prives par voie de
servitude, larticle L.48 du CPCE qui nonce que L'installation des ouvrages () ne peut
faire obstacle au droit des propritaires ou copropritaires de dmolir, rparer, modifier ou
clore leur proprit . En sa qualit de propritaire du sol, ADP doit prvenir le bnficiaire
de la servitude au moins trois mois avant d'entreprendre des travaux de nature affecter les
ouvrages.

En tant que socit bnficiant dun droit de proprit sur des surfaces foncires de droit
priv, ADP na pas dobligation spcifique laisser transiter des rseaux sur ses emprises et
peut donc refuser dautoriser une demande de passage sans quil lui soit ncessaire dinvoquer
une quelconque incompatibilit daffectation. Comme propritaire de son domaine foncier
aroportuaire, ADP est libre dutiliser ses emprises comme il le dsire avec la seule limite des
emprises qui ne firent pas lobjet de d-classification domaniale : les terrains maintenus dans
le domaine public car ncessaires l'exercice par l'tat ou ses tablissements publics de
leurs missions de service public concourant l'activit aroportuaire et dont la liste est
dtermine par dcret en Conseil d'tat 401 et qui sont affects aux besoins de la
circulation arienne publique (...) les emprises des arodromes et les installations ncessaires

401
Article 2 de la loi 2005-357 du 20 avril 2005 relative aux aroports

447
pour les besoins de la scurit de la circulation arienne situes en dehors de ces
emprises 402.

ADP peut aussi refuser une demande de passage dans ses infrastructures immobilires de
rseaux en raison dun manque de capacit suffisante daccueil : il sagit alors de refuser le
passage de cbles un oprateur en raison dune saturation des installations immobilires de
rseaux existantes. Il peut nanmoins inviter le demandeur passer un accord de partage de
ressources avec un concurrent. Larticle L.48 du CPCE prvoit ainsi que Lorsqu'il est
constat que la servitude de l'oprateur sur une proprit prive peut tre assure, dans des
conditions quivalentes celles qui rsulteraient du bnfice de cette servitude, par
l'utilisation de l'installation existante d'un autre bnficiaire de servitude sur la proprit
concerne, l'autorit concerne () peut inviter les deux parties se rapprocher pour
convenir des conditions techniques et financires d'une utilisation partage des installations
en cause .

B. Le cas gnral des aroports concds

Il en va bien videmment autrement sur les aroports concds qui, grant un domaine public,
sont soumis l'article L.46 du Code des postes et communications lectroniques qui prcise
que le titre d'occupation du domaine public aroportuaire non routier doit tre une convention
d'occupation domaniale et ne peut tre un titre unilatral403. En application de larticle
L.2331-1 du CGPPP, la convention d'occupation sera ncessairement un contrat administratif
avec comptence du juge administratif en cas de contentieux, mme si le gestionnaire du
domaine est un concessionnaire de droit priv. Le contenu de la convention n'appelle pas
d'observation particulire car il rpondra aux principes habituels de ce type de
conventions doccupation : description de la dpendance occupe, nature et caractristiques
de l'ouvrage autoris, dure, redevance, sort de l'ouvrage en sortie de convention, etc. Elle
devra prciser toutes prescriptions d'implantation et d'exploitation ncessaires pour assurer
cette compatibilit avec l'affectation et les capacits disponibles et ne peut contenir de
dispositions relatives aux conditions commerciales de l'exploitation . Il y a donc un principe

402
Article L.2111-16 du code gnral de la proprit des personnes publiques
403
Cette diffrence est importante car dans le cas o la convention viendrait tre lgalement abroge par le
gestionnaire du domaine sans faute de l'occupant, ce dernier aura le droit d'tre indemnis des consquences
prjudiciables de l'abrogation du titre d'occupation quel que soit le motif de l'abrogation, sauf si cette dernire
rsulte d'une mesure gnrale de dsaffectation de la dpendance occupe. Cf. R. Chapus, Droit administratif
gnral : Montchrestien, t. 2, 15e d. 2001, p. 519. P. Godfrin, Droit administratif des biens, Armand Colin,
6e d. 2001, p. 162.

448
de non-immixtion du gestionnaire du domaine public dans le contenu de l'activit de
l'oprateur autoris bien que les cahier de clauses et conditions gnrales doccupation dicts
par les gestionnaires aroports et qui s'appliquent tous les occupants des domaine
aroportuaires404 ont pour objet ou effet de donner au autorits aroportuaires une forme de
contrle ou de droit de regard sur la conduite par l'occupant de son activit commerciale
propre. Ces dispositions, applicables la multitude doccupants dun aroport sont donc sans
effet l'gard des oprateurs de tlcommunications autoriss en application de larticle L.46
du CPCE.

Loprateur bnficiant d'une convention d'occupation domaniale a-t-il droit une

indemnisation du fait du prjudice subi en cas de destruction des quipements de rseau quil
utilise en raison de travaux effectus dans l'intrt du domaine public quil utilise ? La
rponse semble positive dans le cas o une telle destruction est dfinitive et emporte
abrogation de facto du titre doccupant. Elle semble en revanche ngative sil ne sagit pas
dune abrogation mais dune suppression temporaire suivie d'un rtablissement ultrieur ou
d'un dplacement sur un point de passage ou d'implantation proche du point initial. Il faut
rappeler que, convention constitutive d'un droit rel ou non, la stricte jurisprudence relative
l'absence d'indemnisation de l'occupant domanial en cas de dommages subis du fait de travaux
publics raliss dans l'intrt du domaine et conformment son affectation, ne fait pas
obstacle des conventions en sens contraire, stipulant donc, en tout tat de cause, une
indemnisation405. Dans tous les cas, l'oprateur de communications est, pendant toute la dure
du titre, propritaire des installations, quipements, ouvrages qu'il aura implants sur le
domaine public et, dans cette mesure, il est par excellence titulaire d'un droit rel406. En
revanche, les frais entrans par dventuels dplacements des rseaux rendus ncessaires par
des travaux du gestionnaire daroport sont la charge de loprateur de rseaux407. En
revanche, labrogation de lautorisation ou les consquences de travaux tablis dans un intrt
autre que celui du domaine public aroportuaire pourra donner lieu une compensation
financire.

404
Actualiss rgulirement et, dans la mesure du possible, harmoniss entre les diffrentes plates-formes par
une action concerte
405
CE, sect. TP, avis n 346685, 23 janv. 1990 : Rapp. pub. 1990, EDCE n 42, p. 233 ; Grands avis du Conseil
d'tat, Dalloz 1re d. 1997, p. 572
406
Y. Gaudemet, Droit administratif des biens, LGDJ, 12e d. 2002, p. 204 s. L'occupant privatif l'preuve
de la loi, in L'tat de droit, Mlanges G. Braibant : Dalloz, 1996, p. 308
407
Il en va ainsi par exemple des travaux de dviation des rseaux sur le domaine aroportuaire dAroport
Toulouse-Blagnac du fait des travaux de ralisation dune desserte de ligne de tramway qui oblige les oprateurs
sous-concessionnaires (rseaux de communication, rseaux lectriques, rseaux de gaz) effectuer les travaux de
dviation leurs frais.

449
Aucun texte ne fixe de norme en matire de dure de la convention d'occupation pour les
oprateurs de communications. En pratique, les gestionnaires daroports veillent ce que
cette dure corresponde la priode prvisible d'amortissement des installations qui dcoulera
de la nature et de l'importance de l'ouvrage asseoir sur le domaine408. Si les infrastructures
immobilires de rseaux furent finances et construites par loprateur de rseaux sur le
domaine aroportuaire, la dure de la convention de passage sera alors assez longue afin de
permettre lamortissement de linvestissement. La convention d'occupation qui lautorise
dvelopper cette infrastructure sur le domaine aroportuaire peut alors tre constitutive de
droits rels au profit de son bnficiaire dans les conditions prvues les textes suivants :
- par larticle L.2122-6 du CGPPP qui prvoit que le titulaire d'une autorisation d'occupation
temporaire du domaine public de l'tat a un droit rel sur les ouvrages, constructions et
installations de caractre immobilier qu'il ralise pour l'exercice de lactivit autorise, sauf
prescription contraire. Ce droit rel confre loprateur de rseaux les prrogatives et
obligations du propritaire pour la dure de l'autorisation.
- par le cahier des charges des socits aroportuaires, savoir que ces droits rels ne
peuvent tre opposs pour porter entrave lexcution du service public aroportuaire et
quils doivent tre autoriss par le ministre charg de laviation civile si leur terme excde
celui de la concession.

Il n'existe pas de droit au renouvellement du titre doccupant : loprateur de rseau de

communications ne peut se prvaloir daucun droit au maintien dans les installations quil a
construites lissue de la convention de passage. Sil dsire obtenir une nouvelle autorisation,
il doit en faire la demande auprs de lautorit aroportuaire concessionnaire au moins un an
avant lchance de lautorisation et celle-ci peut refuser de renouveler lautorisation de
passage sans que loprateur puisse prtendre aucune indemnit. Elle peut aussi consentir
une nouvelle autorisation selon de nouvelles conditions qui tiennent compte notamment de
lincorporation au domaine public aroportuaire des installations ralises et exploites
jusqualors par loprateur de communication. Mais la dlivrance d'un nouveau titre
d'occupation ne peut tre refuse que pour les mmes motifs qui peuvent justifier un refus de
dlivrance initiale. Le gestionnaire du domaine aroportuaire n'a donc pas un pouvoir
discrtionnaire. Le refus de dlivrer un nouveau titre doccupation, ds lors qu'il est lgal,
n'ouvre droit aucune indemnisation, sauf clause contraire.

408
Les exemples de conventions de passage sur les domaines aroportuaires qui existent ce jour rvlent des
ariations de dure des autorisations entre dix et trente annes

450
En ce qui concerne le transfert du bnfice de la convention d'occupation d'un oprateur de
rseaux un autre, il convient de s'en remettre au droit commun jurisprudentiel dfaut de
dispositions contraires : les autorisations d'occupation domaniale ont un caractre personnel et
ne sont pas cessible. Ds lors, le gestionnaire aroportuaire ne peut pas autoriser par avance
un oprateur cder le bnfice de la convention d'occupation un autre oprateur. La
succession d'une convention d'occupation conclue au titre de larticle L.46 ne peut ds lors se
traduire que par la conclusion d'une nouvelle convention qui pourra tre refuse pour les
motifs prvus par cet article. Dans ces conditions, on peut penser que la solution selon
laquelle le titre d'occupation ne peut tre transfr, mme avec l'accord de l'autorit
domaniale, est d'une rigueur qui ne se justifie pas pleinement. Une jurisprudence ancienne
tait plus accommodante et l'on ne voit pas d'obstacle la transposition dans un tel cas des
rgles gnrales dgages en matire de cession de contrats administratifs409.

1. Les motifs de refus de dlivrance du titre d'occupation

Si la loi a consacr l'existence d'un droit daccs sur le domaine public routier et la facult
daccs sur le domaine public non routier, elle a nonc limitativement dans larticle L.46 du
CPCE les motifs pouvant justifier les refus daccs et de passage : un refus ne pourra tre
lgalement fond sur un motif ayant trait l'oprateur (importance et identit de l'oprateur,
plus ou moins bonne sant financire, composition de son capital, etc.) mais seulement sur les
incompatibilits daffectation ou avec les capacits disponibles.

a. Lincompatibilit avec l'affectation

Ce premier motif de refus peut parfois tre difficile utiliser car il ncessite de bien dfinir au
cas par cas la nature exacte de l'affectation de la dpendance domaniale considre puis
apprcier la condition dincompatibilit. Ainsi, un aroport ne peut refuser linstallation dun
ouvrage de communications dans son enceinte parce qutant affect lactivit du transport
arien, louvrage serait non conforme laffectation domaniale. Il n'est pas ncessaire que
louvrage de rseaux soit conforme l'affectation, il lui suffit seulement de ne pas tre
incompatible avec l'affectation et que sa prsence ne constitue pas une entrave
l'accomplissement du service public aroportuaire auquel est affecte la dpendance
domaniale. Trs souvent, l'incompatibilit ou la compatibilit avec l'affectation du domaine
sera relative et contingente car elle ne rsultera que de conditions bien prcises d'implantation
ou des caractristiques techniques de l'installation implanter sur le domaine public. Dans ce

409
CE, sect. fin., avis n 364803 du 8 juin 2000, L. Rapp 2001, EDCE n 52, p. 230 ; CJEG 2001, p. 103, note
C. Maug et L. Deruy et AJDA 2000, p. 758, note L. Richer

451
cas, il reviendra au gestionnaire du domaine aroportuaire de prvoir dans la convention
d'occupation toutes prescriptions ralistes d'implantation et d'exploitation propres assurer la
compatibilit de l'occupation avec l'affectation domaniale410.

b. Linsuffisance des capacits disponibles

La rgle est ici celle du premier arriv, premier servi . Lorsque larticle L.46 nonce que
les autorits concessionnaires ou gestionnaires du domaine public non routier doivent donner
accs sous forme de convention dans la mesure o cette occupation n'est pas incompatible
avec les capacits disponibles , il semble qu'il faille comprendre que les capacits daccueil
disponibles sont celles du domaine public considr. Si ce dernier accueille dj des
installations de communications partageables mais qui occupent l'ensemble des capacits
disponibles d'occupation du domaine public, le gestionnaire du domaine invite loprateur
entrant se rapprocher dun concurrent dj en place. Il incombe ainsi aux autorits
comptentes d'encourager le partage des ressources implantes sur les proprits
publiques conformment la directive 2002/21/CE du 7 mars 2002 relative un cadre
rglementaire commun pour les rseaux et services de communications lectroniques.

A dfaut de ces deux motifs principaux d'incompatibilit de l'ouvrage prvu avec l'affectation
de la dpendance domaniale et l'insuffisance des capacits d'accueil disponibles, loprateur
de rseaux a droit une convention d'occupation ou une permission de voirie et lautorit
domaniale ne peut faire obstacle au droit de passage des exploitants de rseaux ouverts au
public.

2. Les redevances doccupation ou de passage sur le domaine

En vertu des articles L.46, 47 et 48 du CPCE, le propritaire des installations accueillant les
cbles dun oprateur de rseaux autoris assume, dans la limite du contrat conclu, l'entretien
des infrastructures et des quipements qui empruntent ses installations et qui sont placs sous
sa responsabilit, moyennant paiement d'une contribution ngocie avec l'oprateur. Pour

410
Sauf ce que l'esthtique ne conditionne le respect de l'affectation du domaine occup (par exemple,
implantation d'un pylne dans un parc public), il ne peut pas tre fond sur un motif d'esthtique urbaine ou
rurale (ainsi pour les antennes-relais de tlphonie mobile), du moins au titre de la lgislation domaniale et sans
prjudice de l'application de lgislations distinctes (urbanisme, monuments historiques, sites naturels classs,
etc.). En revanche, le gestionnaire du domaine pourra s'appuyer sur article L.45-9 du CPCE qui prvoit que
l'installation des infrastructures et des quipements doit tre ralise dans le respect de l'environnement et de
la qualit esthtique des lieux, et dans les conditions les moins dommageables pour les proprits prives et le
domaine public pour fixer les conditions de ralisation des installations que le principe de leur implantation

452
financer cela, les gestionnaires daroports appliqueront des redevances de passage pour le
dploiement de rseaux sur le domaine aroportuaire ou des redevances de passage dans les
fourreaux existants du gestionnaire daroport quil met disposition. En cas de conflit, le
contentieux des redevances doccupation du domaine public relve de la comptence de la
juridiction administrative.

a. La redevance de passage pour les infrastructures immobilires de rseaux

Concernant laccs au domaine public routier, larticle L.47 du CPCE prcise que la
dlivrance de la permission de voirie donne lieu au versement de redevances lautorit
domaniale dans le respect du principe dgalit entre tous les oprateurs . La formulation
utilise semble ne pas laisser le choix aux gestionnaires du domaine public routier. A
linverse, larticle L.46 du CPCE prcise que le passage sur le domaine public non routier
peut donner lieu versement de redevances dues l'autorit concessionnaire ou
gestionnaire du domaine public concern dans le respect du principe d'galit entre les
oprateurs . Le principe dune redevance semble donc ici facultatif puisque la formulation
peut donner lieu versement de redevances laisse penser que la redevance n'est pas
obligatoire et que le gestionnaire du domaine aroportuaire peut dcider d'en dispenser un
oprateur occupant. Toutefois, s'il en dcide ainsi et compte tenu de l'galit exige entre
oprateurs, il devra ncessairement en faire de mme pour tous les oprateurs concurrents
placs dans la mme situation. On ne voit pas de raison pour laquelle une telle gratuit devrait
tre consentie car elle ne peut se justifier que si l'occupation prsente en totalit un caractre
d'utilit publique et si elle ne constitue pas pour l'occupant une source de recettes directes ou
indirectes411.

Larticle L.46 du CPCE prcise aussi que les redevances pour le passage sur le domaine
public non routier doivent tre raisonnables et proportionnes l'usage du domaine .
Nous devons conclure de cette formulation que, par drogation aux solutions gnrales en
matire de redevances domaniales, les redevances lies au passage de rseaux sur le domaine
non routier ne peuvent pas tre proportionnes l'avantage que l'oprateur tire de l'occupation
mais seulement l'usage du domaine qui ne se confond pas avec l'avantage que l'on en retire.
La redevance ne doit donc pas avoir pour assiette une grandeur refltant un volume d'activit
de l'occupant (chiffre d'affaires, bnfices, nombre de clients desservis, etc.), mais une
grandeur qui reflte les caractristiques du domaine occup et celles des installations et autres
quipements implants sur le domaine. l'inverse, du moment que la redevance doit tre

411
Doc. adm. DGI, 9 B 1245, 35. Rapp. CE, Redevances pour service rendu et redevances pour occupation
du domaine public, Doc. fr. 2002, p. 54. V. Fasc. 60

453
proportionne l'usage du domaine occup, il en rsulte ncessairement qu'elle est due en
raison du seul fait du passage sur le domaine.

Il est difficile de donner une substance concrte qui soit propre au caractre raisonnable de la
redevance, d'autant plus qu'il y a l un aspect sur lequel le contrle du juge est restreint la
censure de la seule erreur manifeste d'apprciation, mme si la jurisprudence semble
hsitante412. Un examen de la jurisprudence montre que l'important n'est pas de savoir si le
juge s'en tient un contrle normal ou restreint, mais rside dans les lments de
dmonstration que les parties sont mme d'apporter devant le juge pour le convaincre du
caractre raisonnable du montant de la redevance. Ce caractre raisonnable doit tre apprci
au regard de rfrents qui seront les redevances demandes par d'autres personnes publiques
pour des occupations comparables et celles pratiques pour le passage d'infrastructures autres
que de communications (eau, lectricit, etc.).

b. La redevance de passage de cbles dans des fourreaux du gestionnaire

Lvaluation in concreto de la redevance : les gestionnaires daroports concds peuvent

tenir compte des avantages matriels, conomiques, juridiques et oprationnels pour fixer le
montant de la redevance doccupation du domaine ds lors quelle ne dpasse pas les plafonds
fixs dans le CPCE. Ils peuvent en revanche moduler le montant de la redevance en fonction
de la rentabilit de lquipement413. Il est galement possible de fixer un montant de
redevance infrieur pour les fourreaux qui ne seraient pas encore occups. En pratique, la
redevance doccupation du domaine public non routier dans le cadre de convention
doccupation est le plus souvent calcule en fonction de barmes fixs pour les mtres
linaires dartres et les surfaces ou volumes occups414.

412
S. Austry, concl. sur CE, 21 mars 2003, SIPPEREC, BJCL n 6, 2003, p. 414, qui crit que la question du
degr de contrle que vous exercez sur l'apprciation porte cet gard par l'autorit administrative n'est pas
absolument claire, puisque certaines de vos dcisions laissent entendre que vous exercez un contrle normal
comme le relve le rapport prcit, alors que vous semblez avoir au contraire limit votre contrle un contrle
restreint par votre dcision du 28 juillet 1999, Cofiroute. Mais s'agissant de la fixation d'un montant maximal
par le pouvoir rglementaire, nous pensons souhaitable de vous limiter un contrle restreint .
413
A titre dillustration, on peut citer la politique tarifaire mise en place par la Ville de Paris qui pratique un tarif
moins lev sur les 400 derniers mtres entre le rseau et les immeubles.
414
Les oprateurs font remarquer que cette logique de fixation dune redevance doccupation privative nest pas
conomiquement cohrente puisque sont dues des redevances parfois cent fois suprieures celles payes sur le
domaine public routier

454
LARCEP prcise concernant larticle relatif la tarification dans son modle de convention
les lments suivants : Quel que soit le mode de tarification retenue, des lments de
rfrence objectifs doivent tre pris en compte. Le premier est le cot de construction
support par la collectivit, notion manier avec prcaution sachant que les tranches sont
rarement ralises dans la seule finalit de poser des fourreaux de rserve pour les
oprateurs de communications lectroniques. Le second est le bnfice retir par la
collectivit . Le Groupe dchanges entre lARCEP, les collectivits territoriales et les
oprateurs (le GRACO) proposa dans son rapport de mars 2007 des fourchettes de cots bass
sur des exemples constats sur le terrain, fourchettes qui avaient pour but doffrir des
possibilits destimations adapter au cas par cas. Ces tarifs tiennent compte notamment des
cots damortissement, des infrastructures et des taux doccupation des fourreaux.

En pratique, dans le prix de la redevance seront donc inclus la valeur locative du fourreau
dans laquelle les socits aroportuaires peuvent rpercuter le cot de la redevance
doccupation initiale et une part de lamortissement de linfrastructure ainsi que les frais de
gestion et dentretien. Les cots des infrastructures de gnie civil qui ont t supports par la
socit aroportuaire lors de leur construction sont un lment de rfrence naturel
contribuant llaboration de la tarification appliquer. La redevance sera calcule en
fonction du barme librement approuv par la socit aroportuaire concessionnaire du
domaine public et qui doit tre fix conformment aux termes de larticle L.2125-4 du
CGPPP qui disposent que la redevance pour loccupation du domaine public tient compte
des avantages de toute nature procurs au titulaire de lautorisation . Concrtement, la
redevance pour le passage de rseaux dans des fourreaux existants et mis la disposition de
loprateur par le gestionnaire daroport se dcompose gnralement en deux composantes :
- des frais forfaitaires de mise en service perus en une seule fois par opration pour la mise
disposition dun fourreau ou dun chemin de cbles.
- Une redevance annuelle au titre des droits de passage sur le domaine public aroportuaire
qui slve un montant annuel par fourreau et par mtre linaire de cble pass et qui
correspond leur maintenance.

La dmarche a conduit valuer le cot estimatif annuel de location dun fourreau y compris
la rpercussion des charges de maintenance 1,5HT par mtre linaire415. Ce tarif qui,
rappelons-le nest quindicatif, peut tre modul par le propritaire des fourreaux en fonction,
par exemple, de la dure de la location, de la topologie du rseau ou mme de critres lis

415
Le document Points de repre sur le dploiement du trs haut dbit (FTTH fibre optique jusqu
labonn) dtaille la dmarche qui a conduit valuer ce cot estimatif annuel de location dun fourreau/
publi en 2008, ce document est tlchargeable sur le site de lARCEP.

455
lexploitation commerciale du rseau. Rappelons que les socits aroportuaires doivent
chercher pratiquer une tarification quilibre, juste et non discriminatoire.

Mais redevance soumise un plafonnement : larticle R.20-51 du CPCE nonce que pour le
titulaire dun permis de voirie qui use de son droit daccs au domaine public routier, le
montant des redevances tient compte de la dure de loccupation, de la valeur locative de
lemplacement occup et des avantages matriels, conomiques et oprationnels retirs par le
permissionnaire. Le gestionnaire du domaine public peut fixer un montant de redevance
infrieur pour les fourreaux non occups par rapport celui fix pour les fourreaux occups.
Enfin, le produit des redevances est vers au gestionnaire du domaine occup dans les
conditions fixes par la permission de voirie.
Les articles R.20-51 et 20-52 prvoient que le montant annuel des redevances doit, en
fonction de la dure de l'occupation, tre conformes aux avantages qu'en tire loprateur qui
use dun droit daccs ou dune autorisation de passage, de la valeur locative de
l'emplacement occup, et ne peut dans tous les cas excder :
- 30 par kilomtre et par artre416 sur le domaine public routier dans le cas d'une utilisation
du sol ou du sous-sol
- 1000 par kilomtre et par artre sur les autres dpendances du domaine public non routier
dans le cas d'une utilisation du sol ou du sous-sol.
Ces tarifs plafonns sont ractualiss chaque anne par une indexation du montant annuel
maximal sur lvolution de lindice du cot de la construction417.

3. Les conditions dexploitation

a. Lentretien des rseaux et les garanties de temps de rtablissement

tant propritaire des infrastructures permettant le passage des cbles, lautorit aroportuaire
assure uniquement la maintenance des fourreaux ou du chemin de cble mis la disposition
de loprateur de communications. Il appartient ce dernier dassurer la maintenance des
cbles installs par ses soins et dont il est propritaire. Dans les situations de simple passage
sur le domaine aroportuaire via des infrastructures lui appartenant, lautorit aroportuaire
doit garantir loprateur de communications des temps de rtablissement des services. Ces
garanties se dclinent en deux types dintervention :

416
On entend par artre un fourreau contenant ou non des cbles, ou un cble en pleine terre.
417
cf. larticle R.20-52 du CPCE dfinit les redevances pouvant tre exig. En cas dautorisation tacite, la
redevance due tait calcule sur la base du barme applicable et des lments techniques figurant dans le dossier
de la demande de permission de voirie.

456
 - La maintenance prventive : lautorit aroportuaire assure la maintenance prventive de
ses installations afin de garantir loprateur titulaire du droit de passage de pouvoir
assurer la continuit des services fournis ses propres clients. En cas dinterventions
programmes de lautorit aroportuaire pour assurer la maintenance prventive du rseau,
elle doit donc en informer pralablement loprateur avec un pravis raisonnable et
gnralement dfini contractuellement afin que les parties dfinissent en commun les
conditions et mesures conservatoires prendre pour permettre lintervention.
- La maintenance curative : en cas davarie constate par lautorit aroportuaire sur le
rseau mis disposition des oprateurs de communications, elle doit alors prendre toutes
les dispositions utiles pour aviser le titulaire de la nature et de la localisation de lavarie et
lassocier en tant que de besoin aux rparations ncessaires dans les meilleurs dlais. A
linverse, il en va de mme en cas dincident qui affecterait les installations aroportuaires
et entrainerait une dfaillance ou une rupture du service assur par les quipements des
oprateurs.

Dans tous les cas, la convention de passage qui dlivre lautorisation dutilisation du domaine
public prvoira que lautorit aroportuaire devra mettre en uvre tous les moyens
ncessaires pour que loprateur de communications soit en mesure de rtablir son service
dans les meilleurs dlais possibles. En cas dindisponibilit totale du rseau mis disposition
du fait de lautorit aroportuaire ou de ses sous-traitants, des conditions financires de
ddommagement sont prvues dans la convention (par exemple : renoncement percevoir
toute redevance pendant la dure dindisponibilit totale, versement dune indemnit
compensatoire convenue lavance et forfaitairement).

b. Lincitation la mutualisation des infrastructures

Comme nous lavons vu, dans un souci de rationalisation de loccupation du domaine public
et pour limiter les travaux de gnie civil, lautorit aroportuaire peut inciter ou imposer
loprateur de communications de partager des infrastructures existantes afin doptimiser
lutilisation du domaine public. Plusieurs mesures furent prvues pour favoriser cette
mutualisation. Parmi les mesures les plus rcentes, les lois du 17 dcembre 2009 relative la
lutte contre la fracture numrique418 et du 17 fvrier 2009 sur la relance conomique419
imposent aux dtenteurs dinfrastructures mobilisables daccueillir des rseaux de

418
Loi n 2009-1572 du 17 dcembre 2009 relative la lutte contre la fracture numrique
419
Loi n2009-179 du 17 fvrier 2009 relative l'acclration des programmes de construction et
d'investissement publics et privs

457
communications lectroniques et ont renforc larsenal juridique mis disposition des
collectivits (enfouissement coordonn de rseaux).

Pour leur part, les oprateurs de communications peuvent aussi tre dsireux de mutualiser les
infrastructures afin de limiter leurs investissements. Le gnie civil reprsente en effet 80% des
cots de ralisation dun rseau de communications lectroniques et constitue donc un frein
au dveloppement de loffre. Un oprateur peut ainsi souhaiter utiliser des rseaux existants
appartenant dautres oprateurs ou lautorit aroportuaire qui peut mettre disposition
des fourreaux pour y installer ses propres cbles depuis une chambre de tirage. Le partage des
fourreaux par plusieurs oprateurs est donc largement prconis pour des raisons techniques
et/ou de disponibilits.

En pratique, lautorit aroportuaire a tout intrt ngocier avec les oprateurs de

communications la pose de fourreaux supplmentaires pour les mettre ultrieurement
disposition dautres utilisateurs (en fixant ventuellement un montant de redevance infrieur
pour les fourreaux vides). Elle est en position de force pour obtenir cette mutualisation des
infrastructures et cette position fut renforce par le dcret connaissance des rseaux du 12
fvrier 2009420 qui contraint les oprateurs de communications lectroniques communiquer
les plans de leurs rseaux aux autorits domaniales afin de permettre une meilleure
connaissance par les gestionnaires de loccupation de leur domaine et leur donner des
arguments pour inciter lutilisation partage des infrastructures par de nouveaux oprateurs.
La mutualisation des rseaux sur le domaine public passe par des conventions de partage
dinstallation et par des conventions de cession dinstallations ou de co-exploitation.

Les conventions de partage dinstallations : lorsque lautorit comptente pour dlivrer les
permissions de voirie sur le domaine public routier constate que le droit de passage peut tre
assur par lutilisation dinstallations existantes appartenant un autre occupant du domaine
public et dans des conditions quivalentes celles qui rsulteraient dune occupation
autorise, cette dernire peut, en vertu de larticle L.47 du CPCE, inviter les oprateurs de
communications se rapprocher pour dfinir les conditions techniques et financires relatives
une utilisation partage des infrastructures existantes. Ils peuvent en effet convenir de
mutualiser des infrastructures telles que des fourreaux, des chemins de cbles, des chambres
de tirage, des gaines, des cbles ou des fibres optiques installes et matrialiser leur accord
par le biais dune convention de partage qui prvoient les conditions relatives aux travaux

420
Dcret 2009-167 du 12 fvrier 2009 relatif la communication dinformations ltat et aux collectivits
territoriales sur les infrastructures et rseaux tablis sur leur territoire

458
dtablissement, dentretien et de maintenance des infrastructures et des quipements421. Elle
prvoit galement lensemble des conditions financires applicables. Peut ainsi tre prvue la
facturation par loccupant dorigine des tudes techniques et conomiques pralables des
travaux qui ont dtermin les possibilits de partage des installations, des travaux
dtablissement (gnie civil, matriels dquipement des chambres, regroupements de cbles,
frais de vrifications). En outre, est prvu une redevance annuelle de location et dentretien
des installations et, enfin, les frais de vrification technique des travaux dtablissement,
dentretien et de maintenance des installations. Elle doit enfin envisager des dispositions
gnrales relatives la rvision et la modification des conditions doccupation, la ncessit
de contracter une assurance, la date deffet et la dure de la convention de partage.

Les conventions de cession dinstallations et de co-exploitation : dans le cadre du

dveloppement de son rseau, un oprateur de communications peut aussi souhaiter plus
quune installation partage et prfrer acqurir une infrastructure existante et exploite par
un autre oprateur. Ainsi, par le biais de conventions de cession dinstallations, deux
oprateurs peuvent convenir du transfert de proprit dune installation de communications
(fourreaux, cbles, fibres optiques). Ce transfert de proprit peut comprendre galement
lensemble des droits de passage attachs linfrastructure sous rserve de lagrment du
gestionnaire du domaine public sur lequel il est implant. Ainsi, le transfert de proprit peut
impliquer galement le transfert des risques attachs lobjet de la cession et, notamment, le
risque que le titre de proprit acquis puisse tre affect, en tout ou partie, par la perte ou la

421
La convention prvoit des conditions pratiques et techniques ngocies en vue de la mise disposition du
rseau de communications :
- la ncessit dune demande dautorisation expresse et pralable, dans un dlai suffisant, pour la mise en place
de nouvelles infrastructures ;
- linformation la plus prcise de la disponibilit des installations. Ainsi, il peut tre prvu que le nouvel
occupant obtienne la fourniture des plans avec la mention des fourreaux disponibles ou occups, le degr
doccupation de chaque fourreau ainsi que son diamtre. Cette information pouvant stendre galement aux
projets de contrats de mise disposition des infrastructures des tiers et la transmission de ces projets de
contrats aux intresss ;
- linformation sur ltat des infrastructures, cest--dire la communication des plans permettant la localisation
de lensemble des cbles implants sur le rseau ;
- les conditions relatives aux amnagements complmentaires sur louvrage existant ;
- la limitation de la mise disposition, sauf autorisation expresse, un seul cble par fourreau ;
- les obligations de dposer les cbles non utiliss dans un dlai rapide compter de leur mise hors service ;
- le respect des rglementations applicables ;
- les conditions relatives laccs des agents aux installations pour assurer la maintenance et lentretien des
installations et, enfin,
- les consquences des diverses dgradations des installations par loccupant ou par un tiers.

459
modification du droit de passage y affrent. Les conventions de cession peuvent prvoir que
le transfert de proprit soit affect dun second risque, par exemple la ncessit pour le
cessionnaire dobtenir du gestionnaire daroport un nouveau titre doccupation du domaine
public. Or, les gestionnaires du domaine public refusent parfois de dlivrer plusieurs titres
doccupation du domaine public plusieurs oprateurs occupant les mmes installations.

Par le biais de cette convention de cession dinstallations, le cessionnaire peut sengager

ensuite respecter plusieurs obligations et notamment tre en conformit avec les
rglements, lgislations, normes et standards en vigueur, obtenir et maintenir en vigueur
toutes les autorisations administratives requises et enfin et surtout, nutiliser et nexploiter le
bien cd que de manire ne pas interrompre ou gner lutilisation de linfrastructure par les
autres utilisateurs et respecter les rgles relatives la cohabitation au sein de linfrastructure.

Les rgles relatives la cohabitation peuvent tre spcifiquement prvues par la conclusion
dune seconde convention de co-exploitation par laquelle les parties dfinissent les conditions
dans lesquelles le cessionnaire peut exploiter ses infrastructures dans le respect de
lexploitation de celles des autres oprateurs. Ainsi, la convention de co-exploitation peut
prvoir que le cessionnaire naura pas accs aux installations, quil ne pourra pas les dplacer,
les dmnager, les perturber ou les manipuler et que loccupant restera seul habilit
effectuer la maintenance et les interventions qui ncessitent des prestations de gnie civil.

Par ailleurs, les oprateurs de communications peuvent galement cder dautres oprateurs
des droits irrvocables dusages sur leurs installations. La cession de ces droits est inspire de
la pratique des Indefeasible Right of Use ou IRU du droit anglais. Il sagit dun droit
exclusif long terme, consenti par un oprateur un autre, au titre duquel son titulaire
bnficie, par exemple, de la pleine jouissance dun nombre dtermin de fibres optiques mais
ne dispose pas dun droit de proprit sur ces fibres.

4. La fin des titres doccupation du domaine

Compte tenu de la nature des droits de passage dont bnficient les oprateurs de
communications, nous devons nous interroger sur la possibilit de leur reconnatre un droit au
renouvellement des permissions de voirie qui leur ont t accordes sur le domaine public
routier puis au sort des installations des rseaux de communications au terme de la convention
ou de lautorisation doccupation du domaine public.

460
 a. Existe-t-il un droit au renouvellement des autorisations doccupation ?

Loccupation du domaine public tant par nature prcaire et rvocable, le juge administratif
considre que loccupant na pas de droit au maintien de son titre dautorisation lexpiration
du terme prvu par la convention doccupation. Le principe est donc que les autorisations
unilatrales doccupation prennent fin lexpiration de leurs termes et que loccupant doit
alors vacuer immdiatement la dpendance domaniale quil occupe. Lautorit domaniale
peut nanmoins renouveler lautorisation qui arrive expiration mais ce renouvellement doit
alors se faire par un acte formel et non par tacite reconduction.

Le non renouvellement de la convention doccupation nouvre en principe le droit aucune

indemnit, sauf clause contraire. Le refus de renouvellement peut tre justifi par des motifs
dordre public et de meilleure utilisation du domaine public, notamment dun point de vue
conomique. Si le renouvellement dune autorisation nest pas un droit, le juge pourrait
nanmoins vrifier la ralit et la lgalit des motifs de refus car la jurisprudence admet que
le refus de renouvellement nest pas discrtionnaire et quelle en contrle les motifs 422.

Concernant les rseaux souterrains du domaine public, ces derniers tant la fois difficile
daccs (et donc dvacuation) et rutilisables volont par dautre oprateurs, lautorit
domaniale nexige que trs rarement leur destruction et conserve les installations qui intgrent
alors le domaine public. Toutefois, compte tenu de la nature des droits de passage sur le
domaine public routier reconnus aux oprateurs de communications, il a paru possible au
Tribunal administratif de Melun dans un jugement en date du 25 janvier 2001 de reconnatre
aux oprateurs de communications un droit au renouvellement des permissions de voirie qui
leur ont t accordes. Dans cette affaire, le juge administratif tait saisi de la lgalit dun
arrt qui limitait cinq ans la dure de lautorisation doccupation du domaine public routier
dpartemental dlivre aux oprateurs de tlcommunications. Aprs avoir rappel le principe
gnral selon lequel lautorit comptente dispose des plus larges pouvoirs pour fixer la
dure et les modalits des autorisations doccupation quelle accorde , le juge a prcis que
le principe selon lequel la dlivrance et le renouvellement des permissions de voirie est une
prrogative rserve ladministration propritaire nest pas applicable en lespce 423. Le
juge administratif motiva sa dcision par la prise en compte de la spcificit de loccupation
sollicite en rappelant que les oprateurs titulaires de lautorisation prvue larticle
L.33-1 du Code des postes et tlcommunications [bnficient] dun droit de passage sur le

422
J.-M. Auby, P. Bon, J.-B. Auby, Droit administratif des biens, Prcis Dalloz, 5me d. 2008, p.135
423
TA Melun, 25 janvier 2001, France Tlcom, req. n98-3699, non publie ; cf. conclusions Meslay, Annales
de la Voirie, n67, juin 2002.

461
domaine public routier en application de la loi et a ds lors considr que le
renouvellement de la permission accorde pour cinq ans est de droit, sauf pour le
dpartement invoquer des motifs de scurit publique ou dintrt de la voirie .

Dans la pratique, il est intressant de noter que certaines permissions de voirie et certaines
conventions doccupation du domaine public non routier prvoient expressment que les
parties examineront conjointement, avant lexpiration du titre doccupation424, les conditions
dans lesquelles il pourrait tre reconduit.

b. Le sort des installations au terme des autorisations doccupation

Il convient de rappeler que si les occupants privatifs du domaine public ne peuvent se voir
reconnatre la proprit du domaine occup, ils peuvent en revanche tre propritaire des
ouvrages construits sur ce domaine pendant la dure de loccupation autorise. En effet, le
droit de proprit des ouvrages sur le domaine fut admis la suite dune lente volution
lgislative425 qui dbuta par une premire attnuation labsence de proprit sur les ouvrages
introduite par la loi du 5 janvier 1988 qui introduit la conclusion de baux emphytotique sur le
domaine public des collectivits territoriales426. Cette volution se prolongea avec la loi du 25
juillet 1994 instituant la possibilit doctroyer des droits rels sur le domaine public artificiel
national qui est aujourdhui codifi dans les articles L.2122-6 et suivants du CGPPP.
Aujourdhui, le principe est la constitution de droits rels et non une simple possibilit
accord loccupant : le titulaire dune autorisation doccupation temporaire du domaine
public de ltat a, sauf prescription contraire de son titre, un droit rel sur les ouvrages,
constructions et installations de caractre immobilier quil ralise pour lexercice dune
activit autoris par ce titre . Ce droit rel confre loccupant les prrogatives et
obligations du propritaire pour une dure maximum de 70 ans.

La constitution dun droit rel sur louvrage construit sur le domaine public nempche pas
loccupation dtre prcaire puisque lautorit domaniale peut y mettre fin tout moment pour
motif dintrt gnral. Le droit rel disparait avec le titre doccupation et loccupant privatif

424
Par exemple, six mois avant son terme.
425
cf. Lancien article 35, II, de la loi n77-574 du 7 juin 1977 portant diverses dispositions dordre conomique
et financier, abrog par larticle 2 de la loi n94-631 du 25 juillet 1994 compltant le Code du domaine de ltat
et relative la constitution de droits rels sur le domaine public.
426
Il sagit de larticle 13 de cette loi, aujourdhui codifi en larticle L.1311-2 du Code gnral des collectivits
territoriales. Le Code gnral de la proprit des personnes publiques, dans son article L.2122-20, a aussi
reconnu aux collectivits territoriales la possibilit gnrale doctroyer leurs autorisations doccupation privative
de droits rels.

462
du domaine public perd alors la proprit de louvrage qui doit tre dmolis sauf si le
gestionnaire du domaine renonce sa dmolition ou si le titre doccupation prvoit
expressment son maintien. Dans ce dernier cas, les ouvrages deviennent de plein droit et
gratuitement la proprit du matre du domaine. Ces principes du droit commun de la
domanialit publique sappliquent aux installations de rseaux tablies par les oprateurs de
communications sur le domaine public routier et non routier. Dans un souci de bonne gestion
du domaine public, il peut galement tre prvu que la remise en ltat primitif ne concernera
pas les installations dont les travaux de retrait pourraient perturber le fonctionnement des
services exploits proximit desdites installations.

463
 CONCLUSION TITRE 2

Le droit de proprit sur les accessoires du domaine foncier aroportuaire est encore
relativement marginal dans la vie conomique des aroports. Quil sagisse en effet du sursol
ou du sous-sol, la fonction conomique de ces lments demeure encore modeste au regard du
transport arien (sur-sol aroportuaire) et du dveloppement aroportuaire (sous-sol). Mais
bien quencore modestes, ces aspects priphriques sont rcents et prennent petit petit de
limportance conomique, en particulier les accessoires du sur-sol.

En raison dun environnement rglementaire de plus en plus contraint (cf. les rglementations
environnementales qui contraignent de plus en plus les circuits et procdures dapproche et de
dcollage) et dune situation de ressources limites, les approches ariennes et les crneaux
horaires deviennent des enjeux pour le dveloppement du transport arien.

Le domaine public arien nest pas une ralit juridique du fait de la jurisprudence ou de la loi
malgr quelques lments qui pourraient tendre une telle assimilation. Il est noter que le
domaine public hertzien fut cr comme tel par une dcision lgislative car son caractre
domanial ne prsentait pas non plus dvidence pour la doctrine et la jurisprudence et que des
impratifs de bonne gestion de cette ressource limite invitaient le pouvoir lgislatif lui
confrer cette qualit pour mieux le rguler et ladministrer. Par similitude, une ventuelle
cration dun domaine public arien aroportuaire limit aux approches des pistes
passerait probablement par lintervention du lgislateur.

Nous avons examin essentiellement les principes et mcanismes dallocation des crneaux
horaires par voie administrative et en application des droits du grand-pre chez les rgulateurs
daroports. Mais comme nous lavons vu dans plusieurs exemples historiques, les crneaux
peuvent parfois tre redistribus entre compagnies ariennes sur un second march plus ou
moins formel qui leur permet de recourir des cessions de crneaux horaires, que ce soit par
des prts, des locations ou des reventes. Ainsi, depuis avril 1986, quatre aroports amricaines
de grande importance (Kennedy, La Guardia, OHare et National) utilisent un march

465
secondaire bas sur les principes de la vente et de lachat libre des crneaux horaires. Les
capacits aroportuaires sont toujours rgies par lattribution initiale des droits du grand pre,
mais ensuite, les compagnies ariennes sont libres dacheter, vendre ou louer leurs crneaux
afin dacqurir ou de se sparer de crneaux selon les stratgies et les programmes
aronautiques des transporteurs. Ce march secondaire est restreint aux seuls vols
domestiques avec une distinction bien tablie entre vols nationaux et vols rgionaux et est
contrl par la FAA qui valide que les crneaux des vols domestiques sont alins sans
restriction, que les crneaux des vols rgionaux ne font pas lobjet doprations par des grands
transporteurs et que les crneaux des vols internationaux sont exclus de ce second march.
Assez rapidement, il fut considr que lmergence dun second march des crneaux horaires
sans rgulation formelle peut entrainer des problmes et des consquences nfastes. Ainsi,
David Starkie, du cabinet Case Associates de Londres et diteur du Journal of Tranport
Economics and Policy, a dfendu que le principe dun second march libre des crneaux
horaires pouvait engendrer des concentrations de crneaux entre les mains de quelques
oprateurs ariens et les mettre de facto en situation de domination sur les plates-formes
concernes427.

En Europe, la Commission a plusieurs fois critiqu le commerce des crneaux horaires

comme tant un lment pouvant faire obstacle aux nouveaux entrants et de nature renforcer
les positions des compagnies ariennes dominantes sur les aroports congestionns. Sans
rglement formel, il est en effet vident que de tels marchs aux crneaux horaires manquent
de transparence pour les compagnies qui cherchent les vendre ou les acheter et le risque est
rel que de tels marchs ne soient pas des lments de promotion de lintrt gnral des
passagers. Dans lapproche actuelle dun march officieux des crneaux horaires, la
compagnie arienne nest pas titulaire du droit de propritaire sur ses crneaux, mais
seulement de certains dmembrements de ce droit : elle peut les utiliser sa quasi-convenance
mais avec des restrictions dutilisation imposes par lautorit de rgulation et avec
lobligation de les utiliser sous peine de se voir dpossder. Elle tire bien videmment un
intrt conomique dune bonne utilisation de ses crneaux horaires. Enfin, elle peut changer
ou cder ses crneaux sous le contrle minimum de lautorit de rgulation et de la
concurrence qui vrifient que ces mouvements de crneaux ne portent pas atteinte la libre
concurrence ou ne crent pas des positions trop dominantes. Dans une conception
administrative des crneaux horaires, la compagnie arienne ne serait clairement pas
propritaire de ses crneaux mais jouirait dun droit dutilisation avec les mmes atteintes sa

427
D. Starkie, Developments in Transport Policy : the US market in Airport slots, Journal of Transport
Economics and Policy n28 du 3 septembre 1994.

466
libert dusage, sans navoir aucune prrogative du droit ultime den disposer puisque les
crneaux appartiendraient ladministration (ou au gestionnaire daroport) sous forme
dautorisations sans valeur commerciale.

En ralit, la nature juridique des crneaux horaires est aujourdhui dans une zone grise de
notre droit : lanalyse minutieuse de leur processus dattribution et leur environnement
juridique militent pour une nature administrative alors mme quils font lobjet de pratiques
commerciales avec lapprobation de moins en moins tacite des autorits rglementaires.

Figure 51 - Primtre de la proprit des crneaux selon les conceptions librales ou administratives

Si les lments du sur-sol sont dans une zone grise juridique quant leurs statuts et leur
proprit, il nen va pas de mme pour les lments du sous-sol aroportuaire qui sinscrivent
dans des schmas juridiques traditionnels trs rpandus, quil sagisse de loccupation du
domaine public (aroports concds) ou de servitudes de passage sur une proprit prive
(ADP). Ces lments du sous-sol aroportuaire sont marginaux dans le dveloppement
conomique des aroports. Toutefois, concernant lutilisation et le dveloppement des rseaux
commercialisables sur les emprises aroportuaires, il apparait clairement aujourdhui que les
relations entre les autorits aroportuaires et les oprateurs de communications lectroniques
ont volu vers une normalisation autant au regard des pratiques du droit public des affaires
qui cherche optimiser lutilisation du domaine public dans ses aspects commerciaux,
juridiques et financiers, quau regard des pratiques juridiques et commerciales dj en vigueur
sur les aroports concernant dautres types dinvestissements et doccupations domaniales. La
spcificit des rseaux de communication rside dans leur occupation particulire en sous-sol
qui complexifie leurs installations et leur confre une trs grande permanence qui peut-tre
antinomique avec la souplesse et lvolutivit recherche par les autorits aroportuaires et la

467
prcarit de loccupation du domaine public. Cela incite les aroports favoriser les
mutualisations et anticipation les capacits en prvision des dveloppements futurs de leurs
installations.

La dcouverte de lutilisation des fins de dveloppement conomique des rseaux de

communication sest impose assez soudainement aux gestionnaires daroport et est encore
en pleine maturation. De nombreuses situations demeurent incertaines sur les plates-formes
aroportuaires franaises qui doivent, petit petit, clarifier le statut des infrastructures,
dlimiter certains primtres de proprit dinstallations et rgulariser leurs relations avec les
oprateurs de rseaux. Les premires discussions avec loprateur historique ou les oprateurs
alternatifs furent un apprentissage et les contractualisations en cours permettent cette
clarification.

468
 CONCLUSION PARTIE 2

Fidle ses travers, la France nengagea la rforme aroportuaire qui tait indispensable que
tardivement et sous la pression des ncessits. Les aroports franais ne furent pas les derniers
basculer dans le secteur priv puisquil reste encore en Europe des exemples daroports
grs sous statut public (cf. lANA au Portugal qui dut attendre 2013 ou lAENA en Espagne
qui voluera certainement en 2014). Toutefois, au regard de limportance du march du
transport arien, la France fut dans les derniers tats rformer son secteur aroportuaire pour
ladapter et lui donner des moyens supplmentaires de dveloppement conomique puisque la
plupart des concurrents des aroports franais sur le continent taient transforms en socits
prives au cours des annes 1990.

Fidle sa tradition hyper-centralisatrice et administre, notre tat mena une rforme qui,
outre quune fois de plus elle dissocie le cas des Aroports De Paris du reste de la France sans
justification comprhensible, laissa une place encore importante lintervention publique
pour limiter la libert daction des nouvelles socits aroportuaires notamment dans les
approches novatrices de diversification des activits.

Il apparait pourtant vident pour toutes les nouvelles structures de gestion que les aroports
vont se dvelopper conomiquement dans les vingt annes venir au travers de deux grands
axes majeurs dans les annes venir :
- Le dveloppement de leurs prestations aroportuaires qui constituent leur cur de mtier :
accompagner le dveloppement du trafic arien en agrandissant et adaptant les
infrastructures au sol et les prestations de service aux oprateurs. Il sagit du domaine
traditionnel daction des gestionnaires daroport dans lequel les acteurs franais ont une
expertise reconnue et un rel savoir-faire qui sexporte.
- Le dveloppement des activits de diversification dans les secteurs priphriques au
transport arien et en particulier par la mise en valeur des surfaces foncires et le
dveloppement des installations immobilires (infrastructures compatibles) qui constitue un
ple majeur du dveloppement des aroports avec un fort potentiel de croissance des

469
 revenus permettant ainsi de matriser dautant la facture aroportuaire pour le transport
arien. Il sagit dun nouveau domaine daction des gestionnaires daroport dans lequel les
acteurs franais ont pris du retard et quils sefforcent aujourdhui de combler.
Malheureusement, hormis le cas particulier dADP qui ltat a donn des moyens daction
consquents mme sil pouvait aller plus loin les aroports franais dintrt national et
international souffrent du double handicap de bnficier de concessions limites dans le
temps, et dune absence de droit de proprit sur leurs infrastructures. Mme sil nest pas
rdhibitoire, ce double handicap constitue un frein au dveloppement des aroports car il rend
les investissements aroportuaires moins attractifs et limite ainsi leurs capacits. Le domaine
foncier aroportuaire qui constitue lassiette la plus essentielle du dveloppement
aroportuaire ne peut tre valorise sa juste mesure et faire lobjet dinvestissements longs
termes en harmonie avec les attentes de la vie conomique des entreprises en raison de sa
domanialit publique et des contraintes affrentes.

Quant aux prolongements de cette proprit foncire qui nexiste pas pour la quasi-totalit des
aroports, ils constituent des enjeux secondaires qui ne pourront tre des sources essentielles
de dveloppement conomique :
- Le sous-sol demeurera toujours un lment support au dveloppement immobilier sur les
emprises foncires et sera gr selon les principes habituels de la domanialit publique qui
entrainera peut-tre un manque gagner financier trs secondaire au regard des recettes
principales des aroports.
- Le sur-sol est dlaiss par ltat qui sen remet une approche unique europenne dans
laquelle certains pays plus libraux psent fortement et dans leur sens en raison dun travail
de sensibilisation dautant plus facile que la France en est absente. Alors mme que la
libralisation des crneaux horaires engendre des cots supplmentaires au transport arien
pour un bnfice oprationnel extrmement limit puisque consistant grer la pnurie au
lieu de dvelopper les capacits.

Nous avions en France une approche traditionnellement trs administrative de tous les
lments que nous avons tudis et qui, par le droit de proprit, participent au
dveloppement des aroports : un domaine public aroportuaire qui tait gr soit par des
tablissements publics administratifs (les CCI), soit par un tablissement public industriel et
commercial (ADP) et des crneaux et des approches grs par ladministration ou un organise
para-administratif. A lissue de la rforme aroportuaire de 2005 et des volutions
europennes sur la gestion des crneaux horaires, nous aboutissons un transfert gnral des
lments tudis qui sont objets de proprit des degrs divers de dmembrements, vers une
libralisation partielle. Celle-ci associe des objectifs defficacit et de rentabilit que seule la

470
soumission au droit priv permet de raliser. Simultanment, des contraintes lies la volont
de maintenir une protection et une intervention publique directe qui dnature en partie les
entreprises gestionnaires daroports et limite leurs capacits de dveloppement en leur
retirant des degrs divers leur droits dmembrs de proprit sur leur outil.

Llment matriel lassise foncire des aroports qui est celui qui a le plus gagner une
vritable libralisation qui ferait lintrt de tous, est celui qui na fait quun pas au milieu du
gu alors quil eut t prfrable quil le franchisse compltement et devienne le vrai
patrimoine des socits aroportuaires.

Llment immatriel les crneaux et les approches qui a le plus gagner une gestion
administre, est celui qui volue aujourdhui le plus vers une libralisation qui ne rsoudra
pas les problmes de congestion en Europe mais va en revanche alourdir les charges des
compagnies ariennes.

471
473
 CONCLUSION GENERALE

Au terme de nos recherches, nous soutenons les thses suivantes :

Premirement : En raison de la valeur croissante des aronefs et des difficults

mobiliser tous les financements ncessaires, les dmembrements du droit de proprit
seront utiliss sous une complexit croissante dans les oprations dacquisition et
dexploitation des aronefs.

Comme nous lavons vu, les modes dacquisition et de financement des aronefs
commerciaux par les compagnies ariennes et les prteurs sont multiples : crdits
lexportation, crdits sur actif, crdits-bails amricains, japonais, europens Lintrt est de
pouvoir rpondre aux besoins, aux capacits et aux projets des compagnies ariennes dans la
diversit de leurs besoins et de leurs capacits dinvestissement. De la pleine proprit la
simple location en passant par lacquisition diffre du crdit-bail, les compagnies ariennes
cherchent optimiser la cohrence des flottes en adquation avec leurs capacits
dautofinancement et dendettement. Toutes les solutions sont envisageables : de la
compagnie arienne propritaire de 100% de ses appareils (Cathay Pacific) la compagnie
nexploitant que des appareils en location (Air Carabes) en passant par les compagnies qui
cherchent maintenir en permanence des titres de proprit sur environ 50% de leurs flottes
(Air France, Lufthansa).

Les sources de financement des aronefs commerciaux rpondent plus difficilement

aujourdhui aux besoins des compagnies ariennes, des avionneurs et des socits de location
aronautique. La multiplication des trs grandes commandes daronefs favorises par les
alliances globales (commandes de 400 Airbus par US Airways, de 110 aronefs par Qantas) et
laugmentation du cot unitaire des aronefs neufs (un A380 cote entre 250 et 270 M, un
B747 entre 185 et 215 M) obligent les acteurs du financement aronautique trouver de
nouvelles sources de capitaux telles que les compagnies dassurance et les caisses de retraites.

474
Dj, aux tats-Unis certains fonds de retraites investissent dans ce secteur grce aux crdits-
bails amricains. En effet, le US Leveraged Leasing correspond bien leur dmarche de
placement long terme puisquil reprsente un investissement sur des priodes pouvant aller
jusqu 25 ans dans des actifs de grande valeur avec un risque relativement faible de
dprciation du bien et la possibilit de raliser leur investissement tout moment.

Bien que la crise financire eu des consquences sur les capacits de financement, les
oprations dacquisition daronefs commerciaux par voie dachat ou de possession se sont
multiplies au cours des dernires annes avec une ampleur sans prcdent. Mais les
difficults des grandes banques franaises les ont contraintes de rduire leurs activits de
financement aronautique faute de pouvoir se refinancer suffisamment en dollars qui reste la
monnaie de rfrence du secteur. La Socit Gnrale et BNP Paribas ont ainsi annonc leur
dcision de fermer le robinet du crdit aux acheteurs d'avions alors mme que les banques
franaises reprsentaient environ 30 % des arrangements d'acquisition daronefs
commerciaux dans le monde et sont historiquement des acteurs importants dans ce secteur.
Airbus et Boeing n'ayant jamais autant livr d'avions, les besoins de financement n'ont jamais
t aussi importants. Rien que pour l'anne 2012 le nombre d'avions livrer par Airbus,
Boeing, Embraer et Bombardier atteint 1.280 appareils pour une valeur totale de
72,8 milliards de dollars. Sur ce total, environ 30 % furent financs par les banques sous
forme de prts directs aux compagnies ariennes, soit plus de 20 milliards de dollars, auxquels
il faut y ajouter les crdits-export garantis par les agences gouvernementales puisque les
liquidits en dollars sont aussi apportes par les banques. Cela reprsente environ 30 % des
financements supplmentaires. Sans oublier non plus une partie des fonds levs par le crdit
bailleurs (Leasers), spcialiss dans la location-vente d'avions et qui reprsentent environ de
12 % 15 % des dossiers dont une partie est aussi apporte par les banques.

La menace sur les financements, notamment en Europe, est donc bien relle. En revanche, les
banques amricaines qui n'ont pas de problme d'accs aux dollars, ont repris de limportance
sur le march du financement des aronefs, ce qui peut poser quelques difficults pour
lavionneur europen Airbus si ces crdits amricains viennent privilgier les ventes de
Boeing. L'organisme de crdit-export amricain EximBank a dj indiqu qu'il serait prt se
substituer aux banques europennes en manque de dollars mais uniquement pour soutenir les
exportations de Boeing. Ce risque supplmentaire n'est pas pass inaperu en Europe o le
prsident dEADS, maison mre dAirbus, a alert les diffrents gouvernements. A ct des
banques il y a aussi les compagnies dassurances amricaines qui interviennent de manire
croissante dans le financement des flottes des compagnies ariennes amricaines,
principalement en apportant des capitaux qui alimentent les crdits-bails fiscaux qui sont trs

475
nombreux et largement rpandus aux tats-Unis. Cependant, ces nouveaux investisseurs qui
disposent de capitaux importants et la hauteur des montants ncessaires au financement des
avions commerciaux sont encore limits dans le secteur du transport arien du fait que les
compagnies ariennes ne sont pas encore notes par les agences de notation. Cela ne pose pas
de difficults particulires concernant les grandes compagnies ariennes amricaines qui sont
gnralement notes et bnficient donc de la confiance des investisseurs. En revanche, la
plupart des transporteurs europens et asiatiques ne le sont pas encore.

Lacquisition, le financement et la possession des aronefs se complexifient donc afin

dintgrer les nombreux intervenants (banques, investisseurs, assureurs, socits de location
aronautique, avionneurs) et les combinaisons de plus en plus complexes de diffrentes
techniques de financement qui jouent sur la proprit et ses dmembrements. Les
gouvernements font en effet rgulirement voluer les procds de financement et les
fiscalits associes afin de favoriser et accompagner ce type dopration : lorsque les crdits
exports montrrent des limites, les crdits sur actifs apparurent puis les crdits-bails. Lorsque
le Japon pouvait favoriser les investissements, sa lgislation fut modifie afin de favoriser les
crdits-bails japonais. Lorsque les besoins volurent la hausse pour faire face aux grandes
commandes apparues dans les annes 2000, les montages juridiques et financiers se
complexifirent en associant pour une mme opration des financements diffrents. Ainsi, les
compagnies ariennes et leurs banques conseils dcidrent de mixer diffrents modes
dacquisition pour optimiser lopration financirement et fiscalement tout en recherchant un
juste quilibre entre possession et proprit des aronefs.

Figure 52- Tableau de positionnement des financements

476
Limportance des oprations dacquisition des aronefs commerciaux, autant dans leurs
aspects financiers (investissement) que stratgiques (exploitation par la compagnie), exige des
processus longs et complexes mettre en place. Il existe des risques juridiques et fiscaux
inhrents aux montages associs lacquisition des appareils, tels que lillgalit du montage
et le changement de loi fiscale (par exemple, remise en cause dun dispositif donnant un levier
fiscal particulier du crdit-bail). Le financement des avions par des tiers impose donc des
contraintes la compagnie arienne : dpendance aux volutions des lgislations fiscales,
impossibilit de vendre lavion sans rembourser lemprunt associ, limitations ou restrictions
de son droit dusage sur ses aronefs et donc de ses capacits oprationnelles, multitudes
dobligations contractuelles dans les domaines de lutilisation de lavion, de sa maintenance et
de son assurance, sous-location restreinte Les contrats associs au montage de lacquisition
dun aronef cherchent donc rpartir les risques entre le prteur/crdit-bailleur/loueur et
lemprunteur/crdit-preneur/locataire. Quel que soit le mode de financement obtenu par la
compagnie arienne, les banques ont un rle incontournable par leur expertise et mme
renouvel avec le regain dintrt des financements sur actif depuis quelques annes.

Face la diversit des modes de financement daronefs et leur constante volution, il

appartient aux compagnies ariennes et leurs conseillers juridiques et financiers de
dterminer le mode de financement et le montage les plus appropris. Ces choix seront
fonction dune multitude de facteurs :
- la rputation de la compagnie arienne (son rseau, sa flotte, son dveloppement),
- sa situation financire (capacit dinvestissement, endettement, rentabilit),
- sa politique financire et patrimonial (pourcentage davions en proprit),
- le rseau arien et les oprations ariennes prvues par laronef envisag,
- le type dappareil recherch (ses cots dacquisition, dentretien et dexploitation, sa cote
sur le march, la qualit des oprations de maintenance qui seront effectues),
- enfin, tous les facteurs exognes, quils soient dordre financier (capacit de financement
sur les marchs) ou politique (fiscalit, instabilits dans les zones doprations de lavion).

La dcision de lachat ou de lacquisition sans proprit dun aronef relve donc dun
engagement stratgique pour une compagnie arienne qui fera intervenir de nombreux acteurs
internes et externes la compagnie et qui suivra un processus dcisionnel.

477
Figure 53 - Processus dcisionnel dacquisition daronefs

Autofinancement
Pleine proprit
sans
hypothque Emprunt classique
type obligataire
Souhaite
amortir lavion
fiscalement Emprunt
Proprit avec hypothcaire
hypothque ou
Supporter le rserve de
risque/bnfice de proprit Achat avec rserve
valeur rsiduelle de proprit

Dcision de Peu dintrt

renouveler amortir lavion Crditbail fiscal
la flotte davions fiscalement
Ne pas supporter le
Location
risque/bnfice de
oprationnelle
valeur rsiduelle

Nous retrouvons peu ou prou le mme processus dcisionnel dans toutes les compagnies
ariennes et leurs analyses et choix stratgiques les amnent des situations spcifiques.
Ainsi en 2007, Air France tait propritaire de 52% de sa flotte daronefs (35% sans aucune
restriction et 17% avec hypothque ou clause de rserve de proprit). Autrement dit en cette
anne-l, la compagnie arienne pouvait revendiquer immdiatement ou court terme la
proprit sur 52% de sa flotte, ce qui est conforme la stratgie de lentreprise qui sest
toujours efforce de maintenir ses droits de proprit autour de 50% de sa flotte. En revanche,
en 2013, la part de la pleine proprit tait tombe 32% ce qui dnote une dgradation
avre de la situation de la socit.

Air France-KLM acquiert traditionnellement sa flotte par achat, crdit-bail et location

oprationnelle. Ce dernier mode de financement lui donne une grande flexibilit avec des
clauses prvoyant la restitution ou l'extension des contrats selon les besoins. Dautres
oprateurs font le choix dtre propritaire de 100% de leur flotte avec des aronefs neufs
(Etyhad, Quatar Airways, Singapore Airlines par exemple). Toutefois, hormis ces quelques
exceptions, la trs grande majorit des transporteurs ariens doit diversifier ses modes
dacquisition daronefs afin de rpartir ses risques et atteindre un bon quilibre entre son
endettement et sa capacit dautofinancement. Il y a ainsi toute une stratgie dfinir et
mettre en uvre pour permettre la croissance de lactivit sans dgrader les attraits de la
socit.

478
 Figure 54- Rpartition des aronefs Air France par statut en 2007 (flotte totale : 405 appareils)

Lacquisition daronefs par des procds reposant sur le dmembrement de la proprit crot
de manire continue depuis vingt ans. La part de la location oprationnelle dans la flotte
mondiale pourrait atteindre les 40% dici 2020. Signe qui ne trompe pas de lintrt des
investisseurs pour le march du crdit-bail financier et de la location oprationnelle : la
Banque de Chine a rachet il y a quelques annes le loueur BOC Aviation bas Singapour et
un regroupement dinvestisseur chinois cherche actuellement racheter ILFC, lun des deux
gants mondiaux de la location daronef428.

Nous laisserons la remarque finale un spcialiste du financement, I.J. Hosier, Head of

Aerospace Finance de la Sanwa Bank (Londres) 429 : de nombreuses autres combinaisons
peuvent tre envisages et la rcompense sera grande pour ceux qui sauront les arranger.
C'est un besoin vital pour l'aviation, qui incitera les bailleurs de fonds s'impliquer et faire
en sorte que cela se passe de la meilleure faon pour tous. [...] L'obligation dans laquelle
vont se trouver les compagnies ariennes de financer leurs futurs besoins en capitaux va les
amener envisager, ou accepter, des solutions diffrentes de celles qui existent dj .

428
Le retour des loueurs davions, Air & Cosmos n2360 du 24 mai 2013, p.34
429
I. J. Hosier, Les difficults actuelles des banques commerciales et leurs consquences pour les compagnies
ariennes, Point de vue n 1, ITA Press n 171-172, 1er aot 1992.

479
Deuximement : La rforme aroportuaire de 2005 est une avance mais le double
abandon du rgime des concessions aroportuaires au profit des licences dexploitation
et de la domanialit publique au profit dune pleine proprit foncire eut t
conomiquement prfrable pour les socits aroportuires.

La France sengagea avec retard sur nombre dautres pays dans la privatisation des
gestionnaires daroport. La dmission en cours de lgislature la fin des annes 1990 dun
ministre de lconomie et des finances qui tait favorable cette privatisation reporta le
dmarrage du processus de quelques annes jusqu la loi du 20 avril 2005 relative aux
aroports. La cration des socits anonymes aroportuaires fut une volution et non une
rvolution. Mais une volution devenue ncessaire et salutaire autant pour le dveloppement
des aroports franais que pour la mise en valeur et lexportation des savoirs faires. Au-del
mme de la contradiction historique de la gestion dun service public industriel et commercial
par un tablissement public administratif quil tait souhaitable de corriger, la gestion par les
Chambres de Commerces ntait plus suffisamment adapte aux exigences de ractivit et
doptimisation financire. Les exigences du code des marchs publics et des processus
associs taient insuffisamment adaptes aux ncessits et des lourdeurs administratives
pesaient sur les processus dcisionnels (ncessit de signature du Prsident de la CCI pour de
simples conventions dautorisation dactivit ou doccupation du domaine, attente pour passer
en commission des marchs). Gestionnaire dune infrastructure qui est utilise par une
multitude de partenaires qui agissent sous lemprise du droit priv et dans un environnement
concurrentiel, les CCI souffraient dun dcalage grandissant.

Comme pour les autoroutes, les ports, les stades et autres infrastructures possibles, la
transformation des gestionnaires en socits aroportuaires sinscrivit dans une logique
doptimisation industrielle et de mobilisation des investissements en rendant la marie plus
belle . Il importe toutefois pour ltat propritaire des aroports (ou les collectivits
territoriales lorsquil sagit daroports rgionaliss) de parfaitement prendre en compte toutes
les dimensions du service public aroportuaire dans les sujtions quils imposent aux
gestionnaires par les cahiers des charges afin de garantir un juste quilibre entre la gestion par
un oprateur priv et les missions de service public attaches lactivit dune infrastructure
qui sinscrit dans les amnagements du territoire. Lenjeu fondamental de la rforme
aroportuaire fut de mettre en place une rgulation conomique dun service public
aroportuaire industriel et commercial, cest--dire de trouver un point de juste quilibre entre
deux logiques diffrentes : dune part, une logique doprateur de service public
aroportuaire, agissant sur un domaine public, devant rpondre correctement des sujtions et
apporter une satisfaction de qualit de service. Dautre part, une logique dentreprise prive,

480
agissant pour la satisfaction de ses intrts et ceux de ses actionnaires, et recherchant
optimiser son chiffre daffaire et sa rentabilit sans abuser des situations de monopole. Cette
rgulation, qui prend la forme dun Contrat de Rgulation conomique entre ltat et les
socits gestionnaires, a pour objectif de garantir lgalit daccs aux infrastructures, la
qualit du service rendu et lvolution des tarifs.

Le transfert du domaine aroportuaire en pleine proprit une socit de droit priv

engendre certaines ambiguts dordre juridique. Comme lanalyse Jean-Franois Brisson, la
proprit publique fut pendant longtemps perue comme le pralable ncessaire
laffectation. Il semble que cette approche soit dpasse et quaujourdhui la matrise des
biens suffit. Cette matrise prend la forme dun pouvoir dopposition spcialement organis au
profit de lautorit administrative et/ou de pouvoirs de police sur les biens affects ou les
missions exerces sur ces biens. Ltat propritaire sefface ainsi derrire ltat rgulateur et
la protection sur les biens est dpendante de la qualification de service public de lactivit
ou des modalits dont le lgislateur la pare . La privatisation du statut des entreprises
publiques rduit lassiette du domaine public mais permet en contrepartie de redcouvrir la
vraie nature de ce domaine : ce nest pas tant le statut des biens qui est protg que leur
affectation une utilit publique. Les biens ne sont jamais que des moyens mis au service
dune fin et cest leur destination qui justifie le rgime auquel la loi les soumet. A cet gard, la
loi du 20 avril 2005 rige lgard des biens dADP un rgime quasi domanial ayant tous
les aspects matriels de la domanialit publique 430. En effet, les jurisprudences successives
du Conseil Constitutionnel, et en particulier celle du 14 avril 2005, confirment quil existe,
selon la volont du lgislateur, un rgime de proprit prive exorbitant du droit commun
qui sont des sortes de domaine public au primtre plus limit, sans proprit publique mais
tout entiers domins par le principe daffectation (). Le principe dinalinabilit survit ainsi
au transfert de proprit (). Il est, la manire des servitudes du code civil, transfr avec
le bien : ses effets ne sont finalement que reports sur les nouvelles socits publiques, de la
proprit publique vers la proprit prive . Si les catgories du droit mdival avaient
encore leur place, on pourrait ainsi opposer la proprit minente de ltat sur les biens
affects au service public de la proprit utile de la socit ADP.

En revanche, les diffrences de rgime de lautorit aroportuaire et de statut du domaine

entre ADP et les autres aroports dintrt national ou international ne sont pas objectivement
justifies et confrent la rforme de 2005 une impression dvolution non aboutie. Ainsi, les

430
Jean-Franois Brisson, Lincidence de la loi du 20 avril 2005 sur le rgime des infrastructures
aroportuaires, AJDA 2005 p.1835

481
contraintes du statut de la domanialit publique maintenu pour les aroports secondaires ne
facilitent pas le dveloppement du domaine et ne valorisent pas pleinement la valeur de loutil
industriel et des socits aroportuaires. Or, quels intrts objectifs y a-t-il garder les
emprises aroportuaires dans le domaine public de ltat lorsque ces emprises foncires sont
gres et dveloppes par une entit dont lactivit est prcisment dcrite dans un cahier des
charges ? De mme, la dure limite des concessions accordes aux socits aroportuaires
constituent un frein leur dveloppement et le sera invitablement et de manire croissante
avec le rapprochement du terme de lchance.

Nous soutenons que le poids de la tradition administrative franaise qui irrigue la loi du 20
avril 2005 porte atteinte aux capacits de dveloppement des aroports et quil eut t
conomiquement prfrable daccorder des licences dexploitation aux socits aroportuaires
associes un dclassement domanial et des transferts de proprit des emprises.

Troisimement : En raison de leurs caractristiques et de leurs amnagements, les

approches ariennes aroportuaires sont de facto un domaine public arien
aroportuaire dans le prolongement immdiat des installations aronautiques.

Sil nexiste pas un domaine public arien en gnral, ce dernier restant une res nulius, nous
pensons en revanche quil existe en plus du domaine public hertzien une deuxime exception :
le domaine public arien aroportuaire. Limit dans lespace par des caractristiques
physiques et radiolectriques bien prcises, ce domaine public arien aroportuaire appartient
naturellement ltat qui doit le garder en gestion directe car :
- ce domaine immatriel fait lobjet dune gestion et dune exploitation oprationnelle par
les Services de la Navigation Arienne qui seuls ont lautorit et lexpertise pour en
modifier ses caractristiques et son utilisation.
- En aucun cas les gestionnaires daroport ninterviennent directement dans la dfinition ou
lutilisation de cet espace arien. Sils souhaitent apporter des modifications dans les
approches de leurs plates-formes, par exemple pour tenir compte de contraintes de survol
de zones urbanises ou des fins environnementales, ils doivent exprimer leurs demandes
et en ngocier la faisabilit de mise en uvre avec les services de la navigation arienne
qui est dernier dcisionnaire.
- Un tel domaine ne prsente pas dintrt patrimonial puisque non valorisable et non
exploitable conomiquement.

Il napparait pas de pertinence ce que ces ventuels domaines publics ariens

aroportuaires entrent dans les concessions car les gestionnaires nont ni la comptence, ni

482
 lautorit pour en dterminer la gestion et lutilisation. Il en va de mme concernant le cas
particulier dADP qui est intgralement propritaire de son domaine priv hormis quelques
rares parcelles ou installations qui entrent directement dans des missions rgaliennes pour
lesquelles ltat a souhait garder le contrle.

En revanche, ce domaine arien aroportuaire pourrait tre dcentralis dans le cas des
aroports et arodromes rgionaliss qui ne bnficient pas dun service de la navigation
arienne (arodromes non contrls) mais dun simple service dinformation de vol et dalerte
au bnfice de la circulation darodrome (service AFIS ou Aerodrome Flight Information
Service). Ce service minimum qui nassure pas de contrle arien proprement dit mais
garantit linformation nationale centralise des vols et effectue un contrle visuel vue des
approches est assur par des agents des gestionnaires daroports (chambres de commerce et
d'industrie, communauts d'agglomration, socits d'conomie mixte, socits privs, etc.) et
a pour mission de :
- donner des informations sur la scurit et la bonne conduite des vols aux approches,
- apporter les instructions et informations aux aronefs sur les aires de manuvre,
- assister les pilotes dans la prvention des collisions (avions, vhicules, autres obstacles),
- fournir des informations sur les conditions d'arodrome et mtorologiques.

En raison de labsence de ltat de ce domaine public arien aroportuaire et de cette mission

minimum assure par les gestionnaires darodromes, on pourrait envisager que ces espaces
ariens dapproche appartiennent aux propritaires des pistes, cest dire les collectivits
territoriales. Toutefois, ces domaines publics ariens aroportuaires seraient alors beaucoup
plus limits dans lespace car labsence dinstallations radiolectriques rduit fortement les
amnagements aux seules servitudes de dgagement. Sur ces arodromes, le domaine public
arien aroportuaire consiste alors lespace arien situ la verticale de lemprise au sol sur
une hauteur de 300 mtres environ qui constitue la bulle de scurit des oprations
aroportuaires.

Dans cette analyse, la domanialit des approches est troitement lie trois critres :
- un critre technique : la ralit dun amnagement immatriel,
- un critre fonctionnel : la gestion des fins du service public de la navigation arienne,
- un critre organique : lutilisation, la gestion et lautorit par un service public.

Aujourdhui, ces trois critres se cumulent et il est donc juridiquement logique et ais
destimer quil peut exister un statut de domanialit publique lespace arien des approches

483
comme nous venons de le voir. Seuls deux arguments potentiels pourraient aller lencontre
de la reconnaissance dun tel domaine public arien aroportuaire.

Le premier argument est que le domaine public a toujours la possibilit dtre alin la suite
de son dclassement pralable. En thorie, tout domaine public peut en effet basculer dans le
domaine priv et tre vendu par lautorit publique propritaire. Or, il ne pourrait jamais en
tre ainsi pour le domaine public arien aroportuaire qui, par sa nature mme, ne pourrait
tre alin. Tout au plus pourrait-il tre dclass et rebasculer dans son statut de res nulius. Il
y aurait donc l ce qui pourrait tre une exception la thorie gnrale de la domanialit
publique. Toutefois, cela ne semble pas tre un obstacle rel et srieux pour une mise en
application de la domanialit ces approches. En effet, si en thorie tout domaine public peut
tre alin, en pratique il en va autrement et on nimagine pas un instant ltat dclasser
certains patrimoines historiques tels que le chteau de Versailles aux fins dalination. Si
lalination du domaine public arien aroportuaire serait impossible par sa nature mme,
celle de certains domaines publics historiques est improbable pour dautres motifs.

Le second argument est que cet hypothtique domaine public arien aroportuaire est
indissociablement li au service de la navigation arienne. Or, ce service, bien quorganis et
assur aujourdhui par ltat et son personnel, pourrait tre privatis un jour. Dj, la rforme
de la DGAC au dbut des annes 2000 a opr une stricte distinction entre dune part les
fonctions rgaliennes de prescription et de contrle de laviation civile, et dautre part les
fonctions de prestation de service de laviation civile que constitue le Service de la Navigation
Arienne. Cette distinction avait pour objet dviter certaines autorits dtre la fois juges
et parties et de mettre en valeur une fonction de prestation qui, limage de certains services
similaires ltranger, peut sinscrire dans une dmarche de rentabilit puisque le contrle
arien est financ par les redevances de survol. voluant donc vers une approche industrielle
et commerciale, probablement pralable un statut similaire, le SNA pourrait donc terme
quitter le primtre du premier cercle de ltat pour devenir une agence para-
administrative statut priv. Cette volution prvisible serait-elle de nature remettre en
question la ralit dun domaine public arien aroportuaire ? Nous ne le pensons pas car le
statut de domanialit publique dcoule de lanalyse fonctionnelle, et non pas organique, de
lentit qui en a la charge. Mme transforme en agence de droit priv, le Service de la
Navigation Arienne demeurera organisateur et gestionnaire dune mission de service public
industriel et commercial et cest bien cette mission qui justifie driger les approches
aroportuaires en domaine public arien, au mme titre que les socits prives autoroutires
sont gestionnaires dimmenses domaines publics routiers.

484
Comme nous lavons soulign, lintrt conomique de reconnatre ces espaces comme une
domanialit publique est trs faible puiquils ne sont pas exploitables autrement que par le
trafic arien. Le seul vritable intrt est de crer un espace juridiquement homogne en
conformit avec certaines ralits techniques et oprationnels qui clarifierait certainement la
responsabilit des acteurs en cas de ncessit.

Quatrimement : le rgime juridique actuel des crneaux horaires favorise lmergence

dune conception de bien mobilier incorporel en contradiction avec leur nature
profonde, sans rsoudre les saturations aroportuaires. Nous proposons le retour une
saine conception des crneaux horaires qui exclut toute notion de proprit.

L'exprience amricaine de commercialisation des crneaux horaires rvle que louverture

d'un march secondaire des crneaux sans prise en compte de la situation du march primaire
rgit par la rgle du droit du grand-pre est un risque qui mrite un examen spcifique. En
termes analytiques, que recle le principe du droit du grand-pre qui garantit aux compagnies
titulaires la possibilit d'utiliser indfiniment les crneaux qu'elles dtiennent ? Il est vident
que ce qui importe n'est pas seulement la garantie que l'affectation primaire, parfois trs
ancienne, qui a permis des compagnies ariennes de devenir dtentrices de crneaux
horaires. L'anciennet de la prsence d'une compagnie sur un aroport est considre comme
une sorte d'avantage acquis que le droit de commercialisation sur un march secondaire
renforce comme nous lavons constat sur les marchs dj existants. Par ce biais, la
compagnie arienne obtient, outre l'usufruit du crneau, un abusus puisqu'elle peut le cder
ensuite un tiers. Nous sommes donc dans une situation exceptionnelle o les compagnies
ariennes utilisent et jouissent de lusufruit et du droit de vendre des crneaux donc les trois
attributs dmembrs de la proprit sans pour autant en dtenir le droit de proprit puisque
les crneaux appartiennent la collectivit publique qui garde la possibilit de les retirer
doffice dans des cas bien dfinis. Pour sa part, la collectivit publique est titulaire dune nue-
proprit des crneaux horaires mais en pratique elle est dessaisie de cette nue-proprit
puisquelle est dans une situation similaire un propritaire confront un locataire indlicat
ou insolvable et contraint de respecter le droit au maintien dans les lieux.

Figure 55 - Rgime gnral de la nue-proprit

Abusus Usus Fructus

Nu propritaire Oui Non Non
Usufruitier Non Oui Oui

485
 Figure 56 - Rgime des crneaux horaires (dans un environnement de march accept ou reconnu)

Abusus Usus Fructus

Autorit publique Partiellement Non Non
(Nu propritaire) (retrait encadr)
Compagnie arienne Partiellement Oui Oui
(Usufruitier) (change, vente)

La commercialisation des crneaux horaires renforce le pouvoir des grandes compagnies

ariennes en gnral et des compagnies dominantes sur les aroports en particulier. En jetant
un voile sur la question de l'attribution primaire des crneaux, le droit du grand-pre renforce
les mcanismes conomiques qui poussent la concentration dans le secteur du transport
arien, au dtriment des nouveaux entrants.

Nous pensons que pour traiter la question de l'affectation des crneaux horaires, il n'est pas
souhaitable de s'en remettre aveuglment des mcanismes marchands qui favorisent le
renforcement dune situation initiale asymtrique entre les compagnies ariennes utilisatrices
dun aroport. La commercialisation libre des crneaux ne doit pas tre la premire tape de la
ncessaire rforme du systme dattribution des crneaux : les marchs secondaires des
crneaux aroportuaires aux tats-Unis nont pas facilit laccs de nouvelles compagnies
ariennes mais, au contraire, ont renforc les positions dominantes des compagnies
historiques. De plus, ces marchs de crneaux sont insuffisamment adapts aux spcificits du
ciel europen. Si dans une approche thorique la main invisible du march stimule celui-ci
pour le plus grand bnfice des consommateurs, les ralits constates montrent que dans
certains cas le march peut aller lencontre de ce quil est sens promouvoir. En raison des
spcificits intrinsques du sujet de laccs aux aroports saturs dans le transport arien,
nous croyons davantage des solutions semi-administres c'est--dire associant les oprateurs
privs (compagnies ariennes, autorits aroportuaires) et lautorit publique. Seule une
dmarche concerte qui cherche quilibrer les intrts privs et publics, lintrt commercial
et lintrt gnral, permettra d'optimiser les ressources aroportuaires et amliorer laccs
aux aroports saturs en limitant les effets de monopolisation des ressources. Mais il faudrait
pralablement dfinir un statut juridique des crneaux horaires.

Dans la mesure o il s'agit d'un bien incorporel li la raret dun espace public, il est
essentiel que le processus d'allocation des crneaux rappelle cette ralit. Il serait sain et

486
souhaitable que la Commission europenne et/ou les tats confirment par des textes ayant
autorit que la proprit des crneaux horaires est entre les mains des autorits publiques ou
des autorits aroportuaires dans une dmarche dintrt gnral. Par ailleurs, mme si cela
transparait beaucoup entre les lignes des diffrentes rglementations nationales, europennes
et internationales, il conviendrait dnoncer clairement et officialiser quun crneau est une
autorisation administrative de mise en mouvement d'un aronef sur une plate-forme, par une
formulation qui pourrait tre :

Le crneau horaire se dfinit comme une autorisation dutilisation des installations

aronautiques aroportuaires satures des fins de dcollage ou d'atterrissage. Cette
autorisation dutilisation est indissociable du statut juridique des installations aroportuaires
et appartient lautorit propritaire de ces installations .

Une telle formulation aurait le double mrite de rattacher les crneaux horaires une
utilisation matrielle dinstallations immobilires et non plus une utilisation immatrielle du
temps qui scoule et de clarifier le statut de domanialit des crneaux horaires en lalignant
sur celui de laroport : soit ce dernier est un domaine public tatique ou territorial et les
crneaux seraient alors des autorisations administratives, soit le domaine aroportuaire est
priv et alors les crneaux horaires de cette plate-forme seraient des autorisations relevant du
droit priv. Encore que ces autorisations pourraient nanmoins garder une nature
administrative car elles participent lorganisation et la scurit du transport arien. Dans
une telle approche, les crneaux horaires auraient trs souvent un statut public affirm et
seraient alors des autorisations administratives (ventuellement accordes par un coordinateur
de droit priv). Laffectation des crneaux horaires se ferait titre gratuit comme le sont la
plupart des autorisations administratives et demeurerait en permanence sous le contrle du
coordinateur. Une telle clarification rglementaire pourrait tre :

Les crneaux horaires sont dlivrs un transporteur pour le mouvement de son aronef
sur une ligne dtermine par un coordinateur comptent. Les affectataires ne peuvent en faire
commerce titre onreux. Tout change ou cession titre gratuit de crneaux horaires ne
peut se faire quaprs accord du coordinateur .

Bien que cette approche administrative aille lencontre des volutions en cours, elle
sinscrirait parfaitement dans la mission de rgulation et de scurisation du transport arien
qui incombe aux propritaires et aux gestionnaires des aroports. Elle viterait de transformer
les crneaux horaires en un bien vnal et commercialisable qui viendrait sajouter aux charges
dj lourdes qui psent sur le transport arien et que les passagers doivent in fine supporter et

487
financer. Lutilisation des installations aronautiques aroportuaires est dj finance par les
diverses redevances et les compagnies ariennes nauraient pas payer une seconde fois mais
auraient lassurance dune saine rgulation tout en ayant des marges de souplesse et de
discussion avec leurs concurrents et le coordinateur.

Cinquimement : la valeur conomique des infrastructures aroportuaires en sous-sol

demeure marginale mais ncessite, pour les rseaux de communications lectroniques,
des clarifications quant leur propritaire.

Au regard de limportance des investissements ncessaires et des recettes gnres par les
infrastructures aroportuaires de surface, les installations enterres constitues essentiellement
des divers rseaux deau, dlectricit, de gaz et de communications lectroniques prsentent
une valeur conomique trs limite. Hormis quelques cas particuliers dinstallations privatives
et autonomes pouvant bnficier dune libert de connexion et dalimentation (mais pas
forcment de ralisation des rseaux de raccordement car le gestionnaire peut imposer ses
prescriptions), lessentiel des rseaux aroportuaires sont mutualiss et tributaires des choix
oprs par lautorit aroportuaire.

Comme nous lavons vu, la question des rseaux deau et dnergie sous le domaine
aroportuaire ne soulve pas de questions particulires car ils basculent en rseaux privatifs
une fois sous les concessions. Entirement contrls, exploits, entretenus et dvelopps par
les gestionnaires sous et sur leur domaine aroportuaires, ces rseaux acquirent le statut du
domaine et appartiennent au propritaire de laroport. Seuls les rseaux de communication
prsentent un vritable potentiel pour les gestionnaires. Limportance des surfaces foncires
des plates-formes, souvent quips de fourreaux les traversant, prsente lavantage pour des
oprateurs de communications de pouvoir accder des communauts territoriales riveraines
assez facilement en facilitant les dploiements, en rduisant les longueurs de cbles et en leur
offrant un interlocuteur unique.

Pour une socit aroportuaire, le dveloppement des rseaux de communications sur ses
emprises prendra deux formes :
- Soit la mise disposition de ses infrastructures immobilires de rseaux aux diffrents
oprateurs de communications publiques qui permet alors ces derniers de pntrer
profondment sur le domaine aroportuaire et aller quasiment jusquaux clients finaux
mme si, pour des raisons techniques, la boucle finale sur les derniers mtres demeurera
toujours un rseau privatif du gestionnaire qui se chargera dacheminer les lignes.

488
 - Soit lutilisation de rseaux filaires privatifs laroport qui refuse tout foisonnement de
rseaux sur son domaine et entend matrise de bout en bout les rseaux filaires prsent chez
lui. Une installation de raccordement entre les rseaux des oprateurs et celui de laroport
viendra alors prendre le relais des lignes la socit aroportuaire devient un prolongement
des oprateurs de communication sur un site priv et auprs dun groupe dutilisateurs bien
identifis.

Une troisime possibilit existe mais est extrmement rare : lautorisation accorde par
laroport des oprateurs extrieurs pour raliser des rseaux physiques privatifs en
devenant sous-concessionnaire afin de traverser les emprises ou dalimenter des installations
aroportuaires. Linfrastructure est alors effectue par un tiers et fera lobjet dune convention
doccupation domaniale de longue dure avec octroi de droits rels afin doffrir
linvestisseur des garanties pour la dure amortissement. A lissue de cette sous-concession,
les infrastructures intgrent le domaine aroportuaire et entrent dans le patrimoine du
propritaire de laroport. Ce mode opratoire nest gnralement pas souhait par les
aroports qui favorisent la mutualisation de leurs propres rseaux immobiliers enterrs pour
de multiples raisons (facilit de mise en uvre, investissement moins important, souplesse
dvolution).

Les gestionnaires daroport doivent dvelopper une expertise et une matrise juridique sur
ces sujets qui sont nouveaux et encore mal connus afin de ne pas entrer dans une relation
contractuelle dsquilibre face des oprateurs rompus ses problmatiques. Il nous semble
notamment ncessaire que les autorits aroportuaires acquirent une plus grande
connaissance de ltat de leurs diffrents rseaux en procdant la fois des relevs de
recollement (vrification physique des installations existantes) et une clarification du statut
des rseaux la fois par une recherche dans les archives dventuels documents relatifs des
transferts de proprit et par lexigence auprs de loprateur historique de tlcommunication
dapporter la preuve de sa proprit sur les anciens rseaux existants.

Septembre 2013

489
 ANNEXE N1

Top 10 des transporteurs en millier de passagers en 2008

Trafic international Trafic domestique

1 Ryanair 57 647 1 Southwest Airlines 101 921
2 Lufthansa 42 151 2 American Airlines 71 618
3 EasyJet 35 417 3 Delta Air Lines 59 499
4 Air France 32 508 4 China Southern Airlines 54 154
5 British Airways 29 054 5 United Airlines 53 307
6 KLM 23 808 6 US Airways 49 208
7 Emirates 22 444 7 All Nippon Airways 42 854
8 American Airlines 21 154 8 Nortwest Airlines 38 890
9 Singapore Airlines 19 142 9 Japan Airlines 35 068
10 Cathay Pacific Airways 18 860 10 Continental Airlines 34 578

Trafic international + domestique

1 Southwest Airlines 101 921
2 American Airlines 92 772
3 Delta Air Lines 71 843
4 United Airlines 63 070
5 China Southern Airlines 57 961
6 Ryanair 57 647
7 US Airways 54 776
8 Lufthansa 54 699
9 Air France 50 449
10 Nortwest Airlines 49 671

Sources : World Air Trafic Statistics 2008 (53me dition) de lIATA

491
 ANNEXE N2

Top 10 des transporteurs en kilomtre-passagers transports en million de passagers en

2008

International Domestic
1 Air France 121 498 1 American Airlines 131 178
2 Lufthansa 121 101 2 Southwest Airlines 118 272
3 British Airways 113 075 3 United Airlines 102 779
4 Emirates 100 672 4 Delta Air Lines 97 923
5 Singapore Airlines 93 626 5 US Airways 77 054
6 Cathay Pacific Airways 83 542 6 China Southern Airlines 71 584
7 American Airlines 80 809 7 Continental Airlines 69 814
8 KLM 77 550 8 Nortwest Airlines 58 501
9 United Airlines 73 927 9 JetBlue 41 953
10 Delta Air Lines 71 972 10 Air China 38 761

Total (International + Domestic)

1 American Airlines 211 987
2 United Airlines 176 706
3 Delta Air Lines 169 895
4 Air France 131 845
5 Continental Airlines 129 433
6 Lufthansa 126 267
7 Southwest Airlines 118 272
8 British Airways 115 734
9 Nortwest Airlines 114 608
10 Emirates 100 672

Sources : World Air Trafic Statistics 2008 (53me dition) de lIATA

492
 ANNEXE N3

Top 10 des transporteurs en million de tonne/kilometres de fret en 2008

International Domestic
1 Korean Air 8 822 1 Federal Express 8 540
2 Cathay Pacific Airways 8 245 2 UPS Airlines 5 687
3 Lufthansa 8 194 3 China Southern Airlines 1 058
4 Singapore Airlines 7 486 4 Air China 788
5 Federal Express 6 582 5 Nortwest Airlines 614
6 Emirates 6 013 6 China Southern Airlines 598
7 Air France 5 817 7 Japan Airlines 443
8 Cargolux 5 334 8 All Nippon Airways 425
9 UPS Airlines 5 289 9 American Airlines 406
10 United Airlines 5 261 10 United Airlines 381

Total (International + Domestic)

1 Federal Express 15 122
2 UPS Airlines 10 977
3 Korean Air 8 890
4 Cathay Pacific Airways 8 245
5 Lufthansa 8 206
6 Singapore Airlines 7 486
7 Emirates 6 013
8 Air France 5 820
9 Cargolux 5 334
10 China Airlines 5 261

Sources : World Air Trafic Statistics 2008 (53me dition) de lIATA

493
 ANNEXE N4

Flottes daronefs en 2009

Compagnie Nombre dappareil en flotte en 2009

Fedex 677 (en 2008)
Air France 388
KLM 190
Lufthansa 529
Nortwest 447
Delta Airlines 682
Japan Airlines 280
American Airlines 613
UPS 245 (en 2006)
Emirates 128
Lufthansa 529
Cathay Pacific 120
British Airways 231
All Nippon Airways 187
Singapore Airlines 110
United Airlines 366
Korean Air 117
Thai Airways 90
Quantas 133
Air China 220
Air Canada 332
China Airlines 67

Sources : sites internet compagnies

494
 ANNEXE N5

Liste des aronefs gros porteurs en service actif au 22 avril 2011

Compagnie Nombre dappareil en flotte

Fedex 249
Delta Airlines 158
British Airways Iberia 154
Emirates 152
Lufthansa Group 152
UPS 139
Japan Airlines 134
All Nippon Airways 122
Cathay Pacific 121
American Airlines 120
Singapore Airlines 119
Lufthansa 114
United Airlines 112
Air France 107
Korean Air 99
Tha Airways 83
Quantas 83
Air China 62
Air Canada 56
China Airlines 55

Sources : IATA

495
 ANNEXE N6

Liste des aronefs monocouloirs 100 places en service actif au 15 fvrier 2010

Compagnie Nombre dappareil

Southwest Airlines 546
Delta Airlines 522
American Airlines 490
US Airways 322
Continental 292
China Southern 282
United Airlines 262
Ryanair 218
Air China 195
China Eastern Airlines 191
EasyJet 182
Lufthansa 162
JetBlue Airways 151
Air France 145
Air Tran 138
Air Canada 131
Alaska Airlines 115
Varig 113
Tam 109
British Airways 107

Sources : IATA

496
 ANNEXE N7

Prix catalogue moyen des principaux aronefs sur le march

Modle daronef Prix en M$

A 318-100 38.7 44.8
B 717-200 30.0 39.5
A 320-100 52.0 55.4
B 737-800 57.0 65.5
A 330-200 126.3 132.0
B 767-300 121.5 134.0
A 340-600 174.4 181.5
B 777-300 177.0 203.5
B 747-400 185.5 214.5
A 380-900 266.0 277.5

Sources : constructeurs

497
 ANNEXE N8

Top 10 des aroports en 2010

Rang Aroport Total passagers

1 Atlanta (USA) 89 331 622
2 Pkin (Chine) 73 948 113
3 Chicago (USA) 66 774 738
4 Londres (GB) 65 884 143
5 Tokyo (Japon) 64 211 074
6 Los Angeles (USA) 59 070 127
7 Paris CDG (France) 58 167 062
8 Dallas Fort Worth (USA) 56 906 610
9 Francfort (Allemagne) 53 009 221
10 Denver (USA) 52 209 377

Source : Direction Aviation de la DG de la mobilit et du transport, Commission Europenne

Top 10 des aroports avec une croissance de plus de 5 millions de passagers en 2010

Rang Aroport Total passagers

1 Istanbul (Turquie) 11 598 026
2 Campinas (Brsil) 5 591 163
3 Rio de Janeiro (Brsil) 7 833 588
4 Charleroi (Belgique) 5 182 168
5 Moscou (Russie) 19 329 185
6 Belo Horizonte (Brsil) 7 599 323
7 Bogota (Colombie) 18 762 502
8 Phuket (Thailande) 7 313 783
9 Shangai (Chine) 40 578 621
10 Muscat (Oman) 5 751 516

Source : Direction Aviation de la DG de la mobilit et du transport, Commission Europenne

498
 ANNEXE N9

Liste des aroports dcentraliss et des collectivits ou groupement bnficiaires du

transfert dinstallations aroportuaires

Arodrome Collectivit ou groupement bnficiaire du transfert

ABBEVILLE Communaut de communes de Nouvion
AGEN-LA GARENNE Syndicat mixte pour l'arodrome dpartemental
AMIENS-GLISY Communaut d'agglomration Amiens Mtropole
ANGERS-MARCE Communaut d'agglomration Angers Loire Mtropole
ANNECY-MEYTHET Dpartement de la Haute Savoie
ARBOIS Communaut de communes du Val de la Cuisance
ASPRES-SUR-BUECH Dpartement des Hautes-Alpes
BAILLEAU-ARMENONVILLE Communaut de communes du Val de Voise
BEAUNE-CHALLANGES Commune de Beaune
BELFORT-CHAUX Dpartement du Territoire de Belfort
BERCK-SUR-MER Commune de Berck-sur-Mer
Syndicat mixte pour l'amnagement et l'exploitation de
BIARRITZ-BAYONNE-ANGLET
l'arodrome de Biarritz-Anglet-Bayonne
BLOIS LE-BREUIL Dpartement du Loir-et-Cher
Syndicat mixte pour l'amnagement et l'exploitation de
BRIARE-CHATILLON
l'arodrome de GIEn-Briare-Chtillon-sur-Loire
CALAIS-DUNKERQUE Communaut d'agglomration du Calaisis
CHALONS-VATRY Dpartement de la Marne
CHAMBERY-AIX-LES-BAINS Dpartement de la Savoie
CHAMBERY-CHALLES-LES-EAUX Communaut d'agglomration Chambry mtropole
CHARTRES-CHAMPHOL Communaut d'agglomration de Chartres
CHATEAUROUX-VILLERS Communaut d'agglomration castelroussine
CHATILLON-SUR-SEINE Communaut de communes du Pays Chtillonnais
COMPIEGNE-MARGNY Agglomration de la rgion de Compigne
DREUX-VERNOUILLET Communaut d'agglomration du Drouais
EPERNAY-PLIVOT Commune de Plivot
EPINAL-DOGNEVILLE Commune de Dogneville
Syndicat mixte pour l'amnagement et l'exploitation du centre
FAYENCE
de vol voile de Fayence-Tourrettes
FEURS-CHAMBEON Communaut de communes de Feurs-en-Forez

499
GHISONACCIA-ALZITONE Commune de Ghisonaccia
LA FERTE-GAUCHER Commune de la Fert-Gaucher
LAON-CHAMBRY Commune de Laon
LE BLANC Commune de le Blanc
LILLE-LESQUIN Syndicat mixte des aroports de Lille-Lesquin et Merville
LILLE-MARCQ-EN-BAROEUL Syndicat intercommunal pour la gestion de l'arodrome de loisir
Syndicat intercommunal pour la gestion de larodrome de
LUNEVILLE-CROISMARE
Lunville-Croismare-Chanteheux
MAUBEUGE-ELESMES Communaut dagglomration de Maubeuges Val de Sambre
MONTAIGU-SAINT-GEORGES Communaut de communes terres de Montaigu
MONTARGIS-VIMORY Communaut d'agglomration montargoise
MONTBELIARD-COURCELLES Syndicat mixte de larodrome du pays de Montbliard
MONT-DAUPHIN-SAINT-CREPIN Dpartement des Hautes-Alpes
MONTDIDIER Communaut de communes du canton de Mondidier
MONTELIMAR-ANCONE Commune de Montlimar
NANCY-AZELOT Commune d'Azelot
NIORT-SOUCHE Commune de Niort
ORLEANS-SAINT-DENIS-DE-L'HOTEL Dpartement du Loiret
PARAY-LE-MONIAL Commune de Paray-le-Monial
PONTARLIER Commune de Pontarlier
PONT-SUR-YONNE Communaut de communes de l'Yonne Nord
POUILLY-MACONGE Communaut de communes de l'Auxois Sud
ROCHEFORT-SAINT-AGNANT Dpartement de la Charente-Maritime
ROMILLY-SUR-SEINE Communaut de communes des Portes de Romilly
Syndicat mixte pour la gestion de l'aroport Rouen-Valle-de-
ROUEN-VALLEE DE SEINE
Seine
SAINT-ANDRE-DE-L'EURE Commune de Saint Andr de l'Eure
SAINT-FLORENTIN-CHEU Communaut de communes du Florentinois
SAINT-PIERRE-PIERREFONDS Syndicat mixte de Pierrefonds
SAINT-QUENTIN-ROUPY Commune de Fontaine-les-Clercs
SAINT-VALERY-VITTEFLEUR Communaut de communes de la Cte d'albtre
SALON-EYGUIERES Commune d'Eyguires
Syndicat intercommunal de gestion et de valorisation de
SEDAN-DOUZY
l'arodrome de Douzy
SISTERON-THEZE Syndicat mixte de gestion de l'arodrome de Sisteron-Vaumeilh
TIL-CHATEL Communaut de communes des valles de la Tille et de l'Ignon

500
TOURNUS-CUISERY
TOURS-SORIGNY
VALENCE-CHABEUIL
VALENCIENNES-DENAIN
VINON
VITRY-EN-ARTOIS
ANGOULEME-BRIE-CHAMPNIERS
AUXERRE-BRANCHES
AVALLON
AVIGNON-CAUMONT
AVIGNON-PUJAUT
AVRANCHES-LE VAL-SAINT-PERE
BEAUVAIS-TILLE
BERRE-LA FARE
BESANCON-THISE
BEYNES-THIVERVAL
BISCAROSSE-PARENTIS
BORDEAUX-LEOGNAN-SAUCATS
BREST-BRETAGNE
BRIVE-LA ROCHE
BUNO-BONNEVAUX
CAEN-CARPIQUET
CARCASSONNE-SALVAZA
CASTELNAUDARY-VILLENEUVE
CHALON-CHAMPFORGEUIL
CHALONS-ECURY-SUR-COOLE
CHARLEVILLE-MEZIERES
CHATEAU-ARNOUX-SAINT-AUBAN
CHATEAUROUX-DEOLS
CHERBOURG-MAUPERTUS
CLERMONT-FERRAND
DIEUZE-GUEBLANGE
Commune de Tournus
Commune de Sorigny
Dpartement de la Drme
Syndicat Mixte pour l'amnagement et l'exploitation de
l'arodrome de Valenciennes-Denain
Syndicat mixte des Pays du Verdon
Syndicat intercommunal vocation unique de l'arodrome de
Vitry-en-Artois
Syndicat mixte des aroports de Charente
Syndicat mixte de l'arodrome d'Auxerre-Branches
Commune d'Avallon
Rgion Provence-Alpes-Cte dAzur
Commune de Pujaut
Communaut de Communes d' Avranches
Syndicat Mixte de l'aroport de Beauvais-Till
Rgion Provence-Alpes-Cte dAzur
Commune de Thise
Commune de Thiverval-Grignon
Communaut de communes des Grands Lacs
Communaut de communes de Montesquieu
Rgion Bretagne
Syndicat Mixte pour la cration et lamnagement de
larodrome de Brive-Souillac
Commune de Buno-Bonnevaux
Communaut d'agglomration de Caen la mer
Rgion Languedoc-Roussillon
Communaut de communes de Castelnaudary et du Bassin
Lauragais
Communaut d'agglomration Chalon -Val de Bourgogne
Commune d'Ecury-sur-Coole
Dpartement des Ardennes
Rgion Provence-Alpes-Cte dAzur
Rgion Centre
Dpartement de la Manche
Syndicat mixte de laroport de Clermont-Ferrand Auvergne
Commune de Dieuze
501
DINARD-PLEURTUIT-SAINT-MALO
DOLE-TAVAUX
DONCOURT-LES-CONFLANS
EPINAL-MIRECOURT
EU-MERS-LE TREPORT
GAP-TALLARD
GRENOBLE-SAINT-GEOIRS
ISSOUDUN-LE-FAY
ITXASSOU
LA FLECHE-THOREE-LES PINS
LE HAVRE-OCTEVILLE
LE MANS-ARNAGE
LE MAZET-DE-ROMANIN
LE PLESSIS-BELLEVILLE
LES MUREAUX
LESSAY
LEZIGNAN-CORBIERES
LYON-CORBAS
MACON-CHARNAY
MANTES-CHERENCE
MELUN-VILLAROCHE
MERVILLE-CALONNE
MILLAU-LARZAC
MONTAGNE-NOIRE
MONTPELLIER-CANDILLARGUES
MORLAIX-PLOUJEAN
MOUSSOULENS
MULHOUSE-HABSHEIM
NANCY-ESSEY
NANCY-MALZEVILLE
NANGIS-LES-LOGES
NEUFCHATEAU
PAU-PYRENEES
PERONNE-SAINT-QUENTIN
PERPIGNAN-RIVESALTES
Rgion Bretagne
Dpartement du Jura
Commune de Doncourt-les-Conflans
Dpartement des Vosges
Communaut de communes du Gros-Jacques
Dpartement des Hautes-Alpes
Dpartement de l'Isre
Communaut de communes de Champagne Berrichonne
Commune d'Itxassou
Commune de la Flche
Communaut de l'agglomration havraise
Syndicat mixte du circuit des 24 heures du Mans
Rgion Provence-Alpes-Cte dAzur
Dpartement de l'Oise
Syndicat de gestion de larodrome des Mureaux - Verneuil sur
Seine
Dpartement de la Manche
Commune de Lzignan-Corbires
Communaut urbaine de Lyon
Commune de Mcon
Commune de Chrence
Syndicat mixte du ple d'activits de Villaroche
Syndicat mixte des aroports de Lille-Lesquin et Merville
Syndicat mixte de l'arodrome de Millau-Larzac
Communaut de communes de Lauragais-Revel-Sorzois
Communaut de communes du Pays de l'Or
Communaut d'agglomration Morlaix communaut
Commune de Moussoulens
Syndicat mixte de l'arodrome de Mulhouse-Habsheim
Communaut urbaine du Grand-Nancy
Communaut urbaine du Grand-Nancy
Commune de Grandpuits-Bailly-Carrois
Communaut de communes du Pays de Neufchteau
Syndicat mixte de l'aroport Pau-Pyrnes
Communaut de communes de la Haute Somme
Syndicat mixte de l'aroport de Perpignan-Rivesaltes
502

PIERRELATTE
POITIERS-BIARD
PONT-SAINT-VINCENT
PUIVERT
QUIMPER-PLUGUFFAN
RENNES-SAINT-JACQUES
SAINT-RAMBERT-D'ALBON
SAINT-YAN
SARREBOURG-BUHL
SARREGUEMINES-NEUNKIRCH
SAUMUR-SAINT-FLORENT
SAVERNE-STEINBOURG
SEZANNE-SAINT-REMY
STRASBOURG-NEUHOF
TARBES-LOURDES- PYRENEES
THIONVILLE-YUTZ
TOULOUSE-BOURG-SAINT-BERNARD
TOULOUSE-LASBORDES
TROYES-BARBEREY
USSEL-THALAMY
VANNES-MEUCON
VERDUN-LE-ROZELIER
VITRY-LE-FRANOIS-VAUCLERC
Syndicat intercommunal pour le dveloppement, la gestion et
lexploitation des terrains de larodrome
Syndicat mixte de l'aroport de Poitiers-Biard
Syndicat intercommunal vocation unique du plateau
aronautique
Communaut de communes du Chalabrais
Rgion Bretagne
Rgion Bretagne
Communaut de communes Rhne-Valloire
Syndicat mixte de l'arodrome de Saint-Yan
Communaut de communes de l'agglomration de Sarrebourg
Commune de Sarreguemines
Commune de Saumur
Commune de Steinbourg
Commune de Saint-Rmy-sous-Broyes
Communaut urbaine de Strasbourg
Syndicat mixte de la zone aroportuaire Tarbes-Lourdes-
Pyrnes
Commune de Yutz
Commune de Bourg-Saint-Bernard
Communaut d'agglomration du Grand Toulouse
Syndicat mixte de l'arodrome de Troyes-Barberey
Syndicat mixte d'amnagement de la Haute-Corrze
Communaut d'agglomration du Pays de Vannes
Commune de Sommedieue
Syndicat intercommunal vocation unique de gestion de
l'arodrome d'Ecriennes-Vauclerc
503
 ANNEXE N10

Exemple de dcision de rgulation de crneaux horaires sur Orly par le COHOR

ORY >> 18JAN13 DISTRIBUTION D'UN NOUVEAU POOL

Certaines compagnies ariennes ayant restitu les crneaux horaires quelles dtenaient sur
laroport de Paris Orly, un pool de 1872 crneaux horaires a pu y tre constitu.

COHOR, dsign Coordonnateur de l'aroport de Paris-Orly par Arrt du 27 aot 1996

modifi, et en application du rglement communautaire 95/93 modifi (rglement crneaux), a
distribu sur une base annuelle le "pool" ainsi disponible, partir des demandes dposes par
les transporteurs ariens pour la saison aronautique dt 2013 et restant en liste dattente.

Le rglement communautaire 95/93 amend en juillet 2004 (dit rglement crneaux )

prvoit d'une part que les transporteurs doivent demander expressment bnficier du statut
de nouvel arrivant pour leurs nouvelles demandes remplissant les critres fixs par ce
rglement et d'autre part que la moiti du pool de crneaux soit rpartie entre les demandes
des transporteurs bnficiant de ce statut.

Les demandes pour lesquelles les compagnies ont demand bnficier du statut de nouvel
arrivant et remplissant les conditions requises sont :

EasyJet Suisse (1vol quotidien vers Hambourg), Denim Air (2 vols hebdomadaires vers
Kristiansand), Norwegian (1 vol quotidien vers Stockholm Arlanda), FlyNiki (2 vols
quotidiens vers Vienne), Vueling (3 vols hebdomadaires vers Malte et 1 vol hebdomadaire
vers Asturias), Sata International (1 vol hebdomadaire vers Funchal).

Le pool a t rparti comme suit (pour le dtail cliquer sur document joint ) :

Au titre de nouvel arrivant (936 crneaux horaires) :

Norwegian (728 crneaux horaires): 1 vol quotidien vers Stockholm Arlanda [article 2b ii)
du rglement crneaux]

504
 Vueling (104 crneaux horaires) : 1 vol hebdomadaire vers Asturias [article 2b ii) du
rglement crneaux]
Sata International (104 crneaux horaires) : 1 vol hebdomadaire vers Funchal [article 2b ii)
du rglement crneaux]

Au titre de non nouvel arrivant (936 crneaux horaires):

Aigle Azur (312 crneaux horaires): lquivalent de 3 vols hebdomadaires

Vueling : (208 crneaux horaires) : lquivalent de 2 vols hebdomadaires
Air Algrie : (104 crneaux horaires) : lquivalent dun vol hebdomadaire
Air Portugal : (60 crneaux horaires) : un vol hebdomadaire en saison dt
Air Corsica: (252 crneaux horaires)

Ce pool de crneaux horaires a t attribu sur la base des demandes formules pour la
saison aronautique dt 2013 (S13). Nanmoins, les compagnies qui ont reu ces nouveaux
crneaux sur une base annuelle pourront, si elles le souhaitent, dbuter les dessertes ds la
saison dhiver 2012-2013 (W12) en cours.

Par ailleurs, de ce volume de crneaux horaires, celui ncessaire la poursuite des nouveaux
services annuels au cours de la saison de planification aronautique dhiver 2013-2014 (W13)
sera allou aux compagnies concernes si elles confirment d'une part leurs requtes avant la
date limite fixe par le secteur international du transport arien pour le dpt des demandes de
la saison dhiver 2013-2014, et si d'autre part elles dbutent rellement ces dessertes au plus
tard la saison dt 2013.

Eric HERBANE
Coordonnateur dlgu
18 Janvier 2013

505
 ANNEXE N11

Extraits du cahier des charges type applicable aux concessions aroportuaires de ltat

TITRE 1er - OBJET, NATURE ET CARACTRISTIQUESDE LA CONCESSION

Article 1er - Objet de la concession

I. - La concession porte sur la ralisation, le dveloppement, le renouvellement, lentretien,

lexploitation et la promotion des terrains, ouvrages, btiments, installations, matriels, rseaux et
services dun ou plusieurs arodromes.

Le concessionnaire assure, dans les conditions du prsent cahier des charges et conformment aux
dispositions de droit commun relatives tout exploitant darodrome, ainsi quaux dispositions
particulires qui lui sont applicables, lexploitation de larodrome.

Il fournit un service aroportuaire rpondant aux besoins des transporteurs ariens, des autres
exploitants daronefs, des administrations et entreprises dont lintervention est ncessaire aux
activits de transport arien, des passagers et du public. Il prend les dispositions pour assurer, en ce qui
concerne les missions dont il a la charge, la mise en oeuvre du principe de continuit de ce service, le
cas chant en collaboration avec les services de ltat et ltablissement public Mto-France. Il
veille ce que ses cocontractants appliquent le mme principe.

Le concessionnaire assure lamnagement et le dveloppement de larodrome de manire compatible

avec les exigences du transport arien et de ses besoins actuels et futurs. Il ralise les investissements
ncessaires cet effet.

II. - Le concessionnaire exerce lensemble des activits relevant de la concession ses frais, risques et
prils, sous rserve des dispositions du prsent cahier des charges.

III. - Une convention de concession conclue entre ltat, reprsent par le ministre charg de laviation
civile, et le concessionnaire vaut acceptation du prsent cahier des charges et a pour objet de dfinir
notamment :
- le ou les arodromes objet de la concession ;
- la liste des terrains, ouvrages, btiments, installations, matriels et rseaux inclus dans la concession ;
- les conditions dapplication des articles 4, 6, 10, 16, 17, 31, 61, 68, 79, 81 et 87 du prsent cahier des
charges.

La convention de concession est complte, sil y a lieu, par des protocoles destins prciser
certaines mesures techniques dexcution. Ces protocoles sont conclus entre le concessionnaire et,
selon le cas, le directeur de laviation civile ou le prestataire de services de navigation arienne.

Article 2 - Assiette de la concession

506
I. - Les biens meubles ou immeubles mis disposition du concessionnaire par ltat et ceux acquis ou
raliss par le concessionnaire se composent de biens de retour, de biens de reprise et de biens propres.

Ils sont dfinis de la faon suivante :

a) Biens de retour :

Ils se composent :
- de lensemble des biens mis disposition du concessionnaire par ltat ;
- des terrains, ouvrages, btiments, installations et rseaux ncessaires ou utiles lexploitation de la
concession, raliss ou acquis par le concessionnaire ;
- des biens mobiliers ncessaires lexploitation de la concession, raliss ou acquis par le
concessionnaire.

Sous rserve des dispositions de larticle 3 du prsent cahier des charges, ces biens appartiennent
ltat ds leur mise disposition, achvement ou acquisition, et sincorporent paralllement au
domaine de ltat. Toutefois, les biens mobiliers ncessaires lexploitation acquis par le
concessionnaire ne deviennent proprit de ltat qu la fin de celle-ci.
En fin de concession, ils reviennent obligatoirement ltat dans les conditions prvues, selon les cas,
aux articles 81, 82 et 83 du prsent cahier des charges.

b) Biens de reprise :

Ils se composent des biens mobiliers autres que les biens de retour, qui sont, le cas chant, repris par
ltat en fin de concession sa demande et dans les conditions prvues par larticle 83 du prsent
cahier des charges, si ltat estime quils peuvent tre utiles lexploitation de la concession.
Ces biens appartiennent au concessionnaire tant que ltat na pas us de son droit de reprise.

c) Biens propres :

Ils se composent des biens immobiliers autres que les biens de retour.
Ils appartiennent au concessionnaire pendant toute la dure de la concession, dans les limites fixes
par le droit domanial et le prsent cahier des charges.

II. - Au plus tard six mois aprs la conclusion de la convention de concession, un inventaire est tabli
contradictoirement, aux frais du concessionnaire, classant les biens selon les trois catgories
mentionnes au I.

Le concessionnaire communique tout moment au ministre charg de laviation civile, sa demande,

la liste des biens de la concession immobiliss lissue du dernier exercice clos.

Tous plans, rapports dexpertise et documents jugs ncessaires lidentification des biens par le
ministre charg de laviation civile y sont annexs dans un dlai raisonnable. Ils sont tablis aux frais
du concessionnaire.

Le concessionnaire fait, si ncessaire, tablir ses frais, dans le dlai fix par le ministre charg de
laviation civile, un bornage contradictoire et un plan cadastral des terrains incorpors la concession.
Ces documents sont communiqus au ministre charg de laviation civile et au directeur de laviation
civile.

III. - Le concessionnaire peut, sous rserve des pouvoirs confrs par la loi aux services de ltat et
aprs autorisation expresse du ministre charg de laviation civile, aliner les biens de retour qui ne
seraient plus ncessaires la concession, lexception de ceux du domaine public.

507
Le ministre charg de laviation civile et le concessionnaire saccordent sur le classement des biens en
biens de retour, de reprise et en biens propres. A dfaut daccord, la rpartition des biens entre ces
trois catgories est fixe par le ministre charg de laviation civile.

IV. - Le concessionnaire accepte les biens apports par ltat dans ltat o ils se trouvent, sauf
recours en garantie dcennale et biennale et sous rserve des vices cachs.

Article 3 - Constitution de droits rels au profit du concessionnaire

La concession donne lieu la constitution de droits rels dans les conditions prvues par le code
gnral de la proprit des personnes publiques.

Les biens suivants ne peuvent faire lobjet, en tout ou partie, dun droit rel que sur dcision expresse
du ministre charg de laviation civile : pistes, voies de circulation et aires de stationnement destines
aux aronefs, arogares destines aux passagers et autres installations directement ncessaires, sur
larodrome, lexploitation des aronefs.

En tout tat de cause, les droits rels attachs la concession ne peuvent tre de nature entraver
lexcution du service public, ni excder le terme de la concession.

Article 4 - Contrats ou engagements conclus antrieurement lentre en vigueur de la concession

I. - A lentre en vigueur de la concession, le concessionnaire est substitu ltat dans lexercice des
droits et obligations de ce dernier au regard des personnes qui seraient bnficiaires de marchs, sous-
traits, locations, autorisations ou permissions doccupation sur les lments de la concession.

Le concessionnaire prend galement sa charge toutes les responsabilits techniques, administratives

et financires dcoulant pour ltat des engagements mentionns lalina prcdent.

La liste de ces engagements est annexe la convention de concession.

II. - Le concessionnaire reprend, dans les conditions prvues par la convention de concession, les
stocks et approvisionnements ncessaires au fonctionnement de larodrome.

III. - Au cas o ltat serait tenu de verser une indemnit ou de reprendre un passif lexploitant
prcdent de larodrome, la convention de concession peut prvoir que lindemnit ou la reprise du
passif est la charge du concessionnaire.

TITRE 2 - CADRE GNRAL DE LEXPLOITATION

Article 10 - Contrats confiant certaines missions du concessionnaire des tiers

Les dispositions du prsent article sappliquent aux contrats par lesquels le concessionnaire confie un
tiers lexcution dun service mentionn au premier alina de larticle R. 224-1 du code de laviation
civile et qui prvoient que ce tiers peroit directement, ce titre, une rmunration auprs des usagers
du service.

Ceux de ces contrats qui portent sur lamnagement, lexploitation ou le dveloppement des ouvrages
et installations suivants :
- pistes, voies de circulation, aires de stationnement destines aux aronefs et balisage lumineux ;

508
- arogares de passagers, non compris les installations et services annexes qui ne sont pas directement
ncessaires au service public aroportuaire ;
- infrastructures dont le concessionnaire a la charge en application de larticle R. 216-6 du code de
laviation civile ;
ne peuvent tre conclus que si la convention de concession le prvoit.

Les autres contrats sont librement passs par le concessionnaire dans le respect des dispositions de
droit commun et de celles du prsent cahier des charges. Ils sont communiqus par le concessionnaire
au ministre charg de laviation civile et au directeur de laviation civile, sur leur demande.

Article 11 - Actes juridiques du concessionnaire

I. - Les actes juridiques du concessionnaire, quelle quen soit la forme, sont tablis dans le respect des
dispositions du prsent cahier des charges et de la convention de concession.
Dans le cas contraire, le ministre charg de laviation civile peut exiger leur rsiliation ou leur
modification aux frais du concessionnaire.

II. - Les actes du concessionnaire ayant pour objet ou pour effet loccupation par un tiers du domaine
public fixent un niveau de redevance prenant en compte, sans prjudice des dispositions de larticle R.
224-1 du code de laviation civile et sauf disposition contraire du prsent cahier des charges, les
avantages de toute nature procurs ce tiers.

Sauf accord pralable du directeur de laviation civile et sauf les occupations qui concernent les
usagers aronautiques bnficiant dun agrment ou dune autorisation administrative, ainsi que les
administrations de ltat et ses tablissements publics, les autorisations doccupation sont dlivres
lissue dune procdure permettant une mise en concurrence effective. Les autorisations sont attribues
aux candidats prsentant les offres conomiquement les plus avantageuses pour la concession, selon
des critres dfinis par le concessionnaire et communiqus aux ptitionnaires.

Quand la priode couverte par lautorisation dpasse lchance de la concession, loffre

conomiquement la plus avantageuse est apprcie sans tenir compte de cette chance.

III. - A lexception des contrats de travail, tout acte excdant de plus de trois ans le terme normal de la
concession est soumis, pralablement sa conclusion, laccord du ministre charg de laviation
civile qui dispose dun dlai de deux mois, compter de sa notification accompagne de tous les
lments justificatifs, pour faire connatre sa dcision au concessionnaire. A dfaut de rponse dans ce
dlai, laccord du ministre charg de laviation civile est rput acquis.

IV. - Pour les contrats de crdit-bail, le concessionnaire inscrit ou fait inscrire dans lacte conclu
auprs de ltablissement crdit-bailleur, une clause spciale prvoyant pour le crdit-preneur
lobligation de lever loption dachat du ou des biens ainsi financs avant le terme de la concession et
cela quelles quen soient les causes.

Du fait de cette obligation, le concessionnaire accepte de prendre en charge sous sa seule

responsabilit tout recours contentieux que ltablissement crdit bailleur pourrait faire ultrieurement,
notamment pour dfaut dinformation ou pour contester le droit de proprit publique dont dispose
ltat au terme de la concession.

Article 12 - Dlivrance dactes constitutifs de droits rels

Le concessionnaire est habilit dlivrer des autorisations ou des conventions doccupation

temporaire constitutives de droits rels sur le domaine public de ltat qui lui est concd dans les
conditions prvues par le code gnral de la proprit des personnes publiques.

509
Toutefois, le concessionnaire ne peut dlivrer de telles autorisations ou conventions prvoyant
ldification de pistes ou de voies de circulation.

En ce qui concerne les terrains et immeubles ncessaires la continuit du service public, et

notamment les arogares, il ne peut dlivrer de telles autorisations ou conventions quavec laccord
pralable des autorits de ltat mentionnes larticle R. 57-4 du code du domaine de ltat.

Ces autorisations ou conventions prvoient que les droits rels attachs ne peuvent tre opposs pour
porter entrave lexcution du service public.
Elles sont contresignes par le ministre charg de laviation civile ds lors que leur terme excde celui
de la concession.

Tout droit rel accord en mconnaissance des dispositions du prsent article est considr comme nul
et non avenu. Les indemnits qui seraient dues en ce cas loccupant du domaine public sont la
charge du concessionnaire.

TITRE 3 - MODALITS DEXPLOITATION

Chapitre 1er - Services rendus aux transporteurs ariens et aux autres exploitants daronefs

Article 15 - Locaux dexploitation

Le concessionnaire met la disposition des transporteurs ariens, dans des dlais raisonnables, les
locaux et surfaces ncessaires leurs activits aronautiques sur larodrome, y compris, le cas
chant, lauto-assistance en escale et la maintenance des aronefs. Le concessionnaire peut, le cas
chant, satisfaire cette obligation par la mise disposition de terrains propres ldification de tels
locaux.
Le concessionnaire satisfait les demandes de locaux et surfaces prsentes par les transporteurs ariens
en priorit par rapport celles manant dautres entreprises, sous rserve des dispositions du dernier
alina de larticle 20.

Chapitre 2 - Services rendus aux autres entreprises

Article 19 - Accs

Le concessionnaire assure laccs aux installations aroportuaires des entreprises mentionnes aux
articles 20, 21 et 22, ainsi que celui des autres entreprises dont la prsence est ncessaire aux activits
de transport arien. Laccs au site ne donne lieu au paiement daucun droit dentre.

Article 20 - Entreprises dassistance en escale

Dans les conditions prvues larticle D. 216-2 du code de laviation civile :

- le concessionnaire met la disposition des entreprises dassistance en escale les locaux directement
ncessaires leurs activits ;
- le concessionnaire met la disposition de ces entreprises des aires amnages dune superficie
suffisante pour le stockage de leurs matriels ; ces aires sont, sauf incompatibilit technique, situes
proximit de celles o les services sont rendus ; en cas de contrainte lie la capacit de ces aires, le
concessionnaire en assure une rpartition quitable entre les diffrents prestataires.

Le concessionnaire satisfait ces demandes dans les mmes conditions et avec la mme priorit que
celles mentionnes larticle 15 du prsent cahier des charges.

510
Chapitre 4 - Participation aux missions de police administrative

Article 29 - Information des services de ltat sur les perturbations dexploitation

Le concessionnaire informe sans dlai le titulaire du pouvoir de police mentionn larticle L. 213-2
du code de laviation civile et le prestataire de services de navigation arienne de tout danger ou
inconvnient grave, dont il a connaissance, de nature entraver la poursuite de lexploitation de
larodrome. Il peut assortir cette information dune demande de suspension immdiate des oprations
ariennes.

Le titulaire du pouvoir de police mentionn larticle L. 213-2 du code de laviation civile et le

prestataire de services de navigation arienne informent le concessionnaire, dans les mmes
conditions, de tout vnement de ce type dont ils ont connaissance, et peuvent demander en de tels cas
la suspension immdiate de tout ou partie des oprations aroportuaires.

Article 30 - Autorisations dactivit dans les emprises aroportuaires

Le concessionnaire soumet autorisation lexercice, par une entreprise, de toute activit industrielle,
commerciale ou artisanale sur les emprises aroportuaires, autre que lexploitation daronefs ou dun
service de transport arien.

Lexercice dactivits en zone rserve des arodromes, au sens de larticle R. 213-2 du code de
laviation civile, ne peut tre autoris que sil est ncessaire aux activits aronautiques. Le
concessionnaire met fin aux autorisations lorsque cette condition nest plus remplie.

Le concessionnaire tient la disposition des services de ltat la liste des autorisations dlivres, en
mentionnant celles dont la validit concerne les zones rserves des arodromes. Cette liste est en
outre, pour chaque arodrome, transmise semestriellement au titulaire du pouvoir de police mentionn
larticle L. 213-2 du code de laviation civile.

Article 33 - Contrle de lapplication de la rglementation sur les crneaux horaires

Quand une rglementation de lusage des crneaux horaires est applicable sur larodrome, le
concessionnaire fournit au ministre charg de laviation civile, pour chaque saison aronautique et au
moins huit mois avant le dbut de celle-ci, les informations relevant de sa comptence, ncessaires
pour la dtermination des paramtres de coordination dfinis par le rglement (CEE) 95/93 modifi du
Conseil du 19 janvier 1993 fixant des rgles communes en ce qui concerne lattribution des crneaux
horaires dans les aroports de la Communaut, ainsi que des valeurs maximales de ces paramtres,
notamment, le cas chant, celles relatives la capacit de traitement du trafic dans chacun des
terminaux.

Le concessionnaire fournit au coordonnateur dsign en application du rglement (CEE) 95/93

susmentionn les informations ncessaires lexercice de sa fonction, en particulier les donnes
relatives laffectation des transporteurs au sein des diffrentes arogares, la surveillance de
lutilisation des crneaux horaires attribus ainsi que, lorsquil en a connaissance, lidentification des
mouvements raliss en violation des rgles relatives lattribution et lutilisation des crneaux
horaires. Ces informations sont transmises dans des dlais compatibles avec lexercice des missions du
coordonnateur, et sont galement communiques au ministre charg de laviation civile.

Article 34 - Contrle de lapplication des restrictions dexploitation

511
Le concessionnaire fournit au ministre charg de laviation civile les informations qui lui sont
ncessaires pour lidentification des mouvements raliss en violation des restrictions dexploitation,
lorsque de telles restrictions sont applicables.

Article 35 - Application de la rglementation sur les servitudes

Le concessionnaire communique dans les meilleurs dlais aux services de ltat toute information
dont il a connaissance, relative aux infractions la rglementation sur les servitudes aronautiques et
radiolectriques.

Article 36 - Police de lexploitation de larodrome

A la demande des services de police territorialement comptents, le concessionnaire prte gratuitement

le concours de ses agents habilits pour veiller au respect, dans les emprises de larodrome, des
dispositions de larrt pris en application de larticle R. 213-3 du code de laviation civile et de celles
du code de la route.

Le concessionnaire peut en particulier mettre en place des agents asserments et habilits constater
les infractions aux dispositions concernant larrt et le stationnement des vhicules sur les voies et
dans les parcs de stationnement ouverts la circulation publique, de faon garantir la scurit et la
commodit des accs. Une copie des procs-verbaux est adresse au titulaire du pouvoir de police
mentionn larticle L. 213-2 du code de laviation civile. Le concessionnaire peut en outre mettre en
place un service de fourrire dans les conditions prvues par le code de la route.

Les agents du concessionnaire peuvent galement tre habilits, en vue du prononc de sanctions
administratives, constater les autres manquements aux dispositions mentionnes au premier alina et
les manquements aux dispositions de larticle R. 217-1 du code de laviation civile. Ces constats sont
transmis au titulaire du pouvoir de police et aux autorits mentionnes larticle L. 282-7 du code de
laviation civile.

Article 37 - Police de la conservation

A la demande des services de ltat ou de sa propre initiative, le concessionnaire fait constater par ses
agents asserments et habilits cet effet les contraventions de grande voirie dans lemprise de
larodrome.
Toute infraction constate fait lobjet dun procs-verbal. Les procs-verbaux sont adresss au titulaire
du pouvoir de police et lautorit comptente mentionne larticle L. 282-6 du code de laviation
civile.

Chapitre 5 - Conditions dexercice des missions de ltat et de ses tablissements publics

Article 40 - Accs aux installations occupes par ltat et ses tablissements publics

Ltat et ses tablissements publics bnficient dun passage suffisant pour assurer la desserte
complte des dpendances enclaves quils occupent au sein de lemprise aroportuaire.

Article 41 - Accs aux installations aroportuaires

Pour lexercice des missions de ltat et de ses tablissements publics, le concessionnaire garantit
laccs de leurs agents ainsi que des personnes agissant pour leur compte aux installations
aroportuaires concdes.

512
Article 42 - Prestataire de services de navigation arienne

I. - Le concessionnaire met gratuitement disposition du prestataire de services de navigation arienne

les terrains ncessaires, sur larodrome, limplantation des aides radiolectriques latterrissage et
aux antennes de radiotlphonie et de radiodtection. Il garantit le passage gratuit des supports de
tlcommunication ncessaires ces services.
Il ralise et entretient, si ncessaire et sans frais la charge du prestataire de services de navigation
arienne, les voies daccs aux installations mentionnes au prcdent alina.
Il assure, la demande du prestataire de services de navigation arienne, la fourniture de lnergie
normale et de secours ncessaires aux quipements de celui-ci.

Le concessionnaire met disposition du prestataire de services de navigation arienne les locaux,

amnagements et places de stationnement automobile ncessaires ses activits. Sur demande du
prestataire, le concessionnaire fournit les services associs tels que nettoyage, gardiennage, entretien,
maintenance, confort climatique, fluides et quipements tlphoniques.

Sans prjudice des dispositions de larticle 60 du prsent cahier des charges, le concessionnaire et le
prestataire de services de navigation arienne organisent une concertation rgulire sur leurs projets de
travaux respectifs et la compatibilit de ces travaux avec les contraintes de lexploitation aroportuaire
et de la fourniture des services de navigation arienne.

Le concessionnaire et le prestataire de services de navigation arienne changent les donnes dont ils
disposent sur ltat de prparation et le droulement des vols ainsi que celles qui sont ncessaires
ltablissement de linformation aronautique selon les modalits rglementaires.

II. - Lensemble des prestations prvues au prsent article fait lobjet, lexception de celles pour
lesquelles la gratuit est expressment prvue, dune rmunration concurrence des cots supports
par le concessionnaire et dfinie dans des conventions dapplication.

Article 49 - Retrait de certains terrains

Si des terrains de la concession se rvlent ncessaires pour lexercice des missions de ltat ou de ses
tablissements publics relatives au fonctionnement de larodrome, ils peuvent tre retirs de la
concession par dcision du ministre charg de laviation civile moyennant le versement dune
indemnit rparant le prjudice matriel, direct et certain subi par le concessionnaire.

TITRE 5 - DISPOSITIONS RELATIVES AUX TERRAINS ET AUX INFRASTRUCTURES

Article 58 - Dveloppement de larodrome et plans de servitudes

I. - Le ministre charg de laviation civile peut fixer les grandes orientations du dveloppement des
infrastructures et installations de larodrome, notamment en ce qui concerne les pistes, les voies de
circulation principales destines aux aronefs, les zones dinstallations et les caractristiques
principales des dgagements aronautiques et radiolectriques quexige leur fonctionnement, qui
simposent alors au concessionnaire.

A la demande du ministre charg de laviation civile ou de sa propre initiative, le concessionnaire

tablit et met jour un schma de composition gnrale qui prcise, dans le cadre des orientations
susmentionnes et, le cas chant, diffrents stades de dveloppement de larodrome, la localisation
et le dimensionnement des diffrentes infrastructures et installations. Ce schma et ses mises jour
sont approuvs par le ministre charg de laviation civile.

513
II. - Le concessionnaire est consult lors de llaboration des plans de servitudes relatifs lactivit de
larodrome.

Article 59 - Investissements imposs par le ministre charg de laviation civile

I. - Le ministre charg de laviation civile peut imposer titre exceptionnel au concessionnaire, aprs
consultation de celui-ci et dans les conditions du II et du III du prsent article, la ralisation dune
opration dinvestissement ncessaire au respect des obligations de ce dernier en vertu du prsent
cahier des charges ou de dispositions lgislatives ou rglementaires, en particulier pour la satisfaction
des besoins des usagers dans les conditions de scurit et de sret requises.

II. - Le ministre charg de laviation civile et le concessionnaire se concertent en vue de dterminer les
conditions de la compensation des consquences financires de lopration dinvestissement,
conformment aux dispositions qui suivent :
- sil sagit dun investissement ralis pour les besoins des services de ltat en application du
chapitre 5 du titre 3 du prsent cahier des charges et sauf si la gratuit y est expressment prvue, il est
tenu compte des consquences financires de cet investissement pour ltablissement des contributions
financires verses au concessionnaire, qui sont mentionnes ce chapitre ;
- dans les autres cas et sauf stipulation contraire dun contrat conclu en application du II de larticle L.
224-2 du code de laviation civile, il est tenu compte pour ltablissement des redevances pour
services rendus mentionnes larticle R. 224-1 de ce mme code des charges dexploitation,
damortissement et de rmunration du capital induites par la ralisation de lopration
dinvestissement, dduction faite, le cas chant, dautres recettes lies cette opration, selon les
principes mentionns larticle R. 224-3-1 de ce mme code. Dans le cas o lopration
dinvestissement modifierait substantiellement lquilibre dun contrat en cours conclu en application
de larticle L. 224-2 du code de laviation civile, un avenant audit contrat est conclu pour prendre en
compte, dans ltablissement des redevances, les consquences financires de cette opration.

III. - Le ministre charg de laviation civile notifie au concessionnaire, par lettre avec avis de
rception, la nature des investissements raliser ainsi que les principes de prise en compte des
consquences financires. Il demande au concessionnaire de lui communiquer, dans un dlai quil fixe,
un programme de ralisation des travaux correspondants.

Le ministre charg de laviation civile fixe, au vu de ce programme et aprs consultation du

concessionnaire, les travaux raliser et leur calendrier dexcution ainsi que les modalits de
compensations financires, quil notifie au concessionnaire par lettre avec avis de rception.

Article 63 - Occupation de biens immobiliers

Les contrats que le concessionnaire conclut pour loccupation de biens immobiliers dans le primtre
aroportuaire sont conclus dans les conditions fixes au II de larticle 11 du prsent cahier des charges
et doivent tre compatibles avec lexercice du service public aroportuaire et ses dveloppements
prvisibles.
Si le dveloppement du service public aroportuaire rend ncessaire quil soit mis fin de manire
anticipe un contrat doccupation conclu par le concessionnaire, le cot dviction de loccupant,
quelle quen soit la forme, nest pris en compte pour ltablissement des redevances mentionnes
larticle L. 224-2 du code de laviation civile que dans la mesure o leur dtermination avait
prcdemment tenu compte de recettes rsultant dudit contrat.

Article 65 - Droits et obligations du concessionnaire au regard de lutilit publique

514
Lorsque lexcution par le concessionnaire de travaux prsentant un caractre dintrt gnral
ncessite des acquisitions pralables par voie dexpropriation, le concessionnaire le notifie au ministre
charg de laviation civile et au directeur de laviation civile. Il peut assortir cette notification de la
demande de se voir attribuer par le ministre charg de laviation civile la qualit dexpropriant. A
dfaut de rponse dans un dlai de deux mois, cette qualit lui est reconnue. Le concessionnaire peut
alors saisir lautorit administrative comptente pour conduire la procdure de dclaration dutilit
publique.

Article 66 - Capacit des infrastructures aroportuaires

Le concessionnaire tient jour un tat de la capacit des diffrentes installations aroportuaires. Dans
le cas dun arodrome coordonn au sens du rglement (CEE) n 95/93 modifi susmentionn, cet tat
est adapt aux besoins de la coordination.
Les lments recueillis sont tenus la disposition du ministre charg de laviation civile et du directeur
de laviation civile.
Ils contribuent la dtermination des programmes dinvestissements de capacit qui figurent dans les
contrats mentionns larticle L. 224-2 du code de laviation civile.
Sauf en cas durgence, le concessionnaire est tenu dinformer le ministre charg de laviation civile et
le directeur de laviation civile pralablement toute modification substantielle, permanente ou
provisoire, des capacits des installations aroportuaires. Il en informe galement les usagers
intresss.

TITRE 6 - RGIME FINANCIER

Article 68 - Redevance domaniale

Le concessionnaire paie ltat, pour loccupation des terrains, ouvrages, btiments et installations
concds, une redevance domaniale dont le montant est fix dans la convention de concession.

Article 69 - Impts et taxes

Le concessionnaire supporte la charge de tous les impts et taxes auxquels sont assujettis les terrains,
ouvrages, btiments et installations concds, y compris ceux tablis au nom de ltat. Pour ce dernier
cas, le concessionnaire est subrog ltat pour toute rclamation gracieuse ou recours juridictionnel.
Il supporte les impts et taxes dont il peut tre redevable en raison des activits prvues par la
concession.

TITRE 9 - EXPIRATION DE LA CONCESSION

Article 79 - Dure de la concession

La dure de la concession est fixe par la convention de concession dans les limites rsultant des
dispositions lgislatives applicables.

Article 80 - Renonciation au bnfice de la concession

I. - Il peut tre mis fin la concession tout moment par accord entre le ministre charg de laviation
civile et le concessionnaire.

II. - La renonciation est approuve dans la mme forme que celle employe pour loctroi de la
concession.

515
Article 81 - Rachat de la concession

I. - A compter dune date dtermine par la convention de concession, ltat peut, si lintrt gnral
le justifie, racheter la concession par arrt conjoint des ministres chargs de laviation civile, de
lconomie et du budget. Ce rachat ne peut sexcuter quau premier janvier de chaque anne,
moyennant un pravis dun an dment notifi au concessionnaire.
En cas de rachat, le concessionnaire a droit une indemnit correspondant au prjudice subi par lui du
fait de la rsiliation et dont le montant, net dimpt d au titre de sa perception et aprs prise en
compte de toutes charges dductibles, est gal la juste valeur de la concession reprise, estime selon
la mthode dactualisation des flux de trsorerie disponibles, ces derniers tant pris aprs impts.
Cette indemnit est verse au plus tard le 30 juin de lanne du rachat.

II. - Le concessionnaire remet ltat les biens de retour en bon tat dentretien. Ces remises donnent
lieu ltablissement de procs-verbaux de rception. Ltat peut retenir, sil y a lieu, sur la garantie
mentionne au III de larticle 70 du prsent cahier des charges et sur lindemnit de rachat, les sommes
ncessaires pour remettre en bon tat dentretien les biens considrs.

Article 83 - Reprise des biens

I. - A lexpiration de la concession et quelles quen soient les causes, le concessionnaire remet ltat
tous les biens meubles et immeubles de la concession classs comme biens de retour. Cette remise est
faite sans indemnit, sous rserve des dispositions de larticle 81 du prsent cahier des charges et de
celles du II du prsent article.
Le concessionnaire remet ltat les biens de retour en bon tat dentretien.
Au moins six ans avant lexpiration normale de la concession, le ministre charg de laviation civile
tablit et notifie, aprs concertation avec le concessionnaire, les programmes dentretien et de
renouvellement pour les cinq dernires annes de la concession qui sont ncessaires pour assurer la
remise des ouvrages et installations de la concession en bon tat dentretien. Ces programmes
comportent un chiffrage dtaill du cot des travaux correspondants.
Les programmes mentionns ci-dessus sont excuts par le concessionnaire ses frais dans un dlai
permettant de sassurer du bon tat des ouvrages de la concession la date dexpiration de celle-ci.

En cas dinexcution totale ou partielle dun programme, le ministre charg de laviation civile met en
demeure le concessionnaire de raliser les travaux ncessaires dans un dlai quil fixe au regard
notamment des obligations de mise en concurrence. Linexcution totale ou partielle des travaux dans
le dlai suivant la mise en demeure entrane la mise en jeu de la garantie prvue au II de larticle 70 du
prsent cahier des charges.

II. - Quand des biens de retour correspondant une extension des capacits daccueil de larodrome
ou une rfection complte dinfrastructures ou installations sont mis en service au cours des dix
annes prcdant lexpiration normale de la concession, leur retour ltat peut faire lobjet du
paiement dune indemnit au concessionnaire dans les conditions prvues au prsent paragraphe.
Au moins onze ans avant lexpiration normale de la concession, le ministre charg de laviation civile
tablit, aprs concertation avec le concessionnaire, ceux des biens de retour mentionns au prcdent
alina qui donneront lieu indemnisation. Il tablit de mme le montant des indemnits, qui sont
dtermines sur la base de la valeur nette comptable des biens concerns lchance de la concession
minore, le cas chant, des subventions correspondantes et des provisions constitues lies aux biens,
et majore, sil y a lieu, de la taxe sur la valeur ajoute reverser au Trsor public. Ces indemnits
peuvent tre plafonnes sur la base de la valeur nette comptable prvisionnelle.
Les biens de retour concerns et le montant des indemnits associes sont notifis, dans les mmes
dlais, au concessionnaire par les ministres chargs de laviation civile, de lconomie et du budget par
lettre recommande avec avis de rception.

516
III. - Le cas chant, les biens de reprise sont repris, la demande du ministre charg de laviation
civile, par ltat ou le tiers exploitant quil dsigne, sur la base de leur valeur nette comptable minore,
le cas chant, des subventions correspondantes et majore, sil y a lieu, de la taxe sur la valeur
ajoute reverser au Trsor public.
Les stocks et approvisionnements sont repris, la demande du ministre charg de laviation civile, par
ltat ou le tiers exploitant quil dsigne, sur la base de leur valeur nette comptable majore sil y a
lieu de la taxe sur la valeur ajoute reverser au Trsor public.

IV. - A lexpiration de la concession et quelles quen soient les causes, le concessionnaire remet ses
frais dans leur tat primitif les dpendances de la concession sur lesquelles ont t installs tous biens
classs comme biens propres.
Le concessionnaire peut toutefois tre dispens de cette obligation par le ministre charg de laviation
civile sil fait abandon pur et simple ltat des biens difis.

Article 89 - Cession de la concession

Toute cession totale ou partielle de la concession, quelle quen soit la forme, ne peut avoir lieu quen
vertu dune autorisation pralable du ministre charg de laviation civile.
Toute opration entranant un changement de contrle du concessionnaire au sens de larticle L. 233-3
du code du commerce vaut, pour lapplication du prsent article, cession du contrat de concession.

517
 ANNEXE N12

Quelques exemples dutilisation du domaine aroportuaire des fins de dveloppement

conomique : les AIRPORTS CITY

LAroport de Zurich (28,9 M pax en 2009) comporte une organisation spatiale avec une
poire entoure de parkings monumentaux. La socit de gestion de l'aroport tudie un
projet de diversification conomique consistant investir cette zone pour y dvelopper un
programme immobilier ambitieux.

518
Laroport de Munich fut conu et ralis avec un vaste espace public entre ses deux
arogares afin de pouvoir y dvelopper des activits de diversification. Le domaine public fut
largement investi par des projets immobiliers de diffrentes natures : parcs de stationnements,
bureaux dentreprises, commerces, htels, et mme un vaste espace de concerts et dactivits
artistiques.

519
520
Laroport dAmsterdam-Schiphol a lui aussi investi massivement sur son domaine public
non affect aux besoins aronautiques. Plusieurs zones de diversification conomique par des
projets immobiliers existent autour des pistes et la boucle de circulation qui dessert le terminal
(une poire de grande taille) fut investie pour y dvelopper une Airport City trs importante
et relie au terminal par une passerelle pour pitons.

521
 ANNEXE N13

Projet de dveloppement conomique du domaine public de lAroport Toulouse-Blagnac

522
523
524
 ANNEXE N14

Visualisation des rampes dapproches et troues datterrissage et de dgagements centres

sur la piste.

Vue en perspective de la troue datterrissage/dcollage avec dgagements latraux

525
Vue des surfaces de la troue datterrissage/dcollage et des dgagements latraux

526
 BIBLIOGRAPHIE

Ouvrages gnraux

CHAPUS R, Droit administratif gnral, Tome 1 et 2, Montchrestien, 16me dition, 2004

DELVOLV P., Le droit administratif gnral, Dalloz, 4me dition, 2006
GAUDEMET Y., Droit administratif des biens, LGDJ, 18e d. 2012
GODFRIN Ph., DEGOFFE M., Droit administratif des biens, Sirey, 2012
WALINE J. et RIVRO J., Droit administratif, 8me dition, 2012

Ouvrages spcialiss

AUBY J.-M., BON P., AUBY J.-B., TERNEYRE Ph., Droit administratif des biens, Dalloz
5me dition, 2008
CARR A.-D., Aroports et stratgie dentreprise, ITA presses, Paris 1990
CARTIER-BRESSON A., Ltat actionnaire, JGDJ n264, 2010
DAMIEN M.-M., La politique europenne des transports, Que sais-je ?, PUF, 1999
DETERVILLE M.-F., Droit anglais des biens, LGDJ, 2004
DROSS W., Droit des biens, Montchrestien, 2012
ESPEROU R. et SUBREMON A., La politique commune de transport arien, Que sais-je ?,
PUF, 1997
GRARD L., Le droit arien, Que sais-je ?, PUF, 1995
LADET G., Cours de gestion de linfrastructure aronautique, 1re partie, ENAC
NICINSKI S., Droit public des affaires, Montchestien, 2012
B. DU MARAIS, Droit public de la rgulation conomique, Presses de Science, Po et Dalloz,
2004
NAVEAU J., Droit arien europen : les nouvelles rgles du jeu, ITA presses, 1992
MERLIN P., Le transport arien, Que sais-je ?, PUF, 2002
RAPP L., TERNEYRE Ph., Droit public des affaires, Lamy 2013

JURIS-CLASSEUR Commercial, Transport arien, fascicule 950

527
 Revues spcialises

Aviation Civile (revue dite par la Direction Gnrale de lAviation Civile)

Aroport Magazine
Air & Cosmos
Droit des transports
Airlines International (revue publie par lIATA)
Airport Business (revue publie par lAirport Council International Europe)
Airports of the World
Airports International
Airways
Airliner World
Air Transport World
Air & Space Law
Journal of Air Law and Commerce
Low Cost & Regional Airline Business

Comme on peut le voir, les revues spcialises et professionnelles dans le transport arien et
en droit de laviation civile sont essentiellement en langue anglaise. Cette suprmatie
quantitative lest aussi en qualit avec un foisonnement darticles et danalyses
oprationnelles, conomiques et juridiques qui sont dune richesse qui na dgale que la
relative pauvret gnrale de ce qui existe en langue franaise.

Thses & Mmoires

DE BELLECSIZE R., Les services publics constitutionnels, LGDJ 2005, prface Y.

Gaudemet

BILLA B., Le spectre hertzien, dpendance du domaine public, Toulouse 1, 2006

GOUBET J., Lapplication de la thorie des facilits essentielles en Europe et aux tats-
Unis, sous la direction de Louis Vogel, Panthon-Assas, 2010

GRANIER N., Les aroports de lconomie administre lconomie de march, 2006

528
GRARD L., Du march unique des transports ariens lespace arien communautaire,
contribution ltude du droit positif et prospective juridique, Bordeaux, 1992

MARCHAND J., Lappartenance publique - Contribution ltude du rgime et de la

nouvelle gouvernance de lentreprise publique, Toulouse 1, 2012

MVOUMBI M., Lexploitation des aroports : perspectives de droit international et

europen, Toulouse 1, 2004

PAPANDOU-DETERVILLE M.-F., Le droit anglais des biens, LGDJ 2004

POULAIN B., La garantie internationale au service du crdit arien : contribution l'tude

et l3laboration de nouvelles rgles internationales, Bordeaux, 2003

ROBILLARD B., Les aroports : problmes juridiques et administratifs, Paris II, 1982

Articles

BIOY X., La proprit minente de ltat, RFDA 2006, p.963

BODSON N., Aspects juridiques de la cration daroports ; lexemple du nouvel aroport

dAngers, Les petites affiches, 1994, n152

BRACONNIER S., Consistance et valorisation du domaine aroportuaire, L'avenir des

aroports : entre dcentralisation et concurrence, Litec, 2007, p.75

BRACONNIER S., L'accord autonome dans les contrats de partenariat public-priv, AJDA
11/03/2013, p.529-534

BRISSON J.-F., Ladaptation des contrats administratifs aux besoins dinvestissement

immobilier sur le domaine public, AJDA 2005, p.591

BRISSON J.-F., Lincidence de la loi du 20 avril 2005 sur le rgime des infrastructures
aroportuaires, AJDA 2005, p.1835

529
BROUANT J-Ph., Lusage des frquences de communication audiovisuelles et la domanialit
publique, AJDA 1997.215

CALMETTE J.-F., Le rgime juridique des ressources rares dans le domaine des
infrastructures aroportuaires, RFDA 2009, p.1177

CARTIER-BRESSON A., Les collectivits territoriales peuvent-elles tre des actionnaires

ordinaires ? Bulletin Juridique des Collectivits Locales (BJCL), 01/05/2013, p.316-323

CHALON G., Le droit de passage pour les infrastructures des tlcommunications, CJEG,
n583, janvier 2002, p. 2 et s

CHAPIER-GRANIER N., Loffre publique dachat sur BAA plc ou les limites dun modle
historique de privatisation dun aroport, RFDA 2006, p.1175

CLAMOUR G., Aroports dcentraliss et mise en concurrence, RFDA 2009, p.1183

CLAMOUR G., Atterrissage forc pour le contentieux des "redevances commerciales" sur
le domaine public aroportuaire, Revue Lamy de la Concurrence, 01/04/2008, n15, p58-60

CLAMOUR G., Expulsion en rfr d'une dpendance du domaine public, sige d'une
activit conomique, JCP Administratif, 18/09/2006, p.1160-1163

CROZET Y. et LAWSON F., La commercialisation des crneaux aroportuaires : une fausse

bonne ide ? Transports n399, janvier-fvrier 2000, p.26

DE LAUBADERE A., Rflexion d'un publiciste sur la proprit du dessus, Mlanges G.

Marty, 1979

DELEBECQUE Ph., Un aronef peut-il faire l'objet d'un droit de rtention, Revue de droit
des transports, 01/12/2010, p.26-26

DELEUZE N., Vers un march des crneaux horaires ? RFDAS, juillet-aot 1997, p.249

DEVILLIERS-BRESSON M., Les questionnements des nouveaux propritaires

aroportuaires, RFDA 2009, p.1193

530
DISSIER M.-C. et LENOIR N., Les crneaux horaires, Working Paper n 2, novembre 1992,
ENAC

DRAGO R., Nature juridique de lespace hertzien, in Aspects du droit priv la fin du
XXme sicle, Mlanges De Juglart, LGDJ 1986

DREYFUR J.-D., Immobilier universitaire et stimulation du partenariat public-priv,

AJDA 2008, p. 974

DUCHENNE J., Rflexions sur lattribution des crneaux horaires en aviation,

enseignements pour le secteur ferroviaire, Rail International, 1994, p.18

DUFAU J., Le changement de statut d'Aroports de Paris, JCP Administratif, 04/07/2005,

p.1077-1080

DUPONT-ELLERAY M., La politique communautaire de l'aviation civile, de la

libralisation du transport arien au ciel unique europen, Revue franaise de droit arien,
01/10/2002, p.351-373

FIRENSON G., Facteurs considrer dans la privatisation des aroports, Journal de

lOACI, janvier/fvrier 1993, p.18

FORSYTH P. & NIEMEIER H.-M., Prices & regulation in slot constrained airports
(chapitre 8), dition G.A.R.S., p.127

GACON J.-Y., La pertinence et les modalits du recours au contrat de partenariat dans le

domaine de limmobilier universitaire, AJDA 2008, p. 1421

GAUDEMET Y., L'occupant privatif l'preuve de la loi, in L'tat de droit, Mlanges

G. Braibant, Dalloz, 1996

GILLEN D., Airprt slots : a primer (chapitre 4), dition G.A.R.S., p.41

GILLEN D. & TUDOR D., How the market values airport slots : evidence from stock prices
(chapitre 12), dition G.A.R.S., p.205

531
GRARD L., Le basculement europen des aroports de la sphre publique la sphre
conomique, Revue de Droit des Transports mai 2011, p.24

HOWE J., Les aroports, des partenaires part entire, Aroport Magazine n285,
janvier/fvrier 1998, p.26

HUBRECHT H.-G., Linalinabilit, pass et avenir dun principe de droit constitutionnel,

Mlanges en lhonneur de Dmitri Georges Lavroff, Dalloz, 2005

HUBRECHT H.-G, Faut-il dfinir le domaine public et comment ?, AJDA 2005, p.598

HULET J., LAKE H., PERRY G., Rapport final Study on Airport Slot Allocation, Dpartment
of Transport 1991, 293 pages.

JAHANGUIRI A., Le financement d'actifs, Option Finance, 23/01/2006, p.25-34

JANKOVEC O., La politique des transports ariens, Revue du march unique, 01/04/1999,
p.145-224

KILIAN M., The development of the regulatory regime of slot allocation in the EU (chapitre
14), dition G.A.R.S., p.251

LAPP C. et De Cars L., Activit concurrentielle des structures publiques : vers une
banalisation ?, Dcideurs Juridiques et Financiers, 01/11/2012, p.20-21

LAVIALLE Ch., La condition juridique de lespace arien, RFDA 1986, p. 848

LAVIALLE Ch., Existe-t-il un domaine public naturel ? CJEG 1987, p. 627

LAVIALLE Ch., L'ouverture minoritaire du capital de France Tlcom au secteur priv, le

domaine public et la proprit prive, RFDA. 1996, p. 1124.

LAVIALLE Ch., L'ouverture minoritaire du capital de France Tlcom au secteur priv, le

domaine public et la proprit prive, RFD adm. 1996, p. 1124.

LAVIALLE Ch., Que reste-t-il de la jurisprudence Socit Le Bton ? RFDA 2010, p.533

LIGNIERES P., Partenariats Publics Privs, d. Litec, Affaires finances, 2005

532
MALARET E., La rpartition des comptences en matire aroportuaire en Espagne, RFDA
2009, p.1171

MAUGUE Ch., Frontires de la domanialit publique, JCP 23 octobre 2006, p.1367

MELLERAY V.F., Incertitudes sur la notion douvrage public, AJDA 2005 p.1376

MERLEY N., La rforme du systme dadministration aroportuaire : bilan et perspectives,

RFDA 2009, p.1197

MOYSAN H., Le droit de proprit des personnes publiques, LGDJ, bibliothque de droit
public, 2001.

NAUDIN A.-C., Le bilan mitig du Code des transports, Revue de droit des transports,
01/01/2012, p.6-7

Le NESTOUR DRELON G., Responsabilit d'un exploitant d'aronef et force majeure,

Revue Lamy Droit Civil, 01/12/2012, p.20-20

RAPP L., Vrit en dea de la Manche, erreur au-del, AJDA 2005, p.1201

RAPP L., Entre et sortie des biens (la proprit choisie ), RFDA 2006, p.916

REZENTHEL R., La dcentralisation et les concessions aroportuaires, RFDA 2009, p.1188

RIBOT C., Le transfert des comptences aroportuaires, RFDA 2009, p.1160

SARRAZIN J., Les crneaux sur la brche, Aroport Magazine, n278, 1997

GERRARD M.-B., Partenariats public-priv, Finance & Dveloppement, septembre 2001,

pp. 48-52

SCHOETTL, J.-, La loi relative aux aroports devant le Conseil constitutionnel, Les Petites
Affiches, 06/05/2005, p.5-11

533
STARKIE D., Developments in Transport Policy : the US market in Airport slots, Journal of
Transport Economics and Policy n28 du 3 septembre 1994

TARDIVEL B., Lindpassable thorie des mutations domaniales, AJDA 2003, p.1209

TRUCHET D. et DELCROS B., Controverse : les ondes appartiennent-elles au domaine

public ?, RFDA1998.251

TUDEL M., L'volution de la relation droit-conomie au prisme de la mondialisation,

JCP Gnral, 06/05/2013, p.959-959

VON DEN STEINEN E., Formal ownership & leasing rules for slots (chapitre 17), dition
G.A.R.S., p.311

WETSCOTT V., Les financements ariens, Revue de Droit Bancaire et Financier,

01/11/2010, p.131-134

WIEN I., Difficults d'excution du contrat de PPP : le point de vue du partenaire priv, Le
Moniteur - Contrats publics, 01/10/2012, p.33-38

YOLKA Ph., Lopposition cession, JCP Administratif 2010, n23, p.426

ZIANI S., Dtermination du montant de redevances : la scurit juridique quel prix ?, Les
Petites Affiches, 21/12/2009, n253, p.12-18

Jurisprudence

Cons.const. 21 juillet 1994, AJDA 1994, p.786 avec note G. Gondouin

Cons. Const. 23 juillet 1996, France Tlcom, AJDA 1996, p.694, note O. Schrameck ;
RFDA 1996, p. 1124, note C. Lavialle

Cons. Const. 22 aot 2002, n2002-460 DC, Loi dorientation et de programmation sur la
scurit intrieure, Rec. P.204 ; AJDA 2002, p.1059, note J.-Y. Chrot et Y. Trmeau

534
Cons. Const. 14 avril 2005, n2005-513 DC, Dcision sur la rforme des aroports

Cons. Const. 26 juin 2003, n2003-473 DC. Dcision sur les contrats de partenariats

Cons. Const. 14 avril 2005, Loi relative aux aroports, Dr. Adm. 2005, n86, note R. Fraisse

CJCE 24 octobre 2002, Aroport de Paris, aff. C-82/01, concl. Mischo ; AJDA 2003, p.436 +
note J.-Y. Chrot

CE avis 10 juin 2004, propos du statut juridique du sige de lAgence France-Presse, RFDA
2004, p.923

CE 21 mars 2003, Sipperec, Lebon p.144 ; AJDA 2003, p.1935, note P. Subra de Bieusses ;
RFDA 2003, p.903, chron. J. Souli

Commission, n2005/145/CE du 16 dcembre 2003, relative aux aides dtat accordes par la
France EDF et au secteur des industries lectriques et gazires, JOCE 22 fvrier 2005,
nL49/9

Lois

Loi n86-1067 du 30 septembre 1986 relative la libert de communication, JORF du 1

octobre 1986 page 11755 + Loi n89-25 du 17 janvier 1989

Loi n96-660 du 26 juillet 1996 relative lentreprise nationale France Tlcom

Loi n2001-1168 du 11 dcembre 2001 (loi MURCEF)

Loi n 2004-809 du 13 aot 2004 relative aux liberts et responsabilits locales

Loi n2005-357 du 20 avril 2005 relative la rforme des aroports

Loi n2009-179 du 17 fvrier 2009 relative l'acclration des programmes de construction et

d'investissement publics et privs

535
Directive n96/19/CE du 13 mars 1996431 relative la ralisation de la pleine concurrence sur
le march des tlcommunications (dite directive pleine concurrence ),

Directive 2002/19/CE du Parlement europen et du Conseil du 7 mars 2002 relative l'accs

aux rseaux de communications lectroniques et aux ressources associes, ainsi qu' leur
interconnexion (directive accs ).

Directive 2002/20/CE du Parlement europen et du Conseil du 7 mars 2002 relative

l'autorisation de rseaux et de services de communications lectroniques (directive
autorisation ).

Directive n2002/21/CE du 7 mars 2002 relative un cadre rglementaire commun pour les
rseaux et services de tlcommunications lectroniques (directive cadre ).

Directive 2002/22/CE du Parlement europen et du Conseil du 7 mars 2002 concernant le

service universel et les droits des utilisateurs au regard des rseaux et services de
communications lectroniques (directive service universel ).

Directive 2002/58/CE du Parlement europen et du Conseil du 12 juillet 2002 concernant le

traitement des donnes caractre personnel et la protection de la vie prive dans le secteur
des communications lectroniques (directive vie prive et communications lectroniques ).

Directive 2002/77/CE de la Commission du 16 septembre 2002 relative la concurrence dans

les marchs des rseaux et des services de communications lectroniques.

Loi n2004-669 du 9 juillet 2004 relative aux communications lectroniques et aux services
de communication audiovisuelle

Rapports

Fusions et alliances des compagnies ariennes, Revue de l'OCDE sur le droit et la politique
de concurrence, 01/04/2000, p.207-242

431
Modifiant la directive 90/388/CEE en ce qui concerne la ralisation de la pleine concurrence du
march des tlcommunications (JOCE du 22 mars 1996, n L. 74, p. 13 et s.).

536
Rapport du 26 janvier 2005 de la Commission des affaires conomiques de lAssemble
nationale sur le projet de loi portant rforme des aroports

Rapport du 3 novembre 2004 de la Commission des affaires conomiques du Snat sur le

projet de loi portant rforme des aroports

Quelles solutions la congestion des aroports ? Kurt Van Dender, Transport Policy Forum,
OCDE

La valorisation conomique des proprits des personnes publiques, dossier ralis par le
Conseil d'tat dans le cadre du colloque organis dans les locaux de l'ENA le 6 juillet 2011

Avis n10-A-04 du 22 fvrier 2010 de lAutorit de la Concurrence relatif une demande

davis de lAssociation pour le maintien de la concurrence sur les rseaux et infrastructures
(AMCRI) sur les problmes de concurrence pouvant rsulter de la privatisation des aroports
franais.

537
 TABLE DES ILLUSTRATIONS ET TABLEAUX

Figure 1 - volution du transport arien et de son environnement depuis 1945....................................................................... 18

Figure 2 - volution du march du transport arien : les attentes des passagers avant............................................................. 19
Figure 3 - volution du march du transport arien : les attentes des passagers aujourdhui................................................... 19

Figure 4- Vision du transport arien en 2010 et en 2020.......................................................................................................... 20

Figure 5 - Classement des transporteurs par passagers transports (en million de passagers transports) ............................... 23
Figure 6 - Classement des transporteurs par CA en milliards d'euros ...................................................................................... 24
Figure 7 - Evolution des rsultats financiers des transporteurs US .......................................................................................... 24

Figure 8- volution du trafic des principaux aroports franais en 2012 ................................................................................. 31

Figure 9- Organisation aroportuaire daprs-guerre ............................................................................................................... 36

Figure 10 - Organisation aroportuaire aprs rforme de lAviation Civile (2003) et du statut des aroports (2005).............. 38
Figure 11 - Schma dun montage de financement daronef Boeing par les crdits administrs US...................................... 65

Figure 12 - Schma dun montage de financement dAirbus par les crdits administrs europens ........................................ 67
Figure 13 - Schma dun montage de crdit sur actif ............................................................................................................... 75

Figure 14 - Crdit-bail financier Unidroit de la convention dOttawa.............................................................................. 106

Figure 15- Schma dun montage de crdit-bail financier...................................................................................................... 113

Figure 16 - Schma du montage de crdit-bail europen labor pour lacquisition de 6 Airbus 310 par la compagnie Royal
Jordanian Airlines en 1987..................................................................................................................................................... 115

Figure 17 - Schma dun montage de crdit-bail amricain effet de levier ......................................................................... 118
Figure 18- Schma dun montage de crdit-bail amricain Owner-FSC ................................................................................ 120

Figure 19 - Schma dun montage de location oprationnelle................................................................................................ 124

Figure 20 - Part des aronefs dAir France en proprit et en locations (par type dappareil en fvrier 2013) ...................... 133
Figure 21 - Le droit de proprit dans les solutions dacquisition en pleine proprit des aronefs....................................... 134
Figure 22- Le dmembrement du droit de proprit dans les solutions dacquisition sans proprit (location oprationnelle et

crdit-bail finnacier)............................................................................................................................................................... 136

Figure 23 - Rcapitulatif des types daffrtement .................................................................................................................. 151
Figure 24 - Schma de fonctionnement dun accord de pool ................................................................................................. 159

Figure 25 - Schma de fonctionnement dun accord dexploitation conjointe ....................................................................... 162

Figure 26- Schma de fonctionnement des franchises ariennes dans les alliances ............................................................... 188
Figure 27 - Rpartition des obligations des parties dans le contrat de franchise et dans laffrtement................................... 200
Figure 28- Primtre de la franchise arienne ........................................................................................................................ 201

Figure 29 - Application de la dfinition de laffrtement aux autres modes de coopration .................................................. 204

538
Figure 30 - Primtre de la proprit des aronefs dans laffrtement, le partage de codes et la franchise ............................ 205
Figure 31 - Schma rcapitulatif des diffrents statuts daroport ......................................................................................... 223
Figure 32 - Liste des 12 aroports dintrt national et international hors ADP..................................................................... 248

Figure 33 - Primtre du droit de proprit dAroport de Paris aprs la loi du 20 avril 2005............................................... 280
Figure 34- Primtre du droit de proprit des aroports dintrt national et international aprs la loi du 20 avril 2005 ..... 280
Figure 35- Montage pour la ralisation dune opration de diversification immobilire sur un domaine public aroportuaire
............................................................................................................................................................................................... 286

Figure 36 - Amnagement des approches ariennes............................................................................................................... 343

Figure 37 - Amnagement des servitudes ariennes latrales aux pistes ................................................................................ 345
Figure 38 - Pourcentage de dtention des crneaux horaires sur certains aroports amricains ............................................. 367
Figure 39- Exemple de Transactions des crneaux horaires laroport La Guardia (2001-2004)........................................ 387

Figure 40 - Comparaison des modes dallocation des crneaux horaires ............................................................................... 394
Figure 41- Lenvironnement rglementaire du transport arien ............................................................................................. 401
Figure 42 - La double nature juridique des crneaux horaires................................................................................................ 404

Figure 43 - Comparaison des rgles dallocation des crneaux.............................................................................................. 409

Figure 44 - Les cinq piliers essentiels des compagnies ariennes .......................................................................................... 410

Figure 45- Architecture des rseaux deau ............................................................................................................................. 413

Figure 46 - Architecture des rseaux dnergies .................................................................................................................... 415

Figure 47- Architecture des rseaux de communications lectroniques ................................................................................. 416

Figure 48 - volution du statut des biens dinfrastructures de loprateur historique ............................................................ 436

Figure 49 - Utilisation infrastructure immobilire de rseau daroport (passage de cbles) ................................................. 444
Figure 50- Utilisation infrastructure mobilire de rseau daroport (rseau privatif) ........................................................... 445

Figure 51 - Primtre de la proprit des crneaux selon les conceptions librales ou administratives ................................. 467

Figure 52- Tableau de positionnement des financements....................................................................................................... 476

Figure 53 - Processus dcisionnel dacquisition daronefs ................................................................................................... 478
Figure 54- Rpartition des aronefs Air France par statut en 2007 (flotte totale : 405 appareils) .......................................... 479
Figure 55 - Rgime gnral de la nue-proprit ..................................................................................................................... 485

Figure 56 - Rgime des crneaux horaires (dans un environnement de march accept ou reconnu) .................................... 486

539
 SOMMAIRE DTAILL

INTRODUCTION GNRALE ............................................................................................................... 15

I. Lenvironnement et le contexte du transport arien ............................................................................. 17

A. Des compagnies ariennes sous pression ........................................................................................ 17

1. La mutation des compagnies ariennes...................................................................................... 17
2. Les besoins aronautiques des compagnies ariennes............................................................... 25
B. Lmergence des aroports comme acteurs essentiels du transport arien ................................... 30

II. Lvolution de la fonction conomique de la proprit ........................................................................ 46

III. La problmatique de ltude................................................................................................................ 54

PARTIE 1 ............................................................................................................................................ 57
LE DROIT DE PROPRIETE, FACTEUR DU DEVELOPPEMENT ................................................................ 57
DES COMPAGNIES ............................................................................................................................. 57

TITRE 1............................................................................................................................................... 59
LE DROIT DE PROPRIETE ET SES DMEMBREMENTS DANS LACQUISITION DES AERONEFS ............. 59

CHAPITRE 1........................................................................................................................................ 61
LACQUISITION DES AVIONS EN PLEINE PROPRIETE.......................................................................... 61
Section 1. Les crdits exports ou crdits acheteurs.................................................................................................. 63
I. Le crdit export ou crdit acheteur : un mode de financement de substitution.................................... 63

A. Principe des crdits exports ............................................................................................................. 63

B. Le financement des aronefs commerciaux..................................................................................... 64
1. Le cas particulier du financement des Boeing............................................................................. 64

2. Le cas particulier du financement des Airbus ............................................................................. 65

C. Les risques couverts ......................................................................................................................... 67
II. Laccord Large Aircraft Sector Understanding (LASU) ........................................................................... 69
A. Origine et objectif de cet accord ...................................................................................................... 69

B. Contenu et consquences de cet accord ......................................................................................... 70

540
 Section 2. Les crdits sur actifs ou emprunt hypothcaire....................................................................................... 73
I. Prsentation du crdit sur actif ou emprunt hypothcaire .................................................................... 73
A. Origine du crdit sur actif................................................................................................................. 73

B. Fonctionnement du crdit sur actif.................................................................................................. 74

1. Principe et description dun crdit bancaire aronautique......................................................... 74
2. Rle et intervention des banques ............................................................................................... 76
a. Des acteurs nombreux et incontournables ................................................................................. 76

b. Les prteurs sont-ils des quirataires ?......................................................................................... 77

3. Limportance de la valeur de lappareil....................................................................................... 80
II. La garantie du crdit : lhypothque ..................................................................................................... 81
A. Objet de lhypothque arienne ...................................................................................................... 82

B. Les conditions de constitution dhypothque .................................................................................. 87

1. Les conditions de forme .............................................................................................................. 87
2. Les conditions de fonds............................................................................................................... 88
a. Lassiette de lhypothque arienne ........................................................................................... 88
b. Les crances garanties ................................................................................................................ 90

CHAPITRE 2........................................................................................................................................ 93
LACQUISITION DES AVIONS SANS LA PROPRIT ............................................................................. 93
Section 1. Le crdit-bail : un transfert des cots par un transfert de proprit ....................................................... 95

I. Le crdit-bail en droit franais ................................................................................................................ 95

A. Le crdit-bail dans la loi.................................................................................................................... 95

1. Les caractristiques du crdit-bail............................................................................................... 95

a. Le contrat de vente de laronef ................................................................................................. 96

b. Le contrat de crdit-bail sur laronef......................................................................................... 97

2. La qualification du contrat de crdit-bail .................................................................................... 98

a. Ce que le crdit-bail est............................................................................................................... 98
b. Ce que le crdit-bail nest pas ..................................................................................................... 98
3. Les conditions de validit du contrat ........................................................................................ 100

4. Les effets du contrat de crdit-bail ........................................................................................... 101

a. Les droits et obligations ............................................................................................................ 101
b. La publicit du crdit-bail.......................................................................................................... 102

c. La cession du contrat ................................................................................................................. 103

B. Le crdit-bail dans la jurisprudence ............................................................................................... 103
1. Ltat de la jurisprudence.......................................................................................................... 103
2. Un trouble juridique.................................................................................................................. 104
3. Une spoliation ? ........................................................................................................................ 105

541
 II. Le crdit-bail en droit international : les conventions dOttawa et du Cap......................................... 105
A. Dfinition et rgime du crdit-bail international ........................................................................... 106
B. Les caractristiques du crdit-bail international ............................................................................ 107

C. Les droits des parties lopration de crdit-bail international..................................................... 107

1. Les droits du crdit preneur ...................................................................................................... 107
2. Les droits du crdit bailleur....................................................................................................... 108
Section 2. Les diffrents crdits-bails aronautiques ............................................................................................. 110

I. Une quasi-proprit : le crdit-bail aronautique financier ................................................................. 111

A. Principes gnraux du crdit-bail aronautique financier ............................................................. 111
B. Prsentation de diffrents crdits-bails aronautiques financiers ................................................ 113
1. Le crdit-bail aronautique Franais......................................................................................... 114

2. Le crdit-bail aronautique aux tats-Unis ............................................................................... 116

a. Le Leveraged Lease (ou bail effet de levier) ........................................................................... 117
b. Le Owner Foreign Sales Corp Lease........................................................................................... 120
3. Le Japanese Leverage Lease...................................................................................................... 121
II. Une vritable location : le crdit-bail aronautique oprationnel ...................................................... 122

III. Un crdit-bail oprationnel spcifique : la vente avec retour en location......................................... 125

IV. Les nouveaux rapports entre crdit bailleurs et compagnies ariennes............................................ 127

CONCLUSION TITRE 1 ...................................................................................................................... 133

TITRE 2............................................................................................................................................. 139

LE DROIT DE PROPRIETE ET SES DMEMBREMENTS DANS LEXPLOITATION DES AERONEFS ......... 139

CHAPITRE 1...................................................................................................................................... 141

LES MODES TRADITIONNELS DEXPLOITATION PARTAGEE DES ARONEFS .................................... 141
Section 1. Laffrtement daronefs....................................................................................................................... 142

I. Le contrat daffrtement ...................................................................................................................... 142

A. Objet et nature juridique du contrat daffrtement ...................................................................... 142
1. Laffrtement au voyage ou au transport ................................................................................. 144

2. Laffrtement temps ou laffrtement de location ................................................................ 147

a. Laffrtement temps ou la location coque nue ................................................................. 147
b. Laffrtement de location ou la double location ................................................................. 150
B. La cause du contrat daffrtement : la thorie de la force de production ..................................... 152
II. Les relations entre les parties dans le contrat daffrtement ............................................................. 152

542
 A. Les relations entre le frteur et laffrteur .................................................................................... 153
1. Les droits et obligations du frteur ........................................................................................... 153
2. Les droits et obligations de laffrteur ...................................................................................... 154

B. Les relations entre laffrteur et les tiers transports.................................................................... 156

Section 2. Lexploitation commune des aronefs................................................................................................... 158
I. Laccord dexploitation en pool de lignes ariennes............................................................................. 158
II. Laccord dexploitation conjointe de vols............................................................................................ 161

CHAPITRE 2...................................................................................................................................... 167

LES NOUVEAUX MODES DEXPLOITATION PARTAGE DES ARONEFS............................................ 167
Section 1. Les accords de partage de codes ........................................................................................................... 168

I. Prsentation et illustration du partage de codes ................................................................................. 169

A. Lapparition du partage de codes................................................................................................... 169
1. Lorigine : la cration des Services Informatiss de Rservation (SIR) ...................................... 169
2. Premier temps : la multiplicit des codes par les vols et codes fictifs ...................................... 170
3. Deuxime temps : la multiplicit des codes par le partage des codes ...................................... 171

B. Le fonctionnement actuel du partage de codes des vols ............................................................... 174

C. Les objectifs recherchs avec le partage de codes......................................................................... 176

II. Le partage de codes et les dmembrements de proprit des aronefs............................................ 178

A. Dans la rservation de bloc de siges ............................................................................................ 179

B. Dans laccs Free-Flow la capacit complte de laronef .......................................................... 180

Section 2. Lexploitation des aronefs en franchise ............................................................................................... 183

I. Le Principe et le fonctionnement du franchisage ................................................................................. 184

A. Le franchisage en gnral .............................................................................................................. 184

B. Le franchisage arien ..................................................................................................................... 186

1. Exemples de franchises ariennes ............................................................................................ 186

2. Objectifs de la franchise arienne............................................................................................. 187
3. Des accords double sens ........................................................................................................ 188
4. Une alliance entre deux partenaires ......................................................................................... 190

II. Les principaux lments du contrat de franchise arienne................................................................. 192

A. Les obligations du franchis ........................................................................................................... 193
B. Les obligations du franchiseur arien............................................................................................. 194

1. Concder la jouissance de sa marque et promouvoir les lignes franchises ............................ 194

2. Apporter une assistance au franchis ....................................................................................... 195
C. La dtermination du fonds de commerce ...................................................................................... 197
III. La franchise arienne est-elle une nouvelle forme daffrtement ?.................................................. 198

543
CONCLUSION TITRE 2 ...................................................................................................................... 203

CONCLUSION PARTIE 1.................................................................................................................... 207

PARTIE 2 .......................................................................................................................................... 213

LE DROIT DE PROPRIETE, ASSISE DU DEVELOPPEMENT DES AEROPORTS....................................... 213

TITRE 1............................................................................................................................................. 217

L'ASSIETTE DE LA PROPRIT : LE DOMAINE FONCIER AROPORTUAIRE........................................ 217

CHAPITRE 1...................................................................................................................................... 219

LE STATUT DES AROPORTS ET LA PROPRIETE FONCIERE ............................................................... 219
Section 1. La diversit des statuts aroportuaires.................................................................................................. 220

I. Les diffrents modes de gestion aroportuaires .................................................................................. 224

A. La gestion aroportuaire par une entit de droit public ................................................................ 224

1. La gestion directe par ladministration ..................................................................................... 224

2. La gestion indirecte par ladministration .................................................................................. 226

B. La gestion aroportuaire par une entit de droit priv.................................................................. 230

1. Gestion par une entreprise capitaux publics.......................................................................... 230

2. Gestion par une entreprise capitaux privs ........................................................................... 231

3. Gestion par une entreprise capitaux mixtes........................................................................... 233

II. Lvolution statutaire des aroports en France .................................................................................. 234

A. Les aroports dintrt local : la loi du 13 aot 2004..................................................................... 234
1. La dcentralisation des aroports............................................................................................. 234
2. Le transfert de biens, comptences et moyens ........................................................................ 237

a. Un large transfert de comptences........................................................................................... 237

b. La garantie de la pleine proprit ............................................................................................. 238

B. Les aroports dintrt national et international : la loi du 20 avril 2005...................................... 240

1. Les dispositions particulires relatives lexploitant ADP ........................................................ 240
a. Les motifs de lvolution : les freins au dveloppement de lactivit........................................ 240
b. La rponse lgislative : la libert commerciale et la dure daction ......................................... 242
c. Le maintien de la comptence du juge administratif ................................................................ 245

2. Les dispositions relatives aux grands aroports rgionaux ....................................................... 246

a. Ladaptation ncessaire lenvironnement conomique ......................................................... 246

544
 b. La continuit du principe des concessions ................................................................................ 250
c. Objet et dfinition de la concession .......................................................................................... 252
d. Droits et devoirs du concessionnaire ........................................................................................ 254

e. Lexemple de la SATB................................................................................................................. 258

Section 2. Le rgime de la proprit aroportuaire ............................................................................................... 260
I. Statut aroportuaire et droit de proprit : lexemple britannique..................................................... 260
II. Statut aroportuaire et droit de proprit : lexemple franais.......................................................... 264

A. Le cas des concessionnaires soumis au droit administratif............................................................ 266

B. Le cas des concessionnaires soumis au droit priv ........................................................................ 267
1. Le dclassement du domaine public pour ADP ......................................................................... 267
2. Le maintien dans le domaine public des emprises des aroports secondaires......................... 272

CHAPITRE 2...................................................................................................................................... 281

LUTILISATION DE LA PROPRIETE DANS LE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE DES AROPORTS ..... 281
Section 1. Le dveloppement direct par le gestionnaire ........................................................................................ 283
Section 2. Le dveloppement indirect par des tiers ............................................................................................... 290

I. Les principes des autorisations dactivit par voie de conventions...................................................... 290

II. La mise en uvre des conventions sur le domaine aroportuaire ..................................................... 293

A. Le cahier national des clauses et conditions gnrales.................................................................. 293

1. Les aspects formalistes des autorisations ................................................................................. 294

2. Les consquences matrielles de loccupation du domaine. .................................................... 296

3. La fin dautorisation .................................................................................................................. 297

B. Les conventions doccupation sans investissement du tiers .......................................................... 299

C. Les conventions doccupation avec investissement du tiers .......................................................... 300

Section 3. Le dveloppement par les partenariats public/priv ............................................................................ 302

I. Prsentation du partenariat public-priv en France............................................................................. 303

A. Le cadre lgislatif franais .............................................................................................................. 304
1. Lordonnance 2004-559 du 17 juin 2004 sur les contrats de partenariat ................................. 304
2. La loi du 28 juillet 2008 relative aux contrats de partenariat.................................................... 305

3. La loi du 17 fvrier 2009 relative l'acclration des programmes de construction et

d'investissement publics et privs..................................................................................................... 306
a. Faciliter le financement des partenariats .................................................................................. 307

b. Renforcer lattractivit des partenariats ................................................................................... 307

B. Une formule soutenue par des institutions internationales .......................................................... 308
II. Les limites juridiques du partenariat public-priv ............................................................................... 310
A. Lannulation du premier contrat de partenariat ............................................................................ 310
B. Les dcision du Conseil constitutionnel ......................................................................................... 311

545
 1. La dcision du 24 juillet 2008 .................................................................................................... 311
2. La dcision du 12 fvrier 2009 .................................................................................................. 312
C. Des contrats dsquilibrs ? .......................................................................................................... 313

III. Le partenariat public-priv en matire aroportuaire ....................................................................... 315

A. Lexemple de laroport Toulouse-Blagnac.................................................................................... 315
B. Bilan et intrt de ce partenariat ................................................................................................... 316
Section 4. Le dveloppement conomiques des concessions aroportuaires et les droits rels administratifs .... 318

I. La constitution de droits rels conditionns par la nature du domaine............................................... 320

A. Des droits rels limits par les principes fondateurs du domaine public....................................... 320
1. La contradiction avec le principe dinalinabilit a priori dpasse.......................................... 320
2. Une conciliation plus ou moins accepte selon le tiers concern............................................. 321

B. Des droits rels ncessairement limits par les droits du propritaire public ............................... 321
1. Des prrogatives circoncises pendant la dure de laccord ...................................................... 322
2. Des prrogatives qui disparaissent au terme de laccord ......................................................... 322
II. La constitution de droits rels tributaire de la nature de la personne publique propritaire............. 323
A. Des disparits apparentes au niveau du transfert des droits rels ................................................ 323

1. Les autorisations doccupations temporaires tatiques ........................................................... 323

2. Des collectivits territoriales originellement cantonnes aux baux emphytotiques

administratifs .................................................................................................................................... 324

B. Quelle capacit du code gnral de la proprit mettre fin ces disparits ? ........................... 324

1. Lapparition dun nouveau mode de transfert au profit des collectivits ................................. 324
2. La controverse doctrinale sur les procds de transfert........................................................... 325

CONCLUSION TITRE 1 ...................................................................................................................... 327

TITRE 2............................................................................................................................................. 335

LES ACCESSOIRES DE LA PROPRIETE AEROPORTUAIRE :.................................................................. 335
LES SUR-SOL ET SOUS-SOL .............................................................................................................. 335

CHAPITRE 1...................................................................................................................................... 339

LA PROPRIETE AU DESSUS DU SOL .................................................................................................. 339
Section 1. La proprit immobilire des approches ariennes .............................................................................. 341
I. Dlimitation des espaces ariens aroportuaires amnags ......................................................... 342
II. Les approches ariennes et le domaine public ?................................................................................. 346
A. Les approches ariennes sont-elles des ouvrages publics ?........................................................... 347

546
 B. Les approches ariennes sont-elles un domaine public ? .............................................................. 348
1. Les approches ariennes et la dfinition du domaine publique ............................................... 348
2. Les approches amnages et la thorie de laccessoire............................................................ 350

C. Quel serait le propritaire du domaine public arien aroportuaire ? .......................................... 352

Section 2. La proprit mobilire des crneaux ..................................................................................................... 354
I. Le statut juridique des crneaux horaires ............................................................................................ 357
A. Les dfinitions juridiques du crneau horaire ................................................................................ 358

B. Les lments conomiques et oprationnels du crneau horaire ................................................. 359

C. Les aroports coordonns et non coordonns............................................................................... 361
D. Le rle de lIATA ............................................................................................................................. 364
II. Le rgime juridique de lattribution des crneaux horaires ................................................................ 365

A. Les principes dattribution des crneaux aux tats-Unis................................................................ 366

1. La rglementation High Density ................................................................................................ 367
2. La rglementation Use-it-or-lose-it ........................................................................................... 369
3. La rglementation Buy-and-Sell ................................................................................................ 369
4. La rglementation Slot exemptions........................................................................................... 371

B. Les principes dattribution des crneaux en Europe ...................................................................... 371

1. Le rglement communautaire 95/93 du 18 janvier 1993.......................................................... 372

a. Lorigine de la rglementation europenne .............................................................................. 372

b. Les principaux aspects de la rglementation europenne........................................................ 375

2. Les volutions apportes au rglement 95/93.......................................................................... 377

a. Le rglement 1554/2003 et la suspension provisoire de la rglementation ............................. 377

b. Le rglement 793/2004 et la mobilit accrue des crneaux aroportuaires ............................ 378

c. La communication de la Commission du 30/04/2008 ............................................................... 379

3. Quelques illustrations en Europe .............................................................................................. 381

a. La Grande Bretagne et lAllemagne........................................................................................... 381

b. La France ................................................................................................................................... 381
III. Le dveloppement dun march decondaire des crneaux horaires ................................................. 383
A. Lapparition dun march de commercialisation aux tats-Unis .................................................... 384

B. Lapparition dun march de commercialisation en Europe .......................................................... 389

1. La spcificit du contexte europen ......................................................................................... 389
2. Lmergence dun march des crneaux en Europe ................................................................. 391

a. La reconnaissance informelle actuelle dun march des crneaux horaires ............................. 391
b. La reconnaissance rglementaire venir dun march des crneaux horaires......................... 392
C. Analyse critique des marchs secondaires de crneaux horaires .................................................. 395
IV. Existe-t-il un droit de proprit sur les crneaux horaires ? .............................................................. 397
A. La nature juridique des crneaux horaires..................................................................................... 398

547
 1. Les crneaux horaires ne peuvent tre un bien de domanialit publique................................ 398
2. Les crneaux horaires sont des autorisations administratives.................................................. 399
a. Dcision administrative en raison de lenvironnement juridique.............................................. 399

b. Dcision administrative en raison de lautorit dattribution ................................................... 402

B. Lindtermination de la proprit sur les crneaux horaires ......................................................... 405
1. Les crneaux horaires et les droits rels civils .......................................................................... 405
2. Les attributs du droit de proprit appliqus aux crneaux horaires ....................................... 407

CHAPITRE 2...................................................................................................................................... 411

LA PROPRIETE AU DESSOUS DU SOL................................................................................................ 411
Section 1. Rseaux de communication et aroports : quel tat des lieux ? ........................................................... 419

I. Les droits de passage reconnus aux oprateurs dans le droit europen.............................................. 420
A. Les droits de passages instaurs par la directive n96/19/CE ........................................................ 420
1. La reconnaissance de droits de passage pour les oprateurs ................................................... 420
2. La limitation de ces droits et laccs aux installations existantes.............................................. 421
B. Les prcisions apportes par la directive n2002/19/CE................................................................ 421

1. Le respect des principes de transparence et de non-discrimination......................................... 422

2. Lencouragement ou limposition au partage dinstallation ..................................................... 422

II. Les droits reconnus aux oprateurs par le droit national.................................................................... 423
A. Passage des rseaux sur les emprises aroportuaires prives....................................................... 424

B. Passage des rseaux sur les domaines publics aroportuaires ...................................................... 425
1. Les droits de passage sur le domaine public routier ................................................................. 425

a. Le rgime juridique initial des droits de passage sur le domaine public routier ...................... 426

b. Lannulation par larrt SIPPEREC du 21 mars 2003 et ses consquences ................................ 428
c. Le nouveau dcret du 27 dcembre 2005 sur le droit de passage ............................................ 430

2. La simple facult daccs au domaine public non routier ......................................................... 431

III. Le rgime juridique des infrastructures historiques .......................................................................... 432
A. La proprit des infrastructures de communication...................................................................... 432
1. Premier temps : le maintien de la domanialit publique (1991-1996) ..................................... 432

2. Deuxime temps : le dclassement des installations (31/12/1996) ......................................... 433

a. Le dclassement des biens immobiliers .................................................................................... 433
b. Le maintien de sujtions de domanialit publique sur certains biens ...................................... 434

3. Troisime temps : la banalisation complte du rgime des biens (2002) ................................. 435
B. La protection des biens de France Tlcom ................................................................................... 436
Section 2. Lintervention des aroports dans le dveloppement des rseaux ....................................................... 439
I. Les comptences des aroports ........................................................................................................... 439
A. La distinction selon les aroports................................................................................................... 439

548
 1. Le cas particulier dAroports de Paris...................................................................................... 439
2. Le cas gnral des autres aroports.......................................................................................... 440
B. Distinction selon le type dintervention ......................................................................................... 442

1. Lintervention directe : le statut doprateur de communications ........................................... 442

2. Lintervention indirecte : la mise disposition dinfrastructures.............................................. 443
II. Les relations contractuelles entre gestionnaires daroport et oprateurs........................................ 446
A. Le cas particulier dAroport de Paris ............................................................................................ 447

B. Le cas gnral des aroports concds.......................................................................................... 448

1. Les motifs de refus de dlivrance du titre d'occupation ........................................................... 451
a. Lincompatibilit avec l'affectation ........................................................................................... 451
b. Linsuffisance des capacits disponibles ................................................................................... 452

2. Les redevances doccupation ou de passage sur le domaine.................................................... 452

a. La redevance de passage pour les infrastructures immobilires de rseaux ............................ 453
b. La redevance de passage de cbles dans des fourreaux du gestionnaire ................................. 454
3. Les conditions dexploitation .................................................................................................... 456
a. Lentretien des rseaux et les garanties de temps de rtablissement ...................................... 456

b. Lincitation la mutualisation des infrastructures .................................................................... 457

4. La fin des titres doccupation du domaine ................................................................................ 460

a. Existe-t-il un droit au renouvellement des autorisations doccupation ?.................................. 461

b. Le sort des installations au terme des autorisations doccupation ........................................... 462

CONCLUSION TITRE 2 ...................................................................................................................... 465

CONCLUSION PARTIE 2.................................................................................................................... 469

CONCLUSION GENERALE................................................................................................................. 474

ANNEXE N1 ...........................................................................................................................491

ANNEXE N2 ...........................................................................................................................492

ANNEXE N3 ...........................................................................................................................493

ANNEXE N4 ...........................................................................................................................494

ANNEXE N5 ...........................................................................................................................495

ANNEXE N6 ...........................................................................................................................496

549
ANNEXE N7 ...........................................................................................................................497

ANNEXE N8 ...........................................................................................................................498

ANNEXE N9 ...........................................................................................................................499

ANNEXE N10 .........................................................................................................................504

ANNEXE N11 .........................................................................................................................506

ANNEXE N12 .........................................................................................................................518

ANNEXE N13 .........................................................................................................................522

ANNEXE N14 .........................................................................................................................525

BIBLIOGRAPHIE.....................................................................................................................527

TABLE DES ILLUSTRATIONS ET TABLEAUX......................................................................538

SOMMAIRE DTAILL ..........................................................................................................540

550