ASOCIACIN MEXICANA DE INGENIERIA DE VIAS TERRESTRES, A. C.

IX SEMINARIO DE INGENIERA VIAL

INNOVACIONES EN EL CAMPO DE LA INGENIERA VIAL Y DE
TRANSPORTE

INNOVACIONES EN MATERIA DE TECNOLOGA DE PUENTES

DR. JAVIER MANTEROLA ARMISN

CARLOS FERNNDEZ CASADO, S.L.

Tenemos experiencia que un cambio radical en la forma y configuracin de los puentes la

produce el cambio en el material con que se construye. Eso pas a principios del siglo XIX
cuando apareci la fundicin, el hierro y el acero en sucesivas etapas de este siglo. Los
elementos metlicos se conseguan bien en formas lineales, al contrario de la piedra,
material que se haba utilizado a lo largo de ms de 2000 aos y que encierra en su peso y
la dovela, como configuracin unitaria, para establecer la construccin. Los mtodos de
unin cambian radicalmente, desde el mortero que no tiene otra misin que la mejora del
contacto de caras insuficientemente talladas y el peso de los sillares que estableca una
estabilidad suficiente a las fbricas a necesitar del buln, los tornillos y la soldadura como
mtodo de unin y de configuracin de elementos complejos que tienen un comportamiento
conjunto. Si la gran invencin de la construccin con piedra es el arco, con elementos
lineales y con la misma importancia es la celosa lo que permitir que con elementos
lineales resolver la flexin, hecho nunca conseguido por la piedra. A partir de entonces todo
cambia, la construccin empieza a adquirir la configuracin del mundo moderno que
disfrutamos.
No estamos en una situacin similar en este momento, los materiales compuestos a base
de resinas y fibras de vidrio, carbono o aramidas no responden aun suficientemente a lo
que es de esperar de ellos, no se resuelven bien los mtodos de unin, su escaso peso que
poda ser una gran ventaja es tambin una desventaja en estructuras complejas mal
enlazadas, lo que determina que la gran esperanza de sustituir el acero por fibras est an
un poco retrasada.
As pues el cambio radical en el diseo de los puentes que podrn proporcionar los nuevos
materiales no se est produciendo ms all de pequeos intentos en alguna pasarela
experimental y sobre todo como un buen sistema para reparar estructuras.
A continuacin reproduzco la respuesta de una serie de ingenieros que nos hicieron en el
reciente Congreso de Oporto esta misma pregunta.

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En un prximo futuro lo que est pasando es que los materiales clsicos se mantienen pero
mejorando claramente sus calidades. Es frecuente utilizar hormign de 80 Mpa en
construcciones comerciales que permiten mejorar las morfologas clsicas. Junto con otro
tipo de consideraciones, como la exigencia de hacer puentes cada vez mejor diseados
que repercuten en una esttica mejorada, voy a tratar de tres temas principales muy
actuales.
El primero sern los cambios en los procesos constructivos con la utilizacin de las grandes
cimbras autoportantes para enfrentar grandes luces, as como la utilizacin de los puentes
empujados. Entre ambos el procedimiento de construccin en avance en voladizo est
siendo acotado a puentes cortos y de gran luz.
Me ocupar tambin de puentes arco, morfologa brillantsima poco utilizada, me parece, en
tierras americanas y por ltimo hablar de los puentes de atirantamiento extradorsal cada
vez ms frecuentes para luces entre 100 y 200 m.
Naturalmente har alguna incursin en los puentes atirantados clsicos y otras morfologas.

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CONSTRUCCIN DE ARCOS POR VOLADIZOS SUCESIVOS CON

ATIRANTAMIENTO PROVISIONAL Y POR ABATIMIENTO DE
SEMIARCOS

INTRODUCCIN
De entre las diversos procedimientos empleados para construir arcos, se destacan dos por
ser los que ofrecen ms versatilidad y economa para resolver arcos de gran luz o donde
no es posible la ocupacin o el acceso bajo ellas: la construccin por voladizos sucesivos y
por abatimiento.
Desde su puesta a punto en los aos 70 del siglo pasado, ambos han contribuido en gran
medida a la recuperacin de la tipologa arco, una de las ms atractivas para los ingenieros
tanto por su eficacia resistente como por su aspecto. Con ellas se han realizado algunas de
los arcos ms notables desde entonces.

EL PROBLEMA DE LA CONSTRUCCION DE ARCOS

Una bella introduccin para entrar en el tema que nos ocupa de la construccin de los
arcos es la descripcin del siglo II del constructor romano del puente de Alcntara
(Cceres, Espaa) Cayus Julius Lacer sobre esta forma resistente: ars urbi materia
vincitur ipsa sua, esto es artificio mediante el cual la materia queda vencida por ella
misma

FIGURA 1 Puente de Alcntara

As es, la esencia del comportamiento resistente del arco es que es la estructura que
dispone de una geometra adecuada -el antifunicular de las cargas que lo solicitan- que le
permite transmitir estas cargas hasta su punto de apoyo fijo (el terreno o un sistema de
autoanclaje) por medio de esfuerzos internos de compresin. Por tanto se puede decir que
su mecanismo resistente se basa en un trabajo por forma.
La ventaja es evidente, se minimizan de flexin en la estructura, esto siempre de forma
relativa debido a que el antifunicular es para un estado de carga dado, normalmente la
carga permanente y las sobrecargas lo distorsionarn inevitablemente. La flexin requiere
canto y material y por tanto es un mecanismo resistente que requiere ms medios y por

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tanto ms costoso. Por tanto los arcos son soluciones estructurales muy eficaces que se
puede decir que trabajan por forma donde se produce un gran aprovechamiento del
material y un empleo reducido del mismo.
De esta virtud tambin el origen de uno de sus principales inconvenientes: su construccin.
Un arco no puede funcionar como tal hasta que no est completamente construido. Por ello
no es posible aprovechar su mecanismo resistente, todo lo contrario, se necesitan sistemas
que garanticen su estabilidad y resistencia hasta que pueda estar efectivamente cerrado y
poder empezar a funcionar. Diversos sistemas se han empleado para resolver este
problema:
El ms habitual, heredero directo de la construccin de fbrica con dovelas en
mampostera, es la de sujetarlo sobre una estructura auxiliar apoyada en el terreno hasta
que est cerrado o tiene suficiente resistencia. El apoyo puede ser continuo (cimbras
cuajadas) o discontinuo (torretas puntuales). Por tanto durante la construccin la
capacidad resistente de las secciones del arco no se emplean o se hace de forma reducida.
Muchas obras notables se han resuelto as (FIG) , pero tiene claras limitaciones. La primera
es que es necesario poder ocupar la parte inferior del arco, lo cual entra en conflicto
dimensiones de la obra, trfico, ambientales, hidrulicas, econmicas...) no sea posible la
ocupacin de la sombra del arco. sin duda en los momentos actuales para obras de
grandes luces no es una solucin econmicamente viable y adems no aplicable a cruces
con profundas quebradas o zonas en las que por el motivo que sea no es posible situar
apoyos bajo el arco. Soluciones como la empleada en el magnfico puente de del Ingeniero
Morandi, donde la cimbra ya en s es una obra de arte no son viables en la situacin actual
de costes de la construccin.

Para evitar este inconveniente y poder competir con otras soluciones, diversas tcnicas se
han ido poniendo a punto a lo largo del siglo XIX y el XX . Sin ser muy exhaustivos
podemos destacar:

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Cimbra del arco de (Ing. Morandi, Italia, 1955)

Cimbras con arcos auxiliares ligeros sobre los que se hormigona el arco definitivo

FIGURA 2 Cimbra del arco de Luxembugo (Ing. Sejourn., 1890)

Arcos con cimbra autoportante (sistemas ideados por los ingenieros Ribera y Melan a
principios del siglo XX)
Lanzamiento, ripado o izado de arcos autoanclados (bow-string).

FIGURA 3 Puente sobre el ro Danubio, Hungra. Luz 310 m (2010)

Construccin por abatimiento de los semiarcos
Construccin por voladizos sucesivos con atirantamiento provisional.
En todas ellas se busca aprovechar la capacidad resistente del arco durante la construccin
en mayor o menor medida y con mejor o peor eficacia. De entre todos estos sistemas

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pensamos que merecen destacarse, por ser los que han permitido un renacimiento del
empleo de estas soluciones, los dos ltimos que son los que tratamos en este artculo
Para ilustrarlas nos serviremos de diversas realizaciones recientes de la oficina CFCSL
donde se han empleado estos sistemas. Con ello se pretende mostrar las posibilidades de
aplicacin de estas soluciones a diversas situaciones, y que sin duda pueden ser de inters
a los proyectistas colombianos implicados en el gran desarrollo de infraestructuras puesto
en marcha en su pas pues las difciles condiciones de su orografa harn que se presenten
numerosas situaciones donde podran ser de aplicacin.

CONSTRUCCIN POR VOLADIZOS CON ATIRANTAMIENTO PROVISIONAL

INTRODUCCIN
La construccin de arcos por voladizos ya fue empleada por Eiffel a mediados del siglo XIX
con ellas realiz algunas de sus obras ms notables como el viaducto de Garabit.

FIGURA 4 Viaducto de Garabit (G. Eiffel, Francia 1865)

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FIGURA 5. Puente de la Roche Bernard (Francia 1895)
Ya en el siglo XX y con puentes de hormign, en los aos 60 y 70, y siguiendo los
aprendizajes aportados por la construccin por voladizos de dinteles rectos, se encontr en
este sistema un procedimiento barato para hacer puentes en arco de gran luz. Merecen
destacarse dentro de estas primeras obras las realizadas en la extinta Yugoslavia, y dentro
de ellas sin duda el notables conjunto de los dos puentes de Kerk (1980), el mayor de ellos
de 390 m.

FIGURA 6 Puentes de Krk (Croacia, 1980)

Como en todo sistema de construccin evolutivo por avance en voladizo, se pretende
aprovechar la capacidad resistente de la estructura durante las situaciones parciales. A
diferencia de los tableros rectos construidos por avance voladizo donde tanto el elemento
empleado en su estabilizacin (los cables de pretensado) sirven tanto para la construccin
como para resistir los esfuerzos de la obra en servicio, para construir un arco para lo cual
es necesario un elemento auxiliar, en este caso cables, que lo sujetan provisionalmente
pero que luego hay que retirar. Por tanto se tratan de elementos con una repercusin
importante en el coste de la obra, que interesa estudiar en detalle para minimizar su
repercusin en el conjunto y para

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Con este sistema el arco es cabeza de compresin del sistema triangulado que se crea
entre tirantes, torre de atirantamiento y arco. Como en todo sistema con tirantes activos lo
que se busca es controlar la flexiones hasta valores adecuados para la seccin o para el
coste de la misma. De esta forma se ajustan el sistema de atirantamiento.
Existen dos alternativas de realizar el atirantamiento provisional de los voladizos del arco
empotrados en su estribo:
Una es emplear una torre auxiliar y anclar los tirantes al terreno o a la cimentacin
independizndolo del tablero.
Otra consiste en triangular los trapecios que se forman entre el dintel, el arco y las pilas,
formando as una celosa de gran canto. Esto implica solicitar al tablero con esfuerzos
adicionales.
Cada caso requiere un estudio comparativo para evaluar la solucin ms favorable.
La tcnica es aplicable tanto a arcos con tablero superior como con tablero inferior, y para
arcos metlicos o de hormign. Las obras que presentamos cubren toda esta casustica.
ARCOS CON TABLERO SUPERIOR
En este apartado presentamos dos proyectos realizados para las lneas de tren de alta
velocidad de Espaa en los cruces sobre unos grandes embalses realizados con arcos de
hormign y tableros contnuos con cajones de hormign pretensado.
PUENTE SOBRE EL EMBALSE DE CONTRERAS
Descripcin
Este puente es actualmente record absoluto de Espaa en puente arco de hormign y
record de Europa en puente arco ferroviario. El puente tiene una longitud total de 587.25 m
La distribucin de luces del tablero superior es de 32.625+12x43.50+32.625. Se trata de un
puente arco con tablero superior.

Viaducto de Contreras. Vista area de la obra acabada

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FIGURA 7 Alzado del Viaducto de Contreras.

La luz del arco es de 261 m y la flecha en el centro 36,944 m lo que determina una relacin
flecha-luz de 1/6.77, El arco est empotrado en dos grandes plintos, que permiten la
difusin de la carga en el competente terreno mediante cimentacin directa. El arco tiene
una directriz poligonal curvilnea en el plano vertical, correspondiente al antifunicular de las
cargas permanentes. Est inscrito en planta en la alineacin circular de radio 3875 para
evitar excentricidades en el empotramiento de las pilas sobre el mismo. El arco es de
hormign armado HA-70, debido a las grandes compresiones a soportar.
La seccin del arco es un cajn de canto variable entre 2,8 m. en clave y 3,4 m. en
arranque y ancho, tambin variable entre 6 m. en el centro del arco y 12,0

FIGURA 8 Viaducto de Contreras. Definicin del arco

El tablero est formado por una viga en seccin cajn de 3.00 m. de canto (espesor de 0.30
m. Las pilas tienen una altura variable entre 3.53 y 35.376 m. Todas ellas estn generadas
por una pila bsica de seccin cajn rectangular de 2.60 m. de ancho constante y canto
variable entre 5.20 m. en la parte superior, 3.20 m. en la cintura situada a 5 m. de la parte
superior y un ensanchamiento hacia la base.

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FIGURA 9
Proceso Constructivo
La construccin prevista era muy similar a la descrita para el puente de Alcntara: dada la
situacin del agua respecto del arco estaba previsto un avance en voladizos sucesivos
atirantados con los semiarcos en voladizo desde el empotramiento en sus estribos.

FIGURA 10 Viaducto de Contreras. Construccin del arco prevista en proyecto

Sin embargo unas condiciones favorables del nivel del pantano durante la construccin
permitieron simplificarlo y realizar una pila provisional auxiliar que permiti reducir el
voladizo del arco y trasladar la torre de atirantamiento a esta seccin.

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FIGURA 11 Torre de atirantamiento y modelo de clculo

La secuencia fue similar a la descrita para la obra anterior, dovelas de 4 m con avance
semanal, y control de la carga de los tirantes prximos al avance para reducir esfuerzos en
el arco

FIGURA 12 Vista de la construccin del arco antes de cerrar en clave

La construccin del tablero estaba prevista por empuje pero finalmente se adapt a una
construccin con cimbra autoportante.

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FIGURA 13. Cierre en clave.Construccin de tablero sobre autocimbra

PUENTE SOBRE EL EMBALSE DE ALCNTARA

Descripcin
Este viaducto pertenece a la lnea de alta velocidad Madrid-Lisboa que cruza sobre el
embalse de Alcntara del ro Tajo en la provincia de Cceres (Espaa). Actualmente se
encuentra en construccin.
Los estudios de trazado llevaron a fijar como alternativa globalmente ms econmica para
el tramo un cruce a gran altura sobre el embalse, esta es la justificacin de su gran altura
sobre el agua (76 m). La anchura del pantano o ro, en el punto de cruce, es del orden de
300 m.

FIGURA 14 Fotomontaje del Viaducto sobre el Embalse de Alcntara

La solucin final del viaducto es una obra de 1488 m de longitud con una distribucin de
luces de 45.0+9x60.0 + 57.0 + 324.0 +57.0 +7x60.0 + 45.0 m. Las luces del tablero sobre el
arco son de 54.0 m siendo el canto del tablero de 3.50 m.

FIGURA 15 Alzado del Viaducto sobre el Embalse de Alcntara

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El arco tiene seccin rectangular con dimensiones en clave de 3 m. de canto por 6 m. de
ancho y en arranque 3,5 m. de canto por 12 m. de ancho.
El arco tiene una directriz curvilnea en el plano vertical. Esta directriz ha sido obtenida a
partir de un estudio detallado de optimizacin de las flexiones de carga permanente para
aproximarla a la curva antifunicular de dichas acciones.
El tablero est formado por una seccin cajn de hormign pretensado de 3.50 m de canto.
Esta esbeltez permite salvar adecuadamente las luces de 60.0 m de los vanos de acceso y
de 54.0 m sobre el arco que, debido a su flexibilidad introduce flexiones complementarias.
El empleo de hormigones de elevadas resistencias HP-50 en los vanos del Viaducto de
acceso y HP-70 para los vanos situados sobre el arco permite conseguir estas elevadas
esbelteces.
La fijacin del tablero longitudinalmente crtica en los puentes de TAV por las enormes
cargas de frenado- se realiza en la clave del arco, recogiendo ste las todas las cargas
horizontales del puente. De esta forma pueden emplearse juntas de dilatacin de vas en
ambos estribos con dimensiones convencional.
Proceso Constructivo del arco
La construccin del arco se realizar por voladizos sucesivos atirantados, por medio de una
torre metlica de atirantamiento de 57 m colocada sobre la pila vertical que arranca del
estribo del arco. La torre est formada por dos columnas arriostradas por una triangulacin
en K. La torre se atiranta a las cimentaciones de las pilas prximas que precisan de
unidades de anclaje al terreno.

FIGURA 16. Viaducto de Alcntara. Construccin del arco

El arco se construye sobre un carro de hormigonado anclado en la zona del arco ya
hormigonada. Las dovelas son de cuatro metros.

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El sistema de tirantes de acero est formado por quince parejas de cables que sujetan el
semiarco completo y otras quince parejas que retienen la torre, la longitud de los tirantes
oscila entre ochenta y ciento ochenta metros. Se anclan en el arco cada doce metros. El
anclaje de los tirantes en la cimentacin se hace de la manera siguiente: los ocho primeros
cables en la zapata de la pila adyacente a la que se encuentra la torre y los otros siete a la
cimentacin de la pila contigua.
Estas cimentaciones es necesario a su vez anclarlas al terreno. Para ello es necesario
aplicar la carga en tres etapas.
El proceso de ejecucin es repetitivo una vez realizadas las primeras dovelas, en las que
debe ir actundose a la vez sobre los cables previamente colocados para conseguir la ley
de esfuerzos adecuada en el arco, normalmente consiste en destesar uno o dos cables del
arco ms cercanos al ltimo colocado.
Una vez cerrado el arco la construccin del tablero se realizar vano a vano por medio de
una cimbra autoportante dispuesta desde ambos estribos. Para no crear esfuerzos
excesivos sobre el arco se ha previsto un hormigonado simtrico del tablero, admitiendo un
desfase mximo de un solo vano.

FIGURA 17 Viaducto de Alcntara. Construccin del tablero por empuje simtrico

PUENTE SOBRE EL RO ODIEL - HUELVA
Descripcin
El puente ocupa el cruce del ro en el conjunto del viaducto de unin entre la ciudad Huelva
y Punta Umbra en el sur de Espaa. La anchura alcanza aproximadamente los 907
metros. El cruce se ha resuelto con un arco en el centro del cauce de 450 m de luz del que
se cuelga un tablero metlico. El empuje horizontal del arco es recogido por el tablero, que
acta como tirante, por medio de las clulas triangulares dispuestas entre tablero y
arranque del arco.

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FIGURA 18 Imagen virtual del nuevo puente sobre el ro Odiel

El tramo correspondiente al cruce tiene una longitud de 960 m, dividido en siete vanos,
3x85 m+450 m (arco principal)+3x85 m. Los vanos laterales corresponden a los viaductos
de acceso al puente arco principal y se prolongan hacia Huelva (ciudad) y Punta Umbra
con la misma seccin transversal.

FIGURA 19 Alzado del tramo central .

El centro del puente arco tiene un glibo libre vertical sobre las aguas de 46,8 m. a lo largo
de una longitud de 300 m.
Se trata de un puente arco de tablero intermedio. Cada arco tiene una luz libre de 450 m y
est formado por una seccin cuadrada metlica de 4,5 m de lado. Los dos arcos, uno a
cada lado del tablero tienen una inclinacin respecto a la vertical de aproximadamente 10,
lo que determina una anchura variable entre 62,00 m en la cimentacin y 29,5 m en clave.
Estos arcos tienen una directriz parablica, del tablero para arriba y recta del tablero hasta
la cimentacin, con una flecha mxima de 92,58 m. Se trata, en realidad, de un arco plano
que se gira 10 alrededor de eje longitudinal que une las cimentaciones.

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FIGURA 20 Seccion tipo y perspectiva interior de la obra

Los dos arcos se arriostran entre s por un tejido de vigas distribuidas perpendicularmente a
la directriz y separadas 10 m entre s.

FIGURA 21. Planta del arco

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FIGURA 22
Las cuatro cimentaciones principales se apoyan sobre 36 pilotes de 2,00 m de dimetro y
60 m de profundidad. Como se ha referido las cimentaciones no recogen los empujes
horizontales de los arcos, estos se transmiten al dintel por medio de puntales inclinados. En
ste se recogen por medio de tirantes de cables de pretensado.
La mayora de los grandes puentes chinos sobre el ro Yangtze se han realizado con este
esquema estructural que no trasmite empujes horizontales a la cimentacin.
El tablero es mixto constituido por dos vigas de borde en doble T metlicas de 2 m de
canto y vigas transversales del mismo canto distribuidas cada 5 m. Se cubren con una losa
de hormign armado.

FIGURA 23
Proceso Constructivo
El arco se monta por avance en voladizo con atirantamiento desde torres provisionales de
115 m de altura. Por debajo del dintel son de hormign y por encima metlicas.

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FIGURA 24 Puente sobre el ro Odiel. Construccin del arco prevista en proyecto

FIGURA 25 Detalle de la torre de atirantamiento prevista en proyecto

Una vez realizado el arco se va montando sucesivamente el tablero colgndolo de las
pndolas Las dovelas metlicas son de 10 m. de longitud.
Una vez terminado el arco se proceder a colgar del mismo los cajoncitos que alojarn los
tirantes horizontales de pretensado y se colocarn y pondrn en carga 2x6 unidades de 31
0,6 por cada viga cajn.
Una vez puestos en carga los tirantes que recogen el empuje horizontal del arco se elimina
el sistema de atirantamiento provisional y se retiran las torres
Posteriormente se procede a montar las dovelas del dintel tambin de 10 m transportadas
en barcazas e izadas desde el tramo ya construido.

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FIGURA 26 Construccin de tablero por izado de dovelas transportadas sobre barcaza

CONSTRUCCIN DE PUENTES ARCOS DE GRANDES LUCES POR ABATIMIENTO DE

SEMIARCOS

INTRODUCCIN
Aqu se aborda una segunda tcnica empleada muy frecuentemente en los ltimos aos,
especialmente en lneas de alta velocidad como las desarrolladas en Espaa, para salvar
luces importantes, el record actual de este sistema que tenemos constancia es de 200 m.
Que mejor introduccin para abordar este tema que hacer referencia a la definicin de arco
de Leonardo da Vinci: arco non altro que una forteza causada da due deboleze, esto es,
el arco no es otra cosa que una fortaleza causada por dos debilidades. Esta observacin
de que los semiarcos por s mismos son dbiles y se caen hasta que no se unen en el
centro es la sntesis del sistema de montaje que se va a tratar.
El montaje de arcos por abatimiento o volteo es una operacin en la que ste se construye
previamente en dos mitades que se llevan a su posicin definitiva hacindolos girar con
respecto a sus arranques por medio de rtulas, normalmente provisionales actuando sobre
ellos por medio de cables auxiliares. Lo habitual es montar los semiarcos en vertical y
abatirlos, pero tambin se han realizado obras en las que los semiarcos se construyen
sobre el terreno y se levantan.
ANTECEDENTES
Como la mayora de las tcnicas constructivas actuales, tuvo su origen o sus antecedentes
en el siglo XIX, el gran siglo del desarrollo de los puentes sin duda. Se emple tanto para la
colocacin de las cimbras sobre las que se soportaban luego los arcos definitivos (que ya
en s eran unos verdaderos arcos) como para voltear el arco definitivo.

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FIGURA 27 Abatimiento cimbra de Puente Longeray

En el siglo XX, este sistema se empez a emplear en soluciones de hormign despus de
la segunda gran guerra.
Se presentan dos obras en las que el condicinate principal que justificaba la solucin arco
era la era la imposibilidad del apoyo sobre el cauce. En cada uno vena por un motivo
diferente y la solucin es distinta, un arco parablico para un puente de carretera y un
viaducto de FFCC con un arco formado por puntales rectos.
NUEVO PUENTE DE ENDARLATSA (GUIPUZCOA-NAVARRA, ESPAA 2008)
Descripcin
En este caso la justificacin de la solucin proviene de unos restrictivos condicionantes
ambientales que impedan cualquier contacto con el ro durante la construccin. Esto llev
a plantear un arco que saltaba de una margen a a otra limpiamente. La obra tiene en
conjunto 190 m de longitud, estando formado por 10 luces de 15,00 m + 8x20 m + 15,00 m.
Los cinco vanos centrales de 20 m de luz se apoyan sobre un arco parablico de 100 m de
luz flecha en clave de 10.

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FIGURA 28 Vista de la obra acabada

FIGURA 29 Alzado y planta del nuevo puente Endarlatsa

El tablero tiene seccin cajn mixta acero-hormign con vuelos laterales sobre costillas
transversales metlicas sobre las que se apoya una losa de hormign armada realizada in
situ de 20 cm de espesor.

FIGURA 30 Seccin transversal tipo

Una particularidad que convierte esta obra en nica es que la planta del arco es curva para
ajustarse al trazado curvo de la carretera. Esto configura una geometra espacial de los
arcos y unos esfuerzos adicionales sobre el mismo. La seccin tiene forma de con dos
tubos laterales de 1,00 m de dimetro unidos por chapas horizontales. Los tubos se
rellenan con hormign sin retraccin de alta resistencia. La anchura de su seccin
transversal es variable, con 3,00 m en clave y 5,00 m en arranques.

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FIGURA 31 Seccin tipo del arco

Proceso de abatimiento
Los semiarcos se montaron en vertical, construidos en dos tramos soldados in-situ. Se
apoyaron sobre articulaciones provisionales que una vez completado el abatimiento se
bloquean Las rtulas provisionales inferiores disponan de un sistema de control y
correccin de los desplazamientos por medio de gatos hidrulicos (Fig. 8). Se estabilizaban
por medio de dos torretas que a su vez serviran luego como elemento de reaccin para
romper el equilibrio.

FIGURA 32 Torreta de estabilizacin y rtulas provisionales y gatos de recentrado

El abatimiento se realiz reteniendo con tirantes provisionales anclados en unidades de
retenida en los estribos. Constaban de 2 unidades hidrulicas de 200 Tn que giraban de
forma solidaria mediante el apoyo de un gato de carrera larga para su correcta orientacin,
as como la salida recta de los tirantes. La conexin del semiarco con el anclaje de la
unidad de tiro se realizaba con una horquilla de enganche.

FIGURA 33 Situacin inicial de abatimiento

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El abatimiento se inicia rompiendo el equilibrio de los semiarcos por medio de unos gatos
que reaccionaban contra las torretas, avanzando progresivamente y con controles
continuos hasta enfrentar en clave los semiarcos que se bloqueaban provisionalmente con
empotramiento atornillado. La correccin de la posicin de cierre, si hubiera sido necesaria
se habra realizado activando los gatos hidrulicos en los arranques de los arcos.
Posteriormente se procedi al bloqueo longitudinal en las rtulas y su posterior
hormigonado de las rtulas provisionales

FIGURA 34 Secuencia de abatimiento

La planta curva del arco que provoca la falta de alineamiento de los tirantes y la directriz del
arco hizo ms compleja la comprobacin y el clculo de la disposicin de los elementos de
abatimiento, pero debidamente calculados el abatimiento se realiz sin ningn contratiempo
en una sola jornada.

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FIGURA 35 Vista de los cables de retenida

VIADUCTO SOBRE EL RO TERA EN ZAMORA (ESPAA)
Descripcin
El viaducto sobre el ro Tera se encuentra en el corredor Norte-Noroeste de alta velocidad
de la lnea Madrid-Galicia.
Se trata de una obra de gran longitud (645 m), situacin que se presenta de forma bastante
habitual en las lneas de tren de alta velocidad por los estrictos condicionantes de trazado
que presentan.
La obra se adaptaba perfectamente a modulaciones de luces para construccin del tablero
por empuje o con autocimbra (50-70 m). El problema se presentaba en el cruce del cauce
del ro, de unos 150 m de longitud, lo cual obligaba a un apoyo en el mismo. Esto no era
posible por pertenecer a una explotacin hidrolectrica que imposibilitaba cualquier
vaciado. Para ello ello se resolvi saltando el cauce sin apoyos por medio de un arco desde
ambas mrgenes y con apoyo del tablero slo en el centro. De esta forma se pudo hacer un
reparto de 60 +75 + 150 (2x75) +4x75 + 60 manteniendo la tipologa y el sistema
constructivo del tablero constante en toda la obra.
Sin duda as la solucin no resulta slo mucho ms econmica sino tambin formalmente
ms compensada y atractiva.

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FIGURA 36 Viaducto sobre el ro Tera

Para el tablero se ha empleado una solucin muy habitual en los viaductos de las lneas de
alta velocidad en Espaa, seccin cajn de hormign pretensado de canto constante. En
nuestra obra 4.40 (1/18 de la luz) .

FIGURA 37 Vista de los cables de retenida

Como en gran n de viaductos de alta velocidad de gran longitud, la construccin se
hace por empuje. Este procedimiento con el de cimbra autoportante son
extraordinariamente eficientes, rpidas y econmicas para este rango de luces e incluso las
ltimas tendencias y realizaciones apuntan hasta los 95 m.

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Para recoger las extraordinarias cargas de frenado del tren, el tablero se fija al estribo
donde est el parque de fabricacin y empuje. Esta es una ventaja adicional de los puentes
empujados pues se dispone de un elemento enormemente rgido para esta funcin sin
coste adicional. Es igualmente ventajoso para puentes en zonas ssmicas como Colombia,
donde toda la accin ssmica longitudinal puede recogerse de esta forma liberando las
pilas.
Como se ha referido el vano de 150 m se salva por medio de un apoyo central sobre dos
puntales. Esta configuracin no es sino un arco con un solo apoyo, el antifunicular de esta
carga proporciona la geometra sensiblemente recta de los semiarcos solamente corregida
por la curvatura necesaria para compensar el propio peso del arco.
En esta obra se compararon las alternativas metlicas y de hormign para este elemento.
La conclusin ha sido que es ms econmica la solucin metlica, empleando en ella acero
de alto lmite elstic (fy 460 MPa). El mayor precio del acero compensaba largamente la
solucin de hormign que provocaba un gran incremento de reacciones en estribos y una
mayor dificultad para ejecutarlo. En otras muchas obras del pas sin embargo se han
empleado soluciones de hormign tambin.

FIGURA 38
La seccin de los arcos es rectangular con chapa de 15 o 20 mm adecuadamente
rigidizada en sentido longitudinal y transversal.
Proceso constructivo
Los puntales que forman el arco, se construyen en vertical, estabilizados provisionalmente
contra las pilas verticales que coinciden en los arranques del arco, Una ver erigidos, se
disponen tirantes provisionales anclados en las cimentaciones de las pilas contiguas y
desviados en el extremo de las pilas y se procede al abatimiento de los mismo.

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FIGURA 39

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FIGURA 40
El proceso es similar al descrito para el arco de Endarlatsa.

PUENTES ARCO MIXTOS

Voy a presentar tres puentes arco con una nica caracterstica comn, los tres tienen arcos
mixtos, acero y hormign.

El primero es el puente sobre el ro Ebro en Zaragoza con arco superior de seccin

triangular de 120 m de luz y dintel de hormign pretensado. El segundo es el puente sobre
el ro Escudo, tambin de 120 m de luz, pero en este caso con arco inferior el dintel. Los
arcos son tubulares, mixtos y el dintel formado por vigas doble T tambin mixto.

As como estos dos puentes estn terminados, el tercero, el puente sobre el ro Ebro en
Logroo, de 140 m de luz, est en un muy avanzado estado de construccin. El arco es
superior al dintel, mixto y tambin de seccin tubular.

Aparte de las caractersticas propias de cada puente, el comportamiento de la interaccin

acero-hormign en los arcos mixtos, se reproduce bien suponiendo, a tiempo cero, que el
mdulo de elasticidad del hormign corresponde a su mdulo de elasticidad inicial y
reduciendo por el valor de el mdulo de elasticidad del hormign para obtener las
caractersticas conjuntas del arco a tiempo infinito.

En un estudio preciso en el que el hormign y el acero del arco se reproducen

independientemente, se comprueba que la deformacin por fluencia del hormign equivale
a una fuerza longitudinal en el arco y otra igual y contraria en el hormign que produce la
trasferencia de carga en el tiempo de uno a otro material.

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PUENTE SOBRE EL RO EBRO. RONDA DE LA HISPANIDAD (ZARAGOZA)

FIGURA 41 Puente Ronda de la Hispanidad

El tercer cinturn de Zaragoza cruza el ro Ebro por medio de un puente cuyo dintel, de
31,9 m de anchura y 304 m de longitud, tiene una seccin lenticular de 2,2 m de canto. Se
producen cinco vanos de 42 m+52 m+120 m+52 m+42 m. Todas estas luces se tranquean
con el dintel lenticular, salvo en lo que se refiere al vano de 120 m que cruza el Ebro. Para
solventar este vano se aade un arco superior de 120 m de luz que ayuda al soporte del
dintel en esta zona.

FIGURA 42 Puente Ronda de la Hispanidad

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Es una tipologa bastante utilizada por nosotros ltimamente. Un dintel continuo, recto,
constante, dimensionado para luces pequeas o medias y que se ayuda o bien de un arco;
caso de este puente; o de un atirantamiento, caso del puente de Crdoba sobre el
Guadalquivir, actualmente en construccin, para salvar la luz principal.
Transversalmente, los 31,9 m de anchura estn divididos en dos aceras de borde de 4 m,
una mediana central de 3 m y dos calzadas de 10,5 m cada una.
El puente se subdivide en tres partes. La parte central, constituida por el puente arco de
120 m de luz y las otras dos partes, latearles, de 92 m de longitud estn separadas de la
central por una junta de dilatacin. Las partes laterales y la central no se interfieren
resistentemente en nada. nicamente utilizan la misma pila, como apoyo comn, apoyo
que se realiza a media madera.
El arco, mixto, de directriz parablica de 18 m de flecha tiene una seccin triangular
variable, desde un canto mnimo en el centro de 1,6 m, hasta un canto mximo junto a los
apoyos de 1,74 m. La seccin triangular se achaflana en las esquinas. El espesor de la
chapa es de 60 mm de acero. El hormign interior rellena completamente el arco, lo que es
muy fcil de realizar y ahorra bastante acero.

FIGURA 43 Puente Ronda de la Hispanidad

El tablero est formado por un cajn central bicelular de 2,2 m de canto en el eje del puente
y disminuye ligeramente hacia los bordes de este mismo cajn, que distan entre s 10 m.
Las almas exteriores son de espesor variable entre 0,45 y 0,8 m, y las interiores, entre 0,5 y
0,8 m. Transversalmente el dintel se completa con dos unidades nervadas de 10,8 m de
anchura, que completan la forma lenticular del ncleo central. Los tirantes que unen arco y
tablero se disponen a una distancia de 8 m y se anclan a los lados del alma central. Se
dispone, en ese mismo punto, una viga transversal que transfiere la carga conducida por
las almas laterales al tirante.

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El dintel est pretensado longitudinal y transversalmente. Longitudinalmente para enfrentar
el empuje del arco, que se cortocircuita a lo largo del dintel y adems para resistir el efecto
de la flexin vertical. Transversalmente, en los nervios transversales para transmitir su
efecto al cuerpo central.
Las pndolas estn formadas por dos unidades separadas entre s, en direccin
transversal, 1,3 m.
Los tramos de acceso tienen dos luces continuas de 50 m y 42 m. En este caso en el cajn
desaparece el alma central as como los diafragmas transversales interiores. Por lo dems
se mantienen las caractersticas del dintel bajo el arco.
Se pretensa longitudinal y transversalmente, as como se arma con la armadura pasiva
correspondiente.
El tramo principal, el tramo arco, apoya sobre la pila por medio de dos apoyos principales
de neopreno-tefln en caja fija y el dintel por otros dos apoyos laterales. Como en casos
extremos de carga, unos de estos ltimos apoyos podra ponerse en traccin, para evitar
anclarlo a la pila, se le pone encima el apoyo del tramo de acceso de 52 m de luz.

FIGURA 44
De la misma manera, aunque los tramos, principal y de acceso, estn separados, el arco
penetra en el tramo de acceso a lo largo de su mediana, lo que determina una particular
configuracin de los apoyos.
Entre ambos tramos de acceso se dispone una pila principal y en su extremo un estribo
nuevo. Pilas y estribos descansan sobre pilotes.
Se disponen dos estribos curvos en planta cuya disposicin encaja muy bien formalmente
con el dintel de seccin transversal tambin curvo.

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El puente se ha construido de la siguiente manera:
Se construye el ncleo central del dintel, de uno a otro extremo del puente, apoyndose, en
la zona de las orillas, en una cimbra y en la zona del ro sobre vigas metlicas apoyadas
sobre 3 pilas provisionales. Cuando se elimina la cimbra, la parte del dintel situada sobre el
ro queda apoyada sobre tres apoyos provisionales pilotados.
Una vez concluido el ncleo central, se monta un carro transversal que deslizando sobre el
ncleo central va fabricando los voladizos transversales. Terminado el dintel se monta el
arco metlico apoyndolo sobre apoyos provisionales, se suelda y se rellena interiormente
por hormign.
Una vez concluido el arco, se ponen en carga las pndolas hasta que el dintel se despega
de los 3 apoyos provisionales situados en el ro. Se vuelan los apoyos provisionales y se
realizan las terminaciones correspondientes.
PUENTE SOBRE EL RO ESCUDO EN LA AUTOPISTA DEL CANTBRICO
CANTABRIA

FIGURA 45 Puente sobre el ro Escudo

Era intencin de la Administracin y del estudio de impacto ambiental realizar una obra
singular en un paraje tan hermoso como la zona de desembocadura del ro Escudo en el
Mar Cantbrico.
Morfolgicamente el cruce de la Autova Tramo Lamadrid-Unquera sobre el ro Escudo
se encuentra con una plataforma rocosa de unos 110 m de anchura, prcticamente
horizontal, encajada entre dos montes rocosos de no excesiva pendiente.

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La plataforma horizontal est ocupada por el ro en su totalidad en el caso de mareas altas
y ocupa aproximadamente la mitad izquierda en mareas bajas.
En la margen izquierda est instalado un ferrocarril de va estrecha en servicio.
No existe nada ms que sealar que la gran belleza del entorno y la insistencia del informe
ambiental de realizar un puente de ms de 70 m de luz.
Solucin adoptada

FIGURA 46 Puente sobre el ro Escudo

Se trata de un puente de arco mixto de tablero superior con una longitud entre estribos de
229 m, la luz del arco es de 126,4 m.
La plataforma tiene una anchura total de 29,2 m formada por dos calzadas de 13,6 m de
ancho cada una y una mediana central de 2 m. A los lados de la plataforma hay una barrera
rgida para impedir la cada de los vehculos.
El dintel estaba formado, inicialmente, por dos cajones metlicos con una losa superior de
hormign formando una estructura mixta. Posteriormente se sustituy por un emparrillado
de vigas doble T, tambin mixto. Longitudinalmente est formado por seis vigas doble T
de 1,1 m de canto, agrupados en dos conjuntos de 3 vigas, arriostrados entre s por vigas
transversales, cada 15,8 m, tambin doble T, que sirven para transmitir la carga a los
pilares cilndricos nicos que salen de cada uno de los dos arcos tubulares inferiores.
Encima de las vigas metlicas se colocan prelosas prefabricadas de hormign que sirven
de soporte a la losa in situ de 25 cm de espesor y con la cual forma la estructura mixta del
tablero.

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FIGURA 47
Los arcos son de directriz parablica de 126,4 m de luz y 15,8 m de flecha. Cada arco est
formado por dos tubos metlicos de 1,2 m de dimetro, rellenos de hormign para formar
un arco mixto.
Cada pareja de tubos estn unidos entre s en los puntos donde recibe la carga del dintel.
Esta unin est compuesta por dos chapas de acero verticales y una segn la inclinacin
del arco en cada posicin, lo que proporciona la rigidez horizontal conjunta a los arcos.
Los arcos se cimentan por medio de un elemento de hormign armado que transmite la
carga a la roca. Esta cimentacin es comn con la pila adyacente al arco.

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FIGURA 48 Puente sobre el ro Escudo

Cada tres vigas longitudinales estn apoyadas en el centro por medio de una pila que es un
tubo de acero de 0,8 m de dimetro constante. La altura de las pilas es variable, entre un
metro y doce.
Las pilas llevan en su parte superior una placa rigidizada para recoger la carga del dintel.
Las pilas se apoyan bien en la roca mediante una zapata de hormign armado, o bien
sobre los arcos por medio de una pieza metlica que transmite la carga a los tubos. Entre la
pila y el dintel hay apoyos de neopreno para independizar los movimientos relativos.
Memoria de clculo

FIGURA 49 Puente sobre el ro Escudo

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El viaducto sobre el ro Escudo es un puente de arco y tablero superior mixto. Par su
anlisis se ha hecho un modelo de barras especial con el que se obtiene la respuesta
general de la estructura.
Los elementos de unin entre tablero y pilas y entre pila y arco se han estudiado mediante
modelos elasto-plsticos de elementos finitos para comprobar la transmisin de cargas.
La estructura del puente se ha discretizado por un emparrillado de vigas para el dintel y una
barra longitudinal por cada pareja de arcos.
El arco se ha desdoblado en dos conjuntos de barras, uno que reproduce el acero y otro, el
hormign. En los nudos longitudinales ambos materiales estn solidarios lo cual permite
introducir diferentes condiciones reolgicas en acero y hormign y recoger con precisin el
intercambio de esfuerzos entre ellos a lo largo del tiempo. Aunque el acero recoge a tiempo
infinito parte de la carga que inicialmente recoga el hormign, se ha conseguido reducir el
arco metlico inicial de 1,6 m de dimetro a 1,2 m y con reduccin de espesor incluido.
Se ha tenido en cuenta la no linealidad geomtrica del comportamiento del arco a travs de
la matriz geomtrica que es funcin del axil aplicado. Por ello se ha obtenido el nivel de
carga permanente y se han calculado todas las hiptesis de sobrecarga con dicha matriz
geomtrica. Para el peso propio y carga muerta se ha puesto el axil de peso propio acero
ms hormign.
PUENTE DE LOGROO

FIGURA 50 Puente de Logroo

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En un proyecto anterior, el de un puente arco realizado para Elche, separamos el tablero en
dos partes a travs de un corte curvo en el eje. Calzada ms acera derecha se separaba de
calzada ms acera izquierda y obtenamos un atirantamiento espacial del puente.

FIGURA 51
En este caso la espacialidad la hemos conseguido de otra manera. En lugar de separar la
calzada, separamos solo las aceras, con lo cual la dimensin espacial buscada se realizaba
con ms intensidad, el trfico podra desarrollarse con normalidad en una alineacin recta y
es el peatn el que podr sentir la tensin de su aislamiento y espacialidad.
El puente de Logroo tiene 140 m de luz y est formado por tres tableros. Uno centrado por
el que pasa el trfico y dos laterales para el paso de peatones.
El tablero para el paso del trfico es de estructura mixta y est constituido por una viga
cajn de seccin trapecial de 2,0 m de canto y 18,6 m de anchura. Est formado por tres
clulas, la central de 4,00 m y las laterales de 7,3 m de anchura. La losa de hormign tiene
0,26 m de espesor y est constituida por una chapa plegada y una losa de hormign.
Este tablero se encuentra pretensado longitudinalmente.
Los tableros laterales tienen una seccin trapecial, con cara superior de 4,00 m, inferior de
2 m y canto de 1,1 m. Es totalmente metlico.
En este puente como en los ya mencionados, la capacidad de resistencia a flexin, del arco
en su plano est muy limitada, por lo que ante la sobrecarga, sobre todo las alternadas, es
el dintel el que produce la mxima contribucin a su resistencia.

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FIGURA 52
La sustentacin de las pasarelas oblig, para no interrumpir con los tirantes el paso de los
vehculos del dintel principal, a realizar un arco funicular en el cual las pndolas extremas
salen desde posiciones elevadas del arco, a recoger la carga de los bordes de las
pasarelas en las proximidades del apoyo. Esto conduce a una terminacin del antifunicular
del arco en recta.
En cuanto al problema especfico planteado por este puente es el mismo que el analizado
en Elche y es el que corresponde a la situacin de la sobrecarga de peatones, sobre una
sola de las pasarelas, cuyo borde interno se encuentra situada a 23,00 m del eje del puente
en el centro de la luz.
Para esta sobrecarga la deformabilidad transversal del arco central era enorme y por tanto
las flechas verticales de la pasarela que alcanzaban 1,3 m. La primera solucin al problema
que encontramos fue una consecuencia de nuestra experiencia en Elche y consista en la
disposicin de un conjunto de vigas transversales entre el tablero central y los laterales as
como el cierre de la gran anchura dispuesta entre pasarelas de peatones y va principal. Sin
embargo esta solucin era absolutamente insatisfactoria. El concepto de flotar en el
espacio de la pasarela de peatones desapareca.

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FIGURA 53
La solucin adoptada, que resolvi perfectamente el problema sin adoptar disposiciones
especiales fue:
Aumentar la rigidez transversal del arco. Desdoblamos el arco en dos tubos de 1,2 m
de dimetro, con una separacin mxima de 3,00 m en el eje, y la realizacin de un
tejido transversal, tambin de tubos, que proporcionaba al arco una gran rigidez
horizontal.
Pero con esto no bastaba. Se adopt una segunda disposicin Anclar transversalmente
los arcos, por los tirantes extremos que van al estribo. Adems como la forma
empleada en la directriz del arco permita que este anclaje se produjese a 40 m del
arranque del arco, converta a esta estructura, en direccin transversal en una viga
continua, sobre apoyos flexibles, de tres vanos con luces de 40 m + 60 m + 40 m, lo
cual unido a su gran rigidez de eje vertical, tena una respuesta formidable a la accin
de la sobrecarga de peatones dispuesta en un solo lado.

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FIGURA 54
La sustentacin de las pasarelas era muy simple. Colgadas del borde cada 7,75
m se encuentran torsionadas, comprimidas y por tanto flexionadas con eje
vertical, adems de la flexin propia de eje horizontal. Sin embargo estos
esfuerzos son muy pequeos pues la pasarela pesa poco. Horizontalmente acta
como un arco, transmitiendo, a una gran viga situada tras el estribo, su carga
axial que es recogida por el tablero central que est axialmente pretensado.
El puente reposa sobre dos estribos curvos, claramente curvos, artificio que
hemos utilizado bastantes veces para acoplar la oblicuidad de la geometra en
planta del puente con la normalidad de un puente ortogonal.
Se ha realizado un estudio dinmico para controlar las vibraciones de la pasarela
a plena satisfaccin.

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SISTEMA INNOVADOR DE CONSTRUCCIN VANO A VANO CON DOVELAS

PREFABRICADAS O IN SITU PARA LUCES SUPERIORES A 100 M

INTRODUCCIN
En viaductos de gran longitud con luces medias (50-100 m) una solucin muy competitiva
es la construccin en hormign pretensado con dovelas prefabricadas. El montaje de las
dovelas se puede realizar vano a vano o por avance en voladizo. En el primer caso pueden
emplearse vigas de lanzamiento o apoyar las dovelas sobre apeos provisionales si las
condiciones bajo el tablero lo permiten. En el caso del montaje por voladizos puede
recurrirse a vigas de lanzamiento tambin, emplear prticos de izado en el frente de avance
o izar las dovelas directamente con gras desde la parte inferior si las condiciones bajo el
tablero lo permiten.
Centrndonos en el sistema de las vigas de lanzamiento - solucin que permite los
mayores rendimientos e independizarse de las condiciones existentes bajo el tablero- las
luces mximas de la solucin vano a vano o de la de voladizos sucesivos vienen
lgicamente condicionadas por las capacidades y coste de la maquinaria auxiliar de
montaje.
Los equipamientos habituales en el mercado actualmente llevan a que el rango econmico
en la construccin vano a vano est actualmente bajo el entorno de 50-60 en competencia
con la construccin in-situ con autocimbra-, en tanto el vano completo debe colgarse de la
viga de lanzamiento. En la solucin con voladizos, donde sin embargo slo es necesario
colgar una o pocas dovelas de la mquina, lgicamente las luces son mayores, en el
entorno de 70-90 m, con algunas realizaciones que han alcanzado luces superiores a 100
m.

FIGURA 55
Como en toda actividad productiva, la evolucin tecnolgica y la competencia industrial
tienden inexorablemente a empujar y modificar los lmites existentes de cada momento.
Una de los sistemas surgidos estos ltimos aos que ha abierto la puerta a ello es el
sistema OPS de la casa BERD, que por medio de un pretensado activo en la viga de
lanzamiento permite reducir las necesidades de acero en la estructura metlica de las

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vigas, a la vez que proporciona un control ms efectivo y activo de las deformaciones
durante el montaje entre otras ventajas.

FIGURA 56
Basndose en este sistema, CFC ha explorado en colaboracin con BERD la aplicacin del
sistema a diversas soluciones de obras con dovelas prefabricadas construidas vano a vano
con luces o con requerimientos especiales.
La primera experiencia ha en el proyecto del Nuevo Puente Pumarejo en Barranquilla
(Colombia) donde se ha planteado para los accesos una construccin vano a vano. La
singularidad en este caso no era la luz del vano tipo (70 m) sino el gran peso a soportar por
la viga dado que se trata de un tablero extraordinariamente ancho (38 m). Los estudios
comparativos mostraron que la propuesta se mostraba ms econmica que una
construccin por voladizos o una realizacin in-situ con autocimbra.
La segunda experiencia, que se presenta en este artculo, ha explorado el potencial del
sistema para abordar las grandes luces en los rangos hasta ahora slo cubiertos por la
construccin por voladizos (L>80 m) e incluso luces de hasta 125 m.

FIGURA 57

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La solucin a la que se ha llegado consiste en un procedimiento de montaje intermedio
entre el montaje en voladizo y el montaje vano a vano, es fruto de un compromiso entre el
objetivo de conseguir rendimientos y rapidez de montaje asimilables a una construccin
vano a vano con el de conseguir un coste del equipamiento.

PROPUESTA PARA EL GRAN VIADUCTO DE CARTAGENA DE INDIAS

(COLOMBIA)
Descripcin de la Obra
La primera aplicacin del sistema se desarroll para el concurso de un gran viaducto en
Cartagena de Indias (Colombia) con la empresa OHL, obra de 3.5 km de longitud con ms
de 30 vanos de 102 m de luz.
El tablero es una seccin convencional en cajn de canto variable de 5.10m en apoyos y
2.40m en centro de vano con seccin cajn que tiene una losa superior de 11.70m y una
losa inferior de 5.80m. Para optimizar la maquinaria y los elementos de manipulacin de
dovelas se ha previsto que los vuelos se ejecuten en una segunda fase desfasados con el
frente de avance uno o dos vanos.

FIGURA 58
Descripcin del procedimiento de ejecucin previsto
Se trataba de resolver la ejecucin de casi 50.000 m2 de tablero en una obra con vanos
inicialmente previstos para ejecutar con el sistema de voladizos sucesivos con dovelas in-
situ, pero donde el plazo, dado que se trataba de una concesin, era un factor muy
importante. Las ventajas de una industrializacin con construccin prefabricada mostraron
pues rpidamente que era la opcin ms adecuada. La imposibilidad de modificar la luz,
oblig pues a pensar en una solucin para salvar 102 m de la forma ms eficiente posible.
Como se ha referido anteriormente la ejecucin de un vano se realiza en dos fases:
En primer lugar se realiza una T simtrica desde la pila, con voladizos de una longitud
del vano.
Posteriormente se completa el tramo central con las dovelas restantes, que se cosen con
los sendos voladizos a ambos lados.

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La colocacin de dovelas se realiza por medio de una viga de lanzamiento superior en
celosa de una longitud aproximada 1.5 veces la del vano. Dadas las caractersticas de la
obra, el apoyo delantero de la viga se realiza directamente sobre las cimentaciones y el
trasero en el extremo del voladizo del tablero construido previamente. Para optimizar el
pretensado de esta mnsula, este apoyo se realiza a 20 m del eje de la pila.

FIGURA 59
La viga de lanzamiento cuenta con un par de apoyos delanteros (binarios) en su extremo
delantero que se emplean exclusivamente durante las operaciones de lanzamiento.
Las dovelas son alimentadas desde el tablero ya construido por carros-elefante siendo a
continuacin colgadas y transportadas por un cabrestante que discurre por el cordn
superior hasta su posicin definitiva de donde son colgadas con elementos regulables
Descripcin procedimiento de ejecucin previsto
La secuencia de realizacin de un vano se inicia con el posicionamiento de la viga,
apoyada en sus binarios delanteros. A continuacin se coloca la dovela de arranque sobre
pila. Se trata de la unidad de mayor canto, para aligerar su peso se realiza de una
dimensin de 3.0 m y el diafragma no se hormigona, simplemente se traslada con la
armadura ya colocada para realizarlo una vez colocada.

FIGURA 60
Una vez colocada esta se avanza la viga de lanzamiento y se apoya sobre los soportes
definitivos para la colocacin de dovelas apoyados en las cimentaciones delanteras y en el
voladizo trasero del tablero ya ejecutado.

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FIGURA 61
Se procede entonces a la colocacin del resto de dovelas con la secuencia descrita en dos
fases:
Primero se construye la T simtrica con respecto a pilas con vuelos de 23.5 m (6
dovelas). Estas dovelas se cosen con una primera familia de cables superiores.

FIGURA 62
A continuacin se colocan el resto de dovela centrales (11 dovelas de 5.0 m). En esta
situacin se producen los mayores esfuerzos en el extremo del voladizo del tramo trasero
por el apoyo de la mquina del que cuelgan las dovelas. El pretensado introducido en la
fase anterior est diseado para poder resistirlo de forma estricta.
Una vez colocadas las dovelas y realizados los ajustes de geometra con la ayuda de dos
juntas de 0.50 m realizadas in-situ en ambos extremos se coloca la segunda familia de
cables de pretensado.

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Consiste en un grupo de cables en la losa inferior que cosen las dovelas centrales y por
otro lado una familia adicional de cables superiores de negativos en las secciones prximas
a pilas que aportan la reserva de compresiones adicionales en estas secciones para resistir
las acciones finales de la estructura.

FIGURA 63
PROPUESTA PARA EL PUENTE GREEN FIELD SIX LANE EXTRADOSED CABLE
BRIDGE
Descripcin de la Obra
Se trata de un estudio para un concurso para la ejecucin de un viaducto de casi 10 km con
vanos de 123,5 m de luz que deban realizarse con atirantamiento extradosado, concurso
actualmente suspendido.
En este caso la gran anchura de la seccin 29,40 m llev a su vez a plantear la realizacin
de la misma en dos fases, primero el ncleo central con dovelas prefabricadas conjugadas
y encoladas, completndola en segunda fase con vuelos laterales de losas in-situ sobre
puntales.

FIGURA 64

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Desde el punto de vista de la configuracin de la obra esta se ordena en 8 subestructuras
de manera que en cada tramo se el tablero se empotra en las dos pilas centrales para
resistir las acciones longitudinales y se libera en el resto con apoyos deslizantes, mientras
que transversalmente se fija en todas las te se dejan deslizantes.
Cada tramo desde la pila consta de una dovela de arranque de 3,50 m y 12 dovelas de 5,00
m de longitud respectivamente.

FIGURA 65
Descripcin del procedimiento de ejecucin
Las dos ideas principales al construir este viaducto de casi 10 km de longitud son la divisin
en tajos lo ms independientes posible, para minimizar el camino crtico, as como
conseguir la mxima prefabricacin posible.
Por ello se recurri a un procedimiento similar al desarrollada para la anterior obra realizada
en dos fases, primero un voladizo simtrico desde pila y luego el tramo central, todo ello
colgando las dovelas prefabricadas de la viga de lanzamiento.
El montaje se hace vano a vano con viga lanzadora de dovelas, con el menor peso posible,
por lo que se reducen al ncleo central de la seccin transversal, de slo 11 m de ancho.
Una vez montada una viga continua con este ncleo central, se hormigonan los vuelos
sobre puntales prefabricados, para completar el ancho total de 29,40 m. Antes de
hormigonar los vuelos se montan las torres prefabricadas, con sillas de paso para tirantes,
tesados a continuacin.
El aspecto ms innovador introducido en esta obra es la forma de compensar las tracciones
en las fibras extremas de las dovelas durante la construccin. Como es bien sabido en un
puente extradosado es una combinacin de las compresiones aportadas por cables de
pretensado ms las compresiones adicionales del sistema de atirantamiento extradosado
que igualmente equilibra una parte de las reacciones verticales con la inclinacin de los
cables. Lo habitual en ellos es ir compensando las cargas desde el principio por medio de
los tirantes mediante construccin por voladizos sucesivos, eventualmente ayudado por
pretensado. A continuacin y una vez cerrada la estructura se introducen el resto de cables
de pretensado que colaboran en la resistencia al resto de cargas muertas y sobrecargas
que actuarn sobre la estructura.

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En este obra se invierten los papeles del atirantamiento y del pretensado interior
adherente. La gran ventaja es que as se facilita enormemente la ejecucin de la torre y la
instalacin de los tirantes sin que esto ralentice el ciclo ni interfiera con el movimiento de la
cimbra.
Para ello el peso del ncleo central de la dovela y las reacciones de la cimbra durante el
lanzamiento se compensa con pretensado interior convencional. Una vez montada la viga
continua con el ncleo de las dovelas, el resto de peso propio (vuelos laterales sobre
puntales prefabricados) y la carga muerta se soportan con los tirantes.
Secuencia Detallada
Lanzamiento de la cimbra metlica, cuelgue de dovelas y montaje de dovelas por grupos de
13 dovelas en el martillo de la pila frontal del frente de avance. Como orden de magnitud
aproximado, el peso de las dovelas oscila en torno a unas 125 t de valor medio.
Pretensado del grupo de dovelas de la T de la pila frontal del frente de avance.

FIGURA 66
Cuelgue de dovelas y montaje de dovelas en grupos de 6 dovelas al cerrar el vano en
curso.
Pretensado del grupo de dovelas al cerrar el vano en curso.

FIGURA 67
Lanzamiento de la cimbra al vano siguiente y vuelta al punto 2, hasta completar 80
operaciones de lanzamiento y cuelgue de dovelas.
Transporte y montaje con gra de las torres de atirantamiento extradorsal, de 16 m de
altura y 150 toneladas de peso.
Atirantamiento del tablero (1 fase de atirantamiento), constituido por el ncleo central.

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FIGURA 68
Hormigonado de los vuelos laterales sobre puntales prefabricados y carros de ala.
Atirantamiento del tablero (2 fase de atirantamiento), constituido por la seccin completa.
Equipamientos: pavimento, aceras, barreras y barandillas.
CONCLUSIONES VENTAJAS DEL SISTEMAS
El sistema descrito para la construccin vano a vano con dovelas prefabricadas en dos
fases se sale del procedimiento habitual de construccin vano a vano, pero se trata de la
solucin con la que es posible abordar luces hasta ahora reservadas a la construccin por
voladizos. Las ventajas de esta innovadora solucin pueden resumirse:
Menor inversin en las vigas de lanzamiento como consecuencia de la menor luz a tener
cargada en cada fase (reduccin de acero estructural, reduccin de longitud).
Mejor aproximacin de las leyes de esfuerzo durante la construccin a las de la estructura
definitiva con la consiguiente optimizacin la distribucin y cuanta del pretensado.
Mayor control geomtrico durante el montaje en tanto permite por un lado corregir la
alineacin de la T inicial, y por otro, y por medio de las dos juntas de cierre, ajustar el
montaje del resto de dovelas.
La secuencia en dos fases no afecta al ciclo de forma importante. Segn los estudios
realizados se podran alcanzar valores de un vano cada siete das para el viaducto de
Cartagena (luz 102 m) y de dos vanos cada tres semanas para el puente extradosado de
125 m de luz.

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PUENTES EXTRADOSADOS
PUENTES CON PRETENSADO EXTRADORSAL SUPERIOR
La altura normal de la pila de un puente atirantado es del orden de 1/5 de la luz principal.
La inclinacin de los tirantes respecto al dintel vara entre los 90 correspondientes a los
tirantes prximos a la pila hasta los 20 25 de los tirantes ms alejados. La sobrecarga,
al actuar sobre el dintel, produce en estos tirantes una gran variacin de carga con valores
que pueden alcanzar hasta 20 Kg/mm2. Esto puede ocasionar problemas de fatiga en
tirantes y anclajes y obliga a reducir la tensin mxima admisible en el acero a valores
prximos a 0,456 r. El tirante, para satisfacer estas propiedades alcanza precios
considerables.
Ahora bien la variacin de la tensin en los tirantes producida por la sobrecarga se puede
disminuir sin mas que reducir la altura de la pila.

La rigidez de un tirante individual viene dada por la expresin:

EA
Fv = sen 2 .cos .
l
Es decir cuanto menor sea el ngulo , y por tanto la altura a que est anclado el tirante,
menor es la carga Fv recogida por el tirante para un desplazamiento .
En la Fig. 68 representamos diferentes disposiciones relativas entre tirante y dintel. En la
figura a representamos un dintel con un canto normal para salvar la luz de 100 m. El tirante
es un pretensado interno que se estudia en dos versiones, inyectado y sin inyectar. En la
figura b representamos ese mismo dintel con un canto mucho ms pequeo, 2 m, y una
inercia de dintel del orden del 11% de la anterior. El pretensado sigue estando colocado en
la fibra superior del dintel.
En las figuras c a e representamos tres casos con el pretensado colocado fuera del dintel y
distinta posicin del anclaje en la torre. El dintel es el mismo, de 2 m de canto de la figura b.
A todas estas estructuras se les somete a una carga exterior uniformemente repartida de
4,8 T/ml y observamos la variacin de carga en el pretensado o en el tirante.
Si comparamos los casos a y b y observamos la variacin de la carga del pretensado. En la
representamos el incremento de carga en el pretensado este adherido o no adherido y sea
una viga de 2 m de canto o de 5 m. Los resultados son evidentes. Con pretensado adherido
se producen tracciones en la zona de apoyos que pasa a cero y se convierte en
compresin cuando nos acercamos al centro del vano.

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FIGURA 69
Cuando la viga es ms flexible - caso b- los incrementos de carga son mucho mayores por
la mayor flexibilidad de la viga. Sin embargo en ninguno de los dos casos la variacin de
tensin del cable mxima es significativa 127 Kg/cm2 en la viga a y 383 Kg/cm2 en el caso
b, muy pequeo comparado a los 11 o 12000 Kg/cm2 a que est solicitado el cable. Es
decir un pretensado interior experimenta muy pequeas variaciones de tensin bajo la
actuacin de sobrecargas de servicio. Cuando los cables estn sin adherir el incremento de
carga en el pretensado es an pequea.
Si elevamos el punto de anclaje del pretensado no adherido, variando la altura h,
convirtindolo en extradorsal, el incremento de carga que experimenta el cable crece
rpidamente con la altura. De esto se podra decir que la vocacin de un pretensado
exterior es la de ser extradorsal para que su carga crezca con la sobrecarga del dintel.
Para una altura de la torre de 20 m, lo que supone una altura normal para un puente
atirantado, la variacin de carga en un tirante formado por una unidad de 24 0,6 es de
51,84 Tn. Si la altura es la mitad se reduce a 33,52 Tn es decir del orden del 64%. Ahora
bien esta reduccin se debe nicamente a la prdida de rigidez del tirante al reducirse la
altura de la torre a la mitad. Pero en ambos casos hemos supuesto un dintel con una
rigidez equivalente a una viga cajn de 2 m de canto. En el caso de que el puente fuese
atirantado el dintel reducira su rigidez, lo que llevara consigo un incremento de carga en el
tirante correspondiente. De hecho si el dintel estuviese formado, en este ltimo caso, por
una losa maciza de 0,5 m de canto, la inercia del dintel disminuira en este casi 30 veces y
el incremento de carga en el tirante sera de 257 Tn en lugar de 51,84 Tn.

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Comparando ahora el incremento de carga en el tirante para un dintel con esbeltez
correspondiente a la altura de torre pequea y el puente atirantado con altura de torre y
rigidez de dintel normal, vemos que el incremento de carga en el tirante para este ltimo es
de 257 Tn para la actuacin de una carga exterior de 400 kg/m2 y solo de 33,52 Tn, es
decir el 13%, para el dintel con torre pequea (h= 0,1 L)
El atirantamiento extradorsal, con torres de altura 0,1 a 0,12 de la luz principal necesita de
dinteles ms gruesos que un puente atirantado con alturas de torres del orden de 1/5 de la
luz principal, por la falta de eficacia del atirantamiento ante las sobrecargas, pero esto
mismo supone una mucho ms pequea variacin de la tensin en el tirante lo que permite
elevar considerablemente la carga mxima admisible del tirante y simplificar su ejecucin
por tener una oscilacin de tensiones mucho ms pequea.

FIGURA 70
En su disposicin clsica, el pretensado atirantamiento extradorsal se plante por primera
vez por Mathivat, aunque la primera realizacin, llevada a cabo en el Japn, es el puente
sobre el puerto de Odawara, Fig. 69, que ha sido realizado por DYWIDAG a finales de
1994. El vano principal tiene 122 m de luz y los laterales 74 m. La altura de las torres es de
10 m, 1/12 de la luz principal, el dintel 2,2 m en el centro del vano y 3,5 m en el apoyo lo
que supone una esbeltez de 1/55 en el vano y 1/35 en el apoyo. Esbelteces muy pequeas
si se tratase de un puente atirantado y muy grande si fuese un puente recto, lo que le
confiere al puente con atirantamiento extradorsal una situacin intermedia entre ambas
tipologas. La carga admisible mxima que se adopt para los tirantes fue del 60% de la
carga de rotura y la oscilacin de las tensiones medias encontradas en los tirantes fueron
del orden de la cuarta parte de un puente con atirantamiento normal. Los anclajes utilizados
fueron los que normalmente se utilizan en pretensado exterior.

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Utilizando un ejemplo ideal, con disposicin parecida del puente del puerto de Odawara.
Hemos calculado la respuesta del puente con pretensado extradorsal para la actuacin de
una sobrecarga uniformemente repartida de 2,6 Tn/ml, correspondiente a 400 Kg/m2
extendidos en la calzada, Fig. 18.5.05. Realizando un clculo no lineal, por la muy pequea
inclinacin de los tirantes, lo primero que se observa es el pequeo incremento de tensin
en los tirantes, entre 6 y 10 Kg/mm2 y la relativa poca eficacia del atirantamiento en el
sostenimiento de la sobrecarga lo que se ve en la comparacin de las leyes de momentos
flectores en el dintel con atirantamiento y si suprimisemos el atirantamiento.
En los puentes con atirantamiento extradorsal japoneses. La altura de la torre oscila
normalmente entre 1/9 de la luz principal y 1/12 de la misma. Este hecho unido a la relacin
canto/luz, en secciones generalmente en cajn monocelular, que oscilan entre 1/50 y 1/60
para el centro del vano principal y prximo a 1/30 sobre el apoyo en la pila (casi todos los
puentes son de canto constante) establecen una oscilacin de tensiones en los tirantes
muy pequeas que permiten alcanzar la carga admisible mxima de 0,6 fpu. Si se aumenta
la altura de la torre o se reduce la rigidez del dintel es necesario bajar a una carga
admisible mxima en los tirantes al 40 45% de la carga de rotura del acero.
Establecen una relacin lineal entre 0,6 fpu y 0,4 fpu para las cargas admisibles en tirantes
en funcin del incremento de la variacin de las tensiones debidas a la sobrecarga.

Para torones:

1 70 N/mm2 fa= 0,6 fpu

70 N/mm2 < 1 < 100 n/mm2 fa= (1,067-0,0067 1) fpu

1= 100 N/mm2 fa= 0,4 fpu

Para alambres:

1 100 N/mm2 fa= 0,6 fpu

100 N/mm2 < 1 < 130 N/mm2 fa= (1,267-0,0667 1) fpu

1= 130 N/mm2 fa= 0,4 fpu

Otro hecho importante en los puentes con atirantamiento extradorsal es la relacin entre el
vano principal y los adyacentes. En general esta relacin difiere bastante de los puentes
atirantados. En estos es difcil tener vanos de compensacin mayores del 40% de la luz
principal. En los puentes con atirantamiento extradorsal las relaciones estn prximas
aunque algo menores a los dinteles continuos normales, es decir, variando entre el 70% y
el 55%.

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FIGURA 71
Finalmente hay un ltimo hecho importante. Con el atirantamiento extradorsal no se
pretende tener todo el puente colgado de los tirantes, como pasa en el puente atirantado
normal. Por el contrario la carga permanente se compensa entre un 60% y un 90% lo que
permite un comportamiento del puente intermedio entre un puente continuo y otro
atirantado. Normalmente cuanto menor es la carga permanente directamente compensada
tambin es menor la oscilacin de carga en los tirantes.
En la figura 70 representamos un puente sobre el ro Guadalquivir en Crdoba, con un vano
principal de 114 m de luz y un vano de compensacin de 90 m. La altura de la torre es de
1/5 de la luz del vano principal, lo cual equivale a 1/10 de L, si consideramos la luz doble

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que correspondera a un puente de dos torres. El dintel tiene 2,5 m de canto. En este
puente se dan las dos circunstancias que caracterizan el comportamiento de un puente con
atirantamiento extradorsal, pequea rigidez del sistema de atirantamiento y gran rigidez del
dintel, acentuada en este caso por los dos puntales inclinados, lo cual es el planteamiento
contrario al adecuado funcionamiento de una viga sobre fundacin elstica, caracterstica
de los puentes atirantados.
Pero tambin es necesario decir que si los puntales inclinados aumentan la rigidez a flexin
del dintel, tambin permiten que la altura de la torre sea mayor y por consiguiente menor el
nmero de tirantes para la misma carga vertical ascendente que producen.
Lo primero que se analiz fue la conveniencia o no de disponer una pila al final del vano de
90 m. En un puente atirantado normal esta disposicin sera obligatoria si quisiramos
obtener un adecuado comportamiento de los tirantes delanteros ante la sobrecarga. En
este caso era casi indiferente, aunque por otras razones se coloc la pila citada. La razn
es que ante la sobrecarga, la deformacin del dintel excita poco la escasa rigidez de los
tirantes.
Este mismo hecho se observa en la en la cual se establece la respuesta del sistema ante
una sobrecarga uniforme situada sobre los dos vanos principales. Se establece la siguiente
casustica.

FIGURA 72

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Curva 1.- El dintel carece de tirantes.

Curva 2.- Es el puente tal y como est proyectado.

Curva 3.- Variamos la altura de la torre hasta que los tirantes tengan la inclinacin de un
puente atirantado normal pero manteniendo la rigidez del dintel.

Curva 4.- Adems de esta ltima disposicin de los tirantes reducimos a la inercia del
dintel, valor mas prximo al que tendra un puente atirantado normal.
Y la comparacin de los momentos flectores en el dintel y la carga en los tirantes es
evidente. Los momentos flectores de la estructura sin tirantes va reducindose conforme
vamos aumentando la rigidez del sistema de atirantamiento y reducimos la rigidez del
dintel. El momento de la viga sin tirantes en el centro del vano principal es de 6043 mTn
que se reduce a 1363 mTn en el caso de atirantamiento normal y que se podra reducir an
ms si los puntales inclinados desapareciesen, elemento que es muy til para el puente, tal
y como est proyectado, pero que es perjudicial para un puente atirantado. Lo mismo se
observa en la carga de los tirantes, que crece claramente cuando mejoramos la relacin de
rigideces entre el sistema de atirantamiento y el dintel.
Dos problemas interesantes a considerar en un caso como este es el del hiperestatismo del
pretensado interior y los problemas de fluencia y retraccin.

FIGURA 73

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Las flexiones producidas por la excentricidad constante de un pretensado recto, aplicado a
un dintel, tambin recto, sin atirantar, y que es continuo de muchos vanos, se anulan por el
hiperestatismo de la estructura. Esto pasa tambin en un puente atirantado normal, los
tirantes hacen el papel de apoyos rgidos para la deformacin producida por el pretensado
y elimina sus flexiones isostticas cualquiera que sea su excentricidad. En la fig. 72 a)
vemos este efecto en este puente. Si observamos los vanos principales, vemos que el
pretensado isosttico no pierde toda su excentricidad por la presencia de los tirantes,
aunque s bastante, mucho ms que la prdida que se produce en lo vanos de acceso con
un pretensado curvo normal, lo que indica que un atirantamiento, como el correspondiente
al puente que estamos estudiando, es un apoyo virtual poco rgido.
En la figura observamos el efecto producido por la fluencia y retraccin en este tipo de
puentes. En un puente atirantado normal, la fluencia y la retraccin convierten la ley de
momentos flectores del dintel en la que tendra un puente continuo apoyado en los puntos
donde existen tirantes, y esto lo hace cualquiera que sea la ley de momentos flectores que
hayamos dejado al final de la construccin. nicamente existe una desviacin respecto a
este efecto por el acortamiento axil del dintel que produce un incremento general de la
deformacin y pequea prdida de carga de los tirantes. En este caso representamos la ley
de momentos flector de peso propio mas pretensado interior, en la estructura atirantada
para t=0, y para t=, as como las deformadas por estos mismos tiempos. En la fig.
18.5.05c b) vemos como la ley de momentos flectores se reduce de manera significativa en
las zonas no atirantadas y cambia poco en los atirantados.
Pretendamos describir el efecto de un problema importante. La determinacin de la carga
inicial en los tirantes, no desebamos hacerla como la que se obtiene suponiendo apoyado
el dintel en los tirantes, suponiendo stos como apoyos fijos. Este clculo concentraba la
carga en los tirantes primero y ltimo de cada paquete, por corresponderles una zona ms
importante de dintel, lo que produca un sobredimensionamiento importante de estos
tirantes. Nos interesaba que entre todos los tirantes de cada lado se llevasen la carga del
dintel de la zona correspondiente, dividida en partes iguales entre cada tirante, pero
temamos que la fluencia y retraccin recondujesen los momentos flectores a tiempo
infinito, a esa situacin primera. Y no ocurri, la rigidez del sistema de atirantamiento no es
suficiente para reconducir el dintel a una viga continua apoyada en los tirantes. Se podra
decir que el atirantamiento extradorsal, para todos estos efectos se comporta ms como un
pretensado interior, que influye poco en la deformacin a fluencia de una seccin
cualquiera, que como un tirante normal que se comporta a estos efectos como un apoyo
rgido.
Nosotros hemos construido varios puentes de esta tipologa, el puente de Crdoba sobre el
ro Guadalquivir, Fig. 70, el puente de Lleida, Fig. 73 y el puente sobre el Danubio Fig. 74

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PUENTES CON PRETENSADO EXTRADORSAL INFERIOR

El primero que realiz un pretensado exterior extradorsal fue J. Schlaich con el puente de
Weitingen, con el fin de eliminar las pilas sobre laderas poco confiables por razones
geolgicas. En un viaducto de 900 m de longitud los vanos son de 263 m + 3x 134 m + 263
m y pilas de 70 m de altura. En los dos vanos extremos se disponen de pretensado
extradorsal con el fin de reducir los esfuerzos en los vanos extremos.
En un planteamiento mucho ms modesto pero utilizando el pretensado inferior extradorsal
como elemento bsico de resistencia, est el viaducto de Osormort (Catalunya) de 504,0 m
de longitud y luces de 40,0 m. El dintel en doble seccin triangular de 1,6 m de canto total
se sostiene con la utilizacin de dos tirantes inferiores de 27 0,6 que refieren la carga al
dintel a travs de una pieza triangular de 5 m. Las oscilaciones de tensin que se
alcanzaron en los tirantes inferiores suponan 8 kg/mm2 que permitan utilizar pretensado
exterior como elemento sustentante.
La construccin de este puente se realiz con cimbra autoportante. El atirantamiento
inferior se realizaba a la vez que se proceda al pretensado interior. Es un pretensado ms
de la seccin pero mucho ms eficaz.
El puente sobre el Oberargen en la autopista de Munich a Lindau de J. Schalaich responde
al mismo principio del puente de Weitingen, una deplorable condicin de cimentacin en
una ladera que oblig a una distribucin de luces de 47 m + 6 x 55,30 + 10 m + 86 m + 258
m. El ltimo vano, el de 258 m de luz, que se prolonga al vano de 86 m, se ayuda de un
atirantamiento superior y otro inferior conectadas a cuartos de la luz, utilizando un dintel
metlico de 3,75 m de canto y 29 m de anchura.

FIGURA 76

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La concepcin del puente pasa por la semejanza con un puente continuo, la zona de
momentos positivos con atirantamiento inferior y la de momentos negativos con
atirantamiento superior. Se mantiene la buena eficacia de la respuesta del sistema de
atirantamiento por las inclinaciones de los tirantes son similares a las de los puentes
atirantados. La torre tiene una altura de 55 m en lugar de los 100 m que tendra si fuese
atirantamiento normal. Los tirantes superiores y los tirantes inferiores se anclan en una viga
riostra localizada en el dintel.
El problema que presenta la utilizacin de cables extradorsales inferiores es la
construccin. Fig. 73 En el caso del viaducto de Osormort se puede resolver bien por la
utilizacin de una cimbra autoportante. En este puente fue necesario cimbrar
provisionalmente los 258 m de luz y concluir el dintel antes de disponer el atirantamiento
superior e inferior.

Julio-Agosto 2015

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